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INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE LERDO

DIVISIÓN DE INGENIERÍA EN SISTEMAS AUTOMOTRICES

DISEÑO DE CARGADOR PORTATIL UNIVERSAL PARA RECARGA


DE AUTOS ELÉCTRICOS.

TESIS
PARA OBTENER EL TITULO DE INGENIERO EN
SISTEMAS AUTOMOTRICES

PRESENTA:

AZAAEL PARRA PONCE.

Asesor: M.I.M. Efraín Vaquera González.

La excelencia académica al servicio de la sociedad

Ciudad Lerdo, Durango Junio 2021


i
ii
Dedicatoria

A mis padres por haberme forjado por el camino del estudio, muchos de mis logros son
gracias a ellos, incluyendo este. Su ayuda ha sido fundamental a lo largo de estos años,
siempre apoyándome para lograr ser una mejor persona y para poder obtener mis metas.

iii
Agradecimientos

En primera instancia agradezco a mis profesores, personas con una gran sabiduría y
paciencia quienes siempre se esforzaron en ayudarme a poder terminar mi carrera, en
compartir sus grandes conocimientos, en donde el camino no ha sido sencillo, pero con
ayuda de ellos y de mis compañeros, se pudo lograr, hoy doy cumplo una gran meta en
vida al poder concluir mi tesis y obtener una titulación profesional.

iv
Resumen

Esta investigación presenta el diseño de un cargador universal portátil para autos


eléctricos, también las dimensiones con las que va a contar dicho diseño, la
especificación de los materiales con los que va a ser elaborado, las características con las
que este va a contar, tanto en el rendimiento que se desea obtener de él, como en la
investigación para que sea unos de los más eficientes en el mercado, este documento
además contara con los antecedentes de investigación de los tipos de carga de los autos
eléctricos, además de contar con el análisis en el impacto social, económico y
tecnológico. No solo cuenta con el diseño sino también con un estudio de prueba y error
para ver si su funcionamiento es el adecuado, la construcción del prototipo y una
simulación para su prueba en la recarga de las baterías de autos eléctricos.

Palabras clave: Diseño, Cargador, Análisis, Investigación, Autos eléctricos.

Abstract
This investigation presents the design of a universal portable charger for electric cars, as
well as the dimensions that said design will have, the specification of the materials with
which it will be made, the characteristics that it will have, both in the performance that you
want to obtain from it, as in the research to make it one of the most efficient in the market,
this document will also have the research background of the types of charge of electric
cars, in addition to having the analysis of the social, economic and technological impact. It
not only has the design but also a trial and error study to see if its operation is adequate,
the construction of the prototype and a simulation for its test in recharging the batteries of
electric cars.

Keywords: Design, Charger, Analysis, Research, Electric cars.

v
Índice

Dedicatoria ........................................................................................................................ iii

Agradecimientos ................................................................................................................ iv

Resumen ........................................................................................................................... v

Abstract ............................................................................................................................. v

Capítulo 1 Temas preliminares .......................................................................................... 1

1.1 Introducción.............................................................................................................. 1

1.2 Antecedentes (estado del arte)................................................................................. 3

1.3 Definición del problema ............................................................................................ 5

1.4 Justificación.............................................................................................................. 6

1.5 Objetivo general .................................................................................................. 7

1.6 Objetivos específicos................................................................................................ 7

1.7 Fundamento teórico ................................................................................................. 8

1.7.1 Autos eléctricos.................................................................................................. 8

1.7.1.1 Toma de corriente o puerto de carga .............................................................. 8

1.7.1.2 Cargador de a bordo (o power electronic converter) ....................................... 8

1.7.1.3 Pack de batería ............................................................................................... 9

1.7.1.4 Convertidor de corriente o inversor ................................................................. 9

1.7.1.5 Unidad de control del motor .......................................................................... 10

1.7.1.6 Motor eléctrico .............................................................................................. 10

1.7.1.7 Transmisión .................................................................................................. 10

1.7.1.8 Batería auxiliar .............................................................................................. 11

1.7.1.9 Unidad central de control .............................................................................. 11

1.7.1.10 Flujo de energía .......................................................................................... 12

1.7.1.11 Estadísticas de autos eléctricos .................................................................. 12

1.7.2 Tipos de recarga de autos eléctricos................................................................ 14

vi
1.7.2.1 Carga lenta o doméstica ............................................................................... 14

1.7.2.2 Carga semi rápida ......................................................................................... 15

1.7.2.3 Carga rápida ................................................................................................. 15

1.7.2.4 Carga súper rápida ....................................................................................... 16

1.7.2.5 Carga ultra rápida ......................................................................................... 16

1.7.3 Tipos de baterías de autos eléctricos ............................................................... 16

1.7.3.1 Batería de plomo-acido ................................................................................. 16

1.7.3.2 Batería níquel-cadmio ................................................................................... 16

1.7.3.3 Batería níquel-hierro ..................................................................................... 17

1.7.3.4 Batería níquel-hidruro metálico ..................................................................... 17

1.7.3.5 Batería Ion-litio (LiCoO2) .............................................................................. 17

1.7.3.6 Batería LiFePO4 ........................................................................................... 17

1.7.3.7 Batería Polímero de litio ................................................................................ 18

1.7.3.8 Batería ZEBRA ............................................................................................. 18

1.7.3.9 Batería de Aluminio-aire................................................................................ 18

1.7.3.10 Batería Zinc-Aire ......................................................................................... 18

1.7.4 Duración de batería del auto eléctrico .............................................................. 19

1.7.5 Tipos de conectores para recarga del auto eléctrico ....................................... 19

1.7.5.1 Conector Tipo 1 SAE J1772 .......................................................................... 20

1.7.5.2 Conector Tipo 2 IEC 62196 ........................................................................... 20

1.7.5.3 Schuko .......................................................................................................... 21

1.7.5.4 Scame .......................................................................................................... 22

1.7.6 Funcionamiento de los cargadores de autos eléctricos .................................... 22

1.7.7 Modos de carga en autos eléctricos ................................................................. 23

1.7.8 Problemas que presenta la recarga inalámbrica .............................................. 25

1.7.9 Guerra de formatos en la carga de autos eléctricos ......................................... 26

1.7.10 Costo de recargar un auto eléctrico ............................................................... 28

vii
1.7.11 Diseño 3D en el Software NX......................................................................... 33

1.7.11.1 Funciones de NX CAD de Siemens para el diseño ..................................... 33

Capítulo 2 Desarrollo ....................................................................................................... 35

2.1 Definición de las medidas del cargador portátil universal ....................................... 35

2.2 Diseño del cargador en el software NX 10.............................................................. 35

2.3 Planos del cargador portátil universal ..................................................................... 44

2.4 Funcionamiento del cargador portátil universal de baterías de autos eléctricos...... 48

Capítulo 3 Resultados, Discusión y Conclusiones ........................................................... 49

3.1 Resultados ............................................................................................................. 49

3.2 Discusión................................................................................................................ 51

3.3 Conclusiones .......................................................................................................... 52

Bibliografía ....................................................................................................................... 53

viii
Índice de figuras
Figura 1 Elementos claves del auto eléctrico. .................................................................... 8
Figura 2 Cargador de a bordo. ........................................................................................... 9
Figura 3 Pack de batería de auto eléctrico. ........................................................................ 9
Figura 4 Motor Nissan Leaf actual. .................................................................................. 10
Figura 5 Transmisión del Porsche Taycan. ...................................................................... 11
Figura 6 Batería Auxiliar. ................................................................................................. 11
Figura 7 Flujo de energía del auto eléctrico. .................................................................... 12
Figura 8 Ventas de autos eléctricos según Inegi. ............................................................. 13
Figura 9 Conector Tipo 1 SAE J1772. .............................................................................. 20
Figura 10 Conector Tipo 2 IEC 62196. ............................................................................. 20
Figura 11 Conector Schuko. ............................................................................................ 21
Figura 12 Conector Scame. ............................................................................................. 22
Figura 13 Modos de carga en autos eléctricos. ................................................................ 24
Figura 14 Modos de carga de los autos eléctricos. .......................................................... 24
Figura 15 Cargador inalámbrico por inducción BMW. ...................................................... 26
Figura 16 Auto Tesla........................................................................................................ 27
Figura 17 Auto eléctrico siendo recargado desde el hogar. ............................................. 29
Figura 18 Autos eléctricos siendo recargados.................................................................. 30
Figura 19 Recarga doméstica. ......................................................................................... 31
Figura 20 Algunos ejemplos de diseños en NX. ............................................................... 34
Figura 21 Dimensiones del cargador. .............................................................................. 36
Figura 22 Definición de la parte gruesa del cargador. ...................................................... 36
Figura 23 Trazado de las esquinas del cargador. ............................................................ 37
Figura 24 Cortes de las esquinas del cargador. ............................................................... 37
Figura 25 Cilindros de corte del cargador. ....................................................................... 38
Figura 26 Roscado de los cilindros. ................................................................................. 38
Figura 27 Trazado de semi círculos de apoyo.................................................................. 39
Figura 28 Trazado de botones de encendido y apagado. ................................................ 39
Figura 29 Extrusión de botones de encendido y apagado. ............................................... 40
Figura 30 Corte rectangular de profundidad. .................................................................... 40
Figura 31 Trazado de la pantalla del cargador. ................................................................ 41
Figura 32 Extrusión de pantalla del cargador. .................................................................. 41
Figura 33 Diseño de conexión estándar. .......................................................................... 42

ix
Figura 34 Cargador portátil universal de baterías eléctricas............................................. 42
Figura 35 Diseño de tornillo del cargador......................................................................... 43
Figura 36 Ensamble de cargador portátil universal. ......................................................... 44
Figura 37 Planos de construcción del cargador. .............................................................. 45
Figura 38 Plano de construcción del cargador. ................................................................ 46
Figura 39 Plano de construcción del tornillo. .................................................................... 47
Figura 40 Cargador Portátil Universal Terminado. ........................................................... 49
Figura 41 Plano Cargador Portátil Varias Caras. ............................................................. 50

x
Índice de tablas
Tabla 1 Grafica crecimiento de vehículos eléctricos ligeros. ............................................ 13
Tabla 2 Grafica crecimiento venta vehículos eléctricos en Europa................................... 14
Tabla 3 Evolución precio batería coche eléctrico. ............................................................ 19
Tabla 4 Evolución puntos recarga coche eléctrico en Europa. ......................................... 25
Tabla 5 Costo de suministro de energía eléctrica en España........................................... 28

xi
Capítulo 1 Temas preliminares

1.1 Introducción
En la actualidad los motores eléctricos son el componente que más energía gasta en el
sector industrial siendo este un gran problema con el que cuentan las industrias
automotrices, además de que los usuarios de dichos autos en ocasiones no cuentan con
una estación de carga cercana, siendo este un gran problema para los usuarios, por ello
es necesario diseñar un sistema de carga más efectivo y práctico que todo usuario de un
coche eléctrico, puedan contar con él, es decir un cargador que sea capaz de cargar todo
tipo de baterías utilizadas en los motores eléctricos, ya sea una batería de Polímero de
Litio, una de Plomo-acido, Níquel-cadmio, Níquel-hidruro metálico, Ion litio, entre otras,
también para que mientras el usuario se encuentre haciendo otras cosas secundarias
pueda dejar su coche cargando a este dispositivo, y que sea muy eficiente en el tiempo
que conlleve la recarga, para así poder lograr un gran impacto en los usuarios, y que
además sea accesible para toda persona, en el costo, tamaño y practicidad de este, por
eso se buscarían alternativas de materiales menos costosos en la elaboración y diseño
del cargador, para que tenga un buen precio en el mercado y sea competente con los
dispositivos implementados en la suministración de la energía eléctrica en los motores
eléctricos. Que cuente con un enchufe Schuko 2 Pin, un conector de recarga tipo 2, otro
de SAE J1772, Mennekes, Scame, entre otros más conectores que se utilizan en los
diferentes modelos de autos eléctricos, esto para que se pueda usarse de acuerdo al tipo
de coche eléctrico y así no tener complicaciones a la hora de tener que cargar las
baterías.

Que tenga una potencia superior a los 32 Amperios esto para que cargue en un menor
tiempo, ya que los existen en el mercado tardan aproximadamente 4 horas en cargar las
baterías, por eso al tener un cargador que ofrezca una mayor potencia, el tiempo de carga
se va a reducir. Para poder lograr esto se tiene que modificar todo su interior y
funcionamiento para tener uno más potente y eficaz en el mercado. Que sea aún más
compacto, reduciendo sus dimensiones esto para que se pueda llevarse a cualquier lugar
sin necesidad de que ocupe espacio en el coche o en alguna otra parte donde lo lleven,
además de que sea muy fácil de usar para cualquier persona que lo adquiera, las
dimensiones a plantear son de (100mm x 50mm x 50mm).

1
Para lograr que sea más económico se plantea elaborarlo a través del uso de material
reutilizado lo más posible que se pueda esto para ayudar al medio ambiente, y poderle
dar vida de nuevo a muchas piezas que se dejan de usar en los cargadores portátiles que
ya existen en el mercado. Con todo lo mencionado anteriormente se tendrá un impacto
tecnológico muy aceptable ya que al no existir en el mercado un cargador que sea
compatible con todas las baterías, y siendo este uno que cumple con esas características
es mucho el impacto, además de que se va a realizar a través de materiales reciclados
siendo este un plus al producto porque se van aprovechar materiales que en su momento
ya no fueron utilizados, y que mejor para elaborar una herramienta que se va a innovar en
el mercado. El impacto social también sera al igual bueno ya que va a reducir los
problemas por los que se enfrentan día a día los usuarios de este tipo de coches.

2
1.2 Antecedentes (estado del arte)
El problema de control del estado de carga de las baterías en un vehículo eléctrico. Se
propone el diseño de controles para un cargador de batería compuesto por dos etapas,
que sean capaces de resolver el problema de seguimiento de referencia para la potencia
de entrada y el voltaje de salida. Los controles propuestos están basados en el método de
diseño de control por modo deslizante tipo súper twisting modificado. El cargador de
baterías no debe afectar a la red de distribución de energía, por lo tanto, es necesario
realizar una corrección del factor de potencia, debido a lo anterior se propone un control
de seguimiento de referencia de la potencia de entrada en la primer etapa del cargador,
que está compuesta por un convertidor boost entrelazado [1].

La principal tecnología de almacenamiento en vehículos eléctricos son las baterías de


iones de litio, que han permitido ampliar su autonomía y prestaciones. En este TFM se
exponen las características de las baterías de iones de litio, principio de funcionamiento,
mecanismos de envejecimiento y los principales modelos utilizados. Para poder evaluar
las prestaciones de un vehículo eléctrico, es necesario disponer de modelos que permitan
realizar simulaciones realistas [2].

Existen muchas formas de recarga de los coches eléctricos, por mencionar algunas se
muestran las siguientes: Recarga lenta: es la que se realiza en los enchufes doméstico
(tipo Schuko) en instalaciones eléctricas de 10 A. Para hacernos una idea, un coche
eléctrico con una capacidad de batería de 38,3 kWh como la del Hyundai IONIQ podrá
estar al 100% de su capacidad, teniendo en cuenta que estaba casi vacía, en unas 16
horas. Cómo es lógico, este tipo de recargas es de emergencia y no suele ser común.
Recarga normal: Es la que utilizan los usuarios que quieran recargar su coche eléctrico
por la noche, sin prisa. La carga se hace a 16 A y desde los 3,6 kW de potencia hasta los
32 A y 7,4 kW. Lo más aconsejable, es poner el coche a cargar cuando la batería está
entre un 20% y un 80% de su capacidad. El IONIQ, con este tipo de recarga a 7,2 kW,
solo necesitaría 6h y 10 minutos para cargarse por completo al 100%. Recarga semi-
rápida: Se realiza con una potencia desde los 11 kW hasta los 22 kW. Con esta recarga
un coche de 38,3 kWh podría tener llenas sus baterías aproximadamente en menos de 2
horas. Recarga rápida: este tipo de recarga, es muy útil, por ejemplo, cuando se hacen
viajes largos. Si utilizamos por ejemplo, una potencia de 100 kW, el IONIQ podría recargar
el 80% de la batería en 54 minutos [3].

3
El objetivo que se tiene es hacer una revisión bibliográfica acerca de los temas de redes
de distribución de energía eléctrica, evolución e inserción en ellas de vehículos eléctricos
plasmando en forma de monografía los aspectos más relevantes y de interés para el
desarrollo de este trabajo. Igualmente, se hace un abordaje mediante un análisis
estadístico de forma que permita caracterizar el proceso de recarga de baterías,
describiendo lo ocurrido mediante gráficas y diagramas de distribución de probabilidad. La
investigación para ver el impacto que generan los autos eléctricos en la red de distribución
de energía eléctrica mostrado las consecuencias y beneficios que se pueden aportar para
un correcto funcionamiento, tanto de estabilidad como operatividad de un sistema de
potencia eléctrico, enfocándonos principalmente en los niveles de tensión en que operan
las redes de distribución y en Vehículos Eléctricos que solo demandan potencia [4].

4
1.3 Definición del problema
La falta de electrolineras o mejor dicho estaciones de recarga eléctrica es muy notoria, ya
que en varios países no se cuenta con los puntos de carga suficientes para abastecer la
demanda que ocupan los usuarios de los autos eléctricos, además de las que están ya
instaladas ofrecen una recarga muy lenta, haciendo que el usuario pierda tiempo que
puede dedicar a otras tareas, los cargadores que ya existen en el mercado son de un
elevado costo para los usuarios de estos coches, haciendo así un gran problema no solo
para los usuarios sino también para las empresas que se dedican a fabricar y vender
estos autos, porque estos problemas hacen que las personas no se decidan en comprar
un auto de estas especificaciones, lo que ocasiona que se tengan muy bajas ventas de
estos coches.

Por ello con la idea de ayudar a reducir estas dificultades por las que pasan los usuarios,
se plantea hacer una investigación exhaustiva para encontrar el diseño adecuado de un
cargador portátil universal de baterías eléctricas, que sea capaz de mantener una recarga
muy rápida, que sea muy económico, de pocas dimensiones y que ofrezca un gran
rendimiento a largo plazo, todo esto mencionado con el fin de reducir el problema de no
contar con una estación cercana de recarga y además de hacer que las personas se
interesen más en comprar un auto electrico, esto al contar con más alternativas de
recarga para estos tipos de autos.

5
1.4 Justificación
El realización de esta investigación es muy conveniente, ya que se va a crear el diseño
idóneo para un cargador que recargue todos los tipos de baterías empleadas en autos
eléctricos, al tener unas características más atractivas para dichos usuarios, las cuales
son un rendimiento más óptimo, es decir con un tiempo menor de recarga en las baterías,
que le va ahorrar tiempo al usuario para que pueda realizar otras actividades, además de
que sea uno de los más económicos en el mercado esto al aprovechar el material
reciclado de cargadores que ya no están en uso, dándole además un impacto ecológico
porque al no desechar este tipo de materiales y darles un nuevo uso se deja de
contaminar al medio ambiente, otro objetivo es que sea de pocas dimensiones para que
se pueda llevar a todos los lugares donde sea necesario traerlo y no muestre dificultades
al usarlo, va a tener un impacto social, ya que reduciría los problemas por los que se
enfrentan las personas que usan los coches eléctricos, el cual siempre ha sido una
recarga eficiente y rápida de las baterías, por lo tanto ya no se batallaría en la búsqueda
de puntos de recarga, al contar con estas características el cargador, los usuarios tendrán
una alternativa más para poder recargar sus coches de una manera menos costosa, más
rápida, eficiente y además compacta.

6
1.5 Objetivo general
Diseñar un cargador portátil universal para recarga de autos eléctricos.

1.6 Objetivos específicos


 Definir las medidas para el cargador portátil universal.
 Diseñar el cargador por medio del software Nx de Siemens.
 Elaborar los planos del cargador.
 Explicar el funcionamiento del cargador portátil.

7
1.7 Fundamento teórico

1.7.1 Autos eléctricos


A grandes rasgos, el sistema de propulsión de coche eléctrico se compone de una toma
de corriente, de un cargador embarcado, del pack de batería, del convertidor de corriente,
de una transmisión (casi siempre de una sola marcha), una unidad de control del motor y,
finalmente, de uno o varios motores eléctricos. Además, cuenta con una batería
tradicional de 12 V y de una unidad electrónica de control que gestiona todos los sistemas
del coche que hemos mencionado, así como el funcionamiento del coche en general [5].

Figura 1 Elementos claves del auto eléctrico.

1.7.1.1 Toma de corriente o puerto de carga


Permite la conexión del coche a un punto de carga, ya sea una toma de corriente
doméstica, una Wall box o un cargador rápido público [5].

1.7.1.2 Cargador de a bordo (o power electronic converter)


Cuando se carga la batería vía una toma de corriente doméstica, es preciso que la
energía pase por el cargador. Éste es un convertidor que a la salida dará una corriente y
un voltaje de diferente magnitud y forma con respecto a la que entró. Básicamente,
convierte la corriente alterna (AC) de entrada en corriente continua (DC), que necesita la
batería. Es como el cargador de un móvil, pero que soporta potencias y voltajes muy
superiores [5].

8
Figura 2 Cargador de a bordo.

1.7.1.3 Pack de batería


También llamada batería de tracción. La energía que almacena servirá exclusivamente
para mover el vehículo. Los coches eléctricos poseen una batería tradicional de 12 V,
como los coches térmicos, para alimentar los sistemas auxiliares, como la climatización, la
iluminación, etc [5].

Figura 3 Pack de batería de auto eléctrico.

1.7.1.4 Convertidor de corriente o inversor


También conocido como inversor. Este dispositivo convierte la energía de corriente
continua de menor voltaje del pack de batería en energía de corriente continua de mayor
voltaje necesaria para hacer funcionar el o los motores. Existe un convertidor secundario
que reduce el voltaje para la batería de 12 V y los sistemas auxiliares [5].

9
1.7.1.5 Unidad de control del motor
La unidad de control del motor regula la velocidad, par y dirección del motor. Es un
convertidor que controla el flujo de energía entre la batería de tracción y el motor. En
función del motor utilizado, será un convertidor de corriente continua a corriente continua
o de corriente continua a corriente alterna. Sin embargo, a diferencia de los otros
convertidores del coche este es bidireccional, enviando energía al motor y al mismo
tiempo capaz de extraer energía en las fases de frenada regenerativa [5].

1.7.1.6 Motor eléctrico

Figura 4 Motor Nissan Leaf actual.

Convierte energía eléctrica en movimiento, acciona las ruedas. El motor actúa además
como generador de electricidad, tanto en aceleración como en las fases de deceleración.
La mayoría de fabricantes usan motores de inducción o de imanes permanentes [5].

1.7.1.7 Transmisión
La mayoría de coches eléctricos cuentan con una transmisión de una sola marcha (salvo,
de momento, el Porsche Taycan que cuenta con una de dos marchas). Se debe a que un
motor eléctrico entrega la totalidad del par motor en todo momento [5].

10
Figura 5 Transmisión del Porsche Taycan.

1.7.1.8 Batería auxiliar


Sirve para proveer en electricidad el coche antes de que se encienda la batería de
tracción. También da energía a los sistemas auxiliares del coche. Es una clásica batería
de 12 V como las que usan los coches de gasolina, diésel o híbridos [5].

Figura 6 Batería Auxiliar.

1.7.1.9 Unidad central de control


La unidad electrónica de control central gestiona todos los sistemas del coche que hemos
mencionado, así como el coche en general, como la aceleración, el control de estabilidad
y tracción, el reparto de par entre los diferentes ejes y/o ruedas (en función de la
configuración del coche y de su o sus motores). Además, controla el flujo de energía
(entregado de la batería o almacenado vía la frenada regenerativa), el cargador de a

11
bordo y la unidad de gestión de la batería (que vigila el estado de carga, lo limita si es
precisa, controla la temperatura de la batería, etc) [5].

1.7.1.10 Flujo de energía

Figura 7 Flujo de energía del auto eléctrico.

La batería es recargada vía el cargador de a bordo, conectado a la red, y a su vez a un


convertidor bidireccional. Cuando el motor necesita energía para mover el coche, la
batería envía corriente pasando antes por el convertidor DC-DC y la unidad de control del
motor (convertidor DC-AC). Este último envía la energía al motor que la transforma en
energía mecánica, es decir, en movimiento de las ruedas vía la transmisión [5].

1.7.1.11 Estadísticas de autos eléctricos


En México la tasa de crecimiento de los autos eléctricos ha sido lenta pero constante. De
acuerdo con cifras del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) en 2016 se
comercializaron en el país 254 unidades, mientras que en 2019 la cifra casi se duplicó
hasta alcanzar las 486, un incremento de 47.7%.
En total, en los tres años se han vendido 1,178 unidades y tan solo en agosto pasado el
número de vehículos electrificados fue de 51 de un volumen de 1,804 entre eléctricos,
híbridos e híbridos tipo ‘plug-in’, representando los autos eléctricos apenas 2.8% del total
reportado en ese mes.
Según las estadísticas del Inegi, las entidades que más adquieren unidades eléctricas son
la Ciudad de México, Jalisco y el Estado de México, con 559, 162 y 80, respectivamente,
del volumen de ventas del periodo 2016-2019. Esto es, la capital del país adquirió el
52.5% [6].

12
Figura 8 Ventas de autos eléctricos según Inegi.

Tabla 1 Grafica crecimiento de vehículos eléctricos ligeros.

13
Tabla 2 Grafica crecimiento venta vehículos eléctricos en Europa.

Información de la industria muestra que existen ocho modelos de automóvil eléctrico que
más se comercializan, de los cuales tres son los más populares, es decir, el Leaf de
Nissan, Audi e-Tron y Tesla Model X.
Los demás son el BMW i3, los Jac e-Sei 4 y 2, así como los modelos de la empresa
mexicana Zacua MX2 y 3 [6].

1.7.2 Tipos de recarga de autos eléctricos

1.7.2.1 Carga lenta o doméstica


La aplicación general de este tipo de carga es en el ámbito doméstico, por lo que
generalmente se utiliza una toma SAVE (Sistema de Alimentación del Vehículo Eléctrico)
que permite cargar el coche eléctrico en monofásica a 230V y con una intensidad de 16A.
En este caso, la potencia demandada por el vehículo es de 3,7 kW, por lo que el tiempo
de carga del vehículo es de 8 horas. Este modo de carga equivale al tipo de carga 3.

En caso de no utilizar una toma SAVE, es posible cargar el vehículo a través de una toma
Schuko. Dado que la carga lenta tiene una duración media de 8 horas, cargar el vehículo
en una vivienda mediante una toma que no sea dedicada para el vehículo eléctrico, puede
causar sobrecalentamientos del circuito. Para ello, los fabricantes suministran un cable
con el que conectarse a la toma Schuko que incorpora una caja de control con las
protecciones necesarias que limitan la intensidad a 10 A. En este caso, como la

14
intensidad del circuito es menor, el tiempo de carga del vehículo es algo mayor. Este
modo de carga equivale al tipo de carga 2.

La carga lenta se realiza siempre con corriente alterna, y suele utilizarse en el ámbito
doméstico, en zonas de trabajo y lugares donde vayas a permanecer durante un periodo
de tiempo elevado [7].

1.7.2.2 Carga semi rápida


Este tipo de carga utiliza una toma SAVE y puede trabajar con corriente alterna tanto
monofásica como trifásica. En el caso de corriente monofásica a 230V y 32A, la potencia
demandada por el vehículo es de 7,4 kW, por lo que el tiempo necesario para cargar el
vehículo completamente sería de unas 4 horas. Este tipo permite realizar una carga de
forma más rápida que con la carga lenta sin necesidad de una instalación trifásica.

En cuanto a la carga semi-rápida con corriente trifásica, las intensidades habituales son
de 16 A a 400 V (demandando una potencia de 11 kW) y de 32 A a 400 V (con una
potencia demandada por el vehículo de 22 kW). En el caso de los 16 A, el tiempo de
carga sería de aproximadamente 3 horas. Si la corriente utilizada es de 32 A, el tiempo de
carga se reduciría a menos de una hora y media. Aunque los tiempos de carga son
menores utilizando corriente trifásica en lugar de monofásica, la inversión asociada a la
instalación es mayor.

En la carga semi-rápida, el grado de comunicación con la red es elevado. Además,


dispone de un sistema de alimentación específico para el vehículo que integra el CP
(control pilot) y el PP (proximity plug) para verificar la correcta conexión del vehículo al
punto de carga.

Este modo de carga equivale al tipo de carga 3 y se utiliza generalmente en


supermercados, oficinas, empresas de flotas de vehículo o que utilizan vehículos de
empresa para su desplazamiento, parkings, centros comerciales, etc [7].

1.7.2.3 Carga rápida


Este tipo de carga utiliza corriente continua y debe disponer de un conector ChaDeMo o
CSS Combo. En la carga rápida es posible trabajar con corriente hasta 400 A. Por lo

15
general, la carga rápida demanda 50 kW, permitiendo una carga en algo más de media
hora [7].

1.7.2.4 Carga súper rápida


Este tipo de carga demanda el doble de potencia que la carga rápida, lo que supone una
importante reducción de tiempo de carga. En la actualidad lo utilizan vehículos como los
Tesla [7].

1.7.2.5 Carga ultra rápida


Más que una realidad, este tipo de carga se encuentra aún en fase experimental. Este tipo
de carga está pensada para coches eléctricos con acumuladores del tipo
supercondensadores, como puede ser el caso de algunos autobuses eléctricos. La
potencia de carga se eleva hasta 130-150 KW [7].

Por último, es clave destacar la importancia del OCPP (Open Charge Point Protocol). El
OCPP es un protocolo que permite adaptar cualquier software a las características
específicas de un punto de carga. El hecho de que todas las estaciones se comuniquen
mediante este protocolo permite que los diferentes proveedores de softwares desarrollen
su plataforma con este lenguaje. Permite que cualquier estación de carga de coche
eléctrico y los sistemas centrales de gestión de distintos proveedores se comuniquen
entre ellos [7].

1.7.3 Tipos de baterías de autos eléctricos

1.7.3.1 Batería de plomo-acido


Es el tipo de batería más utilizada y, al mismo tiempo, la más antigua de todas,
permaneciendo casi inalterada desde su invención en el Siglo XIX. Su bajo coste las hace
ideales para las funciones de arranque, iluminación o soporte eléctrico, siendo utilizadas
como acumuladores en vehículos de pequeño tamaño. Sus desventajas son el excesivo
peso, la toxicidad del plomo y su lenta recarga, por ello no son las baterías ideales para el
coche eléctrico [8].

1.7.3.2 Batería níquel-cadmio


Bastante utilizadas en la industria del automóvil, el alto coste de adquisición de sus
elementos hace que no sean la soluciones elegida por los fabricantes, estando más

16
orientadas a aviones, helicópteros o vehículos militares, dado su gran rendimiento a bajas
temperaturas. Poseen efecto memoria, por lo que su capacidad se ve reducida con cada
recarga [8].

1.7.3.3 Batería níquel-hierro


Desarrolladas por Thomas Edison y patentada en 1903, estas baterías llamadas de
«ferroníquel» no son montadas en la actualidad en los vehículos ya que tienen una
escasa potencia y eficiencia. Su densidad energética es similar a las de plomo-acido [8].

1.7.3.4 Batería níquel-hidruro metálico


Similares a las de níquel-cadmio, mejoran la capacidad de estas, y reducen el efecto
memoria, además de ser menos agresivas con el medio ambiente. En contra tienen su
constante mantenimiento y su deterioro frente a altas temperaturas, altas corrientes de
descarga o sobrecargas. Estas baterías generan demasiado calor y se recargan
lentamente [8].

1.7.3.5 Batería Ion-litio (LiCoO2)


Baterías de reciente creación formada por un electrolito de sal de litio y electrodos de litio,
cobalto y oxido. El uso de nuevos materiales como el litio ha permitido conseguir altas
energías específicas, alta eficiencia, la eliminación del efecto memoria, ausencia de
mantenimiento y facilidad a la hora de reciclar los desechos de Ion-litio. Disponen del
doble de densidad energética que las baterías níquel-cadmio con un tamaño del orden de
un tercio más pequeñas. Pero también tienen desventajas, el principal es su alto coste de
producción, aunque poco a poco este se va reduciendo, son frágiles, pueden explotar por
el sobrecalentamiento y deben ser almacenadas con mucho cuidado, tanto por necesitar
un ambiente frío como porque debe estar parcialmente cargada. Aun así, las baterías de
Ion-litio representan a día de hoy la mejor elección para montar en un VE. Al no ser una
tecnología totalmente madura, y encontrarse en continuo desarrollo, los avances las
hacen tener un gran margen de mejora [8].

1.7.3.6 Batería LiFePO4


Este tipo de batería Ion-litio es parecida a la anterior, con la diferencia de que no usa el
cobalto, por lo que tiene una mayor estabilidad y seguridad de uso. Otras ventajas son un
ciclo de vida más largo y una mayor potencia. Como inconvenientes a destacar su menor
densidad energética y su alto coste [8].

17
1.7.3.7 Batería Polímero de litio
Otra variación de las Ion-litio que cuenta con algunas mejoras como una densidad
energética mayor y una potencia más elevada. Son ligeras, eficientes y no tienen efecto
memoria. En cambio, su alto coste y bajo ciclo de vida hacen de estas baterías, con
aspecto «blando» debido a sus componentes litio y polímero, una opción no muy
extendida en la actualidad [8].

1.7.3.8 Batería ZEBRA


Estas baterías, también llamadas de sal fundida, trabajan a 250ºC y tienen como
electrolito cloro aluminato de sodio triturado. Es una batería compleja, de mayor contenido
químico, pero que consigue unas características de energía y potencia interesantes. En
desuso, el electrolito se solidifica, por lo que necesita un tiempo de fundición que puede
llegar a ser de dos días para que alcance la temperatura optima y ofrezca plenamente su
carga. Tienen el mejor ciclo de vida de todas las baterías, pero requieren ocupar mucho
espacio y su potencia es baja [8].

1.7.3.9 Batería de Aluminio-aire


Consideradas «pilas de combustible» por la necesidad de sustituir los electrodos de metal
gastados por unos nuevos. Con una capacidad de almacenamiento de hasta diez veces
más que las de tipo Ion-litio y una densidad energética fuera del alcance del resto, este
tipo de batería no ha tenido una buena aceptación comercial debido a sus problemas de
recarga y de fiabilidad. Se encuentran en fase experimental [8].

1.7.3.10 Batería Zinc-Aire


Desarrolladas por una compañía suiza, y en fase experimental, pero más avanzada que
las de Aluminio-Aire, estas baterías necesitan obtener el oxígeno de la atmosfera para
generar una corriente. Tiene un alto potencial energético, fiabilidad y son capaces de
almacenar el triple de energía que las de Ion-litio en el mismo volumen y con la mitad del
coste. Según algunos expertos, el zinc se posiciona como el combustible eléctrico del
futuro [8].

18
Tabla 3 Evolución precio batería coche eléctrico.

1.7.4 Duración de batería del auto eléctrico


El tiempo medio de vida de una batería de coche eléctrico está alrededor de los 3.000
ciclos de carga completos, o aproximadamente los 8 años de vida útil si se recarga
diariamente. De todos modos, las compañías no recomiendan dejar que lleguen a su
punto máximo, puesto que, como pasa con cualquier aparato eléctrico, poco a poco se va
desgastando y perdiendo potencia y usabilidad [9].

1.7.5 Tipos de conectores para recarga del auto eléctrico

Los conectores eléctricos son necesarios para el uso de los coches eléctricos e híbridos
enchufables, pues forman parte del proceso de recarga. Existen diferentes conectores
para motos y coches eléctricos. No existe ningún tipo estándar, por lo que cada fabricante
ha ido eligiendo el suyo. Sin embargo, con el paso del tiempo la tendencia está siendo
estandarizar cada vez más los conectores y los puntos de recarga.

Actualmente los conectores eléctricos para VE con mayor relevancia son el Tipo 1 SAE
J1772 (Yazaki) y el Tipo 2 IEC 62196 (Mennekes). Este último, el conector tipo 2 IEC
62196, tradicionalmente de uso europeo (en contraposición con el Tipo 1, común en
mercados americanos y asiáticos), está imponiéndose en todo el mundo y la tendencia
futura será un Tipo 2 Universal [10].

19
1.7.5.1 Conector Tipo 1 SAE J1772

Figura 9 Conector Tipo 1 SAE J1772.

El Conector eléctrico Tipo 1 SAE J1772 es uno de los conectores más utilizados a nivel
mundial; ha sido especialmente utilizado por fabricantes automovilísticos americanos y
asiáticos y pueden encontrarse puntos de recarga de Tipo 1 en casi cualquier país con
este mercado.
Algunos de los modelos que utilizan un conector tipo 1 SAE J1772 son: Nissan Leaf,
Chevrolet Bolt Eléctrico, Chevrolet Volt Híbrido, Fisker Karma, Coda Automotive
Sedan, Toyota Prius Plug-in Hybrid, Mitsubishi i MiEV, Honda Fit EV (concept), Ford
Focus Electric, Smart electric drive, Tesla Roadster, Tesla Model S, Renault Kangoo Z.E o
Renault Fluence Z.E [10].

1.7.5.2 Conector Tipo 2 IEC 62196

Figura 10 Conector Tipo 2 IEC 62196.

20
El Conector tipo 2 es el estándar europeo, aunque diferentes fabricantes lo utilizan por
todo el mundo. Fue propuesto por el fabricante alemán Mennekes, de ahí que sea
conocido también así. Los modelos de Tesla, Mercedes o el Nissan Leaf 2018 utilizan
este Conector Tipo 2. Prácticamente la mayoría de coches eléctricos del mercado, entre
ellos los modelos de Tesla, Mercedes o el mismo Nissan Leaf 2018, utilizan este Conector
Tipo 2 [10].

1.7.5.3 Schuko

Figura 11 Conector Schuko.

El conector Schuko es el que vemos habitualmente en contextos convencionales como,


por ejemplo, la toma de la lavadora. Este conector Schuko, comúnmente utilizado para la
recarga de motocicletas, también puede recargar coches eléctricos “pequeños”
(cuadriciclos). A diferencia del SAE y del Mennekes, el conector Schuko no está destinado
en exclusiva a la recarga de vehículos eléctricos. Si recargamos mediante una toma
Schuko, nuestra recarga será monofásica y la intensidad (los amperios) estará limitada.
Esta intensidad nunca supera los 12 Amperios en toma Schuko.
Lo ideal para la mayoría de vehículos eléctricos e híbridos enchufables es realizar la
recarga en Modo 3 con un Wall box (punto de recarga) sea con clavija 1 o 2. La recarga
desde una toma SCHUKO debería reservarse para determinadas situaciones, puesto
que el Modo de Recarga 3 es más rápido y más seguro [10].

21
1.7.5.4 Scame

Figura 12 Conector Scame.

Conector del consorcio Schneider Electric, Legrand, Scame. Es un conector para coche
eléctrico de Tipo 3, según el estándar IEC. Su potencia máxima es de 22kW y su uso no
es común. Muy pocos coches eléctricos cuentan con este tipo de conector. Cuenta con 5
o 7 bornes, dependiendo si la corriente es monofásica o trifásica, incluyendo en ambas
tierra y comunicación con la red. Se utiliza para una recarga semi-rápida [10].

1.7.6 Funcionamiento de los cargadores de autos eléctricos


El funcionamiento de estos puntos de carga no es especialmente complicado. Una vez
elegido el cargador, solo es necesario extraer el cable del vehículo y conectarlo al enchufe
del punto de carga. En función del tipo de batería, el propio coche se “comunica” con el
cargador y elige qué potencia necesita para llevar la carga de forma segura.
De la misma forma, el usuario también puede programar el momento de entrada en
funcionamiento de la carga. Si, por ejemplo, se tiene contratada con la compañía eléctrica
que suministra el servicio una tarificación reducida en horario nocturno, desde el propio
cargador o desde el sistema de gestión del vehículo se puede establecer la hora de
comienzo de la carga.
Sin embargo, en los últimos años se han producido muchos avances en lo que a
tecnología de carga. Un ejemplo de ello es el de Endesa, que trabaja ya en la utilización
de recarga por inducción, o en el caso de los vehículos que prestan servicio de movilidad
pública urbana, de pantógrafos que permitan la carga de baterías de autobuses y tranvías
en movimiento.

22
La tecnología de carga por inducción se integra en el asfalto de las últimas paradas de los
autobuses para permitir una carga rápida y eficaz mediante contacto directo. Este tipo de
sistemas facilitan la integración de los cargadores en el entorno urbano, no obstaculizan el
tráfico y mejoran la autonomía del autobús, que ya no requiere esperar al final de la
jornada para poder completar su carga.
En el caso de los pantógrafos, Endesa lleva a cabo en la actualidad un programa piloto
por el que ha instalado dos puntos de este tipo en la vía urbana. Por un lado, cuenta con
un cargador, un pilar de cinco metros de altura, similar a una farola, que está instalado al
principio y al final de la línea para aprovechar los tiempos de parada del autobús y no
interferir en los horarios del recorrido. En el autobús, por su parte, se instala un
pantógrafo, un brazo mecánico retráctil que se despliega y se acopla al cargador para
iniciar la carga.
En este caso concreto, se trata de sistemas ultrarrápidos, con 500 kW de potencia,
capaces de cargar el 80% de la batería del autobús en un tiempo aproximado de 5
minutos, suficientes para emprender un nuevo recorrido [11].

1.7.7 Modos de carga en autos eléctricos

Una vez hemos sido capaces de diferenciar entre los tipos de conectores y de recarga
tenemos que tener en cuenta un tercer factor a la hora de cargar un coche eléctrico, y
es el nivel que comunicación existente entre el vehículo y la infraestructura de recarga.
Según el nivel que exista podremos tener el control de la recarga para poder programarla,
detenerla, ver el estado en el que se encuentra o reanudarla en cualquier momento.

Existen hasta cuatro modos diferentes de carga:

 Modo 1: En este, no existe comunicación con la red, es un modo de carga en


corriente alterna creado para pequeños dispositivos, por lo tanto, no se aplica en
vehículos eléctricos. Este modo de comunicación suele ir asociado a un conector
Schuko.

23
Figura 13 Modos de carga en autos eléctricos.

 Modo 2: Si subimos un nivel, pasamos de no tener ningún tipo de comunicación a


que exista un nivel bajo. Este modo se caracteriza por una recarga lenta en
corriente alterna y desde un enchufe que podemos encontrar en cualquier hogar.
El cable tiene un dispositivo de control piloto que nos sirve para verificar si la
conexión con el vehículo es correcta. De nuevo, podemos encontrarlo asociado a
un conector Schuko.
 Modo 3: Es quizás el más corriente que podemos encontrar a día de hoy para la
recarga de un vehículo eléctrico, ya que nos permite tener un control sobre la
carga y realizar recargas semi-rápidas con una potencia que varía entre los 15 y
40 kW. Por lo tanto, existe un alto grado de comunicación con la red, es el ejemplo
de los conectores de tipo Scame, MENNEKES y SAE J1772.

Figura 14 Modos de carga de los autos eléctricos.

 Modo 4: Por último, encontramos el modo más elevado de


comunicación entre nuestro vehículo y el punto de recarga. Este nos

24
permite llevar a cabo recargas a velocidades muy altas con una potencia
superior a los 40 kW. Es el ejemplo del conector ChaDeMo [12].
Tabla 4 Evolución puntos recarga coche eléctrico en Europa.

1.7.8 Problemas que presenta la recarga inalámbrica


El principal problema de esta tecnología es el precio, por eso, habitualmente los
cargadores inalámbricos van asociados a un contrato de alquiler. Además, la velocidad de
recarga y potencia no suele ser excesivamente alta, pero esto podría cambiar muy pronto.
Recientemente un grupo de investigadores del Laboratorio Nacional Oak Ridge del
Departamento de Energía de los Estados Unidos ha presentado un sistema de carga
inalámbrica con hasta 120 kW de potencia.

25
Figura 15 Cargador inalámbrico por inducción BMW.

Esto podría suponer un gran paso para la implantación de la recarga inalámbrica, y es


que este sistema del ORNL podría llegar a transferir hasta potencias entre los 350 y 400
kW. Con semejante potencia podríamos cargar un coche eléctrico en solo 15 minutos, un
tiempo récord para este tipo de recarga. El salto es importante, teniendo en cuenta que el
primer sistema de recarga por inducción tan solo podía transferir 20 kW, ahora la cifra
aumenta a 120 kW con una eficiencia del 97% [12].

1.7.9 Guerra de formatos en la carga de autos eléctricos


Uno de los mayores impedimentos que existe en la actualidad asociados al coche
eléctrico es la guerra de formatos entre marcas y fabricantes, lo que ha provocado que
convivan multitud de conectores a la vez, en lugar de apostar por uno solo. Según las
estimaciones realizadas por el banco suizo UBS, sería necesaria una inversión de
294.000 millones de euros para crear una infraestructura de carga global para facilitar la
transición al vehículo eléctrico.

26
Figura 16 Auto Tesla.

Pero cualquier esfuerzo sería en vano si antes no existe un acuerdo entre fabricantes
para estandarizar los conectores utilizados en la recarga de vehículos eléctricos. Por eso
ahora, BMW, Daimler y el Grupo Volkswagen están preparando una red de recarga de
alta potencia junto con Ford para el año 2020, el objetivo es el que el conector tipo CSS o
Combinado sea el más utilizado en todo el mundo.

La cantidad de formatos de enchufes tendrá que limitarse en el futuro para poder


mantener los costes controlados. Por eso, lo lógico sería que todos los fabricantes de
vehículos eléctricos elijan un único formato para la recarga de sus modelos, facilitando así
la vida a todos los usuarios cada vez que tengan que detenerse en una estación de
recarga.

Al menos en Europa, todo parece indicar que el formato CSS o Combinado (elegido por la
Unión Europea como el estándar de carga) será el más común dentro de muy pocos
años. BMW, Daimler y el Grupo Volkswagen instalarán hasta 400 estaciones de carga
rápida en las carreteras de 18 países europeos, mientras que en la actualidad ya existen
7.000 puntos de recarga CSS en todo el mundo según CharIN.

En definitiva parece que aún habrá que esperar para exista un formato estándar, pero en
un futuro no tan lejano podría convertirse en una realidad. Esta sería una de las claves
para la transición al vehículo eléctrico, que de momento está siendo lenta y escalonada
debido a su alto precio y escasa autonomía [12].

27
1.7.10 Costo de recargar un auto eléctrico

Si dispones de un punto de carga en casa, has de saber que hoy en día puedes cargar
cualquier coche eléctrico si tenemos conectado nuestro cargador a nuestro contador y con
esto, aprovechar la potencia contratada de nuestro hogar, para recargar el coche bien a
cualquier hora o bien por las noches.

Hay que destacar que en España, la potencia media contratada de los hogares varía entre
los 3.45 kW y los 5 kW y esto es sin duda, la base perfecta, aunque luego se comentara si
es o no suficiente.

Si tenemos en cuenta por ejemplo el contrato de luz que se deja a continuación, podemos
ver que la potencia contratada es de 4.6 kW, esto quiere decir que si restamos el
consumo fantasma y base de un hogar, dispondremos de casi 4 kWh para cargar durante
la noche, momento en el que excepto el frigorífico, el resto de potenciales sistemas
consumidores de suministro están apagados o consumiendo lo mínimo [13].

Tabla 5 Costo de suministro de energía eléctrica en España.

Ejemplo de 55KW con un Volkswagen ID.3 Si tomamos como referencia los 55 kW de un


Volkswagen ID.3 debemos de saber que tardaremos algo más de 13 horas y 30 minutos
en cargar este coche de 0 a 100%. Llegados a este punto seguro que a muchos os
parece demasiado tiempo, sin embargo tenéis que tener en cuenta varios factores: por un

28
lado, el coche nunca conviene dejarlo bajo de carga, por lo que no partiremos de un vacío
absoluto. Por otro lado, existe la posibilidad de subir la potencia contratada a 7 kW, un
aspecto que aunque subirá nuestro término fijo y otros fijos, nos dará algún kW/h adicional
reduciendo el tiempo de carga. Si subir la potencia no es posible, las comercializadoras
siempre dan la posibilidad de contratar tarifas nocturnas para la carga del coche eléctrico,
que nos permitirá ampliar la potencia contratada durante la noche para recargar más
rápido nuestro coche.

Si en el ejemplo del ID.3 contamos con 7KWh de capacidad de carga en vez de los 4 kWh
anteriormente ejemplificados, lograremos cargar el coche del 0 al 100% en poco menos
de 8 horas y si encima tenemos en cuenta que la batería parte del 15 o el 20%
recomendable en vez del 0% con el que estamos haciendo el cálculo anterior, el total de
horas para cargar un coche como el Volkswagen ID.3 en un uso normal se reduce a poco
más de 6 horas [13].

Figura 17 Auto eléctrico siendo recargado desde el hogar.

Ahora que sabemos el tiempo que tarda, hay que elegir, cuándo lo cargamos y en casa es
donde mejor precio por kW podemos tener y es que al fin y al cabo, si tenemos una tarifa
de mercado regulado y el tiempo es favorable, podemos obtener un precio de 1 céntimo
por kW por la noche, por lo que si disponemos de un cargador rápido de digamos 7,4 kW
en nuestra casa y cargamos un coche con una batería de unos 50 kW, podremos cargarlo
en las 7 u 8 horas de menos coste por unos 50 céntimos de euro de coste de energía [13].

29
Súmale el coste fijo de tu instalación eléctrica. A esto lógicamente hay que sumarle el término
fijo, el alquiler de contador y como no, los impuestos, pero en una buena época con un
buen precio de luz de mercado regulado, podemos cargar un coche eléctrico con una
batería media de unos 50 KW por menos de 1 euro la carga. Con un consumo medio de
16.5 kWh cada 100 km, una batería de unos 50 kW puede hacernos unos 300 km reales
(con una conducción conservadora) y eso se traduce en unos 300 km por cada euro de
electricidad, vamos, una ganga o no tanto si tenemos en cuenta todos los «contras».

Figura 18 Autos eléctricos siendo recargados.

A pesar de este «chollo», lo más extendido en nuestro país son las tarifas del mercado
libre que como todo en este mundo dependen de lo que tengas contratado con tu
comercializadora y aunque hay que diferenciar entre tarifas valle o punta, lo más probable
es que hablamos de cifras que oscilan entre los 0,09 céntimos el kW y los 0,11 euros el
kW de media.

Si eres de los que tiene una tarifa del mercado libre y pagas 0,11 euros el kW has de
saber que para cargar de 0 al 100% el mismo Volkswagen ID.3 con la batería de 55
kW deberás desembolsar 6 euros a los que hay que sumarle los impuestos, el alquiler del
contador y el término fijo que es mayor conforme subimos la potencia del contrato [13].

30
Figura 19 Recarga doméstica.

Tal y como se ha comentado antes, existen tarifas para coches eléctricos que van desde
los 0,04 céntimos el kW a los 0,09 céntimos el kW pero siempre te saldrá más a cuenta el
mercado regulado que el mercado libre y es que como norma general es este el más
económico [13].

Y también el porcentaje al que lo estás cargando. Tal y como se ha comentado, estas cargas
no son de 0 a 100 % de la batería y lo más habitual es cargar siempre lo que necesitemos
para llegar al 100% que suele ser oscilar entre el 50% y el 75 % de la batería por lo que
habría que calcular esos porcentajes de las cifras anteriormente expuestas.

Además del coste del peaje de acceso, el coste de la comercialización, el peaje de acceso
a la energía, el propio coste de los kW consumidos, el alquiler de los equipos de medición
y los impuestos pertinentes, deberemos sumar a todo esto el coste del propio punto de
recarga doméstico que va desde los 800 euros si lo tenemos fácil y con preinstalación a
los 1600 euros en una comunidad, aunque esto dependerá de los metros entre el
contador y la plaza de garaje así como la complejidad de la instalación [13].

¿Cuánto cuesta cargar un coche eléctrico en un cargador? El principal problema al que se


enfrentan muchos conductores es que carecen de punto de carga doméstico algo que los
aleja de la verdadera rentabilidad, comodidad y ahorro que puede representar para la
economía familiar, un coche eléctrico [13].

Aquí nuevamente tenemos varios panoramas y es que podemos cargarlo fácilmente en


grandes superficies que tienen cargadores que van de los 3,5 a los 11 kW totalmente

31
gratuitos a los precios desorbitados de algunas electrolineras que van de 0.29 céntimos si
hacemos registros y pagamos cuotas a los 0.75 céntimos el kWh o más, una verdadera
exageración [13].

Si tenemos en cuenta un precio de unos 0.29 céntimos el kWh fuera de casa, cargar la
batería del coche eléctrico anteriormente mencionado con sus 50 kW nos supondrá un
coste de unos 14.5 euros pero ojo, que esto puede subir notablemente si vamos a
algunos de los puntos de recarga más caros, donde podemos encontrarnos con costes
que llegan a los 25, 30 o más euros la carga completa -y lógicamente dependerá de la
batería y el tipo de coche ya que un Volkswagen iD.4 con una batería de 77 kW que nos
permite realizar algo más de 500 km WLTP, nos costaría la recarga algo más de 22 euros
en el mejor de los casos hasta superar los 60 los casos más caros [13].

Como punto a favor de estos cargadores, es la potencia a la que cargan y es que


hablamos de cargadores que pueden superar los 100 kW/h y si tu coche lo acepta, nos
pueden suponer un más que notable ahorro de tiempo de recarga y es que si un coche
con una batería de 50 kW admite esa carga, podemos hablar de una carga completa en
media hora, por lo que si estamos de viaje, resulta muy interesante [13].

Entonces, ¿cuánto cuesta cargar un coche eléctrico al mes? Pues bien, nuevamente dependerá
del número de kilómetros que recorramos y el consumo medio que obtengamos.
Podemos decir que un consumo medio realista es de unos 20 kWh a los 100 km para un
uso normal combinado y teniendo en cuenta que la media de kilometraje anual
deberemos tomar cifras de unos 15.000 km de media -unos 1250 km al mes-, un
consumidor medio de coche eléctrico con el consumo medio que se ha comentado
gastará unos 250 kW mensuales. Si ese consumo lo repercutimos a la factura de luz de
nuestro hogar a un precio de unos 0.11 céntimos el kWh hablaremos de un sobrecoste de
electricidad de unos 27.5 euros al mes. Si cargamos fuera de casa a una media de 0.25
euros el kWh tendremos un gasto en electricidad de 62.5 euros [13].

Como puedes ver, estos costes son aproximados pero gracias a los ejemplos
seguramente te hagas una idea de que lo que cuesta cargar un coche eléctrico y de
que el coche eléctrico supone un ahorro notable y resulta más rentable cuantos más
kilómetros recorramos al mes siempre y cuando la mayor parte de ellos los podamos
recargar de forma gratuita o en nuestro cargador doméstico [13].

32
1.7.11 Diseño 3D en el Software NX

La versión de NX CAD de Siemens amplía el modelado en NX líder en el sector para


reducir notablemente el tiempo de diseño.

Es una solución integrada para el diseño de productos que optimiza y agiliza todo el
proceso de diseño a los ingenieros que necesitan ofrecer productos innovadores en
entornos de colaboración.

Gracias a la plataforma común que proporciona, se puede empezar a diseñar un producto


a nivel conceptual y desarrollar el concepto hasta industrializarlo.

NX CAD incluye modelados sólidos y superficies, ensamblajes, drafting, modelado


síncrono y chapa en todas sus versiones.

Además, hay add-ons específicos que amplían las capacidades que van desde el análisis
de superficies, espesores, inyección, etc., hasta el diseño de sistemas eléctricos y de
ventilación, o moldes, matrices, etc.

Es el software para el diseño de productos 3D más avanzado [14].

1.7.11.1 Funciones de NX CAD de Siemens para el diseño


1. Diseño de productos de alto rendimiento: NX CAD incluye potentes herramientas de
diseño de ensamblajes con un rendimiento y una capacidad que le permiten trabajar de
forma interactiva en el contexto total del conjunto, incluso con los modelos más grandes y
complejos.

2. Diseño industrial integrado: NX CAD incorpora todas las funcionalidades de los


sistemas de diseño industrial más especializados, y además ofrece una completa
integración de las funciones de diseño, simulación y fabricación de NX.

3. Diseño electromecánico: NX CAD integra diseños y procesos mecánicos, electrónicos y


eléctricos en una solución unificada para el diseño de productos electromecánicos.

4. Dibujo de planos y documentación: NX incluye potentes funciones para el diseño 2D, el


dibujo de planos, la anotación y la documentación. Permite crear de forma rápida y eficaz

33
diseños en 2D y planos de ingeniería con herramientas altamente productivas que están
optimizadas para flujos de trabajo 2D y flujos mixtos 2D/3D.

5. Analíticas visuales y de validación: El análisis visual de los productos y las


herramientas de validación del diseño de NX CAD permiten sintetizar rápidamente la
información, comprobar si los diseños cumplen los requerimientos y tomar decisiones más
fundamentadas.

6. Funciones de reutilización de conocimientos: También se integra con el software PLM


de Siemens para localizar y reutilizar rápidamente datos en 3D.

7. Herramientas de productividad del diseño: Complementa el diseño con herramientas y


tecnologías que ayudan a potenciar al máximo la velocidad, la productividad y la eficacia
del desarrollo de productos.

Este software también ofrece herramientas de programación y personalización NX Open


que ayudan a ampliar y a adaptar las funciones del software a sus necesidades
específicas [14].

Figura 20 Algunos ejemplos de diseños en NX.

34
Capítulo 2 Desarrollo
Como plan estratégico para poder desarrollar de forma satisfactoria el diseño del cargador
portátil universal para baterías eléctricas, se plantearan unas actividades a desarrollar,
para que la investigación, y propuesta de diseño sean los acordes a lo establecido desde
un principio, y se diseñe un cargador apto de cumplir con las metas y objetivos
propuestos, es por ello que dichas actividades son las siguientes:

 Definir las medidas para el cargador portátil universal.


 Diseñar el cargador por medio del software Nx de Siemens.
 Elaborar los planos del cargador.
 Explicar el funcionamiento del cargador portátil.

2.1 Definición de las medidas del cargador portátil universal


Para poder tener un diseño adecuado a lo acordado, primero es esencial plantear las
medidas que va a llegar el cargador portátil, por ello desde un principio se pensaron que
las medidas del cargador deben ser las más optimas, para tener un diseño practico, de
pocas dimensiones, y que sea fácil de llevar a cualquier lugar donde se necesite, que no
ocupe mucho espacio en el auto y que sea muy fácil de usar. Las medidas definidas para
el diseño son las siguientes:

 De largo el cargador va a contar con 100 mm que equivalen a 10 cm ya que se


considera que esa es la distancia más adecuada que puede tener de largo.
 En lo ancho del cargador se va a tener una distancia de 50 mm que es lo mismo a
5 cm para que sea fácil agarrar con las manos.
 Y en lo grueso del cargador igual con 50 mm es decir 5 cm.

2.2 Diseño del cargador en el software NX 10


Lo más importante a la hora de empezar a diseñar el cargador es que el usuario no
batalle al momento de utilizarlo, es decir que no sea un diseño ligero, practico, para que le
sea más fácil cargar las baterías del auto electrico, así como también cuente con una
conexión estándar donde puedan conectarse todos los tipos de conectores existentes en
el mercado para la recarga de las baterías eléctricas.

Por ello primero se empieza por seleccionar el croquis para posteriormente empezar a
dibujar las dimensiones del cargador.

35
Figura 21 Dimensiones del cargador.

Este dibujo esta hecho en un solo croquis, que es el croquis de (x, y) ya que es un solo
trazo el que se requiere.

Una vez dibujadas las dimensiones del cargador, se procede a dar volumen al dibujo, con
la función de extrusión, y en la opción de Booleano se le coloca en la pestaña ninguno,
esto para que no nos haga otra función que no se requiere, en la distancia de la extrusión
se le van a colocar 50 mm de grueso a la pieza.

Figura 22 Definición de la parte gruesa del cargador.

36
Una vez realizados estos dos procedimientos, se empieza por ir dando forma al diseño del
cargador portátil.

El siguiente paso en el diseño es darle forma a las esquinas del cargador, esto se hace
añadiendo otro croquis sobre la cara de arriba de la pieza, y así ir trazando las esquinas,
a las cuales una vez ya dibujadas, se le va a dar sustraer a la pieza, para que añada el
corte al cargador.

Figura 23 Trazado de las esquinas del cargador.

En la siguiente imagen se aprecia ya la pieza con los cortes de las esquinas añadidos.

Figura 24 Cortes de las esquinas del cargador.

37
Una vez hechos los cortes de las esquinas del cargador, se procederá a trazar los círculos
donde van a ir incluidos los tornillos de cada una de las esquinas del cargador. Dichos
círculos se le agrega un diámetro de 7 mm y una extrusión de 50 mm, solo que en la
opción de Booleano se le agrega la opción de sustraer para que se haga el corte a la
pieza del cargador.

Figura 25 Cilindros de corte del cargador.

Para después agregar el roscado a cada cilindro, ya que ahí ira ensamblado cada tornillo
correspondiente.

Figura 26 Roscado de los cilindros.

38
Una vez incluido el roscado a cada cilindro, se trazan los semi-círculos que van a ser
como los puntos de apoyo para poder agarrar de forma correcta el cargador, y así no se
resbale al momento de utilizarlo.

Figura 27 Trazado de semi círculos de apoyo.

Lo siguiente es dibujar los botones de encendido y apagado del cargador, los cuales se
empiezan a ir trazando por medio de otro croquis añadido a la pieza del cargador, dichos
botones son en forma de un triángulo para tener un diseño más óptimo.

Figura 28 Trazado de botones de encendido y apagado.

39
Después de trazar los botones, se le va agregar volumen es decir un extrusión de 1.5 mm
de largo.

Figura 29 Extrusión de botones de encendido y apagado.

En la cara de arriba del cargador se va añadir un rectángulo, para luego con la función de
sustraer darle un corte de profundidad de 1.5 a la cara ya mencionada del cargador.

Figura 30 Corte rectangular de profundidad.

40
Para tener un cargador más interactivo con el usuario se le va agregar una pantalla,
donde se mostrara el tiempo que conlleva la recarga, así como el estado de la batería,
para ello es necesario hacer el trazado de dicha pantalla, como se aprecia en la siguiente
imagen.

Figura 31 Trazado de la pantalla del cargador.

Le ponemos una extrusión de 2 mm a la pantalla del cargador, esto para que no tenga
tanto volumen, ya que lo pensado es tener un diseño pequeño, para facilitar su manejo y
uso.

Figura 32 Extrusión de pantalla del cargador.

41
Con el fin de facilitar el uso del cargador al usuario se diseñara una entrada estándar
donde ira conectado el tipo de cable que se necesite, según el tipo de batería que se va a
cargar.

Figura 33 Diseño de conexión estándar.

Una vez terminado el diseño del cargador, con las dimensiones ya planteadas, así es
como queda el cargador portátil universal, como se muestra en la siguiente imagen.

Figura 34 Cargador portátil universal de baterías eléctricas.

42
El diseño del tornillo es muy sencillo solo basta con agregar un archivo nuevo, así como
un croquis nuevo, donde después se trazara una línea de 44 mm de longitud, y con la
opción de tubo se seleccionara la línea para que se haga automáticamente el tubo al
tornillo, el cual se le agregara un diámetro de 7 mm. En la parte de arriba del tornillo se
agregara un nuevo croquis para dibujar por medio de un hexágono y con una extrusión de
2.5 mm de largo, con todas esos pasos es como se va a diseñar el tornillo del cargador.

Figura 35 Diseño de tornillo del cargador.

Para tener el cargador ya listo, solo falta hacer el ensamble del cargador con los tornillos,
en donde se empieza por agregar un ensamble nuevo, y añadir el diseño del cargador así
como respectivamente los 4 tornillos, se alinean con una cota de alinear y tocar, y con eso
es como se hace el ensamble, ya que solo es un ensamble sencillo al ser muy pocas
piezas.

En la imagen siguiente se puede ver de mejor forma como es que queda el ensamble y el
cargador ya en su diseño final.

43
Figura 36 Ensamble de cargador portátil universal.

2.3 Planos del cargador portátil universal


Al tener el cargador ya diseñado y terminado con todos los detalles que se plantearon
desde un principio, se procederá a elaborar los planos de cada parte del cargador,
agregando las cotas necesarias para representar de forma idónea las medidas del diseño
como se aprecia en las siguientes imágenes.

44
Figura 37 Planos de construcción del cargador.

45
Figura 38 Plano de construcción del cargador.

46
Figura 39 Plano de construcción del tornillo.

47
2.4 Funcionamiento del cargador portátil universal de baterías de autos
eléctricos
El funcionamiento del cargador consiste en conectar en la entrada estándar, el cable que
se requiera según el tipo de batería a recargar ya sea un enchufe del tipo Schuko 2 pin,
recarga tipo 2, SAE J1772, Mennekes, Scame, entre otros más conectores que existen
para la recarga de los autos eléctricos, una vez conectado el enchufe, se enciende el
cargador y automáticamente va a empezar a recargar, el cual con una potencia superior a
los 32 Amperios, para que recargue en un tiempo de 1 hora todo el auto, ya que al contar
con esa potencia es más óptima la recarga de las baterías, y en la pantalla diseñada se
va a mostrar el tiempo restante que le falta para completar la recarga, así como la
potencia empleada del cargador, según el tiempo que se requiere para cargar el auto.

48
Capítulo 3 Resultados, Discusión y Conclusiones

3.1 Resultados
Los resultados obtenidos a lo largo de la elaboración de esta investigación se pueden
definir en 2, en donde el primer resultado se basa en el uso del software de diseño NX 10,
ya que en base a este software se realizó el diseño del cargador portátil universal para
baterías de autos eléctricos, este diseño se basó en las medidas propuestas en el primer
objetivo de la investigación, donde se propuso que fuera de las dimensiones menores
posibles, esto para lograr un diseño con mayor confort al utilizarlo, mas practico y fácil de
cargar a donde se fuera necesario llevarlo y así aprovechar mejor su capacidad de
funcionamiento.

Figura 40 Cargador Portátil Universal Terminado.

En el segundo resultado se basó por igual forma en el software de diseño NX 10 De


Siemens, ya que en él se hizo el plano correspondiente a cada medida y parte del
cargador universal portátil, se fue sacando los planos de varias de las caras del cargador
para que se obtuviera una vista más detallada de cada una de las dimensiones

49
propuestas desde un inicio, y así se explicara de forma más gráfica como es que son las
medidas del diseño del cargador.

Figura 41 Plano Cargador Portátil Varias Caras.

50
3.2 Discusión
Es de gran necesidad el tener que discutir algunos de los puntos más importantes
relacionados con la investigación realizada, que se basó respecto a productos ya
existentes en el mercado actual y en otros documentos.

 Respecto a las medidas establecidas para el diseño del cargador, varias de las
empresas que se dedican a fabricar este tipo de cargadores, los elaboran con
unas dimensiones de tamaño muy grandes para su óptimo uso. Por ello en esta
investigación se planteó que se propusieran unas dimensiones menores a las que
existen en los cargadores ya existentes en el mercado.
 En cuanto al diseño se refiere, varias de estas empresas solo fabrican los
cargadores con un solo tipo de conector, según sea la necesidad del usuario. Pero
en esta investigación se definió por diseñar un cargador con una conexión
estándar, esto con el fin de que se puedan conectar cualquier tipo de conector
existente en el mercado, y así eficientar su uso y su practicidad, además de
ahorrar más dinero con este diseño.
 En su funcionamiento, los demás cargadores cuenta con un tiempo ya establecido
de recarga, en donde se llegan a tardar hasta más de 5 horas en recargar las
baterías de los autos eléctricos. En este funcionamiento propuesto el cargador va
a recargar las baterías en el tiempo que se requiera según sea la necesidad del
usuario, ya que se podrá configurar, además de contar con una potencia superior
a los 32 Amperios.

Con estos puntos muy importantes de la investigación, se discute que el diseño de


este cargador portátil universal de baterías eléctricas, es muy conveniente y de muy
óptimos resultados, si se desea llevarlo a la elaboración en físico.

51
3.3 Conclusiones
El uso de coches que funcionan por medio de corriente eléctrica, en la actualidad es muy
importante ya que ayudan a contribuir menos en las emisiones de CO2 y otros
componentes que son producidos por la actividad del transporte, dichos componentes en
los autos de combustión interna hacen mucha contaminación, y la implementación del uso
del auto electrico ayuda un poco a reducir esta gran problemática por las que se enfrenta
el mundo entero.

Además los autos eléctricos ocupan tener un buen rendimiento casi al parejo que los
autos de combustión interna, por lo que se necesita que sus baterías sean de gran
calidad, así como contar con una buena red de distribución para recargar las baterías
eléctricas.

Por lo que el diseño que se planteó a lo largo esta investigación es de los más
convenientes para poderlo llevar a la fabricación, ya que son varios puntos convenientes
para los usuarios de los autos eléctricos, ya que al contar con un producto que les ofrezca
una mayor potencia a la hora de carga, así como un mejor rendimiento, además con un
plus de que se va a contar con las medidas más reducidas a comparación de los existe en
el mercado, facilitando así su uso y manejo, siendo un producto más práctica y fácil de
llevar a cualquier lugar a donde se necesite llevarlo.

Por lo que esta investigación deja abierta toda posibilidad, por si dicho diseño se quisiera
llevar a la realidad, y ser uno de los productos más atractivos en el mercado en cuanto a
su tipo y diseño se refiere.

No solo eso sino que al ser un producto universal capaz de cargar todo tipo de baterías
eléctricas que se usan en los autos eléctricos, es aún más atractivo el llevar a lo físico,
porque así reducirían dinero los usuarios que cuentan con uno o más autos eléctricos y
que tienen diferente tipo de conector para sus coches, así con un producto como esos se
puede emplear en diferente tipo de modelo de auto.

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