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 Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo.
Año XI. Nº 45. Verano 2005

Editorial Aviones
4 Zapatero a tus zapatos 40 Piaggio 180 Avanti

La Casilla 18 Seguridad Aérea

6 Single Sky 43 Los anexos de OACI

Destino renovado Historias de control

8 Nueva Sala de control 48 Aquella huelga con la UCD
en el ACC de Palma
Aviación Deportiva
Análisis 54 Vuelta a Marruecos
12 ETOPS en ULM (I)

Información
22 Foro pilotos-controladores Noticias

Navegación Aérea 18 Aviación

26 Competencia lingüística
de los controladores aéreos 35 Navegación Aérea

Reportaje 39 Seguridad aérea

36 Spanair, despegando con
Canarias 60 Miscelánea

Entidades Patrocinadoras

ATC MAGAZINE Gestión Administrativa: SAN ANTONIO GESTIÓN, S.L.

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos
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VALENCIA: Juan A. Domínguez ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de
Colaboraciones: Cayetano de Martí, Juan Antonio Domínguez, Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se
hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los
A. Esteban Berrocal, Tomás Vidriales, Pedro Contreras, Alfonso Barba, colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia
Eduardo Carrasco, José Luis Sanz Santos, María Eugenia Santa Coloma. ideológica y de pensamiento de los mismos.

La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones
de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada:
EA7GDQ-Roldán

ATC magazine / Verano 2005 3

 Editorial
Zapatero a tus zapatos
ATA acusa a los sueldos de los con-
“I troladores de disparar los costes de
la navegación aérea en España”.
Según esta noticia, que saltó a la
prensa el pasado 6 de julio, las tasas españolas
de navegación aérea resultan ser las cuartas
más caras de Europa; en concreto, las tasas de
ruta de España (71,95€) sólo son superadas por
Suiza, Bélgica/Luxemburgo y Reino Unido (entre
82,76€ y 86,48€.
El director general de IATA, Giovanni
Bisignani, se ha entrevistado recientemente con
la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, y
con el presidente de Aena, Manuel Azuaga, y
ha acusado al control aéreo español de haber
incrementado las tasas en los últimos años
muy por encima de la media europea, lo que
ha producido una escalada en los precios hasta
ocupar la posición actual; asimismo, Bisignani
ha mostrado su preocupación por las negativas
consecuencias que estos incrementos de costes
tienen sobre el negocio de la aviación comercial
y el turismo en nuestro país.
Aunque evidentemente es respetable que
las aerolíneas quieran obtener el mayor bene-
ficio posible mediante diferentes estrategias
comerciales de mercado como la reducción de
costes, no podemos aceptar que la seguridad se
convierta en uno de los parámetros con los que
mercadear en la industria aeronáutica.
Los controladores no tenemos la culpa de
que, como consecuencia de la introducción de las
compañías de bajo coste en el sector de la avia-
ción, otras aerolíneas se vean obligadas a rebajar
sus expectativas de negocio si desean seguir en
el mercado. Es obvio que tanto el precio del litro
de combustible como el de las tasas son factores
comunes a todo el mercado, sea de bajo o de
alto coste. Si lo sugerido por el señor Giovanni
Bisignani fuese cierto, las compañías aéreas de-
jarían de volar por España; sin embargo, y pa-
radójicamente, nuestro país ha soportado todas
las recientes crisis del mercado (11-S, guerra de
los Balcanes, 11-M, etc.), y ha conseguido unos
índices de crecimiento superiores al doble de la
media comunitaria.
Durante décadas, en las que la navegación
aérea española fue parte integrante de la fun-
ción pública, sus tasas fueron fijadas en precios
ridículos. Esto provocó el mantenimiento de ins-
talaciones y sistemas obsoletos, y ocasionó que
un número absolutamente insuficiente de con-
4
troladores, muy mal retribuidos y saturados de
horas de trabajo, tuviese que atender el sistema,
llegando a una situación próxima al colapso. En
la última década, Aena ha realizado un impor-
tantísimo esfuerzo inversor en la renovación de
las instalaciones aeroportuarias y de navegación
aérea: pistas, terminales aeroportuarias, centros
de control, torres de control, simuladores, sis-
temas de comunicaciones y de tratamientos
de datos, radares, ayudas a la navegación, etc.
Igualmente, se ha procedido a la contratación de
nuevos controladores, cuya plantilla ha quedado
duplicada. Sin estas inversiones en instalaciones
y personal, hoy en día sería imposible atender
los actuales niveles de tráfico de España, que se
han duplicado en los últimos diez años.
Así pues, IATA, que en su día se quejaba
de la falta de capacidad de España y reclamaba
para nuestro país mejores instalaciones y más
controladores, se lamenta ahora del cambio
que se está produciendo, gracias al cual España
ha pasado en pocos años de una situación casi
tercermundista a liderar en tecnología y profe-
sionalidad el sector europeo del tránsito aéreo.
Señor Bisignani: no puede usted pretender que
esta evolución, que permite que las compañías
aéreas sigan lucrándose de este negocio, le re-
sulte gratis. ¿Por qué no se preocupa del coste
de las tasas de aquellos países que siempre han
resultado caros y en los que la inversión ha sido
exigua, en lugar de preocuparse por las de los
países que están realizando esfuerzos para que
ustedes puedan seguir volando cada vez más?
IATA propone, igualmente, que se reduzca
de cinco a tres el número de centros de control
aéreo españoles. Sr. Bisignani: ¿de verdad piensa
que con esta medida abarataría costes? Pues si es
así, se equivoca de plano, ya que el número de
sectores necesarios para poder atender un deter-
minado volumen de tráfico sería como mínimo el
mismo. Además, costaría mucho dinero prescindir
de instalaciones recién estrenadas y que tienen
una considerable capacidad de crecimiento. ¿Y
qué me dice del coste social? ¿Acaso piensa que
los controladores aéreos vamos a ir a vivir donde
usted diga? ¿Le decimos nosotros cuántas com-
pañías deben cerrar para que trabajemos más
cómodos, o cuántos aviones debe o no comprar
cada compañía? Por favor, Sr. Bisignani, tenga más
cuidado con sus sugerencias, pues resultan impro-
cedentes y contradictorias. Le podemos asegurar
que pasar de cinco a tres centros de control les
resultaría infinitamente más caro, por su repercu-
sión en las tasas, que mantener la configuración
actual que, por otro lado, garantiza el funcio-
namiento ATC en caso de que algún centro de
control quedase fuera de servicio, una garantía
que quedaría eliminada con su propuesta.
Los políticos nos tienen acostumbrados a tomar
medidas de encarecimiento cuando quieren restrin-
gir alguna actividad humana. La subida de impues-
tos y tasas del agua, el combustible o el tabaco no
han provocado una reducción del consumo, sino un
incremento de los ingresos recaudatorios. Nuestro
colectivo no pretende restringir la actividad aérea,
pero si ésta sigue creciendo en las proporciones en
que lo ha hecho en los últimos años, no les quepa
la menor duda de que deberán seguirse haciendo
importantes inversiones, tanto tecnológicas como
de personal, y resultará utópico que ustedes plan-
teen cualquier rebaja cuando la seguridad de las
aeronaves y de las personas depende directamente
de este esfuerzo económico y humano.
El director general de IATA también ha co-
mentado que nuestros sueldos son muy elevados.
Evidentemente, cuando a un profesional se le pide
que entregue la mayor parte de su tiempo libre
para mantener el crecimiento del sistema, la retri-
bución debe ser consecuente con el esfuerzo solici-
tado o éste no se producirá. Si el sobreesfuerzo no
se produce, IATA no tendrá la ocasión de quejarse
de un porcentaje mayor o menor de aumento en
las tasas, sino de la quiebra de muchas de las com-
pañías aéreas a las que representa, por falta de
slots disponibles. Por otra parte, el mercado negro
de slots volvería a encarecerse con la venta millo-
naria (en euros) de slots que unas compañías no
pueden atender y tienen concedidos, a otras que
los necesitan para cubrir sus compromisos.
Es mucho lo que se debe al colectivo de con-
troladores aéreos españoles por la cantidad de
años que nos hemos pasado trabajando en condi-
ciones inadmisibles. Recordemos que las tasas sólo
han empezado a subir significativamente desde
hace cuatro años. Es justo reconocer que en los
últimos años nuestras retribuciones han mejorado,
pero no en la proporción que se nos imputa, pues
los sueldos consolidados por este colectivo están
dentro de la media europea. Son las retribuciones
de las sucesivas ampliaciones de jornada las que
encarecen el factor de coste laboral. Quizás el Sr.
Bisignani prefiera que dejemos de ampliar nuestra
jornada y, a cambio, se arruine a todo el sector que
tiene el privilegio de representar.
Let the cobbler stick to his last
ATA blames ATCO’s salaries of
“I rocketing the costs of air navi-
gation in Spain”. According to
this piece of information, whi-
ch hit the press last July 6th , the Spanish
air navigation charges are the fourth most
expensive ones in Europe; to be more exact,
the Spanish route charges (€71.95) are only
surpassed by those in Switzerland, Belgium
and Luxembourg (between €82.76 and
€86.48).
IATA’s chairman, Giovanni Bisignani,
recently met with the Minister of
Infrastructure and Public Works, Magdalena
Alvarez, and with Aena’s chairman, Manuel
Azuaga, and accused Spanish air control of
having increased its charges in the last years
well above the European average, causing
an escalation of prices; Bisignani has also
showed his concern on the negative con-
sequences that this cost increase will have
on the commercial aviation business and on
Spanish tourism.
Even though we respect the fact that
airlines may wish to obtain the maximum
possible benefit through different commer-
cial strategies such as cost reduction, we
cannot allow safety to become one of the
issues that may be haggled over.
It is not the controllers’ fault that, as a
consequence of the appearance of low fare
companies in the aviation sector, other airli-
nes have been forced to reduce their business
prospects if the wish to continue competing.
It is obvious that both the litre of jet-fuel
and charges are common to all companies,
low fare or high fare. If what Mr. Bisignani
has suggested is true, air companies will stop
flying in Spain; paradoxically however, our
country has endured all the recent market
crises (11-S, war of the Balkans, 11-M) and
has attained growth rates that more than
double the Community average.
During the decades in which Spanish
air navigation was public, its charges were
set at ridiculous prices. The outcome of this
situation were obsolete systems, old facili-
ties, and an undoubtedly small number of
controllers, terribly paid and snowed un-
der with work, who were responsible for
guaranteeing safety, causing an almost
standstill of the system. In the last decades,
Aena has carried out an important invest-
ment effort, with the renovation of airport
and air navigation facilities: runways, air-
port terminals, control centres, simulators,
communication and data systems, radars,
navigational aids, etc. Also, new controllers
have been recruited and the numbers have
been doubled. Without these investments
in facilities and personnel, it would be im-
possible nowadays to attend the current
traffic levels in Spain, which have doubled
in the past ten years.
Thus, and even though IATA formerly
complained of Spain’s lack of capacity and
demanded for our country better facilities
and more controllers, it now complains of
the changes that are taking place, thanks
to which Spain has passed in a few years
from a quasi third-world situation to be-
ing a leader in technology and professio-
nalism in the European air traffic sector. Mr.
Bisignani: you cannot pretend this progress,
which allows air companies to make a hu-
ge profit, to be gratuitous. Why don’t you
worry about the charges in those countries
which have always been expensive and in
which investment has been trifling, instead
of worrying about the countries that are
carrying out huge efforts so that you can
keep on increasing your flights?
IATA also suggests reducing from five to
three control centres in Spain. Mr. Bisignani:
do you really think this measure will reduce
costs? Because it this is so, you are comple-
tely wrong, since the number of sectors ne-
cessary for attending an specific volume of
traffic would be at least the same. It would
also be very expensive to do without new
facilities that have a huge growth capacity.
And what can we say about the social cost?
Do you think controllers are going to go
and live where you decide? Do we tell you
how many companies have to close down
so that we can work more comfortably, or
how many airplanes must a company buy?
Mr. Bisignani, please be more careful with
your suggestions since they are inadmissible
and contradictory. We can assure you that
reducing the number of control centres
from five to three would turn out to be
much more expensive than maintaining
the current scheme, which, on the other
hand guarantees the provision of ATC in
the event of any control centre being left
out of service, a guarantee which would be
ruled out with your proposal.
We are used to seeing politicians in-
crease prices when they want to restrict
a human activity. The increase in charges,
water taxes, fuel or tobacco has not led to
a decrease in their consumption but to an
increase in tax collection. Our collective
does not wish to restrict air traffic, but if
it keeps on growing at the same rate as it
has done in the past years, there is no doubt
that important technological and human
investments will have to be made, and it
would be Utopian for you to consider any
cutback when the safety of aircrafts and
human beings has a direct dependence on
this human and economic effort.
IATA’s general manager has also men-
tioned that our salaries are very high.
Obviously, when a professional is asked to
dedicate the largest part of his free time to
the growth of the system, the retribution
must be in accordance with the effort de-
manded, or this will not take place. If this
over effort does not take place, IATA will
not have the chance to complain of a larger
or lesser tax increase, but of the bankruptcy
of many of the air companies it represents
due to the lack of available slots. On the
other hand, the slot black market would be-
come more expensive, with the millionaire
sale (in euros) of slots that some companies
have been assigned but are not be able to
pay, to other companies that need them to
meet their demand.
Spanish controllers are owed a great
debt for the amount of years we have
spent working in inadmissible conditions.
We must recall that charges have only star-
ted to increase significantly in the last four
years. It is fair to admit that in the last years
our salaries have improved, but not in the
proportion that has been said, since the
consolidated salaries in our collective are
within the European average. What increa-
ses the costs are the consecutive working
day extensions. Perhaps Mr. Bisignani would
prefer us to stop extending our working
day and make the sector he has the privile-
ge of representing go bankrupt.
ATC magazine / Verano 2005 5
 La Casilla 18

Single Sky
Como viene siendo habitual en los últimos años, una delegación de SINCTA
(Sindicato Nacional de Controladores de Tráfego Aéreo) –nuestros compañeros
portugueses- estuvo presente, en calidad de invitada, durante la celebración del
último Congreso Nacional de USCA. Este año, su presidente, Carlos Reis, hizo
lectura de un texto que, por su interés y oportunidad, merece ser publicado en
las páginas de nuestra revista.
Texto: Carlos Reis
Presidente de SINCTA

as relaciones bilaterales entre volumen de tráfico con menos controlado- cada vez más estrecha y constante entre

L USCA y SINCTA se han veni-

do reforzando cada día más
desde la firma del primer
protocolo de cooperación entre nuestros
sindicatos; de eso hace ya casi doce años
(16 de agosto de 1993). Este clima de buen
entendimiento y colaboración se ha fortale-
cido por varias razones: porque está basado
en un sincero y profundo respeto mutuo y,
sobre todo, porque de él sólo pueden deri-
var ventajas para los controladores aéreos,
sean éstos españoles o portugueses.
Si en aquel año 1993 ya se reconoció el
interés por la firma del primer Protocolo,
en el momento actual, en el que el Cielo
Único Europeo es ya una realidad jurídica
en plena fase de implementación progre-
siva, la cooperación entre ambos sindica-
tos profesionales pasa a ser un imperativo
ineludible.
No nos podemos hacer falsas ilusio-
nes: el Cielo Único Europeo tiene como fin
último implantar en nuestro continente
un clima de competencia comercial entre
los distintos proveedores de servicios de
tránsito aéreo para, con ese argumento,
reducir drásticamente los costes. Como
podréis suponer, ese recorte implicará
necesariamente reducciones en los costes
de personal.
Si los controladores aéreos europeos y
los sindicatos que los representan no somos
capaces de enfrentarnos con firmeza al pro-
yecto del Cielo Único Europeo, en los térmi-
nos y condiciones que nos ha sido no-pre-
sentado, el número de centros de control se
reducirá drásticamente, se controlará mayor
res, aumentarán de forma generalizada las
cargas de trabajo y el pastel ATM europeo
quedará repartido entre unas pocas em-
presas de servicios low cost. No pretendo
ser alarmista, sólo anuncio las intenciones
ya declaradas y recogidas en publicaciones
oficiales de la Comisión Europea.
Estas perversas intenciones podrán ser
contrarrestadas con éxito si los sindicatos
profesionales luchamos de forma decidida
en la defensa de los intereses y derechos
de todos nuestros afiliados, salvaguar-
dando así el mantenimiento de los nive-
les de seguridad operacional alcanzados
en Europa.
Porque los controladores de tráfico
aéreo no podemos olvidar que nuestra
principal misión como profesionales es
garantizar la seguridad de las aeronaves
y de las poblaciones sobrevoladas. No nos
podemos dejar llevar por aquellos políticos
y gestores que, cegados por la economía
de mercado, pretenden hacer de la ges-
tión de tránsito aéreo tan sólo un buen
negocio similar al del transporte aéreo.
De modo que, si los sindicatos son
siempre necesarios para la defensa per-
manente de los derechos de sus afiliados,
en este nuevo escenario europeo debemos
dar un paso hacia delante: tenemos que
establecer unas pautas estratégicas que
nos permitan garantizar nuestro futuro
profesional a medio y largo plazo.
En SINCTA no tenemos ninguna duda
de que, en este nuevo escenario de Cielo
Único Europeo, el futuro del ATM en la
península ibérica pasa por la cooperación
nuestras empresas, Aena y Nav Portugal.
Para que dicha colaboración pueda con-
solidarse, entendemos que es necesario el
cumplimiento de estas dos condiciones: en
primer lugar, alejar y desterrar cualquier
tentación hegemónica de cualquiera de
las partes, basando las relaciones entre
ambas agencias en el respeto mutuo; y
en segundo lugar, last but not least, hacer
tanto a USCA como a SINCTA partícipes
activos en la toma de decisiones.
Sólo a modo de ejemplo: tal y como
los propios reglamentos del Cielo Único
Europeo determinan, el establecimiento de
los famosos Functional Blocks of Airspace
(por cierto, nadie aún ha sido capaz de
explicarme de forma convincente el signi-
ficado de este término) tiene que respetar
el principio del bottom-up, lo que evidente-
mente no sucederá si los representantes de
los controladores de tráfico aéreo intervie-
nen, como lo han hecho hasta ahora, como
meros convidados de piedra.
No podemos mirar para otro lado; es
evidente que el Single Sky ha de ser moti-
vo de preocupación para los controladores
de la península ibérica. Pero si consegui-
mos afianzar el clima de colaboración exis-
tente, si nos mantenemos mutuamente in-
formados, si compartimos ideas, opiniones
y proyectos, de tal forma que podamos
ponernos de acuerdo en lo fundamental,
entonces SINCTA tiene la certeza absolu-
ta, que compartirá igualmente USCA, de
que podemos encarar unidos el futuro con
confianza y con el necesario optimismo.
Muito Obrigado.

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7
 Destino renovado

Se hizo la luz
Nueva sala de control
en el ACC de Palma
El impresionante aumento del tráfico que experimentó el Centro de Control de
Palma en la década de los noventa hizo necesaria una urgente ampliación de
sus instalaciones. Así, en junio de 2000 comenzaron las obras de renovación de
esta dependencia, con la construcción de dos edificios satélites que albergarían
la sala de control y la sala de equipos por una parte, y el simulador y la sala de
contingencias por otra. En marzo de 2003 por fin se hizo la luz en las nuevas
instalaciones, que sustituyeron la antigua y lóbrega sala de control por una nueva
dependencia invadida de luz natural.
Texto: Ana Palomares y Joan Mayol
Fotos: Joan Mayol y Pepe Costa
Palma ACC

l edificio que alberga el ACC acoger en su centro geométrico la torre de requerimientos en materia de seguridad.

E está ubicado en el centro

del Aeropuerto de Palma de
Mallorca; esta construcción de
forma octogonal tiene la peculiaridad de
control, que actualmente se encuentra en
proceso de remodelación para adecuar sus
instalaciones a los nuevos equipamientos, a
las necesidades de personal y a los nuevos
Las obras de remodelación que han
ampliado nuestras instalaciones han con-
sistido en la construcción de un primer
edificio adosado al original, donde se han
ubicado la sala de control y la sala de equi-
pos, y un segundo edificio satélite, también
adosado a la construcción que ya existía,
donde se han instalado el simulador y la
sala de contingencias.
Las instalaciones originales datan de
1987, año en el que se puso en servicio la
actual torre de control. En 1989 se llevó
a cabo el traslado de las operaciones del
ACC desde las dependencias de Son Bonet,
situadas junto al aeródromo del mismo
nombre, al actual centro de control.
Durante la década de los años noven-
ta, el tráfico aéreo experimentó un creci-
miento impresionante y esta circunstan-
cia hizo necesaria la ampliación del ACC.

El importe aproximado de
la inversión total para la
ampliación del ACC fue de
27 millones de euros.

8
 Sala de control.
Para hacernos una idea, el tráfico pasó de
172.681 movimientos en 1995 a 248.442 en
el año 2000. En los años siguientes, el trá-
fico siguió incrementándose hasta llegar al
día 7 de agosto del 2004, en el que se al-
canzó la cifra récord de 1.007 movimientos
en un solo día. Como dato anecdótico, el
movimiento número 1.000 fue un B757 de
Britannia que salía de Palma con destino
a Londres Lutton.
A principios del año 2000, el entonces
director Regional, Juan Martínez de Miguel,
puso en marcha un plan que incluía la am-
pliación de las instalaciones del ACC, la re-
modelación de las torres de control de los
tres aeropuertos de Baleares y su adecuación
en cuanto a sistemas de control, comunica-
ciones, personal y normativa de seguridad.

Fase de rediseño
Aunque el Servicio de Prevención de
Riesgos Laborales no fue incorporado
inicialmente a esta fase, la insistencia de
nuestros representantes hizo que éstos par-
ticiparan en el quipo de forma activa, pro-
poniendo cambios en las estructuras, en el
diseño de los nuevos espacios, en el reparto
de los nuevos volúmenes y superficies, en
el cumplimiento de exigencias de nuestro
convenio y en la adaptación a la normativa
vigente, especialmente en lo que se refiere
a riesgos laborales.
Simulador y Sala de contingencia.
El proceso requirió numerosas reunio-
nes en las que se acordaron adaptaciones
del conjunto, que fueron apoyadas por la
dirección del centro, continuó con el se-
guimiento de las obras y el cumplimiento
de los acuerdos adoptados, y acabó con
valoraciones y evaluaciones de nuestras
instalaciones por parte de empresas aje-
nas a Aena.
Desarrollo de las obras
En junio de 2000 se inició la primera
ampliación del centro, con la construcción
del edificio que albergaría la nueva sala de
operaciones y la sala de equipos. Teniendo
en cuenta que llevábamos años trabajando
en una sala de control con el aspecto lóbre-
go típico de este tipo de dependencias, y
sabiendo que los nuevos equipamientos ya

ATC magazine / Verano 2005 9

 Destino renovado

La sala de control está

dotada de diez UCS
FOCUCS ampliables a
doce. Actualmente, la
configuración máxima
desplegable es de tres
sectores de ruta y tres de
aproximación, que para el
año que viene podrían ser
cuatro.
permitían altas intensidades de luz ambien-
tal, nuestro objetivo fue principalmente
conseguir una “sala de control con vistas”,
es decir, modificar las fachadas del edificio,
ubicar las futuras UCS y distribuir los servi-
cios de manera que pudiéramos dotarla de
la máxima superficie posible de ventanales.
Y así se hizo. La obra civil finalizó en el mes
Sala de control. de julio de 2001.
Paralelamente a la instalación de los
equipos en la que iba a ser la nueva sala de
operaciones, se inició la construcción del se-
gundo edificio anexo, que albergaría el si-
mulador y la sala de contingencias, además
de otras dependencias como salas de re-
uniones, aulas CBT, y dormitorios. También
en éste se aplicaron criterios ergonómicos,
con el objetivo de disfrutar al máximo de
la luz exterior, estando la sala a pleno ren-
dimiento. Este edificio CATS (Contingencia
ATS) entró en servicio en marzo de 2003
como centro de formación.
La ampliación concluyó con la re-
forma completa del antiguo edificio. El
importe aproximado de la inversión to-
tal para la ampliación del ACC fue de 27
millones de euros.

Estado actual
La actual sala de operaciones tiene
una superficie aproximada de 440 metros
cuadrados, y su principal característica di-
ferencial es que se trata de la primera
sala de control con luz natural que entra
por los ventanales de tres de sus cuatro
paredes.
Desde el punto de vista operativo, está
dotada de diez UCS FOCUCS ampliables a
doce. Actualmente, la configuración máxi-
ma desplegable es de tres sectores de ruta
y tres de aproximación, que para el año
Radar.

10

250
200
150
100
50
0
1995 1996
Evolución del tráfico en cinco años en miles de movimientos.
que viene podrían ser cuatro. Este cuarto
sector ya está diseñado y a la espera de
aprobación. Es una sala configurada según
el estándar de Navegación Aérea, con una
posición de Supervisión que comparten
jefe de sala y supervisor, y otra posición
para el TCA.
La sala de contingencias ATS está do-
tada de tres UCS ampliables a cuatro, y de
una posición de Supervisión. La parte del
edificio en la que está ubicada esta sala
1997 1998 1999 2000
es totalmente autónoma e independiente;
puede quedar aislada del resto de estructu-
ras y dispone de sistemas independientes
de suministro de energía, climatización, sis-
temas ATC, comunicaciones tierra-aire y ra-
dio-enlaces, actuando de back-up del ACC
en el caso de que la sala de control quede
fuera de servicio. También está abierta al
exterior por numerosos ventanales.
Asimismo, el edificio original fue total-
mente remodelado y dotado de todos los
Simulador y sala de contingencia.
servicios y oficinas de Aena, las oficinas del
SAR y la cafetería.
La ampliación supuso un gran esfuerzo
para todos nosotros: técnicos, controlado-
res y personal de administración. Se hizo
un esfuerzo organizativo, planificando la
reforma por fases, de manera que ningu-
no de los más de doscientos trabajadores
que aquí nos encontramos detuviera su
actividad. Para ello, contamos con la com-
prensión y paciencia de todos, teniendo
en cuenta la mejora que nos esperaba al
final de este periodo tan molesto como
necesario.
Las Delegaciones Sindicales y los
Comités de Seguridad y Salud Laboral, jun-
to con el Servicio de Prevención de Riesgos
Laborales y la Dirección Regional, parti-
ciparon activamente hasta la finalización
del proyecto, una colaboración que sigue
manteniéndose en reuniones trimestrales
del Comité de PRL (Prevención de Riesgos
Laborales), buscando siempre cualquier
mejora que se pueda alcanzar.
ATC magazine / Verano 2005 11
 Análisis

ETOPS
Bimotores de largo alcance
De la sopa de letras en que se ha convertido la aeronáutica en los últimos años,
vamos a rescatar en esta ocasión un acrónimo de uso común: ETOPS, Extended-
Range Twin-Engine Operations. Se trata, en esencia, de una reglamentación
extremadamente rigurosa que permite a los aviones comerciales de dos motores
volar rutas, o segmentos de ellas, alejadas más de sesenta minutos de aeropuertos
susceptibles de ser utilizados como alternativos en ruta en caso de fallo de motor
o cualquier otra incidencia en vuelo.
Texto: Antonio E. Berrocal
TACC Noroeste

esde la década de los años en el inicio de los mismos, la viabilidad de reactores DC8, B 707 y el Conver Coronado

D treinta del siglo pasado -cuan-

do los hidroaviones Dornier-
Wal o los Boeing 314 Clipper
establecieron los primeros vuelos transat-
lánticos de pasajeros- hasta el día de hoy,
han sido muchos los cambios efectuados
en lo relativo a las rutas para poder unir
con éxito la seguridad y la eficiencia de
los vuelos transoceánicos. La certificación
ETOPS no es más que el último paso de la
industria para mejorar la eficiencia de este
tipo de vuelos, sin comprometer por ello la
seguridad de las operaciones.
Repasando sucintamente la historia de
los vuelos transatlánticos, veremos como,
una ruta venía determinada, sobre todo,
por la autonomía de combustible de las
aeronaves. Lo común era hacer escalas
técnicas en archipiélagos como las Azores
o Canarias, o en su caso Gander , Shannon
o Natal; así lo hicieron los primeros avio-
nes modernos de la década de los cuaren-
ta, como los DC4/DC6, con un alcance de
unos 4.000 kilómetros. En la década de los
cincuenta apareció el DC 7 y Lockheed L-
1049 SuperConstelation, todo un hito de la
aviación, con un radio de acción de más de
7.000 kilómetros, y que se convirtió en el
Air Force One del Presidente Eisenhower.
En la década siguiente tomaron el relevo los
990, con un radio de alcance muy supe-
rior, capaz de atravesar el Atlántico Norte
sin escalas. En los años setenta, el B 747 se
convirtió en el buque insignia de los vuelos
intercontinentales, arrinconando así al DC
8, al DC 10 y al TriStar.
Lo único que tenían en común todos los
aviones citados hasta ahora era que estaban
propulsados por cuatro motores, excepto
el DC 10 y el TriStar, que eran trimotores.
A mediados de los setenta, el queroseno
se encareció de forma exponencial: en solo
una década, su precio llegó a multiplicarse
por diez, lo cual supuso un incremento au-
tomático de las tarifas aéreas y un receso

12

EA
r:
to
Au
muy importante en la demanda, sobre to-
do en los vuelos transoceánicos y de largo
recorrido.
Para salir de la grave encrucijada en
que había caído la industria aeronáutica
tras la crisis del petróleo, se inició una carre-
ra para la reducción de costes operacionales
que supuso, entre otras medidas, la revisión
de flotas en las principales compañías aé-
reas y la retirada de aquellos aviones exce-
sivamente consumidores de combustible.
Los cuatrimotores tenían por entonces los
días contados; sólo el B-747 pudo salvarse
de la quema.
Unos años antes, Airbus había presen-
tado un nuevo concepto de avión de fuse-
laje ancho y doble pasillo, propulsado por
sólo dos turbinas: el A300. La aparición en
el mercado de un bimotor de largo alcance
tuvo que superar la percepción generaliza-
da de que “volar con cuatro motores era
más seguro que hacerlo sólo con dos”, y
que ya procedía de décadas anteriores. Se
cuenta que cuando preguntaron a Henry
Royce, fundador del emporio RR, por qué
siempre viajaba en aviones cuatrimotores,
éste respondió: “porque no los hay de cin-
co”. También en la década de los cincuenta,
el L-1049 SuperConstellation era denomi-
nado “el trimotor más seguro del mundo”
(un cuatrimotor que podía volar con sólo
tres y el otro de reserva). La introducción
án
old
-R
DQ
del A300 se convirtió en una
7G
tarea extremadamente difícil
y no sólo por el nuevo concepto,
si no también por ser el primer pro-
ducto de un nuevo constructor. En el
año 1976 se vendieron 500 aparatos de
fuselaje ancho de origen norteame-
ricano y tan sólo uno de Airbus.
En 1978, el A 300B4 fue el
primer birreactor en cru-
zar el Atlántico Norte en
un vuelo comercial sin escalas; el
hito pasó sin pena ni gloria.
Efectivamente, la pionera en el diseño
de bimotores de largo alcance fue Airbus,
pero sin duda los B-757 y B-767 coparon
el mercado desde principios de los años
ochenta; el éxito comercial de ambos
aviones fue espectacular. Tras el éxito de
Boeing, el consorcio europeo sacó al merca-
do dos bimotores que intentaron equilibrar
la balanza para cubrir las rutas de largo
alcance: el A-310 y años más tarde el A-330.
La respuesta de Boeing fue el B-777. Así
pues, los modelos A-300, A-310, A-330, B-
757, B-767 y B-777 pueden obtener la certi-
ficación ETOPS (aunque, como veremos más
adelante, no son los únicos). Todos ellos son
bimotores que cubren rutas transoceánicas.
El A-350 está por llegar.
Certificaciones ETOPS
Tal vez sería pertinente aclarar desde un
principio que los vuelos certificados como
ETOPS no implican necesariamente que las
rutas voladas sean transoceánicas o que las
aeronaves sean widebodies; en la mayoría
de los casos así será, pero no siempre. La
certificación ETOPS, sólo indica que estamos
hablando de un avión bimotor; podría tra-
tarse incluso de un turbohélice que vuela
una ruta alejada más de sesenta minutos
de un aeropuerto susceptible de ser utili-
zado como alternativo en caso de fallo de
motor y/o de un sistema básico (presuriza-
ción, hidráulico, protección contra el fuego,
eléctrico, etc.). Sin duda, los fabricantes de
aviones bimotores de fuselaje ancho que
cubren las rutas intercontinentales han sido
los impulsores de esta nueva normativa que
suplanta a la establecida en el año 1956
por la FAA norteamericana, que prohibía
alejarse a los aviones bimotores a distan-
cias superiores a una hora de vuelo de un
campo de aterrizaje adecuado.
Para que una compañía sea autorizada
a volar una ruta ETOPS es necesario que sus
aviones, su servicio de mantenimiento, sus
tripulaciones y su despacho técnico estén
certificados para ello. Las autoridades com-
petentes para la validación de dichas cer-
tificaciones son la norteamericana Federal
Aviation Administration (FAA) y la europea
Joint Airworthiness Authorities (JAA), en
ambos casos bajo unas directrices bastante
similares, aunque no idénticas.
La fiabilidad del motor de una aero-
nave probablemente sea el factor deter-
minante para que ésta consiga su certifica-
ción ETOPS: ha de tener un coeficiente de
parada de motor en vuelo (In Flight Shut
Down, IFSD) inferior al 0,05, lo que viene
a significar una media no superior a una
sola parada cada 20.000 horas de vuelo.
Para ello, debe existir un registro muy de-
tallado de los últimos doce meses de vuelo
de la aeronave en rutas que no superen
los sesenta minutos para alcanzar un aero-
puerto alternativo. Si se ha logrado dicho
coeficiente IFSD, la aeronave consigue au-
tomáticamente una extensión de sesenta
minutos adicionales. Para poder alcanzar
esos índices de fiabilidad tan altos, es ne-
cesario que los planes de mantenimiento
de la compañía cumplan, así mismo, una
serie de requisitos. Además del motor, ha
de estar certificado igualmente el conjunto
fuselaje/motor.
La primera compañía aérea que consi-
guió certificación para volar en un umbral
distancia/tiempo de hasta 75 minutos fue
Air Canada, para cubrir su ruta Toronto-
Bermudas en 1983. Un B-767/200 de la
TWA, en mayo de 1985, fue el primer bi-
rreactor autorizado para volar en el umbral
de los 120 minutos. Desde aquel año 1985,
los fabricantes de aviones de largo alcance
se han declarado su batalla particular para
ir ampliando los umbrales distancia/tiempo,
La aparición en el
mercado de un bimotor
de largo alcance tuvo
que superar la percepción
generalizada de que
“volar con cuatro motores
era más seguro que
hacerlo sólo con dos”.
ATC magazine / Verano 2005 13
 Análisis
Los fabricantes de
aviones de largo alcance
se han declarado su
batalla particular para ir
ampliando los umbrales
distancia/tiempo.
que a la postre no significan otra cosa que
una reducción de costes operativos para las
compañías aéreas. En el año 1988, la FAA y
la JAA autorizaron los vuelos ETOPS con un
umbral de 180 minutos, lo que hizo posible
que el océano Atlántico fuese atravesado
sin restricciones. En la travesía del Pacífico
Norte, todavía quedaban algunas áreas no
cubiertas en el umbral de 180 minutos, lo
que obligaba a las compañías a seguir rutas
14
Autor: EA7GDQ-Roldán
Autor: EA7GDQ-Roldán
más largas para asegurarse la presencia de
aeropuertos alternativos a menos de tres
horas de vuelo con un solo motor. Así, por
ejemplo, si el vuelo Nueva York/Singapur
se efectúa a bordo de un bimotor sujeto
a las restricciones ETOPS, resulta ser 360
millas náuticas más largo que si se hiciese
a bordo de un trimotor o cuatrimotor; por
el contrario, el ratio entre pasajero/milla
volada es un veinte por ciento más barato
en los bimotores de largo alcance.
La batalla por el Pacífico supuso que,
en el año 2000, la FAA autorizase la exten-
sión del umbral en un quince por ciento,
hasta los 207 minutos. En la actualidad,
y teniendo en cuenta que la USAF nor-
teamericana está abandonando algunas
bases aéreas en el Pacífico, Boeing está
preparando su B-777 para poder alcanzar el
Air Transat 236 N
En la madrugada del 24 de agosto
de 2001, un A-330/200 de la compañía
chárter canadiense Air Transat tomaba
tierra en la Base Aérea de Lages (Azores,
Portugal). Este hecho no sería reseñable
si no fuese porque dicho aterrizaje su-
puso el final exitoso de un vuelo ETOPS
que, sobrevolando el océano Atlántico
a nivel de crucero 390, sufrió la parada
de ambos motores por falta de combus-
tible y alcanzó dicho aeropuerto tras
planear durante 19 minutos.
El avión cubría la ruta entre
Toronto y Lisboa, siguiendo un track
oceánico compatible con su certifica-
ción ETOPS de 120 minutos. Debido a
la saturación de algunos encamina-
mientos, el vuelo TS 236 fue desviado
por el Centro de Control de Gander a
unas 60 NM al sur de la ruta prevista.
Durante las cuatro primeras horas, el
vuelo aparentemente se desarrolló con
entera normalidad, pero, a las 05.36
UTC, la tripulación detectó que el com-
bustible remanente en los tanques era
muy inferior al esperado: el tanque
alojado en la cola (3.200 Kgs) estaba
completamente vacío y el tanque del
plano derecho y el central se encon-
traban en una situación muy parecida.
Ante el problema detectado, la tripu-
lación requirió desviarse al aeropuerto
alternativo en ruta, LPAZ, declarando
emergencia a las 05.48. El remanente
de combustible era a esa hora de unos
7.000 kgs, cantidad insuficiente como
para alcanzar Lisboa.
La tripulación, ante la falta de com-
bustible en el tanque derecho, proce-
dió al trasvase de combustible desde el
plano izquierdo, creyendo que sólo se
trataba de un problema de descompen-
sación entre los tanques de combustible.
umbral de los 240 minutos. De esta forma,
podrá competir, en tiempo de vuelo, con
los cuatrimotores que cubren el creciente
mercado de Asia y Oceanía.
Precisamente un B-777 ostenta el récord
absoluto de vuelo ETOPS con un solo motor.
 GANDER SHANWICK
MADRID
NEW YORK
Isla de Terceira.
Base aérea de Lages. Azores.
LISBON
CANARIAS
Todo ello, sin seguir lo indicado en el chec-
klist y sin comprobar de forma fehaciente
que el origen del problema era realmente
la descompensación.
A las 06.11, el motor derecho del avión
dejó de funcionar. Se encontraban a unos
217 Kms de Lages y a nivel de vuelo 390.
En principio, el A330, con su certificación
ETOPS, podía volar con un solo motor has-
ta casi dos horas de vuelo y, por tanto,
alcanzar las Azores sin mayor problema. Se
estima que el remanente de combustible
en ese momento era de 1.100 Kgs: en unos
veinte minutos se habían volatilizado seis
toneladas de combustible. Diez minutos
más tarde, el remanente había descendido
hasta los 400 kgs.
A las 06.26, el motor izquierdo se paró
mientras cruzaba nivel de vuelo 350 y se
encontraba aún a 137 kms de su destino
alternativo. Desde ese momento, el A330
era sólo un gigantesco planeador de 200
toneladas de peso con trece tripulantes
y 296 pasajeros a bordo. El pasaje fue
instruido para un posible amerizaje de
emergencia .
El comandante, Robert Piché, fue ca-
paz de dirigir a la aeronave de forma se-
gura hasta la Base Aérea de Lages. Cuando
se encontraba a unos 15 kms de la toma,
incluso realizó, a nivel de vuelo 130, un
360º para perder altura. Todo se produjo
El incidente aconteció en mayo de 2003,
cuando un vuelo de United Airlines que
cubría la ruta Nueva Zelanda/Los Ángeles
tomó tierra en un aeropuerto hawaiano
después de permanecer con un motor pa-
rado durante 192 minutos; los 255 pasajeros
de noche, sin instrumentos, sin apenas
hidráulico y sin energía eléctrica; sólo ac-
cionando los alerones, los flaps y el timón
de profundidad, el avión entró en la pista
33 de la base a una velocidad de más de
200 nudos. Sin spoilers, slats ni reversa y
únicamente accionando los frenos, detuvo
el avión; el tren principal quedó muy da-
ñado y llegó a incendiarse. La evacuación
del avión se efectuó en noventa segundos
y sólo algunos pasajeros resultaron heridos
en la evacuación.
La acción del comandante le valió
el reconocimiento de la ALPA (Air Line
Pilot Association) y fue galardonado
con la Superior Airmanship Award. Sin
duda, era justo reconocerle su gran ha-
bilidad para mantener en vuelo un A330
en unas condiciones tan precarias. En
un principio fue considerado como un
verdadero héroe.
El límite entre héroe y villano en mu-
chos casos no es más que una delgada
línea. Así pues, las investigaciones pos-
teriores al incidente pusieron de mani-
fiesto que las acciones tomadas a cabo
por la tripulación cuando fue detectada
la falta de combustible fueron inapro-
piadas. Como ya hemos comentado, la
tripulación, al comprobar que los tanques
estaban anormalmente vacíos, indujeron
que se estaba produciendo un problema
de descompensación (imbalance) de los
mismos y, por ello, ejecutaron un trasvase
(crossfeed). Sin embargo, no descartaron
otras hipótesis igualmente factibles que
estaban reseñadas en el checklist -que no
utilizaron para solventar la incidencia-.
Entre ellas estaba la fuga de combustible.
Efectivamente, se estaba produciendo
una fuga masiva de combustible desde
el motor derecho, un dumping inadver-
tido por la tripulación; así, al efectuar el
que estaban abordo sólo sufrieron un im-
portante retraso para llegar a destino.
Desde el año 1985 se han efectuado
aproximadamente unos 4,2 millones de
vuelos ETOPS y no se ha perdido nunca
una aeronave durante el segmento ETOPS
crossfeed, el problema, lejos de ser sol-
ventado, fue agravado hasta tal punto
de que todo el remanente de combustible
fue expulsado a la atmósfera.
La investigación igualmente puso de
manifiesto que la causa de la fuga masiva
de combustible del motor derecho recaía
en los trabajos de mantenimiento efectua-
dos el 19 de agosto, cuando fue substituida
la bomba del hidráulico del motor derecho
RR Trent 700 por otra de un motor análogo.
Durante las labores de mantenimiento, y
obviando lo indicado por los boletines de
servicio de la RR, no se mantuvo la distan-
cia mínima necesaria entre los conductos
del hidráulico y los de combustible. Por la
proximidad no reglamentaria y debido a las
inevitables vibraciones, ambos conductos
acabaron poniéndose en contacto y, por
rozamiento, el conducto del combustible
acabó fracturándose. Allí se inicio la inad-
vertida fuga.
La compañía Air Transat fue sancio-
nada con 250.000 dólares canadienses
de multa por diversas infracciones en el
servicio de mantenimiento, le fue reti-
rada la certificación ETOPS de 120 mi-
nutos para toda su flota (A310, A330 y
B757) y los programas de mantenimiento
ETOPS fueron revisados, así como los
manuales CRM de las tripulaciones de
la compañía.
Todo esto viene a ilustrar que la ca-
dena de acontecimientos que pueden de-
rivar en la consecución de un accidente
muy grave puede iniciarse en un hecho
aparentemente tan nimio como que dos
conductos metálicos no guarden una sepa-
ración mínima de una pulgada. La casuísti-
ca hizo que aquella noche los compañeros
de Gander desviasen el vuelo 60 NM al
sur; de no haber sido así, tal vez el final
hubiese sido otro.
de su ruta. Lo más parecido a un accidente
le ocurrió en el año 2001 a un avión de la
compañía canadiense Air Transat (consultar
cuadro). Todos los días se efectúan en el
mundo unos 1.000 vuelos bajo certificación
ETOPS y, sin duda, el B-767, se ha conver-
ATC magazine / Verano 2005 15
 Análisis
ATR-72 de Air Tahití, con certificación ETOPS.
tido en el avión más demandado por las
compañías aéreas para cubrir este tipo de
rutas. El 76 por ciento de los B-767 fabri-
cados hasta el momento están certificados
como ETOPS; en el caso del B-757 el por-
centaje cae hasta el 42 por ciento.
Nos hemos ceñido, hasta el momento, al
mercado de los widebodies de largo alcance.
Sin embargo, también hay otras aeronaves
muy distintas que están igualmente certifi-
cadas para volar rutas ETOPS. Por ejemplo,
los turbohélices ATR 72 de Air Tahití que
enlazan islas de la Polinesia con Australia
o nueva Zelanda, y que para ello vuelan
umbrales máximos de 75 minutos. Los B-
737/300 de Freedon Air necesitan igualmen-
te certificación ETOPS de noventa minutos
para cruzar el Mar de Tasmania en Oceanía;
idéntica certificación tienen los 737 BBJ ó los
A-319 que cruzan el Atlántico Norte.
Zonas (aproximadas) de vuelo no permitido, para aviones certificados
para poder volar hasta 120 minutos con un motor parado.
16
En un mundo tan competitivo como el
aeronáutico, la utilización de aviones bimo-
tores para cubrir las rutas tradicionalmen-
te monopolizadas por los cuatrimotores o
trimotores, como lo fueron el B-707, DC-8,
DC-10, MD-11, B-747 o el más reciente A-
340, no es más que una estrategia comercial
para la reducción de costes operacionales.
La aparición en el mercado de bimotores
de largo alcance y la desaparición del inge-
niero de vuelo en las cabinas, han sido dos
factores que han coincidido en el tiempo y
no de forma casual. Las limitaciones y res-
tricciones iniciales impuestas a los bimotores
en cuanto a las rutas a seguir les alejaban
mucho de las rutas óptimas determinadas
por la meteorología. Con la futura exten-
sión del umbral hasta los 240 minutos, las
diferencias entre los tracks oceánicos vola-
dos por los bimotores y los cuatrimotores
Zonas (aproximadas) de vuelo no permitido, para aviones certificados
para poder volar hasta 180 minutos con un motor parado.
Con la futura extensión
del umbral hasta los 240
minutos, las diferencias
entre los tracks oceánicos
volados por los bimotores
y los cuatrimotores
serán prácticamente
inexistentes.
serán prácticamente inexistentes.
Alcanzar cotas de fiabilidad y de efi-
ciencia tan altas en los motores y la redun-
dancia de todos los sistemas básicos de un
avión bimotor supone un ingente trabajo
de diseño e investigación de toda la in-
dustria aeronáutica. Han sido muchos los
recursos destinados hasta poder alcanzar el
umbral de los 207 minutos vigentes a día
de hoy. La operación de las aeronaves en
condiciones tan críticas implica, por parte
de las compañías aéreas, la elaboración de
unos programas de mantenimiento y de
entrenamiento muy rigurosos.
El concepto “cuatro mejor que dos”,
tan extendido hace unas décadas, no es
necesariamente cierto. No hay razón pa-
ra consumir más combustible, contaminar
más y además pagar tarifas aéreas más al-
tas si, como es el caso, los parámetros de
seguridad no se degradan. Tampoco parece
cierta, por tanto, una conocida traducción
libre del acrónimo ETOPS: Engines Turn Or
Passengers Swim.
PUBLICIDAD

17
 Noticias Aviación
Compañías aéreas
Air Europa anunció a principios del pasado mes de junio su en-
trada en Sky Team. Esta alianza, liderada por Air France y KLM,
tiene una fuerte implantación en Estados Unidos a través de
Delta, que a su vez ha firmado un acuerdo de colaboración con
Northwest y Continental. A lo largo de los próximos doce meses,
Air Europa unificará sus estándares de servicio y operatividad a
los de las aerolíneas de Sky Team.
Por otra parte, el pasado 12 de mayo esta misma compañía
española firmó en Pekín un acuerdo de código compartido con
China Eastern, lo que permitirá a sus clientes realizar vuelos
domésticos en este país asiático. En este sentido, el 22 de mayo
Air Europa inauguró sus vuelos directos entre Madrid-Barajas y
Shanghai y Pekín. Los vuelos serán operados con A-340. Todo
esto ha sido posible gracias a la modificación del acuerdo bila-
teral firmado el pasado mes de noviembre entre las autoridades
de España y las de China, en la que el Grupo Globalia, dueño de
Air Europa, vio una gran oportunidad de negocio. Más de 220
empresas españolas están establecidas en China, y se calcula
que unos 36.000 españoles volarán anualmente a China y unos
20.000 chinos lo harán a España.
Dentro de su proceso de expansión por Latinoamérica, Iberia ha
reforzado su presencia en Colombia con un acuerdo de código
compartido con Avianca para los vuelos Madrid-Cali. Desde el
pasado mes de junio, dos frecuencias semanales (miércoles y
sábados) serán operadas con B-767 de Avianca. Este acuerdo
incluye la posibilidad de conectar los vuelos de Iberia a Colombia
con las rutas internas de Avianca y los vuelos de Avianca a Madrid
con las principales ciudades españolas.
Por otra parte, Iberia continúa con el proceso de renovación de
flota iniciado en 1998, recibiéndose un nuevo A-321 (EC-JGS),
que ha sido bautizado como Guadalupe. Esta compañía sigue
interesada en crear una compañía de vuelos low fare, con la que
competir con la creciente ola de aerolíneas de bajo coste.
De cara al verano, Spanair ha reforzado las rutas que unen la
Península con Gran Canaria, que se han incrementado un 25 por
ciento. Así, esta isla cuenta ya con un vuelo directo semanal a La
Coruña, que se une a las conexiones ya existentes vía Madrid.
18
Texto y fotos: Cayetano de Martí
ACC Canarias
Hasta el momento, esta compañía ofrecía 60 frecuencias sema-
nales desde Gran Canaria. Por otra parte, Spanair introdujo el
pasado 1 de junio una cuarta frecuencia de ida y vuelta en la
ruta Madrid-Valencia.
EasyJet ha reforzado sus conexiones con España, especialmente
con el archipiélago balear, en el que ha creado tres frecuencias
semanales de Mahón a Gatwick, dos de Mahón a Bristol, tres
de Ibiza a Liverpool, y dos de Ibiza a Newcastle. Además, Palma
cuenta desde el pasado 2 de julio con vuelos a Basilea y Belfast.
En cuanto a la Península, esta compañía low fare inglesa ha
anunciado la próxima puesta en marcha de una tercera frecuen-
cia diaria entre Bilbao y Londres Stansted.
En un anuncio sorpresa, el operador británico de vuelos eco-
nómicos Jet2 informó recientemente de la inclusión en su flota
de dos B-757-200, que serán entregados a lo largo del tercer
trimestre de este año. Su objetivo es incluir vuelos a destinos
más lejanos -para los que el B-737 no es el aparato más idóneo-,
entre los que probablemente se encuentre el archipiélago ca-
nario, desde el que pretende volar a los aeropuertos de Leeds
Bradford y Manchester.
LTU ha anunciado que, a partir del próximo mes de noviembre,
comenzará a realizar vuelos low cost bajo el nombre comercial de
City Quickies. Esta compañía alemana empezará ofertando vuelos
desde Dusseldorf a Viena, Lisboa, Roma y Madrid, cuya tarifa más
barata será de treinta euros. Igualmente, LTU ha anunciado seis
frecuencias semanales Dusseldorf-Nueva York, con una tarifa mí-
nima de 149 euros. En la actualidad, LTU cuenta con una flota de
26 aparatos. Para la puesta en marcha de la nueva City Quickies,
esta aerolínea necesitará nueve A-320 y cuatro A-321.
A partir del próximo mes de noviembre, Air Berlín reforzará
su presencia en su hub de Palma de Mallorca, incrementando
a dos diarias las frecuencias con Lisboa, Oporto y Madrid. Para
esta temporada de verano, la compañía alemana tiene previs-
to operar 262 vuelos semanales a destinos europeos y 93 a la
Península Ibérica.
Boeing prevé volver a superar
a Airbus antes de 2008
Después de tres años consecutivos de
liderazgo de Airbus en la industria in-
ternacional de construcción aeronáutica,
Boeing prevé volver a superar a su rival
europeo antes de 2008, año en que en-
trará en servicio comercial su nuevo avión
787 Dreamliner.
Boeing tiene previsto para este año un
total de 320 entregas de aviones, mien-
tras que Airbus espera entregar entre 350
y 360 aeronaves. No obstante, la compa-
ñía norteamericana espera aumentar sig-
nificativamente su número de entregas a
partir del próximo año, situándolas entre
375 y 385 en 2006.
En apenas trece meses de comercializa-
ción, Boeing ha recibido ya trece pedidos
del nuevo 787, y asegura que dispone de
un mercado potencial de ventas de este
aparato de entre 2.000 y 3.000 unidades
en los próximos veinte años.
En total, la flota pasará de 16.778 a
35.500 aviones entre 2005 y 2024. El
ochenta por ciento de las compras co-
rresponderán a aviones de modelos de
pasillo único o de tamaño medio con
doble pasillo. Por el contrario, los avio-
nes de gran tamaño como el 747 sólo
sumarán algo más del tres por ciento de
las entregas en las próximas décadas.

Breves
El 22,8 por ciento de los vuelos intraeuropeos de salida ope-
rados en el aeropuerto de Barajas por las compañías aéreas
que integran la Asociación Europea de Aerolíneas (AEA) en el
primer trimestre de 2005 sufrieron retraso, mientras que en las
llegadas los vuelos demorados se situaron en el 21,9 por ciento.
Estos datos sitúan a Barajas en el puesto número nueve de los
27 aeropuertos europeos analizados, y a Barcelona –que tuvo
un 22,4 por ciento de vuelos de salida demorados y un 23,4 por
ciento de llegadas retrasadas- en el décimo puesto.
El Gupo Page, que este año celebra su cuarenta aniversario,
obtuvo en 2004 un beneficio neto de 3,7 millones de euros, lo
que representa un incremento del 26 por ciento con respec-
to al ejercicio anterior. Las ventas de la compañía alcanzaron
un total de 56,65 millones de euros, una cifra algo inferior a
la de 2003 debido, fundamentalmente, a la ralentización de
las adjudicaciones procedentes de algunos de sus principales
clientes, como son Aena y el Ministerio de Defensa, tras el
cambio de Gobierno.

••••••••••••••••••••••••••••••••••••• •••••••••••••••••••••••••••••••••••••

Los ministro de Economía de la UE continúan presentando discre-
pancias sobre la creación de un impuesto especial en los billetes
de avión para financiar la lucha contra la pobreza, por lo que
han encargado a la Comisión Europa que complete su informe al
respecto. El Reino Unido, Francia y Alemania están entre los paí-
ses partidarios de esta posición, mientras que España, Portugal,
Italia y Grecia forman parte del grupo de Estados reacios a la
obligatoriedad de la tasa.
•••••••••••••••••••••••••••••••••••••
La Dirección General de Aviación Civil recibió en cuatro meses
un total de 359 quejas de pasajeros acerca del nuevo regla-
mento de la Unión Europea que regula las indemnizaciones
por denegación de embarque (overbooking), cancelaciones y
retrasos de vuelos.
Indra ha firmado dos nuevos contratos de gestión de tráfico
aéreo en El Salvador y Macedonia por un importe conjunto de
4,5 millones de euros. La compañía implantará un sistema de
radar en el aeropuerto de Ilopango (San Salvador), así como
otro sistema de radar y dos posiciones operativas en la torre de
control del aeropuerto de Ohrid (Macedonia). Por otra parte,
Indra ha sido recientemente seleccionada por Airbus para de-
sarrollar los sistemas de defensa electrónica que protegerán el
avión de transporte europeo A400M.
•••••••••••••••••••••••••••••••••••••
Un estudio realizado por científicos europeos, con la participación
del CSIC, ha llegado a la conclusión de que el ruido de los aviones
puede dañar la capacidad de compresión de lectura y la memoria
visual de los niños que viven cerca de los aeropuertos.

ATC magazine / Verano 2005 19

 Noticias Aviación

Las pérdidas Las emisiones contaminantes

de las del sector aéreo se duplicarán
aerolíneas de aquí a 2030
crecerán Aunque las aerolíneas pongan en servio aviones menos contaminantes, las emisiones
de gases que contribuyen al calentamiento del planeta procedentes de sector aéreo
un 25% en se duplicarán de aquí al año 2030, debido al previsible crecimiento del número de
vuelos. De esta forma, la disminución del volumen de emisiones que podrían conllevar
2005 por el los avances tecnológicos quedará contrarrestado por el aumento del tráfico.
Esta es, al menos, la conclusión a la que ha llegado el llamado Grupo para una
precio del Aviación Sustentable, integrado por varias compañías aéreas británicas como British

crudo
Las compañías aéreas elevarán
este año sus pérdidas hasta un to-
tal de 4.780 millones de euros, lo
que supone un incremento del 25
por ciento respecto a las conta-
bilizadas en 2004, que fueron de
3.830 millones de euros. La causa
principal de este aumento se en-
cuentra, según el director general
de la Asociación Internacional del
Transporte Aéreo (IATA), Giovanni
Bisignani, en el encarecimiento
del precio del petróleo.
Según la IATA, las aerolíneas ten-
drán que pagar este año un total
de 66.130 millones de euros por
la factura del carburante, frente
a los 34.930 de 2004.
Asimismo, Bisignani atribuyó
el incremento de las pérdidas
al crecimiento de los costes de
Airways y Virgin Atlantic, además de fabricantes del sector como Airbus UK y el
operador de los aeropuertos de este país.
Entre los objetivos de este grupo está la reducción en un cincuenta por ciento de aquí
a 2020 en las emisiones de dióxido de carbono, así como la rebaja en un ochenta por
ciento de las emisiones de óxido de nitrógenos en el mismo periodo.
Nueva terminal de llegadas
en el aeropuerto de Reus
El pasado 16 de junio entró en servicio ficio junto a la terminal ya existente des-
la nueva terminal de llegadas del aero- tinado a dar servicio a los vuelos de bajo
puerto de Reus, que consta de una única coste. Con una superficie de 850 metros
edificación de 3.800 metros cuadrados y cuadrados, esta nueva instalación cuenta
encierra un bloque central de dos plan- con ocho mostradores de facturación.
tas. La nueva terminal tiene capacidad La nueva terminal de llegadas se com-
para absorber 1.500 pasajeros cada hora pletará con la ampliación del apar-
y ha supuesto una inversión de 4,5 mi- camiento existente, que contará con
llones de euros. veinte nuevas plazas para autocares y
Asimismo, se ha construido un nuevo edi- setenta para turismos.
Fuente: agc-Aena

operar en EEUU, donde las ta-

sas son de 200 dólares por cada
billete, lo que representa un 26
por ciento del montante total. El
director general de IATA exigió a
los gobiernos que dejen de dar
“privilegios” a las aerolíneas de
bajo coste, compañías, que en
su opinión, han incrementado
su posición amenazadora para
las firmas tradicionales.

20
Noticias de la FIO
La FIO adquiere un Polikarpov I-16
Gracias al éxito de la campaña de captación de fondos inicia-
da hace unos meses por la FIO, y con la decisiva aportación del
Ayuntamiento de Getafe, esta fundación ha comprado en Wanaka
(Nueva Zelanda) un I-16 Mosca o Rata en estado de vuelo. El avión
está siendo sometido ahora a una revisión previa a su desmontaje
y envío vía marítima a España, que incluye el pintado en los colores
verde y azul claro de un Mosca de la caza republicana.
Autor: Javier Permanyer
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El I-16 -un auténtico icono de la Guerra Civil española- fue el
primer caza monoplano que entró en servicio en el mundo (en
1934), con tren de aterrizaje retráctil, de mecanismo manual y
cabina cerrada. Su fuselaje monocasco estaba fabricado total-
mente en madera y sus alas, de tipo cantilever, eran metálicas
con forro de tela, salvo el borde de ataque, que tenía revesti-
miento metálico.
Los restos del avión adquirido por la FIO fueron recuperados
en 1992 cerca del lago Kokkoyarvi, en la región rusa de Karelia.
Probablemente perteneció a las fuerzas aéreas navales soviéticas
y se estrelló entre 1941 y 1943. Se trata de un Mosca tipo 5 con
motor M-62 de mil caballos.
Tras la recuperación de los restos del avión, éste fue
meticulosamente reconstruido en Siberia hasta dejarlo en
estado de vuelo, con la configuración de un I-16 tipo 24. Su
primer vuelo tuvo lugar en Rusia en 1998, y posteriormen-
te fue enviado a Nueva Zelanda junto con otros cinco I-16
restaurados, donde ha participado en varias exhibiciones
aéreas hasta la fecha.
21
 Información

Foro
Pilotos-Controladores
Nuevas formas de diálogo
A pesar de la evidente relación existente entre el trabajo de los controladores y el
de los pilotos, lo cierto es que nuestro único nexo de unión diario es la frecuencia.
Con objeto de establecer otro medio de comunicación más amplio, el Centro de
Control de Barcelona decidió invitar hace ya algunos años a varios pilotos para
que dieran unas charlas durante los cursos que recibían los nuevos controladores.
De este modo surgió el actual foro pilotos-controladores, una idea consolidada
que está a punto de cumplir su cuarto año de vida.

Texto y fotos: María Eugenia Santa Coloma

Barcelona ACC

n el mundo del control aé- surgen problemas y malentendidos que algún piloto a los cursos que se les daban

E reo, la voz es la herramienta

utilizada en nuestro trabajo
diario. A través de ella pro-
porcionamos información, establecemos
un orden y, en definitiva, nuestra voz se
convierte en los ojos del piloto. Esta estre-
cha relación basada en la emisión de un
sonido hace que no conozcamos casi nada
de nuestro interlocutor.
Muchas veces, aún a pesar de inten-
tar hacer nuestro trabajo lo mejor posible,
dificultan nuestra labor diaria, la mayor
parte de las veces porque nosotros, los
controladores, conocemos poco del tra-
bajo de los pilotos y viceversa. Esto hace
que nuestros diálogos se reduzcan a un
“contacto radar” o “ascienda a nivel de
vuelo 350”, haciéndose necesario buscar
un espacio donde intercambiar opiniones
sobre nuestras respectivas tareas.
Como consecuencia de ello, hace ya
algunos años surgió la idea de invitar a
a los nuevos controlares que se incorpo-
raban al Centro de Control de Barcelona.
El objetivo era que los recién llegados pu-
dieran escuchar en primera persona cuáles
eran los problemas que se encontraban los
pilotos mientras realizaban su trabajo.
Estas charlas fueron muy provechosas
y cada vez se hacían con más frecuencia,
sobre todo teniendo en cuenta que la ins-
trucción en el ACC Barcelona es constante
a lo largo de todo el año. Fue así como
durante el verano del año 2002 se invitó
a una comida a todos los pilotos que du-
rante los años precedentes habían partici-
pado de forma voluntaria y desinteresada
en las charlas. Durante la misma surgió la
idea de regularizar de algún modo estos
diálogos entre ambas partes y establecer
reuniones periódicas en las que pudiése-
mos intercambiar nuestros puntos de vis-
ta. Tres meses después, en septiembre de
2002, tuvo lugar la primera reunión del

22
Debido a que la mayor parte de nuestros compañeros no
puede asistir a las reuniones, se pensó que sería buena
idea redactar un boletín en el que se recogían todos los
temas tratados a lo largo del año en las reuniones.

que denominaríamos “Foro de pilotos- cionaba el recién nacido foro. De todos

controladores”.
Esa primera cita, a la que asistieron
ocho pilotos y diez controladores, fue la
primera prueba que pasamos ambos co-
lectivos. En esa sesión se debatieron temas
de interés común para ambas partes. Unos
y otros hablamos con total libertad de lo
que nos preocupaba en nuestros respec-
tivos trabajos, de las dudas sobre por qué
unos y otros actuábamos de determinada
manera y, en definitiva, de los problemas
que surgen día tras día en un trabajo que
cada jornada es distinto.
Decidimos establecer reuniones bi-
mensuales a efectos de ver qué tal fun-
es sabido que al principio la ilusión y las
ganas por realizar una nueva tarea son
muchas, pero que, generalmente, el paso
del tiempo nos va desinflando, y aquella
idea que un día nos pareció estupenda
empieza a convertirse en un sinsentido;
pero esta vez no ha sido así, y el interés
de pilotos y controladores, aun asistiendo
a las reuniones en días libres de servicio,
ha prevalecido, consolidándose una vía de
comunicación muy necesaria para ambas
partes.
Tras cada reunión, se comenzó a re-
dactar un boletín que contenía los temas
tratados en la misma y que se repartía a

ATC magazine / Verano 2005 23

 Información
los asistentes a la siguiente reunión del fo-
ro. Poco a poco y por el sistema del “boca
a boca”, el número de pilotos interesados
en asistir a las reuniones fue aumentando
hasta el punto de que hubo que establecer
un límite en el número de asistentes por
cuestiones logísticas.
Debido a que la mayor parte de
nuestros compañeros no puede asistir a
las reuniones, se pensó que sería buena
idea redactar un boletín para los contro-
ladores en el que se recogían todos los
temas tratados a lo largo del año en las
reuniones. Así, todos podían ser partícipes
de lo que una veintena de personas co-
mentaba en sesiones de casi cuatro horas
de duración.
Hasta la fecha, llevamos tres años
con las reuniones del foro y los que nos
encargamos de su organización nos sen-
timos muy satisfechos con su funciona-
A340 A320
IBERIA 2 5
AIR EUROPA
SPANAIR 4 3
AeBAL
AIR NOSTRUM
VUELING 1 1
EXECUTIVE
TADAIR
TOTAL 2 10
Pilotos asistentes al foro desde 2002 hasta la actualidad.
24
miento. A lo largo de todo este tiempo
han pasado por el Centro de Control de
Barcelona pilotos de diversas compañías
como Iberia, Air Europa, Spanair, AeBal,
Vueling, Executive Airlines, Air Nostrum
y Tadair, entre otras, con representantes
de flotas tan dispares como B747, A340,
A320, B737, B717, MD-80, CRJ, F900 y
PA34. Esta amplia representación ha su-
puesto un enriquecimiento importante en
los conocimientos que ambos colectivos
hemos obtenido uno del otro, sobre todo
si tenemos en cuenta que la forma de ope-
rar de un avión ligero nada tiene que ver
con un wide body, del mismo modo que el
trabajo de un controlador de torre es muy
distinto al de un controlador radar.
Muchos pilotos solicitan a sus respec-
tivas compañías el día libre para poder
asistir a la siguiente reunión, anunciada
con dos meses de antelación, e incluso
B747 B737 B717 MD80
1 4
4 4
3 3
1 4 3 7
se desplazan desde otros lugares como
Madrid o Mallorca para poder asistir a las
mismas.
Hace apenas un mes, esta propuesta
se ha hecho extensiva a pilotos de otras
compañías extranjeras, a cuyas oficinas de
operaciones se envió una carta de presen-
tación junto a unos cuantos ejemplares de
los boletines publicados. Hasta la fecha
aún no hemos obtenido ninguna respues-
ta, pero esperamos que en un futuro sus
opiniones como usuarios del aeropuerto
de Barcelona se sumen a las de los pilotos
nacionales.
Sabemos que hay muchas cosas que
nos preocupan cuya resolución no está en
nuestras manos, pero sí damos todos los
pasos para que, en la medida de lo posi-
ble, sus efectos se minimicen. Es por este
motivo por el que se ha invitado a las re-
uniones a representantes de Operaciones
del aeropuerto y otros departamentos im-
plicados en los temas que nos preocupan.
Así conseguimos escuchar otras voces que
ni vuelan ni controlan, pero cuya labor se
encuentra ligada al desempeño de nuestro
trabajo.
Tras todo este tiempo en el que ambos
colectivos hemos aunado fuerzas, ya hemos
dejado de ser sólo una voz para tener tam-
bién rostro. El creciente interés, que nos ha
llevado a limitar el número de asistentes,
demuestra que estas reuniones despiertan
las ganas de dialogar y que, gracias a ellas,
el mayor conocimiento que tenemos de
nuestros trabajos respectivos redunda en
un beneficio común que se traduce en una
mejor labor diaria. Sólo podemos decir que
nos sentimos muy orgullosos de este foro y
que continuamos con tantas ganas e ilusión
como el primer día.
CRJ F900 C550 PA34 TOTAL
12
7
1 1
2 1 3
1 1
1 2 1 1 32
PUBLICIDAD

25
 Navegación Aérea

La Torre
de Babel
Competencia lingüística de
los controladores aéreos
No debemos olvidar que uno de los fines del Single
Sky, en ningún momento ocultado, es facilitar que los
controladores de la Unión Europea, independientemente
de su país de origen y formación previa, puedan tener
una licencia comunitaria y trabajar en cualquiera de las
agencias prestatarias de servicios de navegación aérea de
Europa. De nada valdría la armonización de los espacios
aéreos y la compatibilidad de los sistemas operativos,
si en el entorno de trabajo ATC se utilizaran casi tantos
idiomas como estados firmantes del tratado. Si fuera así,
el proyecto acabaría corriendo la misma suerte que la Torre de Babel, en la que los
diferentes gremios de artesanos, ante la imposibilidad de comunicación entre ellos,
acabaron dispersándose y abandonando a medio camino su construcción.
Texto / Text: Ángel Gutiérrez
Asturias TWR

odo está en el aire. La tan traída y llevada implantación he future is uncertain. The introduction of the

T de la normativa ESARR parece no tener fin. Los calen-

darios están hace tiempo superados y flota en el am-
biente la sensación de que se abre un periodo de tran-
sición para la aplicación general de la normativa. Probablemente,
el impass político en que se ha sumido la Unión Europea, con el
rechazo de algunos países a la nueva Constitución, no ayude mucho
a impulsar el cumplimiento de dicha normativa.
En cualquier caso, sería ingenuo pensar que la actual coyun-
tura va a detener los importantes procesos que afectan a nuestra
profesión. Aunque sea en un clima de incertidumbre, avanzar
en el conocimiento de los mismos no hará sino permitirnos ser
parte importante en la toma de decisiones, adelantar trabajo y
facilitarnos su cumplimiento una vez sean aprobados y entren
en vigor. No olvidemos que estos requisitos van a afectarnos de
forma personal y directa a cada uno. No podremos delegar nuestra
propia formación. Seremos parte implicada como colectivo, pero
el conocimiento del idioma inglés, que muy probablemente será
exigible y verificado con evaluaciones, implicará un esfuerzo indi-
vidual. Por mucha ayuda externa o formación que se nos imparta,
la mayor parte de nosotros no podrá evitar tener que ponerse a
estudiar o refrescar conocimientos.
T ESARR regulations does not seem to come to an
end. The deadlines have been exceeded long ago
and the feeling that hangs in the air is that a period
of transition lies ahead of us for the general application of the
regulations. Probably, the political impasse in which the European
Union has sunk into, after some countries have said no to the
new Constitution, will not help much in the promotion of the
said regulations.
In any case, it would be naïve to think that the current
situation is going to halt the important processes that affect
our profession. Albeit in an atmosphere of uncertainty, ma-
king progress in the knowledge of these processes will allow
us to participate actively in the taking of decisions, advance
in our work and comply with the regulations once they are
passed and come into effect. We should not forget that these
requirements are going to affect each one of us personally
and directly. We cannot leave out our own training. We will
be an interested party as a collective, but knowledge of the
English language, which will probably be required and tested
with evaluations, will demand an individual effort. Regardless
of as much external aid or training we receive, most of us will

26
 The Tower
of Babel
Language proficiency of air
traffic controllers
We must remember that one of the aims of the European
Single Sky, an aim that has never been concealed, is to
enable air traffic controllers from the European Union,
regardless of their country of origin and former training,
to possess a community licence and work in any European
air navigation provider agency. The harmonization of the
airspace and the compatibility of the operational systems
would be a pointless task if as many languages were used in
the ATC working environment as signatory countries there
were to the treaty. If this were so, the project would end
up suffering the same fate as the Tower of Babel, in which the different craftsmen guilds
ended up dispersing and abandoning its construction half ways due to the inability to
communicate between themselves.

Por otro lado, sin lugar a dudas, una mayor preparación
lingüística por nuestra parte influirá en un mejor rendimiento
en el trabajo, por lo que no deberíamos enfocar esta normativa
como una nueva imposición, que lo es de facto, sino más bien
como una oportunidad de mejorar el desempeño profesional e
incrementar la calidad de nuestro trabajo, además de permitirnos
una mayor facilidad de expresión y comprensión en una lengua
extranjera, circunstancia ésta que puede ser de gran utilidad en
determinadas situaciones comprometidas de nuestro quehacer
laboral cotidiano.
have no choice but to start studying or review our knowledge
of English.
On the other hand, there is no doubt that a greater linguistic
preparation will bring about a better performance in our work.
This is why we should not consider this new regulation as an im-
position, which, de facto, it is, but as an opportunity to improve
our professional performance and increase the quality of our
work, and to express ourselves in a foreign language and un-
derstand it better. All this might be very useful in certain delicate
situations that we may come across in our daily work.

Ámbito normativo y reglamentación Scope of the regulations and rules

Intentar averiguar en qué fase se encuentra este proceso
es harto difícil. La toma de decisiones en la Europa política es
muy farragosa, pero dada la importancia que tiene el tema,
haremos una reseña de las mismas. Todo parte del tantas veces
mencionado Cielo Único europeo, a la sombra del cual han
ido surgiendo diferentes propuestas por parte de la Comisión
Europea. La que nos atañe tiene fecha 14 de julio de 2004
(Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo
relativa a la licencia comunitaria de controlador de tránsito
aéreo, http://register.consilium.eu.int/pdf/es/04/st11/st11484.
It is extremely difficult to appreciate in which stage the
process stands. The decision taking process in Europe is very
complicated, but given the importance of this issue, we will
make a brief outline of the same. Everything stems from the
hackneyed European Single Sky, from which several proposals
have been put forward by the European Commission. The one
that concerns us dates July 14 2004 (Proposal for a Directive of
the European Parliament and Council concerning the air traffic
controller community licence, http://register.consilium.eu.int/pdf/
es/04/st11/st11484.es04.pdf). It is, broadly speaking, the starting

ATC magazine / Verano 2005 27

 Navegación Aérea
Autor: Tomás Vidriales
Autor: Antonio E. Berrocal
es04.pdf). Es, digamos, el documento de partida y que, previsi-
blemente y con alguna modificación, entrará en vigor.
A continuación, el COREPER (Comité de Representantes
Permanentes), órgano formado por representantes nacionales
apoyados por diversos grupos de trabajo de las administraciones
de cada país, ha elaborado una “Orientación General” (http://re-
gister.consilium.eu.int/pdf/es/04/st15/st15307.es04.pdf), que recoge
nuevas recomendaciones técnicas y de forma del documento.
Los días 9 y 10 de diciembre del año 2004, los ministros de
Transportes de la Unión Europea mantuvieron una reunión en la
que aprobaron el borrador de la directiva, remitiendo la misma
al Parlamento europeo. El 10 de marzo de 2005, la Eurocámara
realizó una primera lectura e hizo numerosas menciones al texto
(http://register.consilium.eu.int/pdf/es/05/st07/st07083.es05.pdf)
que, dentro del proceso del co-decisión, fueron aceptadas en su
mayoría por parte del Consejo. El Parlamento ha remitido el texto
a la Comisión (mayo de 2005) y solicita que le consulte de nuevo si
se propone modificar sustancialmente esta propuesta o sustituirla
por otro texto, situación que aparentemente no se producirá. De
una lectura detallada del documento, al margen de discusiones
políticas, se pueden extraer las siguientes conclusiones:
1. Los dos grupos mayoritarios de la Cámara, popular y socialista,
están conformes con la directiva.
2. Previsiblemente, la comisión aprobará el texto modificado en-
viado por el Parlamento y el Consejo, para que entre en vigor
en otoño de este año. El plazo de implantación será de dos
años para la mayor parte de los requisitos, que, sin embargo,
se amplia a cuatro en el caso que nos atañe: los requerimientos
lingüísticos exigibles al personal ATC.
3. Una de las recomendaciones dice que “los Estados miembros
podrán exigir, en ciertos casos y por razones imperativas de
seguridad, el nivel 5 de la prueba de competencia lingüística
de la OACI”, ampliando con ello la exigencia inicial de la co-
Por mucha ayuda externa o formación que
se nos imparta, la mayor parte de nosotros
no podrá evitar tener que ponerse a
estudiar o refrescar conocimientos.
28
Regardless of as much external aid or
training we receive, most of us will have
no choice but to start studying or review
our knowledge of English.
point, and the document that is likely to come into effect after
some modifications are made.
Also, the Committee of Permanent Representatives
(COREPER), an organ made up of national representatives suppor-
ted by several working parties from the administrations of each
country has drawn up the “General Guidelines” (http://register.
consilium.eu.int/pdf/es/04/st15/st15307/es04.pdf), which includes
new technical and formal recommendations.
On December 9 and 10 2004, the Ministers of Transport of
the European Union held a meeting in which they passed the
directive draft, and sent it to the European Parliament. On March
10 2005, the European Chamber carried out a first reading of
the text. (http://register.consilium.eu.int/pdf/05/st07/st07083.
es05.pdf). Within the co-decision process, it was mostly accepted
by part of the Council. The Parliament has sent the text to the
Commission (May 2005) and asks to be consulted again should the
proposal be substantially modified or substituted by another text,
although this is unlikely to happen. After a thorough reading of
the document, and regardless of any political interpretation, we
can draw the following conclusions:
1. The two groups that hold the majority in the Chamber, po-
pular and socialist group, agree with the directive.
2. The Commission will probably pass the amended text sent by
the Parliament and the Council, and it will come into effect
in autumn of this year. The deadline for its introduction will
be of two years for most of its requirements, although it
will extend to four in the matter that concerns us: language
proficiency requirements for ATC personnel.
3. One of the recommendations says that “the member states may
demand, in certain cases, and for urgent safety reasons, a level
5 of the ICAO language proficiency requirements”, extending
the initial demand of a level 4. In any case, the directive almost
literally copies what ICAO has established in this regard.
 misión que establecía nivel 4. En cualquier caso, la directiva
copia casi literalmente lo establecido por OACI al respecto.
4. Esta directiva está en concordancia con lo establecido en las
ESARR5 y no viene sino a aplicar de forma práctica los requi-
sitos que estas normas establecen.
Nos encontramos, pues, en un escenario a cuatro años vista,
tiempo suficiente de maniobra para adecuarnos, si comenzamos
ya el trabajo.
¿Qué se espera de nosotros?
Es obvio que en el entorno europeo occidental, la competencia
lingüística de los controladores aéreos y pilotos no ha supuesto un
handicap para alcanzar probablemente los índices de siniestralidad
más bajos del mundo. En general, el nivel puede ser calificado
como bueno, aunque lógicamente mejorable, y sería irreal afirmar
que es homogéneo en todos los controladores europeos. Es obvio
que en los países más meridionales, el nivel puede ser considerado
inferior. Dichas diferencias se basan más en factores culturales o
ambientales que en grados de competencia. Por ejemplo, aquí
en España la calidad de la enseñanza reglada de las lenguas ex-
tranjeras es claramente inferior a la de otros países europeos,
la profusión de filmografía en versión original es anecdótica si
se compara con la de otros países..., En fin, que nuestro mayor
4. This directive is in accordance with the principles contained
in ESARR 5 and merely applies in practice the requirements
established in these regulations.
Thus, we have four years ahead of us, a period which should
be enough time to adapt ourselves if we start working on
it now.
What is expected from us?
It is obvious that in Western Europe, the language proficiency
of air traffic controllers and pilots has not been a handicap to
attain one of the lowest accident rates in the world. Broadly
speaking, the level can be described as good, although logically,
it can be improved, and it would be unreal to affirm that it is
homogeneous across all of Europe. Obviously, the English level
in the southern countries is lower. This fact should be ascribed
rather to cultural or environmental reasons than to competen-
ce degrees. For instance, the quality of the Spanish regulated
teaching of foreign languages is clearly inferior to the one in
other European countries, and the profusion of films in its ori-
ginal language is merely anecdotal if we compare it with other
countries…In short, our greater or lesser command of English,
generally speaking, is necessarily the result of certain environ-
mental determining factors.
Autor: Mª Eugenia Santa Coloma
ATC magazine / Verano 2005 29
 Navegación Aérea
Autor: Antonio E. Berrocal
Los exámenes estarán orientados a la
expresión oral, pero no deberán ceñirse
exclusivamente al uso de la fraseología
estándar, sino al entorno de las
comunicaciones aeronáuticas.
o menor dominio del inglés, a nivel general, es necesariamente
fruto de unos condicionantes ambientales.
A nivel general, podemos afirmar que no existen argumentos
de peso en el ámbito europeo que evidencien que la falta de
competencia lingüística haya comprometido la seguridad aérea.
Se da por hecho que el accidente acontecido el 25 de mayo de
2000 en el aeropuerto parisino de Charles de Gaulle, entre un MD
y un Shorts 330, fue provocado por el uso en una misma frecuencia
de los idiomas francés e inglés; pero la afirmación no es del todo
cierta. El uso combinado de ambos idiomas no fue el factor causal
de la incursión en pista (ATC Magazine número 31, pág 25-28).
Aunque estemos acostumbrados a un sistema lineal en cuan-
to a la selección, formación y habilitación de controladores,
debemos ir acostumbrándonos a palabras como competencia,
evaluación continua de las capacidades personales, rendimien-
to óptimo, desempeño fiable, flujo de trabajadores, etc. Cerrar
los ojos a esta nueva realidad sólo servirá para que perdamos
una oportunidad de exigir formación en uno de los aspectos del
trabajo en que más descuidada está: el idioma extranjero, en
nuestro caso el inglés.
Pero no debe haber temores. Todos los años tenemos que
30
Broadly speaking, we can affirm that there are no solid
arguments within the European framework that show that the
lack of language proficiency has jeopardized air safety. It has
been taken for granted that the accident that took place on
May 25 2000 in Charles de Gaulle airport, in Paris, between
an MD and a Shorts 330 was caused by the use in the same
frequency of English and French. However, this assertion is not
entirely true; the combined use of the two languages was not
the causal factor of the runway incursion (ATC magazine num-
ber 31, pages 25-28).
Even though we are used to a linear system in the recruit-
ment, training and rating of air traffic controllers, we should start
getting used to words such as proficiency, continuous training
of personal capacities, optimum performance, trustworthiness,
flow of workers, etc. Closing one’s mind to this new reality will
only make us loose the chance to demand training in one of the
most neglected aspects of our work: the foreign language; in
the case which concerns us, English.
But we mustn’t be afraid. Each year we have to undergo a
medical examination, of which results we are personally respon-
sible. This new language evaluation entails serious obligations
for service providers concerning the provision of proper training,
with the aim of testing the requirements that will be demanded
of us. Even though everything may be improved, the undoubtedly
good language proficiency of most air traffic controllers means
that this will only be a simple review of our knowledge of English
and an opportunity to improve individually.
We should be aware that the general English level (not so
phraseology) decreases proportionally to the number of years the
air traffic controller has been working. Thus, any attempt made
to increase this level should be welcome by our collective.
We can extract the following requirements from the afore-
mentioned documents, applicable to both the use of phraseology
and the use of language (they correspond with the specifications
included in Annex 1 of ICAO Personnel Licensing):
· Be able to communicate effectively in voice-only (telepho-
ne/radiotelephone) and in face-to-face situations;
· Communicate on common, concrete and work-related topics
with accuracy and clarity;
· Use appropriate communicative strategies to exchange mes-
sages and to recognize and resolve misunderstandings (for
example, to check, confirm, or clarify information) in a ge-
neral or work-related context;
· Handle successfully and with relative ease the linguistic cha-
llenges presented by a complication or unexpected turn of
events that occurs within the context of a routine work si-
tuation or communicative task with which they are otherwise
familiar;
· Use a dialect or accent that is intelligible to the aeronautical
community.
These descriptors are reflected in table 1. All ATC personnel
must attain a Language Proficiency Standard Level 4 (Operational).
For the rest of the levels, please refer to the following web pa-
ge: http://limaeco.net/plumaveloz/Varios/Test%20de%20ingles/
ingl&E9s_oaci.html.
 Autor: Eduardo Maury
superar un reconocimiento médico, de cuyos resultados somos
responsables personalmente. Esta nueva evaluación de idioma
incluye obligaciones serias para los prestadores de servicios en
cuanto a proporcionarnos la adecuada formación, a fin de verificar
los requisitos que nos serán exigidos y, a pesar de que todo es me-
jorable, la sin duda buena preparación lingüística de la generalidad
de nuestra profesión hará que para la mayoría no suponga más
que un simple refresco de conocimientos y una oportunidad de
mejorar individualmente.
Debemos ser conscientes de que el nivel general de inglés
-no así la fraseología- decae de forma proporcional al número de
años trabajados como controlador. Por ello, cualquier intento por
mejorarlo debería ser bienvenido por nuestro colectivo.
De los documentos anteriormente mencionados, se pueden
extraer los siguientes requisitos, aplicables tanto al uso de fra-
seología como al manejo del idioma (éstos se corresponden en
su totalidad con los recogidos en el Anexo 1 de OACI Personnel
Licensing):
· Ser capaces de mantener una comunicación efectiva tanto en
situaciones de transmisión exclusivamente vocal (teléfono/ra-
dioteléfono), como en situaciones cara a cara;
· Poder comunicarse con exactitud y claridad sobre temas co-
munes, concretos y relacionados con el trabajo;
· Utilizar estrategias comunicativas adecuadas para intercambiar
mensajes y para reconocer y aclarar malentendidos (por ejem-
plo, para comprobar, confirmar o aclarar alguna información)
en un contexto general o de trabajo;
· Superar satisfactoriamente y con relativa facilidad los retos
lingüísticos que pueda crear una complicación o una evolución
imprevisible de los acontecimientos, en el contexto de una
situación de trabajo o una tarea comunicativa rutinaria con
la que ya estén familiarizados;
· Expresarse en un dialecto o con un acento que resulten com-
prensibles para la comunidad aeronáutica.
Estos condicionantes vienen reflejados en la tabla 1. Todo el
personal ATC deberá alcanzar el denominado “nivel operacional”,
el cuarto de seis. El resto de los niveles pueden ser consultados en la
siguiente página web: http://www.limaeco.net/plumaveloz/Varios/
Test%20de%20ingles/ingl%E9s_oaci.htm. La directiva establece
que, en determinadas circunstancias, podrá ser exigible el nivel 5
de la prueba de competencia lingüística de la OACI.
¿Cómo nos evaluarán?
Hemos de tener en cuenta que estos requisitos no sólo han
de cumplirse en un determinado momento, sino que han de veri-
ficarse periódicamente. En principio, a falta del establecimiento
definitivo de la normativa, se valora que el conocimiento mínimo
exigible, el denominado operacional, categoría 4, debe ser verifi-
cado mediante pruebas cada dos años. Estos exámenes no serán de
tipo general idiomático, sino que tendrán que venir adaptados a
las especiales características del trabajo. Los ATC que demuestren
poseer un nivel 5, avanzado, no deberán repetir la evaluación
hasta pasados cinco años, mientras que aquellos que demuestren
poseer el nivel 6, experto, sólo será necesario que superen una
vez los exámenes con dicha calificación. Ninguno de estos test
The tests are orally oriented, even though
they should not limit themselves to
test candidates in the use of standard
phraseology but should also test
their ability to interact effectively in
aeronautical communications.
The directive establishes that an ICAO Language Proficiency
Operational Level 5 may be required in certain circumstances.
How will we be evaluated?
We must bear in mind that these requirements must not only
be met in a certain moment, but that they must be periodically
tested. Initially, and while we wait for the establishment of the
definitive regulations, it has been laid down that the minimum
knowledge, the so-called level 4-operational, should be tested
every two years. These exams will not be of the general langua-
ge type; they will be designed taking into account the specific
characteristics of the job. Those ATCOs that attain a level 5 (ad-
vanced) do not need to be evaluated again in the next five years,
while those that attain a level 6 (expert) need not be evaluated
again. None of these tests are grammatically oriented, nor do
they test the reading or writing abilities of the examinee. On
the contrary, they test the oral expression, even though they
should not limit themselves to the use of standard phraseology
and should test the knowledge of a wider vocabulary, technical
words and the ability to interpret without difficulty expressions
in emergency situations.
Eurocontrol has made some progress in this aspect and has
the exams ready. Unfortunately, they are not of public access:
Proficiency Test in English Language for Controllers: http://www.
eurocontrol.int/humanfactors/public/standard_page/Pela.html
Nevertheless, we can foresee the composition of the lan-
guage proficiency tests. They should not differ much from the
following points:
· Listening: Listen to authentic pilot and controller communicatio-
ns and write, in the space provided, the requested information.
ATC magazine / Verano 2005 31
 Navegación Aérea

Autor: Antonio E. Berrocal

estarán orientados a la evaluación gramatical, de lectura o de
escritura, sino a la expresión oral, pero tampoco deberán ceñirse
exclusivamente al uso de la fraseología estándar, sino al entorno
de las comunicaciones aeronáuticas, con todo lo que ello implica
de conocimientos más amplios en vocabulario, incluyendo pala-
bras técnicas, además de interpretar fácilmente expresiones en
situaciones de emergencia.
Eurocontrol ha ido adelantando trabajo, y ya tiene preparados
sus exámenes, aunque, desafortunadamente, no son de acceso
público (Profiency test in english language for controllers. http://
www.eurocontrol.int/humanfactors/public/standard_page/Pela.
html). Sin embargo, se pueden adivinar ya las formas que muy
probablemente adopten las pruebas de competencia, y que no
deberían diferir demasiado de los siguientes puntos:
· Listening: Escuchar comunicaciones reales piloto-controlador
y escribir en espacios determinados y previstos al efecto, las
respuestas a demandas de información. No se tendrán en cuen-
ta errores gramaticales y la duración estimada es de cuarenta
minutos.
· Respuesta oral: Se suministra al examinando información es-
crita, como por ejemplo, un grupo de cartas de aeródromo.
Se escuchan a continuación una serie de comunicaciones de
pilotos a las cuáles se ha de responder con la información más
adecuada y expresada de forma lingüísticamente correcta.
· Actuación verbal: Se compone de dos fases. En la primera,
un controlador, entrenado al efecto, actuará como piloto
en una situación de emergencia o en una circunstancia poco
habitual. El controlador debe ser capaz de comprender la
naturaleza de los mensajes y actuar en consecuencia. En
una segunda fase, el controlador que antes actuaba como
piloto, desempeñará el papel de supervisor, requiriendo
detalles relevantes de la situación, así como ampliación de
cualquier información.
En la web http://www.limaeco.net/plumaveloz/Varios/
Test%20de%20ingles/test_de_ingl%E9s.htm se incluyen dos test
para la auto evaluación del nivel de inglés. Son orientativos, puesto Candidates are not penalised on their grammatical ability and
que aún no se han fijado los requerimientos, y mucho menos se the paper lasts approximately 40 minutes.
plantea cómo evaluarlos. Podemos considerar que el tipo B1 co- · Oral responses: Candidates are given information in the form
rrespondería al nivel 4 y el tipo B2 a un nivel intermedio entre el of written material, for instance, a booklet of aerodrome
4 y el 5. Para la realización del test, es importante tener en cuenta ground charts. They will then listen to a series of pre-recor-
que los apartados “leer” y “escribir” no serán de facto evaluados ded pilot messages to which they must make a linguistically
en las futuras pruebas que se preparen, como se puede ver en el correct and appropriate response.
examen tipo de Eurocontrol. · Oral interaction: It is composed of two phases. In Phase 1,
Para terminar, parece inevitable que la medición de la com- an air traffic controller trained to elicit from the candidate
petencia lingüística será una realidad en breve plazo. Luchar con- the required English language responses, plays the part of a
tra esta circunstancia sólo conseguiría, en el mejor de los casos, pilot who has a developing unusual emergency or situation
retrasar una ya de por sí inevitable implantación, generando los in conformity with prepared scripts. The candidate, acting
habituales problemas de última hora: errores de concepto, incum- as the controller, interacts with the interlocutor. In Phase 2,
plimiento de objetivos, disparidad de criterios, falta de consenso, the controller who acted as pilot will play the part of the ATC
desmotivación del personal, etc. supervisor and will give all relevant details of the situation
Nuestros esfuerzos, considerándonos desde el momento pre- and confirm or clarify any information.
sente como parte fundamental en el proceso, deberían tender a In the web page http://limaeco.net/plumaveloz/Varios/
implicar al resto de organismos afectados -ministerios y prestadores Test%20de%20ingles/test_de_ingl%E9s.html you will find two
de servicios-, amén de contar con el necesario apoyo técnico exte- tests for the self-evaluation of one’s English level. They are a mere
rior, imprescindible en este caso. Debemos procurar que, cuanto guidance, since the requirements have not yet been established,

32
 Escala de calificación de la competencia lingüística de OACI
NIVEL PRONUNCIACIÓN
Expresarse en un dialecto o con un
acento comprensibles para la comunidad
aeronáutica.
La pronunciación, el acento
tónico, el ritmo, y la
EXPERTO
entonación pueden verse
afectados por la lengua
materna o el dialecto
6
propio, pero casi nunca
dificultan la comprensión.
La pronunciación, el acento
tónico, el ritmo y la
AVA N Z A D O
entonación se ven afectados
por la lengua materna o el
dialecto propio, aunque sin
5
dificultar por lo general la
comprensión.
La pronunciación, el
acento tónico, el ritmo y
la entonación se ven
OPERACIONAL
afectados por la lengua
materna o el dialecto
propio, aunque sólo
dificultan la comprensión
4
en ocasiones.
Tabla 1. En principio, el nivel mínimo exigible será el 4, del que habrá que examinarse cada dos años. Los controladores que demuestren poseer un nivel 5 no deberán
repetir la evaluación hasta pasados cinco años, y los que alcancen el nivel 6 sólo tendrán que examinarse una vez.
ICAO Language proficiency rating scale
LEVEL PRONUNCIATION
Assumes a dialect and/or accent
intelligible to the aeronautical
community.
Pronunciation, stress, rhythm,
and intonation, though
possibly influenced
EXPERT
by the first language or
regional variation, almost
6
never interfere with
understanding.
Pronunciation, stress, rhythm,
and intonation, though
EXTENDED
influenced by the
first language or regional
variation, rarely interfere
5
with understanding.
Pronunciation, stress, rhythm,
O P E R AT I O N A L L E V E L
and intonation are influenced
by the first language or
regional variation but only
sometimes interfere with
understanding.
4
Table 1. Initially, the minimum level will be level 4-operational, which should be tested every two years. Those ATCOs that attain a level 5 (advanced) do not need
to be evaluated again in the next five years, while those that attain a level 6 (expert) need only be evaluated once.
ESTRUCTURA VOCABULARIO
La selección de estructuras gramaticales y
patrones oracionales se rige por las funciones
lingüísticas adecuadas para la tarea.
Dominio sistemático de las La variedad y precisión del
estructuras gramaticales vocabulario son suficientes
básicas y complejas, así para mantener una
como de los patrones comunicación efectiva sobre
oracionales. una amplia gama de temas,
conocidos o no. El
vocabulario es idiomático,
presenta matices y varía en
función de los registros.
Dominio sistemático de las La variedad y precisión del
estructuras gramaticales y vocabulario son suficientes
los patrones oracionales para mantener una
básicos. Intentos de comunicación efectiva sobre
utilización de estructuras temas comunes, concretos y
complejas, aunque con relacionados con el trabajo.
errores que dificultan a Uso sistemático de la
veces la expresión. paráfrasis. El vocabulario es
idiomático en ocasiones.
Utilización creativa y La variedad y precisión del
dominio frecuente de las vocabulario son por lo
estructuras gramaticales y general suficientes para
los patrones oracionales mantener una
básicos. Pueden producirse comunicación efectiva
errores, especialmente en sobre temas comunes,
circunstancias poco concretos y relacionados
comunes o inesperadas, con el trabajo. Uso
aunque sin dificultar por lo frecuente de la paráfrasis
general la expresión. para suplir la falta de
vocabulario en
circunstancias poco
comunes o inesperadas.
STRUCTURE VOCABULARY
Relevant grammatical structures and
sentence patterns are determined by
language functions appropriate to the task.
Both basic and complex Vocabulary range and
grammatical structures accuracy are sufficient to
and sentence patterns are communicate effectively on a
consistently well controlled. wide variety of familiar and
unfamiliar topics. Vocabulary
is idiomatic, nuanced, and
sensitive to register.
Basic grammatical structures Vocabulary range and
and sentence patterns are accuracy are sufficient to
consistently well communicate effectively on
controlled. Complex common, concrete, and work
structures are attempted but related topics. Paraphrases
with errors which sometimes consistently and
interfere with meaning. successfully. Vocabulary is
sometimes idiomatic.
Basic grammatical structures Vocabulary range and
and sentence patterns are accuracy are usually
used creatively and are sufficient to communicate
usually well controlled. effectively on common,
Errors may occur, particularly concrete, and work related
in unusual or unexpected topics. Can often paraphrase
circumstances, but rarely successfully when lacking
interfere with meaning. vocabulary in unusual or
unexpected circumstances.
FLUIDEZ
Capacidad para mantener
conversaciones prolongadas
con fluidez. Utilización del
flujo verbal para crear
efectos estilísticos (por
ejemplo, para destacar algún
punto). Uso espontáneo de
marcadores y conectores del
discurso correctos.
Capacidad para mantener
conversaciones prolongadas
sobre temas conocidos con
cierta fluidez, pero sin variar
el flujo verbal como
herramienta estilística.
Capacidad para
utilizar marcadores y
conectores del discurso
correctos.
Capacidad para producir
unidades discursivas a un
ritmo adecuado. Pérdidas
ocasionales de fluidez en la
transición del uso de
fórmulas o textos ensayados
a la interacción espontánea,
aunque sin impedir la
comunicación efectiva. Uso
limitado de marcadores o
conectores del discurso. Las
muletillas no constituyen un
factor de distracción.
FLUENCY
Able to speak at length with
a natural, effortless flow.
Varies speech flow for
stylistic effect, e.g. to
emphasise a point.
Uses appropriate discourse
markers and connectors
spontaneously.
Able to speak at length with
relative ease on familiar
topics, but may not vary
speech flow as a stylistic
device. Can make use of
appropriate discourse
markers or connectors.
Produces stretches of
language at an appropriate
tempo. There may be
occasional loss of fluency on
transition from rehearsed
or formulaic speech to
spontaneous interaction,
but this does not prevent
effective communication.
Can make limited use
of discourse markers or
connectors. Fillers are not
distracting.
COMPRENSIÓN
Precisión sistemática en la
comprensión en casi todos los
contextos (lo cual incluye la
comprensión de sutilezas
lingüísticas y culturales).
Precisión en la comprensión
cuando se trata de temas
comunes, concretos y relacionados
con el trabajo. Precisión menor
ante una complicación o una
evolución imprevisible de los
acontecimientos. Capacidad para
comprender una variedad de
tipos de discurso (dialectos y/o
acentos) o de registros.
Precisión generalizada en la
comprensión cuando se trata
de temas comunes, concretos y
relacionados con el trabajo y el
acento o dialecto utilizado es
suficientemente inteligible para
la comunidad internacional de
usuarios. Ante una complicación
en el plano lingüístico o
situacional o una evolución
imprevisible de los
acontecimientos, la comprensión
puede ser más lenta o requerir
estrategias de aclaración.
COMPREHENSIÓN
Comprehension is consistently
accurate in nearly all contexts
and includes comprehension of
linguistic and cultural
subtleties.
Comprehension is accurate on
common, concrete, and work
related topics and mostly accurate
when the speaker is confronted
with a linguistic or situational
complication or an unexpected
turn of events. Is able to
comprehend a range of speech
varieties (dialect and/or accent)
or registers.
Comprehension is mostly accurate
on common, concrete, and work
related topics when the accent
or variety used is sufficiently
intelligible for an international
community of users. When the
speaker is confronted with a
linguistic or situational
complication or an unexpected
turn of events, comprehension
may be slower or require
clarification strategies.
ATC magazine / Verano 2005
INTERACCIONES
Interacción fluida en casi todas
las situaciones. Es sensible a
señales verbales y no
verbales y responde a ellas
correctamente.
Respuestas inmediatas,
adecuadas y cargadas de
información. Gestión eficaz de
la relación hablante/oyente.
Respuestas por lo general
inmediatas, apropiadas y
cargadas de información. Se
inician y mantienen
intercambios incluso ante una
evolución imprevisible de los
acontecimientos. Gestión
adecuada de malentendidos
aparentes, mediante
estrategias de comprobación,
confirmación o aclaración.
INTERACTIONS
Interacts with ease in nearly
all situations. Is sensitive to
verbal and non-verbal cues,
and responds to them
appropriately.
Responses are immediate,
appropriate, and informative.
Manages the speaker/listener
relationship effectively.
Responses are usually
immediate, appropriate, and
informative. Initiates
and maintains exchanges
even when dealing with an
unexpected turn of
events. Deals adequately with
apparent misunderstandings
by checking, confirming, or
clarifying.
33
 Navegación Aérea
Autor: Antonio E. Berrocal
antes, se negocien y pongan en marcha los planes de formación,
así como la evolución de los examinadores y las descripciones de
los tests en el desarrollo de un adecuado plan de formación, que
facilitaría, a cuatro años vista, una más que probable aptitud gene-
ralizada en el conocimiento y praxis del inglés por parte de nuestro
colectivo. No podemos quedarnos en un cruzar este puente, sino
que de esta oportunidad, tal como previene la directiva, han de
sentarse las bases para una formación y evaluación que se prolon-
guen a lo largo de la vida laboral del controlador.
Esperemos igualmente que todos los recursos que puedan ser
empleados en los próximos años en la armonización de licencias en
la Unión Europea, no sean utilizados como una excusa para gene-
rar una bolsa de controladores excedentes, dispuestos a trabajar
en condiciones inferiores a las actualmente establecidas en nuestro
entorno más próximo. En nuestras manos está evitarlo.
Esperemos que los recursos empleados en
la armonización de licencias no se utilicen
como una excusa para generar una bolsa
de controladores excedentes, dispuestos
a trabajar en condiciones inferiores a las
actuales.
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34
We hope that all the resources that may
be assigned for the harmonization of
licences are not employed as an excuse
to generate a surplus of air traffic
controllers, willing to work in inferior
conditions.
and much less the evaluation form. We may venture to say that
type B1 corresponds with level 4 and type B2 with an intermediate
level between level 4 and 5. When taking the test, it is important
to bear in mind that the sections “reading” and “writing” will not
be de facto evaluated in the future tests, as it can be gathered
from the Eurocontrol specimen paper.
To conclude, I must say that the language proficiency eva-
luation will become a reality in the short term. Fighting against
this fact will only cause, in the best of cases, a delay in the al-
ready unavoidable establishment of these evaluations, and the
usual last minute problems: errors of concept, failure to meet the
objectives, disparity of criteria, lack of consensus, demotivated
personnel, etc.
Considering ourselves from this moment onwards a vital party
in this process, we should endeavour to imply the rest of involved
organisms- ministries and service providers, as well as being able
to rely on the necessary external technical support. We must see
to the imminent negotiation and introduction of training plans,
the preparation of the examiners and the description of the tests,
all of which will bring about, within the next four years a high
knowledge and praxis of English within our collective. We should
take advantage of this situation, and as the directive advises, we
must lay the foundations for a training and evaluation plan that
will continue throughout the working life of the controller.
We also hope that all the resources that may be assigned in
the following years for the harmonization of licences within the
European Union are not used as an excuse to generate a surplus
of air traffic controllers, willing to work in conditions inferior to
those currently established in our nearest environment. Avoiding
it is in our hands.
 Noticias Navegación Aérea
Aena desmiente
la denuncia
del PP sobre
una huelga de
controladores en
Barajas
El director de Navegación Aérea, Francisco
Quereda, desmintió tajantemente el pasado 23 de
junio que los retrasos producidos en esos días en
los vuelos del aeropuerto de Barajas se debieran a
una huelga de los controladores de esta dependen-
cia, tal y como había afirmado el Partido Popular
en el Congreso.
El portavoz del PP en el Congreso, Andrés Ayala,
había denunciado que “Aena estaba ocultando una
huelga a reglamento de los controladores aéreos,
que mantiene un conflicto con la empresa”.
Francisco Quereda aseguró que no existía nin-
gún problema con este colectivo, e insistió en que
las demoras que se estaban produciendo en Barajas
durante esos días se debían a las regulaciones im-
puestas por las fuertes tormentas en las rutas de
aproximación y a los vientos cruzados, que habían
ralentizado las operaciones.
El número de vuelos gestionados por
Eurocontrol aumentó un 5,6% en mayo de 2005
Sede de Eurocontrol
Validado el sistema de
navegación por satélite
EGNOS
El sistema europeo
de navegación por satéli-
te EGNOS, que utiliza los
medios de los dispositivos
de Estados Unidos (GPS) y
Rusia (Glonass), ha recibido
su validación final, según ha
anunciado el grupo francés
Alcatel, que ha liderado el
consorcio de fabricantes a
través de su filial espacial.
La finalización de la
revisión de EGNOS permitirá el recurso a este sistema, que constituye el
primer paso hacia el gran proyecto Galileo. Dicho proyecto había sido lan-
zado en 1998 por la Agencia Espacial Europea (ESA), la Comisión Europea
y Eurocontrol, y en él han participado más de cuarenta empresas.
EGNOS ofrece un control continuo de los resultados del GPS y de
Glonass, avisa a los usuarios de cualquier degradación en la calidad,
ofrece la integridad de la información necesaria para aplicaciones críticas
y aporta garantías sobre la continuidad del servicio. Para su cobertura
en Europa, este dispositivo conecta tres satélites geoestacionarios con
una red de 43 receptores en 22 países.
El sistema entrará en servicio en 2007, una vez terminado el proceso
de certificación.
Eurocontrol gestionó 810.639 vuelos en mayo -lo que supone
un incremento del 5,6 por ciento respecto al mismo mes de 2004-,
de los que un 10,8 por ciento sufrieron retrasos, un 2,06 por ciento
más que el año anterior.
Según fuentes de Eurocontrol, la Agencia Europea para la
Seguridad y la Navegación Aérea, en mayo de 2004 gestionó
767.858 vuelos, de los que un 8,77 por ciento sufrieron retrasos.
En cuanto al retraso medio de las operaciones debido a causas
relacionadas con el control de tráfico aéreo, en mayo de 2005 la
demora media se situó en dos minutos, mientras que en el mismo
mes de 2004 fue de 1,4 minutos, un 37,7 por ciento menos.
Eurocontrol señaló que los retrasos fueron provocados por pro-
blemas en la capacidad del espacio aéreo, condiciones meteorológi-
cas adversas y congestión en los aeropuertos, principalmente.
ATC magazine / Verano 2005 35
 Reportaje

Spanair
Despegando con Canarias
Una vez roto el semi-monopolio del transporte aéreo regular en Canarias -que duró
hasta la década de los ochenta-, el tránsito aéreo en las islas comenzó a despegar,
tanto en el transporte interinsular como en el externo, con la incorporación de
varias compañías aéreas nuevas. Algunas de estas aerolíneas pasaron a mejor vida
y otras, como Spanair, consiguieron consolidarse.

Texto y fotos: Tomás Vidriales

Canarias ACC

l transporte aéreo en de Iberia; en un principio era una empre- de vuelos. Entre estas compañías han des-

E Canarias
En Canarias, como en
sa semi-autónoma, después pasó por una
etapa más centralizada y dependiente de
Iberia, y finalmente, en el año 2002, fue pri-
tacado Air Europa y la que nos ocupa en
este artículo, Spanair.

la mayor parte del territorio español, el
transporte aéreo regular era exclusiva de
la compañía Iberia, que dominaba tanto
la red insular como la red externa. Para la
primera utilizaba una flota de Fokker 27,
que posteriormente, y teniendo en cuenta
la demanda y otras razones políticas, fue
complementada con aviones DC-9 y hasta
B-727.
En el año1989, el transporte aéreo in-
sular pasó a manos de la compañía Binter,
que lo cubría con cuatro aviones CN-235.
Binter nació como compañía de tercer nivel
vatizada. Esta compañía ha compartido una
pequeña parte de cuota del transporte in-
sular con otras incipientes compañías como
Naysa, intentos de compañías regionales
como la LAC -de corta vida-, y últimamente
con Islas Airways, un poco más consolidada
que las anteriores.
El transporte regular externo, sobre
todo con la península, contó, tras el des-
bloqueo de ese semi-monopolio, con un
abanico más amplio de compañías que,
participando en parte en el transporte in-
sular por los enlaces, completaron la oferta
Historia de Spanair
La compañía aérea española Spanair
S.A. fue fundada en 1986 y comenzó sus
operaciones en 1988. Inicialmente opera-
ba como compañía chárter internacional,
transportando turistas a España desde más
de cien aeropuertos europeos.
En 1994 inició su operación de vuelos
regulares en España y, poco después, am-
plió sus líneas regulares a Europa. En ese
mismo año estableció el servicio de asisten-
cia en tierra, lo que devendría posterior-
mente en la empresa de handling propio

36
y la participada Newco para el área de
pasajeros
En 1997, Spanair puso en marcha sus
primeras operaciones de vuelos regulares
en mercados intercontinentales, y a prin-
cipios de 2003 se convirtió en miembro de
pleno derecho de la red Star Aliance.
La flota de esta compañía está, desde
su constitución, en continua expansión,
contando actualmente con un total de 56
aviones: 29 MD (82/83), tres MD 87, cator-
ce Airbus 320, cinco Airbus 321 y cuatro
Boeing 717 Aebal.

Spanair en Canarias
El establecimiento de Spanair en
Canarias se produjo en diciembre de 1987,
una época en la que la compañía todavía
estaba comenzando, y en la que contaba
en el archipiélago con un solo avión MD.
Actualmente dispone en Las Palmas de una
flota que puede considerarse media: del or-
den de cuatro a cinco aeronaves, llegando
hasta ocho en la época alta de invierno.
En lo relativo a las líneas regulares desde
Canarias, la flota, que hasta hace poco es-
taba formada fundamentalmente por avio-
nes MD, está siendo sustituida por aviones
Airbus, tanto por la alta demanda, como
por la necesidad de ofrecer mayor comodi-
dad en un trayecto medio-largo.
Dentro de la historia de Canarias en
Spanair, destacan como datos curiosos la
llegada del primer Boeing 767 300ER en
septiembre de 1991, o la coincidencia, el 27
de septiembre de 1994, del pasajero diez
millones de Spanair en la línea Madrid-
Gran Canaria.
En una primera etapa, el handling de
los vuelos de Spanair en Canarias corría
a cargo de Iberia, bajo la supervisión de
Spanair. Posteriormente, con el estableci- mas compañías en Canarias en establecer- La dotación actual de efectivos de per-
miento en los aeropuertos españoles de lo- dos servicios a bordo: el de pago con sonal en los distintos departamentos ron-
otras empresas del sector, la propia aero- servicio de comidas calientes, sándwiches da los 360 profesionales, distribuidos en
línea se hizo cargo del mismo, cediendo y chapatas para la clase Economy, y el gra- sus diversos servicios. El departamento de
posteriormente el handling de pasajeros tuito, de una calidad aceptable -excluyen- Operaciones cuenta con un jefe de escala
a la compañía participada Newco. do alguna que otra sorpresa-, para la clase y tres flight dispatchers.
En la actualidad, Spanair cuenta en Business Avant. La importancia de Canarias como pun-
Canarias con todos los medios e infraes- to esencial del tránsito turístico hace que el
tructura necesarios para el handling de las Spanair en Gran Canaria tráfico chárter tenga una especial prepon-
operaciones (servicio de aviones, móviles, Como se ha indicado en anteriores derancia. Como muestra de ello, la compa-
rampa, etc.). apartados, la evolución de Spanair en Gran ñía Spanair genera en este área concreta
En cuanto al últimamente controver- Canaria ha sido constante y su gestión allí más de 3.400 vuelos chárter anuales (más
tido tema de las comidas abordo, Spanair ha sido muy importante dentro de la acti- part-chárter) hacia más de sesenta destinos
realiza -aunque se resistió y fue de las últi- vidad general de la compañía. nacionales e internacionales.

ATC magazine / Verano 2005 37

 Reportaje

Destinos nacionales de
Spanair desde Gran Canaria
en 2005 (vuelos directos)
120 vuelos semanales
(60 en cada sentido)
144 vuelos semanales en agosto
(72 en cada sentido)
DESTINO Nº DE VUELOS

Madrid 70 (80 en julio y agosto)

Barcelona 18 (28 en julio y agosto)

Spanair siempre ha mostrado un gran por ciento en Gran Canaria durante este
interés por la considerable oferta de vuelos año. Así mismo, la compañía prevé que, Valencia 2 (6 en agosto)

regulares entre Canarias y la Península, y para el período de abril a octubre, el nú- Alicante 4
ofrece en la actualidad un amplio abanico mero de pasajeros transportados rondará
de vuelos. Como consecuencia de este cre- los 500.000. Málaga 10
cimiento de la oferta desde Canarias, su La calidad y frecuencia de las comu- Sevilla 4
oficina de ventas de Las Palmas cuenta ya nicaciones, tanto interinsulares como
con una plantilla de nueve personas -una con la Península, han sido desde siem- Jerez 2
supervisora y ocho profesionales de ventas- pre una preocupación de los habitantes Vigo 2
, y se sitúa a nivel nacional en el quinto de Canarias. Spanair ha querido sumarse
lugar, muy cercano al cuarto, en cuanto a a quienes intentan dar respuesta a es- Santiago
de Compostela 2
facturación en vuelos regulares. En estos ta demanda, haciendo que los canarios
días se está preparando su ampliación. nos sintamos un poco menos lejos unos A Coruña 2
En comparación con el pasado año de otros y más a mano del salto a la
Bilbao 4
2004, se estima que Spanair crecerá un 22 Península.

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38
 Noticias Seguridad Aérea
Accidentes Aéreos
El pasado día 7 de junio falleció en accidente de aviación José
M. Maroto, experimentado piloto agroforestal. El avión contra-
incendios de carga en tierra que pilotaba, un PZL Dromader, se
desplomó en Beariz (Ourense) nada más despegar, mientras eje-
cutaba un cerrado viraje a derechas para librar un monte situado
en la prolongación de pista. Era la cuarta campaña consecutiva
que el piloto ejercía en la base de Beariz y conocía perfectamente
el entorno. Se dirigía con los depósitos de agua completamente
llenos para colaborar en las labores de extinción de un incendio
en Poio (Pontevedra), que llevaba varios días activo.
ATC Magazine estuvo hace dos años en la base de Beariz para
realizar un reportaje sobre otro avión de extinción: el AT802
Fire Boss (número 38). Durante nuestra visita, compartimos
un rato de conversación con el piloto fallecido y vimos a los
PZL Dromader en acción. Desde estas páginas enviamos nues-
tro más sincero pésame a su familia y a los compañeros de
profesión, que cada verano se juegan literalmente la vida en
una lucha desigual contra el fuego.
El piloto de un Mirage F-1 del Ejército español, que participaba
en unas maniobras de las fuerzas áreas alemanas, consiguió
salvarse el pasado 30 de mayo de un accidente sufrido en las
cercanías de la localidad bávara de Neuburg, después de im-
pulsarse con el asiento catapulta. El aparato, que no llevaba
armas a bordo, se incendió siete minutos después de despegar.
El Ministerio de Defensa español atribuyó el accidente a un
“problema de motor”.
Tres personas murieron el pasado 26 de mayo al estrellarse
su avioneta de turismo en la cumbre del Mont-Blanc, cerca
del pico Major, a unos 4.750 metros de altitud. En el aparato
viajaban tres personas de nacionalidad francesa, que habían
despegado de Chalon-sur Saone.
Un Antonov-12 de la compañía Victoria Air se estrelló el pa-
sado 24 de mayo en el nordeste de la República Democrática
Accidente sufrido el pasado 7 de junio en Beariz (Ourense) por un avión contraincendios
de Congo (RDC), causando la muerte de las 26 personas que
viajaban a bordo (21 pasajeros y cinco tripulantes). El apara-
to, de fabricación rusa, despegó de la ciudad de Goma con
destino a Kongolo (en la aledaña Kasai Oriental).
Una Cessna monomotor cayó sobre la arena de la playa neo-
yorkina de Coney Islands el pasado 22 de mayo. En el accidente
murieron las cuatro personas que viajaban a bordo del aparato,
pero no causó heridas a los que se encontraban en la playa.
El piloto de automovilismo del equipo Toyota, Nicolás Vuyovich,
fue una de las cinco víctimas del accidente ocurrido el pasado
9 de mayo en el aeropuerto de Córdoba, en Argentina. Se tra-
taba de un Pa-31 (Pipper Navajo) perteneciente a una empresa
dedicada al servicio de taxi aéreo, que había despegado del
aeropuerto de San Juan. El aparato cayó a tierra a unos setenta
metros de distancia de la pista de aterrizaje.
Un total de quince personas –trece pasajeros y dos miembros
de la tripulación- murieron el pasado 7 de mayo cuando el
Metroliner en el que volaban se estrelló en una remota zona
del norte de Australia. El avión estaba realizando un vuelo
chárter para la empresa Aero-Tropics desde la localidad de
Bamaga hasta Lockhart River.
Un avión que había partido de la isla de Kish, en el golfo
Pérsico, se estrelló el pasado 21 de abril en el aeropuerto de
Teherán, causando la muerte de al menos cincuenta personas.
Según fuentes oficiales, el accidente se produjo cuando uno
de los motores del aparato comenzó a arder mientras el avión
se disponía a tomar tierra.
Un helicóptero de rescate de la Marina australiana se estrelló
el pasado 2 de abril en la isla indonesia de Nias, causando la
muerte de nueve de las once personas que viajaban a bordo.
El aparato, modelo King, se estrelló cerca de Gunungsitoli.
ATC magazine / Verano 2005 39
 Aviones
Fuente: Piaggio Aero Industries

Piaggio
180 Avanti
Il disegno italiani
El turbohélice que presentamos en esta ocasión parece más un diseño experimental
que la culminación de un proyecto aeronáutico. Se trata del Piaggio 180 Avanti,
un singular avión en el que sobre todo destaca la posición retrasada e invertida
de los motores y el supuesto canard, que le confiere un aspecto de ágil escualo.

Texto: Antonio E. Berrocal

TACC Noroeste

l diseño del Piaggio 180 Avanti tran notablemente atrasadas, los motores Está considerado como el único tur-

E resulta ser una mezcla equili-

brada de algunos conceptos
revolucionarios y heterogé-
neos; todo el fuselaje está fabricado en
aluminio, las alas están dispuestas en forma
de tándem, las alas principales se encuen-
están pegados al fuselaje y el empenaje de
cola ha sido diseñado en forma de T. El ori-
gen del diseño se remonta a finales de los
años setenta y es fruto de la genialidad de
un ingeniero proyectista de Piaggio Aero
llamado Alessandro Mazzoni.
bohélice con tres superficies portantes de
sustentación: el supuesto canard, las alas y
el empenaje de cola en T. Este diseño alar
le permite volar niveles de crucero inalcan-
zables para otros aparatos de su categoría,
FL 410. Existen otros aviones parecidos en

40
 Ficha Técnica
P180 Avanti
Tripulación 2
Pasaje 9-11 pax
Motores 2 x P&W PT6A 66
Potencia unitaria 850 Shp
Altitud de crucero FL 350
Techo operativo FL 410
Velocidad de crucero 365 Knots
Velocidad máxima 400 Knots
Velocidad mínima aprox. 120 Knots
Régimen máx. ascenso 3.000 pies/min
Alcance 1.800 NM
Autonomía 4,6 hrs

su diseño, como pueden ser el Starship I de
Beechcraft Corporation (bimotor turbohé-
lice pero sin empenaje de cola), o el más
sólo pudo sobrevivir tres años. El primer
vuelo del prototipo se efectuó en septiem-
bre de 1986 en las instalaciones de Aero
Piaggio Industries, en Génova. En 1990 con-
siguió el certificado de aeronavegabilidad
por parte de la FAA norteamericana.
El P-180 Avanti pasa por ser el avión
ejecutivo turbohélice más rápido del mer-
cado. Su diseño único y los dos motores
P&W PT6A-66 de potencia unitaria de 850
shp le permiten alcanzar velocidades en
crucero de hasta 400 nudos. Dicha velo-
cidad es aún superior a la del supuesta-
mente turbohélice comercial más rápido
del mercado en los años noventa, el Saab
2000, que alcanzaba, como todo un logro,
los 366 nudos.
Como hemos indicado desde el princi-
pio, el P180 Avanti es un avión que no está
equipado con canard delantero, aunque
así lo parezca. Efectivamente, dichas ale-
tas generan sustentación y van equipadas
con flaps, pero carecen de superficies de
control (alerones), por lo que no pueden
ser consideradas como un canard (s.s.). Los
tres planos de sustentación hacen posible
reducir en un tercio la superficie alar total,
rebajándose por ello la resistencia al avance
del avión. La posición trasera de los motores
hace posible que el flujo de aire bajo las
alas llegue limpio y sea prácticamente lami-
nar. Los motores van equipados con hélices
pentapala de paso cambiado, que en vez de
tirar del fuselaje, lo empujan. Dicho fuselaje
tiene una sección variable, estrechándose
notablemente en la cola y el morro, con lo
que se mejora la eficencia aerodinámica del
conjunto. No en vano se emplearon más de
4.600 horas en el túnel de viento.
La principal baza de este modelo, di-
rigido al mercado corporativo, es la efi-
ciencia: sus costes de operación son muy
inferiores a los de cualquier otro avión del
mismo segmento, que en la mayoría de los
Autor: Carlos Azevedo

pequeño Jetcruzer 450 de AASI (monomo-

tor), pero con unas performances en vuelo
mucho más limitadas.
El primer prototipo fue presenta-
do en el año 1983 en el NBAA (Nacional
Business Aviation Association) Show, cele-
brado aquel año en Dallas. En un principio,
Piaggio se asoció con la Learjet norteameri-
cana para lanzar el producto en el mercado
más importante para los aviones ejecutivos:
Estados Unidos. Se establecieron dos líneas
de montaje paralelas en Wichita (Kansas) y
en Génova; sin embargo, el joint-venture

ATC magazine / Verano 2005 41

 Aviones
Autor: Carlos Azevedo
El P-180 Avanti pasa por ser el avión ejecutivo turbohélice
más rápido del mercado, ya que puede alcanzar
velocidades en crucero de hasta 400 nudos.
casos emplean reactores como motoriza-
ción, pero el resultado final de la operación
es muy similar.
El P-180 Avanti tiene una autonomía de
vuelo a velocidad de crucero de 4,6 horas
y un alcance de unas 1.500 nm. El número
de pasajeros depende de la configuración,
pero oscila entre 9 y 11. En EUU, está certifi-
42
cado para ser volado por un solo piloto IFR.
El confort en vuelo está asegurado pues,
aunque se trate de un turbohélice, resulta
extremadamente silencioso por la dispo-
sición de los motores y, sobre todo, por la
excelente aerodinámica del conjunto.
Si su diseño exterior es revolucionario,
la cabina de vuelo resulta, paradójicamen-
Fuente: Piaggio Aero Industries
te, muy espartana y demodé. Toda la ins-
trumentación es analógica, por lo que en
el año 2000, en un intento por relanzar el
producto, se remozó todo el instrumental
de aviónica, instalándose unas pantallas
EFIS del fabricante Collins, en concreto el
modelo Pro-Line 21, utilizadas normalmen-
te en aviones de mayor entidad, como por
ejemplo el B-717.
La flota a nivel mundial está compuesta
por unos noventa aparatos: alrededor de
cincuenta al otro lado del Atlántico, y el
resto en el Viejo Continente. La mayoría de
ellos se utilizan para el transporte corpo-
rativo, aunque algunos ejemplares se usan
como avión ambulancia. En el año 2003,
Aero Piaggio ganó un concurso público
del Ministerio de Sanidad polaco y varias
unidades del Avanti son utilizadas como
transporte sanitario. Este año, el P-180 se
ha introducido en un mercado con un gran
potencial como es el del Medio Oriente: la
compañía StarJet, de los Emiratos Árabes
Unidos, adquirió tres unidades el pasado
mes de febrero.
El P-180 es un avión que se prodi-
ga poco por los aeropuertos españoles,
pero cuando lo hace es difícil ignorar su
presencia.
 Seguridad Aérea

Autor: Eduardo Maury

Los anexos de OACI:
tópico y realidad
Hace ya años que resulta demasiado habitual escuchar, en los foros y reuniones
dedicados al transporte aéreo internacional, la afirmación casi prepotente de que
los anexos de OACI “nos son más que recomendaciones”. Creo que ha llegado el
momento de romper con esa idea, y de mostrar lo que es realidad y lo que con el
tiempo puede haberse convertido en un tópico.
Texto: Pedro Contreras Blanco
Departamento de Seguridad ATM

l establecimiento de OACI como Organización

E Internacional de Aviación Civil tuvo un principio muy

curioso, que no muchos conocen. La idea se fraguó en
los últimos meses de la II Guerra mundial, cuando ya
se atisbaba el final del conflicto y la victoria de los aliados estaba
tan asegurada como cercana. Entre los planes previstos para de-
sarrollar al término de la contienda, se encontraba un llamativo
programa para desarrollar el transporte aéreo, y que pretendía
que el auge que éste había experimentado en el campo militar
durante la guerra, se trasladase al entorno civil una vez terminado
el conflicto. Se trataba de crear una única compañía aérea con ca-
rácter mundial, pero liderada y establecida en Estados Unidos, que
desarrollaría los servicios civiles de línea regular intercontinental y
que iría extendiendo paulatinamente sus operaciones por todo el

ATC magazine / Verano 2005 43

 Seguridad Aérea
Autor: EA7GDQ-Roldán
mundo. El resto de los aliados participarían de forma subsidiaria o
bajo la organización de la empresa matriz americana.
El proyecto fue planteado por EEUU a mediados de 1944.
Aun compartiendo las necesidades de organización del trans-
porte aéreo mundial en el futuro cercano, el resto de países
amigos presentaron, como era de esperar, razones contrarias al
programa: de soberanía nacional, de tipo económico, o basadas
en sus necesidades y particularidades de carácter nacional o
regional.
Ante la evidente inviabilidad de este primer proyecto, e
intentando rescatar la parte positiva de las reuniones previas,
el 11 de septiembre del 1944 Estados Unidos invitó a 55 países
a reunirse en Chicago para discutir soluciones conjuntas. Y
en el plazo increíble de 37 días, los 52 estados asistentes allí
reunidos crearon un formidable conjunto de instrumentos
jurídicos que contenía: un convenio multilateral, tres acuer-
dos bilaterales para uso de rutas provisionales, y el texto
de doce proyectos de anexos técnicos aeronáuticos. Éstos
incluían acuerdos sobre rutas, servicios y derechos de escala
y tránsito, consejo interino de asesoramiento y resolución
de controversias, y formación del organismo internacional y
convenio multilateral.
El 7 de diciembre del 1944, 51 estados firmaron en Chicago
el denominado “Convenio de Aviación Civil Internacional”, que
incluía dos paquetes de documentos conexos:
44
El Convenio de Chicago sobre la creación
de OACI fue ratificado por España el 5
de marzo de 1947, pero tuvieron que
pasar trece años para que finalmente se
promulgara la Ley de Navegación Aérea.
· Un Acuerdo Transitorio sobre Aviación Civil (OPACI) de ca-
rácter provisional, que posteriormente adquiriría su deno-
minación definitiva como OACI.
· Doce documentos con versiones de los anexos técnicos
al convenio, que recogen las diferentes especificaciones
técnicas y requisitos a cumplir, con el objetivo de alcan-
zar, mantener y promocionar un transporte aéreo seguro,
eficiente y regular.
Además, algunos países firmaron otros documentos como el
Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional (las cinco liberta-
des del transporte aéreo ), o el Acuerdo relativo al Tránsito de los
Servicios Aéreos Internacionales (dos libertades básicas).
La sede del nuevo convenio se estableció en Montreal (Canadá),
con delegaciones regionales que complementaban su expansión y
desarrollo técnico por todo el mundo.
El 6 de junio de 1945 se aprobó el Convenio provisional, ya
citado como OPACI, y unos años después, el 4 de abril de 1947, se
acordó en Chicago la convención conocida definitivamente como
Organización de Aviación Civil Internacional OACI-ICAO.
Implicación de la reglamentación
de OACI en los Estados
Art. 12: Reglas del Aire. “Cada Estado contratante se com-
promete a mantener sus propios reglamentos sobre este particu-
lar, conformes en todo lo posible con los que oportunamente se
establezcan en aplicación del presente Convenio”. “Cada Estado
contratante se compromete a asegurar que se procederá contra
todas las personas que infrinjan los reglamentos aplicables”.
Autor: Carlos Azevedo
La aplicación del Convenio en España
El Convenio de Chicago sobre la creación e implantación de
la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) fue rati-
ficado por España el 5 de marzo de 1947, tras la presentación
del oportuno documento ratificador. El 27 de diciembre de ese
mismo año, el Gobierno de nuestro país aprobó un Código de
Navegación Aérea.
La implantación de cualquier acuerdo o convenio internacio-
nal tiene tres fases: la firma en el momento y lugar del acuerdo,
por parte de los representantes debidamente acreditados; la ratifi-
cación por parte del Estado, después de un trámite reglamentario,
con la aprobación del Parlamento o del más alto nivel represen-
tativo del Gobierno del Estado; y la aplicación dentro del Estado
a través de la elaboración de legislación propia y su aprobación
en el órgano oficial de publicación (BOE, DOCE, etc.).
Una vez cumplidos los dos primeros requisitos, el convenio
es de obligado cumplimiento por el Estado aceptante, bien glo-
balmente o bien de forma parcial . Si un estado no considerase
posible cumplirlo en todos sus aspectos, debe notificarlo inme-
diata y obligatoriamente a la Organización (en este caso OACI),
indicando las diferencias entre sus propios métodos y lo que esta-
blece la norma internacional. Eso es lo que sucede, por ejemplo,
con Francia, que dispone de legislación propia en determinados
conceptos, mientras que España lo aceptó, firmó y ratificó con
carácter global.
Tuvieron que pasar trece años desde la ratificación del
Convenio por parte de España, para que finalmente se promul-
gara, el 21 de julio de 1960, la Ley de Navegación Aérea, que
establece la soberanía del espacio aéreo y las reglas generales para
su aplicación, y recoge el contenido del Convenio de OACI. Esta
Ley se centra fundamentalmente en los siguientes requisitos:
· Navegación dentro del espacio aéreo español.
Art. 37: Adopción de normas y procedimientos internacio-
nales. “Cada Estado contratante se compromete a colaborar, a
fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las
reglamentaciones, normas, procedimientos y organización rela-
tivos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en
todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la
navegación aérea”.
Art. 38: Desviaciones respecto de las normas y procedimien-
tos internacionales. “Cualquier Estado que considere impracti-
cable cumplir, en todos sus aspectos, con cualesquiera de tales
normas o procedimientos internacionales, o concordar total-
mente sus reglamentaciones o métodos con alguna norma o
procedimiento internacionales, después de enmendados estos
últimos, o que considere necesario adoptar reglamentaciones
o métodos que difieran en cualquier aspecto particular de lo
establecido por una norma internacional, notificará inmedia-
tamente a la Organización de Aviación Civil Internacional las
diferencias entre sus propios métodos y lo establecido por la
norma internacional”.
· Organización administrativa.
· Aeronaves, definición, clasificación y nacionalidad.
· Documentos a bordo.
· Registro de matrícula de aeronaves.
· Certificados de aeronavegabilidad y prototipos.
· Aeropuertos y aeródromos.
· Requisas e incautaciones.
· Personal aeronáutico.
· Trafico aéreo y contrato de transporte.
· Responsabilidades en accidentes y seguros aéreos.
· Gravámenes.
· Accidentes, asistencia, salvamentos y hallazgos.
· Policía de la circulación aérea.
· Transporte privado, turismo y escuelas de aviación.
· Sanciones.
Todo sucedió bajo la égida del Ministerio del Aire como en-
tidad reguladora y veladora de la provisión de servicios civiles
de navegación aérea. Todavía tuvieron que pasar otros nueve
años hasta que, el 29 de octubre de 1969, el Convenio de OACI
apareció publicado en el BOE. Posteriormente, fueron incorpo-
rándose una serie de reglamentos promulgados como decretos,
que desarrollaban los anexos de OACI.
Tiempo después, el 7 de julio de 2003, se aprobó la Ley de
Seguridad Aérea, que apareció de forma apresurada y prema-
tura ante lo que se encontraba en desarrollo a nivel Regional
por Eurocontrol (ESARRs) y en el seno de la Unión Europea
(Directivas 42/2003 y Reglamentos sobre Requisitos Comunes para
la Certificación de los proveedores de Servicios de Navegación
Aérea, dentro del proyecto de Cielo Único). Esta Ley será pronto
superada por la entrada en vigor, el próximo otoño 2005, del
citado Reglamento Comunitario.
Art. 52: Funciones obligatorias del Consejo. El Consejo debe:
“j) comunicar a los Estados contratantes toda infracción del
presente Convenio, así como toda inobservancia de las recomen-
daciones o decisiones del Consejo; k) comunicar a la Asamblea
toda infracción del presente Convenio, cuando un Estado con-
tratante no haya tomado las medidas pertinentes en un lap-
so razonable, después de notificada la infracción; l) adoptar,
normas y métodos internacionales recomendados, de acuerdo
con las disposiciones del Capítulo VI del presente Convenio,
designándolos, por razones de conveniencia, como anexos al
presente Convenio, y notificar a todos los Estados contratantes
las medidas adoptadas”.
Reglamentación OACI
Anexos al Convenio.
Los anexos al Convenio son la base técnico-operativa que
regula las múltiples actividades y funciones que se desarrollan
dentro del entorno del transporte aéreo, y han de ser aplicados
por los Estados como Normas y Métodos Recomendados (SARP),
ATC magazine / Verano 2005 45
 Seguridad Aérea
e incorporados como legislación nacional.
Anexo 1: Licencias del personal.
Anexo 2: Reglamento del Aire.
Anexo 3: Meteorología.
Anexo 4: Cartas aeronáuticas.
Anexo 5: Unidades de medida.
Anexo 6: Operaciones de aeronaves.
Anexo 7: Marcas de nacionalidad y registro de aeronaves.
Anexo 8: Aeronavegabilidad.
Anexo 9: Facilitación.
Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas.
Anexo 11: Servicios de tránsito aéreo.
Anexo 12: Búsqueda y salvamento.
Anexo 13: Investigación de accidentes.
Anexo 14: Aeropuertos.
Anexo 15: Servicios de información aeronáutica.
Anexo 16: Protección ambiental.
Anexo 17: Seguridad y protección (bienes y personas)
Anexo 18: Transporte de mercancías peligrosas por aire.
Normas y Métodos Recomendados (SARP).
“Se entiende como norma cualquier especificación de carac-
terísticas físicas, configuración, material, comportamiento, perso-
nal o procedimiento, cuya aplicación uniforme se reconoce como
necesaria para la seguridad o regularidad de la navegación aérea
internacional, y con respecto a la cual los Estados contratantes
deben actuar de acuerdo con lo previsto en el Convenio, noti-
ficando obligatoriamente su imposibilidad de cumplimiento, en
caso de que así sea”.
46
“Cuando la vigilancia de la seguridad
operacional flaquea en un Estado
contratante, la seguridad de las
operaciones de aviación civil internacional
se ve amenazada”.
“Se entienden como métodos recomendados cualquier especi-
ficación de características físicas, configuración, material, compor-
tamiento, personal o procedimiento, cuya aplicación uniforme se
reconoce como deseable, en interés de la seguridad, regularidad
o eficiencia de la navegación aérea internacional, y con respecto
a la cual los Estados contratantes deben esforzarse en su cumpli-
miento, de acuerdo con el Convenio, estando invitados a informar
al Consejo de su no-cumplimiento”.
Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea (PANS).
Son procedimientos técnicos aplicables a aspectos técnicos
específicos de los Servicios de la Navegación Aérea, tales como
operación de aeronaves, PANS-OPS DOC 8168, PANS-ATM Doc4444,
PANS-ABC Doc.8400, PANS-RAC, etc.
Procedimientos Suplementarios Regionales (SUPP).
Contienen procedimientos y aquellas consideraciones regiona-
les, particulares, aspectos y diferencias notificadas por los estados
miembros con relación a una imposibilidad de cumplir parcialmente
anexos del Convenio, que son incluidos en documentos conocidos
como tales suplementos regionales (Doc. 7030).
Material de orientación. Manuales, circulares y listados (GM).
Son publicaciones complementarias que proporcionan la
aplicación operacional tanto de los anexos como de los PANS, y
contienen procedimientos específicos y material de guía para su
implantación operativa. Las Circulares contienen información de
divulgación sobre determinados aspectos técnicos muy concretos
de alcance general y específicos.
La vigilancia de la seguridad operacional:
una obligación
El artículo 37 del Convenio de Chicago, establece la adopción
de normas y procedimientos internacionales.
“Cada estado contratante se compromete a colaborar, a fin de
lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentacio-
nes, normas, procedimientos y organización relativos a las aeronaves,
personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en
que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea”.
“La vigilancia de la seguridad operacional se define como la
función mediante la cual los Estados, a través de sus entidades re-
guladoras, se aseguran de que cumplen fielmente, en lo tocante a
la seguridad, los SARPs y los procedimientos auxiliares que figuran
en los anexos del convenio sobre Aviación Civil Internacional y en
documentos afines de la OACI”.
“La vigilancia de la seguridad operacional asegurará asimismo
que la aviación nacional ofrece un nivel de seguridad igual al que

Autor: J.J. Bianchi
se define en los SARPs, o incluso mejor”.
“Así es que, individualmente, las competencias de cada Estado
en esta esfera son los cimientos que sostienen la seguridad mundial
de las operaciones aéreas. Cuando la vigilancia de la seguridad
operacional flaquea en un Estado contratante, la seguridad de las
operaciones de aviación civil internacional se ve amenazada”.
Destinatarios
El Convenio, sus disposiciones, anexos y sus procedimientos,
tienen como objetivo primario la mejora de la provisión de los
servicios del transporte aéreo global, y afectan a :
· Personal regulador del Estado.
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· Personal aeronáutico.
· Escuelas y aeroclubes.
· Entidades de diseño, producción y mantenimiento.
· Operadores aéreos.
· Compañías aéreas y empresas de trabajos aéreos.
· Proveedores de servicios de navegación aérea.
· Agentes y proveedores de servicios aeroportuarios.
· Gestores de instalaciones aeroportuarias.
· Pasajeros y usuarios de los servicios aeronáuticos.
· Entidades colaboradoras en inspección aeronáutica.
Confiamos que este pequeño repaso por algo tan global como
es OACI, su Convenio, el grado de obligado cumplimiento y la
enorme trascendencia que tiene para cualquier actividad relacio-
nada con el tránsito aéreo, pueda hacer olvidar aquello de que
“los Anexos de OACI son únicamente recomendaciones”. Nada
más lejos de la realidad.
La falta de aplicación de las funciones recogidas en el artículo
37, citado anteriormente, ha sido lamentable y ha tenido y tiene
consecuencias verdaderamente negativas en muchos aspectos.
Confiemos en que el nuevo Reglamento de la Unión Europea so-
bre Requisitos Comunes en el proyecto de Cielo Único Europeo,
permita recuperar el tiempo perdido, restaurando la obligación de
los Estados (regulador y proveedores de servicios de navegación
aérea) de cumplir y hacer que se desarrollen y apliquen requisitos
tan esenciales como son aquellos relacionados con la implantación
y gestión de la seguridad ATM u operacional.
47
 Historias de Control

Aquella huelga
con la UCD Texto: José Luis Sanz Santos
Sevilla ACC

En enero de 1981, la suspensión del II congreso de UCD, que se debía celebrar

en Palma de Mallorca, aceleró la dimisión del entonces presidente del Gobierno,
Adolfo Suárez. La huelga de control iniciada pocas horas antes fue utilizada para
distraer la atención de lo que realmente estaba ocurriendo y para poner a la
opinión pública en contra de nuestro colectivo. Con el paso de los años y con la
estructura democrática perfectamente consolidada, daremos la visión justa de lo
que realmente pasó.

l cambio de ministe- que, por ejemplo, no se permite la aso- Bien es cierto que la situación política y

E rio. El contencioso de
Palma.
La evidencia de la necesidad de desga-
jar el control civil de la autoridad militar
fue un hecho que se logró no sin pocas
dificultades, y siempre midiendo muy bien
los pasos, ya que, aun siendo civiles, se
nos podía aplicar el código militar, en el
ciación sindical ni el derecho a la huelga.
No es ningún secreto que para la cúpula
militar no resultó grato que se desligara
el control civil de su mando directo, lo
que le llevó a tomar medidas inmediatas
que más parecían rabietas que auténticas
pautas ante la nueva situación, como fue
no eximir a los controladores de parte del
servicio militar.
económica de la España del 77 era delicada.
Los sindicatos aceptaron en los Pactos de
la Moncloa hacer un esfuerzo y ayudar al
país congelando o revisando con muy poco
incremento el salario de los trabajadores.
En nuestro caso en particular, el cambio de
ministerio supuso la pérdida de un comple-
mento en la nómina que, de un día para
otro y sin más, desapareció. Este hecho, de

48

¿No era acaso consciente
el ministro de que
no atender ni una
sola petición de los
controladores no dejaba
otra salida que la huelga?
¿O es que acaso convenía
la huelga para dinamitar
el congreso?
ningún modo aceptado por los controlado-
res, hizo que naciera en nosotros la nece-
sidad de una unidad sindical. La carencia
absoluta de experiencia sindical, normal
por otro lado, y la esperada desunión del
colectivo, hicieron que la lucha por unos
derechos perdidos no se enfocase tal vez
del mejor modo, aunque finalmente, des-
pués de muchos años y no poca lucha, se
llegara a buen término. Es lo que se vino a
denominar el Contencioso de Palma.
Como funcionarios del Ministerio de
Transportes se empezaron a hacer las pri-
meras denuncias sobre el estado de los
equipos, principalmente la radio y el radar,
de la carga de trabajo (flow no existía), y de
las condiciones laborales, que no económi-
cas, de los controladores, como podía ser la
ausencia de salas de descanso. En Canarias
ACC se estuvo durmiendo un tiempo sobre
la mesa de billar, en otros lugares se dor-
mía a cama caliente, y había dependencias,
como Tenerife Sur, en las que el turno de
noche era eso, la noche completa.
Los mandos militares, de los que en
algún modo aún dependíamos, no acep-
taban estas denuncias, encaminadas bási-
camente a la seguridad aérea. Por ejemplo,
en septiembre de 1977 la autoridad militar
competente abrió expediente disciplinario
a los diez controladores del turno de no-
che de Paracuellos. En 1983, un teniente
dio parte de un compañero de la torre de
Mahón por no llevar la tarjeta de visitante;
el incidente acabó en consejo de guerra y
una sentencia de seis meses y un día por
resistencia a obedecer a fuerza armada o
centinela.
Como se ve, el cambio de ministerio no
fue bien encajado, pero estas denuncias,
reivindicaciones y luchas provocaron entre
nosotros dos tendencias bien diferenciadas:
una primera liderada por los más jóvenes
y modernos con afán inconformista ante
la situación, y otra mucho más conserva-
dora y estoica, mayoritaria entre los más
antiguos.
La situación de los controlado-
res en el marco internacional
España, que miraba con envidia las
condiciones de otros controladores, y sin
ningún nexo con éstos, siguió la misma ten-
dencia que se estaba dando en el ámbito
internacional. Nuestros vecinos portugueses
iniciaron una huelga en febrero de 1980,
casi a la vez que nosotros, exigiendo mejo-
ras laborales y económicas, concretamente
un salario de 26.000 escudos (por entonces,
el escudo era más fuerte que la peseta) y
una reducción en la jornada semanal hasta
llegar a las 32 horas. Francia, por su parte,
también vivió momentos complejos que tu-
vieron nuestro apoyo, que posteriormente
nos fue devuelto en enero de 1981, cuando
tanta falta nos hacía.
Pero, sin duda, la huelga con más re-
percusión internacional fue la llevada a ca-
bo por los controladores estadounidenses
en el primer verano de la era Reagan. El
pulso fue muy tenso y con consecuencias
nefastas para nuestro país. La administra-
ción americana echó un pulso a los contro-
ladores, despidió a la mayoría, encarceló
a unos pocos y cometió el enorme error
de sustituir a doce mil controladores civiles
por militares. Las consecuencias las pagó
España en forma de muertos. Ya los con-
troladores españoles habían advertido en
un comunicado oficial la necesidad de no
autorizar vuelos hacía una América con
controladores militares. No sólo eso, sino
que fuimos junto con los portugueses y los
canadienses los que más presión hicimos
para que el responsable último viese el sin
sentido de aquella medida. Reunidos en
Ámsterdam, los controladores europeos no
supimos hacer frente a aquella situación.
Suárez, la UCD y el II Congreso
Aunque no es éste el foro adecuado,
un día se reconocerá el papel fundamen-
tal que desempeñó la Unión de Centro
Democrático en de la reciente historia
de España. Un partido creado de la nada,
aglutinando políticos de encontradas ten-
dencias incluso dentro del mismo gobier-
no, que gana por dos veces unas elecciones
generales y que luego desaparece sin dejar
rastro. Algo que no parece creíble pero que
permitió, junto con la figura del Rey, una
transición pacífica y eficaz.
El 28 de enero de 1981 estaba previsto
que se celebrase en Palma el congreso del
partido del Gobierno. Por el lado de con-
trol, nuestras reivindicaciones, aunque no
olvidaban la vertiente profesional –mejora
de las precarias infraestructuras y garan-
tía de la seguridad-, habían añadido un
componente importante de mejoras eco-
nómicas, como el plus de nocturnidad o el
famoso coeficiente 3.6. Era innegable la
necesidad de luchar por que en el sector
Zamora el radar funcionase de verdad,
para que en España hubiese más zonas
con cobertura radio que áreas ciegas, pa-
ra tener una línea real y no de fantasía
con Santa María, o para que devolviesen
los radares americanos de la guerra de
Corea, que eran mejores que los nuevos;
ATC magazine / Verano 2005 49
 Historias de Control
pero el factor económico había tomado
auge, empujado en gran medida por el
constante incumplimiento por parte de la
Administración. El ministro en persona se
había comprometido “en firme” a hacer
extensible a todos los controladores la re-
solución del contencioso de Palma si éste,
como así resultó, nos era favorable.
El verano del 80 se saldó sin conflictos
por las promesas de la Administración de
atender nuestras demandas. Llegado el in-
vierno, y en el enésimo intento por nuestra
parte de evitar la huelga, no se tomó nin-
guna medida durante la Navidad. De vuel-
ta de vacaciones, el Ministerio continuaba
incumpliendo sus compromisos, ahora de
un modo abierto y descarado.
En otro orden de cosas, nuestra or-
ganización sindical estaba bien lejos de
ser unánime, pero había avanzado de un
modo importantísimo. La aparición de la
Asociación Balear de Controladores Aéreos
(sin carácter sindical), la Asociación Federal
Española de Controladores Aéreos (AFECA),
o posteriormente la Asociación Sindical de
Controladores Aéreos de Cataluña (ASCAC)
dan una idea de la conciencia tomada en
la defensa de nuestros derechos.
Finalmente, el día anterior a la cele-
bración del citado congreso de UCD, no se
llegó a un acuerdo con la Administración y
se convocó una huelga. Las consecuencias
políticas para el partido en el poder fueron
terribles: suspensión del congreso y dimi-
50
sión del presidente del Gobierno. Fueron
horas muy duras para los controladores,
acuartelados en las dependencias. Al sen-
tarse en frecuencia, el controlador daba
sus iniciales, decía que estaba en huelga y
coordinaba con los colaterales el número
de tráficos que aceptaba por hora. El país
prácticamente quedó cerrado por el aire.
De Zaragoza a Vigo, por la cornisa cantá-
brica, no hubo ni media docena de movi-
mientos. En Valencia y Granada sólo hubo
un vuelo, mientras que en Málaga, donde
el caos fue especialmente importante, sólo
despegaron o aterrizaron cuatro aviones.
En Barcelona se cancelaron cerca de sesenta
vuelos, el puente aéreo se redujo a cuatro
saltos y la confusión en Madrid y Palma fue
espectacular. Canarias fue la zona donde la
huelga tuvo menos incidencias.
La prensa del momento, mal informada
o mal intencionada, se cebó con control
y, con ello, la opinión pública se hizo una
idea equivocada de la situación de la nave-
gación aérea y de las condiciones labora-
les de los controladores. España vivía una
situación difícil: el país estaba paralizado
por la huelga aérea y la de Renfe, la sequía
estaba haciendo mucho daño a los núcleos
rurales y agravaba la crisis económica, de-
cenas de personas morían sin encontrar un
remedio ni dar con el agente causante (que
finalmente resultó ser el aceite de colza
desnaturalizado), el año que acababa de
finalizar fue, con diferencia, el más san-
griento de ETA, existían fuertes batallas po-
líticas por las medidas descentralizadoras a
favor de los Estatutos de las comunidades
autónomas históricas, y el descontento mi-
litar crecía por momentos, abocando tres
semanas después en un intento fallido de
golpe de Estado. A todo esto, faltaba poco
más de un año para que empezasen los
mundiales de fútbol -prueba de fuego para
un país que llevaba cerca de medio siglo
ignorado en el marco internacional-, en los
que no se sabía como podríamos responder
y en el que nosotros jugábamos un papel
fundamental.
¿Qué pudo suceder
en realidad?
Hemos dicho con anterioridad que
la situación político-económica de aque-
lla España era muy delicada, en espe-
cial para el presidente del Gobierno.
También hemos mencionado que la UCD
estaba constituida por políticos de ideo-
logías muy distintas e incluso opuestas.
Estas diferencias bien y profundamente
marcadas, provocaban tendencias den-
tro del mismo partido. El querer anular
otra en beneficio de la propia hacía que
el partido se resquebrajase y con él su
líder, Adolfo Suárez. Encabezando el
bando socialdemócrata dentro de la
UCD se hallaba Fernández-Ordóñez,
ministro de Hacienda y también de

Justicia, dependiendo del Gobierno que
se tratase. Fernández-Ordóñez fue cali-
ficado como submarino del PSOE dentro
de UCD. Lo cierto es que fue ministro de
Asuntos Exteriores con Felipe González
hasta el mismo día de su muerte.
José Luis Álvarez Álvarez era entonces
ministro de Transportes y Comunicaciones.
Se trataba de un peso muy importante del
ala democratacristiana dentro de UCD -
junto con Landelino Lavilla, Óscar Alzaga
o Herrero de Miñón-. Hombre muy reli-
gioso, notario y alcalde de Madrid, tam-
bién ostentó la cartera de Agricultura.
Ideológicamente cerca de ellos pero a la
vez enfrentados, se encontraban los libe-
rales, entre los que destacaba Esperanza
Aguirre. Nos contaba un militante andaluz
de UCD que en aquellos duros momentos
del “aceite de colza”, en una reunión en
Madrid con el área de Sanidad, se quejaba
a un militante gallego de las trabas que
encontraba ya no sólo del Gobierno auto-
nómico, sino dentro de su propio Gobierno.
“Nos dan por la izquierda, por la derecha y
por el centro”, afirmaba, a lo que el gallego
contestó: “pues ya está bien, mientras no
nos den por detrás.” Anécdota verídica que
resume la situación interna de la UCD.
Era también público que la popula-
ridad de Suárez estaba en sus horas más
bajas, que su figura se tambaleaba y que se
mantenía gracias al apoyo de los militantes
de base. De ahí la importancia del congre-
La herencia de estar bajo
mando militar era la
inexperiencia y desunión
sindical. La mayor parte
del pulso lo sostuvieron
Madrid, Barcelona y Palma.
so de Palma, donde el presidente pediría
apoyo y lealtad a los miembros del partido,
respaldado por la masa de compromisarios.
En la lucha por el poder del partido, las dos
tendencias más fuertes que habían surgido
necesitaban tanto eliminar a su rival como
al propio presidente. Reventando el con-
greso, podría darse el golpe definitivo.
¿Por qué el ministro Álvarez no atendió
a la delegación de los controladores? Se les
hizo esperar horas sin tener la certeza de
si finalmente serían recibidos. Los menos-
precios fueron notorios: “¿Por que viene
usted a ver a un señor ministro en mangas
de camisa? ¿La próxima vez vendrá en pi-
jama?” Finalmente, fueron despedidos con
aspavientos, sin ni siquiera una promesa de
mejora o una fecha para iniciar una nego-
ciación. ¿Por qué no se pidió una simple
prórroga a los controladores, aunque fuese
de 24 horas? ¿Por qué no se les prometió
algo, poco o mucho, aunque luego no se
cumpliese? ¿No era acaso consciente el mi-
nistro de que no atender ni una sola peti-
ción y no dar esperanzas a una negociación
no dejaba otra salida que la huelga? ¿O es
que acaso convenía la huelga para dinami-
tar el congreso?
Se ha dicho que los controladores aca-
baron con Suárez. No es cierto. Es verdad
que éste dimitió al cancelarse el congreso
de Palma, pero el enemigo político tal vez
lo tuviese en su propia casa. Al acabar con
Suárez, no fueron conscientes de que eso
significaba también su final político. La ce-
lebración del congreso en Palma, el 6 de
febrero, dio el poder a los democristianos,
pero tanto Calvo Sotelo como Lavilla care-
cían del carisma de Suárez; ellos mismos
habían cavado su propia tumba política.
Lo que en un principio les había salido
redondo al culpar a los controladores, se
volvió en su contra y duraron lo que les
restaba de legislatura. La opción liberal fue
apartada de la cúpula y de los altos car-
gos, por lo que, con mayor o menor suer-
te, los liberales fueron absorbidos por AP.
Evidentemente, la rama socialdemócrata
fue perdiendo poder y acabó integrándose
poco a poco en el PSOE; no podía ser de
otro modo. Fernández-Ordóñez hizo públi-
ca una lista de las declaraciones fiscales de
las mayores fortunas de España en la que
aparecía José Luis Álvarez, que acabó con
todo posible intento de reconciliación, ya
difícil desde que Fernández-Ordóñez fuera
promotor de la reforma fiscal (IRPF, decla-
ración de la renta) y de la ley del divorcio.
Los democristianos se quedaron con
un partido sin identidad, sin un líder ca-
rismático y sin una fuerza que les uniese.
Las traiciones entre ellos se sucedieron y
en verano de 1982 no hubo otra salida
que convocar elecciones anticipadas. Con
la fecha de las elecciones publicada en el
BOE y el decreto de disolución de las cortes
firmado, José Luis Álvarez, sin previo aviso
ni al gobierno ni al partido, abandonó UCD
y se pasó al PDP de Alzaga, salvando así su
cuello político cuatro años más. Este fue el
ministro que no pudo (¿?) evitar la huelga
de control.
Consecuencias y conclusiones
La primera lectura es sin duda que
fuimos utilizados y se pretendió que car-
gásemos con un muerto con el que ni
siquiera habíamos tratado. Fuimos acusa-
dos de culpables por los propios culpables.
ATC magazine / Verano 2005 51
 Historias de Control

Los controladores y Carrillo

¡Ea, pues vamos allá! Las reivindicaciones de los controlado-
res aéreos pueden muy bien dividirse en tres grandes apartados:
profesionales, económicas y técnicas...
Estas reivindicaciones venían haciéndose –entérese el que-
rido lector- exactamente desde hace tres años. ¿Cuándo salen a
la luz? A finales de agosto pasado. Es decir, en el momento en
que pueden hacer el máximo daño a la situación económica y
provocar la reacción del turismo. Si llevaban tres años con ciertas
reivindicaciones, el lector se preguntará por qué no aguardaron
a hacerlas en otro instante o no lo hicieron antes. Lo hicieron
exactamente en el momento en que más daño podían causar a
la economía de la Patria.
¿Quiere decir esto que el asunto de los controladores de vuelo
está politizado? Está francamente politizado: Respecto a las reivin-
dicaciones económicas, tengo que alegar que para ser controlador
de vuelo se exige el bachiller elemental y un curso de ocho meses
de especialización. Estos profesionales pretenden un coeficiente
retributivo del 3,6, mientras que un catedrático de Universidad
tiene un coeficiente del cuatro después de haber hecho el bachiller
completo, una larga carrera, un doctorado y una oposición. Pero
debemos ser un poquito exactos. El sueldo actual de un contro-
lador viene a ser equivalente al de un piloto de Phantom, y se ha
comprobado un dato muy curioso: el poder adquisitivo del dinero
que gana un controlador aéreo es, comparativamente, superior al
poder adquisitivo del dinero que percibe un controlador europeo.
Todos estos datos son perfectamente objetivos.
Respecto a las supuestas deficiencias técnicas de los aparatos
que manejan los controladores, tengo que aclarar a los ciudadanos
españoles que existe una organización conocida por sus siglas,
I.A.A., a la que se conoce convencionalmente como organización
internacional de comprobación de ayudas a la navegación. Creo
que en este asunto no me equivoco. La I.A.A. ha elaborado un in-
forme que explica que los equipos que manejan los controladores
españoles son normales “aunque mejorables” y, naturalmente...
¿Qué no es mejorable en este mundo? El informe de la I.A.A.,
al parecer, agrega que lo que deja en algunos casos mucho que
desear es la preparación del controlador... Se trata, pues, de 706
personajes que en este momento traen en jaque a todo el país.
¿Existe un Código o Reglamento que regule la navegación aé-
rea? Existe. Mediante este código, y situada una autoridad detrás de
un controlador, es muy posible que pudieran adoptarse medidas
punitivas de alto grado contra todos ellos. ¿Por qué no se virtualiza
en este caso ese Código que existe y que es de aplicación idónea
en esta situación? Tengo sobrados motivos para afirmar que los
controladores europeos, algunos al menos, apoyan a los españoles
y han amenazado con no dirigir vuelos a la península si se toman
medidas contra sus colegas. Falta naturalmente saber la afiliación
política de los controladores que han proferido esta amenaza.
Pero existe un dato suficientemente expresivo. Santiago
Carrillo, en el Congreso del Partido Comunista, se jactó de que
“podía colapsar todas las comunicaciones en España...” Ya sabe-
mos quién dictó la consigna. Ya sabemos quién la sigue. Ahora
no falta más que tomárselo en serio. Que no diga el Gobierno que
los periodistas en su humilde actividad no le ayudan. Y respecto
a los controladores, podemos decir lo que Orella al descubrir el
Amazonas: “Este pequeño río tiene grandes posibilidades”. Y ya
me entiende el que quiera entender.
Alfonso Paso
El Alcázar. Jueves 21 de octubre de 1976.

Fueron jornadas durísimas para nosotros
y en algunos momentos se pensó que la
situación se nos había ido de las manos.
La herencia de estar bajo mando militar
eran la inexperiencia y desunión sindical.
La mayor parte del pulso lo sostuvieron
Madrid, Barcelona y Palma; y en especial y
en contra de lo que en un principio pudiera
pensarse, los jóvenes.
Las mejoras, sin ser la mitad de las re-
queridas, al menos fueron inmediatas. En
la reunión del 15 de enero se pidió una su-
bida de sueldo de unas 30.000 pesetas, más
otras 15.000 en complementos, como el de
nocturnidad. El día 27 fuimos a la huelga,
el 28 se suspendió el congreso de la UCD
y el 29 dimitió Suárez y se desconvocó la
huelga. Se dio un tiempo hasta que hubiera
un nuevo gobierno y el 2 de marzo se llegó
a un acuerdo. Se logró por fin la nómina de
seis cifras: un controlador de Barcelona con
una antigüedad de poco más de un trienio
pasó a ganar de 75.000 a 100.000 pesetas.
El ansiado coeficiente 3.6 afectaría directa-
mente a los futuros controladores, ya que
las promociones 19 y 20 de funcionarios
debieron pasar tres años por la escuela y,
a partir de 21, se exigirían tres años de ca-
rrera universitaria.
Aprendimos a usar las armas que se em-
plean en la lucha sindical, como la prensa
o los comunicados malintencionadamente
falsos. El plan que afirmó tener el ministro
Álvarez para llevar a los compromisarios
hasta Mallorca en aviones militares, a falta
de un buen canal para dar credibilidad a lo
increíble, raya lo absurdo.
También hay que estudiar aquella
huelga como un episodio más dentro de
la larga lucha por nuestras mejoras y la de
la seguridad aérea. Son conflictos que se
inician para sacudirnos la administración
militar y acaban muchos años después en
Aena y USCA. Por el camino queda el con-
greso de la UCD, los CACs (respuesta de
la administración a la crisis de la Semana
Santa del 85) y las denuncias recíprocas
con el ministro Barón, que, por cierto, pa-
garía un precio político: la presidencia del
Parlamento europeo.
Agradecimientos
A todos aquellos que tuvisteis que
luchar en aquellas fechas por vosotros,
los demás y los que estábamos por venir,
gracias de todo corazón.

52
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 Aviación Deportiva

Autores: Fran y Cisco

Vuelta a Marruecos
en ULM (I)
El mayor palmeral del mundo

El desierto desde el cielo

Entre los días 14 y 20 de mayo de este año, dos controladores de vuelo -padre e
hijo- hicimos uno de los viajes más memorables de nuestras vidas, sobrevolando
Marruecos a bordo de nuestro ULM. Dunas de arena rojiza, cientos de kilómetros
de un valle desértico por donde transcurre un oasis con el mayor palmeral del
mundo..., y todo ello, visto desde la perspectiva que te puede dar un avión
ultraligero, aunque a veces esto signifique volar a FL125, 1.000 ó 2.000 pies por
encima de las montañas.
Texto: Francisco Bastida Centenera (Cisco)
Sevilla ACC
Francisco Bastida Sánchez (Fran)
Jerez TWR

i tuviéramos que elegir una rally aéreo que nos llevó, junto con otros españolas y marroquíes el transcurso del

E sola palabra para definir nues-

tra experiencia en estos siete
días en el rally a Marruecos,
seguramente sería fantástica o quizás im-
presionante o incluso increíble...
En 1928, el Conde Antoine Jean-
Baptiste Marie Roger de Saint-Exupéry,
pionero de la aviación y escritor, abrió
nuevas rutas aéreas postales entre Francia
y el Norte de África, llegando hasta Dakar,
aunque es más conocido por su obra lite-
raria El Principito. Sus hazañas aéreas en
África son el motivo de celebración de este
19 aviones (ultraligeros, avionetas y un he-
licóptero) a volar los 3.000 km que había
previstos por Fly in Spain.
Esta organización basada en LEJR, lleva
tres años organizando este tipo de vuelos
en grupo. Gracias al esfuerzo y buen hacer
de Hans, Ute y Pedro, pudimos volar más
de cuarenta participantes por los cielos de
Marruecos sin problemas y además disfru-
tando al máximo de todas las actividades
en tierra.
Hans se encargó de diseñar la ruta, co-
ordinar con las autoridades aeronáuticas
rally y elaborar y presentar los planes de
vuelo de todos los participantes. Ute gestio-
naba los hoteles, restaurantes, visitas turís-
ticas y espectáculos con que nos agasajaban
en cada destino y Pedro se encargaba de
la logística de tierra, pues la mayor par-
te de nuestros equipajes se llevaban por
carretera.
El sábado 14 de mayo salía la expe-
dición desde La Juliana (LEJU), en Sevilla,
y de Jerez de la Frontera (LEJR), aunque
nosotros, junto con los otros dos ULM, sa-
limos del campo de vuelo de Los Alcores,

54
al sureste del aeropuerto de Sevilla. En
esos otros dos ULM volaban nuestros ami-
gos David y Cristóbal en un P96 y Emilio
y Eduardo en un P2002, mientras que no-
sotros íbamos en nuestro precioso P92.
Nuestro amigo Rafael, también miembro
del equipo y técnico de mantenimiento
del campo de vuelo, volaba abordo de un
bimotor que salía de LEJR.
Teníamos nuestros aviones perfecta-
mente equipados -GPS, baliza de emer-
gencia vía satélite, chalecos salvavidas- y
los pilotos estábamos también listos, con
horas de vuelos de larga duración y cursos
intensivos de fraseología aeronáutica (¡qué
dura es la docencia!).
El primer día de vuelo empezó mal
para nosotros. Aunque el avión estaba
exhaustivamente probado y comprobado
para el viaje, a los pocos minutos de estar
en el aire apareció el que iba a ser el prota-
gonista de esa mañana: nuestro fallo de ra-
dio. Apenas habíamos comenzado el viaje y
ya teníamos un gran problema. Decidimos
aterrizar de nuevo, pues David y Cristóbal
aún no habían salido con su P96 y así se lo

Fuente: Aerohíspalis

Dunas de Erfoud

ATC magazine / Verano 2005 55

 Aviación Deportiva
Nunca olvidaremos nuestra
aproximación al aeropuerto
de Essaouira con un viento
de 30 nudos. El avión se
veía literalmente arrastrado
hacía el margen izquierdo
de la pista y las ruedas
derrapaban sobre el
asfalto.
comunicaríamos personalmente.
Por teléfono, Rafael se afanaba en
darnos soluciones y decidimos salir igual-
mente hacia LEJU, donde llegaríamos
con fallo radio y con David comunicando
por nosotros. Allí perdimos cerca de dos
horas intentando solucionar el proble-
ma. Finalmente dimos con el origen del
fallo y, gracias al empeño de Rafael y a
la ayuda de Luis y Beltrán, de La Juliana,
quienes hicieron lo imposible para que
pudiéramos salir ese día, conseguimos
tener el avión en condiciones.
De nuevo listos para salir. ¿Combustible?
Hasta arriba. ¿Radio? Funcionando. ¿Ganas?
Todas las del mundo. Así que despegamos
de nuevo con rumbo al waypoint 1 (Vejer
de la Frontera), pero solos esta vez, pues
56
Fuente: Aerohíspalis
Estrecho de Gibraltar a FL055, rumbo a Tánger
ya había salido el resto de la expedición.
Pero, ¿quién dijo miedo? Confiábamos
plenamente en el equipo que formamos
ambos. Nuestra afición combina perfecta-
mente con nuestra profesión, así que era
un reto que aceptábamos con gusto.
Pasamos cerca del punto E de Jerez y
seleccionamos la frecuencia de TWR para
saludar a nuestros compañeros y despedir-
nos de ellos. ¡Qué diferente es hacer el rally
en el avión a hacerlo desde la TWR!
Queríamos cruzar el estrecho a 5.500
ft y así lo notificamos a Sevilla APP, a los
que también saludamos cariñosamente. La
verdad es que todos nuestros compañeros
mostraron su expectación y buenos deseos
para este viaje y eso nos hacía sentir más
animados todavía.
Cruzamos el estrecho ya establecidos a
5.500 ft, con los chalecos salvavidas puestos
y ajustados. La cabina del P92 es bastante
estrecha y además estaba repleta de bolsas
de viaje, herramientas de contingencia y
alguna botella de agua, así que llevar los
chalecos salvavidas suponía restar un espa-
cio útil ya de por sí pequeño.
El estrecho de Gibraltar se veía impre-
sionante a esa altitud. Contamos más de
diez barcos e incluso nos pareció ver un
submarino que salía hacía el Atlántico. Era
una vista magnífica: África y Europa tan
Entrando en Fes
cerca y, en medio, el estrecho de Gibraltar
repleto de actividad marítima.
Cuando aún estábamos con Sevilla APP,
oímos como el ATC daba instrucciones de
descenso al IBE 3718 con destino GMTT. No
lo teníamos a la vista, pero sabíamos que
estaba por ahí y nos quedábamos más tran-
quilos si lo veíamos. Tras varios intentos de
contacto con GMTT, finalmente obtuvimos
un escueto: “ECDK2, remain North of SP at
5.500 feet, MD87 in final”. Y, efectivamen-
te, mientras hacíamos 360s al Norte, vimos
al IBE 3718 a punto de tomar.
Informando a la TWR de que teníamos
el tráfico a la vista, tuvimos autorización
para continuar nuestro camino hacia los
siguientes waypoints (o “puntos guay”, co-
mo nuestro querido Cristóbal, incipiente
aprendiz de copiloto, los rebautizaría).
El vuelo hasta Fes se desarrolló sin
más incidentes; disfrutamos de lo lindo
volando por el árido pero inmensamen-
te bello paisaje marroquí. Finalmente,
Casablanca control nos transfirió a TWR
de Fes, quienes sin demoras nos man-
daron a circuito izquierda pista 09. Ésta
era la primera vez que aterrizábamos en
un aeropuerto con control aéreo, pues
en Europa los ULM no pueden entrar en
CTRs y mucho menos aterrizar. Fue un
momento especial para nosotros. Allí es-
Fuente: Aerohíspalis

Fuente: Aerohíspalis
Asegurando el avión en Errachidia

taban todos nuestros compañeros, unos

Fuente: Fran y Cisco

asegurando sus aviones en plataforma

y otros repostando. Nosotros hicimos lo
propio y, después de rellenar los corres-
pondientes documentos de arribada, nos
dirigimos al hotel.
Una vez allí, serían las 1500 hora de
España, nos reunimos todos los pilotos
de Sevilla e iniciamos un ritual que sería
una constante en cada hotel al que llegá-
bamos. Pedíamos una ronda de cervezas
bien frías y bromeábamos con los detalles
del vuelo.
Al día siguiente, domingo 15, nos diri-
gimos al aeropuerto de Errachidia, donde
algunos decidieron tomar en las pistas de
grava de Erfoud, que se encontraban muy
cerca del Hotel Xaluca, donde nos aloja-
ríamos esa noche. Nosotros preferimos de-
jar nuestros aviones en el aeropuerto de
El hotel Xaluca desde el aire
Errachidia, aunque eso supondría un paseo
en coche de 45 minutos, que se nos hizo apenas poblaciones circundantes, se erigía las dunas de Risani, donde nos encontra-
muy agradable porque íbamos bordeando un hotel de adobe, en cuyo centro había mos con uno de los paisajes más bellos de
el palmeral más grande del mundo inmerso una gran piscina de agua fresca y cristalina. Marruecos en el pre-Sahara. Allí, en el Hotel
en un gran cañón. Durante el trayecto, el Allí pedíamos nuestras cervecitas y algunas Merzouga, hicimos una excursión en came-
guía nos contó que de ese palmeral se sa- raciones iban y venían. Fue un día estupen- llos (mal llamados, pues son dromedarios)
caban algunas de las mejores cosechas de do, incluidas excursiones en quads y, por la y vimos una puesta de sol absolutamente
dátiles del mundo, que a veces alcanzaban noche, una gran cena en nuestro honor con preciosa desde la cima de una duna de 300
el valor del oro. bailes folclóricos. metros de altura.
El hotel Xaluca fue una sorpresa muy El lunes siguiente no había plan de Al anochecer, otra cena en nuestro
grata. En medio del más árido desierto, sin vuelo, sino plan de 4x4. Pasamos el día en honor, esta vez en las dunas, en haimas

ATC magazine / Verano 2005 57

 Aviación Deportiva
El Plan 4x4
Fuente: Aerohíspalis
Los aviones desde la TWR de Essaouira
preparadas para la ocasión. Pero los inge-
nieros que las montaron no debían ser muy
bereberes que digamos, pues se levantó un
poco de viento y puso en entredicho el dise-
ño estructural de estas carpas, así como su
ejecución de obra, por lo que algún partici-
pante se llevó un pequeño susto cuando un
mástil le cayó muy cerca de su integridad
física. La noche se resolvió con unas risas y
con buen humor, que fueron compañeros
de viaje durante toda la expedición.
A lo largo de la semana, la majestuo-
sidad del desierto marroquí empezó a ser
familiar para nosotros. La verdad es que
Marruecos es un país magnífico para volar,
pues además del maravilloso paisaje y los
cielos despejados, apenas hay restricciones
por parte del control aéreo marroquí. En
Marruecos, al igual que en muchos otros
países europeos como Alemania o Gran
Bretaña, el espacio aéreo en que pueden
volar los ULM está por encima de FL 050.
Las rutas diseñadas por Hans no se alejaban
más de 5 km de las carreteras que unían
las poblaciones a las que íbamos, pues son
unas estupendas pistas de contingencia.
58
Fuente: Aerohíspalis
Marruecos es un país
magnífico para volar, pues
además del maravilloso
paisaje y los cielos
despejados, apenas hay
restricciones por parte del
control aéreo.
Fuente: Aerohíspalis
Cisco y Fran en la haima
Además, no había apenas peligro de en- perpendicular a la pista, con una correc-
contrar un camión de frente, pues había ción de más de treinta grados y aún así,
pocos coches. todavía era controlable. Pero cuando hi-
El viaje transcurrió sin incidentes de cimos contacto con el asfalto, la situación
ningún tipo... hasta llegar a Essaouira. No se hizo crítica. El avión se veía literalmente
olvidaremos esa aproximación en nuestra arrastrado hacía el margen izquierdo de
vida. Essaouira: 2.400 metros de asfalto, la pista y las ruedas derrapaban sobre el
orientación 17/35. Teníamos la buena cos- asfalto. El ala derecha recibía los envites
tumbre de sintonizar la frecuencia del ae- del viento y tendía a levantarse, haciendo
ropuerto de destino unos quince minutos la situación más tensa aún. Finalmente,
antes de arribar y así estar al tanto de las tras el rodaje más complicado que hemos
condiciones meteorológicas. La informa- tenido en nuestra vida, llevamos el avión
ción venía a ser algo así: “...well, runway a la plataforma, donde quedó asegurado
in use at your discretion... uhm, I suggest con nuestras cuerdas y piquetas. Fue una
runway 35, QNH 1015, wind 080 degrees, experiencia muy intensa. Otros pilotos
…uhm, 30 kts… sir”. corrieron suertes diferentes, algunos con
Nos miramos perplejos. ¿Treinta nudos, varios motores y al aire e incluso uno de
cruzados? ¿Es posible? Eso son más de 50 los gallegos que venían perdió el carenado
km/h. Revisamos las cartas de Essaouira y de su TL-96.
no había ninguna pista cruzada allí, ni cam- Ese día nos merecimos el descanso de
po alternativo. No había otra opción, había verdad. Lo que terminó felizmente podría
que aterrizar en esas condiciones. haber sido un buen susto. En el siguiente
Hasta que no estuvimos en corta final número os relataremos como el combusti-
de la 35 no constatamos la magnitud del ble, o la falta de él, puede llegar a conver-
viento que azotaba del Este. Nuestro ULM tirse en una gran preocupación y cómo se
no atendía a razones, volábamos casi en pudo resolver de forma sencilla.
Nuestra revista
ya tiene su propia web

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 Noticias
Por qué no olvidaré a Paquirri
Hace unos días nos dejó para siem-
pre nuestro compañero Francisco Rivera
Moreno, Paquirri. Tuve la fortuna de co-
nocerle y compartir sus últimos años de
controlador en el centro de control de
Sevilla; estábamos en el mismo equipo
de trabajo. Se encontró mal cuando iba
a trabajar y falleció en su casa, tras orde-
nar al taxista que lo llevaba que diera la
vuelta y le dejara de nuevo allí; lo de ir a
Urgencias no figuraba de ninguna manera
en sus opciones; los médicos y él nunca
fueron amigos. Y digo que no le olvidaré
por las siguientes razones:
Por su personalidad. Era un ser hu-
mano único, siempre vestido igual, con su
cazadora azul, sus pantalones marrones y
sus botas de campo. Me parece verlo comer
de pie, “para no perder tiempo fuera de la
sala”, como él decía; y es que siempre es-
taba allí, incluso en sus horas de descanso.
Controlaba con un teléfono negro -nunca
le vi usar un casco como a los demás-, siem-
pre con el “ojeo puesto” para avisar de
cualquier conflicto de trabajo a un compa-
ñero. Su deseo integrador se manifestaba
organizando clubs insólitos, como el de las
ratas, en el que para entrar había que me-
recerlo; a mí me nombró un día, con gran
ceremonia, “rata de agua”...
Por su compañerismo. Siempre dis-
puesto a ayudar a un colega cuando creía
que lo necesitaba. Recuerdo que en más
de una ocasión me pidió colaboración pa-
ra estar alerta y ayudar a un recién habili-
tado en situaciones difíciles, o se ofreció
para trabajar cuando se enteraba de que
Publicaciones
Dos nuevos títulos de la serie Descubrir
El Centro de Documentación y
Publicaciones de Aena ha editado dos
nuevos títulos de su serie Descubrir:
Descubrir los pioneros de la aviación y
Descubrir la industria aeronáutica.
El primero trata de hacer un sincero
homenaje a todos aquellos que, con su
tesón, sus esfuerzo y precarios medios,
hicieron posible que la aviación se con-
virtiese en el medio de transporte más
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Miscelánea
alguien tenía un problema, aduciendo que
él no tenía niños que le esperaran.
Por su dedicación. Era incansable pa-
ra trabajar, especialmente en su juventud,
controlando y en actividades relacionadas
con el control de tráfico aéreo, que no
desarrolló más por su acusada timidez. Por
ello fue adicto a internet, esa herramienta
perfecta para él; así podía participar en fo-
ros sin tener que moverse de su entorno.
Estudiaba en sus horas libres para estar
preparado al máximo. Se llevaba el tra-
bajo a casa: si se había hablado de algún
tema aeronáutico y quedaba algún fleco
suelto, lo cosía allí y traía la solución al
siguiente servicio.
Por su entrega profesional. Disfrutaba
con su actividad. Siempre estaba fabrican-
do ideas sobre el centro de control y sus
controladores, como la creación de un “cur-
sillo”, como él lo llamaba, la colección de
maquetas de aviones, los calendarios que
confeccionaba como recuerdo, el álbum de
fotos de todos los trabajadores del centro,
y otras mil y una ideas que llevó a la prác-
tica para mejorar y humanizar la imagen
de este centro de control.
Por sus conocimientos aeronáuticos.
Era Paquirri un AIP andante. Se lo sabía
todo, reglamento, AIP, publicaciones aero-
náuticas... Cuando alguno no sabía algo,
siempre estaba el recurso de preguntarle;
él contestaba y, cuando no lo sabía, busca-
ba la información en el lugar adecuado.
Por su generosidad. Cuántas veces nos
regaló horas de trabajo. Llegó a hacer no-
ches enteras sin relevo, aduciendo que él
rápido y seguro. La nueva entrega ha sido
escrita por Marcos García Cruzado.
Por su parte, Descubrir la industria
aeronáutica, escrito por José Antonio
Martínez Cabeza, hace un recorrido por
la historia y singularidades de este sector,
que comenzó siendo una actividad me-
ramente artesanal, realizada en muchos
caos por los propios pilotos, para llegar a
convertirse en una industria puntera.
no podía dormir en el ACC, pero a mí me
confesó en más de una ocasión que así,
los que tenían niños pequeños podían
descansar más.
Por su sensibilidad. Especialmente con
los animales. Muchos recordamos cómo
cuidaba y alimentaba a los animales aban-
donados que aparecían en el antiguo cen-
tro de control, cómo recogía polluelos que
caían de los nidos y los cuidaba con celo
exquisito en su casa, aumentando así la
nómina de aves a las cuales trataba como
a hijos. Quién de sus antiguos compañeros
no le recuerda llegar al servicio con una
cajita construida por él mismo, con un pa-
jarillo en su interior al que alimentaba con
delicadeza entre vectores y autorizaciones.
Él sabía que su convivencia con aquellas
aves le producía alergia, y también sabía
que tenía que deshacerse de ellas por sus
pulmones, pero como me dijo en una oca-
sión, “qué iba a ser de ellas”.
Por todo ello, repito, no le olvidaré,
pero sobre todo recordaré siempre algu-
nas confidencias que nos permitíamos
durante las conversaciones mágicas, de
largas horas de servicio en la profundidad
de la noche, cuando me di cuenta de que
Paquirri era un ser excepcional, una per-
sona llena de amor, dispuesta a expresa su
cariño en las oportunidades que fue capaz
de aprovechar en su corta vida.
Su amigo Juanjo
Adiós Miguel
Texto: J.J. Olmedo y J.A.G. Cazorla
Sevilla ACC
El pasado 13 de junio falleció, en un desgraciado accidente
de moto, nuestro compañero Miguel Toro Valverde, destinado
en el centro de control de Sevilla.
Fue precisamente la moto lo que nos llevó a conectar, más allá
de la sala de control, con nuestro amigo Miguel. Fue la moto el
vínculo que nos unió e hizo que te conociéramos un poco más a
fondo. Fue la moto la razón de esta triste despedida.
Disfrutabas de tu LER, aunque no te encontraras realmente
a gusto con ella, mientras renovabas tu juventud estudiando en
la Universidad, patinando por las calles de Sevilla, haciendo lar-
gos en la piscina o aprendiendo, siempre aprendiendo, a jugar
al tenis.
Pero todo ocurrió en una maldita décima de segundo. Parece
mentira que un intervalo de tiempo tan corto no se pueda cam-
biar y ocasione tanto dolor. Una décima de segundo llevó a nues-
tro amigo a luchar durante tres semanas contra la muerte. Y tipo y un amigo con el que en todo momento se podía contar. Y
finalmente perdió. por eso hoy estamos como huérfanos de ti, acompañados siempre
Viniste con una fuerza arrolladora fruto de tu gran vitalidad. de tu recuerdo.
Los que tuvimos la suerte de conocerte sabemos que eras un gran Descansa en paz, Miguel, siempre estarás con nosotros.

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Luchar contra la pobreza Los controladores

a través del deporte españoles ganan
Shakahari Vegetariana es el nombre de la ONG que preside nuestro
el torneo Tom
compañero Juan Manuel Rojas Caballero, destinado en la torre de Barajas,
cuyo principal objetivo es luchar contra la pobreza de los países subde-
Fraser Quaich
sarrollados a través del deporte. Desde hace más de una década, esta
ONG crea escuelas de fútbol y baloncesto en países como India, Guinea
2006
Ecuatorial, Argentina o Uganda, proporcionando a sus alumnos una vida Texto: Cayetano de Martí
más digna y sana, además de fomentar el respeto por el planeta y todos
los que lo habitamos.
Sólo con la colaboración de algunos socios y amigos y sin ningún tipo
de ayudas estatales, esta ONG entrena cada día a cientos de jóvenes que
compiten en las ligas nacionales de sus países. El pequeño sueldo que
obtiene cada jugador es una gran ayuda para mantenerse no sólo él,
sino toda su familia.
Además, Shakahari Vegetariana colabora con diferentes organiza-
ciones locales, proporcionando ayuda a varios orfanatos, y estudia en la
actualidad la creación de un orfanato en su proyecto de Uganda.
Un buen ejemplo de la labor desarrollada por esta ONG es el proyecto
que está llevando a cabo en la ciudad de Calcuta (India), donde entrena a
un equipo de ocho chicos sordos y mudos. En un país donde la situación
ya es difícil para una persona sin minusvalías, los niños sordos, ciegos o
mudos no tienen ninguna oportunidad de vivir dignamente, ya que son
sus propios familiares los que se la niegan, encerrándoles de por vida en
casa o abandonándolos a su suerte. Shakahari Vegetariana ha conseguido Los controladores españoles fueron nueva-
integrar a estos ocho niños en la sociedad, y ha logrado que sean valorados mente los ganadores del ya clásico torneo de golf
por familiares, amigos y rivales deportivos, ya que en realidad son ellos Tom Fraser Quaich entre España y Escocia, que este
los que aportan el sueldo que alimenta a toda la familia. año se celebró en el pequeño pueblo escocés de
La organización pretende seguir creciendo y creando nuevos equipos Peebles -situado a una hora de Edimburgo- entre
y orfanatos que recojan a niños de la guerra de Uganda. los días 17 y19 del pasado mes de mayo.
Si deseas recibir más información o hacerte socio de Shakahari En esta ocasión, se jugó utilizando el formato
Vegetariana:. de la Rayder Cup. El primer día los jugadores se
www.vegfutbol.com Telf: 646 119014 desplazaron a The Royal Musselburgh Golf Club,
el cuarto club de golf más antiguo de Escocia,
fundado en 1774. Al terminar el día, la escuadra
escocesa vencía 4 a 2.
La segunda jornada, que fue fría, lluviosa y
ventosa, se disputó en Whitekirk Golf & Country
Club, y no hizo si no aumentar la ventaja para los
escoceses, que terminaron el día 8 a 4.
Sin embargo, la tercera jornada, disputada
en Cardrona Hotel Golf –un campo incómodo y
plagado de bunkers-, supuso la debacle escoce-
sa: de doce partidas individuales en match play,
España se impuso en diez. Resultado final: Escocia
10, España 14.
El año que viene, la competición se desarro-
llará en tierras españolas, aunque aún está por
decidir la ubicación del torneo.¡Nos vemos en el
Quaich 2006!

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