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PAVIMENTOS

100000C22V

Diseño de pavimentos rígidos,


conservación y mantenimiento
Unidad 04

1/07/2020 MSc. Ing. CHRISTIAN ELESCANO MUÑOZ 1


UNIDAD 04 - CONTENIDOS:
4.1 Pavimentos rígidos. Métodos usados para el diseño: factores a considerar

4.2 Métodos PCA

4.3 Método AASHTO

4.4 Fallas estructurales en los pavimentos

4.5 Reparación de pavimentos

4.6 Mantenimiento preventivo y rutinario de pavimentos

OBJETIVO DE LA UNIDAD:

• Realizar el correspondiente diseño de un pavimento rígido, aplicando los métodos


adecuados y la normatividad existente; así como establecer procedimientos para la
reparación y el mantenimiento de pavimentos.

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SEMANA 13
4.1 Pavimentos rígidos. Métodos usados para el diseño: factores a considerar

4.2 Métodos PCA

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4.1. Pavimentos rígidos. Métodos
usados para el diseño: factores a
considerar

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PAVIMENTO RÍGIDO O HIDRÁULICO
• Un pavimento rígido consiste básicamente en una losa de concreto simple o armado,
apoyada directamente sobre una base o sub-base.

• La losa, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los
esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que produce una distribución de las
cargas de la rueda, dando como resultado tensiones muy bajas a la subrasante.

• Se compone de losas de concreto hidráulico que a veces presenta un armado de acero.


Tiene un costo inicial mas elevado que el flexible, su periodo varía entre 20 y 40 años; su
mantenimiento es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas de las losas y por
eventos emergentes.

• A diferencia de los pavimentos flexibles, los pavimentos rígidos poseen una alta resistencia
a la flexión, además que se ven considerablemente afectados por los cambios de
temperatura

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PAVIMENTO RÍGIDO O HIDRÁULICO

Esquema del Comportamiento de Pavimentos Flexibles y Rígidos.


La losa de hormigón absorbe gran parte de los esfuerzos debido a la carga →
tensiones muy bajas en la subrasante.

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PAVIMENTO RÍGIDO O HIDRÁULICO

GEOSINTÉTICO
MEJORAMIENO DE
TERRENO EN 30cm

Estructura de un pavimento flexible

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FUNCIONES DE LAS CAPAS DEL PAV. RÍGIDO
SUBBASE: La función más importante es impedir la acción del bombeo en las juntas, grietas y
extremos del pavimento. Se entiende por bombeo a la fluencia de material fino con agua
fuera de la estructura del pavimento, debido a la infiltración de agua por las juntas de las
losas.

El agua que penetra a través de las juntas licúa el suelo fino de la subrasante facilitando así
su evacuación a la superficie bajo la presión ejercida por las cargas circulantes a través de
las losas.

• Mejora el drenaje y reduce por tanto al mínimo la acumulación de agua bajo el


pavimento.

• Mejora la capacidad de soporte del suelo de la subrasante

LOSA DE CONCRETO: función estructural de soportar y transmitir en nivel adecuado los


esfuerzos que le apliquen.
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ESFUERZOS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS
Los pavimentos rígidos están sujetos a los siguientes esfuerzos:

a) Esfuerzos abrasivos causados por las llantas de los vehículos.

b) Esfuerzos directos de compresión y cortadura, causados por la cargas de las ruedas.

c) Esfuerzos de compresión y tensión que resultan de la deflexión de losas bajo las cargas de
las ruedas.

d) Esfuerzos de compresión y tensión causados por la expansión, y contracción del concreto


y por efectos de los cambios de temperatura.

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CLASES DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
▪ Sin pasadores
A. Pavimentos de Concreto Simple
▪ Con pasadores

▪ Con refuerzo de acero no estructural


▪ Armado con Juntas
B. Pavimentos de Concreto Armado
▪ Armado con refuerzo continuo
▪ Armado con fibras

C. Pavimentos de Concreto
Compactado con Rodillo

D. Pavimentos de Hormigón Pre o


Postensado

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PAVIMENTOS CONCRETO SIMPLE
A.1 Concreto Simple sin pasadores.- El concreto asume y resiste las tensiones producidas por
el transito, así como las variaciones de temperatura y humedad. Para su funcionamiento
efectivo, es necesario un espaciamiento corto entre juntas.

Es aplicable para tráfico ligero y clima templado, y generalmente se apoyan sobre la


subrasante.

Pavimento concreto simple: no hay acero de refuerzo ni


elementos para transferencia de cargas
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PAVIMENTOS CONCRETO SIMPLE
A.2 Concreto Simple con pasadores.- Los pasadores son pequeñas barras de acero liso, que
se colocan en la sección transversal del pavimento, en las juntas de contracción. Su función
estructural es transmitir las cargas de una losa a la losa contigua, mejorando así las
condiciones de deformación en las juntas.

De esta manera, se evitan asentamientos diferenciales verticales

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PAVIMENTOS CONCRETO SIMPLE

Durante el día en general el alabeo por temperatura y


el de humedad se contrarrestran, en cambio durante
la noche se combinan.

• Un pavimento en servicio, se encontrará sujeto a continuos cambios de temperatura y humedad.

• Esto se traduce en la generación de gradientes de estos parámetros en la sección de la losa que


generan alabeos que se encontrarán restringidos por el peso propio de la losa.

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PAVIMENTOS CONCRETO SIMPLE
INFLUENCIA DE LA RIGIDEZ DE APOYO EN LAS TENSIONES GENERADAS:

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PAVIMENTOS CONCRETO SIMPLE
TRANSFERENCIA DE CARGA.- Es la capacidad de una losa de transferir su carga
a una losa vecina

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PAVIMENTO CONCRETO ARMADO
B.1 Refuerzo de acero no estructural.- Su finalidad es controlar los agrietamientos y resistir las
tensiones de contracción del hormigón en estado joven sin cumplir una función estructural.

La sección máxima de refuerzo de acero es 0.3% de la sección transversal del pavimento,


ubicándose en el tercio superior de la sección transversal y no menos de 5cm bajo la
superficie. Su uso es restringido y mayormente se aplica en pisos industriales.

(máx. 0.3% de sección transversal)

(máx. 0.3% de sección transversal)

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PAVIMENTO CONCRETO ARMADO
B.2 Armado con juntas.- Además del refuerzo contienen juntas con pasadores. Este refuerzo
puede ser en forma de mallas de barra de acero o acero electro-soldado.

El objetivo de la armadura es mantener bien unidas las grietas que se forman, con el fin de
permitir una buena transferencia de cargas, así el pavimento se comporte como una
unidad estructural.

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PAVIMENTO CONCRETO ARMADO
B.3 Armado con refuerzo continuo.- Se construyen sin juntas de contracción, debido a que el
refuerzo asume todas las deformaciones, en especial la de temperatura.

El refuerzo principal es el acero longitudinal, el cual se coloca a lo largo de toda la longitud


del pavimento. El refuerzo transversal puede no ser requerido para este tipo de pavimentos.

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PAVIMENTO CONCRETO ARMADO
B.4 Armado con fibras.- Tiene elevado costo pero se compensado por sus características:
como la disminución del espesor del pavimento en un 30%, aumento de resistencia a
tracción y a la fatiga, resistencia al impacto y durabilidad.

Se utilizan tipos de fibras como metálicas, propileno, carbón, acero, etc., con buenos
resultados en capas delgadas de refuerzo y en cargas pesadas (aeropuertos, puentes,
industrias, portuarios). Dosificación de fibras: 40 kg/m3, con dispersión homogénea.

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PAV. CONCRETO COMPACTADO CON RODILLO
Se trata de un hormigón con bajo contenido de agua (relación a/c = 0.35 – 0.40) por lo que
el cemento suele contener un alto % de ceniza volantes para facilitar su trabajabilidad. Se
compactan con rodillos vibratorios y de neumáticos.

Una vez compactado y curado puede abrirse de


inmediato al tráfico con un comportamiento similar al
de los pavimentos tradicionales de hormigón vibrado.

Sin embargo, al compactar con rodillo, la regularidad


superficial obtenida no es buena para circular a alta
velocidad, por lo que en este caso es necesario colocar
una capa de rodadura bituminosa sobre el hormigón
formando un pavimento mixto.

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PAV. DE CONCRETO PRE O POSTENSADO
Debido a la compresión que se introduce, las losas quedan sometidas por medio de tensores
de acero, permitiendo construir losas de 120m de longitud, incluso reducir el espesor en un
orden de 50%.

En la actualidad, existen sistemas de pretensado


interno mediante cables o alambres (postensado) y
de pretensados externos por medio de gatos
hidráulicos planos y juntas neumáticas, cuyo diseño
debe soportar las mayores aberturas producidas
por las fisuras.

Se aplica mayormente en carreteras y aeropuertos.

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MÉTODOS DE DISEÑO – CONSIDERACIONES

PCA AASHTO

Fatiga, para mantener los esfuerzos del Servicialidad, para mantener el servicio del
pavimento producidos por la acción repetida de pavimento según el tipo de tráfico. Es una
las cargas, y con ello prevenir la fatiga por medida subjetiva que va de 0 a 5, donde 0
agrietamiento. significa una condición intransitable y 5
excelente.
Erosión, para limitar los efectos de la deflexión
del pavimento en los bordes de las losas, juntas AASHTO recomienda valores de 4.5 para el
y esquinas. Se previene el bombeo, desnivel inicio de la vida del pavimento.
entre losas y deterioro de las bermas.

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3.2. Método PCA

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INTRODUCCIÓN – MÉTODO PCA
• PCA: Portland Cement Association (EE.UU) - Lanzado originalmente en 1966 y revisado en
1984.

• Procedimiento Empírico-Mecanicista basado en respuestas de pavimentos calculados


matemáticamente.

• Limita las tensiones desarrolladas en el pavimento (Criterio de verificación por fatiga).


Limitante para bajo tránsito.

• Limita las deflexiones desarrolladas en bordes y esquinas (Criterio de verificación por


erosión). Limitante para elevado tránsito pesado.

• Recientemente la ACPA (American Concrete Pavement Association) ha lanzado una


nueva versión para vías de bajo volumen de tránsito pesado (ACPA StreetPave), en la
cual mejora y amplia el modelo de Fatiga de la PCA.

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APLICACIONES DEL MÉTODO
• Se aplican a los siguientes tipos de pavimentos de hormigón: simple, simple con
pasajuntas, con refuerzo discontinuo, y con refuerzo continuo.

• Los procedimientos de diseño que se proporcionan, cubren las condiciones que no han
sido directamente tratadas por otros procedimientos. Estos incluyen el reconocimiento de:

a. El grado de transferencia de cargas en las juntas transversales proporcionado por los


diferentes tipos de pavimentos descritos.

b. El efecto de utilizar una berma de hormigón adyacente al pavimento. Las bermas de


hormigón reducen los esfuerzos flexores y las deflexiones causadas por las cargas.

c. El efecto de usar una subbase de hormigón pobre (econocreto), la cual reduce los
esfuerzos y deflexiones del pavimento, dotando de un soporte considerable cuando los
camiones pasan sobre las juntas y de resistencia a la erosión de la subbase causadas por
las deflexiones repetidas del pavimento.
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CRITERIOS DE DISEÑO
El método de diseño de la PCA considera dos criterios de falla: el criterio de erosión de la
sub-base por debajo de las losas y el criterio del esfuerzo de fatiga.

a. El criterio de erosión de la sub-base por debajo de las losas, el cual reconoce que el
pavimento puede fallar por un excesivo bombeo (erosión del terreno de soporte de la
losa de concreto) y diferencias de elevaciones en las juntas.

b. El criterio del esfuerzo de fatiga, el cual reconoce que el pavimento puede fallar debido
a excesivas repeticiones de carga.

A continuación se indican los principales aspectos relacionados con cada uno de los
criterios de falla antes referidos.

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A. CRITERIO DE EROSIÓN
• El criterio de erosión es utilizado para limitar la deflexión que se produce en los bordes de las
losas de concreto, juntas y esquinas del pavimento por efecto del bombeo.

• Definición bombeo (WSDOT Pavement Design): “el movimiento de material por debajo de la
losa de concreto o eyección de material desde abajo de la losa, como resultado de la presión
del agua. El agua acumulada por debajo de la losa será presurizada cuando la losa flexione
debido a carga”.

• El bombeo ocurre debido a muchas repeticiones de cargas de ejes pesados en las esquinas de
la losa de concreto y bordes, erosión de subrasante, subbase, y materiales la berma; lo cual
genera huecos bajo y junto a la losa.

• La erosión se cuantifica en términos de porcentaje del daño total por erosión, se recomienda
optimizar el diseño obteniendo un valor cercano al 100%, ya que si se tienen valores menores a
dicho porcentaje, se estaría determinando una estructura sobrediseñada.

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DETERIORO: EROSIÓN POR BOMBEO

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DETERIORO: EROSIÓN POR BOMBEO

Video de EROSIÓN POR BOMBEO Y ESCALONAMIENTO: https://www.youtube.com/watch?v=_a5sE0anosY

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B. CRITERIO DE FATIGA
• El criterio de fatiga es utilizado para evaluar los esfuerzos producidos en las losas del
pavimento, ante la aplicación de cargas sobre las losas, lo cual puede producir esfuerzos
excesivos, que generan agrietamientos.

• La fatiga se cuantifica en términos de porcentaje de absorción de la fatiga, se


recomienda optimizar el diseño obteniendo un valor cercano al 100%, ya que si se tienen
valores menores a dicho porcentaje, se estaría determinando una estructura
sobrediseñada.

• Las deflexiones críticas en el pavimento ocurren en la esquina de la losa de concreto,


donde la carga del eje está posicionada en la junta, con las llantas en o muy cerca de la
esquina. Cabe indicar que al proporcionar apoyo lateral al pavimento (hombro), se
reducen considerablemente las deflexiones en la esquina.

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FATIGA: UBICACIÓN DE CARGAS CRÍTICAS
Para los pavimentos con juntas, la PCA determinó las posiciones críticas de las cargas por
eje, las cuales se muestran en la figura 1:

carril carril

berma berma

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FACTORES DE DISEÑO – MÉTODO PCA
El diseño de espesores se realiza basándose principalmente en cinco factores:

1. Resistencia a la flexión del concreto, (Modulo de Ruptura, MR).

2. Soporte de la subrasante, o de la combinación de subbase y subrasante, (K).

3. Periodo de diseño.

4. Los pesos, frecuencias, y tipo de tráfico pesado que el pavimento soportará, (Tráfico).

5. Factor de seguridad para las cargas, (FS).

Aspectos basados principalmente en el manual de diseño de la PCA, “Thickness Design for


Concrete Highway and Street Pavements”, entre otros.

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1. RESISTENCIA A LA FLEXIÓN DEL CONCRETO
• Es considerada en el procedimiento de diseño mediante el criterio de fatiga, que controla
el agrietamiento del pavimento bajo las cargas repetitivas de camiones.

• El pandeo de un pavimento de hormigón bajo cargas axiales produce esfuerzos de


compresión y flexión. Sin embargo, la relación entre esfuerzos y resistencias de flexión son
mucho más altos (incluso mayores a 0.5). Como resultado, los esfuerzos flexores y la
resistencia a la flexión del hormigón son usados en el diseño de espesores.

• La resistencia a la flexión es determinada mediante pruebas


de módulo de rotura (MR), realizadas usualmente sobre vigas
de 6x6x30 pulg. medidas a los 28 días y expresadas en kg/cm2.

• Se emplea MR a 28 días: 4 MPa (40 kg/cm2) ≤ MR ≤ 5MPa

• En pavimentos de concreto hidráulico se exige:

MR ≥ 40 kg/cm2, es decir, f’c ≥ 280 kg/cm2


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1. RESISTENCIA A LA FLEXIÓN DEL CONCRETO
Según la Norma Técnica E-060, fr = MR: 𝑓𝑟 = 2 𝑓 ′ 𝑐 (kg/cm2)
𝑓𝑟 = 0.62 𝑓 ′ 𝑐 (MPa)

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2. SOPORTE DE LA SUBRASANTE Y SUBBASE
• Definido en términos del módulo de reacción de la subrasante (k) de Westergaard. Es
igual a la carga aplicada (lb) sobre un área (pulg2) de carga (una placa de 30-pulg. de
diámetro), dividido por la deflexión en pulgadas para esa carga (i.e., unidades: pci).

• Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere tiempo y es costosa, el valor de k es
estimado generalmente por correlación con otros ensayos simples, tales como el ensayo
CBR o las pruebas de valores-R.

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2. SOPORTE DE LA SUBRASANTE Y SUBBASE

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2. SOPORTE DE LA SUBRASANTE Y SUBBASE
En casos de uso de subbase no tratada o tratada con cemento, se pueden usar las Tablas 1
y 2, respectivamente:

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3. PERIODO DE DISEÑO
En la publicación de la PCA, el término “periodo de diseño” es usado en lugar del término
vida del pavimento.

La vida de los pavimentos de hormigón pueden variar desde menos de 20 años en algunos
proyectos con tráfico mayor de lo originalmente estimado o que han tenido defectos de
diseño, materiales o construcción defectuosa; a más de 40 años en otros proyectos donde
no existan defectos.

El periodo de diseño seleccionado afecta al espesor de diseño, ya que determina cuántos


años, y por lo tanto a cuántos camiones, debe servir el pavimento.

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4. TRÁFICO
Es necesario obtener la siguiente información:

• Tráfico Promedio Diario en ambas direcciones (Average Daily Traffic – ADT). Se obtiene de
conteos especiales.

• Tráfico Promedio Diario de Camiones en ambas direcciones (Average Daily Truck Traffic –
ADTT). Se obtiene del conteo de tránsito o de la información de instituciones (ver tabla).

• Cargas Axiales de Camiones. Se Obtiene de pesaje de vehículos por eje.

Tabla: Porcentajes de unidades


simples de 04 ruedas y camiones
(ADTT) en varios Sistemas de
Carreteras.

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4. TRÁFICO
El método de diseño PCA recomienda considerar únicamente el tráfico pesado, decir que
se desprecie el tráfico ligero como automóviles, paneles y pick-ups.

Con los datos se debe calcular:

• ADT Presente → Es la cantidad de vehículos de conteo en ambas direcciones

• ADT Diseño = ADT Presente x Factor de proyección

• El ADTT (Average Daily Truck Traffic) es el tráfico Diario de Camiones en ambas


direcciones, es un porcentaje del Tráfico Promedio Diario (ADTT = %ADT) y se consideran
camiones de 6 ruedas o mas (no camiones panel ni pick up)

• El número total de camiones en el periodo de diseño = ADTT x # de días de periodo de


diseño: = ADTT*365*# de años

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4. TRÁFICO - PROYECCIÓN
El factor proyección depende de la Tasa Anual de Crecimiento de Tráfico. La tabla muestra
los Factores de Proyección para 20 y 40 años.

Las tasas anuales de crecimiento dependen de:

• Tráfico atraído o desviado (por la mejora del camino existente)

• Crecimiento normal del tráfico (por el normal incremento de nuevos vehículos)

• Tráfico generado (por la institución del nuevo servicio)

• Desarrollo del Tráfico (por el cambio de uso del suelo)

Generalmente se encuentra entre 2% al 6%.

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4. TRÁFICO - PROYECCIÓN

FC = Factor Crecimiento Anual


n = Vida útil en años
r = Tasa de crecimiento anual, en %

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4. TRÁFICO – DISTRIBUCIÓN DIRECC. CAMIONES
Se considera 50% en una dirección y 50%
en la otra; cuando no se toma en cuenta
que los vehículos vayan cargados o no.
Cuando la vía tiene más de 04 carriles; el
ADTT se ajusta con el siguiente gráfico:

Nota:
• 04 carriles implica: 02 carriles en una dirección y 02
carriles en la otra.
• 06 carriles implica: 03 carriles en una dirección y 03
carriles en la otra.

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4. TRÁFICO – DISTRIBUCIÓN DE CARGAS POR EJE
Se puede determinar por:
• Estudios de Tráfico, a través de medición de cargas.
• Recopilación de datos institucionales (Tabla W-4)
• Datos no disponibles.

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4. TRÁFICO – DISTRIBUCIÓN DE CARGAS POR EJE

Columna (1) y (2): se derivan de la tabla W-4. Esta tabla también


muestra un total de 13,216 camiones, con 6,918 camiones de
dos ejes cuatro ruedas (52%).

Columna (3): valores ajustados de la columna (2) para camiones


de dos ejes y cuatro ruedas; igual a columna (2) / (1-0.52).

Columna (4): Columna (3)x (camiones en el periodo de


diseño)/1000. Ver ejemplo donde total de camiones = 10’880,000
en una dirección.

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5. FACTOR DE SEGURIDAD
Las cargas por eje determinadas, son multiplicadas por un Factor de Seguridad de Carga
(Load Safety Factor - LSF). Se recomienda los siguientes factores:

• Para proyectos Interestatales y otros de múltiples carriles donde el flujo de tráfico será
ininterrumpido y donde habrán altos volúmenes de tráfico de camiones, LSF = 1.2.

• Para carreteras y calles arteriales donde el volumen de tráfico de camiones será


moderado, LSF = 1.1.

• Para carreteras, calles residenciales, y otras que soportarán pequeños volúmenes de


tráfico de camiones, LSF 1.0.

En casos especiales, puede ser justificado el uso de un LSF tan alto como 1.3 durante todo el
período de diseño para mantener un nivel de serviciabilidad del pavimento mayor que el
normal.

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ESFUERZO EQUIVALENTE Y ANÁLISIS
POR FATIGA

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FACTORES Y ANÁLISIS POR EROSIÓN
(SIN BERMA DE HORMIGÓN)

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FACTORES Y ANÁLISIS POR EROSIÓN
(CON BERMA DE HORMIGÓN)

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EJEMPLO
Diseñar por el método PCA un pavimento de concreto simple para una vía de 04 carriles en
la cual se espera un TDP inicial de 12,900 vehículos de los cuales un 19% son comerciales
(buses y camiones), se estima un crecimiento anual del tránsito de los vehículos comerciales
del 4% anual durante los 20 años del periodo de diseño del pavimento. Se ha realizado un
pesaje de cargas en la región del proyecto y los resultados se presentan en la siguiente
tabla 6.11.

Se asume un Factor de Seguridad de Carga (FSC) de 1.2, y el suelo subrasante es una arcilla
cuyo Módulo de Reacción es, k = 100 lb/pulg3. El concreto tiene un Módulo de rotura (MR)
de 4.5 MPa (650 lb/pulg2).

Presentar una alternativa de pavimento cuyas juntas tengan varillas de transferencia y no


posea bermas o bordillos de concreto.

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EJEMPLO - SOLUCIÓN
1. Determinación del K de diseño:

Debido a que la subrasante es arcillosa es necesaria la colocación de una capa de


subbase, que para el caso se asume sea granular con un espesor de 100mm (4 pulg). Con el
espesor de la subbase y el módulo de reacción de la subrasante 27 MPa/m (100 lb/pulg3).

Espesor de la subbase

27 100 35 130

Se obtiene un K de diseño de 35 MPa/m (130 lb/pulg3)

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EJEMPLO - SOLUCIÓN
2. Determinar el número acumulado de vehículos comerciales en el carril de diseño y
durante el periodo de diseño:

• TPD inicial = 12,900 vehículos.

• Tránsito promedio diario durante todo el periodo de


diseño: 12,900 x 1.5 = 19,350 que es el número de
vehículos en las dos direcciones (FC = 1.5, ver Tabla 3).
9,675

• Vehículos en una dirección sería: 19,350/2 = 9,675


vehículos en dos carriles.

• Del gráfico obtenemos que el porcentaje de vehículos


0.81
comerciales que circulan en el carril de diseño es 81%.

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EJEMPLO - SOLUCIÓN
3. Determinar el número de vehículos comerciales en el carril de diseño, durante el periodo
de diseño:

T acumulado = 9,675 x 0.19 x 0.81 x 365 x 20 = 10’880,000 vehículos comerciales

4. Elaborar una tabla Excel para realizar el diseño:

• Asumimos un espesor de losa de 240 mm (9.5 pulg).


Si no funciona, tenemos que cambiarlo y volver a
realizar el cálculo. Por eso se recomienda hacer
una hoja Excel.

• Buscamos el K de diseño = 35 MPa/m (130 lb/pulg3)

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EJEMPLO - SOLUCIÓN
5. Determinar el esfuerzo equivalente.- Luego se calcula los factores de relación de esfuerzos

35 • Factor de relación de esfuerzos – Eje Simple:

1.44
= 0.32
4.5

• Factor de relación de esfuerzos – Eje Tandem:

1.35
1.44 / 1.35 = 0.30
4.5

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EJEMPLO - SOLUCIÓN
6. Determinar los factores de erosión. Para este caso empleamos la Tabla 6.7

35 • Factor de erosión – Eje Simple:

= 2.61

• Factor de erosión – Eje Tandem:

= 2.80

2.61 / 2.80

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EJEMPLO - SOLUCIÓN
Ahora nos vamos a la tabla de datos de distribución de la carga de diseño. Vamos a
reescribir la carga por eje máxima, en kN.

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EJEMPLO - SOLUCIÓN
7. Los valores de la columna 3, se obtienen de la Tabla de datos sobre la distribución de las
cargas de tránsito, y se calcula:
0.58 ∗ 10′ 880,000
Columna 3 = = 6,310
1000

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EJEMPLO - SOLUCIÓN
8. Análisis de fatiga: Calcular las repeticiones que admite el pavimento por fatiga

21000
0.32

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EJEMPLO - SOLUCIÓN
9. El cálculo del consumo de fatiga, se realiza dividiendo los valores de la columna 3 sobre
los valores de la columna 4, y multiplicando esta relación por 100.

6,310
Columna 5 = ∗ 100 = 30
21,000

Calculamos el consumo de fatiga para las


demás filas.

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EJEMPLO - SOLUCIÓN
10. Análisis de erosión: Se determinan las repeticiones de cargas admisibles, antes que el
pavimento falle por problemas de erosión. Usamos la Figura 6.4 porque es un pavimento sin
bermas de concreto. Los valores obtenidos de esta figura se colocan en la columna 6.

2.61
1’400,000

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EJEMPLO - SOLUCIÓN
11. Los porcentajes de daño que corresponden a la columna 7, se determinan dividiendo
cada uno de los calores de la columna 3, por el correspondiente de la columna 6, y
multiplicando por 100.
6,310
Columna 7 = ∗ 100 = 0.45 = 0.5
1′ 400,000

Calculamos el porcentaje de daño para las


demás filas.

TODO ESTE PROCEDIMIENTO FUE REALIZADO


PARA EL EJE SIMPLE. AHORA HAY QUE REALIZAR
EL MISMO PROCEDIMIENTO PARA EL EJE
TANDEM.

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EJEMPLO - SOLUCIÓN
En la Tabla 6.4, se aprecian los resultados del eje Tandem y
todo el calculo realizado para este diseño.

El porcentaje total de fatiga = 87%; y el porcentaje total de


daño = 38.3%.

12. El espesor de la losa escogido para el tanteo se


considera adecuado, dado que los totales de fatiga
y erosión son menores al 100%, siendo el de la fatiga
de 87%. RESULTADOS EJE TANDEM

En definitiva, el espesor del pavimento será:


• Losa de concreto = 240 mm (9.5 pulg)
• Subbase granular de 100 mm (4 pulg)
87

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