Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Índice

pef 2002 / mini baja 2003

2.4.7.5 Tornillería 24
1. INTRODUCCIÓN 1 2.4.8 Selección de sprockets – cadena 25

1.1 Antecedentes del proyecto 2 2.5 Subsistemas 27

2.5.1 Sistema de transmisión 28
1.1 Objetivos del proyecto 3 2.5.1.1 Información general del motor 32
2.5.1.2 Convertidor de torque 33
1.2 Planteamiento del problema 3 2.5.1.3 Caja de transmisión 35
1.2.1 Alcances del proyecto 3 2.5.1.4 Rodamientos 36
1.2.2 Justificación 3 2.5.1.5 Retenes 38
2.5.1.6 Candados o anillos de seguridad 38
2 MARCO TEÓRICO 4 2.5.1.7 Flecha de la caja de transmisión a masa 39
2.5.1.8 Masa 39
2.1 Competencias mini baja 5 2.5.2 Aceleración 40
2.1.1 Evento de competencia estática 5 2.5.3 Frenado 40
2.1.2 Evento de competencia dinámica 5 2.5.4 Suspensión 42
2.5.4.1 Brazos de suspensión 46
2.2 Análisis de similares 5 2.5.4.2 Muelles helicoidales 46
2.2.1 Vehículos todo terreno 5 2.5.4.3 Amortiguadores 46
2.2.2 Análisis de similares comerciales 5 2.5.4.4 Llantas 46
2.2.3 Vehículos mini baja 8 2.5.5 Dirección 48
2.2.4 Análisis de similares mini baja 8 2.5.6 Chasis 49

2.3 Materiales 10 2.6 Análisis ergonómico 50

2.3.1 Acero 10
2.3.1.1 Barras 12 2.7 Investigación de metodologías 53
2.3.1.2 Tubos industriales 13 2.7.1 El QFD 53
2.3.1.3 Tubos estructurales 13 2.7.2 Proceso metodológico ergonómico 54
2.3.2 Aluminio 14 2.7.3 El DFMA 54
2.3.2.1 Alucobond 14
2.3.3 Plásticos 15 3 METODOLOGÍA 55
2.3.3.1 Fibra de vidrio 15
2.3.3.2 Polipropileno 15 3.1 Metodología de la investigación 56
2.3.3.3 Espuma de poliuretano 15
3.2 Metodología de diseño 57
2.4 Procesos 16
2.4.1 Vaciado de aluminio 16 3.3 Análisis de QFD 58
2.4.2 Diseño de engranes 17
2.4.3 Torneado 19 3.4 Elaboración de premisas 62
2.4.4 Fresado 19
2.4.5 Rectificado 19 3.5 Elaboración de bocetos 64
2.4.6 Estriado Norma SAE 20
2.4.7 Uniones 20 4 PROCESO CREATIVO 68
2.4.7.1 Soldadura 20
2.4.7.2 Bujes 22 4.1 Desarrollo de Alternativas 69
2.4.7.3 Ball Joint 22 4.1.1 Evaluación de alternativas 78
2.4.7.4 Remaches 22

i
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Índice
pef 2002 / mini baja 2003

4.2 Desarrollo de Alternativa final 79

4.2.1 Nomenclatura de piezas 79
4.2.1.1 Relación de piezas 79
4.2.2 Desarrollo de planos 81

5 CONCLUSIONES 152

5.1 Conclusiones del vehículo 153

5.1.1 Costos 153

5.2 Conclusiones del equipo 156

5.3 Conclusiones personales 156

Anexos 157

Bibliografía 160

ii
 Capítulo 1

Introducción

Diseño de vehículo todo terreno

para un pasajero
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero
pef 2002 / mini baja 2003
1. INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes del proyecto
El interés por desarrollar un proyecto de diseño automotriz, surge al
conocer la existencia de las competencias internacionales para
estudiantes de nivel superior. La competencia Mini Baja West se nos
presentó hace poco más de un año cuando tuvimos la oportunidad de
observar un vehículo construido por otra universidad. En ese
momento decidimos que era un proyecto interesante para el
Programa de Evaluación Final, ya que presenta una plataforma
internacional en donde se califican nuestras habilidades y
conocimientos.
El diseño automotriz nos brinda la oportunidad de poder aplicar
todos los conocimientos que aprendimos a lo largo de nuestros
estudios de diseño industrial y adquirir otros, sobretodo en el área de
ingeniería, experimentar como se desenvuelve un diseñador en el
campo laboral, al trabajar en equipo con profesionistas de otros
ramos.
Situación actual en México.
En el artículo “La industria automotriz mexicana en el contexto del
tratado de libre comercio“, menciona Reyes (2000) que la firma del
Tratado de Libre Comercio (TLC), trajo consigo una mayor
dependencia comercial y financiera entre México, Estados Unidos y
Canadá. En lo referente a la industria automotriz, la especialización
internacional de la manufactura implica que Canadá y Estados Unidos
aporten el capital y la tecnología, mientras que México proporciona
el capital humano (mano de obra barata) que junto con la existencia
de normas ecológicas de poca rigidez, han transformado al país en
maquiladora. El autor Ramírez (1999) explica que gracias a este
esquema de organización, algunas empresas transnacionales localizan
sus plantas en el territorio nacional, esto nos indica la importancia
que tiene la industria automotriz dentro del sector manufacturero,
especialmente en lo referente a la generación de valor agregado y
empleo.
Introducción
El crecimiento económico, político y social de un país se relaciona
directamente con el desarrollo de la ciencia y la tecnología, ya que
sin ellas sería imposible elevar la competitividad.
Actualmente en México la Industria Automotriz, ofrece nuevas
oportunidades para los diseñadores e ingenieros.
Se publicó en la página de General Motors (2001) un artículo que
afirma que el día 13 de Agosto del 2001, en la ciudad de México,
ante la presencia del Presidente de los Estados Unidos Mexicanos,
Vicente Fox Quezada, importantes empresas trasnacionales donaron
283 millones de dólares a prestigiadas universidades del país, con el
objetivo de formar ingenieros mexicanos especializados en el diseño
automotriz. Lo que nos indica que existe un interés nacional por el
desarrollo de tecnología y diseño en el ramo automotriz.
Antecedentes de Mini Baja®
La organización SAE (2002) publicó en su reglamento que la
competencia SAE Mini Baja® se originó en la Universidad del sur de
Carolina en 1976 bajo la supervisión del Dr. J. F. Stevens. A partir de
entonces, los alcances de esta competencia han crecido hasta
convertirse en una serie de diseño automotriz. Las competencias de
Mini Baja® se llevan a cabo anualmente bajo el patrocinio de la
(Society of Automotive Engineerings / Sociedad de Ingenieros
Automotrices)
La competencia de Mini Baja® está pensada para estudiantes y
recién graduados del ramo automotriz. Los objetivos de este evento
son construir un prototipo de un vehículo uni-plaza todo terreno y
desarrollar el proyecto con sus respectivos retos.
Los equipos participantes compiten para que sus diseños sean
aceptados por una firma de manufactura. Entre las consideraciones
están el trabajo en equipo para diseñar, construir, probar, promover
y correr un vehículo todo terreno uni-plaza dentro de los límites de
las reglas de Mini Baja® West 2003.
Extracto del reglamento para 2003
Ver anexo 1
2
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero
pef 2002 / mini baja 2003
1.2 Objetivos del proyecto
Objetivo general
El objetivo del proyecto es diseñar y construir el prototipo de un
vehículo todo terreno uni-plaza con fines recreativos y hacer un
estudio sobre las necesidades del usuario para una mejor interacción
entre éste y el vehículo, para participar en la mini baja west en
Estados Unidos
Objetivos Específicos
• Respetar las dimensiones “máximas y mínimas” del vehículo
SAE. (ver anexo 1)
• El vehículo debe ser capaz de operar de forma segura en
terrenos rudos, incluyendo rocas, arena, lodo, pendientes
inclinadas y grandes charcos de agua.
• El vehículo debe tener una adecuada adherencia y tracción
con el terreno.
• El motor a utilizar será un Briggs & Stratton OHV Intek
Modelo 205432 a 10 hp a gasolina, éste no debe ser alterado
ni se le añadirán piezas.
• El tanque de gasolina sólo puede ser reposicionado mas no
alterado.
• El vehículo también tendrá dispositivos “Kill Switch” que
permiten que éste se desactive completamente, exceptuando
los frenos y su respectiva luz.
• El vehículo debe incluir un extintor.
• Cubrir los lineamientos de seguridad SAE para la fabricación
de la jaula del conductor, los cuales se especifican en el
reglamento (ver anexo 1).
• El vehículo incluirá un cinturón de seguridad.
• Se incluirán también en el diseño un aditamento para evitar
que el conductor saque las manos del vehículo en caso de
volcadura.
• El sistema de frenado debe detener el vehículo completamente
en una distancia no mayor a 15 m de una velocidad tope, la
cual se estima en 70 km/hr aproximadamente.
Introducción
1.3 Planteamiento del problema
Descripción del problema o necesidad
Para entrar en la competencia de mini baja, el vehículo debe cumplir
con los lineamientos que se mencionan en el reglamento, el
problema de este proyecto, es desarrollar el diseño del vehículo de
manera que éste, además de cumplir con los requerimientos y pautas
de SAE. (ver anexo 1)
1.3.1 Alcances del proyecto
Realizar el diseño del vehículo, incluyendo la mayor parte de los
subsistemas que lo componen así como los planos necesarios para la
elaboración de los mismos y la construcción del prototipo para
participar en la competencia Mini Baja 2003.
1.3.2 Justificación
El proyecto de diseño de un vehículo todo terreno pasa por todas las
etapas del desarrollo creativo y de fabricación. En éste se toman en
cuenta diferentes factores que determinan la factibilidad de la
producción en serie de este diseño, por ejemplo: ergonomía, costos,
procesos de fabricación, estudio de materiales, etc. y la manera en
la que todos estos factores se relacionan entre sí.
Debido a la inexistencia de empresas que se dediquen a la
producción en serie de este tipo de automóviles en México, su
comercialización no ha rebasado los límites del comercio artesanal.
Si se planteara una producción masiva, se podrían utilizar en nuestro
país con fines recreativos, para los cuales han sido diseñados, por
ejemplo en parque ecológicos o playas. La posibilidad de manejarse
sobre cualquier terreno es un valor agregado sobre otros vehículos
uni-plaza. Además este ha sido diseñado para proporcionar al usuario
seguridad al operarlo.
3
 Capítulo 2

Marco teórico

Diseño de vehículo todo terreno

para un pasajero
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Marco teórico
pef 2002 / mini baja 2003

2. MARCO TEÓRICO
En este capítulo veremos los conceptos necesarios para entender el
funcionamiento de un vehículo todo terreno para un pasajero. Se
hará la siguiente investigación:
• Competencias mini baja.
• Análisis de similares: comerciales y mini baja.
• Análisis de materiales: Metales, plásticos y mixtos.
• Procesos de fabricación: vaciado, diseño de engranes,
torneado, estriado y uniones.
• Subsistemas: transmisión, suspensión, dirección,
aceleración, frenado, chasis y carrocería.
• Análisis ergonómico .
• Definición de : QFD y DFMA.
2.1 Competencias mini baja
En la competencia de Mini Baja los estudiantes deben funcionar
como equipo para diseñar, construir, probar, promover y correr el
vehículo con y dentro de los límites del reglamento.
El vehículo debe ser seguro, de fácil transportación, de fácil
manutención y divertido para manejar.
2.1.1 Evento de competencia estática
Esta parte de la competencia será calificada por los jueces
basándose en presentación y los reportes de seguridad y costos,
estas son las pruebas y sus respectivas puntuaciones:
Diseño y seguridad 100
Presentación para su venta 100
Costos 100
2.1.2 Evento de competencia dinámica
Este evento tiene como objetivo determinar el desempeño que
logra un vehículo bajo diversas condiciones, estas son las pruebas:
2.2 Análisis de similares
En esta sección del documento encontramos dos diferentes análisis,
el primero de estos se basa en la investigación de modelos que se
encuentran en el mercado actualmente; el segundo se enfoca a los
similares que obtuvieron mejores resultados en las competencias
mini baja de los últimos 5 años. Cabe mencionar que en los dos
análisis se utilizaron diferentes parámetros, debido a que la
información que se puede recabar de los similares comerciales es
más extensa en cuanto a cuestiones técnicas y la información de los
vehículos mini baja es más restringida.
2.2.1 Vehículos Todo Terreno
Un vehículo todo terreno se puede describir como aquel que esté
diseñado para utilizarse fuera de caminos pavimentados o
asfaltados. La función de estos vehículos es poder incursionar en
terrenos rudos, tales como lodo, arena, pendientes inclinadas,
piedras charcos poco profundos, etc. No debe confundirse el
término todo terreno con 4 X 4 ya que éste es un tipo de
transmisión que le da tracción a todas las llantas y no todos los
vehículos todo terreno tienen ese tipo de tracción.
2.2.2 Análisis de similares comerciales
A continuación en las tablas de la 1 a la 4 presentaremos diferentes
tipos de vehículo todo terreno comerciales con sus fichas técnicas
generales, en las cuales podemos observar que algunas cuentan con
más información que otras, ya que es la información que la
compañía que los produce pone a disposición de los clientes.

Maniobrabilidad 100
Aceleración 100
Subir colina 100
Carrera enduro 100

5
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Marco teórico
pef 2002 / mini baja 2003
Jeep Wrangler
Ford EX (conceptual)

Fig. 1. Jeep Wrangler, Jeep (2002) 2003 Jeep Homepage [Documento WWW] URL
http://www.jeep.com/index.html

Fig. 2. Ford(2002)Ford motor company auto show[Documento WWW]

120-hp 2.5-litros ohv en línea-4; 190-hp 4.0-litros URL.http://www.ford.com/en/ourVehicles/autoShows/detroit2002/default.htm
Máquina ohv en línea-6
Máquina
Transmisión 5-velocidades estándar, 3-velocidades automático SOHC, V.6, 4.0L

Dos bolsas de aire estándar; Frenos antibloqueo Súper cargada / enfriamiento interior
Equipo de seguridad (ABS) opcionales
Potencia: 375 hp @ 4,600 rpm
Garantía básica 3 años / 57,000 kilómetros Torque: 410 lb.ft @ 3,800 rpm
Transmisión:
Lugar de ensamble Toledo, Ohio Manual de 5 velocidades
Dimensiones:
Disposición Máquina delantera, tracción en las 4 ruedas Largo: 353.7 cm

HP 190 hp @ 4600 rpm Altura: 158.75 cm

Ancho: 193 cm
Torque 235 lb.-ft. @ 3200 rpm
Distancia entre ejes: 254 cm
Rendimiento 6.5 km/lt en ciudad/ 8 km/lt en carretera
Peso: 1300 Kg.
Largo / Ancho / Altura 386 / 169 / 180 cm. Suspensión: Independiente con doble cubierta de cobre
en los amortiguadores
Suspension, f / t Eje libre / eje libre Frenos delanteros y traseros:
13" x 1.25" de disco
Peso sin carga 1680 Kg. Tamaño de llantas
9.5 x 17”
Rin:
Capacidad de carga 1000 Kg. Aluminio vaciado
Llantas:
Llantas P225/75R15 BF Goodrich 33/12.50/17

Frenos Disco / Tambor con ABS Tabla 2. Ficha técnica de Ford (2002) Ford motor company auto show[Documento WWW]
URL.http://www.ford.com/en/ourVehicles/autoShows/detroit2002/default.htm
Capacidad de
combustible 70 lts.

Tabla 1. Ficha técnica de Jeep Wrangler, Jeep (2002) 2003 Jeep Homepage [Documento WWW] URL Este modelo fue diseñado como un auto conceptual, el cual sigue
http://www.jeep.com/index.html algunos de los lineamientos del jeep pero es una versión
minimalista. Este modelo pesa 300kg menos que un Jeep y con casi
Este vehículo fue desarrollado con fines bélicos a mediados del siglo el doble de Caballos de Potencia.
XX. Una de sus características principales es la suspensión de eje
libre y que a pesar de ser un vehículo muy pesado, cuenta con una
gran capacidad de carga.

6
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Marco teórico
pef 2002 / mini baja 2003

Dodge RAM 1500

Chevrolet S10

Fig. 3. Dodge RAM 1500, Dodge (2002) Dodge RAM truck [ Documento WWW ] URL
http://www.dodge.com/ram_truck/index.html

Fig. 4. Chevrolet S10, Chevrolet (2002) Chevrolet Homepage [Documento WWW ] URL
Máquina 4.7 L V8
http//www.chevrolet.com/s10/index.html/
Configuración de válvulas SOHC
Número de válvulas 16 Máquina Vortec 2200 L4 SFI
Configuración de válvulas OHV
HP's 240
Válvulas / Cilindro 2
Torque (lbs / ft @rmp) 300 @3,200
Sistema de ignición Directo
Capacidad del tanque 132.5 lts. Velocidad máxima de la máquina (RPM) 6000
Rendimiento en ciudad 6 km/lt Torque (lb.-ft. / N-m @ RPM) 140 / 190 @ 3600

Rendimiento en carretera 8 km/lt Transmisión Manual 5-velocidades con Overdrive

Frenos delanteros / Rotor (diam. x thick.) 10.05" x 1.03"
Distancia entre ejes 356.9 cm
Freno trasero Tamaño del tambor (2WD) 9.5" x 2.0"
Longitud Total 583.4 cm (diam. x ancho)
Ancho Total 202.9 cm
Altura Total 188.2 cm
Tabla 4. Ficha técnica de Chevrlote S10, Chevrolet (2002) Chevrolet Homepage [Documento WWW ]
Suspensión Delantera Individual URL http//www.chevrolet.com/s10/index.html/

Suspensión Trasera Libre

Frenos De Disco Este vehículo también fue creado con el mismo propósito que el
Tabla 3. Ficha técnica de Dodge RAM 1500, Dodge (2002) Dodge RAM truck [ Documento WWW ] anterior, pero el diseño de su forma es más convencional.
URL http://www.dodge.com/ram_truck/index.html

Conclusiones de similares comerciales

Este modelo tiene la función principal de transportar, además de
personas, objetos pesados, por lo tanto cuenta con una suspensión
un poco más rígida que la de vehículos todo terreno que no son de
carga. Este modelo tiene un diseño aerodinámico, lo que le da una
apariencia diferente de los modelos de otras marcas.
Lo que observamos, en el análisis anterior, es la relación que existe
entre las diferentes características como potencia, peso, tipo de
frenos, tipo de suspensión y el uso para el cual se diseñaron los
diferentes modelos.

7
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Marco teórico
pef 2002 / mini baja 2003
Partiendo de las características anteriormente mencionadas,
2.2.3 Vehículos Mini Baja encontramos que, teniendo todos el mismo motor y las mismas
Un vehículo que se pueda definir como Mini Baja debe cumplir con limitantes de dimensiones, el desempeño de cada coche varia su
las siguientes características: puntuación en diferentes pruebas, por lo tanto se evaluaron los
a. Tener dimensiones máximas de 152.4 cm de ancho por 243.84 cm de siguientes criterios: estética, suspensión, seguridad y ergonomía.
largo.
b. Tener mínimo 4 llantas. En la tabla 5 veremos diferentes vehículos calificados como Mini
c. Capaz de operar de manera segura sobre terrenos rudos Baja, todos ellos participantes en las competencias Mini Baja West.
como lodo, piedras, charcos no profundos, troncos, etc.
d. Debe operar con un motor Briggs & Stratton OHV Intek Modelo 205432
de 10 hp impulsado con gasolina.
e. Cumplir con los requerimientos de seguridad estipulados en la norma
SAE para vehículos Mini Baja.

SIMILARES ESTÉTICA SUSPENSIÓN SEGURIDAD ERGONOMÍA

La ergonomía del vehículo presenta

Este vehículo cumple con los estándares de errores, primero porque los barrotes
seguridad del reglamento SAE, el espacio de cabina laterales hacen fricción con los codos
Este vehículo, cuenta con
La suspensión de este vehículo, es es el óptimo para que el conductor viaje seguro y del piloto haciendo incomoda la
una mezcla de formas curvas
compacta y en su parte trasera cuenta con pueda salir a tiempo en el caso de ocurrir una maniobrabilidad, además de que la
y rectas lo que lo hace difícil
ambos soportes adelante de la flecha de volcadura o algún otro incidente, las llantas traseras inclinación del volante provocará
de digerir visualmente, sin
salida, los amortiguadores tienen una son de un diámetro más pequeño y son más anchas incomodidad en su sujeción debido a
embargo la compactibilidad
inclinación casi nula, esto hace que la que las llantas delanteras además de que el eje su extrema verticalidad, por otro lado
que ofrece lo hace ver
suspensión sea firme al terreno rudo. trasero es más corto que el delantero, esto la inclinación del asiento es la
unificado.
optimiza la maniobrabilidad del vehículo haciéndolo adecuada y el espacio para los
más seguro y eficiente. pedales permite el óptimo manejo de
éstos con comodidad.

Fig. 5, University of Akron 1996-1997 El vehículo cuenta con una carrocería que es muy
alta en sus laterales, esto ayuda a proteger al
En cuanto a la comodidad del
La estructura de este vehículo conductor de agentes externos que pudieran
conductor a la hora del manejo, el
cuenta con una mezcla de líneas dañarlo como piedras u otros vehículos, pero tiende
La suspensión de este auto, cuenta con vehículo cumple con los requisitos,
curvas y rectas que provocan a ser peligrosa ya que en caso de una volcadura o
ejes cortos y amortiguadores con notoria debido a la inclinación de asiento,
una desunificación en el diseño, un incendio se dificultaría la salida del piloto. En
verticalidad, esto ayuda mucho a que la pero el acceso al vehículo es difícil y
además de ser demasiado cuanto a la maniobrabilidad tiene a su favor el
suspensión sea firme y soporte el esfuerzo de igual forma es difícil la salida,
pesado visualmente debido a la pequeño diámetro de las llantas traseras en relación
al que se someta. además de que los laterales provocan
exagerada carrocería que con las delanteras y la longitud de su eje trasero, el
que el piloto tenga poca libertad en el
contiene. cual es más corto que el delantero, esto facilita el
movimiento de los brazos.
manejo del vehículo y con esto también la
seguridad.

Las dimensiones dentro de la cabina del piloto

son las adecuadas para que éste viaje de El vehículo cuenta con el espacio
Este auto resulta ser
La suspensión es adecuada debido a la manera cómoda y segura, además de que la suficiente en cabina para que el
estético por la unificación
corta distancia entre sus ejes y la estructura está diseñada pensada en proteger conductor este cómodo y le
de sus formas, aunque el
verticalidad de los amortiguadores los al piloto en caso de alguna deformación debido permita cierta movilidad, pero los
exceso de estructura hace
cuales brindan una resistencia al a las colisiones. Cuenta con un diámetro de laterales provocan un roce con los
que sea pesado física y
vehículo para soportar terrenos rudos. llantas y una distancia entre ejes pensados codos que hace incomodo el
visualmente
para incrementar la eficiencia en la maniobrar este auto.
maniobrabilidad.

Tabla 5. Análisis comparativo entre vehículos mini baja.

Fig. 6, University of Wisconsin Madison 2002 8

 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero
pef 2002 / mini baja 2003
SIMILARES ESTÉTICA
Este vehículo si es estético,
debido a la simplicidad de
formas que maneja y a la
ligereza visual debido a su
poca carrocería, pero el
área del motor rompe con
esta unificación y le agrega
una forma que no corresponde
a la naturaleza orgánica de la
estética del vehículo.
Fig. 8, Kettering University 2002
Aunque es un automóvil en
extremo compacto es pesado
visualmente por que no
cuenta con una unificación
en sus partes, sobre todo
en la defensa de la que
fue provista, ésta desentona
por completo con la forma
del vehículo.
Este vehículo resulta en
una serie de formas y
líneas que no concuerdan,
esto lo hace difícil de digerir
visualmente. Pero su estructura
y poca carrocería lo hacen ser
ligero física y visualmente.
Fig. 9, Oklahoma State University 1999
Tabla 5. Análisis comparativo entre vehículos mini baja.
SUSPENSIÓN
La suspensión del vehículo resulta ser
poco eficiente, ya que sus ejes son
demasiado largos, haciéndola muy
suave debido a la fuerza de palanca
que ejerce, además de que los
amortiguadores están en una posición
demasiado inclinada que afecta la
funcionalidad de estos ya que fueron
diseñados para trabajar en una total
verticalidad.
La suspensión en este caso tiende a
ser adecuada por la distancia que
existe entre los ejes , la cual es corta,
además de contar con poca
inclinación en los amortiguadores
La inclinación exagerada de los
amortiguadores en la suspensión
delantera y la amplia distancia de su
eje hacen que ésta sea en extremo
suave y por lo tanto ineficiente.
SEGURIDAD
En este caso el vehículo si tiende a la
seguridad, debido a la facilidad que el
conductor tiene para salir del vehículo en una
emergencia, además de que cuenta con un
cinturón de 5 puntos que sujeta al conductor
firmemente a la estructura, el cinturón cuenta
con un aditamento para desabrocharlo en un
instante. En cuanto a la maniobrabilidad se
tiene a favor el diámetro de las llantas traseras
el cual es menor a las delanteras, pero la
distancia entre los ejes es demasiado amplia y
esto hace ineficiente el manejo del auto.
El vehículo cuenta con un asiento diseñado
para la seguridad, la protección lateral es
adecuada también por que protege al piloto de
agentes externos además de permitirle la
rápida salida del vehículo si ocurriese una
emergencia, pero tiene un defecto en el
espacio que existe para los pedales, éste es
muy pequeño haciendo que sea en extremo
riesgosa una colisión frontal, porque podría
aprisionar los pies del piloto e incluso
provocarle lesiones graves. La distancia entre
ejes y el diámetro de las llantas traseras son
favorables para la maniobrabilidad del
vehículo.
En este caso las dimensiones de la cabina del
piloto son la adecuadas, pero el espacio para
los pedales es en extremo reducido, esto es
riesgoso, sobre todo en el caso de existir una
fuerte colisión frontal que pueda deformar el
vehículo, ya que los pies del conductor podrían
quedar atrapados e incluso sufrir graves
lesiones.
Marco teórico
ERGONOMÍA
En este caso la ergonomía con la
que se cuenta es en extremo
funcional, ya que la cabina del
piloto cuenta con el espacio
suficiente para hacer el manejo
cómodo y seguro, el espacio para
los pedales es el suficiente para
ser cómodo y la inclinación del
asiento y volante son los
indicados.
En cuanto a la ergonomía del
vehículo es la adecuada
exceptuando el espacio para los
pedales que como ya se mencionó
es demasiado reducido y provoca
incomodidad al conductor además
de ser peligroso en el caso de la
deformación de la estructura.
La cabina del piloto cumple con la
ergonomía, pero el espacio para los
pedales es demasiado reducido, provocando
incomodidad al conducir y al subir y bajar
del vehículo.
9
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero
pef 2002 / mini baja 2003
Conclusiones de similares mini baja
De los diferentes criterios a evaluar pudimos obtener las siguientes
conclusiones:
Estética: no todos los vehículos tienen un concepto visual definido,
por lo tanto el uso no planeado de diferentes elementos puede
causar que el modelo no sea atractivo visualmente.
Suspensión: en algunos casos observamos que los ejes muy largos
pueden hacer difícil la maniobrabilidad, por lo tanto al diseñar la
suspensión se debe tomar en cuenta el diseño de la dirección para
decidir dimensiones, tanto de brazos como de distancia entre ejes.
Seguridad: en algunos casos, la seguridad la proporciona un chasis
muy alto, pero al mismo tiempo éste puede ser un factor de riesgo,
ya que puede quitarle estabilidad al vehículo.
Ergonomía: muchos de estos vehículos no tienen contemplados
todos los aspectos de la cabina, por eso se debe realizar un estudio
ergonómico a detalle.
Como datos adicionales, pudimos acceder al vehículo de la
Universidad Autónoma de Nuevo León para registrar sus
dimensiones generales y los datos recopilados fueron los siguientes:
Altura máxima 120 cm
Ancho máximo 148 cm
Largo Máximo 198 cm
Distancia entre ejes 143 cm
Largo del compartimiento del piloto 122 cm
Ancho máximo de la cabina del piloto 122 cm
Peso total 165 Kg.
Tabla 6. Análisis de similar UANL
Esta información nos es de utilidad para optimizar la maza total del
vehículo ya que ésta es inversamente proporcional al desempeño
del vehículo. Todos los participantes tienen el mismo motor, por lo
que un vehículo más ligero tendrá más poder en relación con la
potencia. La maza extra afecta a la inercia, la fricción de
rodamiento y dificulta la prueba de escalar la pendiente.
Marco teórico
2.3 Materiales
En este apartado es para dar una definición general sobre los
materiales que consideramos utilizar, misma que servirá como base
para las explicaciones de procesos.
2.3.1 Acero
Según la norma UNE 36-004, mencionada en la página oficial de la
Compañía Oficial de Aceros (2000), el acero es el material en que
el hierro es predominante y cuyo contenido de carbono es
generalmente inferior al 2% y contiene otros elementos. Aunque un
limitado número de acero puede tener contenidos en carbono
superiores al 2%, éste es el límite habitual para que separe el acero
de la fundición.
Las principales propiedades mecánicas del acero son:
- Resistencia al desgaste : Es la resistencia que ofrece un material a
dejarse erosionar cuando está en contacto de fricción con otro
material.
- Dureza : Es la resistencia que ofrece un acero para dejarse
penetrar. Se mide en unidades BRINELL (HB) ó unidades ROCKWEL C
(HRC). - Tenacidad : Es la capacidad que tiene un material de
absorber energía sin dejarse fisurar (resistencia al impacto).
- Maquinabilidad : Es la facilidad que posee un material de permitir
el proceso de mecanizado por arranque de viruta.
- Tratamiento térmico : Son ciclos de calentamiento y enfriamiento
a los cuales se somete un material con el fin de variar su dureza y
cambiar su resistencia mecánica. Los principales tratamientos
térmicos son Temple, Revenido, Recocido, Normalizado.
- Tratamientos termoquímicos : Son tratamientos de recubrimiento
superficial en los cuales interviene un elemento químico el cual se
deposita por proceso de difusión en la superficie del material. Los
principales son Cementación, Nitruración o Tenifer y Carburación.
- Deformación térmica : Es el cambio de medidas que sufre un
material cuando esta sometido a procesos de temperatura (Cambios
10
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pef 2002 / mini baja 2003
de temperatura). Cuando un material se calienta se dilata y cuando
se enfría se contrae.
- Corte térmico: Se produce cuando ocurre una reacción de
oxidación por la mezcla de oxigeno y gas propano.
- Corte con plasma: Es el corte que se produce cuando aceleramos
los electrones contenidos en un estado de materia denominado
plasma, por lo tanto necesitamos un polo positivo y un polo
negativo.
- Flecha: Es la desviación que presenta un eje cuando está
comparado con una superficie completamente horizontal.
- Capa descarburada: Es la capa superficial de un acero que ha
perdido carbono por haber sido sometido a procesos elevados de
temperatura. - Laminado en Caliente : Es el termino empleado para
designar un material que ha sido sometido a proceso mecánico de
deformación en caliente y que quedo con una apariencia superficial
negra que se conoce normalmente como HR. Sus tolerancias están
regidas por la Norma DIN 1013.
- Calibrado: Es el termino empleado para designar un material que
ha sido sometido a un proceso mecánico de deformación en frío
empleando dados de laminación. La apariencia superficial es
brillante, y se conoce normalmente como CR. Sus tolerancias están
regidas por la Norma ISO H11.
- Torneado: Es el termino empleado para designar un material que
ha sido sometido a un proceso mecánico de pelado eliminando la
capa descarburada. Su apariencia superficial es brillante con las
huellas del premaquinado. Sus tolerancias dimensionales están
regidas por la Norma ISO H11.
- Rectificado: Es el termino empleado para designar un material
que después de calibrado o torneado ha sido sometido a un proceso
mecánico de rectificado asegurando medidas muy cercanas a la
nominal y sus tolerancias dimensionales son regidas por la Norma
ISO H9.
Marco teórico
Nomenclatura del acero
Como la microestructura del acero determina la mayoría de sus
propiedades y está determinada por el tratamiento y la
composición química; uno de los sistemas más generalizados en la
nomenclatura de los aceros es el que está basado en su composición
química.
Todos los países y muchas instituciones tienen sistemas para
clasificar los aceros. Entraremos a detallar un poco el sistema SAE -
AISI de clasificación de aceros.
En 1912, la Sociedad Norteamericana de Ingenieros Automotores
(Society of Automotive Engineers SAE) promovió una reunión de
productores y consumidores de aceros, para establecer una
nomenclatura y composición de los aceros. Más tarde, el Instituto
Norteamericano del Hierro y el Acero, AISI, tomó la nomenclatura
de la SAE y la expandió. En el sistema SAE - AISI, los aceros se
clasifican con cuatro dígitos. El primer dígito especifica la aleación
principal, el segundo dígito indica la aleación secundaria y los dos
últimos dígitos dan la cantidad de carbono presente en la aleación.
Las convenciones para el primer dígito son:
1 - MANGANESO
2 - NÍQUEL
3 - NÍQUEL-CROMO, principal aleante el cromo
4 - MOLIBDENO
5 - CROMO
6 - CROMO-VANADIO, principal aleante el cromo
8 - NÍQUEL-CROMO-MOLIBDENO, principal aleante el molibdeno
9 - NÍQUEL -CROMO-MOLIBDENO, principal aleante el níquel
No hay aceros numerados 7xxx porque estos aceros resistentes al
calor prácticamente no se fabrican.
Se observa entonces que si el primer número es 1 se sabe que es un
acero al carbono; si el dígito siguiente es el 0, o sea que la
designación es 10xx, se trata de un acero ordinario al carbono; así
1030 significa un acero ordinario al carbono con 0.30% C.
11
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pef 2002 / mini baja 2003
Dependiendo de los elementos de aleación presentes en el acero y
del tratamiento térmico al cuál va a ser sometido, los aceros para
ingeniería se dividen en:
ACEROS AL CARBONO PARA CEMENTACION. Utilizados para la
fabricación de bulones, ejes, cadenas, bujes, remaches, tuercas,
tornillos racores, eslabones para cadenas, pasadores, y en general
en elementos de ingeniería que requieran gran tenacidad
conjuntamente con una baja resistencia mecánica.
SAE / AISI 1010, 1016, 1020.
ACEROS AL CARBONO PARA TEMPLE Y REVENIDO. Utilizado para la
fabricación de palancas para frenos, cigüeñales, herramientas
agrícolas, productos estampados y forjados de la industria
automotriz, y en general en piezas de ingeniería que requieran
dureza y tenacidad.SAE / AISI 1035, 1040, 1045.
Marco teórico
ACEROS INOXIDABLES MARTENSÍTICOS. Usados para la fabricación
de aparatos domésticos, grifería, transportadores, cubiertos.
SAE / AISI 420
ACEROS INOXIDABLES FERRÍTICOS. Usados en la fabricación de
utensilios de cocina, bocelaría en la industria automotriz, y en
general partes decorativas. SAE / AISI 430.
2.3.1.1 Barras
Una barra de acero es un cilindro recto hecho por el proceso de
extrusión. Se utiliza principalmente en estructuras, elaboración de
resortes, barras de torsión, forjado y trefilado. Este tipo de
elemento estructural puede maquinarse con torneado, fresado,
rectificado y estriado entre otros.
En la tabla 7 se pueden observar las diferentes especificaciones
para barras y las normas que abarcan con sus respectivos diámetros
disponibles. Por lo general se encuentran en 6 y 12 m de longitud.

ACEROS AL CARBONO DE ALTO MANGANESO. Son aceros usados en

Grado Acero Normas
la fabricación de piñones, bujes, casquillos, partes para la industria
petrolera, acoples, ejes de transmisión. SAE / AISI 1518 SAE / AISI HYLSA ASTM NMX
1005 a 1050 1005 a 1050 A-29 A-575 - 87A B-301-1986
ACEROS ALEADOS PARA CEMENTACION. Son usados en la fabricación
de engranajes, ejes de leva, cigüeñales, tornillos sinfín, cuerpos de
válvulas.SAE / AISI 8620, 8615
Diámetros Disponibles
ACEROS ALEADOS PARA TEMPLE Y REVENIDO. Usados en la
fabricación de ejes reductores, engranajes, transmisión, Milímetros 19 30.16 42.86
espárragos, bielas, cinceles, tijeras, rotores de turbinas, y en
Pulgadas 0.748 1.187 1.687
general piezas que requieran alta resistencia mecánica.
SAE / AISI 4140, 4340, 5160

ACEROS INOXIDABLES AUSTENÍTICOS. Usados para la elaboración de Tabla 7. Grados y normas de acero. SAE (2002). Consolidated rules form mini baja east, midwest and
tanques de la industria lechera y cervecera, equipos para la west. SAE Collegiate Design Series. [Documento PDF] URL http://www.sae.org/students/mbrules.pdf

industria de alimentos, tanques para almacenamiento de vinos,

equipos para procesos de pulpa de papel, intercambiadores de
calor, equipos de tintorería.SAE / AISI 316, 304

12
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resistencia a la torsión y a la fractura por impacto lo hacen un
excelente material para trabajar en condiciones extremas.
2.3.1.1 Tubos industriales (con costura)
El tubo industrial es muy usado en la industria, presenta una La desventaja que se presenta es su alto costo pero en piezas
ventaja contra los tubos convencionales al ofrecer tubos de 1” que donde se puede utilizar en vez de una barra sólida la reducción de
realmente miden 25.4 mm de diámetro exterior. El tubo industrial peso justifica la elección de este material. A continuación se
se produce a partir de una placa que se dobla de forma que genere presenta una tabla de las dimensiones comerciales del tubo
el cilindro y en la unión se aplica soldadura de resistencia eléctrica. estructural SAE 1040:
En la siguiente tabla veremos dimensiones comerciales y algunas
propiedades del material. Se maquila en acero SAE 1040. D S Kg/m D S Kg/m D S Kg/m
3 7,93 3 12,20 4 23,70

110 4 10,50 4 16,20 5 29,50

3 9,03 5 20,20 6 35,30
Diámetro Diámetro Ancho de
Peso Área
Exterior exterior pared
Kg/m cm2 4 11,90 6 24 8 46,70
pulgadas mm mm 5 14,80 7 27,90 10 57,80
1.91 0.91 1.163
2.41 1.12 1.434 6 17,60 8 31,70 12 68,80
½” 12.7
2.77 1.27 1.615 7 20,40 10 39 244,5 12,5 71,50
3.73 1.62 2.065 8 23,10 12 46,30 4 26,50
1.91 1.16 1.482 125 10 28,40 168,3 12,5 48 5 33
2.41 1.44 1.839 3 10,10 4 18,20 6 39,50
¾” 19.05
2.87 1.68 2.146 4 13,40 5 22,60 8 52,30
3.91 2.19 2.797 5 16,60 6 27 10 64,90
1.91 1.48 1.885 6 19,80 7 31,30 12 77,20
2.64 2.00 2.553 7 22,90 8 35,50 273 12,5 80,30
1” 25.4
3.38 2.50 3.186 8 26 188 9 39,80 5 39,30
4.55 3.23 4.121 139,7 10 32 3 14,60 6 47

1 ¼” 2.29 2.25 2.864 4 14,40 4 19,30 8 62,30

2.79 2.71 3.456 5 17,90 5 24,10 10 77,40
31.75
3.56 3.38 4.313 6 21,30 6 28,70 12 92,30
4.85 4.46 5.687 7 24,70 7 33,30 323,9 12,5 96
150 8 28 8 37,90
Tabla 8. Diámetros de tubos industriales.
4 14,90 200 9 42,40
5 18,50
6 22,10
7 25,60
155 8 29

Tabla 9. Distintos diámetros comerciales de tubo estructural.

2.3.1.2 Tubos estructurales (sin costura)
El tubo estructural difiere del industrial, en cuanto a que se
obtiene a partir de un proceso de extrusión. Esto provoca que no
exista una unión de soldadura en su superficie, dándole una
resistencia mayor a la que nos ofrecen los tubos industriales. Su

13
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Marco teórico
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2.3.2 Aluminio
En la página de Prodigy química (2001), se menciona que el 2.3.2.1 Alucobond
aluminio es un metal muy ligero. Su masa atómica es 26.9815; tiene El panel composite Alucobond, se compone de dos láminas de
un punto de fusión de 660º C, un punto de ebullición de 2,467º C y aluminio (aleación 3003-H14) y un núcleo central de polietileno. Se
una densidad relativa de 2.7. Al contacto con el aire se cubre utiliza principalmente para la construcción de fachadas ligeras,
rápidamente con una capa dura y transparente de óxido de cubiertas, marquesinas, revestimiento de interiores, fabricación de
aluminio que resiste la posterior acción corrosiva. Por esta razón, stands, puntos de venta, paneles publicitarios, etc.
los materiales hechos de aluminio no se oxidan.
Este material se fabrica en espesores de 3, 4 y 6 mm, con un largo
Un volumen dado de aluminio pesa menos que 1/3 del mismo máximo de 8000 mm y ancho máximo de 1570 mm. El espesor de
volumen de acero. Debido a su elevada proporción resistencia-peso las dos placas de aluminio es de 0.5 mm. El peso del material es
es muy útil para construir aviones, vagones ferroviarios y de:
automóviles, y para otras aplicaciones en las que es importante la
movilidad y la conservación de energía. Por su elevada
conductividad del calor, el aluminio se emplea en utensilios de Espesor Peso
3 mm 4.5 kg/m2
cocina y en pistones de motores de combustión interna.
4 mm 5.5 kg/m2
6 mm 7.3 kg/m2
Por su versatilidad y bajo punto de fusión, el aluminio puede ser Tabla 11. Peso de alucobond, Alusuisse (2001) Alucobond: Catálogo B 36.565-94
sometidos a diferentes procesos de maquinación.

Los acabados STD son el lacado electroestático con PVDF o poliéster

por ambas caras, con folio protector superficial. Acabados
Peso específico 2.70 gr/cm3 metálicos y no metálicos.
Conductividad térmica 0.53 cal.gr. por seg. Por
cm2 por cm de espesor Este material es rígido, resistente a los golpes, a la rotura y a la
por º C presión; así mismo, tiene una gran resistencia a la flexión. La
rigidez se determina por las chapas de recubrimiento. Los
Coeficiente de 0.0000239 mm/ º C diferentes tipos de unión que acepta este material van desde
dilatación térmica (20
bandejas colgadas, fijadas mediante perfiles, machihembrados,
a 1000º C)
remachados, atornillados, pinzado con perfiles dobles omega,
Módulo de elasticidad 7030 Kg/mm2 sistema de silicón estructural, etc.
Punto de fusión 660ª C

Tabla 10. Constantes físicas del aluminio (Pureza 99.5%), Imasa(2002) Industria mexicana de
aluminio [ Documento WWW ] URL http://www.imasamexico.com.mx/

14
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pef 2002 / mini baja 2003
2.3.3 Plásticos
2.3.3.1 Fibra de vidrio
Alta La fibra de vidrio está formada por hilos muy finos de vidrio que son
tejidos en una tela. Al mezclarse con una resina epóxica, se logra crear
un material resistente.
Sus principales características son :
• Resistencia a la compresión y al desgaste
• Resistencia a la fricción en alta y baja temperatura.
• conductividad térmica y coeficiencia de fricción cuando es
combinado con bisulfuro de molibdeno o con grafito.
La fibra de vidrio viene a sustituir a muchos materiales rígidos que se les
pueden dar forma pero a la vez son costosos en su maquinación. En
cambio este material es maleable por lo que pueden crearse infinidad de
objetos ya sea para uso industrial o uso doméstico, gracias a su dureza y
resistencia podemos crear objetos que estén sometidos a fricción o altas
temperaturas y no tiende a deformarse.
2.3.3.2 Polipropileno
El polipropileno cumple una doble tarea, como plástico y como fibra.
Como plástico se utiliza para hacer cosas como piezas resistentes a altas
temperaturas. Esto es factible porque no funde por debajo de 160o C. El
polipropileno, a diferencia del nylon, no absorbe el agua.
Estructuralmente es un polímero vinílico, similar al polietileno, sólo que
uno de los carbonos de la unidad monomérica tiene unido un grupo
metilo. El polipropileno se puede hacer a partir del monómero propileno,
por polimerización Ziegler-Natta y por polimerización catalizada por
metalocenos.
Este polímero es parecido al caucho y es un buen elastómero. Esto es
porque los bloques isotácticos forman cristales. Pero dado que los
bloques isotácticos están unidos a los bloques atácticos, cada pequeño
agrupamiento de polipropileno cristalino isotáctico quedaría fuertemente
enlazado por hebras del dúctil y gomoso polipropileno atáctico.
Marco teórico
El polipropileno atáctico sería parecido a la goma sin ayuda de los
bloques isotácticos, pero no sería muy fuerte. Los bloques
isotácticos rígidos mantienen unido al material atáctico gomoso,
dándole más resistencia. La mayoría de los tipos de caucho deben
ser entrecruzados para darles fuerza, pero eso no ocurre con los
elastómeros del polipropileno.
El polipropileno elastomérico, como es llamado este copolímero, es una
clase de elastómero termoplástico por lo que es posible termoformarlo.
2.3.3.3 Poliuretano
La espuma rígida de poliuretano es el producto de la mezcla de dos
componentes : poliol e isocianato.
Las características físicas, mecánicas y de reacción al fuego dependen de
la formulación utilizada, existiendo espumas clasificadas por su
comportamiento frente al fuego.
La característica principal de este material es su capacidad de
compresión, ésta depende directamente de su densidad, la cual se elige
en función de los requerimientos de nuestro diseño.
Fig 11, Espumas de poliuretano, Colombin Bel (2001) Productos:
http://www.colombinbel.com/home/Esphome.htm.
Podemos encontrar este producto en muy variadas presentaciones
comerciales: Bloques, laminados, dimensionados, suajados,
looper/peeler y bondeado. Estas presentaciones pueden tener las
siguientes características: Densidades, colores, retardante a la
flama, firmeza, antiestática, antibacterial y viscoelástica.
Aglutinado
Este material se compone de trozos pequeños de espuma de
poliuretano, adheridos fuertemente entre si para fabricar espuma
de altas densidades y gran firmeza. Se usa regularmente en mezclas
con otras espumas de menor densidad.
15
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Marco teórico
pef 2002 / mini baja 2003
(molido con almidón) y celulosa (harina de madera) para controlar
los defectos por la expansión de la arena.
2.4 Procesos

2.4.1 Vaciado de aluminio

El proceso de fundición en arena, según CEPIS (1997), empieza con la
elaboración del patrón. Un patrón es un modelo especialmente hecho del
componente que va a ser producido. Se coloca arena alrededor del patrón
para hacer un molde. Los moldes generalmente se elaborar en dos
mitades de tal manera que el patrón pueda ser retirado fácilmente.
Cuando se vuelven a ensamblar las dos mitades, queda una cavidad
dentro del molde con la forma del patrón.

Los machos* se hacen de arena y un aglomerante; deben ser lo

suficientemente resistentes para insertarlos en un molde. Los machos dan
forma a las superficies interiores de una pieza moldeada que no pueden
ser formadas por la superficie de la cavidad del molde. El fabricante de
patrones entrega cajas de machos que son llenadas con arena
especialmente aglomerada para producir machos con dimensiones
precisas. Los machos se colocan en el molde y éste se cierra. A
continuación, se vierte metal fundido en la cavidad del molde y se le deja
solidificarse dentro del espacio definido por el molde de arena y los
machos.

Elaboración de moldes y machos

Los moldes usados en la fundición en arena consisten de un material
particularmente refractario (arena) aglomerado de tal manera que
mantenga su forma durante la colada. El tipo más común de elaboración de
moldes es con arena verde. La arena verde normalmente está compuesta Fig. 12. Diagrama de flujo para el proceso de vaciado en
arena, CEPIS (1997), Lineamientos para la prevención de la
de arena, arcilla, material carbonoso y agua. La arena constituye el 85 a contaminación. Industria de fundición y tratamiento termico
95% de la mezcla de arena verde. Con frecuencia, la arena es sílice, pero de metales, [Documento WWW] URL http://www.cepis.ops-
oms.org/eswww/fulltext/epa/meta/metaca22.html#dpro
también se usa olivino y zircón. Aproximadamente 4 a 10% de la mezcla es
arcilla.

La arcilla actúa como aglomerante, suministrando resistencia y plasticidad.

Los materiales carbonosos pueden constituir hasta un 2 a 10% de la mezcla
de arena verde. Estos se añaden al molde para suministrar una atmósfera
reductora y una película de gas durante la colada con el fin de evitar la
oxidación del metal. Algunos de los materiales más carbonosos incluyen el
carbón de mar (un carbón bituminoso finamente molido) y productos de
petróleo. Puede añadirse otros materiales carbonosos como cereal

Macho* Pieza que entra dentro de otra.

16
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Marco teórico
pef 2002 / mini baja 2003

El agua activa la aglomeración de la arcilla y generalmente se la 2.4.2 Diseño de Engranes

agrega en porcentajes pequeños (2 a 5%).
La arena del macho generalmente es sílice. También se usa olivino o
zircón cuando las especificaciones requieren arenas para macho con
mayor punto de fusión o mayor densidad. Los materiales aglomerantes
que mantienen unidos los granos de arena varían considerablemente en
su composición y en sus propiedades de aglomeración. Son comunes los
aglomerantes de aceite y los sintéticos. Los aglomerantes de aceite son
combinaciones de aceite vegetal o animal y petroquímico. Los
aglomerantes típicos de resina sintética incluyen resinas fenólicas, de
fenol-formaldehido, formaldehido de úrea, formaldehido de úrea/alcohol
furfurílico, isocianato fenólico e isocianato alquídico.
Colada
Una vez que el metal fundido ha sido tratado para conseguir las
propiedades deseadas, es transferido al área de colada en cucharas
revestidas con refractarios. Se retira la escoria de la superficie del
baño y se vierte el metal en moldes. Cuando el metal vertido se ha
solidificado y enfriado, se saca la pieza fundida fuera del molde y
se retiran los tubos verticales y las puertas. Los humos provenientes
del metal en el área de colada normalmente son extraídos hacia un
dispositivo de recolección de polvo, como una cámara de bolsas.
Limpieza
Después del enfriamiento, se retiran los tubos verticales y los
burletes de la pieza fundida utilizando sierras de banda, discos de
corte abrasivos o dispositivos de corte con arco. La rebaba en la
junta se retira con cinceladores. El contorneado de las áreas de
corte y de la junta se hace con esmeriladora. La pieza fundida
puede ser reparada mediante soldadura para eliminar defectos.
Un engrane se puede considerar como una rueda dentada que
cuando se acopla con otra rueda dentada de diámetro más pequeño
(piñón), transmitirá rotación de un eje a otro. La función principal
de un engrane es transferir potencia de un eje a otro, manteniendo
una razón definida entre la velocidades rotacionales de los ejes.
Los dientes de un engrane impulsor empujan los dientes del
engrane impulsado, ejerciendo una componente de la fuerza
perpendicular al radio del engrane. De esta forma se transmite un
par de torsión y como el engrane gira, se transmite potencia.
Los engranes son lo transmisores de par de torsión más fuertes y
resistentes que existen. Su eficiencia en la transmisión de potencia
puede llegar al 98%.
La geometría de los dientes del engrane permite que se unan a los
perfiles de los dientes en sus puntos de contacto pase por un punto
fijo en la línea de centros denominada punto de paso. En las
figuras de la página anterior la altura de la cabeza “a” es la
distancia desde la cresta hasta el círculo de paso y la altura de la
raíz “b” es la distancia radial desde el fondo hasta el círculo de
paso. La holgura que se observa en la figura de la derecha es la
cantidad por la cual la altura de la raíz excede la altura de la
cabeza. La holgura es necesaria para prevenir que el extremo del
diente de un engrane cabalgue sobre el fondo del engrane de
acoplamiento.

Después de la limpieza mecánica, la pieza fundida es limpiada a

chorro para retirar la arena, rebabas metálicas u óxido. En la
limpieza a chorro, se lanzan a alta velocidad partículas abrasivas,
generalmente perdigones o arenisca de acero, sobre la superficie
de la pieza fundida para retirar los contaminantes presentes en la
superficie. En el caso de piezas de aluminio, el proceso brinda un
acabado cosmético uniforme, además de limpiar la pieza de
trabajo.

17
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Marco teórico
pef 2002 / mini baja 2003

Definiciones y fórmulas para el diseño de engranes

Círculos de paso
Un par de engranes que trabajan unidos se diseñan a partir de sus círculos de
paso, estos círculos son siempre tangentes entre sí. El diámetro de estos círculos
se obtiene de multiplicar el módulo por la cantidad de dientes. El módulo se
define como el tamaño de los dientes y para que dos engranes trabajen juntos Dp
deben tener igual módulo. Se tiene entonces:
Fórmula 1
Dp = M Z Distancia
Donde: central.
Dp = diámetro primitivo o de paso
M = módulo
Z = cantidad total de dientes del engrane

Distancia central
Cd
En la geometría de los engranes, los círculos de paso del engrane y el piñón
hacen contacto en el punto de paso. La distancia central entre los ejes de
rotación de los engranes giratorios se expresa como:
Fórmula 2

cd=(dp+dg)/2 Pc
Donde:
cd = distancia central
dp = diámetro de paso del piñón m
dg = diámetro de paso del engrane, m
Dg
Paso Circular
El paso circular “pc” es la distancia medida sobre el círculo de paso de un
punto de un diente a un punto correspondiente en el diente adyacente.
Matemáticamente es:
Fórmula 3
Pc = Ancho total de engrane + Ancho del espaciamiento = πd / N = π dp/ Np
=πdg /Ng
Donde:
Pc = Paso circular
Np = Número de dientes en el piñón Paso circular

Ng = Número de dientes en el engrane

Paso Diametral
El paso diametral “pd” es el número de dientes en el engrane por el
diámetro de paso. En el sistema inglés la unidad de paso diametral son
pulgadas recíprocas. La expresión para el paso diametral es:
Fórmula 4

Pd = Np/dp =Ng/dg Fig. 13. Geometría de los engranes rectos, Shigley, J. E. & Mischke C. R. (1998) Diseño en
ingeniería mecánica..

18
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero
pef 2002 / mini baja 2003
Entre más pequeño sea el diente mayor será el paso diametral. En
la siguiente tabla se observan los pasos diametrales preferidos por
cuatro clases de dientes. Los engranes bastos y medio bastos se
utilizan en aplicaciones de transmisión de potencia; los finos y
ultra-finos, en instrumentos y sistemas de control.
Clase Paso Diametral
Basto ½, 1, 2, 4, 6, 8, 10
Medio Basto 12, 14, 16, 18
Fino 20, 24, 32, 48, 64, 72, 80, 96, 120, 128
Ultrafino 150, 180, 200
Tabla 12. Paso diametral
Relación de Transmisión
Si se tienen dos engranajes 1 y 2 con velocidades de giro V1 [RPM] y
V2 [RPM] se pueden obtener unas relaciones de gran utilidad. Si los
dos engranes van a trabajar juntos, en una unidad de tiempo ambos
recorren la misma cantidad de metros, por ejemplo en un minuto
ambos recorren:
Fórmula 5
V1 p Dp1 = V2 p Dp2 .:. V1 / n2 = Vp2 / Dp1 Pero Dp = M Z .:.
V1 / V2 = Z2 / Z1
Se define la relación de transmisión 1 : 1 como la cantidad de
vueltas que debe dar el engranaje motor para que el engranaje
conducido de una vuelta. Por ejemplo, un reductor que disminuya
a un cuarto la velocidad de giro tiene una relación 4 : 1.
Fórmula 6
En general: i = V1 / V2 = Dp2 / Dp1 = Z2 / Z1
De esta forma, un diseño de engranajes parte por definir el módulo
y la relación de transmisión que se desea, de esta forma y usando
las relaciones anteriores se obtienen los diámetros de paso.
Marco teórico
En el diseño de los engranajes se busca la forma y el ancho del
diente para soportar las cargas que se ejercen sobre ellos. Esta
carga varía principalmente, dependiendo de la potencia transmitida
y de la velocidad de giro. Dependiendo de los esfuerzos que se
producen en los dientes, se pueden fabricar engranajes de diversos
materiales y en una gran cantidad de formas.
2.4.3 Torneado
El torneado es una operación mecánica que consiste en labrar una
gran variedad de cuerpos de revolución (cilindros, conos, esferas),
así como filetes de cualquier perfil.
Con el torno se pueden lograr roscados, que son surcos helicoidales
en el cilindro, y cualquier infinidad de variaciones de diámetros con
precisión milimétrica.
2.4.4 Fresado
El fresado consiste en cepillar circularmente superficies de formas
variadas: planas, convexas, cóncavas, etcétera, y pudiéndolas
enlazar según ángulos diferentes. Este trabajo se efectúa con la
ayuda de herramientas especiales llamadas fresas.
Las fresas pueden considerarse como herramientas de corte
múltiples que tienen sus ángulos particulares (de salida de la viruta
y de incidencia) y que trabajan en las mismas condiciones que una
herramienta de torno.
La combinación de dos movimientos diferentes: a) rotación de la
fresa, b) avance de la mesa, da la velocidad de corte.
En la fresadora pueden ejecutarse también trabajos de tallado y de
división igualmente incluidos bajo la denominación general de
fresado. También con este proceso se obtienen engranes rectos y
helicoidales.
2.4.5 Rectificado
El rectificado se lleva a cabo con muelas abrasivas como
herramienta y su función es la de dar a las piezas preparadas con
herramientas corrientes, una forma y dimensiones contenidas entre
unos límites de tolerancia muy estrictos. También se emplean para
eliminar pequeñas deformaciones superficiales nacidas de los
tratamientos térmicos en piezas ya elaboradas, por medio de
19
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero
pef 2002 / mini baja 2003
herramientas en las que por ese motivo hay que dejar una ligera
sobredimensión.
El rectificado puede hacerse en superficies planas, en interiores de
piezas tubulares y en el exterior de cilindros de diferentes
materiales además de superficies cónicas, filos para corte,
herramientas de corte para fresas, etc.
2.4.6 Estriado Norma SAE
El estriado es un proceso mediante el cual se maquinan dos piezas
concéntricas, que irán uno dentro de la otra (por ejemplo una barra dentro
de un tubo), haciéndole un dentado para que se pueda transmitir un
movimiento rotatorio perpendicular a los dos ejes de acción de la barra. A
continuación presentamos una imagen sobre la norma SAE para el estriado.
Donde: d = Diámetro menor
D = Diámetro del estriado
w = Ancho del diente
h = Profundidad del estriado
Fig. 14. norma SAE para el estriado
Existen diferentes tipos de estriado para diversas aplicaciones.
Algunos solamente transmiten torque mientras que otros además se
deslizan en la barra menor. Las dimensiones para cada una de las
aplicaciones están reglamentadas por la SAE.
2.4.7 Uniones
Según la definición de diccionarios.com (2002), Unión es mezclar o
poner en contacto dos o más sustancias para que se uniformicen o
constituyan un nuevo cuerpo.
Teniendo el concepto anterior en mente, analizaremos algunas
formas de uniones que se utilizan en la rama automotriz, tales
Marco teórico
como la soldadura, la tornillería, los remaches y otros elementos
que nos sirven para mantener juntas dos o más piezas.
2.4.7.1 Soldadura
La soldadura se define como la unión de metales por calor que no
precisa dispositivos de sujeción. Por lo general se derrite un
material de aporte por medio de aplicación de flama o con arcos
eléctricos y éste se funde a las dos piezas que se desea unir.
La soldadura manual por arco es el método más utilizado entre los muchos
métodos existentes. En este método se crea un arco eléctrico entre el
electrodo (material de aporte) y las piezas a unir; este arco eleva la
temperatura del electrodo fundiéndolo con las piezas a unir. Para esto se
utilizan varillas revestidas con fundente que pueden producir soldaduras con
propiedades físicas superiores a las de los metales base. Estos electrodos se
emplean en casi todos los casos concebibles, inclusive en los de mal
montaje, presencia de grietas bajo el cordón, solidificación rápida, etc.
A continuación se mencionan dos de los métodos más utilizados
para soldar profesionalmente.
Soldadura por arco de metal protegido SMAW (Shielded Metal Arc
Welding)
La soldadura por arco de metal protegido (también conocida como
MIG / Metal Inner Gas) es un proceso de soldadura por arco en el
que se produce coalescencia de metales por medio del calor de un
arco eléctrico que se mantiene entre la punta de un electrodo
cubierto y la superficie del metal base en la unión que se está
soldando.
Fig. 15. Soldadura por arco de metal protegido, 0’Brian, R.L.(1996) Manual de soldadura Tomo I.
20
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pef 2002 / mini baja 2003
Soldadura por arco de tungsteno y gas GTAW (Gas Tungsten
El núcleo del electrodo cubierto consiste en una varilla de metal Arc Welding)
sólida de material estirado o calado, o bien una varilla fabricada La soldadura por arco de tungsteno y gas (también conocida como
encerrando metal en polvo en una funda metálica. La varilla del TIG / Tungsten Inner Gas) utiliza un electrodo de tungsteno (o
núcleo conduce la corriente eléctrica al arco y suministra metal de aleación de tungsteno) no consumible sostenido en un soplete,
aporte a la unión. Las funciones principales de la cobertura del como se muestra en la figura 15. Se alimenta gas protector por el
electrodo son estabilizar el arco y proteger el metal derretido de la soplete para proteger el electrodo, el charco de soldadura y el
atmósfera por medio de los gases que se crean cuando el metal de soldadura en proceso de solidificación de contaminación
recubrimiento se descompone por el calor del arco, controlan en por parte de la atmósfera. El arco eléctrico se produce por el paso
gran medida las propiedades mecánicas, la composición química y de corriente a través del gas protector ionizado, que conduce la
la estructura de arco del electrodo. La composición de la electricidad. El arco se establece entre la punta del electrodo y el
cobertura del electrodo varía dependiendo del tipo de electrodo. trabajo. El calor generado por el arco funde progresivamente las
superficies de empalme. Si se usa alambre de aporte, se alimenta
Las ventajas que ofrece este proceso son: por el borde delantero del charco de soldadura para llenar la unión.
• El equipo es relativamente sencillo, económico y portátil.
• El electrodo cubierto proporciona el metal de aporte y el
mecanismo para proteger dicho metal y el metal de
soldadura contra una oxidación perjudicial durante la
soldadura.
• No se requiere protección con gas auxiliar ni un fundente
granular.
• El proceso es menos sensible al viento y las corrientes de
aire que los procesos de soldadura por arco protegidos con
gas.
• Se puede utilizar en áreas de acceso limitado.
• El proceso es adecuado para la mayoría de los metales y
aleaciones de uso común.

Algunas de las limitaciones de este proceso son:
• No se pueden soldar metales de bajo punto de fusión como
el plomo, estaño, cinc y sus aleaciones.
• Al encenderse inicialmente el arco, la corriente fluye a lo
largo de todo el electrodo (los electrodos se fabrican en
longitudes de 230 a 460 mm) por tanto, la cantidad de
corriente que puede aprovecharse está limitada por la
resistencia eléctrica del alambre del núcleo. Un amperaje
excesivo calienta el electrodo y descompone su cobertura.
Esto altera las características del arco y la protección que
se obtiene.
• El ciclo de trabajo del operador y las tasas de deposición
globales para los electrodos cubiertos suelen ser menores
que los alcanzables con proceso de electrodo continuo.
Fig. 16. Soldadura por arco de tungsteno y gas, 0’Brian, R.L.(1996) Manual de soldadura Tomo I.
Todas las configuraciones de GTAW tienen en común cuatro
componentes básicos: Soplete, electrodo, fuente de potencia para
soldadura y gas protector.
Las ventajas que ofrece este proceso son:
• Produce soldaduras de muy buena calidad, generalmente
libres de defectos.
• Está libre de salpicaduras que ocurren con otros procesos
de soldadura por arco.

21
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero
pef 2002 / mini baja 2003
• Pueden usarse con metal de aporte o sin él, según lo
requiera la aplicación.
• Ofrece un control excelente de la penetración de la pasada
de raíz.
• Puede usar fuentes de potencia de costo relativamente
bajo.
• Permite controlar de manera precisa las variables de
soldadura.
• Puede servir para soldar casi todos los metales, incluso las
uniones de metales disímiles.
• Permite controlar de forma independiente la fuente de
calor y las adiciones de metal de aporte.
Algunas de las limitaciones de este proceso son:
o Las tasas de deposición son más bajas que las que pueden
alcanzarse con procesos de soldadura MIG.
• El soldador requiere un poco más de destreza y
coordinación que con la soldadura por arco de metal y gas o
la de MIG.
• Para secciones de más de 10 mm de espesor, resulta menos
económica que los procesos de soldadura MIG.
• Es difícil proteger debidamente la zona de soldadura en
lugares donde hay corrientes de aire.
Los problemas potenciales de este proceso son:
o Puede haber inclusiones de tungsteno si se permite que el
electrodo haga contacto con el charco de soldadura.
• El metal de soldadura puede contaminarse si no se
mantiene como es debido el escudo de gas protector
alrededor del metal de aporte.
• No se tolera mucha contaminación de los metales base o de
aporte.
• Puede haber contaminación o porosidad causadas por fugas
del refrigerante en sopletes enfriados por agua.
• Puede haber golpe o desviación del arco, como en otros
procesos.
Marco teórico
2.4.7.2 Bujes
Los bujes sirven para anclar suspensiones, con la finalidad de hacer
el movimiento deseado, como se definía, no es más que dos tubos
de acero con un plástico por dentro “llamado cojinete” que esto es
lo que evita la fricción. El buje trabaja junto con el resorte y la
suspensión, éste se localiza a inicio de las barras de la suspensión y
van ancladas al chasis.
El material empleado en su fabricación es acero SAE 1008 a 1020 en
forma de tubo para el respaldo, mientras como antifricción se
utiliza Metal Babbit SAE 13, SAE 14, utilizando en algunas
aplicaciones material rosado tipo 80-10-10 SAE en las versiones
sinterizado o rosado fundido.
2.4.7.3 Ball-Joint (Juntas de bola)
Los Ball Joints están hechos de acero inoxidable, éstos pueden
variar de tamaño, peso, diámetro interno. Se utilizan en la
dirección de los autos y en muchas ocasiones en las suspensiones.
Estos sirven para minimizar la fricción que se encuentra en la barra
de la dirección y la masa que sostiene la rueda, los ball joints
requieren de un mantenimiento agregándoles aceite, esto para que
la fricción desaparezca. Estos se localizan en los extremos de las
barras de la dirección, solo que uno de ellos tiene rosca inversa,
también nos sirven para hacer el alineamiento correcto de las
ruedas según sea el caso, ya que se pueden abrir o cerrar. Hay dos
tipos de ball joints: para suspensión y dirección. Muchas veces un
ball joint sustituye al “buje”
2.4.7.4 Remaches
La compañía brico canal (2002) afirma que, los remaches son
utilizados para fijar piezas donde se requieren procesos de
ensamble ágiles, seguros y fuertes.
El cuerpo o clavo es fabricado en acero y el remache en aluminio.
Ventajas de utilizar remaches: Ensamblaje rápido de las piezas a
unir, uso de mano de obra no especializada, resistencia a la
vibración, precios altamente competitivos, uso de herramientas
sencillas, rápidas y de poco peso, bajo costo en el ensamblaje, se
trabaja desde una sola cara de los materiales, no deforma las
superficies una vez remachadas y Unión de alta calidad
22
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero
pef 2002 / mini baja 2003
Cómo utilizarlos:
1.- Se introduce el vástago en la boquilla de la remachadora. A
continuación se introduce la cabeza del remache dentro de los taladros
realizados previamente en las piezas a unir.
2.- Mediante la acción de la remachadora, las mordazas ejercen sobre el
vástago una fuerza de tracción. La cabeza de este último deforma la
cabeza del remache, uniendo las dos piezas.
3.- Cuando llegamos al grado máximo de presión, el vástago, que se
encuentra debilitado en su parte superior, a una carga determinada, parte
a paño con la cabeza del remache.
4.- Una vez separados vástago y cabeza, tenemos una fijación limpia,
rápida y duradera.
Marco teórico
Según el tratamiento superficial de acabado: Lacados en colores,
anodizados, cincados, bicromatizados, etc.
El vástago o clavo se fabrica con una longitud y una carga
predeterminada, en consonancia con la cabeza a la cual va
montado. Se pueden fabricar vástagos de distintos tamaños y con
diferentes cargas de rotura bajo especificación previa.
De igual forma, se puede variar la distancia del punto de rotura
para conseguir que el vástago quede retenido dentro de la cabeza,
o por el contrario, el vástago se desprenda de la cabeza, quedando
ésta totalmente hueca.
En los casos en que la cabeza del vástago queda retenida, siempre
ha de llevar una protección antióxido (cincado, bicromatizado,
etc.).

Tipos de remaches
Según su tipo de cabeza los podemos clasificar:
Fig.17. Remaches Camejia y Compañía(2002) Ferretería [ Documento WWW ] URL
http://www.camejia.com/Esp/ferreter.htm
ALOMADA. La más demandada en el mercado, debido a la
diversidad de usos a los que se adapta. Disponible en todos A continuación se presenta una tabla con algunos remaches
los diámetros y longitudes, según Norma Din 7337. Con accesibles en el mercado.
capacidad de remachado de 2,4 a 6,4 mm de diámetro y de
0,5 a 182 mm de espesor.
Tamaño del rango de
Serie Use agujero En En espesores a Longitud del
# Diam. Broca Max. Min. Milimetros pulgadas remachar cuerpo L max
AVELLANADA. Es usada cuando se necesita un acabado
plano, es decir, que no sobresalga la cabeza del plano de las 1/8" # 30 3.2 x 6.35 1/8 - 1/4 1/16 - 1/8 0.275
0.125 0.128" 3.2 x 7.94 1/8 - 5/16 1/8 - 3/16 0.337
piezas que estamos remachando. Disponible en todos los 3.3mm 3.2 x 9.52 1/8 - 3/8 3/16 - 1/4 0.4
diámetros y longitudes según Norma Din 7337. 3.2 x 11.11 1/8 - 7/16 1/4 - 5/16 0.462
3.2 x 12.70 1/8 - 1/2 5/16 - 3/8 0.525
3.2 x 14.29 1/8 - 9/16 3/8 - 7/16 0.588
ANCHA. Este tipo de cabeza nos permite remachar materiales 3.2 x 15.87 1/8 - 5/8 3/8 - 1/2 0.65
de diferentes resistencias, ya que reparte las cargas en una #4 0.133 0.129 3.2 x 19.05 1/8 - 3/4 1/2 - 9/16 0.775
5/32" # 20 4 x 6.35 5/32 - 1/4 1/16 - 1/8 0.3
superficie mayor, evitando así su deformación. Disponible en
0.156 0.161" 4 x 7.94 5/32 - 5/16 1/8 - 3/16 0.362
diámetros 9,5 - 11 - 12 - 14 y 16 mm de cabeza, según sea el 41 mm 4 x 9.52 5/32 - 3/8 3/16 - 1/4 0.425
tipo y diámetro del remache elegido. 4 x 11.11 5/32 - 7/16 1/4 - 5/16 0.488
4 x 12.70 5/32 - 1/2 1/4 - 3/8 0.55
4 x 14.29 5/32 - 9/16 3/8 - 7/16 0.613
Según los materiales utilizados en su fabricación: Aleación de 4 x 15.87 5/32 - 5/8 3/8 - 1/2 0.675
Aluminio-Magnesio, Acero, Acero Inoxidable, Cobre, etc. #5 0.164 0.16 4 x 19.05 5/32 -3/4 1/2 - 5/8 0.8

Tabla 13. Remaches, Camejia y Compañía(2002) Ferretería [ Documento WWW ] URL

http://www.camejia.com/Esp/ferreter.htm

23
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A continuación se muestran las diferentes clases de tornillos que existen

2.4.7.5 Tornillería en el mercado, además de las longitudes y diámetros en los que los
Los tronillos son el dispositivo de uso más frecuente para unir dos objetos podemos encontrar.
rápidamente y de manera no permanente. La rosca puede comparase
con un plano inclinado ajustado alrededor de un cilindro. Los tornillos
están expuestos a soportar esfuerzos de diferentes direcciones por lo Diámetros de 6 a 16 mm
tanto es necesario conocer, además de su forma y tamaño, el grado al Longitudes de 13 a 508 mm
cual pertenece, este grado especifica el tipo de acero con el que se Tornillo máquina hexagonal sin tuerca sin acabado
fabricó el tornillo. El conocer estos factores nos ayudará a seleccionar el
Diámetros de 6 a 16 mm
tornillo adecuado para un trabajo específico. Longitudes de 13 a 305 mm
A continuación se muestran los diferentes tipos de tornillos, estos se Torn. alta resistencia hex. rosca: UNC (estándar)
fabrican con una marca en la parte superior de la cabeza que identifica el Norma: SAE grado 5
grado al que pertenecen y se muestra también, las dimensiones en que
los podemos encontrar, además de la tensión y la carga que soporta Diámetro de 6 a 16 mm
cada uno. Longitudes de 13 a 305 mm
Torn. alta resistencia hex. rosca: UNF (FINA)
Norma: SAE Grado 5
Marcas en las cabezas de los tornillos (SAE)
Carga Diámetros de 8 a 13 mm
Diametro Esfuerzo de
Soportada Descripción Longitudes de 76 a 305 mm
In. Tension psi
psi
Torn. centro de muelle acero pavonado sin tuerca
1/4 - 3/4 Grado 2,* Acero de
74,000 psi 55.000psi
7/8 - 1 bajo o medio
60,000 33,000 Diámetros de 11 a 14 mm
1/2 carbono
Grado 5, *Acero de
Longitudes de 152 a 305 mm
1/4 - 1 Torn. centro de muelle acero pavonado sin
120,000 85, 000 medio carbono ( Q/T
1 1/8 -
105,000 74,000 ) tuerca cabeza alta
1/2

Diámetros de 13 a 38 mm
- 120, 000 85,000 Grado 5.1 Tornillos Longitudes de 38 a 152 mm
Tornillo estructural
Grado 5.2 Acero de
1/4 – 1 120, 000 85, 000 bajo carbono-
martensita (Q/T) Diámetros de 10, 11, 13, 16, 18 y 20 mm
Grado 8 Aleación Tuerca hexagonal liviana estándar sin acabado
acero de medio
1/4 - 1 ½ 150, 000 120, 000
carbono(Q/T)

Grado8.2 Acero de
Diámetros de 10, 11, 13, 16, 18 y 20 mm
1/4 – 1 150, 000 120, 000 bajo carbono –
martensita (Q/T) Tuerca hexagonal liviana de seguridad
( nylon ) sin acabado

Tabla 15. Tornillos existentes en el mercado, SAE (2002). Consolidated rules form mini baja east, midwest and west.
Tabla 14. Marcas en las cabezas de los tornillos, SAE (2002). Consolidated rules form mini baja east, midwest and SAE Collegiate Design Series. [ Documento PDF] URL http://www.sae.org/students/mbrules.pdf
west. SAE Collegiate Design Series. [ Documento PDF] URL http://www.sae.org/students/mbrules.pdf

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2.4.8 Selección de Sprockets – Cadena En la figura 18 se muestran las partes que se deben tomar en cuenta a la
Un sprocket, al igual que un engrane recto, es una rueda dentada hora de seleccionar un sprocket y son los siguientes:
que tiene como función transmitir el movimiento de un eje a otro
eje paralelo y de este modo transmitir también potencia con una Diámetro de raíz (Bottom Dia) – El diámetro del círculo tangente a las
relación cualquiera, sólo que el sprocket no transmite esta potencia partes inferiores de los espacios de los dientes
directamente a la otra rueda dentada, en lugar de esto utiliza una
cadena para lograr este objetivo, de esta manera no se cambia la Diámetro de calibre ( Calper Dia ) – Ya que el diámetro de la raíz de un
dirección del movimiento como en el caso de los engranes. sprocket con números impares no puede ser medido directamente, los
diámetros de calibre son las medidas a través de los espacios de los
Estilos de Sprockets: dientes opuestos entre sí.
Los fabricantes americanos de sprockets han adoptado 4 tipos
específicos de estilos de construcción como estándares y son los Diámetro de paso ( Pitch Dia ) – El diámetro a través del círculo de paso
siguientes que es un círculo al cual le siguen los centros de los pernos de cadena
cuando el sprocket gira en engranaje con la cadena.
Estilo A - Sprocket plano sin extensión de maza en ambos lados. Fórmula 7
Estilo B - Sprocket con extensión de maza en uno de sus lados. DP = Paso / seno ( 180/ Nd )
Estilo C - Sprocket con extensión de maza en ambos lados.
Estilo D - Sprocket con perno desmontable en maza montada en una placa.
Diámetro exterior ( Outside Dia ) – La medida de la punta del diente del
sprocket hasta el punto correspondiente directamente a través de
sprocket. Comparativamente carece de importancia ya que el largo del
diente no es vital para la interacción con la cadena. El diámetro exterior
puede variar dependiendo del tipo del cortador utilizado.
Fórmula 8

DE = (Paso)(.6 + COT ( 180 / Nd )

Diámetro de masa (Maximum hub and Groove Dia) – La distancia a través

Fig. 18. Estilos de Sprockets, SAE (2002). Consolidated rules form mini baja east, midwest and west. SAE Collegiate
Design Series. [ Documento PDF] URL http://www.sae.org/students/mbrules.pdf
de la masa de un lado a otro. Este diámetro no debe exceder calculado
del interior de las placas laterales de la cadena. ( o D.E.M ).
Barreno máximo del sprocket ( Bore ) – El Barreno Máximo se determina
por el grosor requerido de las paredes de la masa para su adecuada
fuerza. Debe permitirse un espacio para el cuñero y el opresor.

Ancho de cara ( Face Whidth ) – El ancho de cara se encuentra limitado

por su dimensión máxima para permitir el espacio adecuado el cual
proporciona el enganche y desenganche de la cadena. El ancho mínimo se
encuentra limitado para proporcionar la fuerza adecuada para soportar las
cargas impuestas.

Largo total del barreno ( LTB ) – El largo total del barreno debe ser
suficiente para permitir que cada cuña larga soporte el torque transmitido
Fig. 19. Especificaciones dimensionales de los sprockets, SAE (2002). Consolidated rules form mini baja east,
midwest and west. SAE Collegiate Design Series. [ Documento PDF] URL http://www.sae.org/students/mbrules.pdf por el eje. Esto también asegura la estabilidad del sprocket en el eje.

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Datos de Ingeniería y Diseño:

H.P. – Es igual a 33, 000 pie por libras por minuto, o 550 pie libras
por segundo. En términos de carga de cadena y velocidad:
Fórmula 9
H.P. = (Carga de Trabajo x Pies por min.) / 33,000 Fig. 20. Carga transmitida con uso de manivela, Shigley, J. E. & Mischke C. R. (1998) Diseño en ingeniería mecánica.
o, H.P. = ( Carga de Trabajo x T x P x RPM ) / 396, 000
Donde T = Numero de dientes del sprocket Donde se utiliza una manivela, la carga transmitida por ésta puede
P = Paso de cadena ser determinada de la siguiente manera:
Fórmula 14

Carga de Trabajo de Cadena – Cuando la entrada de H.P. es Carga de manivela = Torque del eje impulsado / r
conocida y se desea saber la carga de trabajo de la cadena:
Fórmula 10 Tensión Catenaria – Impuesta por el peso de la cadena, se
determina de la siguiente manera:
Carga de trabajo = ( H.P. x 33, 000 )/ Pies por minuto Fórmula 15
o, Carga de trabajo = (H.P. x 396,000)/ T x P x RPM
Tensión catenaria = (W x L2 / 8 x S)+ ( WxS )
Velocidad de la Cadena – Puede ser determinada mediante la Donde W = Peso de cadena ( lbs. Por pie )
siguiente fórmula: S = Pandeo de cadena ( pies )
L = Centros de ejes en pies
Fórmula 11

Velocidad de Cadena (pies por minuto) = (T x RPM) K

Donde T = Número de dientes del sprocket Fig. 21. Esquema de tensión catenaria, Shigley, J. E. & Mischke C. R. (1998) Diseño en ingeniería mecánica.
Constante K = Pasos de cadena por pie
Cálculo de Largo de Cadena.- La siguiente ecuación puede ser
PASO 3/8" 1/2" 5/8" 3/4" 1" 1 1/4" 1 1/2" 1 3/4" 2" 2 1/2" 3" utilizada para determinar el largo de la cadena requerido para
K 32 24 19.2 16 12 9.6 8 6.85 6 4.8 4 cualquier transmisión de dos sprockets.
Tabla 16. Tabla de constantes Fórmula 16

L = 2C+( N+n /2 ) + (.3(N-n)2 / 4C)

Donde: C = Distancia entre centros de los ejes de paso
Factor de Seguridad – Está determinado de la siguiente manera: L = Largo de cadena en pasos
Fórmula 12
N = Número de dientes en el sprocket mayor
n = Número de dientes en el sprocket menor
FS = Fuerza última de cadena / Carga de Trabajo de cadena π = 3.1416

Torque del Eje – Generalmete es mayor para el eje impulsado que

para el eje motriz debido a la diferencia de tamaños de sprockets y
a las RPM. El Torque generalmente se expresa en pulgadas libras.
Fórmula 13

Torque( eje Motriz ) = (H.P. x 63,000) / RPM C

Torque ( eje Impulsado ) = Carga de Trabajo x R Centro de distancia

Fig. 22. Sprockets con cadena, Shigley, J. E. & Mischke C. R. (1998) Diseño en ingeniería mecánica.

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2.5 Subsistemas

Un vehículo “Mini Baja” se define como aquel que está diseñado

para transitar en rudos terrenos, tales como lodo, piedras,
pendientes inclinadas, charcos poco profundos, leños, etc. Debe
cumplir con los lineamientos de seguridad SAE.
Por lo general este tipo de vehículo se divide en los
siguientes subsistemas:
• Transmisión.- Conjunto formado por todas las piezas que
contribuyen a transmitir el movimiento del motor a las
ruedas motrices de un automóvil.
o Aceleración.- Parte de la transmisión que sirve
para acelerar el vehículo.
o Freno.- Parte de la transmisión que sirve para
desacelerar el vehículo.
• Suspensión.- Conjunto de las piezas y mecanismos
destinados a hacer elástico el apoyo de la carrocería de un
automóvil sobre los ejes de las ruedas.
• Dirección.- Mecanismo que sirve para guiar vehículos
automotrices.
• Chasis y carrocería.- Armazón que sostiene la transmisión,
suspensión, y dirección, además de formar la cabina del
piloto.
o Cabina del piloto.- Espacio físico donde el piloto
interactúa con los mecanismos del vehículo.

A continuación se describen más a fondo los subsistemas del

vehículo Mini Baja y sus elementos.

Fig. 23. Sistemas y subsistemas de un vehículo Mini Baja

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2.5.1 Sistema de transmisión

El sistema de transmisión es un conjunto de piezas que contribuyen
a transmitir el movimiento del motor a las ruedas de un automóvil,
esta formado por el motor, la transmisión los ejes, la flecha.

En este caso, definiremos como transmisión desde la salida de la

potencia en el motor, pasando por el convertidor de torque para
después entrar a la caja de transmisión y finalmente a las llantas a
través de la flecha y la masa.

En la siguiente imagen se muestran las piezas de este sistema

a. Motor
b. Convertidor de torque
c. Caja de transmisión
• Rodamientos
• Retenes
• Candados o anillos de seguridad
d. Flechas
e. Crucetas
f. Masa
o Acelerador
o Freno
Fig. 24. Sistema de Transmisión y sus componentes. . Domenech, S. (14 de Julio 2002) Todo lo
que querías saber sobre el automóvil [Documento WWW] URL
Las piezas que se diseñarán de este subsistema son: caja de http://www.geocities.com/sadocar2/index.html

transmisión, flechas y masa. Estas piezas se desarrollaron de

acuerdo a las dimensiones y la capacidad del motor que es la pieza
que tenemos como base. Las piezas estándar se elegirán según los
requerimientos de las piezas que se diseñaran de este sistema.

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Similares de sistemas de transmisión
A continuación se presenta una tabla comparativa de diferentes
transmisiones utilizadas actualmente en vehículos comerciales.
La tabla anterior muestra diferentes formas de resolver el problema
de la transmisión en los vehículos comerciales. Para los vehículos
Mini Baja, se suelen utilizar otras formas de mover el automóvil.
Los vehículos Mini Baja solucionan la variación en la velocidad del
vehículo con el convertidor de torque. La caja de transmisión en
esos casos sirve para vencer la inercia que hace al vehículo
mantenerse en el mismo lugar. Para vencer la inercia debe
aplicarse una fuerza mayor al peso del vehículo, la fuerza Normal y
la resistencia que ofrecen las llantas a rodar.
La potencia del motor se transfiere por medio del convertidor a la
caja de la transmisión, ésta cuenta con tres flechas que trasmiten
potencia entre ellas por medio de engranes y sprockets con cadena.
La potencia del motor entra a la caja por medio de la flecha
superior o flecha de entrada, esta cuenta con un engrane y un
sprocket girando libremente, entre estos dos elementos tenemos un
switch cambiador llamado “dog ring” que gira junto con la flecha
por medio de un estriado. El dog ring tiene la facultad de moverse
horizontalmente para embonar con el engrane o el sproket
obligándolos a girar junto con él.
Marco teórico
La flecha intermedia cuenta con dos engranes y un sproket, el
engrane de mayor tamaño va unido al engrane de la flecha de
entrada, éste hace girar junto con el al engrane pequeño el cual se
une a un cuarto engrane que está posicionado en la flecha de
salida, el sprocket de la flecha de entrada se une con el sprocket
de la flecha intermedia por medio de una cadena; éstos, cuando
están funcionado, hacen que la flecha intermedia gire en dirección
opuesta a la que giraría si el engrane de la flecha de entrada
estuviese trabajando, así mismo la flecha de salida gira en
dirección opuesta, logrando así la reversa en el vehículo.
La caja de la transmisión fue pensada en fundición de aluminio por
la ventaja que este material ofrece en cuanto a facilidad de
maquinado y bajo peso. El maquinado de los orificios para los
rodamientos que sostienen las flechas es optimizado por el hecho
que la caja es una sola pieza, esto debido a que se pueden perforar
las dos caras de la caja en un solo proceso, ayudando a mejorar la
precisión en el paralelismo entre los orificios; y a su ves a mejorar
la precisión con la que embonan los engranes, optimizando así su
desempeño.
29
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Marco teórico
pef 2002 / mini baja 2003

Tabla Comparativa de Transmisiones

Imagen Descripción Ventajas Desventajas

Patente de Estados Unidos de América No. 6,370,977 B1 Tiene un tamaño y peso que sobrepasan
del 16 de abril del 2002 las expectativas de ligereza del vehículo.
Absorbe el ruido y el
Transmisión para un vehículo que tiene un primer y
impacto por medio de
segundo eje que rota que pueden girar por el torque
una parte resistente que
transmitido a través de un clutch. Cada eje incluye varios
se utiliza para amortiguar
engranes de transmisión. Una pieza resistente se puede
los cambios de velocidad
incluir entre un engrane y su correspondiente eje, esa
además de ofrecer una
pieza reduce la diferencia entre las velocidades de rotación
amplia gama de
de los dos ejes. La pieza resistente sirve para reducir el
relaciones de reducción.
impacto y el ruido generado durante los cambios de
velocidades. Se pueden colocar más piezas adicionales en
cualquiera de los dos ejes para reducir el impacto y el ruido

Patente de Estados Unidos de América No. 6,308,797 B1

del 30 de octubre del 2001
La barra "102" es muy frágil por su
Transmisión de motocicleta en donde un eje se sujeta a un Cuenta con una sencillez
diámetro muy pequeño cuando se cuentan
tambor que tiene al menos dos puntos de contacto con la considerable que reduce
con potencias de magnitudes mayores a
fuente que crea la potencia. Al provocar un giro sobre un el número de piezas
los 5 hp. Además solamente cuenta con
mecanismo de cuatro barras se transmite la potencia al eje bajando el costo de su
una relación de reducción, haciéndola
trasero en donde se cuenta con una relación de reducción producción.
ineficiente, a menos que se combine con
única que es directamente proporcional a la longitud de la
un convertidor de potencia.
barra trasera e inversamente proporcional a la de la
delantera.

Tabla 17. Tabla comparativa de sistemas de transmisión.

30
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Marco teórico
pef 2002 / mini baja 2003

Tabla Comparativa de Transmisiones

Imagen Descripción Ventajas Desventajas

Patente de Estados Unidos de América No. 6,173,621 B1

del 16 de enero del 2001
Se obtienen por otra parte un gran número
Esta es una transmisión que obtiene por lo menos seis
de engranes con múltiples combinaciones
relaciones de reducción de 9 engranes. La transmisión
que necesitan de herramientas para hacer
tiene un eje de entrada, uno intermedio y uno de salida.
que los engranes giren junto con la barra,
Cuando menos tres engranes están fijos con los ejes de Se obtienen un gran
al hacer esto tenemos un mayor peso. La
entrada e intermedio y dos engranes con el de salida. Por número de relaciones de
disposición de los engranes también
lo general, el número de engranes que giran junto con el reducción.
provocan que el tamaño de la caja donde
eje son iguales en las tres flechas. En esta transmisión, la
se introduzca este juego de engranes sea
potencia entra por la barra superior y al estar fijo un
mayor, aumentando el peso de la misma y
engrane se transmite a la barra intermedia en donde se
aumentando también la cantidad de
fijan el par del engrane fijo de la primer barra y otro de los
aceite que llevará en su interior.
que están en el mismo eje, al pasar la potencia por el
segundo a la tercera barra en donde se obtiene la potencia
de salida total.

Patente de Estados Unidos de América No. 6,076,416 del

20 de junio del 2000

Esta transmisión ocupa 3 ejes, en total 12 engranes que se Se cuenta con una gran
mueven conforme indican las flechas en el dibujo. Los tres variedad de relaciones de
ejes son paralelos entre sí y transmiten diferentes reducción que pueden
El tamaño y peso de esta transmisión es
relaciones de reducción, por lo general, los pares de transmitir diferentes
muy grande y el sistema para el cambio de
engranes en contacto tienen uno que siempre está en potencias además que la
las velocidades es un poco complicado
rotación junto con la barra y otro que se encuentra girando entrada y salida del giro
(ese sistema es el que se encuentra en la
libremente sobre su eje. Cuando se desea que la de los ejes es paralelo,
parte derecha de la sección de dibujo).
transmisión tenga una de las relaciones de reducción que se de la misma forma en
ofrece en esta transmisión se “atora” el engrane que tenga que se requiere que el
la relación de reducción deseada haciendo que el conjunto coche que diseñamos.
tenga esa relación. Para aplicar reversa, se cambia el
sentido del giro con los engranes que se encuentran
haciendo la rotación contraria en la barra indicada con el
No. 100.

Tabla 17. Tabla comparativa de sistemas de transmisión.

31
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Marco teórico
pef 2002 / mini baja 2003

2.5.1.1 Motor
Al diseñar un sistema tan complejo como un automóvil, se comenzó
a estructurar a partir de la única pieza que no se puede alterar ni
cambiar, el motor, debido a una de las limitantes del reglamento
de Mini Baja. El motor requerido fue un Briggs & Stratton Intek OHV
Modelo 205432 a 10 Hp el cual se puede apreciar en la siguiente
imagen.

Gráfica 1. Relación de RPM con el HP del motor. Briggs & Stratton (2000) Briggs & Stratton motor
sports [ Documento WWW ] URL http://www.briggsracing.com

En la gráfica anterior, se aprecia el torque máximo que brinda este

motor en relación a las Revoluciones por Minuto (RPM) de la flecha
de salida y los caballos de potencia (HP). La línea roja muestra el
cambio de torque y HP en relación a las RPM en la teoría y la
amarilla los datos medidos. Observamos un torque máximo de 13.4
ft.lb. a 2,800 RPM. En la siguiente tabla se muestran todas las
especificaciones del motor.
Descripción OHV Intek modelo 205432
Movimiento 2.438 Pulg.(61.67 mm)
Caballos de potencia 8,0 (5,96 kilovoltios)/ 10,0 (7,46 Kilovaltios)
Esfuerzo de torsión 14,5 pies. Libra. (19,66 Nm) @ 2800 RPM
Diseño de la válvula Válvula arriba
Cilindro Inclinación de 30º
Tipo de barrena Dura-Agujeree TM, Manga de hierro fundido
Carburador Lado- bosquejo. _adentro.(19,0 mm)
Gobernador Mecánico
Ignición Magnetron®
Filtro de aire Bajo-monte (panel) El filtro de aire dual del elemento de A/C
(opcional)
Lubricación Dipper/Splash
Depósito de gasolina 3.785 litros Polímero
Filtro de Combustible En el micrón del tanque 150 (filtro de combustible en línea
Fig. 25. Vistas generales del motor. Briggs & Stratton (2000) Briggs & Stratton motor sports [ Documento
adicional de 75 micrones opcional)
WWW ] URL http://www.briggsracing.com
Silenciador Bajo-tono pequeño (bajo-tono estupendo opcional)
Capacidad del aceite La Florida 26. onza. (0,7 litros)
Sensor del aceite (Sensor bajo del aceite, interruptor de paro del eje de balancín
La compañía Briggs & Stratton, fabricante de estos motores, opcional)
publicó en su página de internet las especificaciones de este
Tabla 18. Especificaciones de motor modelo OHV Intek modelo 205432. Briggs & Stratton (2000)
equipo. Esta información brindó un punto de partida para el diseño Briggs & Stratton motor sports [ Documento WWW ] URL http://www.briggsracing.com
y selección de mecanismos que se acoplan a éste.

32
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Marco teórico
pef 2002 / mini baja 2003

2.5.1.2 Convertidor de torque

Un convertidor de torque sirve para variar las relaciones de - La polea acanalada movible del embrague se fuerza adentro
reducción del motor a las llantas, cambiando la velocidad del (según lo demostrado arriba) como la RPM del motor se aumenta.
vehículo, aumentando o reduciendo el torque final. Esto entra en contacto con la banda de impulsión (2).

En este caso en particular, el convertidor de torque actúa como la
caja ya que tiene dos ejes que sostienen a la polea dentada, y al
ser cónicos, estos varían la cercanía entre ellos aumentando o
reduciendo la relación de reducción. Esto nos ofrece una
aceleración gradual y constante. Cada uno de los dos ejes
responde, el conductor (del motor) a las RPM del motor y el
conducido (a la caja de transmisión) responde al torque.
En el siguiente esquema se muestra el funcionamiento de un
convertidor de torque de tipo convencional con velocidad variable y
su sistema incluye un embrague impulsor y uno impulsado, así como
una banda acanalada.
3: Embrague impulsado
Polea fija
1. Embrague impulsor
- La banda de impulsión entonces será forzada a un diámetro más
grande dentro de las poleas acanaladas del embrague, así tirando
de él a un diámetro más pequeño dentro de las poleas acanaladas
de la unidad conducida (3) que se conecta a la caja de transmisión.
- La polea acanalada movible de la unidad conducida es (3) forzado
hacia fuera, según lo demostrado, permitiendo que la correa
busque su diámetro más pequeño, de alta velocidad del cociente.
- Mientras que sucede esto, la velocidad del motor transferido a la
impulsión final se aumenta.
- Las ilustraciones demuestran el sistema de impulsión variable de
la velocidad en la posición baja extrema (líneas quebradas - B) y la
alta posición extrema (líneas llenas - A).
Polea movible
El sistema es infinitamente variable entre los extremos bajos y
altos.

Existen diferentes tipos de convertidor de torque dependiendo del

2.
caballaje (HP) del motor a utilizar, la distancia entre centros del
embrague impulsor y el impulsado, las RPM que soportará el
convertidor y el diámetro de la flecha del motor y de la
A. Indica que la banda se
transmisión.
encuentra en el punto más bajo
del sistema.
Polea movible
Polea fija
B. Indica que la banda está en el punto
más alto (velocidad máxima del sistema)
A continuación se exponen algunos de los modelos de convertidor
marca Comet para distintas aplicaciones.
Fig. 26. Esquema del funcionamiento del convertidor de torque.

- El embrague impulsor (1) que está conectado al motor es activado

por la fuerza centrífuga del cigüeñal del motor.

33
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Marco teórico
pef 2002 / mini baja 2003

Diámetro del Diámetro de

Comet Serie HP
disco
RPM
Flecha
Aplicaciones Imagen Costo

Aplicaciones de manejo
rudo como bicicletas de
Motores de 2 y 4 1700 a 5600
340 ciclos hasta 8 hp
4 1/2" - 4 3/4"
rpm 3/4" - 1" montaña, go-karts, tri- $277.41 UDLL
motos y equipo
industrial.

Vehículos recreativos,
Motores de 2 ciclos tri-motos, carros de
1600 a 3100
500 hasta 25 hp y de 4 5.39"
RPM
3/4" - 1" golf, tractores $405.64USDLL
ciclos hasta 16 hp pequeños y equipo de
construcción

Carros de golf,
Motores de 2 ciclos
800 a 4000 vehículos utilitarios,
700 hasta 25 hp y de 4 7.22"
RPM
1"
equipo industrial y
$412.52USDLL
ciclos hasta 16 hp
vehículos de ciudad.

Motores de 2 y 4 1600 a 3100 7/8" - 1" – Junior dragsters, go-

40/44 ciclos de 8 a 18 hp
5 17/32"
RPM 1 1/8" karts, equipo industrisl.
$275.04USDLL

"Motor Briggs
& Stratton 2000 a 4000
4 Ciclos a 10 hp NA 1" Vehículos MiniBaja NAUSDLL
Intek OHV RPM
Modelo 20"

Tabla 19. Tabla comparativa de convertidores de torque.

El convertidor de torque que se escogió para el vehículo Mini Baja
UdeM 2003 es el Comet serie 700, ya que cumple con todas las
especificaciones del motor Briggs & Stratton.

34
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Marco teórico
pef 2002 / mini baja 2003
rodamientos de bolas de tipo axial, particularmente cuando deben
2.5.1.4 Rodamientos recibir una carga axial a altas velocidades.
Los rodamientos se componen generalmente de anillos, elementos
rodantes y jaulas. Los elementos rodantes se colocan entre los Los rodamientos de rodillos cónicos tienen ese nombre ya que
anillos exterior e interior separados y protegidos por la jaula. Con usan rodillos cónicos. Estos rodamientos están construidos de forma
esta estructura se obtiene una suave acción de rodamiento. que la prolongación de las superficies de las canaletas de los anillos
exterior e interior coincidan en un punto determinado del eje con
Los rodamientos se dividen en radiales y axiales de acuerdo con la la punta imaginaria del cono del rodillo, y de manera que los
dirección de la carga que acepten. Los rodamientos radiales
generalmente se aplican para cargas perpendiculares a su eje de
acción, pero en su mayoría aceptan también cargas axiales. Los
rodamientos axiales por lo general sólo aceptan cargas paralelas a
su eje de acción, a no ser que se utilice un par, lo que hace que
también soporten las cargas radiales.

Los rodamientos pueden ser de bolas y de rodillos, como se pueden

observar en la Fig. 27, de acuerdo con el tipo de los elementos
rodantes. Los rodamientos de rodillos se dividen a su vez en
rodamientos de rodillos cilíndricos, cónicos, esféricos y de aguja.
Los de bolas se dividen en varios tipos de acuerdo con la forma de
los anillos y la posición de contacto entre las bolas y las canaletas.
Los elementos rodantes pueden formar una sola hilera o estar en
dos hileras. Fig. 28. Rodamientos, Pretty trading (2002) Bearings [ Documento WWW ]URL http://www.pretty-
trading.sk/loziska_engl.htm

Las jaulas de los rodamientos pueden ser prensadas o trabajadas y

las formas dependen del tipo de rodamiento y condiciones de uso.
En el diseño automotriz los rodamientos se utilizan para transmitir
los movimientos radiales del motor a la transmisión y de ésta a las
ruedas. Las cargas que soportan los rodamientos al transmitir el
torque del motor a la caja de transmisión son del tipo radial, ya
que los esfuerzos que se concentran sobre ellos son perpendiculares
a su eje de acción, lo que comúnmente se conoce como
funcionamiento a torque. A diferencia de los anteriores, los
rodamientos que sostienen a las llantas reciben una carga cortante
y una perpendicular a su eje de acción por lo que en este caso son
necesarios los rodamientos axiales en par para absorber la carga a
la que se someten éstos.
rodillos sean guiados por el resalto del anillo interior como se
muestra en la imagen. Por consiguiente tienen una gran capacidad
para cargas combinadas consistentes de cargas radiales y axiales en
una dirección. Cuando se someten sólo a una carga radial, se
produce un componente de fuerza axial. Por este motivo se usan
en pares. La separación necesaria se puede obtener ajustando la
distancia entre los anillos interiores o exteriores. Como son de tipo
desmontable, el anillo interior y exterior puede ser instalado por
separado. Hay a disposición también rodamientos de rodillo cónico
con un ángulo más agudo, los cuales tienen una mayor capacidad de
carga axial. Comúnmente se usan jaulas de planchas de acero
prensado. Este tipo de rodamientos se usa ampliamente en los
automóviles, trenes de laminación o maquinaria de construcción.

El rodamiento a una hilera de bolas con canaleta honda

La canaleta es honda y soporta una carga axial moderada además
de la carga radial. Estos rodamientos se usan en lugar de los

36
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero
pef 2002 / mini baja 2003
Las dimensiones generales de un rodamiento son:
D – Diámetro exterior
d – Diámetro interior
r – Radio del biselado
B – Ancho del rodamiento
Eje de acción
Fig. 29. Dimensiones generales de un rodamiento. Riv Company (2002) The riv company homepage [ Documento
WWW ] URL http://www.riv.org/
Un rodamiento bien lubricado no se desgasta, puesto que el
lubricante impide el contacto directo entre los diversos elementos
del rodamiento. Todos los rodamientos pueden en principio
lubricarse con grasa o con aceite. Los rodamientos axiales de
rodillos a rótula exigen lubricación por aceite; la grasa puede
usarse solamente a muy bajas velocidades.
Las grasas lubricantes son aceites espesados con diversas
sustancias, generalmente jabones metálicos. En la elección de la
clase de grasa es necesario tener en cuenta su consistencia, la
región de temperaturas en la cual puede usarse la grasa y su acción
anticorrosiva en presencia de agua. De acuerdo con la clasificación
introducida por la NLGI (National Lubricating Grease Institute /
Instituto Nacional de Grasas Lubricantes) las grasas lubricantes se
agrupan por clases de consistencia. Las grasas lubricantes que se
utilizan en rodamientos son grasas de jabones metálicas en las
clases de consistencia 1, 2 y 3.
El límite superior de temperatura para el empleo de las grasas al
calcio se encuentra alrededor de +60ºC. Adicionándoles jabón
plúmbico (a base de plomo) estas grasas son especialmente
adecuadas para aplicaciones expuestas al agua, por ej. la sección
de la tela en máquinas de papel. Ciertas grasas de este tipo
protegen también contra el agua salada.
Marco teórico
Las grasas al sodio son aplicables en la región de temperaturas de –
30 a +80ºC, y ejercen acción anticorrosiva por absorber el agua que
pueda penetrar, con la que forman una emulsión. Al aumentar el
contenido de agua en la grasa se produce una disminución de las
propiedades lubricantes, existiendo riesgo de que la grasa se
escape fuera de la disposición.
Las grasas al litio pueden generalmente emplearse en la región de
temperaturas de –30 a +110ºC y son inalterables al agua. Si puede
penetrar el agua en la aplicación, la grasa debe contener un aditivo
anticorrosivo. Las grasas de base lítica con aditivo de jabón
plúmbico proporcionan una lubricación relativamente buena aunque
se mezclen con agua.
Existen también algunas grasas que pueden emplearse a
temperaturas de trabajo superiores a los +120ºC como las de jabón
lítico complejo.
Para la lubricación con aceite en los rodamientos deben utilizarse
aceites minerales refinados. A temperaturas de funcionamiento
por encima de +125ºC se recomiendan no obstante aceites
sintéticos del tipo poliglicol. Aditivos para mejorar algunas de las
propiedades del aceite son por regla general necesarios sólo baja
condiciones excepcionales de funcionamiento. Normalmente deben
emplearse aceites con índice de viscosidad mediano o alto. A
elevado número de revoluciones debe elegirse un aceite ligero, ya
que de lo contrario se produce un exceso de temperatura en el
rodamiento. A bajas velocidades se emplea en cambio un aceite
muy denso para conseguir una película de aceite suficientemente
gruesa.
En la selección de rodamientos debe tomarse en cuenta el tipo de
carga que éste ha de soportar, ya sea axial, radial o combinada. El
siguiente paso es buscar el rodamiento que cuente con el diámetro
interior y exterior necesario para acoplarse al sistema diseñado y
verificar que se utilice el que tenga menor peso.
37
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero
pef 2002 / mini baja 2003
2.5.1.5 Retenes
La función de un retén es evitar o reducir al mínimo, el paso del
aceite o de otro medio entre dos piezas de una máquina, que están
en movimiento, una con respecto a la otra, como por ejemplo entre
un eje rotatorio y su apoyo. El reten va
montado dentro o junto a la parte inmóvil de
la máquina y tiene un labio flexible,
generalmente cargado por el resorte, que
hace de línea de contacto con respecto a la
otra parte de la máquina, normalmente un
eje rotatorio (figura 28).
Fig. 30, Reten. DBH (2002) Requisitos que debe cumplir un reten [Documento WWW] URL
http://www.retenesdbh.com.ar/dpre1.htm
Un retén debe cumplir con las siguientes características:
Marco teórico
funcionamiento o cuando se trata de vehículos, 100,000 kilómetros.
No obstante, el valor depende en alto grado de las condiciones de
funcionamiento y medio ambiente en que se encuentren los
retenes.
2.5.1.6 Candados o anillos de Seguridad
Los candados o anillos de seguridad se utilizan sobre flechas para
sujetar algún elemento en posición perpendicular al eje de acción.
Generalmente son como se ilustra en la figura y para colocarse
requieren de una ranura de 1 mm. de profundidad para que puedan
colocarse. Estos anillos soportan una carga casi nula ya que por lo
general los elementos que soporta se encuentran sujetos a fuerzas
de torsión soportando efectivamente las fuerzas centrífugas
fuertes. Su forma está diseñada reduciendo el radio exterior en la
parte que se acerca a la abertura para permitir que el peso en
ambas partes del candado esté equilibrado. Los orificios son para
facilitar su retiro.

 Buenas cualidades sellantes

 Gran resistencia al desgaste
 Buena resistencia al calor y al frío
 Buena resistencia contra diferentes medios
 Facilidad de montaje
 Larga duración

"Un sellado perfecto" no puede

lograrse, entre otras cosas, debido
a que el labio necesita recibir
cierta lubricación para no ser
destruido por el calor de la fricción
(figura 29).

Fig. 31. Reten. DBH (2002) Requisitos que debe cumplir un reten [Documento WWW] URL
http://www.retenesdbh.com.ar/dpre1.htm
Fig. 32. Candados o anillos de seguridad. Springmasters LTD (2002) Standard external circlips [ Documento
WWW ] URL http://www.springmasters.com/sp/standard-external-circlips.html
Un paso de aceite u otro medio (fugas) del orden de 1cc por 24Hs.,
representa un valor plenamente aceptable. En la práctica esta
cantidad no puede medirse, ya que se evapora. Como guía en lo
que respecta a la duración, se suelen citar 2,000 horas de

38
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Marco teórico
pef 2002 / mini baja 2003

2.5.1.7 Flecha de la caja de transmisión a masa Crucetas

La flecha de la caja de transmisión a la masa sirve para brindarle
potencia a las llantas, por lo general está unida a la caja de
transmisión por medio de crucetas que le brindan la capacidad de
tener un movimiento rotativo y oscilatorio permitiendo además de
la transmisión de potencia, la suspensión.
Las crucetas tienen una función importante en la transmisión de potencia ya
que éstas corrigen la diferencia de ángulo y velocidades entre los componentes
que conectan a la transmisión con la masa de las llantas. Además por medio de
la oscilación del eje que la cruceta proporciona permite la acción de la
suspensión. La siguiente es una imagen de crucetas para Renault.

Deben tomarse en cuenta los procesos de estriados, ya que por lo

general esa es la forma en que se transmite un movimiento rotativo
entre ejes paralelos como los son las crucetas y las masas. Cabe
destacar que los esfuerzos que ésta recibe son meramente de
torsión ya que por su composición no tiene cargas cortantes, éstas
recaen en la masa.

Diseño de flechas
Para el diseño de éstas se debe considerar el tipo de acero a utilizar como
el acero SAE 1040 ó 1045, mismo que sirve para maquinados en la industria
automotriz. También habrá de tomarse en consideración el ensamble de la
caja de transmisión para evitar diseños “imposibles”.
Los acabados que se le pueden dar a este elemento son diferentes
tratamientos térmicos y el rectificado para asegurar que la precisión de los
diámetros tenga muy bajos rangos de tolerancia.
Lubricación
Cualquier elemento sometido a altas temperaturas debe contar con un
sistema de lubricación a base de aceites o grasas. En las cajas de
transmisión, el constante roce de los engranes provoca un calentamiento
gradual que puede llegar hasta los 90ºC. En el apartado de Rodamientos se
observó un análisis sobre lubricación.
El aceite lubricante para transmisiones es del tipo mineral puro no
corrosivo, hecho con aceites básicos vírgenes refinados que proveen
lubricidad y provocan una formación de película adherente y tenaz entre las
partes metálicas en movimiento. El grado de estos aceites son: SAE 90,
140, 250.
Fig. 33. Crucetas. Starc, D. (2002) Reemplazo de crucetas [ Documento WWW ] URL
http://www.patagonia4x4.com.ar/Profe/24122000/Reemplazo.htm.
2.5.1.8 Masa
La masa es el elemento de unión entre la flecha de la transmisión a
las ruedas. En las ruedas traseras debe permitir que se transmita la
potencia de la transmisión a las llantas y además brindar un soporte
para la suspensión. Este trabajo requiere la acción en conjunto de
diferentes elementos como lo son el acero, el aluminio, los
rodamientos y algunos otros. En los componentes en movimiento,
como lo son los rodamientos, se debe mantener una lubricación,
para lograrlo son necesarias piezas de sellado como los retenes que
no permiten salir a la grasa.
El problema aquí es que el calor que provoca el movimiento puede
hacer que parte del lubricante se evapore por lo cual es necesario
reemplazarlo. Para esto se utilizan graseras, que son piezas
sellantes que pueden introducir lubricante al conjunto sin dañar su
hermeticidad.

39
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero
pef 2002 / mini baja 2003
2.5.2 Aceleración
Acelerar significa cambiar de velocidad. Este cambio puede ser un
aumento o disminución de velocidad pero en este apartado veremos
una breve descripción de cómo se acelera un vehículo con motor
Briggs & Stratton OHV Intek Modelo 205432.
Para el mecanismo de aceleración se utiliza una línea de acero de
motocicleta. Esta línea sirve para aumentar o disminuir la
alimentación de combustible al motor, aumentado o reduciendo las
RPM que emite y por consiguiente variando la velocidad del
vehículo.
El único tipo de cable que será permitido para esta instalación es
un trenzado similar al cable de motocicleta.
Figura A
Figura C
Fig. 34. Instalación de aceleración. Starc, D. (2002) Reemplazo de crucetas [ Documento
WWW ] URL http://www.patagonia4x4.com.ar/Profe/24122000/Reemplazo.htm.
Marco teórico
2.5.3 Frenado
Este sistema tiene la función de detener el vehículo. Un freno es un
dispositivo mecánico que se aplica a la superficie de un eje, una rueda o un
disco giratorio, de manera que reduce el movimiento mediante fricción.
Una zapata de freno es un bloque de madera o metal que presiona contra la
llanta de una rueda mediante un sistema de palancas. Un freno de banda es
una banda flexible enrollada alrededor del perímetro de la rueda y que
puede tensarse para apretarse contra ella. La zapata de freno de expansión
interna se emplea en muchos automóviles. Este sistema, también
denominado freno de tambor, usa un par de zapatas abatibles que presionan
contra el interior de un tambor mediante una palanca mecánica o un cilindro
hidráulico.
Un freno de tambor requiere mucha fuerza para presionar las zapatas. Esta
fuerza se puede generar con el freno de mano de un automóvil, pero lo más
frecuente es con un cilindro y un pistón accionado por aire (freno de aire) o
por un pistón accionado por el vacío (freno de vacío). En el freno de aire, la
presión del aire mantiene apartados la zapata y el tambor mientras el
vehículo está en movimiento. Los frenos actúan cuando disminuye la presión.
Este método elimina el peligro de un fallo de los frenos a causa de una
pérdida de aire. Si el sistema de aire comprimido tiene una fuga los frenos
entran en funcionamiento de forma automática.
Los frenos de disco y cáliper, que constan de un disco de hierro gris o acero
Figura B con una especie de pinza llamada cáliper que prensa el disco, mismo que se
encuentra fijo a la flecha de las llantas traseras y a través de las balatas, que
son las piedras que hacen fricción con el disco se detiene el vehículo. Estos
frenos, que consisten en un par de pastillas montadas en un dispositivo que
acciona hidráulicamente, aprietan las caras del disco de freno sujeto a la
rueda. Los frenos de disco aplican la potencia de frenado de forma constante
y más controlada que los frenos de tambor.
Muchos automóviles tienen sistemas de frenado antibloqueo (ABS / Anti
Blocking System) para impedir que la fuerza de fricción de los frenos
bloqueen las ruedas, provocando que el automóvil derrape. En un sistema de
frenado antibloqueo un sensor controla la rotación de las ruedas del coche
cuando los frenos entran en funcionamiento. Si una rueda está a punto de
bloquearse los sensores detectan que la velocidad de rotación está bajando
40
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Marco teórico
pef 2002 / mini baja 2003

de forma brusca, y disminuyen la presión del freno un instante para impedir

que se bloquee. Comparándolo con los sistemas de frenado tradicionales, los
sistemas de frenado antibloqueo consiguen que el conductor controle con
más eficacia el automóvil en estas situaciones, sobre todo si la carretera está
mojada o cubierta por la nieve. La siguiente tabla comparativa nos muestra
las ventajas y desventajas de la utilización de frenos en un vehículo Mini Baja.

Tipo Ventajas Desventajas

Requiere mucha fuerza para

ejercer la presión necesaria
Frenos de Tambor NA
para detener el vehículo y es
muy pesado.

Se ahorra en peso, además

de ser efectivo para detener
Frenos de Disco Se bloquean las llantas.
el vehículo en distancia
cortas. Es barato.

Altos costos y necesidad de

Frenos ABS (Anti- Nunca se bloquean las
un equipo electrónico para
Bloqueo) llantas.
hacerlo funcionar.

Tabla 20. Tabla comparativa de sistemas de frenado.

Eje de presión del cáliper

En los vehículos Mini Baja se utilizan generalmente los frenos de disco, ya que
el espacio disponible no es suficiente para todos los componentes del ABS,
además de no contar con un acumulador para manejar los sensores
electrónicos. Disco

A continuación se presenta un disco y cáliper para ejemplificar el sistema de

frenado. Se indica el eje de acción donde el cáliper presiona al disco. Fig. 35. Caliper modelo 02-515-025 Globalspec (2002) Model 02-515-025 [ Documento WWW ] URL
http://www.globalspec.com/Frames?Url=/FeaturedProducts/Detail%3Fse%Dav%26ExhibitID%3D1679

41
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Marco teórico
pef 2002 / mini baja 2003

2.5.4 Suspensión
La suspensión es el conjunto de elementos que se encargan de mantener
apoyado el auto sobre sus ruedas. Los sistemas de suspensión son
diseñados especialmente para cada tipo de vehículo bajo estrictos
controles de ingeniería, de tal manera que no debe causar ningún efecto
secundario en perjuicio del vehículo donde se instale. Existen muchas
marcas de sistemas de suspensión y al momento de decidir cual instalar se
deben tomar en cuenta una serie de factores para la instalación y
funcionamiento del sistema. En la siguiente imagen se muestran las piezas
de este sistema

a. Brazo de suspensión
b. Amortiguadores
c. Muelles
d. Llantas

Las piezas que se diseñarán de este subsistema son: brazos de

suspensión. Esta pieza se desarrollará de acuerdo a las dimensiones
chasis y la posición de la flecha de salida. Las piezas estándar como
llantas y amortiguadores, se elegirán dependiendo de diversos
criterios.

Fig. 36. Sistema de Suspensisión y sus componentes. Torres, A. (2002) Club rústicos 4x4. [ Documento
WWW ] URL http://www.geocities.com/clubrusticos4x4b/

42
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Marco teórico
pef 2002 / mini baja 2003

Ángulo de avance:
Para entender los diferentes sistemas que existen de suspensión, se Es el que provoca la auto alineación de las ruedas, dotando al
hace necesaria una definición de las variables que definen el vehículo de un elevado grado de estabilidad.
comportamiento de una suspensión.

Ángulo de convergencia y ángulo de divergencia:

Es el ángulo definido entre cada una de las ruedas y el eje
longitudinal del vehículo, siempre en su proyección horizontal.

Fig. 38. Ángulo de avance. Domenech, S. (2002)

Ángulo de caída:
Es un ángulo que queda definido entre el plano de una rueda y la
vertical al suelo. En la figura podemos ver que la caída es positiva
pues la parte más alta de la rueda sobresale más que cualquier otra
parte del neumático. También existe la caída negativa cuando la
parte de contacto con el suelo sobresale más que cualquier otra
parte del neumático. Este segundo caso suele darse en coches de
convergencia divergencia gran potencia o de competición.

Fig. 37. Convergencia y divergencia. Domenech, S. (14 de Julio 2002) Todo lo que querías saber
sobre el automóvil [Documento WWW] URL http://www.geocities.com/sadocar2/index.html

Fig. 39. Ángulo de caída. Domenech, S. (2002)

43
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Marco teórico
pef 2002 / mini baja 2003

Esquema de suspensión trasera independiente para vehículos de propulsión trasera

Dobles triángulos superpuestos

Paralelogramo deformable creado por triángulos superpuestos (el
inferior anclado a un subchasis).

El movimiento del diferencial trasero se ha eliminado con lo que

se gana espacio en el interior del vehículo.

Dobles brazos
En este otro caso de un vehículo a propulsión, el esquema de
suspensión lo conforman dos grandes brazos: uno longitudinal al
eje y otro transversal.

El muelle y el amortiguador no están dispuestos en el mismo eje

uno dentro del otro, es posible que sea para ganar espacio en el
maletero.

Tabla 21. Sistemas de suspensión, Domenech, S. (14 de Julio 2002) Todo lo que querías saber sobre el automóvil
[Documento WWW] URL http://www.geocities.com/sadocar2/index.html

44
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Marco teórico
pef 2002 / mini baja 2003

SUSPENSIONES DELANTERAS

Suspensión delantera McPherson

Se utiliza un brazo oscilante inferior, pero también hay casos en
los que se coloca un triángulo inferior anclado al subchasis.

Suspensión delantera de dobles triángulos superpuestos

Se emplean dos brazos oscilantes, uno inferior y otro superior
anclados a un subchasis.

Tabla 21. Sistemas de suspensión, Domenech, S. (2002) Todo lo que querías saber sobre el automóvil [Documento WWW]
URL http://www.geocities.com/sadocar2/index.html

En nuestro caso se pretende reducir procesos y peso, por lo tanto

una suspensión como la que observamos cuenta con demasiadas
piezas, las cuales hay que simplificar.

45
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero
pef 2002 / mini baja 2003
2.5.4.1 Brazos de suspensión
Los elementos mecánicos articulados que permiten los movimientos
verticales de la rueda y que en función a su longitud y disposición,
guían ésta a lo largo de su recorrido vertical, dando el efecto de
caída y convergencia que requiere el vehículo según sus
necesidades de uso. Existen diferentes tipos de brazos, y las formas
también dependen de los requerimientos del vehículo.
Fig. 40. brazos de suspensión, Domenech, S. (2002) Todo lo que querías saber sobre el automóvil
[Documento WWW] URL http://www.geocities.com/sadocar2/index.html
Marco teórico
2.5.4.2 Mulles helicoidales
Consiste en una espiral que se coloca anclado entre el eje de la
rueda y el bastidor. Esto produce la elasticidad necesaria para
absorber los golpes y para poder adaptar el neumático a las
distintas condiciones del terreno.
2.5.4.3 Amortiguadores
Los amortiguadores son los responsables de eliminar o aminorar los
efectos perturbadores de la oscilación del muelle helicoidal.
En la práctica los movimientos de oscilación son imposibles de
eliminar, así que los amortiguadores se oponen a los movimientos
del muelle, logrando que las oscilaciones sean menos bruscas y más
controladas.
Al igual que los muelles, los amortiguadores se instalan entre el
bastidor y el eje o soporte de las ruedas, trabajando unidos ambos
elementos de la suspensión.
Amortiguadores hidráulicos: ejercen una resistencia de fluido al
paso por un orificio.
Amortiguadores de doble efecto: frenan el muelle tanto en la
extensión como en la compresión.
2.5.4.4 Llantas.
Las llantas son la parte del automóvil que está en contacto con el
suelo. Es el último eslabón de la transmisión ya que gracias a la
fricción que genera contra el suelo se logra el movimiento del
vehículo.
En la siguiente tabla se observa un comparativo entre diferentes
tipos de llantas con sus ventajas y sus desventajas.
46
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Marco teórico
pef 2002 / mini baja 2003

Marca y
Dimensiones *Costo Peso Imagen Ventajas Desventajas
modelo

El tipo de dibujo ayuda Tiene mayor resistencia a

Bear Claw 22” X 8” X Rin
$139 8.6Kg a evitar el atasque por la rodadura por los gajos
– Kenda 10
acumulación de lodo. del dibujo.

Tiene menor
Fast Se atasca más fácilimente
22” X 8” X Rin resistencia a la
Trekker - $137 6Kg por la acumulación de lodo
10 rodadura por su
Titan en el dibujo.
superficie lisa.

El tipo de dibujo ayuda Tiene mayor resistencia a

Dirt Devil 22” X 8” X Rin
$128 7.2Kg a evitar el atasque por la rodadura por los gajos
– GBC 10
acumulación de lodo. del dibujo.

Tiene menor
Shredder –
22” X 8” X Rin resistencia a la Se atasca más fácilimente
Cheng $150 6.8Kg
10 rodadura por su por la acumulación de lodo
Shin
superficie lisa. en el dibujo.

Tabla 22. Tabla comparativa de llantas. Recreation tires (2002) Recreation tires homepage [Documento
WWW ] URL http://www.recreationtires.com
*Nota: Los costos son de dos llantas con su respectivo rin en dólares
i

47
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pef 2002 / mini baja 2003

2.5.5 Dirección
La dirección es la encargada de convertir las maniobras de giro que
el conductor realiza en el volante, en movimientos de orientación
de las ruedas directrices. Éstas son siempre las delanteras aunque
algunos modelos disponen de sistemas avanzados en las cuatro
ruedas. Básicamente, existen tres tipos de dirección, según la unión
existente entre la barra de dirección y las bieletas que actúan
sobre las ruedas.

El más habitual es el llamado sistema de cremallera. Allí la barra de

dirección termina en un piñón de ataque, que engrana con un
sector dentado cuyos extremos actúan sobre las bieletas de la
dirección. La desmultiplicación se define por la relación entre el
giro del piñón y el desplazamiento de la cremallera. Mediante el
dentado de la cremallera se puede hacer variable la
desmultiplicación.

Las primeras direcciones llevaron el sistema de tornillo sin fin y

rodillo. Allí, extremo de la columna de la dirección adopta una
estructura de tornillo sin fin, engranado sobre un segmento dentado
que es el encargado de actuar sobre las bieletas. Este sistema
ofrece una extrema dureza en el accionamiento del volante y una
escasa precisión en las maniobras.
Recirculante

Posteriormente, éste evolucionó transformándose su funcionamiento en

más suave, con la dirección del tipo de bolillas recirculantes. Las
fuerzas entre el tornillo sin fin de la dirección y el sector roscado se
transmiten con escaso rozamiento por medio de una transmisión de
bolillas sin fin. La tuerca de la dirección ataca a través de un
segmento dentado al árbol de dirección, con la ventajas de una
desmultiplicación variable y menos resistencia en el volante. Brazos de
dirección

La llamada “asistida” es un sistema suplementario tanto de la

dirección tipo cremallera como la de bolillas recirculantes. La
fuente de energía es una bomba accionada por el motor, un Fig. 41. Sistema de dirección, How Stuff Works (2001) How steering works [Documento WWW] URL
http://www.howstuffworks.com/steering3.htm
depósito de aceite y las correspondientes tuberías. La bomba, ya en
ralenti, manda una cantidad suficiente de aceite para conseguir un
movimiento suave del volante.

48
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero
pef 2002 / mini baja 2003
2.5.6 Chasis
Según la definición de Diccionarios.com, el chasis es el armazón
que sostiene el motor y la carrocería de un automóvil. En los
vehículos Mini Baja, la carrocería se considera como parte del
chasis, ya que su función no es el revestir completamente al
automóvil, como se hace en los vehículos comerciales. Aquí nos
referiremos al chasis como el armazón tubular que contiene la
cabina del piloto, el área para los mecanismos de tracción y el
soporte para la suspensión y carrocería.
Fig. 42. Chasis, Domenech, S. (14 de Julio 2002) Todo lo que querías saber sobre el automóvil
[Documento WWW] URL http://www.geocities.com/sadocar2/index.html
Como parte de las restricciones que la SAE dispone para los vehículos
participantes en las competencias Mini Baja, están las normas de
seguridad y requerimientos mínimos de materiales. El objetivo de esto,
es asegurar el bienestar físico y emocional del tripulante del vehículo.
Jaula de seguridad
El propósito de la jaula de seguridad es prevenir que el conductor del
vehículo que utiliza sus aditamentos de seguridad sea golpeado o
seriamente dañado en el evento de un impacto o volcadura. El diseño debe
incorporar por lo menos cuatro diferentes puntos de unión de estructura
sobre la cabeza del conductor y debe ser suficientemente grande para
Marco teórico
alojar al miembro más robusto del equipo o bien a una persona de 190.5 cm
de altura. Debe considerarse el no dejar bordes filosos o algún tipo de
forma que pueda dañar al conductor bajo situaciones normales de
conducción o en el evento de un impacto o volcadura.
Los materiales utilizados en la construcción de la jaula de seguridad
deben tener un diámetro exterior mínimo de 25.4 mm y un espesor de
pared de 2.1032 mm con un contenido de carbono no menor al 0.18%.
Los tubos en el área alrededor de la cabeza del conductor deben ser
forrados por algún material que absorba el impacto, tal como espumas
ethafoam (polietileno rígido e inerte, fácil de cortar y moldear) o ensolite
entre otras.
Deben incluirse dos hoyos de 4.5 mm de diámetro en la parte delantera y
trasera de los tubos en la jaula de seguridad con el fin de que puedan ser
inspeccionados por el jurado para verificar la composición y el grosor del
material.
La jaula de seguridad debe contar con un piso de laminado en metal o
plástico que prevenga que el conductor tenga contacto con el suelo.
Además debe contar también con una pared de seguridad “Fire Wall” que
separe completamente al piloto del motor y el tanque de gasolina
construida con metal de 0.508mm.
Consideraciones extra de la jaula de seguridad
Los análisis ergonómicos del asiento y el espacio del piloto se tratarán en
el apartado “2.6 Análisis Ergonómico”.
El vehículo debe contar con un cinturón de seguridad de por lo menos
cuatro (4) puntos, mismos que van sujetados al chasis del vehículo, nunca
al asiento. Además se debe incluir un extintor con un rango mínimo de 5
B-C UL ajustado de tal forma que no se suelte con las vibraciones propias
de la conducción pero que sea de fácil acceso al conductor.
Se deben incluir dos (2) “Kill Switch”, que son dispositivos que
apagan el vehículo, a excepción de los frenos y su respectiva luz.
Habrán de localizarse uno de ellos al alcance del conductor y otro
al alcance de un miembro del equipo fuera del vehículo.
49
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2.6 Análisis Ergonómico

Para la seguridad del usuario en el vehículo, además de los factores
de seguridad que implican la fabricación de este automóvil, es
importante lograr la seguridad del usuario al interactuar
directamente con el este vehículo. Para lograr esto es necesario
entender y aplicar los siguientes conceptos:
• Ergonomía:
La ergonomía, según explica el autor Wooodson (1992), es
la ciencia que estudia al hombre (o a un grupo de hombres)
en las condiciones concretas de su actividad, ya sea su
actividad misma o la interacción con el uso de máquinas o
herramientas, y las condiciones ambientales de ésta.
2. Perfil del usuario
En este procedimiento se busca una relación psicológica y
social del usuario, para que al momento de diseñar se
contemple la relación psicológica entre nuestro cliente y el
producto.
Este estudio se relaciona directamente con las tendencias
de compra de nuestro cliente.
El usuario se define, determinando estas características:

• Antropometría:
• Actividad: conductor del vehículo.
Es el estudio de las dimensiones, menciona la autora Flores
(2001), del cuerpo humano, esta disciplina utiliza las • Edad: entre 18 y 35 años.
mediciones corporales para recabar información sobre las
características del usuario ( o los usuarios) en el diseño. En • Intereses: deportes, velocidad, peligro.
este caso, los percentiles ( el rango de medidas), están • Limitaciones físicas: ninguna.
determinados por SAE al especificar en el reglamento que
debe ser capaz de soportar a una persona de 190.5 cm de • Limitaciones legales: ninguna.
altura con peso de 113.4 kg.

2.6.1 Proceso metodológico ergonómico: 3. Factores Antropométricos

Para iniciar el análisis ergonómico de este proyecto, nos hemos Estos se miden el cuerpo humano para determinar los
basado en la metodología diseñada por Flores (2001). espacios requeridos para los diferentes trabajos.

1. Delimitación del análisis ergonómico

El proyecto consiste en el diseño de un vehículo automotriz
para una persona.

Se aplica ergonomía preventiva en el diseño del vehículo

para el usuario, el cual tendrá contacto directo con el
vehículo.
Para este proyecto se centrará el estudio al área de la
cabina.

50
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Marco teórico
pef 2002 / mini baja 2003

• Medidas antropométricas de población de sexo masculino 20

a 39 años

Percentiles
Dimensiones
5 50 95

Posición de pie

1. Masa corporal (Kg) 52.3 66 85

2. Estatura (mm) 1550 1715 1880

3. Altura cresta iliaca medial 941 1014 1096

4. Anchura torax 168 195 225

5. Alcance anterior brazo 664 713 771

Posición sentado

6. Altura sentado erguido 838 890 947

7. Altura de los ojos 735 786 841

8. Altura acromial 543 588 636

9. Altura radial 194 237 274

10. Altura de muslo 127 148 170

11. Largura nalga – fosa poplítea 429 472 512

12. Altura de rodilla 498 528 569

Fig. 43. Medidas antropométricas. Flores, C. (2001). Ergonomía para el diseño. México: Editorial Designio.
13. Anchura de las caderas 305 343 385

14. Anchura de codo a codo 367 422 505

• Espacio de la cabina
Estos son los criterios que se deben considerar al diseñar el interior
15. Altura fosa poplítea 395 429 465 de la cabina del vehículo.

16. Largura nalga – rodilla 530 571 616 En el diseño de una cabina, para automóvil, se deben considerar las
posiciones y las dimensiones de asiento, pedales, volante y
controles, y las distancias entre estos para una optimización de
Tabla 23. Medidas antropométricas. Flores, C. (2001). Ergonomía para el diseño. México: Editorial
Designio rendimiento del usuario al interactuar con éstas.

51
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pef 2002 / mini baja 2003

Con la ayuda de las tablas antropométricas se determinaran los

rangos de los espacios que deben existir en cada posición de Estos son los ángulos recomendados
acuerdo a la función que debe cumplir cada parte del cuerpo. para una aplicación máxima de
Fuerza con las piernas.
Acelerador, freno, pendiente del acelerador, dimensión del pedal,
parte superior del salpicadero, parte inferior del salpicadero,
diámetro de la llanta, panel de control, pendiente de la llanta,
espacio mínimo, espacio mínimo, ángulos de asiento, altura del
respaldo, largo del asiento, espacio de la rodilla.
Fig. 45. Fuerza de piernas según la posición, Woodson, W. E. , Tillman, B. & Tillman, P. (1992) Human
factors design handbook. E. U. A. : Editorial McGraw Hill..
Antes de definir una medida para cada lugar en la cabina, es
necesario, conocer los rangos de los ángulos entre las diferentes • Postura brazos :
partes del cuerpo según el esfuerzo necesario para prevenir que el La posición de los brazos que se recomienda, en este tipo de actividad,
conductor se lesione por sobre esfuerzos o disminuya su atención flexionar el codo con rango de ángulo entre 90º y 150º , ya que en este
por fatiga. ángulo es el que soporta mas fuerza al sujetar algo para subir o bajar el
brazo en relación al giro del hombro.
A continuación observaremos la relación que existe entre las En la práctica, el límite del desplazamiento del volante es de 120º para el
diferentes posturas y el grado de fuerza que pueden aplicar según primer rango de vueltas en las que el conductor puede tener las dos manos
el movimiento que se requiere. sobre el volante durante la maniobra.
Fuerza de brazo
• Postura sentado Jalar Epujar Levantar Bajar Meter Sacar
Grados de flexion de codo
La fuerza máxima que puede aplicar un individuo a los pedales, D I D I D I D I D I D I
depende de varios factores, ángulos de flexión y fuerzas aplicadas. 180 50 52 42 50 9 14 13 17 13 20 8 14
150 42 56 30 42 15 18 18 20 15 20 8 15
120 34 42 26 36 17 24 21 26 20 22 10 15
Para los frenos de un automóvil, el límite de fuerza aplicada es de 90
60
32
26
37
24
22
22
36
32
17
15
20
20
21
18
26
20
16
17
18
20
10
12
16
17
aproximadamente 27 kg (60 lb).
Fuerza de brazo medida en lbs
D= Derecho I= Izquierdo
En el caso del acelerador se recomienda una fuerza límite de 9.1 kg
Tabla 24. Fuerza de brazos, Woodson, W. E. , Tillman, B. & Tillman, P. (1992) Human factors design
(20 lb), con un mínimo de 4.5kg (10 lb). handbook. E. U. A. : Editorial McGraw Hill..

Ángulo de rodillas (β)

Ángulo de muslos (α) • Visibilidad
La posición del operador del vehículo debe tener una relación entre
la visión interna y externa, los requerimientos dependen del
tamaño y la forma que se proponen para el vehículo. La visibilidad
exterior debe incluir poder ver el camino, señales, luces y cualquier
persona o animal que pueda atravesarse en el camino.

Los vehículos mini baja son tubulares por lo tanto tienen suficiente
Fig. 44. Fuerza de piernas, Woodson, W. E. , Tillman, B. & Tillman, P. (1992) Human factors design
handbook. E. U. A. : Editorial McGraw Hill..
visibilidad un factor que la puede afectar es el casco de seguridad
del usuario.

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Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Marco teórico
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Fig. 47. Medidas aplicadas a vehículo mini baja

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2.7 Investigación de metodologías

Cada fase o matriz, representa un aspecto específico de los requerimientos
A continuación se presentan las tres metodologías que
del producto. Las relaciones binarias entre los elementos son evaluados en
utilizaremos en el desarrollo de este proyecto. cada fase. Aquí incluiremos los aspectos más importantes de cada fase.

2.7.1 El QFD (Quality Funcion Deployment / Despliegue de
la Función de Calidad)
El autor Walsh (1994) menciona que QFD es una metodología para el
desarrollo de producto que asegura que éste sea diseñado teniendo “La Voz
del Cliente” en mente. Cuando un equipo interdisciplinario utiliza el QFD,
los productos dinámicos se vuelven realidad. Aplicar el QFD reduce el
tiempo de diseño, los cambios en las especificaciones de ingeniería para la
producción, el producto de rechazo y el retrabajo teniendo resultados
garantizados. En el QFD se captura y traduce la “Voz del Cliente” a
especificaciones ó premisas de diseño.
Los orígenes del QFD vienen de Japón. En 1966, los japoneses comenzaron
a formalizar las enseñanzas de Yoji Akao en el QFD. Desde su introducción
a empresas:América, esta metodología ha ayudado a transformar la forma
en que las
• Planean nuevos productos
• Diseñan los requerimientos de sus productos
• Determinan las características de sus procesos
• Controlan el proceso de manufactura
• Documentan las especificaciones existentes de sus productos
El QFD utiliza algunos principios de la ingeniería concurrente en que los
equipos multidisciplinarios se involucran en todas las fases del desarrollo del
producto. En cada una de las cuatro fases del proceso QFD se utiliza una
matriz para traducir los requerimientos del cliente.
Un proceso QFD requiere:
Fase 1 Planeación de producto (La casa de la calidad)
Diseño de producto
Fase 2
Fase 3 Planeación del proceso
Fase 4 Control del proceso
Tabla 25. Fases del proceso QFD, Jack B. Revelle, J. B., Moran, J.W. & Cox, C.A. (1998). The QFD
handbook.
Fase 1- Es generada en el departamento de mercadotecnia, aquí
se planea el producto, se conoce como la casa de la calidad.
Muchas organizaciones solamente abarcan esta fase del proceso
QFD. Aquí se documentan los requerimientos del cliente, los
datos de garantía, oportunidades competitivas, medidas del
producto, medidas competitivas comparativas del producto y la
habilidad técnica de la organización para cubrir esos
requerimientos. El obtener datos confiables de los clientes en
esta fase es crítico para el éxito del proceso QFD.
Fase 2- Esta fase se lleva a cabo por el departamento de diseño e
ingeniería. El diseño de producto requiere innovación y
creatividad en el trabajo en equipo. Los conceptos del producto
se crean durante esta fase y parte de las especificaciones se
documenta. Los aspectos que sean de mayor importancia para
cubrir las necesidades del cliente se contemplan en la fase tres.
Fase 3- La planeación del proceso viene después y se dirige por la
ingeniería para la manufactura. Durante esta fase, se
documentan los procesos en diagramas de flujo y se definen los
parámetros de proceso (o valores clave).
Fase 4- Finalmente, en la planeación para la producción, los
indicadores de desempeño se crean para monitorear el proceso,
los itinerarios de mantenimiento y los entrenamientos para los
operadores. También en esta fase se toman decisiones en cuanto
a los procesos más riesgosos para la calidad.
El QFD es una forma sistemática de asegurar que los requerimientos
del cliente sean traducidos eficientemente a descripciones técnicas
relevantes en el transcurso de cada etapa de su desarrollo para
cubrir o exceder las demandas del cliente. Esto significa más que
solo mantener o exceder el desempeño del producto. Significa
crear productos que gusten a los clientes y cubran sus deseos no
expresados.

53
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero
pef 2002 / mini baja 2003
2.7.2 Proceso metodológico ergonómico
Este método fue creado por Cecilia Flores en 2001, sirve para hacer
un análisis ergonómico y tiene como premisa: que todo diseño es
usado de alguna manera por humanos, es por esto la importancia
que debe de tener la ergonomía en cada diseño, el proceso que
debe desarrollarse junto con la metodología utilizada en el
proyecto de diseño que se utilice. Este proceso cuenta con etapas
generales que se relacionan entre si:
1. Delimitación del análisis ergonómico.
2. Determinar el perfil del usuario.
3. Determinar los factores Ergonómicos que influyen en
este proyecto.
4. Determinar los requerimientos o pautas ergonómicas.
5. Etapa creativa.
6. Proponer soluciones.
7. Método ergonómico de simulación.
8. Comprobación ergonómica del prototipo.
* Para aplicar este proceso en nuestro proyecto, se distribuyeron las
etapas 1, 2 y 3 en el capítulo 3; las etapas 4, 5, 6 y 7, en el
capítulo 4; y la 8 en el capítulo 5.
2.7.3 DFMA (Diseño para Manufactura y Ensamble)
El diseño para la manufactura y ensamble es una filosofía creada en
1988 por Boothroyd y Dewhurst, que tiene como objetivo, diseñar
los productos con el mínimo de piezas, para reducir los costos y los
tiempos de producción.
La metodología DFMA se basa en dos principios que son el “diseño
para manufactura” que es la simplificación de la fabricación del
producto, mientras que el “diseño para ensamble” primero de
enfoca en la simplificación de la forma del producto.
El DFMA utiliza para diseñar productos optimizando y adecuando las
maneras de ensamblar y fabricar.
Marco teórico
Principios del DFMA
• Planear para un mínimo número de componentes;
• Planear que los componentes sean multifuncionales;
• Usar componentes y procesos estandarizados;
• Desarrollar proyectos con piezas modulares;
• Usar ensambles unidireccionales;
• Facilitar la alineación y la inserción de todos los
componentes;
• Eliminar tornillos, resortes, poleas de cables;
• Eliminar ajustes;
• Buscar la estandarización de los materiales, acabados y
componentes;
• Tener siempre en mente la posibilidad de la
automatización;
• Usar y promover el trabajo en equipo.
Una medida de eficiencia de un proyecto existe al considerar su
ensamble. Éstos se calculan con tablas de tiempos y costos, un
índice que evalúa la calidad de su proyecto para ensamble. Este
índice relata el número teóricamente mínimo de todas las partes
necesarias, con el total de tiempo por ensamble de las partes.
La necesidad debe ser establecida para evaluar la necesidad de un
componente, teniendo que buscar la reducción máxima del número
de componentes de un objeto. Para lograr esto, se utilizan 3
criterios básicos:
1. ¿Existe la necesidad de movimiento relativo entre las
partes?
2. ¿Existe la necesidad de especificación de diferentes
materiales por razones físicas o químicas?
3. ¿Los componentes deben ser desmontables para facilitar
el mantenimiento?
Entonces éstos deben validar la posibilidad de integrar componentes
cuando es posible, Por consiguiente componentes integrados no necesitan
se montados, y generalmente éstos tienen un menor costo de
manufactura con la adición de los costos de partes separadas.
54
 Capítulo 3

Metodología

Diseño de vehículo todo terreno

para un pasajero
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Metodología
pef 2002 / mini baja 2003
Metodología
3. METODOLOGÍA
Paso 1. Concebir la idea a investigar: Antecedentes
3.1 Metodología de la investigación Introducción Paso 2. Planteamiento del problema: Objetivos,
Descripción de problema, alcances y justificación.
Para el desarrollo de este proyecto fue necesario utilizar diferentes
metodologías que abordaran los distintos aspectos del proyecto.
Paso 3. Elaborara marco teórico:
Para la investigación se utilizó la metodología que desarrollo
Sampieri, ya que ésta tiene una estructura precisa, pero permite • Análisis de similares: vehículos todo
incluir otras metodologías dentro de ésta según las necesidades del terreno: comerciales y mini baja
proyecto, y para cumplir con los requerimientos de éste, decidimos • Materiales: Metales, plásticos y mixtos.
• Procesos: Vaciado, diseño de engranes,
hacer los siguientes cambios: Marco teórico
torneado, fresado, rectificado, estriado y
uniones
Paso 5: Establecer la hipótesis se eliminó por que no es una • Subsistemas: transmisión, suspensión,
investigación y se sustituyó por selección el método apropiado dirección, aceleración, frenado, chasis.
• Ergonomía: análisis ergonómico
para investigación.
• Definición: QFD y DFMA.

Paso 6: Seleccionar el diseño apropiado de la investigación

cambia por el análisis y selección de datos.
Paso 7: Selección de la muestra cambia por Elaborar premisas.
Paso 8: la Recolección de datos se cambia para elaborar
bocetos.
Paso 9: En lugar de Analizar los dato se desarrolla el proceso
de diseño.
A continuación se muestra el diagrama de la metodología utilizada con
los respectivos cambios.
Paso 4. Definir el tipo de investigación: estructurar
los datos que se van a investigar. Metodología
General.
Paso 5. Seleccionar el método apropiado de la
investigación: Establecer las metodologías que se
van a utilizar. Metodología de Diseño.
Metodología Paso 6. Análisis y selección de datos.
Paso 7. Elaborar premisas (QFD, Procesos
metodológico ergonómico)
Paso 8. Elaborar Bocetos...selección
Paso 9. Proceso de diseño (DFMA)
+ Diseño de piezas de ingeniería.
+ Alternarivas, evaluación de alternativas, desarrollo
Etapa creativa a detalle.
+ Investigación de nuevos requerimientos.

Paso 10. Presentar resultados

+ Planos de fabricación
Conclusiones + Análisis de elementos finitos - Reporte de
seguridad
+ Reporte de costos y Reporte de diseño
+ Resultados pruebas – Toluca
+ Prototipo

56
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Metodología
pef 2002 / mini baja 2003

3.2 Metodología del diseño

Para cumplir con los objetivos planteados anteriormente, fue necesario
utilizar 4 diferentes metodologías. En el siguiente diagrama se muestra
la relación entre el proyecto y la manera en la que estas metodologías
intervienen. Después de haber realizado la investigación de los subsistemas, sus
componentes, sus materiales y procesos en el marco teórico se
realiza un estudio Ergonómico y un análisis basado en la
metodología QFD para Elaborar las premisas correspondientes del
proyecto.
Definir problemas y
objetivos
Etapa de investigación: Teniendo las premisas de diseño, que son las limitantes y
requerimientos de diseño, pasamos a la elaboración de diseño,
empieza el proceso de diseño, empezando por la elaboración de
En esta fase se recopilan los bocetos a través de una lluvia de ideas de los integrantes del
datos necesarios, que sirven Marco teórico equipo. Una vez que se realizaron los bocetos, éstos son evaluados
de base, para desarrollar el para seleccionar las opciones más viables y convertir estos en
proyecto. alternativas.

• QFD : la voz del cliente
• Proceso ergonómico
Elaboración de premisas
Etapa de diseño:
Las alternativas son bocetos a detalle, para poder evaluar estas
opciones de manera tangible y más objetiva los pro y los contra de
cada una de estas alternativas. Al seleccionar la alternativa final se
diseñan a detalle todos los componentes del vehículo, tomando en
cuenta todas las premisas.

Partiendo de las premisas de

diseño, obtenidas mediante
QFD y Proceso ergonómico, se Elaboración de bocetos
elaboran bocetos mediante un
proceso de desconstrucción
funcional para obtener un
concepto sobre el cual Elaborar Alternativas y
desarrollar alternativas. La selección de piezas
alternativa final se elabora a
detalle con la metodología
• DFMA
DFMA.

57
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Metodología
pef 2002 / mini baja 2003
cuantificables con los que se va a satisfacer esta necesidad. La
relación entre los qué’s y los cómo’s se representa de la siguiente
3.3 Análisis de QFD manera:
En la tabla se muestra la matriz de relación entre los qué’s y los
cómo’s . Los qué’s son la voz del cliente, estos se seleccionan a
partir de encuestas al usuario potencial y los cómo’s son factores

Cómo's

Rango de visibilidad del conductor

Importancia Relativa

Número de pasos de ensamble

Número de piezas maquinadas
QFD

Manual de información general

Número de piezas compradas

Incluye cinturón de seguridad

Rendimiento de combustible
Eficiencia de la transmisión
Relación de la transmisión
Dimensiones del vehículo
Dimensiones de la cabina

Máxima carga soportada

Dimensiones del asiento
Mini-Baja

Número total de piezas

Que tenga retrovisores

Diámetro de rodadura

Distancia de frenado
Distancia entre ejes

Centro de gravedad
Peso de las llantas

Incluye extinguidor

Potencia del motor

Doble tracción s/n

Peso del vehículo
Número de frenos
Udem

Torque máximo
Velocidad tope
Altura máxima

Diferencial s/n
Aceleración
Ancho total
Largo total
2002-2003

Costos
Veloz 1 X X X X X O O X O
Suave Suspensión 1 X A X O
Cómodo 3 O X O O X X A
Frenos Efectivos 1 X O X O X O O
Que no se atasque 6 O O X X X X
Alto rendimiento de Combustible 4 A X X O X X
Barato 3 O X X O O X
Compatibilidad de Piezas 5 O X X A O
Incluya Manual de Información General 10 X
Qué's

No oxidable 7
Resistente a los Impactos 3
Fácil Mantenimiento 6 X O O A A A O O
Seguridad del Conductor 1 X O O O O O O O X X A O
Transportable en Pick-Up Normal 7 X A O X X A
Que no se vuelque 5 O A X X X
Ligero 2 X O A A A A A X O X
Incluya Extinguidor 8 A X
Incluya Retrovisores 9 X X
Asiento Ajustable 9 X X
Fácil de Conducir 6 O O O X X O O
Soporte cualquier Terreno 2 O X

Importancia Relativa 1 (mayor imp.) a 10 (menor imp.)

Tipo de Relación X = Relación Fuerte O = Relación Media A = Relación Débil

Tabla 26. Que’s y Como’s de QFD

58
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Metodología
pef 2002 / mini baja 2003

De esta manera nos damos cuenta de las relaciones entre los
diferentes parámetros:
- La necesidad de velocidad será satisfecha tomado en
cuenta el diámetro de la rodadura, el peso de las llantas, el
peso del vehículo, la velocidad tope, la aceleración y la
potencia del motor, además de presentar una relación
media con la eficiencia de la transmisión.
- La suavidad de la suspensión tiene estrecha relación con el
peso de las llantas y con el peso del vehículo.
- La comodidad del piloto estará ligada a las dimensiones de
la cabina y el asiento.
- La seguridad del piloto tiene una relación fuerte con las
dimensiones de la cabina, el extinguidor y el cinturón de
seguridad, la relación se vuelve media con los siguientes
factores: distancia de frenado, visibilidad del conductor,
distancia entre ejes y peso del vehículo.
- El que el vehículo sea ligero tiene una fuerte relación con
el peso del vehículo, el peso de las llantas y el número de
piezas.
- El que le asiento sea o no ajustable tiene relación estrecha
con las dimensiones de la cabina y las dimensiones del
mismo asiento.

- La eficiencia de los frenos depende del diámetro de la

rodadura, la distancia de frenado y del número de frenos
que contenga el vehículo.

- El que se cuente con diferencial y doble tracción afectará

el desempeño del vehículo en terrenos rudos.
- El rendimiento del combustible tendrá estrecha relación
con el diámetro de la rodadura y el peso del vehículo.
- Los costos del vehículo y la compatibilidad de piezas
dependerán estrechamente del número de piezas, ya sean
éstas compradas o maquinadas.
La siguiente tabla muestra la matriz de correlación entre los
cómo’s, ésta nos ayuda a visualizar cuáles son los que se afectan
entre ellos, si es positiva o negativa y a qué grado, además de
mostrar la tendencia a la que debe dirigirse el cómo, o sea a subir o
a bajar.

- El mantenimiento del vehículo tiene una fuerte relación

con el número total de piezas y tiene una relación media
con el hecho de que se cuente con un manual de
información general y con el número de piezas compradas y
maquinadas.

59
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Metodología
pef 2002 / mini baja 2003

s+ relación fuerte positiva

+ relación positiva
- relación negativa
s- relación fuerte negativa

Cuánto's

Tabla 27. Matriz de Cuanto’s de QFD

60
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Metodología
pef 2002 / mini baja 2003

- La velocidad tope es afectada positivamente por la

- Con esto podemos observar que le número total de
piezas tiene una fuerte relación positiva con el número
de piezas compradas y el número de piezas
maquinadas.
- El número de piezas maquinadas tiene una fuerte
relación positiva con los costos y el número de piezas
compradas.
- Las dimensiones del vehículo tienen un fuerte relación
positiva con el ancho y el largo total del mismo.
eficiencia de la transmisión, la potencia del motor, el
torque máximo y la relación de la transmisión.
- La aceleración es afectada negativamente por el
rendimiento del combustible y positivamente por la
eficiencia de la transmisión.
- El número de pasos de ensamble tiene una fuerte
relación positiva con los costos y la doble tracción
afecta negativamente al rendimiento del combustible.

- El número de frenos afecta negativamente a los costos

y al peso del vehículo.
- El peso del vehículo es afectado negativamente por el
hecho de contar con un diferencial.

Tabla 28. Comparación de cuantos con similar de UANL

Tabla 28. Comparación de cuantos con similar de UANL.

61
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Metodología
pef 2002 / mini baja 2003
Esta imagen indica los lineamientos que marca el reglamento SAE
2003, los cuales consideramos como premisas base para el
3.4 Elaboración de premisas desarrollo del diseño del chasis.
• El costo total de una producción masiva de 4000 unidades por año
debe ser menor a US $3,000.
• El vehículo debe alcanzar un velocidad tope igual o mayor de 70
km/hr.
• Incluir luz de freno.
• Incluir interruptor que apague todos los dispositivos menos el
freno y sus luces.
• Incluir “Fire Wall” es decir, una pared metal que separe al
conductor del motor y tanque de combustible.
• Incluir una pared de metal que separa al conductor del suelo.
• Incluir aditamento para evitar que el conductor saque las manos
del vehículo en caso de volcadura.
• El ángulo de inclinación en el respaldo del asiento debe ser de
20° con respecto a la vertical.
• Suspensión trasera de un triángulo con resorte y amortiguador
independiente.
• Diseñar suspensión delantera de doble triángulo con resorte y
amortiguador independiente.
• Diseñar la transmisión en base al Motor Briggs & Stratton OHV
Intek Modelo 205432 a 10 hp.
• Dimensiones MÁXIMAS del vehículo no deben exceder 1524 mm en
su punto más ancho incluyendo llantas, 2,438.4 mm en su punto
más largo incluyendo llantas.
• La jaula del conductor debe ser fabricada de tubo de acero Cont. Fig. 46. Lineamientos de SAE, Consolidated rules form mini baja east, midwest and west. SAE Collegiate
Design Series. [Documento PDF] URL http://www.sae.org/students/mbrules.pdf
Min. de carbono 0.18 % Ddiámetro exterior mín. 1” (25.4 mm)
espesor 0.083” (2.1082 mm).
• Diseñar caja de transmisión a base de engranes con sprocket –
cadena p/ reversa.
•Incluir un solo freno para llantas traseras (Disco y Cáliper).
• Debe contar con tracción 4 X 2 (tracción en ambas llantas
traseras).
• Debe pesar menos de 140 Kg.
• Las llantas deben ser de las siguientes medidas 22”x 8-10.

62
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Metodología
pef 2002 / mini baja 2003

Pautas ergonómicas

• Cabina del conductor: Debe ser diseñada para proteger al

piloto y permitir una fácil salida en una emergencia.

• Incluir un piso para evitar que el conductor pueda tener

contacto con el suelo.

• Para que el conductor no sea aplastado ni lesionado en caso

de un choque o volcadura, la cabina debe ser
suficientemente alta como para que un conductor con casco
tenga un margen de 12.7 cm de la altura máxima del casco
a la parte más baja de la estructura exactamente sobre su
cabeza. Fig. 47. Premisas ergonómicas.

• Debe contar con un cinturón de seguridad de cuatro puntos,

todos estos deberán ir conectados a la estructura (no al
asiento). Los cinturones no deben estar en contacto con
ninguna estructura exterior ni con partes móviles del
vehículo.
• Se debe contar con un dispositivo para que en caso de
volcaduras, el conductor no pueda sacar las manos del
vehículo.
• El volante debe tener un ángulo localizado en un rango de
60º a 90º.
En la siguiente figura encontramos las premisas básicas ergonómicas
para delimitar el espacio de la cabina en función del usuario, para
cumplir con los requerimientos de la competencia mencionados en
el anexo 1.
- Espacio para los pies debe medir a lo ancho más de 270mm.
- La altura de la cabina debe ser de 1070mm entre el tubo
de abajo y el tubo del techo.
- La distancia entre asiento y pedales debe localizarse en un
rango de 915mm a 1100mm.
- La distancia entre piso y pedales debe localizarse en un
rango de125mm a175mm.
- El volante se debe localizar en un rango de entre 600mm y
700mm de distancia del respaldo.
- El centro del volante se debe localizar en un rango de entre
630mm y 580mm de distancia del piso.
- El volante se debe localizar en un rango de entre 400mm a
450mm de distancia del piso.
- El ancho del asiento debe tener un mínimo de 450mm de
distancia
- El mínimo de distancia entre pared y pared del asiento,
debe ser de 500mm.
- Longitud del respaldo debe medir entre 740 y 870m.

63
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Metodología
pef 2002 / mini baja 2003

3.5 Elaboración de bocetos

Estos bocetos están basados en la estructura base que indica SAE,
tratando de respetar los lineamientos al máximo.

En este primer boceto se buscó disminuir el peso reduciendo la

cantidad de tubos utilizada y a su vez las dimensiones totales.

BOCETO 1

Fig. 47. Lineamientos de SAE.

Aquí se busca suavizar las formas con curvas abiertas en una

tendencia orgánica.

BOCETO 2
64
Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Metodología
pef 2002 / mini baja 2003

En este boceto se sigue buscando romper la rigidez por medio de

curvas.

BOCETO 3

La experimentación con materiales sólidos como el alambre

permite tener una aproximación a la realidad abriendo el panorama
en el momento del bocetaje.

BOCETO 4

65
Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Metodología
pef 2002 / mini baja 2003

En ésta etapa del desarrollo creativo mezclamos las herramientas

computacionales con el bosquejo manual para lograr formas que se
apegan a las escalas reales.

BOCETO 5

En el boceto 6 se busca darle más espacio al conductor, pero

también combinar las formas.

BOCETO 6

66
Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Metodología
pef 2002 / mini baja 2003

Lo que se pretende lograr en el boceto 7 es una idea que evoca a

los vehículos de competencias de principios de siglo XX.

BOCETO 7

En el boceto 8 se busca reducir material, tratando de hacer más

amplia el área de la cabina.

De los bocetos anteriores se realizó una selección de diferentes

elementos o ideas, como resultado de esto se desarrollaron las
siguientes alternativas.
BOCETO 8

67
 Capítulo 4

Proceso creativo

Diseño de vehículo todo terreno

para un pasajero
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Proceso creativo
pef 2002 / mini baja 2003

4. PROCESO CREATIVO
En este capítulo se encuentran las alternativas, las cuales se
evaluaron para elegir la mejor opción, tomando en cuenta
diferentes criterios, así como el desarrollo del vehículo.

4.1 Desarrollo de Alternativas

Partiendo de los bocetos que mostramos anteriormente, se
desarrollaron 4 diferentes conceptos de vehículo, todos respetando
los requerimientos de SAE, la ergonomía y las premisas de diseño. A
continuación mostraremos los planos de las alternativas finales, con
su respectiva descripción de ventajas y desventajas.

69
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Proceso creativo
pef 2002 / mini baja 2003

Alternativa 01

70
Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Proceso creativo
pef 2002 / mini baja 2003

71
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Alternativa 02

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Alternativa 03

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Alternativa 04

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pef 2002 / mini baja 2003

4.1.1 Evaluación de alternativas

Para elegir una de estas alternativas se realizó una matriz de
selección en la cual, la ponderación de 1 (que más cumple) a 4 (que
Diseño sobrio pero con tendencia a cumple menos), la alternativa seleccionada fue la que obtuvo la
los vértices, es el segundo en menor suma de puntos.
cuanto a cantidad de tubo
(ligereza) pero su apariencia, al
igual que la alternativa 03 es muy
similar a los vehículos Mini Baja. Selección de alternativa Alt01 Alt02 Alt03 Alt04
22,465 mm de tubo.
Cantidad de tubo 2 2 1 1
Aquí se presentan curvas más Factibilidad de producción 1 2 2 1
pronunciadas que el diseño
anterior, esta alternativa tiene la Requerimientos de seguridad 2 1 2 1
desventaja de ocupar más tubo que
el resto de los vehículos. 23,012 Facilidad de descenso del piloto 1 1 1 1
mm de tubo
Ergonomía 1 1 1 1
Estética 2 1 1 1

Total 9 8 8 7
Con una estética novedosa contra
los vehículos Mini Baja, esta
alternativa presenta dificultades Tabla 29. Evaluación de alternativas.

para su manufactura. 22,845 mm

de tubo. En la tabla 29 encontramos como resultado que la alternativa a
desarrollar fue la 04.

A continuación, se encuentra la alternativa final con una

descripción del diseño del vehículo y de las nomenclaturas
utilizadas en los planos.

Carrocería y chasis sencillo que

reducen la cantidad de uniones. Se
ocupan 20,443 mm de tubo para
fabricarlo, lo que lo convierte en la
alternativa más ligera.

78
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Proceso creativo
pef 2002 / mini baja 2003
4.2 Planos constructivos 1er caracter alfabético - Subsistema
Las piezas mecánicas diseñadas fueron las siguientes: Caja de
transmisión de aluminio (engranes, flechas, caja). Lo anterior T – Transmisión D - Dirección
debido a que observamos la abundancia de casos donde se utiliza S – Suspensión F - Frenos
una transmisión de cadena, la cual es muy pesada además de A – Aceleración C – Chasis / Carroceria
requerir un área mayor para su colocación aumentando el espacio
trasero en el vehículo. 2do caracter alfabético - Fabricación

Se diseñó la suspensión delantera utilizando un doble brazo para el M – Maquilada C - Comprada

muelleo y un “Cáster” de 7°. Se evitó el “Antidive” ya que no es
recomendable su aplicación en los vehículos todo terreno. 3er caracter alfabético - Material
Las masas se diseñaron también para reducir peso aumentando la
eficiencia. L – Lamina A - Acero
P – Plástico N - Lona
Al diseñar el vehículo se tomó en cuenta, como se menciona en el
capítulo 3, una tendencia “retro” con la incorporación de un frente 4° y 5° caracter numérico - Proceso principal
amplio que asemeja los coches para competencias de principios de
siglo XX. Las líneas de los laterales y el techo tienden a la 00 – Comprado 01 - Doblado
continuidad para crear una sensación de uniformidad. 02 – Rolado 03 - Torneado
04 – Estriado 05 - Fresado
También se puso especial atención en la disposición del chasis, ya 06 – Fundido 07 - Termoformado
que pudimos darnos cuenta en la investigación de similares que un 08 - Otros
punto crítico era la cantidad muy elevada de uniones. Al unificar
toda la parte inferior en dos piezas se lograron reducir las uniones 6° y 7° caracter numérico - consecutivo de 00 en delante
con soldadura dándole además una resistencia a los impactos
laterales que la mayoría de los vehículos Mini Baja no ofrece. Nota: Se pueden aplicar los mismos 4° y 5° caracter para piezas del
mismo sistema.
Otra aportación que se realizó con nuestro vehículo fue la
implementación de masas integradas, en donde se concentran los
esfuerzos de la suspensión para evitar posibles fracturas en este
sistema.

La suspensión trasera incluye un “Antisquad” de 3° para reducir la

pérdida de potencia en el arranque.

Relación de Planos
4.3 Nomenclatura de piezas

79
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Proceso creativo
pef 2002 / mini baja 2003

1 CMA-0122 Vehículo Completo 26 SMA-0901 Explotado Suspensión Delantera

2 CMA-0123 Vehículo Completo Explotado 27 SMA-0901 Detalle posición de Orejas SD
3 CMA-0119 Chasis Vistas Generales 28 SMA-0902 Brazo 1 SD
4 CMA-0120 Chasis Isometría 29 SMA-0903 Brazo 2 SD
5 CMA-0121 Carrocería y Chasis Explotado 30 SMA-0904 Muñón
6 CMA-0100 Soporte para Transmisión 31 SMA-0905 Vistas Generales Suspensión Trasera
7 CMA-0101 Chasis 32 SMA-0906 Explotado Suspensión Trasera
8 CMA-0102 Arco Chasis Grande 33 SMA-0907 Posicionamiento de Orejas ST
9 CMA-0103 Soporte Respaldo 01 34 SMA-0908 Brazo ST
10 CMA-0104 Soporte Respaldo 02 35 SMA-0909 Pieza 01
11 CMA-0105 Conector Piso 36 SMA-0910 Pieza 02
12 CMA-0106 Arco Chasis Mediano 37 SMA-0800 Explotada Masa Trasera
13 CMA-0107 Arco Chasis Chico 38 SMA-0801 Modelo en Madera p/Masas
14 CMA-0108 Tubo Trasero Área Motriz 39 SMA-0802 Masa Maquinados
15 CMA-0109 Tubo Chasis Techo 40 SMA-0803 Soporte de Masa
16 CMA-0110 Soporte Lateral 41 TMA-0500 Piñón 1 Flecha 1
17 CMA-0111 Soporte Trasero Abajo 42 TMA-0501 Sprocket 01 Flecha 1
18 CMA-0112 Soporte Trasero Arriba 43 TMA-0502 Sprocket 02 Flecha 2
19 CMA-0113 Soporte PTR Motor 44 TMA-0503 Engrane 02
20 CMA-0114 Refuerzo Piso 01 45 TMA-0504 Engrane 03
21 CMA-0115 Refuerzo Piso 02 46 TMA-0505 Engrane 04
22 CMA-0116 Unión arco chico y mediano 47 TMA-0506 Dog Ring (Cambiador de Vel.)
23 CMA-0117 Conector Techo 48 TMA-0507 Buje de Aluminio
24 CMA-0118 Soporte Suspensión Del. 49 TMA-0508 Flecha 03
25 SMA-0900 Vistas Generales Susp. Delantera 50 TMA-0509 Flecha 02

Tabla 30. Relación de planos.

80
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Proceso creativo
pef 2002 / mini baja 2003

51 TMA-0510 Flecha 01
52 TMA-0515 Caja de Aluminio Maquinada
53 TMA-0516 Tapa de Caja de Tr.
54 TMA-0517 Tapas de Aluminio p/caja
55 TMA-0511 Isometría de la Transmisión
56 TMA-0512 Vistas Generales
57 TMA-0513 Isometría Explotada Caja Tr.
58 TMA-0514 Caja de Aluminio
59 TMA-0518 Corte Caja de Al Maquinada
60 TMA-0519 Corte Caja de Al Sin Maquinar
61 DMA-0800 Vistas Generales de Dirección
62 DMA-0801 Explotada Dirección
63 DMA-0802 Pieza 01 Dirección
64 DMA-0803 Pieza 02 Dirección
65 DMA-0804 Pieza 03 Dirección
Tabla 30. Relación de planos.

81
 Capítulo 5

Conclusiones

Diseño de vehículo todo terreno

para un pasajero
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Conclusiones
pef 2002 / mini baja 2003

5. CONCLUSIONES 5.1.1 Costos

En este capítulo encontramos los resultados de nuestro trabajo,
conclusiones del vehículo y los costos del vehículo. En la tabla 30 podemos observar los resultados de costos de este
vehículo.
5.1 Conclusiones del vehículo
Para desarrollar el vehículo se diseñaron varias piezas para lograr
mejores resultados. A continuación se explican las razones que nos
llevaron a rediseñar éstas piezas:

La transmisión (engranes, flechas y caja) se diseñaron debido a que

observamos la abundancia de casos donde se utiliza una transmisión
de cadena, la cual es muy pesada además de requerir un área
mayor para su colocación aumentando el espacio trasero en el
vehículo.

Se diseñó la suspensión delantera utilizando un doble brazo para el

muelleo y un ángulo de avance de 7°. En la suspensión trasera
incluye un ángulo de 3° para reducir la pérdida de potencia en el
arranque.

Otra aportación que se realizó con nuestro vehículo fue la

implementación de masas integradas, en donde se concentran los
esfuerzos de la suspensión para evitar posibles fracturas en este
sistema y reducir peso aumentando la eficiencia.

También se puso especial atención en la disposición del chasis, ya

que pudimos darnos cuenta en la investigación de similares que un
punto crítico era la cantidad muy elevada de uniones. Al unificar
toda la parte inferior en dos piezas se lograron reducir las uniones
con soldadura dándole además una resistencia a los impactos
laterales que la mayoría de los vehículos Mini Baja no ofrece.

En cuanto a la estética del vehículo, al diseñarlo se tomó en

cuenta, una tendencia “retro” con la incorporación de un frente
amplio que asemeja los coches para competencias de principios de
siglo XX. Las líneas de los laterales y el techo tienden a la
continuidad para crear una sensación de uniformidad.

153
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Conclusiones
pef 2002 / mini baja 2003

Reporte de Costos del Prototipo

Item Descripción U.M. FAB. COM. Cantidad P. Unitario P. Total
1 Motor Briggs & Stratton Intek OHV 10 hp Modelo 205432 pza. X 1 $628.00 $628.00
2 Convertidor de Torque Comet pza. X 1 $136.50 $136.50
3 Caja de Transmisión/Fundicion y Maquinado pza. X 1 $35.55 $35.55
4 Termoformado de tapa p/ Caja de Transmisión pza. X 1 $45.00 $45.00
5 Juego de engranes juego X 1 $27.25 $27.25
6 Sprocket c/ cadena paso 10 par X 1 $12.50 $12.50
7 Flecha de Entrada pza. X 1 $10.89 $10.89
8 Flecha intermedia pza. X 1 $3.80 $3.80
9 Flacha de Salida pza. X 1 $11.33 $11.33
10 Rodamientos y Retenes varios X 1 $145.74 $145.74
11 Crucetas par X 2 $15.00 $30.00
12 Flechas de tubo de transmisión a masa pza. X 2 $7.00 $14.00
13 Brochado de flechas de transmisión a masa pza. X 4 $0.12 $0.48
14 Masa para disco de freno pza. X 1 $7.80 $7.80
15 Disco de acero p/ freno pza. X 1 $9.23 $9.23
16 Cáliper para freno pza. X 1 $14.50 $14.50
17 Kit de empaques y reemplazos de cáliper kit X 1 $2.50 $2.50
18 Balatas de bronce pza. X 2 $6.00 $12.00
19 Masa de llantas traseras pza. X 2 $6.18 $12.36
20 Barra de acero p/ Masa de llantas traseras pza. X 2 $7.00 $14.00
21 Rectificado de barra de acero p/ Masa de llantas traseras pza. X 2 $0.14 $0.28
22 Brochado de barra de acero p/ Masa de llantas traseras pza. X 2 $0.14 $0.28
23 Tubo exterior p/ Masa de llantas traseras pza. X 2 $7.00 $14.00
24 Brochado p/ tubo de Masa de llantas traseras pza. X 2 $0.14 $0.28
25 Masa de llantas delanteras pza. X 2 $6.85 $13.70
26 Flecha de direcciòn pza. X 1 $10.07 $10.07
27 Caja de direcciòn pza. X 1 $23.54 $23.54
28 Cremallera de direcciòn pza. X 1 $22.70 $22.70
29 Pernos p/ masa y llantas pza. X 16 $0.15 $2.40
30 Tuercas p/ masa y llantas pza. X 16 $0.12 $1.92

154
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Conclusiones
pef 2002 / mini baja 2003

Reporte de Costos del Prototipo

Item Descripción U.M. FAB. COM. Cantidad P. Unitario P. Total
31 Llantas con rin de aluminio par X 3 $128.00 $384.00
32 Bujes de Jeep pza. X 12 $22.00 $264.00
33 Resortes pza. X 4 $25.00 $100.00
34 Amortiguadores pza. X 4 $19.00 $76.00
35 Soldadura (por unión) All X 1 $150.00 $150.00
36 Tornillería All X 1 $45.00 $45.00
37 Tubo de acero de 1" industrial sin costura cal. 16 6 m. X 3 $8.75 $26.25
38 Espuma de poliuretano p/ asiento pza. X 1 $20.00 $20.00
39 Molde de fibra de vidrio p/ asiento pza. X 1 $98.00 $98.00
40 Espuma de ethafoam p/ protección m X 8 $2.00 $16.00
41 Esponja p/ acojinamiento de asiento pza. X 1 $25.00 $25.00
42 Plastificado p/ asiento pza. X 1 $16.00 $16.00
43 Volante momo de 25 cm pza. X 1 $25.00 $25.00
44 Cinturón de seguridad de 5 puntos pza. X 1 $35.00 $35.00
45 Extintor de 5 libras pza. X 1 $24.00 $24.00
46 Vaciado de alumino p/ pedales pza. X 2 $15.00 $30.00
47 Pintura automotriz pza. X 1lt $1.20 $12.00
48 Fondo automotriz pza. X 1lt $2.30 $2.30
49 Aceite de motor pza. X 4lt $2.50 $2.50
50 Aceite de transmisión pza. X 4lt $3.20 $3.20
51 Líquido de frenos pza. X 1/4 $1.50 $1.50
52 Alucobond m2 X 3 $45.00 $135.00
Precios en Dólares Americanos Total $2,753.35

Como resultado de este proyecto, el costo unitario de este

vehículo, queda dentro de los límites que marca el reglamento SAE,
para esta competencia, el cual era de $3000.00 US DLLS.

155
 Anexos

Diseño de vehículo todo terreno

para un pasajero
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero
pef 2002 / mini baja 2003
Extracto del reglamento para 2002
Sección 1 : Información general
1. Descripción del programa
La competencia de Mini Baja tiene como objetivo simular proyectos
de diseño del mundo real, en donde los estudiantes deben funcionar
como equipo para diseñar, construir, probar, promover y correr el
vehículo con y dentro de los límites del reglamento.
El vehículo debe ser seguro, de fácil transportación, de fácil
manutención y divertido para manejar. Debe pensarse para un
volumen de producción de 4000 unidades por año con una
manufactura de menos a los $3,000 US dlls.
2. Reglamento de la competencia
El reglamento es publicado por el comité de competencias de la SAE
y puede ser alterado solo por la autoridad de éste. Las infracciones
de estas reglas pueden llegar a ser penalizadas y, en casos
extremos, la exclusión del equipo y del vehículo de la competencia.
3. Elección de Participantes
Estudiantes: Estatus de estudiante o tener menos de 7 meses de
graduado antes del periodo de la competencia. Deben ser miembros
de SAE y contar con un seguro médico y de accidentes completo.
Todos los conductores deben tener licencia para conducir (de su
lugar de procedencia) vigente y seguro de gastos médicos y
accidentes (aplicable en el lugar donde se realice la competencia).
Los equipos deberán de contar con un asesor académico, éste
servirá como enlace entre el equipo y los oficiales y supervisará la
conducta de los estudiantes. Es recomendable que el asesor sea
miembro de la SAE.
Los equipos de otras naciones deberán llenar una forma para
obtener carta de visa, 3 semanas antes de la competencia como
mínimo.
Anexo 1
4. Elección de vehículos
El vehículo y la documentación deben ser creados, diseñados y
fabricados por los miembros del equipo sin que se involucre
directamente a ingenieros profesionales.
Los vehículos fabricados profesionalmente pueden ser descalificados
de la competencia. Si el equipo no tiene acceso a la maquinaria
adecuada, el marco puede ser fabricado profesionalmente sin
penalización. La falta de la maquinaria debe ser documentada.
Estas reglas no excluyen el uso de sub-ensambles prefabricados o
modificados.
Sección 2 : Requerimientos y restricciones del vehículo
6. Requerimientos generales de diseño
El vehículo debe ser atractivo por su apariencia visual, desempeño,
compostura y fácil operación y mantenimiento. Debe tener cuatro
(4) o más llantas y debe ser capaz de soportar a una persona de
190.5 cm de altura con peso de 113.4 kg.
El ancho máximo es de 152.4 cm y largo máxima de 243.84 cm
incluyendo llantas con una altura libre.
Debe operar de manera segura en terreno irregulares incluyendo
piedras, arena, leños, lodo, caminos inclinados y charcos de agua.
7. Motor Requerido
Se utiliza un motor marca Briggs & Stratton de 10 hp OHV INTEK
Modelo 205432 sin alteraciones de ningún tipo, solamente el tanque
de combustible puede ser re-posicionado pero no alterado.
Sección 3 : Requisitos de seguridad mínimos
11. Jaula de seguridad
Se utiliza para que el conductor que utiliza sus aditamentos de
seguridad no sea aplastado ni lesionado en caso de un choque o
volcadura. Debe ser suficientemente alta como para que un
conductor con casco tenga un margen de 12.7 cm de la altura
máxima del casco a la parte más baja de la estructura exactamente
sobre su cabeza. (ver figura 1, 9 10 y 11 del reglamento para
competencias Mini Baja 2002).
157
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero
pef 2002 / mini baja 2003
También debe contener los impactos laterales y ser de tubo de acero
1040 (norma SAE) con una pared de espesor de 2.1032 mm y un
contenido de carbono de al menos 0.18%.
12. Cabina del piloto
Debe ser diseñada para proteger al piloto y permitir una fácil salida
en una emergencia (el tiempo máximo para la salida es de cinco (5)
segundos).
Se colocará una pared de fuego separando completamente al
conductor del motor y tanque de combustible de metal con un
espesor mínimo de 0.508 mm.
También se incluye un piso para evitar que el conductor pueda tener
contacto con el suelo así como dos (2) “kill switch” que apagan el
coche exceptuando los freno y la luz de freno.
El vehículo debe contener un extintor con un rango UL mínimo de 5
B-C.
13. Restricciones del conductor
Se exige un cinturón de seguridad de cuatro (4) puntos, todos estos
deberán ir conectados a la estructura (no al asiento). Los cinturones
no deben estar en contacto con ninguna estructura exterior ni con
partes móviles del vehículo.
También debe contar con un dispositivo para que en caso de
volcaduras, el conductor no pueda sacar las manos del vehículo.
14. Sistema de Frenados
Se debe incorporar un freno de pedal que sea capaz de frenar al
menos las llantas delanteras o traseras y que pueda detener el
vehículo en una distancia no mayor a los 15.24 m.
15. Sistema de combustible
Debe estar localizado dentro de la estructura en un lugar donde se
proteja de los impactos. Solo se permite un tanque que es el que
incluye el motor Briggs & Stratton de 10 hp OHV Intek Modelo
205432.
Anexo 1
El diseño del montaje del tanque de combustible debe evitar que
este se derrame sobre el motor, el conductor o cualquier otro
elemento del vehículo.
16. Combustible
El único combustible oficial es a base de compuestos hidrocarburos
(gasolina). Debe incluir algún antioxidante. Los aditivos adicionales
de base nitrógeno o aditivos diseñados para liberar oxígeno están
prohibidos.
17. Sistemas de dirección y suspensión
Ambos deben estar diseñados para responder frente a un impacto y
deben cumplir con la norma SAE de seguridad (ver reglamento Mini
Baja 2002).
18. Candados
Todos los tornillos ciegos (que no llevan tuerca) deben tener un
sistema de sujeción que no permita que se separen de la estructura,
este sistema es llamado candado (ver fig. 5 en reglamento Mini Baja
2002).
19. Guardas
Todas las cadenas, engranes o bandan que giren más rápido que la
flecha del motor deben estar cubiertos con guardas que cumplan con
la norma de seguridad SAE.
20. Banderas
El vehículo debe contar con una bandera color naranja colocada a
una altura mínima de 2.134 m y máxima de 2.438 m. Debe tener un
diámetro mínimo de 50.8 mm.
21. Equipo de seguridad para el conductor
El conductor debe utilizar un casco de seguridad que cumpla con
algua norma SAE-52, M00, SA-00, M95 o BS6658-85 tipos A o A/FR
de competencia.
Debe utilizarse indumentaria apropiada tal como pantalones largos,
calcetines, zapatos, guantes y camisa de manga larga.
158
 Diseño de vehículo todo terreno para un pasajero Anexo 1
pef 2002 / mini baja 2003

22. Generalidades 28. Penalizaciones

Todas las instalaciones de seguridad serán revisadas por el jurado Se penalizará al equipo cuyo conductor no cumpla con los recorridos,
antes de la competencia. Se le entregarán al jurado planos de los no cuente con el equipo completo de seguridad o tengan una
elementos de seguridad para facilitar su labor. conducción inapropiada. Al equipo cuyos miembros muestren
conducta antideportiva.
Sección 4 : Procedimientos y regulaciones de la competición
23. Autoridades de la competencia Sección 5 : “Mini Baja East” Descripción del evento y
Los jueces se dividen en varias áreas y tienen la autoridad para puntuación NA
juzgar, calificar y conducir los eventos. Estos jueces son asignados
por la SAE. Sección 6 : “Midwest Mini Baja” Descripción del evento y
puntuación NA
24. Aclaración de reglas y protestas
En caso de duda o ambigüedad en las decisiones, la decisión de los Sección 7 : “Mini Baja West” Descripción del evento y puntuación
jueces prevalecerá. Se puede protestar a través del asesor del 45. Puntuación de los eventos
equipo por medio de un formato de protesta. Después de entregado Evento de competencia estática
el formato, la decisión final será tomada por el comité encargado de Diseño y seguridad 100
la competencia. Se dará el resultado en 60 min. y será inapelable. Presentación para su venta 100
25. Procedimientos y regulaciones generales de la Costos
competencia 100
Los equipos que lleguen a la competencia con un vehículo sin Evento de competencias dinámicas
terminar serán penalizados por conducta antideportiva. Maniobrabilidad 100
Los conductores deben asistir a las juntas de pilotos. Aceleración 100
Los vehículos deben llegar a la inspección de seguridad Subir colina 100
completamente terminados y con el tanque de combustible vacío. Carrera “enduro”
El combustible en la competencia será proporcionado por los 100
organizadores.
Al final de la competencia “enduro” los seis (6) vehículos con mejor Sección 8 : Ilustraciones y figuras para Mini Baja
desempeño serán inspeccionados para verificar que no tengan Representaciones gráficas de los eventos.
modificaciones fuera de las reglas.
Sección 9 : Formas y fechas límites
Formatos de costos, diseño costos con sus respectivas fechas
26. Reglas de conducta límites (utilizaremos estas fechas modificándolas para el 2003).
Cualquier conductor, miembro del equipo o asesor que por su
conducta violen el espíritu del evento, abusen del reglamento, o
utilizan lenguaje no apropiado a un oficial serán acreedores de una
penalización por conducta antideportiva.
27. Reglas de los espectadores
Deben comportarse de manera que permitan la continuidad del
evento. No se pueden consumir bebidas alcohólicas durante el
evento.

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 Bibliografía

Diseño de vehículo todo terreno

para un pasajero
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