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Materiales compuestos: Parte B 53 (2013) 69–75

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Compuestos: Parte B

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Enlace de interfaz y compatibilidad del yute con el asfalto


BR Das ⇑ , PK Banerjee
Departamento de Tecnología Textil, Instituto Indio de Tecnología, Nueva Delhi 110016, India

información del artículo resumen

Historia del artículo: Con el fin de investigar la compatibilidad del yute con el asfalto y obtener una idea de su unión entrecruzada, se
Recibido el 30 de mayo de 2012 prepararon muestras de asfalto puro y también de compuestos de fibra-asfalto, hilo-asfalto y tela-asfalto y se
Recibido en forma revisada el 12 de agosto de 2012
sometieron a pruebas de tracción. Se buscó comprender la naturaleza de la unión de la interfaz a través de cambios
Aceptado el 7 de abril de 2013
en las propiedades de tracción de los compuestos de fibra y asfalto en comparación con las propiedades de tracción
On-line el 19 de abril de 2013
de la lámina de asfalto puro, mientras que el papel desempeñado por los materiales de refuerzo se reveló por el
comportamiento de tracción del hilo, el asfalto y la tela. –Compuestos de asfalto. Como resultado, se observa que la
Palabras clave:
extensión y uniformidad del revestimiento, así como también la extensión de la penetración del sustrato por el
A. Tejidos / textiles
material asfáltico, son fundamentales para determinar las propiedades de tracción del material compuesto.
A. Compuestos de fibras naturales
B. Enlace fibra / matriz
B. Propiedades mecánicas 2013 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.

Asfalto

1. Introducción En el IIT Delhi se hizo un enfoque para desarrollar una tela de revestimiento
de asfalto (AOF) 100% a base de yute de capacidad moderada adecuada para
Las carreteras pavimentadas se han construido durante más de un siglo. Los cargas de tráfico bajas y, posteriormente, su desempeño in situ dentro del
materiales básicos de pavimentación y los métodos de diseño han sufrido pocos pavimento para prevenir la propagación de grietas reflectantes bajo carga
cambios, pero se siguen desarrollando nuevas estrategias para extender la vida mecánica cíclica acelerada simulando la carga de tráfico fue investigado.
útil de estas construcciones. [1,2] . Las telas de recubrimiento de asfalto (A / O) se Observaron que la tela de recubrimiento de asfalto de yute (JAO) no permitió que
utilizan ampliamente en todo el mundo para mitigar el deterioro del pavimento. [3] . la grieta se propagara más allá de su nivel, lo cual se debe a que JAO tiene una
Las primeras telas sintéticas A / O hechas de polipropileno o poliéster se basaban estructura similar a una rejilla con un tamaño de abertura adecuado, lo que ayuda
en una estructura no tejida (hilada o perforada con aguja) con baja carga de rotura a crear un entrelazado adecuado entre los agregados de la capa superior y los
con alto alargamiento a la rotura. [4-6] . Esto dio paso posteriormente a una huecos de la capa superior. superficie de la capa inferior a través de la tela [14] .
estructura de rejilla polimérica que tiene una alta carga de rotura con un bajo Además, se evaluó la eficacia de la tela JAO para retardar la propagación de grietas
alargamiento a la rotura y, finalmente, a un compuesto de estructura de rejilla y después de la carga higiénica mediante pruebas similares de carga mecánica
un material no tejido cíclica acelerada. Se informó que el tratamiento higiénico incluso durante un
[7-12] . Las materias primas utilizadas para la pieza de rejilla son fibra de vidrio, período de 6 meses no es eficaz para dañar la interfaz yute-asfalto y el elemento
kevlar y poliéster de alto módulo en forma de punto o tejido y la pieza no tejida de yute revestido también. [13] . Debido a la escasez de literatura publicada sobre
está hecha de polipropileno o poliéster. Es claramente perceptible una transición la aplicación del yute en la aplicación de revestimientos de asfalto, los autores se
en la selección de materias primas para tejidos A / O de fibras sintéticas comunes han esforzado por estudiar los compuestos yute-asfalto para evaluar la idoneidad
como PP y poliéster, a fibras de alto módulo como Kevlar y Fibra de vidrio. Pero se de este material en aplicaciones de construcción de carreteras, así como para
ha producido muy poco material A / O estándar compuesto de fibras naturales, comprender el efecto de la disposición de los materiales de refuerzo. - en forma
aunque algunas de las fibras naturales como el yute, el sisal, el cáñamo, el fl axe y de fibras, hilados y tejidos - sobre el refuerzo de la resistencia de los compuestos
el ramio tienen propiedades mecánicas mejores en muchos aspectos que el PP o yute-asfalto.
el poliéster. También se sabe que las fibras naturales como el yute tienen una
buena adhesión con el betún, como lo demuestra la aplicación generalizada de
tela de yute bituminizada. También es relativamente económico y está disponible 2. Experimental

en abundancia en India, Bangladesh y algunos países vecinos. [13] .


2.1. Materiales

2.1.1. Asfalto
⇑ Autor correspondiente. Dirección: Departamento de Tecnología Textil, Instituto Indio de
Tecnología, Hauz Khas, Nueva Delhi 110 016, India. Tel .: +91 011
Se utilizó asfalto de grado 85/25 en la preparación de muestras de asfalto puro
26591418, móvil: +91 08853437942; fax: +91011 26581103. y compuestos de yute-asfalto. El grado de asfalto se especifica en términos de
Dirección de correo electrónico: biswaiitd@gmail.com (BR Das). punto de ablandamiento y valor de penetración. Penetración

1359-8368 / $ - vea el documento preliminar 2013 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.
http://dx.doi.org/10.1016/j.compositesb.2013.04.011
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El valor es la consistencia de un material asfáltico expresada como la distancia en el resto del cuerpo se mantuvo colgando libremente. La temperatura del horno se
décimas de milímetro a la que una aguja estándar penetra verticalmente en una elevó a 170 C y la muestra de fibra de yute se colocó en el horno. Habiendo dejado
muestra del material bajo condiciones conocidas de carga, tiempo y temperatura que la temperatura del horno se estabilizara nuevamente a 170 ° C, se cambió al
(ASTM D 5-97, D 5-06 ). La distancia a la que el asfalto se alarga antes de romperse modo de caída automática. La muestra expuesta se analizó posteriormente para
cuando una muestra de briqueta estándar del material se separa a una velocidad y determinar las propiedades de tracción para compararla con muestras vírgenes.
temperatura específicas mide la ductilidad del material asfáltico (ASTM D-113-99).

2.2.3. Preparación de muestras compuestas


El asfalto es de naturaleza amorfa y, por tanto, no se funde a una temperatura
2.1.2. Materiales de refuerzo determinada. Se caracteriza solo por su temperatura de punto de ablandamiento [dieciséis]
Se utilizó fi bra de yute de grado TD5 en forma de astilla para la preparación . Por lo tanto, no se pudo seguir el método convencional de preparación de
de muestras compuestas fi bra-asfalto. TD5 indica yute tossa (derivado de la materiales compuestos, como el moldeo por compresión, y se desarrolló
planta Corchorusolitorius) del grado 5; la calificación se realiza en una escala de 1 internamente un dispositivo de moldeo adecuado para la preparación de láminas
(indicando superior) a 8 (inferior) [15] . Se utilizó hilo de yute de 276 tex (8 lb) para de asfalto puro y compuestos de yute-asfalto.
la preparación de láminas de hilo de yute y muestras compuestas de hilo-asfalto. Este dispositivo ( Figura 2 ) se compone esencialmente de un fondo plano de aluminio
Un tejido de yute tejido liso 1/1 de 600 g / m 2 densidad de área producida a partir recipiente mínimo, una concha de madera en forma de trapecio y un bloque de madera rectangular. La carcasa de madera encaja de

de hilos de urdimbre de 1192 tex e hilos de trama de 1154 tex, dispuestos en 6 forma segura dentro del recipiente de aluminio y tiene una abertura rectangular de dimensiones 20 cm 10 cm en su centro. El bloque

extremos / pulg. y 6 picos / pulg., se utilizó para preparar muestras compuestas de de madera tiene unas dimensiones que coinciden con las de la abertura de la carcasa de madera, de modo que se puede empujar o

tela y asfalto. sacar fácilmente del hueco de la carcasa. Después de revestir la pared interior del recipiente de aluminio con capas de papel de

aluminio, la carcasa de madera se coloca dentro del recipiente. Se colocaron 100 g de asfalto en el hueco de la cáscara de madera y

2.2. Métodos luego la muestra de asfalto reposa sobre el papel de aluminio encerrado en sus cuatro lados por las paredes del hueco en la cáscara

de madera. Luego, el recipiente de aluminio se calienta indirectamente colocándolo sobre una placa de acero dulce que a su vez se

2.2.1. Simulación del perfil de temperatura de enfriamiento del asfalto expone a una llama directa. Esta disposición asegura un calentamiento uniforme a través del recipiente de aluminio. La muestra de

Durante la construcción de un pavimento flexible que involucra tela A / O, se asfalto así calentada fluye dentro de los confines de la cáscara de madera y gradualmente llena el espacio de manera uniforme. Se

rocía asfalto fundido sobre la superficie de la tela, luego de lo cual se esparce una utiliza un sistema de control de temperatura simple para evitar el sobrecalentamiento de la muestra. Posteriormente se saca el

mezcla caliente de concreto asfáltico. El salto repentino de calor seguido de recipiente de la placa calefactora y se deja enfriar. Después de que el asfalto se haya enfriado lo suficiente, el bloque de madera se

confinamiento en un ambiente muy caliente pero que se enfría lentamente puede, empuja en el hueco de la carcasa y se aplica una presión suave sobre la superficie superior de la muestra de asfalto aún blando para

dependiendo de la estabilidad térmica del material, afectar la resistencia del tejido nivelar las irregularidades en su espesor. Una vez que el sistema se enfría por completo, el bloque de madera y la carcasa de madera

A / O. La idoneidad de la fibra de yute a este respecto se investigó determinando se retiran del interior del recipiente y la hoja de asfalto se despega del papel de aluminio. La muestra de asfalto así calentada fluye

su pérdida de resistencia cuando se sometía a un perfil de dentro de los confines de la cáscara de madera y gradualmente llena el espacio de manera uniforme. Se utiliza un sistema de control

calentamiento-enfriamiento similar al esperado en el presente contexto. de temperatura simple para evitar el sobrecalentamiento de la muestra. Posteriormente se saca el recipiente de la placa calefactora y

se deja enfriar. Después de que el asfalto se haya enfriado lo suficiente, el bloque de madera se empuja en el hueco de la carcasa y se

Se determinó un perfil de enfriamiento típico del asfalto fundido en aplica una presión suave sobre la superficie superior de la muestra de asfalto aún blando para nivelar las irregularidades en su

condiciones de laboratorio calentando a 170 ° C una muestra de asfalto de grado espesor. Una vez que el sistema se enfría por completo, el bloque de madera y la carcasa de madera se retiran del interior del

85/25 a estado fluido y luego midiendo su temperatura durante un período de 2 h recipiente y la hoja de asfalto se despega del papel de aluminio. La muestra de asfalto así calentada fluye dentro de los confines de la

mientras el material se enfriaba por sí solo a la temperatura ambiente. de 30 C.El cáscara de madera y gradualmente llena el espacio de manera uniforme. Se utiliza un sistema de control de temperatura simple para

asfalto fundido se enfría a temperatura atmosférica a una velocidad que evitar el sobrecalentamiento de la muestra. Posteriormente se saca el recipiente de la placa calefactora y se deja enfriar. Después de

inicialmente es muy alta seguida de una desaceleración progresiva del proceso de que el asfalto se haya enfriado lo suficiente, el bloque de madera se empuja en el hueco de la carcasa y se aplica una presión suave

enfriamiento, como se muestra en Figura 1 . Mediante un proceso de ensayos sobre la superficie superior de la muestra de asfalto aún blando para nivelar las irregularidades en su espesor. Una vez que el sistema se enfría por completo

aleatorios se encontró que el perfil de enfriamiento dentro de un horno situado en Para la preparación de compuestos de yute-asfalto, se adoptó un enfoque de
el laboratorio era muy similar al del asfalto de enfriamiento. Los perfiles de dos etapas. En la primera etapa se preparó un compuesto primario insertando el
enfriamiento combinados del asfalto y del horno en modo de caída automática se material de refuerzo a través de la abertura de la cubierta de madera en el asfalto
presentan en licuado caliente contenido dentro de la cubierta. A continuación, dos de estos
Figura 1 . compuestos primarios enfriados se unieron cara a cara, se insertaron de nuevo
dentro del dispositivo de moldeo y los dos se moldearon en la forma final,
2.2.2. Efecto del choque térmico sobre la fibra de yute asegurando así que el material textil de refuerzo ocupara una ubicación central en
Como el material de yute de refuerzo tiene que resistir el choque térmico del el compuesto.
asfalto fundido, se realizó una prueba a este respecto en una condición simulada
en el horno mencionado anteriormente. Para ello, se sujetó en un extremo una Para la preparación de compuestos de fibra y asfalto, se cortaron trozos de
fina capa de fibra de yute de 10 g de masa mientras astilla de dimensiones adecuadas con el peso de fibra requerido.

Figura 2. Método de preparación de la hoja de asfalto puro y el compuesto de yute-asfalto; (a)


fuente de calor, (b) placa de acero dulce, (c) recipiente de aluminio, (d) carcasa de madera con
Figura 1. Perfil de temperatura de enfriamiento del asfalto y el horno en modo de caída automática. forma trapezoidal y (e) bloque de madera.
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una astilla adecuada. Los compuestos de fibra y asfalto se prepararon en las 552%, 710% y 800% a 4%, 8%, 12% y 16% respectivamente de contenido de fibra
proporciones de peso de 4: 100, 8: 100, 12: 100 y 16: 100, denominados en aras de en los materiales compuestos indican la calidad de la unión de la interfaz.
la simplicidad como muestras con 4%, 8%, 12% y 16% de contenido de fibra. Restringiendo a los resultados de la muestra con 4% de contenido de fibra y
respectivamente. empleando el valor experimental de la resistencia del haz de fibras de yute
Para la preparación de compuestos hilo-asfalto, se dispusieron hilos de yute tratadas térmicamente como también de sus valores promedio de finura y
de 30 cm de longitud paralelos entre sí sobre una superficie de papel normal bajo longitud, es posible estimar la resistencia teórica del haz de los 4 g de fibra de yute
una tensión baja y se pegaron en los extremos para asegurar una longitud libre de en la muestra compuesta debe estar en la región de 350 kg, un valor
20 cm entre ellos. La hoja de hilo se separó del papel durante la preparación del aproximadamente cinco veces mayor que el de la fuerza real de la muestra de 73
compuesto hilo-asfalto. Los compuestos de hilo-asfalto se prepararon en las kg. Esta alta resistencia teórica del haz se rige efectivamente por las roturas de
relaciones de peso de 4: 100, 8: 100 y 12: 100. fibras asociadas. Evidentemente, las roturas de las fibras deben haber sido
insignificantemente bajas en la rotura de la muestra compuesta. Por lo tanto, el
Se cortaron muestras de 20 cm 10 cm de la tela en ambas direcciones de único factor que contribuye al aumento del 380% en la resistencia de la muestra
urdimbre y trama y se prepararon muestras de tela-asfalto separadas para las dos con 4% de contenido de fibra en comparación con la muestra de asfalto puro debe
direcciones. Los compuestos de tela y asfalto se prepararon solo en la proporción ser la unión de interfaz entre la fibra de yute y el material asfáltico. Por lo tanto, se
de peso de 12: 100. puede inferir que la fuerza de unión de la interfaz entre la fibra de yute y el asfalto
es mayor que la del material asfáltico pero menor que la de la fibra de yute. De
hecho, los valores de% de deformación muy similares a la carga máxima de la
2.2.4. Evaluación de materiales de refuerzo y composites
muestra de asfalto puro y de la muestra de contenido de fibra al 4% apuntan a la
Las pruebas de tracción de los materiales de refuerzo - hoja de hilo y tela gris -
falla de la masa abrumadoramente mayor de asfalto durante la ruptura de la
y compuestos se llevaron a cabo de acuerdo con ASTM D-5034-95. Los valores
muestra.
iniciales del módulo se calcularon a partir de las curvas de carga-elongación,
capturadas a través del probador de tracción con interfaz de computadora. La
Considerando el comportamiento de tracción de las muestras con contenido
resistencia de un solo hilo de hilo de yute se midió con una longitud de calibre de
de fibra progresivamente más alto, se observa que aunque los valores de carga
200 mm y un tiempo de rotura de 20 ± 2 s. La longitud de calibre de 200 mm para
pico como también los valores del módulo inicial continuaron aumentando, la tasa
hilo se eligió para normalizar el efecto de la longitud de calibre durante la
de aumento cae de manera constante. De hecho, dado que una fibra de yute típica
comparación con el comportamiento de tracción de la hoja de hilo y los
exhibe un valor de módulo inicial de alrededor de 44 kg / mm 2, la naturaleza del
compuestos hilo-asfalto. La rigidez a la flexión de los compuestos de fibra-asfalto y
aumento y los valores reales del módulo inicial de las muestras compuestas de
tela-asfalto se midió de acuerdo con ASTM D-1388-96. La resistencia de la fibra de
fibras tenderían a sugerir una aproximación gradual al valor del módulo inicial real
yute gris acondicionada y tratada térmicamente de grado TD5 se midió en un
del enlace de interfaz, así como a la incapacidad de las fibras para participar
probador de resistencia de haces de Presseley a una longitud de calibre cero
plenamente en la carga compartida. La caída gradual en los valores de% de
según ASTM D-1445-05.
deformación en la carga máxima también sugeriría un aumento progresivo de la
falla de los elementos de carga reales, es decir, de las uniones de la interfaz, en
3. Resultados y debates lugar de la masa de asfalto todavía abrumadoramente mayor en la ruptura de la
muestra. El hecho de que la masa de fibra no contribuya significativamente a las
3.1. Caracterización de asfalto propiedades de tracción de los materiales compuestos puede atribuirse a que se
desorientan de la dirección de carga durante el enfriamiento de las muestras
Se encontró que el valor de penetración de la muestra de asfalto estaba en el compuestas. Además, una penetración insuficiente de asfalto fundido en la masa
rango de 19–32 en oposición al valor de penetración estándar de 20–30 para el de astilla de yute comprimido también podría haber contribuido a la formación de
asfalto de grado 85/25. Además, se encontró que su valor de ductilidad promedio fibras sueltas y flotantes en el interior de las muestras compuestas. De hecho, esto
era de 2.883 cm con un CV% de 8.03, mientras que los valores de ductilidad último se observó claramente en las muestras rotas con un contenido de fibra del
estándar del asfalto de grado 85/25 se encuentran en el rango de 2-3 cm. Los 16%.
resultados de estas dos pruebas indican que la muestra de asfalto experimental es Las cargas máximas, la energía hasta el punto de fluencia y los valores del
de grado 85/25. módulo inicial de los compuestos de hilado y asfalto son mucho más altos que los
de los correspondientes compuestos de fibra y asfalto. También se observó que la
resistencia del compuesto hilo-asfalto aumentaba con el aumento del contenido
3.2. Efecto del estrés por calor sobre la resistencia de las fibras de yute
de hilo. Parece que la resistencia de los compuestos hilo-asfalto es menor que la
de la hoja de hilo correspondiente, ya que el compuesto 4% hilo-asfalto exhibió
Se midió que la resistencia del haz de fibras de yute tratadas térmicamente era
una resistencia máxima de 113,4 kg, mientras que la hoja de hilo correspondiente
de 17,96 g / tex con un CV% de 10,10 en contraposición a la resistencia del haz de
mostró un valor marginalmente más alto de
fibras grises de 20,04 con un CV% de 13,10. Los valores de resistencia se
121,2 kilos Esta disminución de la resistencia podría atribuirse a (a) la exposición a
sometieron a estadísticas t- prueba al 95% y 99% de nivel de significancia y se infirió
una condición asfáltica caliente que representa una posible pérdida del 10%, (b) el
que la pérdida de resistencia de la fibra debido al tratamiento térmico es
valor muy bajo del% de deformación en la carga máxima de la muestra compuesta
estadísticamente significativa. La pérdida se cuantificó en aproximadamente el
en la que el hilo efectivo la fuerza no pudo haber sido movilizada, como también
10%. La causa de la degradación térmica se remonta más tarde a la
para (c) una reducción en la movilidad de las fibras en el hilo impregnado de
despolimerización de la fibra-polímero. [13] .
asfalto. Así, cuando la hoja de hilo impregnada de asfalto se sometió a una carga
de tracción, las fibras de los hilos individuales permanecieron en su mayor parte
3.3. Comportamiento a la tracción de los compuestos de yute-asfalto unidas en su posición original y no se orientaron en la dirección de carga. Esta
unión de fibras al mismo tiempo endurece significativamente los hilos.
Propiedades de tracción relevantes de los materiales experimentales, a saber,
la hoja de asfalto puro, los compuestos de fibra y asfalto, el hilo de yute simple, la
hoja de hilo de yute (4 g), los compuestos de hilado y asfalto, la tela gris (forma de Los resultados de las pruebas de tracción muestran que la tela gris es
urdimbre y la forma de trama) y los compuestos de tela y asfalto, se informan en tabla marginalmente más fuerte en la urdimbre que en la dirección de la trama; sin
1. embargo, esta diferencia es tan mínima que resulta casi insignificante. La
Se observa que la carga máxima, la energía hasta el punto de fluencia y el módulo resistencia máxima de los compuestos tela-asfalto tanto en la dirección de la
inicial de los compuestos de fibra y asfalto aumentan de manera constante mediante la urdimbre como en la de la trama es significativamente más alta que la de las telas
adición de fibras de yute en el asfalto. Esta mejora de la fuerza del 380%, grises. La mejora de la resistencia del 31% y el 39% se observó en composites.
72 BR Das, PK Banerjee / Composites: Part B 53 (2013) 69–75

tabla 1
Propiedades de tracción de la hoja de asfalto, hilo simple de yute, hoja de hilo de yute, tela gris de yute y compuestos de yute-asfalto.

Muestra Carga máxima (kg) % De deformación a carga máxima Energía al punto de fluencia (kg-mm) Módulo inicial (kg / mm 2)

Hoja de asfalto puro 19,24 (5,77) 4,06 (27,30) 10,41 (43,90) 6.2
Fibra-asfalto 4: 100 73,13 (16,08) 3,73 (15,79) 32,77 (35,73) 15.15
Fibra-asfalto 8: 100 105,00 (14,65) 2,54 (20,13) 47,62 (10,20) 20.57
Fibra-asfalto 12: 100 132,94 (17,08) 2,83 (11,20) 79,99 (31,43) 23.40
Fibra-asfalto 16: 100 148,56 (14,88) 3,11 (26,81) 84,90 (6,19) 25,71
Hilo simple de yute 4,77 (20,00) 15,05 (21,32) 4,17 (24,57) 2,49
Hoja de hilo de yute (4 g) 121,20 (8,95) 21,95 (4,16) 79,64 (28,76) 9,78
Hilo-asfalto 4: 100 113,41 (18,32) 3,69 (29,59) 51,36 (31,68) 18,95
Hilo-asfalto 8: 100 173,86 (15,44) 3,32 (26,49) 103,52 (39,40) 37.18
Hilado-asfalto 12: 100 372.04 (6.19) 4,21 (23,26) 260,75 (53,91) 50,74
Tejido (trama) (12 g) 122,20 (7,10) 8,92 (3,40) 458,73 (12,37) 6,7
Tejido (urdimbre) (12 g) 124,8 (5,52) 8,20 (2,34) 461,25 (14,29) 6,9
Tejido (trama) –asfalto 12: 100 160,17 (5,66) 9,90 (12,67) 642,47 (9,09) 7.4
Tejido (urdimbre) –asfalto 12: 100 172,42 (6,13) 8,91 (18,47) 563,28 (11,20) 7.8

Los valores entre paréntesis indican el% de CV.

con hilos de trama y urdimbre respectivamente en la dirección de carga. Por dejando gradualmente una superficie de ruptura muy lisa. Algunos comportamientos típicos de
cierto, la carga máxima para el compuesto de hilo-asfalto al 12% es casi el doble carga-elongación de muestras de asfalto se presentan en
que la del compuesto de tejido al 12%, ya que todos los elementos del hilo se Fig. 3 a, mientras que la vista en sección transversal de la superficie rota se
orientaron a lo largo de la dirección de carga en el compuesto de hilo, mientras muestra en Fig. 3 B. Las porciones iniciales de todos los trazos de
que solo la mitad de ese número soportaba efectivamente la carga en el tejido. carga-alargamiento demuestran un ligero comportamiento de
compuesto. Los valores más altos de energía para el punto de fluencia de los pegado-deslizamiento y más allá de la carga máxima todas las muestras
compuestos de tela-asfalto podrían atribuirse al mayor porcentaje de deformación exhibieron una deformación dúctil continua. La falla de la lámina de asfalto puro
en la falla que el de los compuestos de hilo. Los valores del módulo inicial de los se produjo casi a lo largo de una línea recta dejando atrás un plano de falla
compuestos de tela son significativamente más bajos que los valores continuo y suave.
correspondientes de los compuestos de fibra-asfalto e hilo-asfalto.
Un resultado muy interesante de los resultados de los ensayos de tracción se 3.4.2. Compuestos de fibra asfáltica
refiere al comportamiento de deformación del material de refuerzo gobernado El perfil de carga-alargamiento de los compuestos de fibra-asfalto exhibió una
por su movilidad. El módulo inicial drásticamente bajo de los compuestos de tela naturaleza diferente en comparación con la hoja de asfalto puro. El material
casi iguala al del asfalto puro, en comparación con los compuestos de fibra e hilo, compuesto reforzado con fibra exhibió un aumento casi lineal hasta la carga
así como el% de deformación mucho más alta en la carga máxima, revelan que las máxima después de lo cual el material exhibió un flujo dúctil atribuible a la hoja de
muestras de tela podrían sufrir un intercambio de rizado completo incluso asfalto. Por lo tanto, se podría concluir que la carga máxima ocurre debido a la
mientras están revestidas de asfalto, permitiendo que el material asfáltico falla alrededor de las uniones interfaciales efectivas y el resto del perfil de
caracterice eficazmente la fase inicial de deformación por tracción mientras que elongación de la carga está dominado principalmente por el flujo dúctil del asfalto
las fibras en las muestras de hilo no podrían reorientarse adecuadamente en la ( Figura 4 ). La línea de ruptura de composites reforzados con fibra se presenta en Figura
dirección de soporte de carga durante la deformación de los compuestos de hilo. 5 . Se ve que la línea de ruptura es bastante irregular y exhibe cepillos de fibras
Esta mayor libertad de hilos en la tela de tejido relativamente denso apunta a una que sobresalen. Se encontró que la irregularidad de la línea de ruptura aumenta
capa más superficial de tela con asfalto y no a una impregnación completa. con el aumento del contenido de fibra de los materiales compuestos.

3.4. Mecánica de ruptura 3.4.3. Compuestos de hilado-asfalto


Las muestras compuestas de hilo y asfalto mostraron una línea de ruptura, que es
3.4.1. Asfalto puro extremadamente irregular. Con un 4% del contenido de hilo, se pueden ver claramente
El asfalto puro es un material perfectamente amorfo y en el modo de tracción, los hilos recubiertos de asfalto que sobresalen en la línea de ruptura, pero para un
se observó que las muestras de asfalto puro se rompían. contenido mucho más alto de 12% de hilo, una gran cantidad de hilos

Fig. 3. Fallo por tracción de la hoja de asfalto puro; (a) comportamiento de carga-alargamiento y (b) vista en sección transversal de la superficie rota.
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cortado. Se puede inferir de tal escenario que la capa de asfalto que recubre los
hilos fue inicialmente deformada por el sistema de carga de tracción y la interfaz
transmitió la deformación a los hilos. En el caso de muestras de 4% y 8% de
contenido de hilo, el asfalto aparentemente rodeó e incluso penetró a través y
entre los hilos inmovilizando así parte de las fibras en el cuerpo del hilo y
endureciendo el hilo. Por lo tanto, aunque los hilos participaron en el proceso de
carga, como lo indican valores mucho más altos y progresivamente crecientes del
módulo inicial, su utilización de la resistencia se vio afectada por un lado por la
inmovilización de las capas externas de fibra, mientras que el efecto de refuerzo
contribuyó a aumentar la rigidez. A medida que el material de asfalto alcanzó la
tensión de rotura, las muestras se desintegraron dejando la interfaz todavía
intacta. Sin embargo, la muestra de contenido de hilo del 12% muestra una
resistencia notablemente alta como también el módulo inicial más alto junto con
el corte de la interfaz. La

4.21% de deformación a la rotura de esta muestra es claramente insuficiente para


haber provocado que las fibras en el cuerpo del hilo se reorienten lo suficiente en
la dirección de carga, siendo el% de deformación a la rotura de la hoja de hilo gris
tan alto como 22. Por lo tanto, esta mejora sustancial en la propiedad de tracción
debe han sido causados por una combinación óptima de rigidez del hilo y anclaje
del asfalto en el cuerpo del hilo. Evidentemente, la hoja de hilo muy compacta no
permitía que el material asfáltico rodeara y penetrara los cuerpos de hilo, aunque
la superficie de contacto era suficientemente firme y bien anclada dentro de la
capa fibrosa exterior del cuerpo de hilo. Por tanto, las fibras en el cuerpo del hilo
Figura 4. Comportamiento de carga-elongación de compuestos de fibra-asfalto; (a) fibra-asfalto 4: tenían cierta libertad para moverse y reorientarse a lo largo de la dirección de
100, (b) fibra-asfalto 8: 100, (c) fibra-asfalto 12: 100, y (d) fibra-asfalto 16: 100. carga y participar en la distribución de la carga. Al mismo tiempo, el efecto
adhesivo del asfalto unió algunas de las fibras de modo que impartiera mayor
rigidez al hilo. Cuando se alcanzó la tensión de rotura del asfalto, la interfaz
también cedió ayudada posiblemente por el deslizamiento o la ruptura de algunas
apenas recubiertos de asfalto son visibles en la línea de ruptura ( Figura 6 ). Estos fibras superficiales del cuerpo del hilo. Esto resultó en una falla gradual del
hilos están expuestos a lo largo de la mayor parte de su longitud, lo que indica compuesto del 12% más allá de la carga máxima
que las capas de asfalto en la parte superior de estos hilos habían sido

Figura 5. Línea de ruptura de compuestos de fibra y asfalto; (a) fibra-asfalto 4: 100, (b) fibra-asfalto 8: 100, (c) fibra-asfalto 12: 100, y (d) fibra-asfalto 16: 100.

Figura 6. Línea de ruptura de compuestos de hilado y asfalto; (a) hilo-asfalto 4: 100, (b) hilo-asfalto 8: 100, y (c) hilo-asfalto 12: 100.
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Figura 7. Comportamiento de carga-elongación de los compuestos hilo-asfalto; (a) hilo-asfalto 4: 100, (b) hilo-asfalto 8: 100, y (c) hilo-asfalto 12: 100.

Figura 8. Comportamiento de carga-alargamiento de los compuestos tela-asfalto (a) cargados en la dirección de la


trama y (b) cargados en la dirección de la urdimbre.
Figura 9. Líneas de ruptura de compuestos de tela-asfalto (a) cargados en la dirección de la trama y (b)
cargados en la dirección de la urdimbre.

a diferencia de una desintegración mucho más abrupta de las muestras del 4% y


8% ( Figura 7 ).

3.4.4. Compuestos de tela y asfalto


Los compuestos de tela mostraron un comportamiento sorprendentemente
diferente, en comparación con los compuestos de asfalto de hilo. En primer lugar,
la carga máxima exhibió valores más altos que el valor de carga máxima de la tela
gris con una suma de 30-40%. Además, el porcentaje de deformación en la carga
máxima es considerablemente más alto que el del resto de las muestras
anteriores. Las curvas de carga-elongación indicaron un aumento lineal de la
resistencia del tejido compuesto hasta la carga máxima con una falla no
catastrófica subsiguiente ( Figura 8 ). Las imágenes de la zona de ruptura
mostraban una pila de hilos que sobresalían en puntos discretos ( Figura 9 ).
Durante el manejo de estas muestras se observó que eran menos rígidas que los
compuestos reforzados con fibra e hilo y se encontró que para un voladizo de 12
cm de largo y 2,5 cm de ancho sometido a una carga de 50 cN en su punta, los Figura 10. Mecanismo de ruptura propuesto de compuestos tela-asfalto.
compuestos de tela exhibían un una deflexión de unos 9 cm, mientras que los
compuestos de fibra y asfalto se desviaron sólo unos 0,6 cm. Por tanto, los
compuestos de tela son estructuralmente bastante diferentes del resto de los Deformación del 3 al 4%, dos bloques separados de compuestos, unidos por
compuestos. Por un lado, el asfalto solo está adherido superficialmente a los dos pequeños segmentos de manojos de componentes de hilo que soportan carga, se
lados de la tela relativamente densa y, por otro lado, los hilos ondulados y vuelven claramente visibles. Esta separación de dos bloques de materiales
ondulados a lo largo y ancho de la tela crean una interrupción en la continuidad compuestos causada por la segmentación de la matriz de asfalto por los hilos
de la masa de asfalto. En consecuencia, uno podría visualizar los compuestos cruzados resultó invariablemente en un solo hilo cruzado que se deshizo en la
tela-asfalto como si estuvieran formados por segmentos de asfalto seguidos por línea de ruptura.
un segmento de hilos de yute ( Figura 10 ). Cuando se sometió a una carga de
tracción, el asfalto se deformó junto con la tela hasta que se alcanzó su
deformación de rotura. Posteriormente, la tendencia a la segmentación de la hoja 4. Conclusiones
de asfalto resultó en el desarrollo de grietas claras a lo largo de su zona más débil
a lo largo del hilo de cruce. Sin embargo, la tela tenía una extensibilidad mucho Los estudios sobre las propiedades de tracción del asfalto puro y los
mayor y, por lo tanto, continuó extendiéndose, mientras soportaba más y más compuestos de fibra y asfalto revelan que la resistencia de la unión de la interfaz y
carga posteriormente. Así, después de aproximadamente su módulo son considerablemente más altos que los del asfalto, pero algo más
bajos que los de la propia fibra. Un resultado interesante de
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experimentos con compuestos de hilado-asfalto y tela-asfalto es la observación de Referencias


que el grado de encapsulación y anclaje en el sustrato por el asfalto gobierna las
propiedades de tracción del compuesto. A este respecto, la vellosidad de los hilos, [1] Carver CA, Sprague CJ. Refuerzo de superposición de asfalto. Representante de Geotech Fabr
2000; 18 (2): 30–3 .
así como el rizado del hilo en la tela, juegan un papel decisivo. Por lo tanto, se
[2] Damisch A, Kirschner H. Reciclaje de pavimentos asfálticos reforzados con rejilla. En:
sugiere que los parámetros textiles como el factor de cobertura, la vellosidad del Actas de la quinta conferencia internacional sobre geotextiles, geomembranas y productos
hilo, la urdimbre y el rizado de la trama deben incorporarse en el comportamiento relacionados, Singapur, 5 a 9 de septiembre de 1994. p. 105–9.

de modelado de los materiales compuestos que involucran hilos y telas textiles.


[3] Ghosh M. Tesis doctoral. Delhi, India: Instituto Indio de Tecnología; 2007 . [4] Barry GF. Telas
para pavimentos: ¿realmente funcionan? Representante de Geotech Fabr
Con base en estos hallazgos, la posibilidad de emplear asfalto junto con tejido 1985; 3 (4): 21–5 .
[5] Maurer DA, Malasheskie GJ. Rendimiento de campo de tejidos y fibras para retardar
de yute en la construcción de carreteras parece ser una propuesta viable, incluso
agrietamiento reflexivo. Geotexto Geomembr 1989; 8 (3): 239–67 .
cuando materiales como el yute muestran una caída en la resistencia del 10% en [6] Marienfeld ML, Smiley D. Telas de pavimentación: el por qué y el cómo. Geotecnología
un ambiente de asfalto caliente. Sin embargo, el comportamiento del compuesto Fabr Rep 1994; 12 (5): 24–9 .
[7] Cowell M, Walls J, Salmon L. El uso de geomallas en el diseño de carreteras pavimentadas.
de tela experimental en flexión y tensión indica una naturaleza claramente
Geotech Fabr Rep 1985; 3 (4): 28–32 .
fragmentada de la matriz asfáltica que recubre el sustrato de la tela. Esto es una [8] Molenaar AAA, Nods M. Método de diseño para planos y geomallas reforzadas
consecuencia directa de la configuración de ondulación continua de los hilos superposiciones sobre pavimentos agrietados. En: Actas de la tercera conferencia
constituyentes tanto a lo largo como a lo largo de la tela experimental, reflejada internacional de RILEM sobre agrietamiento reflexivo en pavimentos: diseño y rendimiento
de sistemas de recubrimiento, Maastricht, Londres, 2-4 de octubre de 1996. p. 311–20.
por valores sustancialmente altos de rizado en las direcciones de urdimbre y
trama. Por tanto, el desarrollo de un tipo especial de tejidos que tengan un rizado [9] Komatsu T, Kikuta H, Tuji Y, Muramatsu E. Evaluación de la durabilidad de la geomalla
insignificante en los hilos constituyentes es un requisito previo para las Hormigón asfáltico reforzado-comportamiento de relajación de tensiones de mezclas. Geotexto
Geomembr 1998; 16 (5): 257–71 .
aplicaciones de recubrimiento de asfalto.
[10] Austin RA, Gilchrist AJT. Rendimiento mejorado del pavimento asfáltico usando
geocompuestos. Geotexto Geomembr 1996; 14 (3–4): 175–86 .
Los compuestos asfálticos de yute confieren mayor rigidez y, en consecuencia, [11] Lugmayr RG, Tschegg EK, Weissenbock J. El uso de geosintéticos en la pavimentación
aplicaciones-factores que influyen en el agrietamiento reflectante. En: Actas de la séptima
restringen el agrietamiento de la carretera y la propagación de grietas de manera
conferencia internacional sobre geosintéticos, Niza, Francia, 22-27 de septiembre de 2002.
más e fi ciente a diferencia de los otros compuestos asfálticos que p. 935–8.
preferiblemente llevan materiales textiles como poliéster, polipropileno, además [12] Datos del producto de geomalla. Geotech Fabr Rep 2002; 20 (9): 157–76 . [13] Banerjee PK,
Ghosh M. Estudios sobre compuestos de yute-asfalto. J Appl Polym Sci
de tener la ventaja adicional del yute revestido con el asfalto, ofreciendo mayor
2008; 109 (15): 3165–72 .
resistencia a la biodegradación. Los materiales de yute disponibles en abundancia [14] Rao GV, Anuradha G. Fibras de yute para geosintéticos: estrategias para el crecimiento. indio
y de bajo costo lo convierten en un fuerte competidor sobre los materiales J Geosynth Ground Improv 2012; 1 (1): 3–10 .
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sintéticos de alto costo que se originan a partir de recursos escasos para
Instituto; 1988 .
aplicaciones de recubrimiento de asfalto. [dieciséis] Das BR. Disertación M. Tech. Delhi (India): Instituto Indio de Tecnología;
2004 .

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