AMACIAMENTO PARA MOTORES DE AUTOMODELOS RTR

Quanto ao amaciamento, para os automodelos RTR com recoil

MINHA ESPERIÊNCIA ATUAL É QUE DEVEMOS ESQUECER TUDO QUE FOI ESCRITO ATÉ AGORA!!!!!
Tenho usado o método abaixo para auxiliar os novatos e tem havido uma ótima resposta pelos motorzinhos
do FW05/FW06.

Pegues o automodelo, regules a carburação dele para funcionar RICO tanto em alta quanto em baixa.
Se ele começar a apagar, uses uma vela bem quente.
Para isto eu uso Enya 3, mas está difícil de achar. OS 3 é a alternativa.
Vá para a pista ou para uma área ampla (se estiver suja, varras a área antes),e fiques "passeando"
normalmente com teu carrinho.
Não aceleres ele muito.
Brinques com ele, sem querer fazer "peguinhas" com ninguém.
A cada 5 tanques, vás empobrecendo gradualmente a carburação.
Se não fores experiente neste acerto, peças ajuda.
Não mexas onde não tens proficiência, a fim de evitar danos.
Depois de uns 15-20 tanques poderás deixar teu modelo com a carburação acertada para uso normal e
enquanto isto terás
pego experiência em pilotar o automodelo.
Se começares a acelerar forte, troques para uma vela OS A8 e reacertes a carburação.
Para performance máxima nos GXR15, vela R5.

O amaciamento destes motorzinhos, deixando ele trabalhar frio e "lavado" de combustível, IMHO só serve
para "moer" o motorzinho.
Afinal, estes motorzinhos com recoil já vem de fábrica com uma compressão pífia.
Se você ainda tira o pouco que tem, qual será a vida útil deste motorzinho?
Aí você me diz:
_"Ah, mas o manual manda eu fazer 58 tanques  tanques com o motor trabalhando a quatro tempos".

Temos que considerar dois pontos:

1º - Qual é o grande público alvo deste modelo?
      Certamente não é para "experts" no RC.
      Imagine o quão feliz este novo usuário ficaria
      se a fábrica instruísse como "afinar" este motorzinho "de cara",
      ele errasse e o carro quebrasse.
      Sem contar que novatos com carros rápidos são um perigo.
2º - Amaciando N tanques como motor frio ele certamente dura menos,
      De quem é que você compra kits novos?
      Não esqueça que o maior objetivo de uma corporação é o lucro.
 AMACIAMENTO PARA MOTORES PRÓ

Caros amigos:

Participo do hobby de modelismo há bastante tempo e meu enfoque, na maior parte do tempo, é nos
motores. Sempre tive fascinação por eles. Quando criança, juntei um monte de trocadinhos e comprei na
saudosa Hobby Brinquedos, ainda na subida da Andradas, no porão, um motorzinho diesel, que foi meu
primeiro contato com estas pequenas maravilhas. Já pratiquei aeromodelismo, automodelismo,
helimodelismo e, ultimamente, automodelismo de competição. E é surpreendente o avanço tecnológico
destes motorzinhos nos últimos quatro ou cinco anos. Citando como exemplo, há cinco anos atrás(2000), os
motores .12 “de ponta” geravam 0,65 HP a 28 – 30 mil rpm. Hoje esta mesma cilindrada (.12) consegue gerar
até quase 1.8 HP a 44.000 rpm ! Alguma coisa mudou, não? Esta introdução foi para apresentar o assunto
deste
folheto, o amaciamento de motores nitro. A primeira ressalva que farei é que o escopo desta matéria se
restringe exclusivamente a motores nitro do tipo ABC (Alumínio, Bronze, Cromo). Motores com cilindro de
outros materiais, (ferro, níquel) ou motores que possuem anéis, não foram testados com a metodologia
descrita a seguir. Convencionou-se como parte de cima o ponto do cilindro mais próximo à vela e chamou-se
o ponto de movimento do pistão em que ele fica mais próximo da vela de Ponto Morto Superior – PMS ou, em

inglês, Top Dead Center – TDC . Por analogia, o ponto em que o pistão fica mais afastado da vela se chama
Ponto Morto Inferior – PMI ou, em inglês, Bottom Dead Center – BDC. Os motores do tipo ABC possuem
algumas características construtivas particulares. O seu pistão não possui anel. A vedação dos gases no
momento da explosão é feita através de folgas mínimas entre a parede do pistão e do cilindro. Porém se
estas folgas mínimas existissem em todo o curso de movimento do pistão, o arrasto criado entre a parede do
pistão e a parede do cilindro causaria um atrito tão grande que não permitiria o funcionamento do motor.
Para
superar este problema, a camisa do motor é construída em formato cônico, sendo o diâmetro inferior da
camisa maior que o diâmetro superior. Os fabricantes dos motores estudam a dilatação dos materiais de
modo a fazer com que seus motores tenham um ótimo rendimento à temperatura de funcionamento normal
prevista para aquele motor. Então, à esta temperatura é calculada a folga ideal entre a camisa e o pistão
quando este está no PMS, no momento da explosão dos gases. Como a dilatação do cilindro à esta
temperatura é maior do que a dilatação do pistão, principalmente do topo do cilindro, onde ocorrem o forte
das explosões, quando o motor está frio as folgas são menores. Por isto, os motores ABC, principalmente
quando novos, são difíceis de serem “girados” próximo ao PMS. Quando vamos amaciar motores de
aeromodelos, colocamo-los em bancada, usamos uma hélice um pouco menor para diminuir a carga sobre o
motor e deixamos o motor funcionar com uma mistura “rica” (mais combustível do que o ideal).
“Queimamos”
vários tanques de combustível com esta regulagem e, aos poucos, vamos fechando a agulha de alta do
combustível permitindo, assim, que o motor vá atingindo maiores rotações. A cultura do aeromodelismo, pelo

menos aqui no Brasil, é muito mais antiga do que a do automodelismo. É natural que os procedimentos
usados no aero acabassem sendo incorporados ao automodelismo. Eu mesmo utilizava a técnica de
amaciamento acima descrita para os motores que seriam utilizados em meus automodelos. Porém, num
dado momento, tentando aprimorar o amaciamento dos motores que utilizava no campeonato de Off-Road,
pois eles estavam com sua vida útil muito pequena, comecei a monitorar a temperatura dos motores durante
o amaciamento e durante o seu funcionamento normal. Os motores utilizados nos aviões atingiam 60 a 85
graus centígrados, tanto no amaciamento quanto durante o vôo. Os motores dos automodelos atingiam mais
ou menos a mesma temperatura durante o amaciamento. Porém, durante as corridas eles chegam a atingir
140 graus centígrados, ou até mais, se a lubrificação do seu combustível estiver preparada para isto.
Comecei a achar que algo não estava fechando. Sempre que amaciamos um motor, seja ele para uso em
modelos ou em veículos “de verdade”, devemos prepará-lo para a sua utilização final. Se um motor é
amaciado à 70 graus, e deixamos que ele funcione por tempo suficiente para que fique macio à esta
temperatura, quando ele for colocado num automodelo e atingir, digamos, 120 graus, a folga entre o pistão e
o topo do cilindro será maior do que a desejável. Isto sem contar o tremendo stress que o pino do pistão e a
biela estarão sofrendo enquanto estivermos amaciando o motor à temperaturas mais baixas e com folgas
menores. Relembremos que, se o motor não está atingindo a sua temperatura normal de funcionamento
durante o amaciamento, principalmente se você deixá-lo funcionar tão rico que ele trabalhe em “quatro
tempos”, ele estará sofrendo uma forte “pancada” no PMS e estará “moendo” o topo do pistão. A biela
também estará sendo sacrificada. Pareceu-me lógico que se amaciasse o motor num ambiente o mais
próximo possível daquele que seria o ambiente usual do motor. Se você usa o motor sem exigir muito dele e
apenas como um modelo para uso SPORT, onde a temperatura gira por volta dos 105 graus centígrados,
amacie-o à esta temperatura. Se você está envolvido em competições, onde não é raro os motores
trabalharem a 120 graus centígrados ou mais, amacie-os a esta temperatura. E atinja esta temperatura
rapidamente. Desenvolvemos, então, uma técnica que se resume em ligar e manter o motor o mais rápido e o

mais próximo possível de sua temperatura usual de funcionamento.

_ Não use bancadas para amaciar o motor.
_ Coloque o motor no modelo, com volante, embreagem, folgas ajustadas, ou seja, pronto para ser
   utilizado normalmente;
_ Coloque combustível no tanque e faça-o chegar ao carburador;
_ Coloque o volante do motor em sua posição mais “horária” mas que esteja com movimento livre.
   Isto deve ser feito para que a caixa de partida consiga “embalar” o volante antes dele chegar no PMS;
_ Utilizando um soprador térmico ou mesmo o secador de cabelos emprestado de sua cara metade, aqueça
   bastante o cabeçote do motor. Isto permitirá que o mesmo “vire” com mais facilidade. Consegue-se deixar o

   cabeçote a 90 graus centígrados com um secador de cabelos potente.

_ Conecte o aquecedor à vela
_ Levante um eixo de rodas (geralmente as dianteiras) da caixa de partida, empurre o outro eixo para baixo
   para ligar o motor da caixa de partida, deixe-o “embalar” e baixe rapidamente o eixo que estava levantado,
   fazendo contato entre o volante do motor e a roda de borracha da caixa de partida. Se o volante virar meia
   volta e “trancar” o pistão no PMS, volte o volante no sentido horário com uma chave de fendas até deixá-lo
   livre novamente. Repita este processo tantas vezes quantas forem necessárias para ligar o motor (Com o
   tempo, se pega prática);
_ Quando o motor conseguir ligar, acerte sua alta para funcionar com bastante combustível (rico),
    mas sem deixá-lo funcionando em quatro tempos.
    É suficiente apenas que você, ao colocar o modelo no chão para andar, não consiga afiná-lo”;
_ Ande normalmente com o modelo. Não o leve ao limite de rotações.
    Monitore a temperatura máxima, que deverá ficar entre 85 e 120 graus centígrados;
_ Quando ele atingir esta temperatura, desligue o motor segurando o volante com a sola de seu calçado
   ou com o cabo plástico de uma chave de fenda (a melhor maneira de desligar um motor).
   Leve o pistão ao Ponto Morto Inferior (PMI) e deixe o motor esfriar completamente.
_ Repita este ciclo por umas oito a dez vezes. O motor deverá continuar oferecendo
   certa resistência à rotação do volante com a mão, mas aos poucos, dará partida mais facilmente. Estes ciclos

   de quente/frio também são saudáveis ao motor;

_ Você pode, agora, começar a deixar a mistura combustível/comburente mais pobre, aproximando-a do ideal
de utilização.
_ O importante é entender a idéia do amaciamento.
   Deve-se fazer com que o motor atinja rapidamente a temperatura normal de funcionamento sem excesso
de rotações e estando plenamente lubrificado.
_ Você deve então começar a "brincar" com seu motor, aumentando progressivamente a exigência de
performance que faz sobre o mesmo.
   Para saber se ele está com uma boa lubrificação, deve observar se ele vai do início ao fim da maior reta de
sua pista
   soltando uma saudável "fumacinha azul" pela saída da pipa.

Não tenha vergonha de pedir ajuda. Se você não está confiante, peça ajuda para algum de seus colegas de
hobby,
preferencialmente alguém com reconhecida proficiência em motores glow.
 

Conversando com colegas de hobby, fui questionado porque esta maneira de amaciar os motorzinhos, se
correta, já não estava sendo usada há mais tempo. Não soube responder, mas fui à luta e procurei na
Internet.
Verifiquei que esta maneira “nova” de amaciamento não é tão nova assim. Encontrei sites que ensinam a
fazer o amaciamento de uma maneira bem parecida. Inclusive a idéia de deixar o motor esfriar
completamente entre cada ligada foi tirada de um destes sites.

Por enquanto, era isto.

Bom proveito e longa vida para seu novo motorzinho.

Tio Nonô

Contato: tionono@mail.com