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2004 - 2011

ROAD DESIGN MANUAL

MANUAL DE DISEÑO VIAL


1 MANUAL DE DISEÑO VIAL
2 CONTROLES DE DISEÑO
3 NORMAS DE DISEÑO
4 SECCIÓN TRANSVERSAL
5 ALINEAMIENTO Y PERALTE
7 INTERSECCIONES
10 VARIOS

MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL


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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
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TABLE OF CONTENTS

1 MANUAL DE DISEÑO VIAL


1.1 Introducción
2 CONTROLES DE DISEÑO
2.1 Objectivos de Controles de Diseño
2.2 Niveles de Servicio
2.3 Controles Relacionados con la Velocidad
2.4 Controles Relacionados con el Tránsito
2.5 Otros Controles de Diseño
3 NORMAS DE DISEÑO
3.1 Bases de las Normas
3.2 Normas Basadas en la Velocidad Directriz
3.3 Normas Basads en el Tránsito
4 SECCIÓN TRANSVERSAL
4.1 Elementos de Superficie
4.2 Sección Transversal
4.3 Medianas
5 ALINEAMIENTO Y PERALTE
5.1 Alineamiento Horizontal
5.2 Alineamiento Vertical
5.3 Peralte
7 INTERSECCIONES
7.1 General
7.2 Movimientos de Giro
7.3 Canalización
7.4 Distancia Visual
7.5 Carriles Auxiliares de Giro
7.6 Aberturas de Mediana
7.7 Dispositivos de Control de Tránsito
7.8 Guías de Control de Accesos
10 VARIOS
10.1 Diseño Sensible al Contexto
10.2 Apaciguamiento del Tránsito
10.3 Barreras de Tránsito
10.4 Cordones
10.5 Zona-de-Camino
10.6 Vallas
10.7 Ajustes de Servicios Públicos
10.8 Veredas
10.9 Instalaciones Ciclistas
10.10 Paradas de Ómnibus
10.11 Estaciones de Transferencia

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1 MANUAL DE DISEÑO VIAL


1. 1 Introducción
La misión del Departamento de Transporte de Delaware (DelDOT) es dar una red de trans-
porte seguro, eficiente y ambientalmente sensible que dé una variedad de opciones conve-
nientes y rentables para el movimiento de personas y mercancías.
Un objetivo de DelDOT es planificar, diseñar y construir proyectos que sirvan las necesidades
de transporte actuales y futuras, incluyendo los modos alternativos que sean seguros, con una
larga vida útil y bajos costos de mantenimiento. Los proyectos deben de cumplir con el pro-
pósito y necesidades percibidas por el conductor, otros usuarios, y la comunidad. El proyec-
tista debe adoptar criterios de diseño en armonía con la comunidad y preservar valores de los
recursos ambientales, paisajísticos, estéticos, históricos y naturales de la zona. Los están-
dares de diseño actuales permiten y sugieren que hay flexibilidad para seleccionar las guías
de diseño que ayuden a obtener un diseño "sensible al contexto".
Las herramientas básicas de diseño disponibles para el proyectista son este manual y el
"Libro Verde" de AASHTO. Además los proyectistas necesitan para referirse a otras publi-
caciones relacionadas y guías preparadas por la Administración Federal de Caminos (FHWA),
la Junta de Transporte (TRB), y otros expertos reconocidos en el campo del transporte. Las
principales publicaciones son: Roadside Design Guide de AASHTO, Diseño Sensible al
Contexto de AASHTO para la Integración de la autopista y de Proyectos de la calle con la
Comunidad y Ambiente, de la Junta de Investigación del Transporte (TRB), Manual de Ca-
pacidad de Caminos, Informe especial de 214 TRB Proyectos Safer Roads, Manual de Dis-
positivos Uniformres de Control de Tránsito, MUTCD, dde la FHWA, Flexibilidad en el Diseño
Vial, Tránsito y Manual Apaciguamiento del Tránsito, DelDOT.
El Manual de Diseño Vial se desarrolló con énfasis en las normas y prácticas que demostraron
ser exitosas en este estado. La flexibilidad para diseñar un proyecto que satisfaga las ex-
pectativas del usuario, la comunidad y el Departamento existe en el Libro Verde y en las
normas que se encuentran en este manual. Las Normas de diseño publicadas tienen una
medida de flexibilidad, que por lo general indica un valor máximo y mínimo. Muchos de estos
valores se basan empíricamente utilizando técnicas de modelado matemático con condicio-
nes de la superficie vial asumidos, los tiempos de reacción del conductor y las condiciones
climáticas adversas.
Los proyectistas tienen que reconocer que hay una diferencia entre la aplicación estricta de
las normas de diseño que se encuentran en las tablas y gráficas frente dar coherencia en el
diseño. El diseño debe garantizar la coherencia en la aplicación de las normas que permiten al
conductor a reaccionar de una manera coherente y predecible cuando se enfrentan a condi-
ciones viales similares. Sin embargo, para responder a las numerosas cuestiones que se
plantean en cada proyecto, hay una necesidad de flexibilidad en la selección de las caracte-
rísticas de diseño, manteniendo la coherencia operativa y la seguridad del usuario.
Las características de diseño que caen fuera de los criterios de diseño normales y práctica
aceptada se determinarán utilizando criterios de ingeniería y debe ser documentado a fondo.
La responsabilidad es un problema potencial cuando no se cumplen las normas de diseño. La
clave para minimizar la responsabilidad es la documentación de la justificación de las prin-
cipales decisiones de diseño en términos de seguridad, la capacidad, la compatibilidad de
ruta, la intención del proyecto, el tiempo de construir, los costos de construcción, y las con-
sideraciones ambientales, históricos y estéticos.

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La documentación es particularmente valiosa en proyectos que tienen una amplia participa-


ción pública donde los participantes cambian frecuentemente. Información sobre temas pre-
viamente estudiados puede difundirse rápidamente reduciendo la duplicación de esfuerzos.
Los pasos para la selección de criterios de diseño de cada proyecto históricamente se han
mantenido fundamentalmente el mismo. En las primeras etapas de un proyecto que el pro-
yectista tiene que determinar y recopilar información relativa a lo siguiente:
1. La clasificación funcional de la camino de quién es para servir y para qué propósito?
2. Controles de diseño específicos tales como la velocidad directriz, tipo predominante de
vehículo previsto utilizar las instalaciones, los volúmenes de tránsito futuros, nivel pro-
puesto de servicio, las necesidades de acceso y de otros medios de transporte para ser
servido.
3. Los elementos de diseño geométrico, tales como detener y pasando la distancia de visi-
bilidad, la alineamiento horizontal, la alineamiento vertical y otros elementos que inciden
en el diseño geométrico.
4. Los elementos de la sección transversal física propuestos, tales como: los anchos de
carril, anchos banquinas, tipos de pavimentos, zonas claras laterales, uso de bordillos,
anchura media, mediana tratamiento y el tipo de sistemas de drenaje.
Selección de la velocidad directriz apropiada tiene uno de los impactos más significativos en
los parámetros de diseño de un proyecto. La velocidad directriz seleccionada considera la
topografía, uso del suelo adyacente, el tipo de instalación, los fondos disponibles, el volumen
de tránsito proyectado, el nivel aceptable de servicio, la composición del tránsito, la velocidad
de operación previsto, anticipado de velocidad, la velocidad 85º percentil esperado y otras
limitaciones que existen en la mayoría de los proyectos. La mayoría de las tablas y gráficos
que dan orientación en la selección de los elementos de diseño críticos se basan en la velo-
cidad directriz. En el entorno de diseño sensible al contexto, se reconoce que hay limitaciones,
restricciones, valores de la comunidad, y otros factores que requieren que el proyectista de
mirar más allá de los estándares completos se encuentran en estas tablas y gráficos para una
solución viable. Los criterios seleccionados deben reflejar adecuadamente la seguridad del
conductor, deseos, expectativas, comodidad y conveniencia.
El proceso de diseño también permite el reconocimiento de las zonas de mayor crecimiento y
la densidad residencial y comercial. Estas áreas tienen un entorno de diseño que no sólo es
sensible a la seguridad del conductor razonable y prudente, sino también el ciclista, peatón,
rollerblader y ancianos, así como el bienestar general de la comunidad. Si la clasificación
funcional existente de una camino no reconoce estos usuarios, entonces el proyectista ne-
cesita para hacer frente a ellos en el proceso de diseño.
En las zonas con una población de usuarios muy diversos, una opción para la creación de un
camino seguro pueden seleccionar características de diseño que alientan a los conductores a
operar a velocidades más bajas, cambiar el comportamiento del conductor, y mejorar el en-
torno para usos no motorizados. Este concepto se conoce como "apaciguamien-
to-del-tránsito."
Selección de la combinación correcta de guías de diseño que controlen las tareas del pro-
yectista es muy compleja; requiere flexibilidad y buen juicio. El diseño final debe satisfacer las
necesidades y expectativas del Departamento y de la comunidad, y el abastecimiento de la
seguridad del usuario.

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2 CONTROLES DE DISEÑO
Los planes para proyectos de mejora de caminos se basan en normas de diseño geométrico
establecidos para los distintos elementos que constituyen una camino. Estos elementos in-
cluyen ancho de calzada, pendientes laterales, la curvatura y gradientes. Las decisiones
sobre las normas geométricas adecuadas son influenciados por las características de la
sección de la camino específica para mejorar. Cada área del proyecto tiene sus propias ca-
racterísticas únicas. Muchos de ellos se identifican a través del proceso de desarrollo del
proyecto, incluido en la iniciación de proyectos y define aún más en el alcance del proyecto de
trabajo. Estos artículos deben hacerse una parte de la determinación de los controles de
diseño de un proyecto y se evalúan junto con elementos tales como:
El contexto social de las comunidades y el área dentro del área del proyecto afectada.
¿Cuáles son las metas percibidas para la creación de una comunidad más habitable? ¿El
diseño de dar el nivel esperado de servicio y la seguridad de los usuarios? ¿Cuál es el vo-
lumen de tránsito actual y futuro? ¿Cuál es la velocidad de operación esperado? ¿Cuáles son
las características del terreno? ¿Cuáles son las necesidades de acceso y movilidad a lo largo
de la instalación? ¿Los controles de diseño seleccionados proteger o mejoran el ambiente
natural? ¿Hay humedales, sitios históricos y distritos u otras características ambientalmente
sensibles que necesitan ser conservados? ¿Cuáles son los objetivos futuros de la red de
transporte? ¿Cuáles son las necesidades económicas de las comunidades o el área afecta-
da? Estas características sirven como base para la selección de los estándares de diseño.
Capítulo Estándares de Diseño de tres presenta las normas de diseño geométrico específicas
adoptadas por el Departamento de Transporte de Delaware (DelDOT).
2.1 Objetivos de diseño
Cuatro objetivos básicos deben ser tenidas en cuenta:
Nivel de Servicio. El diseño debe dar un nivel de servicio adecuado para las características del
tránsito que va a utilizar la instalación.
Seguridad. La instalación completa debe presentar los automovilistas con un ambiente se-
guro. Debería prestarse especial dirigido a evitar situaciones potencialmente peligrosas.
Economía. La rentabilidad de los mejoramientos propuestas deben ser considerados. Es-
tándares más altos que mejora apropiada para una instalación en particular puede resultar en
una mayor facilidad puede resultar en un aumento de los gastos que podrían gastarse más
eficazmente mediante la mejora de tramos de camino adicionales.
Contexto. Las características de diseño deben ser seleccionados que están en equilibrio con
el contexto social de la comunidad y sus alrededores. Esto se logra mediante la recopilación e
incluyendo la información de la opinión pública en todo el proceso de diseño. Un diseño
sensible al contexto avanza los objetivos de la seguridad, la movilidad, la mejora del ambiente
natural, y la preservación de los valores comunitarios. Los proyectos que mejoran la habita-
bilidad de la comunidad o de la calidad del ambiente natural se consideran sensibles al con-
texto.
2.2 Niveles de servicio
En términos generales, el nivel de servicio de una instalación de la camino pueden verse
influidos por muchos factores, incluyendo condiciones de la superficie y la capacidad Ride.
Desde el punto de vista de los controles de diseño, el nivel de servicio es principalmente
relacionadas con la facilidad y comodidad con la que el centro de la camino puede servir a los
volúmenes esperados de tránsito.

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Del Transportation Research Board (TRB) Manual de Capacidad de Caminos presenta un


debate a fondo sobre el nivel del concepto de servicio. Seis niveles de servicio se establecen
desde el nivel A (la más alta) a través de nivel F (la más baja).
Las características generales de los distintos niveles de servicio son:
 Nivel de Servicio B - flujo de tránsito razonablemente libre; los usuarios podrán seleccionar
las velocidades deseadas, pero con un ligero descenso en la libertad para maniobrar.
 Nivel de Servicio A - tránsito de flujo libre; usuarios prácticamente no afectados por otros
vehículos, capaces de seleccionar velocidades deseadas y maniobrar sin restricciones.
 Nivel de Servicio C - flujo estable, pero la operación de los usuarios individuales se ve
afectada significativamente por el tránsito; capacidad de seleccionar velocidades se re-
duce y maniobra requiere una vigilancia sustancial por los usuarios.
 Nivel de Servicio D - de alta densidad se aproxima flujo inestable. Las velocidades y la
libertad de maniobra están severamente restringidas. Pequeños aumentos en el flujo de
tránsito en general causar problemas de funcionamiento.
 Nivel de Servicio E - condiciones de operar en, o cerca de la capacidad con el flujo ines-
table. Todas las velocidades a un valor bajo y relativamente uniforme. La libertad de ma-
niobra es extremadamente difícil.
 Nivel de Servicio F - forzado o flujo avería. Tránsito excede la capacidad causando colas
con olas go-stop y-, y las operaciones son extremadamente inestables.
Los caudales de tránsito que se pueden servir en cada nivel se denominan "caudales de
servicio." Una vez que el nivel de servicio ha sido identificado como aplicables para el diseño,
el volumen de servicio de acompañamiento se convierte lógicamente el caudal servicio de
diseño, lo que implica que si el volumen de tránsito mediante la instalación supera esa can-
tidad, condiciones de operación se sitúe por debajo del nivel de servicio para el cual el ins-
talación fue de-firmado. Una guía para la selección de los niveles de servicio de diseño se
muestra en la Figura 2-1.
Figura 1.2 Guías para la selección de Diseño Niveles de Servicio

Tipo de Tipo de Espacio y Diseño Nivel


Caminos Adecuado de Servicio

Nivel RuralRodando Urbana y


Rural Suburbana

Autopista B B G
Arterial B B G
Coleccio- G G D
nista
Local D D D

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2.3 Controles relacionados con la velocidad


Muchas decisiones de diseño son controlados por la velocidad esperada de los vehículos en
la instalación, en particular las decisiones relacionadas con la distancia de visibilidad reque-
rida y la curvatura máxima admisible. Requisitos geométricos normalmente serán menos
estrictos con velocidades más bajas en terrenos difíciles y en las zonas urbanas. El objetivo
del diseño es dar una instalación de servicio de las necesidades de los usuarios de una
manera segura y económica. La velocidad de una instalación está relacionada con muchos
factores, como las características físicas de la calzada, la cantidad de acceso y la actividad en
camino, el clima, el volumen de tránsito, y las limitaciones de velocidad que establece la ley.
Las vías de acceso deben estar diseñados para permitir que la mayoría de los conductores
que operan a la velocidad deseada en condiciones atmosféricas normales.
Términos para describir la velocidad de un vehículo cuando utiliza la calzada:
(1) la velocidad de operación,
(2) la velocidad de marcha
(3) velocidad directriz.
Cada uno de éstos, ya sea directamente o indirectamente juega un papel en el proceso de
diseño. Velocidad de operación se utiliza para medir y estudiar la eficiencia global del diseño
(nivel alcanzado de servicio), secciones viales individuales y las características viales selec-
cionados. Ejecución de la velocidad es una herramienta matemática utilizada para desarrollar
los costos del usuario de la camino y el nivel de servicio. Velocidad directriz se utiliza en la
selección de criterios de diseño, guías y otros elementos que controlarán el diseño.
2.3.1 VELOCIDAD DE OPERACIÓN
AASHTO define la velocidad de operación como "la velocidad a la que los conductores se
observaron operan sus vehículos en condiciones de flujo libre. El 85º percentil de la distribu-
ción de las velocidades observadas es la medida de la velocidad de operación asociado a un
lugar en particular más utilizado o característica geométrica ".
2.3.2 VELOCIDAD DE MARCHA
velocidad de la velocidad de marcha se define como la velocidad a la que un único vehículo
viaja sobre una sección de camino. La velocidad de marcha se determina matemáticamente
dividiendo la longitud de calzada siendo estudiado por el tiempo de funcionamiento requerido
para el vehículo para viajar a través de la sección. La velocidad promedio de ejecución de
todos los vehículos se utiliza para evaluar los niveles de servicio y los costos del usuario. La
velocidad media de funcionamiento varía durante el día dependiendo del volumen de tránsito.
Pico y no pico valores se utilizan en los estudios de operación y en el diseño; velocidades
medias funcionamiento de todo un día se utilizan en coste de uso y otros análisis económico.
2.2.3 VELOCIDAD DIRECTRIZ
Para cada camino propuesto, se selecciona una velocidad directriz para determinar varias
características de diseño geométrico, tales como la curvatura, la tasa de peralte, la distancia
de visibilidad, y la longitud crítica de los grados. La velocidad directriz no debe ser menor que
la velocidad de operación normal esperado y al menos 5 mph [10 kmh] encima de la velocidad
publicado.

Algunas de las características de diseño, como la curvatura, peralte, y la distancia a la vista,


están directamente relacionados con la velocidad directriz.

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Otras características, como los anchos de carril, la inclusión de las banquinas, anchos ban-
quinas y autorizaciones a los obstáculos, no están directamente relacionados con el velocidad
directriz, pero tienen un efecto significativo en la velocidad del conductor. Los conductores
reaccionan a las limitaciones y tránsito físicos en vez de la importancia de la instalación.
Cuando se hace un cambio en la velocidad directriz, muchos elementos del diseño de la
camino cambiarán en consecuencia.
La velocidad directriz seleccionado debe ser lógica con respecto a las características del
terreno, uso de la tierra adyacente, y la clasificación funcional. Una camino en terreno llano
puede justificar una velocidad superior a uno en terreno ondulado. Una camino en zonas no
desarrolladas ligera desarrollados o (abiertas) puede justificar una velocidad mayor que en
una zona urbanizada. La velocidad directriz seleccionado debe ser coherente con las velo-
cidades que los conductores son propensos a esperar en una instalación de camino dado.
Una camino que lleva un alto volumen de tránsito puede justificar una velocidad más alta que
una instalación de menor volumen o una instalación que es de una categoría inferior funcional
con topografía similar. Sin embargo, una baja velocidad directriz no se debe asumir para un
camino de bajo volumen donde la topografía es tal que los conductores son aptos para circular
a altas velocidades. Esto podría conducir a la selección de criterios de diseño que resulta en la
geometría horizontal y vertical inseguro para el usuario.
A excepción de las calles locales, donde los controles de velocidad características se inclu-
yen intencionadamente, debe hacerse todo lo posible por utilizar una velocidad tan alta como
sea posible para obtener un grado deseado de seguridad, movilidad y eficiencia. Para cumplir
con este objetivo de las limitaciones de la calidad del ambiente, la economía, la estética y el
contexto social de las áreas afectadas deben ser identificados y abordados. Por encima se
deben utilizar los valores mínimos de diseño cuando sea factible, pero el proyectista tiene que
reconocer que las restricciones del proyecto puede dar lugar a la selección de un valor prác-
tico. Selección de los valores más altos o más bajos que no reflejan los deseos de viaje del
conductor, hábitos y expectativas no es coherente con la producción de un proyecto equili-
brado satisfacer todas las restricciones impuestas a los asociados la mayoría de proyectos. La
velocidad directriz seleccionado debe ser incluyente de la velocidad normalmente deseada del
percentil de más alto de los conductores.
Es necesario reconocer las condiciones en que la velocidad del vehículo normalmente
pueden exceder la velocidad directriz. Por ejemplo, las condiciones del terreno pueden limitar
la velocidad directriz general de una sección de calzada a 50 mph [80 kmh], pero varios
tangentes largas dentro de la sección pueden animar a velocidades mucho más altas. Esta
situación debe ser reconocido, y las curvas en cada extremo de la tangente debe ser algo más
plana que las normas mínimas de 50 mph [80 kmh] para permitir la transición segura de un
vehículo a la velocidad directriz.
Del mismo modo, si las curvas verticales en secciones tangentes están diseñados sobre la
base del 50 mph [80 kmh] parando criterios de distancia de visión, existe un peligro cuando la
velocidad de operación reales pueden exceder 50 mph [80 kmh]. Los proyectistas deben
anticipar los lugares donde las velocidades de operación pueden exceder las velocidades de
diseño para ciertas situaciones, y deben evitar la aplicación de los niveles mínimos de las
normas geométricas en estos lugares.

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2.4 Controles relacionados con el tránsito


Las características del tránsito previsto en una instalación en particular, son factores impor-
tantes en el establecimiento de muchos de los controles de diseño para un proyecto. Las
características de tránsito principales que afectan el diseño son los volúmenes, la distribución
direccional, la composición y las proyecciones futuras para cada uno de estos elementos.
2.4.1 VOLÚMENES DE TRÁNSITO
Los volúmenes de tránsito se expresan de diferentes maneras: Promedio Diario Anual de
tránsito (IMD). El volumen anual total dividida por el número de días del año.
Intensidad media diaria (IMD). El volumen total durante un período de tiempo determinado en
días enteros de más de un día y menos de un año dividido por el número de días en ese
período de tiempo.
Pico horas Tránsito (PHT). El volumen de tránsito durante un intervalo más corto que un día,
por lo general una hora, que refleja los periodos repetidos con frecuencia en hora punta.
Diseño de volumen por hora (DHV). El volumen horario pico esperado en la hora 30 de más
alto durante el año diseño elegido. Esto ayuda a dar una mejor idea de las fluctuaciones
estacionales inusuales u otras condiciones que pueden causar problemas de capacidad.
Distribución direccional (D). Una medida del volumen de tránsito más alta en una dirección
durante las horas pico, expresada como un porcentaje de la DHV. Esto es importante sobre
todo con volúmenes relativamente alto tránsito donde se acercó capacidad.
La información sobre los datos de tránsito, incluyendo el número recomendado de carriles,
está disponible en la División de Planificación y debe ser obtenido por el proyectista antes de
comenzar el diseño detallado de los nuevos proyectos.
Normalmente, el ADT se muestra en la hoja de título para cada proyecto es en realidad el
TPDA. En algunas caminos, como los que sirven las zonas de playa, el tránsito es significa-
tivamente más pesado en una temporada. Por estos caminos, el diseño debe tener en cuenta
el ADT para los meses de temporada alta.
2.4.2 COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO
Los vehículos de diferentes tamaños y pesos tienen diferentes características de funciona-
miento, que deben ser considerados en el diseño de la camino. La composición del tránsito es
una medida de la proporción de camiones pesados en la corriente de tránsito, expresado
como un porcentaje de la DHV.
Además de ser más pesado, camiones grandes por lo general son más lentos y ocupan más
espacio vial de los turismos. El efecto global de un camión en las operaciones de tránsito es a
menudo equivalente a varios coches de pasajeros. Composición del tránsito es un factor
importante en la determinación de la capacidad de una instalación para llevar a volúmenes
existentes y futuras de tránsito, geometría, elementos transversales y el diseño estructural del
pavimento necesaria para soportar las cargas de tránsito para la vida útil proyectada del
proyecto.
2.4.3 PROYECCIONES DE TRÁNSITO
Para todos los proyectos relacionados con la nueva construcción o reconstrucción importante,
los controles de diseño normalmente se basan en el volumen de tránsito estimado durante 20
años en el futuro, expresados como sea ADT o DHV.

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Para los proyectos en que el ámbito de trabajo se limita a repavimentación, restauración,


rehabilitación y mejoramientos de reconstrucción, la capacidad deberá cotejarse con los vo-
lúmenes de tránsito proyectados para el año de previsión (normalmente no superior a 10
años). El tránsito de previsión años debe servir como un control de diseño para los estándares
geométricos.
2.4.4 DOCUMENTACIÓN DE DATOS DE TRÁNSITO
Los datos de tránsito de diseño que se muestran en la hoja de título de los planes son: ADT
actual - (año en curso se especifica), ADT proyectada - (año futura especificada), DHV pro-
yectada - (año especificado), Diseño Velocidad - mph [ km/h],% Camiones - y, Dirección de
Distribución% - en la dirección predominante.
Toda la información anterior (excepto la velocidad directriz) se obtiene de la División de
Planificación. Además, la División de Planificación da tipos de vehículos actuales y los pa-
trones de camiones comunes al proyecto. El proyectista, con base en criterios establecidos en
este manual y en el Libro Verde, determina la velocidad directriz de proyectos.
2.4.5 CAPACIDAD DE CAMINO
El término "capacidad" se utiliza para expresar el precio por hora máxima a la que razona-
blemente se puede esperar que las personas o vehículos para atravesar un punto, tal como
una sección uniforme de un carril o una camino, durante un período de tiempo dado bajo
condiciones de la camino y del tránsito que prevalece.
Los proyectistas deben tener en cuenta una serie de condiciones generales que pueden
justificar un análisis detallado de la capacidad: tramos de camino de dos carriles que exceden
1.400 vehículos de pasajeros por hora (dos vías total) debe ser investigado para ver si más
carriles u otros mejoramientos de capacidad son necesarias.
La capacidad de una camino de dos carriles se reduce considerablemente cuando hay
oportunidad limitada para el paso de los vehículos más lentos. En terrenos donde es imposible
para dar una adecuada distancia de paso la vista, se pueden requerir carriles adicionales o
áreas banquina utilizables.
La capacidad de una camino de dos carriles se ve afectada significativamente por pendientes
largas y empinadas con camiones lentos. Un carril de ascenso auxiliar puede estar justificada.
La falta de banquinas afecta indirectamente la velocidad del vehículo que conducen a una
disminución de la capacidad.
Intersección señalización y la frecuencia pueden cambiar la capacidad que requiere carriles
adicionales.
Las zonas urbanas e industrializadas suelen tener puntos de acceso frecuentes creando
conflictos en camino. Estas áreas pueden necesitar ser estudiados por su efecto sobre la
capacidad de camino.
Otros dos elementos clave para comparar a lo largo del proceso de diseño, sobre todo en las
intersecciones, es el volumen de diseño-hora (DHV) en comparación con el volumen de ser-
vicio (nivel de diseño seleccionado de servicio). Si el volumen de servicio no es igual a o
mayor que la capacidad de volumen diseño-hora era de esperar, los problemas se pueden
esperar y otras alternativas de diseño necesitan ser considerados.

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2.4.6 VEHÍCULOS DE DISEÑO


Dónde movimientos de giro están involucrados, los requisitos de diseño geométrico se ven
afectados de manera significativa por los tipos de vehículos que utilizan las instalaciones.
Clases generales de vehículos:
(1) los vehículos de pasajeros,
(2) ómnibus, (3) camiones, y
(4) vehículos recreativos.
La clase de coches de pasajeros incluye los coches de todos los tamaños, vehículos lu-
gar/utilitarios, monovolúmenes, furgonetas y camionetas. Los ómnibus incluyen interurbano
(autocares), de tránsito de la ciudad, la escuela y los ómnibus articulados. La clase incluye
camiones camiones unitarios, combinaciones de semi-remolque tractores y camiones o
tractocamiones con semirremolques en combinación con remolques completos. Los vehículos
de recreo incluyen autocaravanas, coches con remolques de campista, coches con remolques
de embarcaciones, autocaravanas y remolques de embarcaciones, y autocaravanas que tiran
de carros. Además, en caso de preverse para las bicicletas en un camino, la bicicleta también
debe ser considerado como un vehículo de diseño.
Los vehículos de diseño específicos y sus relaciones con diseño geométrico se discuten en
detalle en el Capítulo Siete-Intersecciones de este manual y en el capítulo 9 intersecciones del
Libro Verde.
2.5 Otros controles de diseño
2.5.1 TERRENO
2.5.2 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL
2.5.3 APLICACIÓN MANUAL
2.5.4 CONTROL DE ACCESO
El control de acceso es la regulación de la entrada y salida del público hacia y desde las
propiedades colindantes las instalaciones de la camino. Las normas de diseño y su aplicación
se ven afectadas por el nivel designado de una instalación de control de acceso. Los cuatro
tipos básicos de control de acceso son:
Control total del acceso - Da acceso a través del tránsito de carril solamente en la vía pública
seleccionados por medio de rampas. Está prohibida Cruces en las conexiones de grado y
calzada directa.
Control parcial de acceso - da preferencia a través del movimiento de tránsito, pero ofrece
algunas conexiones de acceso directo a la vía pública seleccionados, ya sea de grado se-
parado o al grado.
Administración de acceso - Da acceso a desarrollo de la tierra, preservando al mismo tiempo
el flujo en el sistema de caminos que rodea en términos de seguridad, la capacidad y la ve-
locidad.
Caminos Convencionales - permitir el acceso directamente a la propiedad colindante dentro
de los lineamientos y criterios establecidos por la ubicación, el espaciamiento y la geometría
de los puntos de acceso. Dichas guías se exponen en DelDOT de Manual de entrada.
El sistema de clasificación funcional define el nivel de una camino de acceso en conjunto con
el propósito de una instalación, importancia y características funcionales. Los principios bá-
sicos para definir el nivel de acceso son: Clasificar el sistema de caminos por la función pri-
maria de cada calzada.

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2.5.5 PEATONES
2.5.6 CICLISTAS
2.5.7 ECONOMÍA
2.5.8 SEGURIDAD
La seguridad es un control importante en el diseño de caminos. Los diseños deben minimizar
las decisiones del conductor y reducir las situaciones inesperadas. Los diseños deben luchar
por la uniformidad en las características y el control del tránsito. Seguridad del conductor
implica una variedad de factores, entre ellos: El número y el uso (variedad y frecuencia) de los
puntos de acceso, la velocidad de operación, Tipo y ancho de la mediana, ancho de ban-
quinas, Alineamiento, Grados, diseño en camino (camino y pistas de obstáculos inflexibles), El
uniforme y la correcta aplicación de los dispositivos de control de tránsito (señales, marcas y
señales), y las intersecciones correctamente diseñados, sobre todo en las zonas rurales.
Normas establecidas generalmente consideran factores de seguridad. Los artículos tales
como distancias y limitaciones visuales mínimas para los curvatura mínimo para una veloci-
dad particular, son generalmente aceptados como valores fijos mínimos. El valor de seguridad
de algunos otros elementos, tales como barandas, anchos banquinas, taludes y espacios
libres laterales no está tan claramente definido, y el proyectista puede variar el tratamiento
para satisfacer las necesidades específicas y dar la máxima seguridad posible en su caso.
Es difícil seguridad completamente separado y consideraciones económicas. Los proyec-
tistas deben estar atentos a las oportunidades para mejorar la seguridad en el diseño cuando
poco o ningún costo adicional se tratara. Al mismo tiempo, deben evaluar cuidadosamente las
características de seguridad propuestas que pueden resultar en costos extremadamente
altos. Un estudio bien documentado puede ser necesaria para justificar económicamente los
beneficios potenciales de seguridad.
Un factor importante que contribuye a la seguridad es el acceso a las instalaciones. La re-
ducción del número, frecuencia, y la variedad de eventos a los que un conductor debe res-
ponder mejora la seguridad. Todos los caminos tienen que dar características de diseño y
características de funcionamiento que reduzcan los conflictos y minimizar la interferencia
entre vehículos sin dejar de cumplir las necesidades previstas de los usuarios.
La velocidad es a menudo un factor que contribuye a la seguridad, pero su papel debe estar
relacionada con el lugar del accidente. La velocidad segura depende de las características de
diseño, condiciones de la camino, los volúmenes de tránsito, las condiciones meteorológicas,
el uso en camino, el espaciamiento de los caminos que se transversalan, los volúmenes de
tránsito transversalado, y otros factores. Las características de diseño que reducen la varia-
ción en la velocidad de los vehículos (por ejemplo, los grados planas, carriles de cambio de
velocidad, las banquinas, a desnivel, y la señalización apropiada y marcas) mejorar la segu-
ridad en las caminos.
Además, es importante reconocer el tipo y las características de los conductores que se
espera utilizar la instalación. Propósito de viaje se refiere directamente a la mezcla de
vehículos que puedan utilizar la calzada. Cuando viajes son de un tipo predominante, es decir,
de cercanías, recreativa o comercial, la instalación debe estar diseñado para adaptarse a esta
necesidad específica.

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Se ha encontrado que el uso de las medianas para aumentar la seguridad en las instala-
ciones de cuatro carriles. Dependiendo del alcance de clasificación, la financiación y el pro-
yecto funcional, medianas varían mucho en anchura y tratamiento.
A pesar de los mejoramientos en la alineamiento, grado y sección viajado manera transversal
se incluyen en el diseño, el diseño mismo borde de la camino es una parte importante de un
diseño seguro. Drivers salen de la vía de circulación para una variedad de razones. La ma-
yoría de estas ocurrencias abandonan el conductor sin el control total del vehículo. Esto sig-
nifica que hay obstáculos cerca de la camino, así como la sección transversal física de la
camino se convierten en potenciales contribuyentes a la seguridad. Diseño de borde de la
camino se trata en el capítulo Decenal Varios Diseño y con mayor detalle en AASHTO de Guía
de diseño de borde de la camino. Otro elemento en la prestación de un diseño seguro es el
uso de dispositivos de control de tránsito: señalización, marcas y señales. Expectativa con-
trolador y la reacción es muy dependiente de las comunicaciones dados a través de disposi-
tivos de control de tránsito. Sin uniforme, sistema de control de tránsito de alta calidad incluso
las mejores alineamientos y secciones viales pueden no funcionar de forma segura y eficiente
expectativas de los usuarios de manera de reuniones. Los cuatro conceptos básicos de con-
trol de tránsito eficaz son: (1) el diseño, (2) la colocación, (3) el mantenimiento, y (4) la uni-
formidad.
Un elemento importante en la prestación de un diseño seguro en las zonas rurales es inter-
secciones a nivel. La seguridad puede ser mejorada mediante canalización intersecciones,
dando la distancia visual adecuada (incluyendo parar, decisión, y la intersección distancia
visual), la iluminación adecuada, los dispositivos de señalización y de control de tránsito y, en
su caso, dar a los peatones (islas de refugio y aceras). Las intersecciones son un elemento
importante del diseño y se discuten en detalle en el Capítulo Siete-Intersecciones de este
manual y el Capítulo 9 Intersecciones en el Libro Verde.
Uno o más de los factores que se han discutido puede ser aplicable a un proyecto. El pro-
yectista debe revisar cuidadosamente los registros de accidentes y estudios del lugar como
una guía para la identificación de los lugares donde puede ser necesaria alguna forma de
mejora de la seguridad.
2.5.9 AMBIENTE Cada proyecto recibe un nivel de evaluación en cuanto a su impacto en las
cuestiones ambientales establecidos por los objetivos estatales y nacionales, así como su
efecto en los valores de la comunidad y de área. Proyectos de nueva alineamiento reciben la
evaluación más intensa y detallada.
Selección de los estándares de diseño son sensibles al contexto es una parte importante del
proceso de diseño. El proyectista se le recuerda que hay flexibilidad en las normas estable-
cidas por AASHTO y este manual permite opciones que deben tomarse como el diseño
avanza y asuntos comunitarios y ambientales complejos resucitan. Puesto que hay tantas
decisiones tomadas durante el proceso de diseño que afecta a las normas de diseño, la do-
cumentación de estas decisiones es una parte fundamental del proceso de diseño. Esto es
particularmente importante en los proyectos, con amplia participación de la comunidad y un
proceso de diseño extendida donde los temas previamente discutidos y resueltos continúan
siendo elevada.

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3 NORMAS DE DISEÑO
3.1 Fundamentos de las normas
El concepto de normas de diseño ha evolucionado a partir de una amplia agencia de camino
pruebas de campo, la investigación, la modelización matemática y el estudio y la documen-
tación de muchos años de aplicación y experiencia. Los resultados y conclusiones están
documentadas en muchas publicaciones que sirven como guías para los proyectistas de
autopista. Las normas de diseño son flexibles en que las agencias deben adoptar los que se
ha comprobado que funcionan mejor para el área (s) sobre las que tienen jurisdicción. Ele-
mentos que influyen en la selección de los estándares de diseño incluyen la topografía, la
ubicación geográfica, la geología física, las condiciones meteorológicas predominantes, el
crecimiento demográfico, el volumen de tránsito, tipos predominantes de vehículos, expe-
riencias operacionales pasadas, el estado y las metas de transporte local, los intereses de la
comunidad y de otras condiciones que puedan afectar a la zona de la responsabilidad de la
agencia.
3.1.1 AASHTO POLÍTICAS Y GUÍAS
3.1.2 APLICACIÓN DE LAS NORMAS
3.1.3 SALIDA DE NORMAS
3.2 Normas basadas en la velocidad directriz
3.2.1 SELECCIÓN DE VELOCIDAD DIRECTRIZ
La velocidad directriz establece criterios básicos para ciertos elementos de diseño. Dos con-
sideraciones estándar de diseño están relacionados directamente con la velocidad directriz:
curvatura y peralte, y distancias de visibilidad requeridas.
El objetivo del proyectista es dar al menos los valores mínimos y valores de preferencia más
grandes, por estas normas, independientemente de los volúmenes de tránsito, clasificación
funcional o de cualquier otra consideración. Estos elementos de diseño están muy estre-
chamente relacionados con la seguridad del tránsito y no deben verse comprometidas.
Un primer paso en la determinación de las normas de diseño apropiadas es establecer una
velocidad razonable y realista. Dado que la mayoría de los controles de diseño están rela-
cionados con la velocidad directriz, esta decisión debe basarse en más factores que el vo-
lumen de la clasificación y el tránsito funcional de una camino.
La velocidad directriz seleccionado debe dar cabida a un alto porcentaje de los conductores,
incluido el conductor razonable y prudente. Otras consideraciones incluyen la topografía,
velocidades de funcionamiento previstas, las expectativas del conductor, el volumen y mezcla
de vehículos, el volumen y tipo de tránsito no vehicular, la familiaridad del conductor, nivel de
congestión razonablemente aceptable para los automovilistas, y valores de la comunidad.
Una vez se selecciona la velocidad directriz, las características pertinentes de la camino
tienen que estar relacionados para obtener un diseño equilibrado. Algunas de las caracterís-
ticas de diseño, como la curvatura, peralte, y la distancia a la vista, están directamente rela-
cionadas con, y varían con, velocidad directriz. Otras características, como carriles y las
banquinas anchos y autorizaciones a dependencias de caminos, aunque no directamente
relacionadas con el diseño de velocidad, afectan el nivel de comodidad del conductor y se
reflejan en las velocidades de operación de los vehículos.

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SIN ZANJA SFCTION 2-LME RURAL HIGHW/Sf rWIDEO UULTILANE CAMINO R/W yo

GUÍA DE DISEÑO "-VER CAPÍTULO 4 Y CAMINO PARA APPUCffpN ADECUADO DE LAS


PISTAS Al determinar BORRAR ZONA Proyectistas debe evaluar las condiciones únicas que
podrían indicar una necesidad práctica de una velocidad más alta o más baja. Por ejemplo: las
velocidades de diseño deben seleccionarse tan alto como económicamente y físicamente
práctico.
La sección de la camino pueden ser publicadas legalmente para una velocidad de operación
relativamente baja; seleccionar una velocidad más alta puede dar lugar a un considerable
costo adicional. Por lo tanto, sería conveniente aceptar una velocidad inferior que es 5 mph
[10 kmh] por encima de la velocidad indicado.
Desarrollo extensivo en camino y cambios de uso del suelo propuestos, el espaciamiento de
intersección y la frecuencia de las entradas pueden influir en las decisiones sobre la velocidad
directriz.
La necesidad de preservar los sitios históricos y los distritos que puede ser un factor de
control.
El impacto en el contexto social de la zona del proyecto afectada debe ser evaluado. Esto es
particularmente importante cuando un proyecto implica un entorno rural y se extiende en un
tipo de centro de la ciudad de ambiente.
El impacto en áreas ambientalmente sensibles son parte del proceso de toma de decisiones.
Sea o no los criterios de velocidad 85º percentil se deben utilizar tendrán que ser evaluados.
Tenga en cuenta, sin embargo, que la reducción de la velocidad directriz no necesariamente
menor velocidad de operación sin también la reducción de los límites de velocidad legales.
Antes de la decisión final que se haga sobre la velocidad, los tramos de camino adyacentes
deben ser evaluados en términos de las características actuales de velocidad de operación y
el potencial para el futuro trabajo de reconstrucción. En la medida de lo posible, es conve-
niente disponer de velocidades de diseño coherentes en tramos más largos de las caminos,
en los que las características de las caminos y la camino también son coherentes y similares.
Si las características adyacentes camino, mezcla de tránsito, y las actividades de los usuarios
varían dramáticamente dentro de los límites de un proyecto, puede que sea más razonable

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utilizar varios diseño velocidades Esto sería aplicable al entrar en una zona de negocios u otro
centro de actividad que implique un mayor uso peatonal y de tránsito transversalado.
Desde la selección de velocidad directriz es una de las decisiones más importantes, es im-
portante documentar la base para hacer la selección y obtener la aprobación antes de pro-
ceder con el diseño. A medida que el proceso de diseño procede puede haber cuestiones
planteadas que llamar para una reevaluación de la decisión de velocidad directriz.
Además de la velocidad directriz, volumen de tránsito proyectado de una instalación y clasi-
ficación funcional influyen en la selección de manera viajado (carril) y anchuras de banquina.
El proyectista debe referirse al Libro Verde en el establecimiento de vías transitadas y las
banquinas anchos. La siguiente es una guía para ayudar a localizar esta información.
Caminos Vecinales y Calles - página 384, Anexo 5.5; Coleccionista de Caminos y Calles
(Rural) - página 425, Anexo 6-5; Coleccionista de Caminos y Calles (urbano) - página 433;
Arterias (Rural) - página 448, Anexo 3.7; Arterias Divided (Rurales) - página 455; Arterias
urbanas - página 472; Autopistas - página 504.
La determinación de carril y de las banquinas anchos es un paso muy importante en el diseño
del proyecto. El formulario de Criterios de Diseño, Figura 3-6, se utiliza para documentar y
obtener la aprobación de los carriles y las banquinas anchos seleccionados.
3.2.2 curvatura y peralte que se establece la relación adecuada entre la velocidad y la cur-
vatura de diseño, así como su relación conjunta con la cantidad adecuada de peralte de la
curva es una decisión importante. Aunque estas relaciones se derivan de leyes de la mecá-
nica (velocidad, la fuerza centrífuga y el factor de fricción lateral), los valores reales para el uso
en el diseño dependen de límites prácticos y factores determinados empíricamente en un
rango de variables. Por ejemplo, la tasa máxima permitida de peralte se basa en una consi-
deración práctica de que una alta velocidad de operación se puede acomodar en una curva
relativamente fuerte si el peralte es bastante empinada, pero las caminos debe servir a los
vehículos que circulen a una amplia gama de velocidades. Vehículos en movimiento lento o
vehículos detenidos serían afectados de manera adversa con peralte excesivamente empi-
nada, sobre todo en condiciones de hielo y nieve.
AASHTO sugiere tasas de peralte máximo en el rango OF4 a 12%. Las caminos de Delaware
están sujetos a los efectos del hielo y la nieve durante el invierno. Estas condiciones han dado
lugar a mal historial operacional y de accidentes en las caminos utilizando una tasa de peralte
superior a 8%. Por lo tanto, DelDOT esfuerza por utilizar una velocidad máxima de peralte del
6%. Sin embargo, para las caminos rurales puede ser apropiado usar una tasa de peralte de
8%. En las zonas urbanas, es más práctico utilizar una tasa de 4%. Esta tarifa permite más
suave pavimento tie-in en las entradas y las calles que se transversalan.
La tasa de peralte seleccionado establece las limitaciones en curvatura. Es conveniente
utilizar curvas más plana que los valores mínimos donde las condiciones del permiso. Una vez
aprobado por el Ingeniero Jefe, curvas más agudas que el mínimo se pueden utilizar en los
proyectos de reconstrucción. El proyectista tiene alternativas de diseño para mitigar el efecto
de la introducción de curvatura más aguda mediante la ampliación del pavimento, dando
señales de advertencia anticipada, dando zonas claras más amplios, aumentando distancias
de visibilidad vertical u horizontal, etc.
Tablas de tasas de peralte para diversas combinaciones de velocidad directriz y la curvatura
se muestran en el Libro Verde, páginas 167-174, y figuras en el Capítulo Cinco - Alinea-

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miento y del peralte en este manual. Ambos deben ser referidos a un análisis más detallado de
la aplicación de métodos de peralte y de transición para entrar y salir de las curvas horizon-
tales.
DETENER LA VISTA DISTANCIA Sight distancia es la longitud de la camino por delante del
vehículo que es visible para el conductor. La distancia de visibilidad disponible siempre debe
ser suficiente para que un vehículo que viaja en o cerca de la velocidad directriz de parar antes
de llegar a un objeto en la calzada. Los factores que influyen en la distancia de visibilidad
requerida parar incluyen: La velocidad del vehículo; La altura de los ojos del conductor; La
altura del objeto en el camino; Tiempo de reacción del conductor antes de frenar; El estado de
la superficie; y la distancia necesaria para detener el vehículo después de aplicar los frenos.
Se debe referirse al Capítulo 3 Elementos de Diseño en el Libro Verde, páginas 109-117,
para una explicación detallada de los conceptos y procedimientos para la definición de las
distancias de frenado a la vista. También se presta atención a la discusión de AASHTO del
concepto de "distancia de visibilidad decisión 'y su posible aplicación al proyecto en fase de
diseño.
Curvatura vertical, curvatura horizontal, obstrucciones en camino, o cualquier combinación de
estos elementos puede restringir el alcance visual. Procedimientos para la comprobación de
distancias de visibilidad disponibles se describen en el Libro Verde, páginas 127 131.
PASANDO LA VISTA DISTANCIA Consideración de pasar distancia de visibilidad está limi-
tada a dos carriles, de dos vías caminos en el que los vehículos con frecuencia superan a
slower- vehículos en movimiento y la operación de paso deben llevarse a cabo en un carril
utilizado por tránsito opuestas.
Pasando distancia de visibilidad para el diseño se determina sobre la base de la longitud
necesaria para llevar a cabo la maniobra de adelantamiento. Derivación de la distancia re-
querida se describe en el Libro Verde, páginas 118-126. AASHTO recomienda que, "En el
diseño de una camino de estas distancias se debe exceder la medida de lo práctico ." Estas
distancias para el diseño no deben ser confundidos con otras distancias usadas como ór-
denes de colocación de no rebasar marcas en el pavimento en caminos terminadas. Los
valores mostrados en el MUTCD son sustancialmente menores que las distancias de diseño y
se derivan de las necesidades de control de la operación de tránsito basadas en supuestos
distintos de los de diseño.
Debido a las limitaciones de visión vertical y horizontal, casi todas las caminos de dos carriles
tienen algunas restricciones no-pasajeras. En terreno ondulado, la cantidad dal de no rebasar
secciones generalmente se hace mayor. Normalmente no es práctico intentar dar pasando
distancia de visibilidad en toda la longitud de un proyecto. La consideración de diseño principal
es tratar de dar oportunidades adecuadas de paso la mayor frecuencia posible.
No hay valores fijos para la frecuencia de las secciones de paso. La experiencia demuestra
que la capacidad de la camino se reduce apreciablemente cuando un porcentaje significativo
de una sección de la camino se limita a la vista distancias inferiores a 1500 pies [500 m].
Caminos con altos volúmenes de tránsito, se requerirá una mayor proporción de pasar
oportunidades que aquellos con bajos volúmenes de tránsito. Cuando un análisis muestra que
la falta de que pasan a distancias de visibilidad se ha reducido la capacidad de cerca o por
debajo de los volúmenes de tránsito esperados, es necesario tener en cuenta los ajustes en la
alineamiento y grado, o para dar carriles adicionales.

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3.3 Normas basadas en los volúmenes de tránsito


Normas no directamente relacionados con el velocidad directriz son influenciados principal-
mente por el volumen de tránsito. Mesas de estas normas se muestran en las tablas al final de
este capítulo reflejan variaciones de los rangos de volumen de tránsito.
3.3.1 NÚMERO DE CARRILES
El número de carriles necesarios para cualquier camino está directamente relacionada con el
volumen de tránsito de la instalación y el nivel deseado de servicio. Pero no hay criterios
simples, fijos para estas relaciones. El número recomendado de carriles se obtiene normal-
mente a través del proceso de desarrollo del proyecto.
En condiciones ideales, una camino rural de dos carriles puede acomodar unos 900 vehículos
de pasajeros (en ambos sentidos) por hora con un nivel razonablemente alto de servicio si hay
oportunidades de pase adecuadas y no hay pendientes largas y empinadas. Considerable-
mente más vehículos se pueden acomodar si los conductores están dispuestos a aceptar un
menor nivel de servicio, un mayor grado de congestión y velocidades de operación más bajos.
En condiciones ideales, una autopista de varios carriles tiene capacidad para 900 vehículos
de pasajeros por carril por hora. Una vez más, considerablemente más vehículos se pueden
acomodar, si los niveles más bajos de servicio se pueden tolerar.
3.3.2 CARRIL ANCHOS
Para todas las construcciones nuevas y la reconstrucción de vías arteriales y colectoras, lo
deseable con superficie ancho de carril de circulación es [3,6 m] 12 ft. Si el alcance del trabajo
es limitada, las velocidades son bajas, los volúmenes de camiones son la luz o no hay pro-
blemas de seguridad definidas, surgieron anchos carriles de 3,3 [m] 11 pies pueden ser
aceptables, particularmente en áreas urbanizadas con derecho restringido de paso y aumento
de la actividad de los peatones. Sin embargo, para arterias urbanas con mayor velocidad, las
condiciones predominantemente libre flujo y mayores volúmenes de tránsito, surgido anchos
carriles de 3,6 [m] 12 pies son deseables. Por los caminos y calles locales, surgieron los
carriles de tránsito que normalmente deberían ser 11 pies [3,3 m] de ancho, pero AASHTO
permite anchos de carril de 9 [2,7 m] o cuando haya restringido o uso bajo camión 10 pies [3,0
m], bajos volúmenes de tránsito y velocidades de operación bajos. Vea la Sección 3.2.1 para
obtener información sobre la selección de carriles y de las banquinas anchos.
Para pavimentos de nueva construcción o grandes proyectos de reconstrucción con altas
concentraciones existentes o proyectados de tránsito de camiones, un pavimento más amplio
da más fuerza de vanguardia y se ha encontrado para ser estructuralmente mejor para cargas
pesadas. Debería considerarse la posibilidad de ampliar la acera un adicional de 2 pies [0,6 m]
bajo estas circunstancias. Los carriles deben ser rayado por 12 pies [3,6 m] carriles para
mantener los camiones de distancia desde el borde de la acera. La anchura extra puede ser
considerado parte de la banquina. Si la línea principal y las banquinas están construidos de
hormigón de cemento Portland y las banquinas están estructuralmente ligados a la línea
principal, esta anchura adicional no es normalmente necesario. Para caminos divididas, la
ampliación debe ser adyacente al banquina exterior; en las caminos de dos carriles de la
ampliación debe ser de empate en cada lado.

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3.3.3 ANCHURA DE LAS BANQUINAS


El ancho total de banquina es la distancia desde el borde de la vía de circulación a la inter-
sección de la pendiente de la banquina con la pendiente frontal o en la cara del bordillo. En las
secciones sin bordillos hay dos términos utilizados para describir la zona de las banquinas. La
anchura "gradual" de banquina es que mide desde el borde de la manera viajado a la inter-
sección de la pendiente de la banquina y la pendiente frontal. La anchura "utilizable" de
banquina es la anchura real que se puede utilizar cuando un conductor hace una parada.
Tener una clara ruptura en el punto de intersección del borde de la banquina graduada y la
pendiente frente no es una buena práctica. En lugar de un redondeo de 4 a 6 pies [1,2 a 1,8 m]
con una pendiente frontal 4: 1 o más planos es la mejor práctica. Este redondeo mejora la
seguridad general de la camino al reducir la probabilidad de usurpación, dando así la errante
conductor más oportunidad de recuperar el control. Otras consideraciones son que el re-
dondeo puede reducir vuelcos y la posibilidad de que el vehículo puede convertirse en el aire.
Una parte del redondeo (generalmente la mitad) se puede considerar parte de la anchura
"utilizable". Dónde laderas delanteras son más pronunciada que 4: 1, el redondeo debe ocurrir
fuera de la anchura de las banquinas uso- poder.
Banquinas bien diseñados y mantenidos son necesarias en las caminos rurales con los vo-
lúmenes de tránsito apreciables. Banquinas y sus anchuras son una consideración importante
en el establecimiento de normas de diseño de un proyecto. Los beneficios de incluir una
banquina incluyen: Dar un refugio cuando un conductor hace una parada de emergencia o de
estacionamiento.
Proveer áreas de recuperación laterales de los vehículos que salen involuntariamente el carril
de tránsito.
Dar una mejor distancia de visibilidad en áreas de corte.
Proveer áreas para las operaciones de mantenimiento, incluyendo la eliminación y el alma-
cenamiento de la nieve.
Dar a los modos alternativos de viajes por peatones, ciclistas, corredores, las operaciones de
tránsito, etc.
Estructuralmente la mejora de la vida útil del pavimento mediante el aumento de la estabilidad
de la base y de superficies materiales de la calzada en el borde de la vía de circulación a
través.
Brindar la oportunidad de mejorar los diseños de drenaje subrasante.
Sección 3.2.1 discute la selección de anchos de banquina. Normalmente los anchos ban-
quinas de 10 pies [3,0 m] se utilizan en los nuevos proyectos de construcción de caminos
arteriales con volúmenes relativamente alto tránsito. Cuando el tránsito de camiones excede
250 DHV es deseable tener una anchura de banquina pavimentada [3,6 m] 12 ft. AASHTO
permite estrechos anchos banquinas en la mayoría de los caminos con volúmenes de tránsito
inferiores. Sin embargo, más anchos banquinas anchos deben ser dados en estos proyectos
cuando prácticos. Cuando los ciclistas y los peatones deben ser alojados en las banquinas,
una anchura mínima de banquina utilizable, libre de bandas sonoras, de 4 pies [1,2 m] debe
ser utilizado. En las caminos con tres o más carriles por sentido es deseable una anchura de
las banquinas mediana de 10 pies [3,0 m]. Esto da un área de refugio para los vehículos de
minusválidos sin afectar la capacidad de la calzada y el flujo.

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BANQUINA surgido ANCHO La superficie anchura de las banquinas es la parte construida


para dar un mejor soporte de carga de todo tiempo que se otorga por los suelos naturales o
materiales estabilizados. La porción pavimentada de la banquina también protege el borde de
la acera carril de tránsito de deterioro y deshilachado. Más discusión sobre superficies ban-
quina está en el Capítulo Nueve - Selección del pavimento. Normalmente el diseño estructural
de la banquina, incluyendo material de la superficie, es recomendado por los Materiales y la
Sección de Investigación.
LADO CUESTAS Varios sección transversal laderas se identifican en la Figura 3-7. Cuatro de
estas laderas se describen a continuación.
Pendiente del frente. La pendiente se extiende hacia fuera y hacia abajo desde la banquina
hasta la línea de zanja.
Pendiente Volver. La pendiente se extiende hacia arriba y hacia afuera de la línea de zanja
para transversalan el terreno natural.
Rellene Slope. La pendiente se extiende hacia fuera y hacia abajo desde la banquina hasta
intersectar con el terreno natural; que puede incluir una sección de zanja.
Pendiente Corte. La pendiente se extiende hacia fuera y hacia arriba desde la banquina, la
intersección de la pendiente zanja y luego se extiende hacia arriba de la pendiente hacia atrás
desesperado por terreno natural.
En general, es deseable que estas pendientes sean 6: 1 o más plano. A menudo, desde un
punto de vista práctico, deben ser más pronunciada. Existe una relación clara entre la incli-
nación de pendientes laterales, velocidades de operación y los anchos deseables de zonas
claras. Capítulo cuatro discute la relación de estos pendientes de establecer zona clara de una
camino. Criterios generales para taludes laterales se presentan en la Figura 4-4, en términos
de ambas vertientes deseables y pendientes máximas. Las laderas deseables deben dar
siempre que sea posible.
3.3.6 SEPARACIÓN HORIZONTAL Y CLARO ZONA DESPACHO HORIZONTAL
espacio horizontal es la distancia lateral desde el borde del camino viajado a una caracterís-
tica en camino u objeto de una camino con barrera de bordillo. Las vías de acceso que tienen
secciones restringido la deben contar con un espacio libre horizontal mínima de 0,5 [m] 1.5
pies más allá de la cara del bordillo, con desplazamientos más amplios (si es posible a la
anchura completa zona clara) dado en práctica porque la mayoría de tipos de bordillos dan
poca ayuda en redirigir un vehículo errante. Por favor, vea el Libro Verde para obtener más
información sobre un margen horizontal y la Guía de Diseño en camino de AASHTO para más
información sobre la anchura de la zona clara. Si la distancia mínima horizontal no se puede
dar en áreas frenado, entonces se requiere una excepción de diseño.
BORRAR ZONA La zona clara se define en la Guía de Diseño en camino de AASHTO como
"la zona fronteriza en camino totales, comenzando en el borde de la calzada, disponible para
el uso seguro de los vehículos errantes. Esta área puede consistir en una banquina, una
pendiente de reembolso, una pendiente, y/o una zona no recuperable clara run-out. El ancho
deseado depende de los volúmenes de tránsito y velocidades y de la geometría de la camino.
" Esta zona fronteriza incluye cualquier banquinas o carriles auxiliares. Holgura lateral ade-
cuada entre los bordes de los carriles de tránsito y obstrucciones en camino ha demostrado
ser un factor de seguridad muy importante. Vehículos que salen de la calzada deben tener una
oportunidad razonable para recuperar el control y volver a la camino sin vuelco o colisión con

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obstáculos en camino, tales como árboles, postes, testeros u otros objetos de gran tamaño. La
combinación de una pendiente relativamente plana y un borde de la camino libre de obs-
táculos dentro de la zona clara prescrito ayuda a esta situación.
La determinación de una zona clara es una función de la velocidad, el volumen, la curvatura y
la pendiente del terraplén. La edición más actual de AASHTO de Guía Roadside Design se
debe utilizar para determinar las anchuras de zonas claras. Para los coleccionistas rurales de
baja velocidad y caminos locales rurales, debe dar un ancho de zona libre mínima de 10 pies
[3,0 m].
Algunos accesorios de camino, tales como barandas, postes de luz separatistas y signos que
utilizan los mensajes separatistas, están permitidas dentro de la zona despejada especificado,
debido a su dignidad Crash. Ellos deben ser colocados en el lugar más seguro disponible,
minimizando su uso cuando sea posible. Por favor, consulte la Guía Roadside Design para
más información. Para barandillas dentro de la zona clara, es deseable mantener un mínimo
de 2 pies [0,6 m] distancia lateral entre el borde exterior de la banquina utilizable y el rostro de
la barandilla. En enfoques puente, barandilla debe coincidir ya sea el ancho del puente o
estrecharse para satisfacer el carril de puente.
El ancho de la zona clara se incluye en la lista de verificación de diseño de control (Figura
3-5), el Formulario de Criterios de Diseño (Figura 3-6) y la hoja de título de los planes de
construcción. Las desviaciones de los criterios de zonas claras tendrán que ser aprobados por
el asistente del director apropiado.
3.3.7 GRADOS
Las normas de diseño para los grados máximos no son tan precisas y objetivas como las
normas para otros elementos geométricos. AASHTO ha establecido grados máximos reco-
mendados en base principalmente en el análisis de las características de funcionamiento del
vehículo. Criterios para los grados máximos están relacionados principalmente para diseñar la
velocidad, el volumen de tránsito y las características del terreno.
Cuando es necesario diseñar grados en o cerca de los valores máximos de distancias rela-
tivamente largas, los proyectistas deben investigar el efecto sobre la capacidad de carril. El
problema de la capacidad de carril puede complicarse aún más cuando hay pendientes
pronunciadas acompañados de considerables distancias sin que pasan.
Guías y criterios más detallados para el diseño de los grados, incluyendo longitudes críticos
de grados y mínima y grados máximos se presentan en el Capítulo Cinco - Alineamiento y
peralte y el Libro Verde, páginas 231-250. Los grados máximos deben usarse con poca
frecuencia, sólo como dictado por las condiciones del terreno graves. Cuando es necesario el
uso de los grados máximos, el proyectista debe comprobar otros criterios de diseño y ca-
racterísticas de camino que pueden ser mejoradas para reducir al mínimo el impacto de usar
el grado superior de diseño.
Llena el proyectista debe coordinar con la Sección de Diseño de Puentes para determinar
distancias verticales. Una altura libre mínima de las caminos más de un estado a otro, de
Estados Unidos y las rutas del estado es de 16.5 pies [5 m]. Puentes peatonales y estructuras
de signos generales deben tener un extra de 1 pie [0.3 m] de espacio libre, un total de 17.5
pies [5,3 m]. Estas autorizaciones permiten un 4 in. [100 mm] futuro rejuvenecimiento.
Criterios geométricos medianas para las medianas sobre carriles divididos caminos múltiples
se discuten en el capítulo cuatro.

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4 SECCIÓN TRANSVERSAL
Muchos de los criterios geométricos básicos para el diseño de los diferentes elementos de la
sección transversal se describieron como los estándares de diseño en el capítulo tres. Este
capítulo da instrucciones detalladas para la aplicación práctica de estos criterios, junto con las
guías para los elementos de sección transversal no tratados previamente.
El término "sección transversal" se utiliza para definir la configuración de una camino pro-
puesta en ángulos rectos a la línea central. Las secciones típicas muestran la anchura, es-
pesor y descripciones de la sección de pavimento, así como las geometrías de la capa de
balasto graduada, zanjas laterales, y pendientes laterales.
Criterios se presentan en dos categorías generales: (1) las relacionadas con elementos de la
superficie, y (2) las relacionadas con elementos de clasificación.
4.1 SURFACING ELEMENTOS
La sección transversal a la superficie incluye el pavimento de las vías de circulación, las
banquinas y la base y subbase cursos que se colocan en la capa de balasto calificado, así
como bordillos que se pueden utilizar junto a la acera.
4.1.1 SUPERFICIE TIPO
El tipo de pavimento por lo general se determina mediante el análisis del volumen y la com-
posición del tránsito, las condiciones del suelo, la disponibilidad de materiales, el costo inicial,
la vida de servicio deseado y el costo estimado de mantenimiento.
Recomendaciones sobre el tipo de superficie y espesor estructural son preparados por los
Materiales e Investigación Sección y se utilizan en las secciones típicas preparadas por los
proyectistas. Una discusión general de criterios y procedimientos para seleccionar el tipo de
pavimento, el diseño estructural de los diferentes cursos de superficies y diferentes técnicas
de rehabilitación del pavimento se puede encontrar en el capítulo Los niños de nueve Pavi-
mento Selección.
La textura del tipo de superficie que se utilice tiene una influencia sobre las pistas transver-
sales prescritos para superficies de pavimento y para las banquinas. Por esta razón, se re-
conocen tres tipos generales de superficie: Tipo de altahormigón asfáltico -hot-mixto o hor-
migón de cemento Portland en una sub-base preparado con una subrasante mejorada; Tipo
Intermediohormigón asfáltico -hot mezclado en una sub-base preparada; y Suave Tipotrata-
miento -Superficie en el material de sub-base preparada.
4.1.2 LANE Y BANQUINA ANCHURAS
Criterios para anchos de las vías de circulación y las banquinas están en el capítulo tres. La
política básica es dar 12 pies [3,6 m] carriles de circulación en todas las arterias y coleccio-
nistas. Este ancho de carril es deseable ya que da holguras suficientes entre grandes
vehículos comerciales en el carril opuesto en dos calzadas de carril o de cuatro carriles ca-
minos indivisas. Anchos de carril afectan a nivel de servicio, las velocidades de operación y la
comodidad del conductor. Si las calles son demasiado estrechas para el volumen de tránsito y
la composición, puede resultar en una reducción de la comodidad del conductor y crear
operaciones erráticas. Carriles más estrechos están permitidos en algunas clasificaciones
inferiores de caminos con rela tivamente bajos volúmenes de tránsito. Carriles más estrechos
también pueden ser permitidos en algunas caminos de mayor nivel, donde el alcance del

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trabajo es limitada, derecho de paso está restringido, hay un amplio desarrollo adyacente, el
tránsito peatonal significativa está presente, y se pueden aplicar otras restricciones.
Anchos banquinas prescritas varían ampliamente, dependiendo de la clasificación funcional
de la camino, el volumen de tránsito, y el tipo de mejora. Para la nueva construcción en la
mayoría de las caminos arteriales, la banquina debe tener un ancho de 10 pies [3,0 m],
mientras que las banquinas más estrechos pueden ser aceptables para las caminos de clase
inferior que tienen volúmenes de tránsito inferiores y un bajo porcentaje de camiones. A
menos que las condiciones locales aumentan significativamente los costos, los proyectistas
deben proveer al menos un 4 pies [1,2 m] banquina y preferiblemente un 8 pies [2,4 m] de
banquina. Banquinas dan beneficios para la seguridad, la protección de la integridad estruc-
tural de la orilla de la acera carril de circulación, y dar cabida a la bicicleta y el uso peatonal.
Banquinas por lo general no se requieren junto a carriles auxiliares de inflexión.
4.1.3 caminos divididas
-BANQUINAS medianas en el caso de las caminos divididas, banquina izquierdo (o las
banquinas mediana) también deben ser dado pero los criterios son diferentes. La banquina
izquierdo no tiene que ser tan amplia ya que el propósito es mantener los vehículos de celo el
borde del camino recorrido y ayudar en la recuperación si el conductor sale del camino reco-
rrido.
La anchura de las banquinas en el interior durante una mediana deprimida debe ser de al
menos 4 pies [1,2 m]; La banquina dentro de seis instalaciones de carril debe ser de 10 pies
[3,0 m] Donde hay un hormigón o barandilla barrera en el medio, un adicional de 2 pies [0,6 m]
despeje desde el borde exterior de la banquina a la cara de la barrera es sea necesario.
Se necesita un mínimo de 1 pies [0,3 m] y preferiblemente 2 pies [0,6 m] de despacho desde
el borde de la vía de circulación a la cara de la acera con medianas frenado.
Si las entradas de drenaje se van a instalar, la banquina puede tener que ser ampliado para
mantener las cuencas/rejas fuera de la trayectoria en ejecución. Como se trata de un diseño
mayor y decisiones económicas, el proyectista debe obtener la aprobación al principio del
proceso de diseño.
4.1.4 PENDIENTE TRANSVERSALS
Es importante permitir que las aguas superficiales para drenar de las vías de circulación y las
banquinas lo más rápido posible. Las acumulaciones de riesgos agua (encharcamiento)
causan al reducir la fricción superficial y la estabilidad del vehículo. Se necesita pendiente
transversal suficiente para el drenaje adecuado, pero demasiado grande una pendiente afecta
negativamente el funcionamiento del vehículo. Además, un buen drenaje minimiza la entrada
de humedad en la articulación del pavimento/banquina que aumenta la estabilidad y asegurar
el pavimento de la línea principal será cumplir con su servicio y diseño de vida proyectada.
Figura 1.4 Pavimento Transversal pistas para Camino Recorrido
Pendiente Pavimento Transversal (%)

Tipo de superficie Nueva Construc- Mantenimiento Preventivo


ción/Reconstrucción
Cemento Portland hormigón asfáltico2.0 1,0-3,0

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o de hormigón

Tratamiento De Superficies N/A 2,0-4,0

El tipo de superficie influye en gran medida las características de drenaje de la superficie.


Superficies densas, lisas (hormigón o de asfalto de tipo alto) requieren una menor pendiente
para drenaje transversal adecuada que se requiere para grava o una superficie de asfalto de
tipo intermedio de textura gruesa. El Departamento ha adoptado los valores de pendiente
transversal que se muestran en la Figura 4-1 para la práctica estándar en secciones tangentes
de caminos.
El rango de valores de pendiente transversal para proyectos que no sean "nueva construc-
ción" permite ligeras variaciones en la pendiente donde el alcance del trabajo está resur-
giendo principalmente. Si el drenaje superficial es un problema, pendientes transversales de
hasta 2,5% sobre los pavimentos de tipo alta pueden estar justificadas. Sin embargo, las
nuevas pistas de construcción deben dar siempre que sea práctico. Por las caminos de dos
carriles o caminos de varios carriles indivisos, la pendiente transversal normalmente va a la
baja en ambos sentidos desde un punto de la corona en la línea de centro de la camino.
En las caminos divididas, cada pavimento de una vía puede ser coronado por separado,
como en las caminos de dos carriles, o cada uno puede tener una pendiente transversal de
una sola dirección a través de todo el ancho del pavimento generalmente hacia abajo hasta el
borde exterior. El drenaje superficial en las caminos con tres o más carriles en una dirección
puede causar problemas si las pistas de pavimento de manera uniforme en una dirección a la
tasa de pendiente recomendada para los caminos de uno y de dos carriles. El proyectista tiene
dos opciones para pistas tranversales en una camino de tres carriles: (1) la pendiente de la
calle interior a la mediana y los otros dos carriles hacia el exterior, o (2) la pendiente de los tres
carriles hacia el exterior y aumentar la pendiente de el carril exterior.
Una sección transversal con cada calzada coronado por separado, como la primera opción
anterior, tiene una ventaja en drenar rápidamente el pavimento durante las tormentas. Las
desventajas son que se requieren más líneas de entrada y de drenaje subterráneo, y el tra-
tamiento de intersecciones a nivel es más difícil debido a varios puntos altos y bajos en la
sección transversal. Secciones que no tienen bordillos y una mediana de ancho deprimido son
especialmente adecuados para este diseño. Con una sección coronado, pendientes trans-
versales no debe exceder de 2% debido a que el efecto de rollover, al cambiar de carril, es
entonces un 4%. "Rollover" es la diferencia algebraica entre las dos pistas.
Las vías de acceso que se inclinan en una sola dirección se sienten más cómodos a los
conductores ya los vehículos tienden a ser tirado en la misma dirección al cambiar de carril.
Este diseño es generalmente deseable para caminos divididas con una mediana Curbed
estrecho. La pendiente transversal del tercer carril (carril exterior) de una calzada de tres
carriles donde la pendiente transversal es todo una sola dirección se debe aumentar en un
0,5% a un 1,0% para mejorar el drenaje superficial.
En el diseño de autopistas urbanas y calles, a veces se puede encontrar que la evolución de
los inmuebles adyacentes dictan que la acera en un lado debe ser superior a la acera por el
otro. Hay dos opciones disponibles. La pendiente transversal puede ser en una dirección
durante todo el ancho de la calle, o el punto de la corona puede ser desviada de la línea
central hacia la parte alta de la calle. La última opción por lo general es preferible con el punto

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de la corona de desplazamiento correspondiente a un borde de carril de circulación, fuera de


la trayectoria de la rueda y con un máximo de 4% de vuelco.
Diseños de pendientes transversales típicas se ilustran en la Figura 4-2.
4.1.5 Las secciones transversales BANQUINA banquinas deben estar a nivel con la superfi-
cie de la calzada y debe apoyarse en el borde de la vía de circulación. Todos las banquinas,
incluyendo banquinas mediana en las caminos divididas, normalmente deberán estar en
pendiente para drenar lejos de la calzada. Sin embargo, en el caso de una mediana estrecha
levantada, las banquinas mediana pueden pendiente en la misma dirección que los carriles de
circulación, pero, se debe atender a las banquinas inclinados hacia la mediana y dar entradas
y drenaje subterráneo para aliviar los problemas con la nieve y el hielo . Descendiendo le-
vemente las banquinas más pronunciadas que las vías de circulación aseguran drenaje su-
perficial rápida, reducir la posibilidad de encharcamiento, y minimizan la penetración de la
humedad del subsuelo a través de la unión de borde. Banquinas pavimentados normalmente
deben pendiente a una tasa del 4%, y las banquinas sin pavimentar deberán estar en pen-
diente a una tasa del 6%. Figura 4-2 Las pendientes transversal típicos

Yo CAMINO
RURAL DIVIDIR CAMINO DIVIDIDA - MEDIANA ANCHA DEPRIMIDO CAMINO DIVIDIDA - MEDIANA frenado ESTRECHO NORMAL
URBANA DE LA CALLE Yo URBAN STREET - OFFSET CROWN POINT URBAN STREET - se debe
dar PENDIENTE RECTA especial atención a banquina pendientes en relación con peralte en
las curvas. Pendientes de banquina que drenan lejos de las vías de circulación en el exterior
(parte alta) de una curva vado superele- deben diseñarse para evitar una excesiva ruptura de
pendiente transversal en el borde del pavimento. El vuelco no debe exceder de 8%; diferen-
cias superiores a este tienden a tirar el vehículo hacia la banquina y pueden dar lugar a difi-
cultades para el conductor para recuperar el control. Por ejemplo, con una tasa de peralte de
6% y una pendiente de la banquina de 4%, el vuelco sería igual a 10%, lo que es inaceptable.
La pendiente de la banquina debe ser reducida a 2% pero no menos de 1% a lo largo de la
parte alta de la curva; esto es aceptable ya que no hay descarga de aguas pluviales en la
banquina de la acera y hay poca oportunidad para que el daño encharcamiento o la banquina
erosión.
Laderas banquina estándar deberían utilizarse en el interior (lado de baja) de curvas peralte a
menos que la tasa de peralte superior a la tasa de la pendiente normal de banquina. En este
caso, la pendiente de la banquina debe ser la misma que la pendiente peralte.
4.1.6 BORDILLOS
Bordes están estrechamente relacionados con otros elementos de la sección transversal de
superficies. Por lo general, sirven para varios propósitos, incluyendo el control de drenaje,
pavimento de delimitación del borde, delimitación de zonas peatonales, y el control de ac-
cesos al desarrollo en camino. Bordes se utilizan ampliamente en varios tipos de autopistas
urbanas y calles. En aras de la seguridad, bordillos deben omitirse en las caminos rurales de
alta velocidad cuando los mismos objetivos pueden alcanzarse por otros medios aceptables.
Bordillos pueden ser consideradas una obstrucción, el costo del proyecto y aumento esfuerzo
de diseño. Al usar los bordillos, es necesario un drenaje positivo de las áreas pavimentadas,
en particular la calzada,. Esto normalmente requiere la instalación de un sistema de drenaje
cerrado con entradas de drenaje, emisarios positivos y extensa amaraje forzoso. Por lo tanto,
la necesidad y el uso de bordillos deben administrarse estudio apropiado.

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Bordes pueden estar diseñados como una unidad separada o integralmente con la estructura
de pavimento. Bordillos separados normalmente son una combinación acera y cunetas. A
veces, la acera se construye solo, sin la sección del canal.
Las dos clases generales de bordillos son bordillos de barrera y bordillos montables. Bordillos
barrera tienden a, pero no siempre, evitar que los vehículos crucen la línea de bordillo; bordi-
llos montables permiten tales cruces de vehículos sin mucha dificultad. Los tipos de bordillos
utilizados más comúnmente están en DelDOT de Estándar Detalles de construcción. Consulte
el Capítulo Diez de criterios para instalaciones bordillo.
4.2 CALIFICACIONES SECCIÓN
Los elementos geométricos de la sección transversal de calificaciones incluyen la anchura y la
forma de la capa de balasto gradual que consiste de materiales naturales adecuados o ma-
terial importado especificado. La superficie superior de la capa de balasto del suelo se define
como la sub-base. La estructura de pavimento se coloca sobre la capa de balasto preparado.
La estructura de pavimento incluye cualquier materiales requeridos seleccionados sub-base,
materiales de base y las diferentes capas de cursos de pavimentación. La subrasante incluye
los distintos corte y relleno pendientes relacionados con las operaciones de clasificación,
incluyendo zanjas laterales, para preparar una superficie para la construcción de la estructura
del pavimento.
SUBRASANTE TRANSVERSAL laderas La pendiente transversal de la parte inferior del
cuadro de pavimento (parte superior de la subrasante) debe paralelo las pendientes trans-
versales de las vías de circulación terminados para el ancho de la calzada, incluyendo ban-
quinas. Esto permite que la estructura de pavimento drene a través del material poroso en
zanjas laterales o, si es necesario, un sistema de drenaje inferior. La pendiente de la subra-
sante no sea quebrantada paralela a la pendiente de la banquina acabado más pronunciada.
La relación paralela entre el subsuelo y las vías de circulación terminados se aplica a ambas
vertientes de la corona normales en secciones tangentes de las caminos y tramos perelevated
suturas en las curvas.
SUBRASANTE Ancho El ancho diseño de la subrasante se debe mostrar en la sección típica
camino (s). El ancho total de la subrasante debe ser la suma de los anchos necesarios para
carriles de circulación, las banquinas, la zona media, y se inclina necesaria ninguna de las
partes para cumplir con la subrasante.
Para facilitar el cálculo y campo de replanteo, el ancho de diseño podrá redondearse con una
precisión de 1 pies [0,3 m]. Esto resultará en una pendiente desde el exterior de la banquina
terminado al banquina sub-base ligeramente diferente de la pendiente prescrita por las nor-
mas, pero las variaciones será insignificante.
AMPLIACIÓN SUBRASANTE PARA GU ARDRAIL La subrasante debe ampliarse en los
lugares donde barandilla se va a instalar. El propósito es dar la distancia horizontal necesaria
desde el borde de la banquina normal a la cara de la barrera de seguridad, asegurar la esta-
bilidad de los puestos de barandas cuando se coloca en el terraplén, y reducir el manteni-
miento.
Normalmente, se requiere 6 pies [1,8 m] de ampliación. Este ancho incluye 2 pies [0,6 m] de
la línea de la banquina normal a la cara del ferrocarril y 4 pies [1,2 m] detrás de la cara del
ferrocarril a un borde de reciente creación de la banquina (el punto de intersección del talud
frontal con el estabilizado subrasante banquina). Requisitos de Ampliación se muestran en

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DelDOT de Estándar Detalles Constructivos de barandilla con detalles especiales para ben-
galas cónicos para tratamientos finales.
Consulte el Capítulo Diez de criterios para instalaciones de barandas para varias condiciones
relacionadas con altos muros de contención, los peligros no transitables y los extremos del
puente.
LADO CUESTAS sección transversal de una calzada incluye taludes laterales como se ilustra
e identificado en la figura 4-3. Pistas secundarios son importantes en el mantenimiento de la
estabilidad de la estructura de capa de balasto y el pavimento, así como dar un área para la
seguridad de los vehículos errantes. Pendientes laterales se construyen en ambos relleno
(terraplén) áreas (tales caer encima del nivel del suelo natural) y cortan áreas (tales caer por
debajo del nivel del suelo natural). Como referencia general, laderas en zonas de terraplén se
denominan comúnmente como llenar laderas o pendientes frontales. Cuando se determina
que no se necesita sección zanja paralela la pendiente frontal se clasifica para satisfacer suelo
natural. En las zonas de corte, pendientes laterales se denominan pistas delanteras y traseras
laderas, la pendiente hacia atrás siendo necesario traer la sección transversal camino una
copia de seguridad para cumplir con el nivel del suelo natural. Secciones Ditch incluidos como
parte de cualquiera de llenar o secciones cortadas tener una pendiente frente, un fondo de la
zanja con una forma y anchura definida, y una pendiente hacia atrás. Criterios para las tasas
de estas pendientes (por clases de camino) se muestran en la Figura 4-4. La aplicación de los
criterios es muy importante en la selección de una sección transversal seguro. Esta aplicación
se discute en esta sección; una comprensión completa de los conceptos presentados en
AASHTO de Guía Roadside Design es fundamental para la correcta aplicación de los criterios.
Las tres pistas dependen de un área horizontal lateral medida desde el borde del carril de
circulación exterior, llamada "zona libre". Hay que prestar atención a las necesidades de la
zona claros laterales al aplicar los criterios en la selección de todas las secciones de pen-
diente y zanjas laterales de la sección transversal de diseño.
4.2.4.1 pendientes laterales DENTRO DE LA ZONA DE PELIGRO "zona libre" de un camino
es el área total de la frontera en camino, empezando en el borde de la parte interior viajado
manera, que se considera disponible para el uso seguro de los vehículos errantes. En adición
a cualquier zona de las banquinas, el área de la zona clara puede consistir en una combina-
ción de una pendiente de reembolso, una pendiente no recuperable, una pendiente transita-
ble, una zona de ejecución de salida clara y una pendiente crítica. Estas pendientes se definen
como sigue: Una pendiente recuperable es más plana que 4: 1 y un conductor errante tiene
una alta probabilidad de ser capaz de recuperar el control del vehículo.
Pistas no recuperables son áreas de terraplén con relaciones de pendiente de 3: 1 a 4: 1 en la
que el vehículo seguirá la parte inferior de la pendiente.
Una pendiente desplazable tiene una relación de pendiente entre 3: 1 y 4: 1. Las pendientes
en este rango, si graduada correctamente y libre de obstáculos, no permitirán al conductor
para recuperar el control y dirigir de nuevo en la camino, pero permitirán que el vehículo para
reducir la velocidad y detenerse con seguridad.
Un área de descentramiento clara sigue una pendiente no recuperable y se clasifica, en forma
e hizo libre de peligros (transitable) lo suficientemente amplia como para permitir que un
vehículo errante para detener de forma segura.

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• laderas críticos tienen una relación pendiente de 3: 1 o más empinada y requerirán trata-
miento de barrera para proteger un vehículo errante Tenga en cuenta que en la presentación
del Departamento de relaciones de pendiente que utiliza horizontal a vertical, mientras que el
Guía Roadside Design utiliza la relación de vertical a horizontal, por ejemplo, DelDOT de 4: 1
frente a la Guía Roadside Design 1: 4.
El concepto de "borde de la camino que perdona" reconoce que los automovilistas se eje-
cutan fuera de la camino y que los accidentes y las lesiones graves se pueden disminuir si se
da al menos un área de recuperación transitable. El concepto exige una área despejada sin
obstáculos, relativamente plana en camino dar a los conductores la oportunidad de recuperar
el control de su vehículo si deja accidentalmente la superficie del pavimento. Puede que no
sea posible o práctico para dar un área con pendientes planas lo suficientemente grandes
como para permitir al conductor para recuperar el control del vehículo. Cuando estas áreas no
se pueden dar debería hacerse todo lo posible para tener un área apropiada libre de obs-
trucciones. La anchura deseada de zona clara de un proyecto varía en función de varios
factores: (1) las velocidades de operación, (2) el volumen de tránsito, (3) la pendiente de las
laderas, (4) cambios en las pendientes, (5) la curvatura horizontal, y (6 ) el historial de acci-
dentes.
Cualquier decisión en claro anchura de la zona obviamente influirá en las geometrías de la
sección transversal de diseño, incluyendo el diseño de los taludes laterales. Como los fondos
disponibles para mejoramientos viales son limitados, los proyectistas deben considerar los
beneficios y los costos de los tratamientos de diseño alternativos para dar el diseño zona clara
óptimo para cualquier ubicación específica. Los mejoramientos propuestas para algunos
proyectos no tienen en cuenta la zona clara basada en el alcance del trabajo, tales como
proyectos de mejoramientos menores como la rehabilitación del pavimento.
Tabla 3.1 de la Guía Roadside Design fue desarrollado para determinar el área de recupe-
ración en camino sugerida o distancias de zonas claras para los volúmenes y velocidades de
tránsito seleccionados. Los números no son precisos, ya que se basan en datos empíricos
limitados extrapolados para dar información para una amplia gama de condiciones. Tenga en
condiciones específicas del lugar de la mente, velocidades de diseño, rural frente a zonas
urbanas, el alcance del proyecto y practicidad. Las distancias clara de la zona de la Tabla 3.1
para curvatura horizontal pueden ser modificados mediante el uso de la Tabla 3.2. Estas
modificaciones se consideran normalmente donde la historia de accidentes indica una nece-
sidad o una investigación específica del sitio muestra potencial accidente definitiva que podría
ser disminuido significativamente al aumentar la anchura de la zona clara de una manera
rentable.
Por los caminos relativamente planas y nivel, el concepto claro zona es fácil de aplicar. Sin
embargo, se convierte en algo menos claro cuando la calzada está en un relleno o sección
donde las pendientes en camino puede ser positivo, negativo, o variable, o cuando existe una
zanja cerca de la calzada cortada. En consecuencia, estas características deben ser discu-
tidos antes de que sea posible una comprensión completa del concepto de zona clara.
Una comprensión básica del concepto de zona clara es fundamental para su buen funcio-
namiento. Como se mencionó anteriormente, los números obtenidos de la Tabla 3.1 de la
Guía Roadside Design se basan en datos empíricos limitado y extrapolado para dar infor-
mación para una amplia gama de condiciones. Por lo tanto, los números representan una
medida razonable de el grado de seguridad sugerido para una camino particular, pero no son
ni absoluta ni precisa. En algunos casos, los riesgos fuera de la zona clara pueden requerir la

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eliminación o protección en función de la gravedad del peligro, el ADT proyectado, costos de


construcción proyectados, y la clasificación de la calzada. La selección de una zona de can-
tidades distancia claras apropiadas para llegar a un compromiso entre la seguridad del
usuario de equilibrio, los costos de construcción, uso de la tierra y los impactos sociales, las
preocupaciones ambientales y las muchas otras limitaciones que influyen en las decisiones
del proyecto. Aplicación adecuada del concepto de zona clara a menudo se traducirá en más
de una solución posible.
Capítulo 3 de la Guía Roadside Design afirma: "Las guías que se encuentran en este capítulo
pueden ser más aplicables a la nueva construcción o reconstrucción importante." Para otros
tipos de proyectos de la guía reconoce que puede no estar dentro del alcance, no dentro de
los fondos disponibles, demasiado perjudicial para el ambiente, o poco práctico para alcanzar
los anchos de zona claros recomendados. Proyectos de este nivel se evalúan sobre una base
histórica, la identificación de problemas de seguridad y las obstrucciones obvias con énfasis
en la corrección de éstos, si relaciona clara zona. TRB de Informe Especial 214 Proyectos
Safer Roads También se debe a que se refiere en el diseño de este tipo de proyectos.
En Delaware, la experiencia ha demostrado que la cantidad de zona clara lateral que se debe
dar varía de un lugar a otro. Para cada proyecto específico de una zona clara lateral se es-
tableció teniendo en cuenta los siguientes factores: experiencia Run-off-the-road accidente,
velocidad directriz, velocidad de operación, volumen de tránsito, la pendiente de las laderas
laterales, Perfil de grado, curvatura horizontal, Cantidad de desarrollo en camino , distancias
Sight, Nivel de mejora, Política en la eliminación y/o preservación de los árboles, de política de
instalación de los servicios públicos por encima del suelo y la severidad y la ubicación del
peligro.
Después de considerar estos factores y los requisitos de zonas claras, el proyectista reco-
mienda una zona clara lateral o zonas para cada proyecto. Anchuras de zonas claras general
serán uniformes en todo el proyecto, excepto cuando se amplió la curvatura. Lateral Ancho
zona clara decisiones son un problema importante del diseño y están completamente docu-
mentadas como se describe en el Capítulo 3.

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Figura 4-3 Corte transversal pendientes laterales .TRAVELED WAY.L

taludes de
relleno '- EL CLARO DESCENTRAMIENTO ZONA ES ADDfTIONAL BORRAR ZONA DE
ESPACIO QUE SE NECESITA PORQUE UNA PARTE DE LA REQUERIDA BORRAR ZONA
BAJA EN UNA CUESTA no recuperable. La anchura de la BORRAR DESCENTRAMIENTO
ZONA ES IGUAL A LA PARTE DE LA DISTANCIA BORRAR ZONA QUE SE ENCUENTRA
EN LA CUESTA no recuperable. LA CUESTA CLARO DESCENTRAMIENTO área debe ser
objeto de reembolso o, al menos transitable.
notas, VER TEXTO 4.2.4J SECCIÓN DE DEFINICIONES DE BORRAR ZONA COMPO-
NENTES.
cortar pistas UNA SECCIÓN DE LLENADO DE USAR 4 FRONTSLOPE SECCIÓN QUE IN-
CLUYE UNA PENDIENTE no recuperable PERO transitable DENTRO DEL obligatorios Bo-
rrar ZONA es comúnmente referido como un "DISEÑO techo del granero. '

SUPERFICIE DEL PAR-


TIDO DE TEXTO VER PENDIENTE Y LA GUÍA DE DISEÑO PARA REQUISITOS PARA
ROADSIDE- transitable DfTCH INFERIOR backslope Figura 4-4 Criterios pendiente lateral
Taludes de corte

Clase camino Cuestas delanteros Cuestas Volver

Deseable Máximo Deseable Máximo

Profundidad de corte Relación Slope

EEUU con- Métrico


suetudinario

Arterial 6: 1 4: 1 6: 1 0 a 5 pies 5 a 0 a 1,5 m 1,5 4 3 2 111


10 pies 10 a 3 m 3 m +
pies +

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Coleccionista 6: 1 4: 1 4: 1 0 a 5 pies 5 a 0 a 1,5 m 1,5 4 3 2 111


10 pies 10 a 5 m 3 m + 0
pies + 0 a 5 a 1,5 m 1,5 a
Local 6: 1 4: 1 4: 1 pies 5 a 10 5 m 3 m + 432 111
pies 10 pies +

Rellene Cuestas

Clase camino Dentro Claro Zona Fuera zonas limpias

Deseable Máximo Deseable Máximo

La profundidad del relleno Relación Slope

EEUU con- Métrico


suetudinario

Arterial 6: 1 4: 1 6: 1 0 a 5 pies 5 a 0 a 1,5 m 1,5 6 4 3 2 1111


10 pies de 10 a 3 m de 3 a 5
a 15 pies 15 m + 5 m
pies +

Coleccionista 6: 1 4: 1 6: 1 0 a 5 pies 5 a 0 a 1,5 m 1,5 6 4 3 2 1111


10 pies de 10 a 3 m de 3 a 5
a 15 pies 15 m 5 m +
pies +

Local 4: 1 3: 1 4: 1 0 a 3 pies 3 0 a 1,5 m 1,5 3 2 11


pies + m+

Nota: Consulte el texto y las Tablas 3.1 y 3.2 en el Guía Roadside Design para la correcta aplicación
de diseño pendiente lateral y los requisitos de zonas claras. En las zonas urbanas, donde los bordillos
son a menudo utilizados, el espacio disponible para las zonas claras se restringe generalmente. En las
áreas donde se utilizan los bordillos de barrera, la zona despejada se extenderá a un mínimo de 2 pies
[0,6 m] más allá de la cara del bordillo, con zonas claras más amplios siempre que sea posible. En
lugares con bordillos montables, la anchura de la zona clara siempre será la determinada en Guía
Roadside Design Tabla 3.1 como modificar la tabla 3.2.
Si la zona clara Ancho requisitos, según lo determinado por el procedimiento anterior, no son posible
debido a las condiciones locales o son inadecuados debido a problemas de seguridad específicos, el
proyectista debe considerar ajustes en la geometría de la camino o la instalación de barreras. Consulte
el Capítulo Diez para las políticas y criterios para las barreras.
Los postes de electricidad se consideran un obstáculo y no se permiten dentro de la zona clara y sin un
estudio de ingeniería, incluyendo historial de accidentes, y la documentación apropiada. Puede ser
necesaria una excepción diseño. El uso de postes de servicios de ruptura puede ser considerado como
una alternativa a mover o enterrando la utilidad donde no se documenta la historia de accidente.
4.2.4.2 CUESTAS DELANTEROS Las pendientes dentro de la zona clara seleccionada debe tener un
índice de pendiente que es relativamente plana. Normalmente, un 6: 1 pendiente (o más plano) deben
usarse hacia fuera y hacia abajo desde el borde de la banquina al final del límite exterior de la zona
despejada lateral. Pendientes más pronunciadas, hasta un máximo de 3: 1, se pueden utilizar para
caminos de bajo volumen de tránsito y de las condiciones en las pendientes más planas podrían causar
costos excesivamente altos. Con pendientes superiores a 4: 1 la distancia horizontal de la pendiente
más pronunciada, no se puede utilizar para cumplir con los requisitos de zonas claras.

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Para alturas relativamente bajas terraplenes, taludes de relleno que se extienden hacia fuera y hacia
abajo desde el límite exterior de la zona despejada lateral al terreno natural normalmente debería ser el
mismo.
En condiciones de alta rellenos y/o diestros restricciones de paso, empinamiento los taludes de relleno
a un máximo de 2: 1 más allá de la zona clara se puede considerar, pero deberían diseñarse tan plano
como sea posible dentro de las limitaciones de derecha locales de vías condiciones. Pendientes supe-
riores a 3: 1 no pueden ser segados con cortadoras convencionales. El costo de aplanamiento laderas
frente al coste de barandilla es también una consideración como barrera de protección se considera
una obstrucción borde de la camino y puede ser un problema de mantenimiento de continuar.
Las pendientes que son paralelos a la calzada pueden ser recuperables, no recuperable, transitable o
crítica. Para pendientes recuperables que son lisa y transitable con pendientes de 4: 1 o más plano, la
zona despejada sugerido se puede tomar directamente de la Guía Roadside Design Tabla 3.1, ajus-
tado por la tabla 3.2, según sea necesario. Los automovilistas que invaden laderas recuperables ge-
neral puede detener sus vehículos o frenar lo suficiente como para regresar con seguridad a la calzada.
Peligros objeto fijo, como testeros de alcantarilla, no deben extenderse por encima del terraplén, ya sea
dentro de la zona clara o más allá si el terraplén es tra- versable a la parte inferior.
Las pendientes entre 3: 1 y 4: 1 se consideran pendientes no recuperables para el que la mayoría de
los automovilistas serían incapaces de detener o volver a la camino con seguridad. Es muy importante
que estos terraplenes ser desplazable ya que un alto porcentaje de vehículos que invaden alcanzará la
punta de estas pistas. La zona clara no puede terminar lógicamente en la ladera. Riesgos de objetos
fijos no deben ser construidos a lo largo de dichas pistas, y una zona de descentramiento clara deben
ser dados en la base de la pendiente. El área de descentramiento es un área clara relativamente plana
lo suficientemente amplia como para permitir que el vehículo se detenga. Figura 4-3 muestra un ejem-
plo de una zona tan clara. La anchura de la zona clara es la suma de las anchuras de las banquinas, las
laderas recuperables, y el área de descentramiento claro, pero excluye la pendiente no recuperable.
Laderas más empinadas delanteros de 3: 1 se consideran pendientes críticos y un conductor lo más
probable es perder el control. Si una pendiente más pronunciada que 3: 1 comienza más cerca de la vía
de circulación de la zona clara sugerido para que específica de la calzada y la pendiente no pueden
fácilmente ser aplanado, una barrera puede estar justificada. Barrera warrants se incluyen en el Capí-
tulo Diez-Miscellaneous Design.
En el desarrollo de la sección transversal camino propuesta, la sección transversal de diseño puede
considerar una forma que se asemeja y se conoce como una sección de "techo del granero ', (véase la
figura 4-3). Este diseño da un área de recuperación relativamente plana adyacente a la calzada para
una cierta distancia, seguido por una pendiente más pronunciada desplazable hacia abajo. Esta sec-
ción transversal puede ser más económico que dar una pendiente plana continua desde el borde de la
forma viajado a la línea de tierra original y en general se percibe como más seguro que una pendiente
más pronunciada continua.
En secciones de corte, la pendiente se extiende hacia fuera y hacia abajo desde la banquina acabado
a la zanja lado deseablemente debe ser 6: 1. Por los caminos de bajo volumen de tránsito y las condi-
ciones locales inusuales, las laderas delanteras pueden ser tan pronunciada como 3: 1. En proyectos
de ayuda federal se utilizarán los criterios de "deseables" que se muestran en la Figura 4-4. Es desea-
ble que la pendiente frontal se extienden hacia fuera lo suficiente para dar una elevación de la línea de
flujo zanja lado al menos 2,5 pies [800 mm] por debajo de la elevación de la banquina pavimentado o
terminado. El propósito de esta profundidad mínima zanja es que va a colocar el fondo de la zanja por
debajo de un cuadro de pavimento normal, permitiendo que cualquier humedad atrapada bajo el pa-

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vimento para viajar a través de una sub-base porosa en la zanja. Además, cuando se combina con la
pendiente adecuada, dará una profundidad que permite cierta encharcamiento temporal, pero eliminará
rápidamente cualquier escurrimiento calzada antes de que satura la estructura de pavimento.
4.2.4.3 CUESTAS VOLVER Volver laderas se extienden hacia arriba y hacia fuera de las zanjas late-
rales para transversalan el terreno natural deseablemente debe ser de 6: 1 para arterias principales,
pero pueden ser ligeramente más pronunciada para las clases inferiores de caminos.
En condiciones de cortes profundos y/o diestros restricciones de paso, empinamiento de las pistas de
nuevo a un máximo de 2: 1 puede ser considerado, en función de la profundidad de corte y la clase de
camino. Recomendaciones para las pendientes en cortes de roca se harán para los proyectos indivi-
duales basándose en los estudios de las condiciones locales.
Cuando una camino se encuentra en una sección de corte, la pendiente de espalda puede ser peli-
groso dependiendo de su suavidad relativa y la presencia de peligros de objetos fijos. Si la pendiente es
transitable (3: 1 o más plano) y libre de obstáculos, puede que no sea un peligro significativo. Sin em-
bargo, las pendientes empinadas de espalda o aquellos con obstáculos tales como cortes de roca
dentro de la zona clara pueden requerir blindaje si no pueden ser aplanadas o el obstáculo quitados.
Warrants de barreras se discuten en el Capítulo Diez.
4.2.4.4 pendientes transversales Obstáculos comunes a lo largo de las caminos están pendientes
transversales creadas por crossovers medianas, estructuras de drenaje, caminos y caminos secunda-
rios de intersección. Estos son generalmente más crítica para los motoristas errantes que laderas de-
lanteras o traseras pendientes debido a que están normalmente golpeados por vehículos de camino de
escorrentía-the-que viajan en paralelo a la camino y al impacto de la cabeza función. Pendientes
transversales transversales de 6: 1 o más planas se sugieren para caminos de alta velocidad, en par-
ticular para la sección del terraplén que se encuentra inmediatamente adyacente al tránsito. Esta pen-
diente puede ser la transición a una pendiente más pronunciada como la distancia desde la forma en
que los aumentos recorridos.
Laderas Embankment (incluyendo los extremos de las estructuras de drenaje) de 10: 1 son deseables;
sin embargo, su practicidad está limitado por las restricciones de anchura y los problemas de mante-
nimiento asociados con extremos de los tubos cónicos largos. Taludes de terraplén que son más pro-
nunciada que 6: 1 pueden ser considerados para las zonas urbanas o de las instalaciones de baja
velocidad. Tratamientos de seguridad de las estructuras de drenaje se discuten en el Capítulo Seis
Drenaje.
4.2.5 cunetas Las dos funciones principales de cunetas (hidráulicamente definidos como canales
abiertos) son: (1) para drenar el agua de la subrasante y (2) para recoger el agua de superficie, ya sea
desde la superficie de la calzada o áreas adyacentes camino y eliminarlo antes de entrar en la subra-
sante. La humedad en el subsuelo y la frecuencia y magnitud de las cargas del pavimento son las
fuerzas más destructivas en la estructura de firme y pavimento. Además, cunetas son un elemento
importante en la reducción del impacto ambiental de un proyecto sobre el paisaje adyacente. Diseños
Ditch pueden jugar un papel importante en la gestión de las aguas pluviales, la eliminación de sedi-
mentos, control de la erosión, y la reducción del impacto de los contaminantes de camino en los cursos
de agua.
En la medida en práctica, secciones transversales de zanjas deben ser transitable dentro de la zona
clara. Las figuras 4-5 y 4-6 muestran preferido laderas delanteras y traseras pistas para configuraciones
básicas zanja. Las secciones transversales que se encuentran dentro del área sombreada de cada
figura se considera que tienen secciones transversales desplazables. Secciones Ditch que caen fuera
de la zona sombreada se consideran menos deseables; su uso debe limitarse donde, se puede esperar

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que las invasiones highangle, tales como el exterior de las curvas relativamente afilados. Secciones
Ditch fuera de la zona de sombra pueden ser aceptables para proyectos con una o más de estas ca-
racterísticas: restrictivo-derecho de vía, terreno accidentado, bajo volumen de tránsito de baja, la velo-
cidad de operación, o proyectos de repavimentación, restauración o rehabilitación, en particular si la
fondo de la zanja y de las pistas de la espalda son transitable y libre de objetos fijos. Si es práctico,
zanjas con secciones transversales fuera de las zonas de sombra y en lugares vulnerables pueden ser
re-forma y se convierten en un sistema cerrado o protegidos con barreras de tránsito.
Zanjas secundarios son especialmente importantes para controlar el drenaje superficial a través de
secciones de corte con el fin de mantener la integridad del diseño de una estructura de pavimento de
drenaje libremente. Si el material excavado es de calidad adecuada por lo general se utiliza en la cons-
trucción de secciones de relleno adyacentes. Figura 4-3 indica que las zanjas puede no ser necesaria
en los dedos de los pies de las secciones de relleno para drenar la subrasante. Sin embargo, además
de las preocupaciones ambientales discutidos previamente, puede haber otras razones para dar zanjas
para controlar el escurrimiento en los dedos de los pies de rellenos para llevar el flujo a los canales de
drenaje naturales minimizando así el daño real o percibida a las propiedades adyacentes.
Las dos configuraciones geométricas de uso común para las zanjas laterales son trapezoidales y zanja
v-.
TRAPEZOIDAL ZANJA El diseño preferido es una zanja que es de forma trapezoidal con pendientes
relativamente planas delanteras y traseras pistas y una amplia parte inferior, plana. (Ver Figura 4-5.) La
configuración general de la sección de zanja trapezoidal no mostrar gráficamente roturas agudas en los
puntos de intersección. Sin embargo, la construcción de estos saltos en el campo no siempre es prác-
tico y normalmente se clasifica en una forma más redondeada hacer este tipo zanja más fácilmente
transitable que la mayoría de otras formas.
V-ZANJA El V-zanja es un diseño zanja menos deseable. Las características de seguridad se reducen
debido a la brusca ruptura de la pendiente entre la pendiente frontal y la pendiente hacia atrás. (Ver
Figura 4-6.) Este tipo de sección de la zanja se construye con mayor facilidad y requiere menos derecho

de paso. Sin embargo, no es la mejor opción para traversability o mantenimiento.


4.3 MEDIANAS Las medianas se dan en las caminos de varios carriles divididos para dar una sepa-
ración de oponerse a las vías de circulación, un área de recuperación de vehículos fuera de control y un
área para paradas de emergencia. Además de estos beneficios de seguridad, las medianas también
pueden dar un espacio para: carriles de giro a la izquierda, el almacenamiento de nieve, recogiendo
drenaje superficial, Refugio para los peatones en los cruces peatonales, instalación de dispositivos de
control de tránsito, y la adición de carriles futuras. Sección Figura 4-5 trapezoidal Zanja PREFERENTE
SECCIÓN DE DfTCHES CON CAMBIOS pendiente gradual ESTA TABLA ES APLICABLE A RE-
DONDEADAS DfTCHES con anchos inferior de 8 FT [2,4 m] o zanjas más y trapezoidal con INFE-

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RIOR anchos IGUAL O SUPERIOR A 4 FT [12 m] 10: 1 8: 1 6: 1 5: 1 4: 1 3: 1 2: 1

PENDIENTE DELANTERO - b,/c, Figura 4-6 V-Zanja Sección PREFERENTE SECCIÓN DE acequias
con cambios de pendiente abrupta CAMINO -TRAVELED ■ VOLVER PENDIENTE ESTA TABLA ES
APLICABLE A TODAS LAS ZANJAS-V, DfTCHES redondeado con un INFERIOR INFERIOR A 8 FT
[2,4 m] y zanjas trapezoidal con INFERIOR anchos menores de 4 pies [12 m] 0,5 -2: 1 u \ S o Un s T CQ 2:
1

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XX) PRE- ROJO


FIERE ZANJA
XX/TRAN SECCIÓN
SVERSAL O

10: 1 8: 1 6: 1 5: 1 4: 1 3: 1 0,4 0,3 02.


0.1 (PISO) 0 0 (PISO) 0J 02 0,3 0,4 -3: 1 -4: 1 -5: 1 -6: 1 -8: 1 -10: 1 03 PENDIENTE
FRENTE = 0,/c, anchos mediana son siempre medido entre los bordes interiores de oponerse
a carriles de circulación. Las medianas operan mejor cuando son muy visibles durante el día o
la noche y se encuentran en un ancho que prevé el uso predominante. Hay tres tipos básicos
de medianas: medianas Flush, frenado (planteadas) medianas y medianas deprimidas.
El uso de las medianas en la prestación de los movimientos vuelta en U, carriles auxiliares y
diseño de intersecciones se discute con más detalle en el capítulo siete intersecciones.
Medianas FLUSH medianas Flush constan de una superficie pavimentada relativamente
plana que separa los carriles de tránsito con las rayas solamente pintadas en el pavimento.
Este tipo se utiliza generalmente sólo para arterias urbanas de menor velocidad. Medianas
pintadas necesitan repintado frecuente para mantener su visibilidad en la noche y en condi-
ciones meteorológicas adversas.
Para acomodar pintado canalización giro a la izquierda, las medianas ras deben tener al
menos 16 pies [4,8 m] de ancho y deseablemente 18 pies [5,4 m]. Lavar las medianas deben
ser coronados ligeramente para evitar el encharcamiento de agua en la zona media o lige-
ramente deprimido (con drenajes mediana) para evitar llevar todo el drenaje superficial a
través de los carriles de conducción.
Curbed MEDIANAS Curbed levantó las medianas se utilizan con mayor frecuencia en arterias
urbanas de menor velocidad. Tienen las mismas ventajas y características de las medianas
ras, excepto la separación básicas se definen con mayor claridad que en líneas pintadas, no
necesitan repintado frecuente y se ven más fácilmente por la noche y durante el tiempo in-
clemente.

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Anchos típicos de medianas elevadas van de 4 a 22 pies [1.2 a 4.1 m]. Una mediana elevada
de 4 a 6 pies [1.2 hasta 1.8 m] de ancho, con una superficie pavimentada se puede utilizar en
condiciones restringidas en las calles urbanas, pero se han limitado ventajas. A pesar de que
dan una separación positiva entre el tránsito y una oportunidad para recoger el drenaje de
oposición, no ofrecen ninguna oportunidad de introducir carriles de giro izquierda, son de-
masiado estrechos para dar un refugio peatonal deseable y no sirven adecuadamente como
un área para la instalación de dispositivos de control de tránsito.
El ancho promedio mínimo absoluto es [3,6 m] de 12 pies para la introducción de carriles
izquierdo de vuelta en las calles arteriales velocidad baja con condiciones restringidas y un
uso mínimo de camiones. Cualquier camión de tamaño (al igual que muchos conductores de
vehículos de pasajeros) no podrían utilizar este carril sin infringir en el camino recorrido ad-
yacente. Una anchura media de 4,8 [m] 16 pies es el mínimo aceptado normalmente en las
zonas urbanas para atender adecuadamente a una mezcla de los conductores y vehículos sin
tener movimientos erráticos. Este ancho prevé un 10 pies [3,0 m] carril de giro y un niño de 6
pies [mediana elevada]. Este ancho no da ninguna compensación por lo que habrá una ten-
dencia a que los conductores a rehuir de la mediana en el camino recorrido junto acera.
Los dos anchos medios urbanos preferidos, donde giros a la izquierda frecuentes deben ser
alojados con una mezcla de tránsito diversa, son [6,0 m] 20 pies o 22 pies [6,6 m]. A 20 pies
[6,0 m] de anchura mediana permite [3,6 m] unos 12 pies dejados carril de giro, 2 pies [0,6 m]
despeje desde el borde de las vías de circulación a la cara de la isla Curbed, y unos 4 pies [1,2
m ] en toda la isla para dar espacio para los dispositivos de control de tránsito. Sin embargo,
en las áreas de uso elevados peatonales, el ancho preferido es 22 pies [6,6 m] que permitan a
6 pies [1,8 m] planteado mediana para refugio peatonal.
4.3.3 MEDIANAS DEPRIMIDAS medianas deprimidos son los más utilizados por las auto-
pistas de alta velocidad, autopistas y arterias rurales. Medianas deprimidas son zonas de
césped uncurbed con pendientes planas drenadas por zanjas abiertas y ensenadas de dre-
naje rasantes. Normalmente, las anchuras de las medianas deprimidas son considerable-
mente mayor que para cualquiera de las medianas de color o medianas elevadas. Las ope-
raciones de tránsito más suaves y mejor tránsitoseguridad FIC se observan ventajas de,
medianas deprimidas de ancho.
El diseño de una relativamente estrecha mediana deprimido crea problemas. El resultado es
que la zanja de drenaje longitudinal en el centro de la mediana es demasiado superficial, o las
pendientes transversales de las caminos a la zanja son demasiado empinada.
Pendientes laterales La mediana de 6: 1 o más planos, en una distancia de 9 [m] por lo menos
30 pies de la orilla de las vías de circulación, se prefieren. Otras pistas de la mediana (para
crossovers medianas, bloques de zanjas, etc.), que puedan estar en el camino de un vehículo
fuera de control, deben ser de 6: 1 como mínimo y preferiblemente de 10: 1 o más plana como
una característica de seguridad.
Un ancho de 12,0 [m] 40 pies o más para las medianas deprimidas permite el diseño drenaje
adecuado con pendientes planas. Una anchura media de al menos 50 pies [15.0 m] puede
almacenar de forma segura en un autobús escolar. Medianas más anchas son deseables en
los permisos derecho de paso que permitan la colocación de un muelle puente mediana o
estructura signo sobrecarga sin la necesidad de protección de barrera. Medianas más anchas
también se deben considerar donde hay un potencial para la adición de carriles de circulación

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en el medio para satisfacer la futura demanda de tránsito. Vea también la Libro Verde pá-
ginas 460 y 461 para continuar el debate sobre este tema.
Donde se encuentran pendientes longitudinales planas en la calzada, las pistas transversales
de la mediana se pueden variar para aumentar la pendiente longitudinal de la zanja mediana.
Por ejemplo, la pendiente transversal puede mantenerse muy plana (10: 1 o más plana) en el
extremo superior de la zona de drenaje y más pronunciada (6: 1) en el extremo inferior.
4.3.4 BARRERAS MEDIANA Para caminos divididas con grandes volúmenes de tránsito y
velocidades de operación altos, una gran, mediana deprimida es la mejor opción. Bajo al-
gunas condiciones esto no es posible, y una mediana de color o planteado debe ser dada.
Pero en este caso, algún tipo de barrera física se debe colocar en la mediana para evitar que
los vehículos fuera de control desde transversalar a oponerse a los carriles de tránsito.
Existen varios tipos de barreras físicas mediana se pueden diseñar. Consulte el Capítulo 10 y
el Guía Roadside Design para criterios para barreras medianas.
4.3.5 APERTURAS MEDIANA Consulte el Capítulo 7 para el diseño de aberturas mediana y
canalización de giros a la izquierda.

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5 ALINEAMIENTO Y PERALTE
Alineamientos horizontal y vertical de una instalación de establecer el carácter general de un
camino, tal vez más que cualquier otra consideración de diseño. La configuración de la línea y
los grados afecta a velocidades seguras de operación, distancias de visibilidad, las oportu-
nidades para pasar, y la capacidad de la autopista. Las decisiones sobre la alineamiento
tienen un impacto significativo en los costos de construcción, y las cuestiones sociales y
ambientales. La alineamiento se define por varios factores, incluyendo: la longitud de las
secciones tangentes; la transición en curvas horizontales; el grado de curvatura (radio) para
las curvas horizontales; la transición de las curvas; la tasa de peralte aplicado a las curvas
horizontales; y la tasa de cambio de calificación para cualquier curvas verticales.
Controles básicos de diseño y normas relacionadas con la alineamiento se presentaron en los
capítulos dos y tres, incluidos los criterios para la velocidad directriz, máxima curvatura, pe-
ralte y distancias de visibilidad. En este capítulo se ofrece una explicación más detallada y
discute la aplicación práctica de los criterios.
5.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL La alineamiento horizontal de una camino se define
gráficamente utilizando una serie de tangentes de línea recta con secciones de transición de
entrada y salida de las curvas horizontales. Muchos factores, incluyendo las condiciones del
terreno, las características físicas y consideraciones derecho de paso, afectan al diseño de las
secciones tangentes y curvas. Los dos tipos de curvas utilizadas en el diseño de alinea-
mientos horizontales son curvas simples circulares (un solo radio constante) y curvas com-
puestas (una serie de radios simétrica o asimétrica). Los dos métodos de funciona- transición
de una sección tangente a la curvatura total son tangente a la curva y la espiral Para la ma-
yoría de los diseños de alineamiento horizontal, el Departamento ha adoptado el uso de
curvas circulares simples y el método de transición de la tangente a la curva. La colocación de
la longitud de la escorrentía peralte es una consideración de diseño importante cuando se
utiliza el método de transición-tangente a la curva. La ubicación donde la longitud de esco-
rrentía comienza y termina tiene un efecto sobre la velocidad y el movimiento lateral de un
vehículo. El resultado puede ser problemas operativos debido a la tendencia a más de con-
ductor de dirección para compensar el aumento de la fricción lateral; véase la Sección 5.3.3
para una discusión más detallada.
5.1.1 CRITERIOS GENERALES Velocidad directriz es el principal factor que controla el
diseño de alineamiento horizontal. Varias normas geométricas relacionadas con el diseño de
velocidad son muy específicas. Otros criterios no pueden ser definidos como específicamente
y requieren que los juicios hacerse en consideración de las condiciones locales. Las si-
guientes pautas describen algunas de estas decisiones.
• La alineamiento debe ser coherente y direccional como posible. Cambios frecuentes en la
alineamiento con muchas curvas cortas deben evitarse, excepto en casos de muy baja velo-
cidad directriz y de bajo volumen de tránsito en terrenos difíciles. Curvas cerradas no deben
introducirse en los extremos de las tangentes largas o curvas planas. Los cambios bruscos de
las zonas de ligera curvatura a la curvatura aguda deben ser evitados. ¿Dónde debe intro-
ducirse curvatura aguda, debe ser abordado gradualmente por curvas sucesivamente más
nítidas.
Evite el uso de los radios de curva mínimos se muestran en las Figuras 5-1 y 5-2. En general,
las curvas deben ser tan plana como sea posible para las condiciones. Por otro lado, evitar el
uso de curvas excesivamente largas y planas en las caminos de dos carriles donde se ne-

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cesitan considerables oportunidades de pase. Muchos conductores se resisten a pasar en una


curva, a pesar de que la distancia de visibilidad puede ser adecuada. Puede ser mejor usar
una curva más corta, alargando así la sección tangente adyacente y aumentando la oportu-
nidad de pasar.
Una curva horizontal no se requiere para radios de ángulo de desviación de 0,25 ° o menos.
Curvas con un ángulo de desviación pequeño debe ser lo suficientemente largo para evitar la
aparición de una "torcedura". La longitud mínima de las curvas horizontales en caminos pri-
marias debe ser cerca de 15 veces la velocidad directriz en mph [3 veces la velocidad directriz
en km/h]. En las caminos de acceso de alta velocidad controlada, una longitud mínima
deseable de la curva sería de alrededor de 30 veces la velocidad directriz en mph [6 veces la
velocidad directriz en km/h].
Se debe tener cuidado en el diseño de curvas compuestas. Preferiblemente, su uso debe
evitarse en las curvas son muy afiladas. Curvas compuestas con grandes diferencias de
curvatura presentan los mismos problemas que surgen con un enfoque tangente a una curva
circular. Cuando se deben utilizar curvas compuestas, el radio de la curva más plana no debe
ser más de 50% mayor que el radio de la curva más nítida.
Evite reversiones abruptas en los alineamientos de la curva inversa, dando la suficiente
distancia tangente entre las curvas para garantizar una transición de peralte adecuado para
ambas curvas y distancia suficiente para la señalización adecuada.
Evite curvas "roto-back" (secciones corto tangentes entre dos curvas en la misma dirección).
El uso de las transiciones espirales, curvas compuesto o una sola curva ya es preferible de-
bido a que dan algún grado de peralte continua. Cuando curvas-back roto son necesarios, no
debe haber una distancia tangente 500 a 1500 pies [150 a 450 m] entre las curvas, depen-
diendo de la velocidad directriz.
• En largos, altos rellenos, tangentes deben utilizarse siempre que sea posible. Si se necesita
curvatura, se debe mantener lo más plana posible. Sin "señales" visuales tales como taludes
de corte, arbustos y árboles por encima de la camino, es difícil para los conductores de per-
cibir el grado de curvatura y ajustar su funcionamiento a las condiciones.
Es deseable que los puentes se encuentran en secciones tangente de la alineamiento.
Cuando es necesario para localizar un puente en una curva, se debe tener cuidado para evitar
que inicia o finaliza una curva en el puente. Esto puede ser peligroso bajo condiciones de la
superficie resbaladiza, y también añade complicaciones a diseño del puente y la construcción.
Cuando las curvas son necesarias en los tramos de camino cerca de los extremos del puente,
los inicios y finales de las curvas deben estar ubicados de manera que ninguna parte de la
transición de peralte se extiende hacia el puente.
5.1.2 UBICACIONES línea de control
Las relaciones entre la línea de base de la construcción y el perfil de grado deben ser cla-
ramente identificados en las hojas de la sección típicos. Deben aplicarse los siguientes crite-
rios generales: Por caminos de dos carriles y caminos de varios carriles indivisos, los con-
troles horizontales y verticales deben estar ubicados en la línea central de la sección típica.
Para varios carriles caminos divididas con medianeras relativamente estrechos, el control
horizontal debe estar en la línea central de la mediana, y un único perfil de grado debe colocar
en el borde mediana de pavimentos tanto viajaron maneras.

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Figura 1.5 Radio Mínimo para Abrir Highway Condiciones y peralte tasa del 4%
EEUU consuetudinario Métrico

Velocidad Radius (ft) Diseño Radius [m]


Diseño Velocidad
(mph) [km/h]
15 42 20 8
20 86 30 22
25 154 40 47
30 250 50 86
35 371 60 135
40 533 70 203
45 711 80 280
50 926 90 375
55 1190 100 492
60 1500

Figura 5-2 Radio Mínimo para Abrir Highway Condiciones y peralte Tasa de 6%
EEUU consuetudinario Métrico

Velocidad Radius (ft) Diseño Radius [m]


Diseño Velocidad
(mph) [km/h]
15 39 20 8
20 81 30 21
25 144 40 43
30 231 50 79
35 340 60 123
40 485 70 184
45 643 80 252
50 833 90 336
55 1060 100 437
60 1330 110 560
65 1660 120 756
70 2040 130 951

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3. En el caso de varios carriles caminos divididas con calzadas independientes o medianas


relativamente amplios, los controles horizontales y verticales independientes se establecen en
la línea central de cada calzada.
Las relaciones entre estos lugares la línea de control y los puntos de giro de peralte de cur-
vatura horizontal se describen en la sección 5.3.
5.1.3 TIPOS DE CURVAS Los tipos de curvas utilizadas en el diseño de curvatura horizontal
pueden ser curvas circulares simples curvas de transición, en espiral o curvas compuestas.
Curvas circulares utilizan una radio uniforme para toda la distancia entre las secciones tan-
gentes adyacentes. Secciones de transición espiral replican más de cerca el vehículo y el
comportamiento del conductor al entrar en una curva. Se introducen en cada extremo de la
curva circular para facilitar gradualmente el controlador de entrada y salida de las curvas, sin
una ruptura en las secciones tangentes. Esto es particularmente notable con curvas relati-
vamente afilados y velocidades de operación de vehículos superiores. Curvas compuestas se
utilizan más comúnmente para convertir las caminos donde es necesario para adaptarse a la
curva para el borde interior de la trayectoria de barrido del vehículo de diseño. Cuando la
velocidad directriz de una camino de giro es de 45 mph [70 kmh] o menos, la curvatura
compuesto puede ser utilizado para formar toda la alineamiento de la calzada de girar. Sin
embargo, el uso exclusivo de curvas compuestas puede aumentar las vías impactos derecho
de paso.
Aunque curvas circulares se utilizan normalmente en el diseño de caminos Delaware, utili-
zando transiciones en espiral puede ser considerado como se describe en el Libro Verde,
páginas 184 a 192. Donde curvas de transición en espiral son para ser utilizado, las líneas de
derecho de manera no deberían definirse como una curva espiral paralela a la línea central.
En cambio, el derecho de paso-debe describirse con una curva circular o curva circular
compuesto de una forma similar. Una guía práctica para la longitud de una espiral es la lon-
gitud requerida para la escorrentía peralte.
5.1.4 VISTA DISTANCIA EN CURVAS HORIZONTALES Un elemento importante para ga-
rantizar la seguridad del conductor y el mantenimiento de la eficiencia operativa de una ca-
mino está dando una adecuada distancia al ver la longitud de la camino por delante visible
para el conductor. La distancia visual se aplica a cuatro condiciones que puedan surgir al
configurar la alineamiento horizontal de un proyecto: ¿Es la distancia adecuada disposición de
parar? ¿Hay oportunidades y de longitud adecuada disponible para la transmisión de las
caminos de dos carriles? ¿Hay una distancia adecuada para que los conductores reaccionan
cuando se acerque a puntos de decisión complejos? ¿Se ha aplicado los criterios seleccio-
nados para la medición de estas distancias al diseño seleccionado? Dar una distancia ade-
cuada de vista también es importante en el diseño de las intersecciones, en particular, los de
las zonas rurales. Estos lugares suelen ser menos seguros que los urbanos, principalmente
debido a mayores velocidades y la falta de concienciación de los conductores. Dar al menos la
distancia mínima de vista jugará un papel importante en la reducción de este tipo de sucesos.
5.1.4.1 PARADA VISTA DISTANCIA El proyectista debe comprobar la distancia de visibili-
dad a través del interior de las curvas horizontales. Sight obstrucciones, como paredes, ba-
rreras de seguridad de hormigón, parapetos de puentes, cortaron laderas, la vegetación y los
edificios pueden limitar la distancia de visibilidad en las curvas. Cuando estas obstrucciones
no pueden eliminarse o controlarse de forma permanente, el ajuste en la sección transversal
normal o un cambio en la alineamiento puede ser necesaria para dar y asegurar la continua-
ción de la distancia adecuada a la vista. Para las áreas dentro de un proyecto que pueda

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causar confusión o retrasar el tiempo de reacción del conductor es decir, múltiples puntos de
decisión, puede ser necesario comprobar la distancia de visibilidad decisión también.
HSO = R 1 - cos Distancia mínima visual de detención para cada velocidad directriz se
muestra en el capítulo Estándares de Diseño de tres. La línea de visión es un acorde de la
curva. La distancia de parada vista aplicable se comprueba mediante la medición a lo largo de
la línea central del carril interior alrededor de la curva. Ver el Libro Verde, páginas 224 a 228
para el diseño y evaluación de las distancias de frenado a la vista en las curvas horizontales.
Distancia de visibilidad Horizontal se basa en la fórmula: 28.65 S R Donde: S = Distancia de
frenado vista, pies [m] R = Radio de la curva, pies [m] = HSO compensar línea de visión ho-
rizontal, pies [m] Cuando la obstrucción es una pendiente de corte en la parte interior de la
curva, es necesario a saber la altura crítica de la vegetación en la ladera para medir la dis-
tancia de ordenadas medio. Debido a que los criterios de altura para distancia visual de de-
tención son 3,5 pies [1,080 mm] para el ojo y 2 pies [600 mm] para el objeto, una altura de 2,75
pies [840 mm] puede ser asumido como el punto medio de la línea de visión, donde la pen-
diente de corte generalmente obstruye la vista. En algunos casos, los muros de contención,
barreras de seguridad mediana de hormigón, y otras características similares construidas en
el interior de las curvas pueden ser obstrucciones visuales y necesita ser revisado para dis-
tancia visual de detención.
Las soluciones a los problemas de visión a distancia en las curvas horizontales podrían ser la
eliminación de obstrucciones, aplanando las curvas y aplanamiento o banqueo taludes de
corte. Se debe tener en cuenta que parar vista distancias mayores que el mínimo se debe
utilizar para el diseño. Valores de distancia visual de detención mínimos pueden utilizarse sólo
si mayores valores no pueden obtenerse sin costos indebidos. En la nueva construcción, la
distancia de visibilidad parar en cualquier loca ción nunca será menor que el estándar mínimo
para distancia visual de detención para la velocidad directriz seleccionado. Diseños para
nuevos proyectos de construcción y reconstrucción que no cumplan estas normas deben
tener una excepción diseño aprobado por el Ingeniero Jefe.
5.1.4.2 PASAR VISTA DISTANCIA La distancia mínima para aprobar la vista por una camino
de dos carriles es aproximadamente cuatro veces mayor que la distancia mínima visual de
detención a la misma velocidad directriz. Para dar la mayor distancia de visibilidad de paso,
áreas de visión claras en el interior de las curvas deben ser considerablemente más amplio.
Muchas veces esto no es posible. Es necesario reconocer y aceptar no-pasan zonas.
Pasando distancia de visibilidad depende de la altura de los ojos de 3.5 pies [1080 mm] y
altura del objeto de 3.5 pies [1,080 mm]. La línea de visión hacia el centro de la zona interior de
una curva es de unos 0.75 pies [240 mm] más altos que la distancia de frenado a la vista.
Tal vez la forma más sencilla de medir la distancia visual que pasa es directamente de los
planes, utilizando una regla. Obstrucciones potenciales se representan en los planos. En el
caso de taludes de corte, una línea de puntos se traza para la distancia horizontal desde la
línea central de la calle interior a un punto en el talud de corte 4 pies [1,2 m] por encima de la
vía de circulación. Debido a que la vegetación también bloquea la visión, su altura esperada
debe ser incluida en los 4 pies [1,2 m]. La regla se coloca a lo largo del borde de la obstrucción
(o la línea de puntos), y la intersección con la línea central identifica la distancia de visibilidad.
Dónde curvas horizontales y curvas verticales ocurren en el mismo lugar en general, las
distancias de visibilidad para cada deben ser considerados en conjunto. Por lo menos la
distancia mínima de vista de parada se debe dar para cada uno. Los esfuerzos para dar

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pasando por una distancia de visibilidad podrían estar completamente negados por una si-
tuación de zona de no rebasar para el otro.
Para obtener más información, consulte el Libro Verde, páginas 118-131.
5.1.4.3 DECISIÓN VISTA DISTANCIA Los conductores con frecuencia son llamados a tomar
decisiones relativas a las operaciones de vehículos. En ocasiones, las características de la
alineamiento horizontal pueden afectar negativamente a la capacidad de tomar estas deci-
siones. Ejemplos de esto incluyen: La proximidad a una curva. Es importante que el conductor
tiene una visión completa o parcial de la curva por delante para indicar la dirección de cur-
vatura. Con algunas combinaciones de curvatura vertical y horizontal, la curva puede ser una
sorpresa y el conductor puede tener dificultades para reaccionar adecuadamente.
señalización Curve. Para ser eficaz, la curva de señalización debe estar situado a una dis-
tancia considerable delante de la curva. El uso de tangentes cortas entre las curvas resulta en
longitud inadecuada para la señalización apropiada. Cuando la velocidad directriz de la curva
es igual o mayor que la velocidad legal publicado, la longitud de la tangente debe ser de al
menos 300 pies [90 m], además de la distancia requerida para la transición de peralte.
Ruta continuidad. Cuando un conductor se aproxima a una situación calzada divergente, tal
como una intersección Y, una rampa de salida en una curva, o una intersección de ángulo
plano, la ruta principal debe ser claramente destacó con suficiente distancia de visibilidad para
eliminar cualquier incertidumbre por parte del controlador .
El Libro Verde, páginas 115-117, ofrece más detalles y tablas de valores calculados para el
control de distancia de decisión a la vista.
5.1.5 COORDINACIÓN CON ALINEAMIENTO VERTICAL Curvatura y grados deben estar
en equilibrio apropiado. Énfasis en una alineamiento tangente no es deseable cuando se
traduce en grados muy empinadas o largas. El énfasis en los grados planas no es deseable
cuando se traduce en la curvatura excesiva. Un compromiso entre los dos extremos es el
mejor enfoque.
Varios criterios generales deben tenerse en cuenta: Curvatura horizontal Sharp no debería
introducirse cerca o más allá de la parte superior de una curva vertical cresta pronunciada.
Esta condición hace que sea difícil para los conductores perciben el cambio horizontal en la
alineamiento, especialmente por la noche.
Curvatura horizontal Sharp no debería introducirse en o cerca del punto más bajo de una
curva vertical sag pronunciada. Esta es estéticamente indeseable y puede ser peligroso
porque las velocidades de operación con vehículo, en particular para los camiones, a menudo
son más altos en los fondos de los grados.
En las caminos de dos carriles y calles con un considerable volumen de tránsito, las sec-
ciones de paso seguras deben ser dados a intervalos frecuentes y por un porcentaje apre-
ciable de la longitud de la camino. En estos casos, es necesario trabajar hacia secciones
tangentes largas para asegurar suficiente distancia de paso vista en lugar de la combinación
más económica de la alineamiento vertical y horizontal.
Tanto curvatura horizontal y el perfil deben ser lo más plana posible en las intersecciones
donde las distancias de visión a lo largo de ambas caminos y calles que es importante y los
vehículos pueden tener que reducir la velocidad o detenerse.

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5.2 ALINEAMIENTO VERTICAL La línea de perfil de grado define la alineamiento vertical


para la construcción en términos de grados rectas y curvas parabólicas. Esta sección da guías
y criterios para el diseño de los grados perfil.
5.2.1 CRITERIOS GENERALES Al igual que con otros elementos de diseño, las caracterís-
ticas de alineamiento vertical están influenciados en gran medida por controles básicos rela-
cionados con el diseño de velocidad, el volumen de tránsito, la clasificación funcional y las
condiciones del terreno. Dentro de estos controles básicos, varios criterios generalmente
aceptados deben ser considerados.
Utilice una línea suave de grado con cambios graduales, en consonancia con el tipo de ca-
mino y el carácter del terreno, en lugar de una línea con numerosas roturas y tramos cortos de
grados tangentes.
La "montaña rusa" o tipo "dip oculta" de perfil debe ser evitado. A menudo se proponen en
interés de la economía, pero son estéticamente indeseables y extremadamente peligroso. Un
conductor no puede evitar o compensar un riesgo que no puede ser visto.
Evite las líneas de grado "rotos volver" (dos curvas verticales de la cresta o sag separados
por un corto tangente). Una curva vertical es mucho más deseable.
Evite curvas verticales muy largo de la cresta si pasando la distancia de visibilidad no puede
razonablemente alcanzarse. Una curva vertical más corto puede permitir más oportunidades
de aprobación en grados tangentes adyacentes.
En un largo grado, es preferible colocar el grado más pronunciada en la parte inferior y
aplanar el grado cerca de la parte superior.
Mantener grados moderados a cruces para facilitar los movimientos de giro. Para el diseño de
la alineamiento vertical a través de las intersecciones, consulte Capítulo Siete-Intersecciones.
Considere carriles auxiliares donde las oportunidades que pasan son limitados y es probable
que los vehículos lentos afectarán velocidades de funcionamiento y el nivel de servicio
deseado.
5.2.2 GRADOS MÁXIMOS Criterios para los grados máximos se basan principalmente en los
estudios de las características de operación de los camiones pesados típicos. Aunque los
valores de diseño se han determinado y acordado para muchas características de autopista,
pocas conclusiones se han alcanzado en las calificaciones de camino en relación con el
velocidad directriz.
Consulte el Libro Verde para los grados máximos permitidos para diversas combinaciones
de clasificación funcional, el volumen de tránsito y el terreno. Los grados máximos deben
utilizarse sólo cuando sea absolutamente necesario. Grados mucho más planos que el má-
ximo que normalmente se deben utilizar.
Para los grados cortos de menos de unos 500 pies [150 m] de longitud, la pendiente máxima
puede ser un uno% más pronunciada que los valores indicados en las tablas.
GRADOS MÍNIMOS Grados mínimos se relacionan principalmente con la necesidad de un
drenaje adecuado. Para pavimentos UNCURBED que están coronados adecuadamente para
drenar lateralmente, se pueden utilizar grados de perfil relativamente planas o incluso de nivel.
Con pavimento Curbed, el grado longitudinal mínima en los casos habituales debería ser
0,5%. Con un tipo de alta pavimento coronado con precisión sobre una sub-base firme, se
puede utilizar un grado longitudinal de aproximadamente 0,35%. Incluso en los pavimentos

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UNCURBED, es deseable dar un mínimo de grado longitudinal aproximadamente 0,35%


debido a la pendiente de la corona lateral construido originalmente posteriormente se puede
reducir como resultado de oleaje irregular, estructura de pavimento de consolidación, las
operaciones de mantenimiento o resurfacing. El uso de los grados más plano puede estar
justificada en casos especiales.
GRADOS DITCH MÍNIMOS Especial atención debe dirigirse a las calificaciones mínimas de
zanjas. Cualquier encharcamiento de agua en las zanjas laterales, sobre todo en suelos
expansivos, tiene un efecto muy perjudicial sobre la subrasante. Para asegurar el flujo con-
tinuo, las calificaciones de zanjas deberán estar en pendiente al menos 0,5 per- ciento, de
preferencia más pronunciada. Esto puede requerir cierta deformación especial de grados
zanja donde el perfil de la camino no se puede ajustar en consecuencia. Una profundidad
mínima de la zanja se ha establecido en 2,5 pies [800 mm] por debajo de la elevación del
punto de articulación entre la banquina y frontslope para asegurar un drenaje adecuado de la
base de pavimento y subrasante. En las secciones peraltadas tanto el grado zanja y ancho de
fondo pueden tener que ser ajustada con el fin de evitar el encharcamiento de agua en la
banquina o camino recorrido.
5.2.5 LONGITUD DE CRÍTICA DE GRADO Desde el punto de vista de las características de
operación de los vehículos y el efecto sobre la capacidad de la autopista, la inclinación de la
pendiente no es el único factor a considerar. La longitud de la nota puede convertirse en un
factor crítico, y también debe ser considerado.
El término "longitud crítica de grado" se utiliza para indicar la longitud máxima de una actua-
lización designado en el que un camión cargado puede funcionar sin una reducción razonable
de la velocidad. Para un grado dado, longitudes de menos que los críticos resultan en un
funcionamiento aceptable en el intervalo deseado de velocidades. Si la libertad de operación
deseado ha de mantenerse en pendientes superiores a los críticos, deben hacerse ajustes de
diseño tales como cambio de lugar de reducir las calificaciones o adición de carriles adicio-
nales. Se recomienda que un 10 mph [15 kmh] reducción de la velocidad se utilizará como
guía general para la determinación de longitudes críticos de grados. El Libro Verde, páginas
242 y 243, ofrece curvas que muestran las longitudes críticos de grado resultante de varias
combinaciones de actualización ciento y reducciones de velocidad designados.
En caminos con moderada a los volúmenes de tránsito pesado, en las longitudes críticos se
alcanzan o exceden, y las oportunidades que pasan son limitados, largas filas de vehículos
más pequeños se acumulan detrás de los vehículos más lentos. Esto reduce tanto la velo-
cidad de operación y la capacidad de la camino y, en consecuencia, el nivel de servicio.
Debería considerarse la posibilidad de ofrecer vías de escalada. El análisis de capacidad debe
llevarse a cabo para determinar si la adición de un carril de ascenso se justifica. Los proce-
dimientos para este tipo de análisis se muestran en el capítulo diez de la Manual de Capa-
cidad de Caminos. Los factores considerados en el análisis incluyen: Nivel deseado de ser-
vicio, anchos de carril y la distancia lateral, Porcentaje de camiones y ómnibus, Pasando
distancia de visibilidad, pendiente y longitud de los grados, Volumen/capacidad de relación, y
el volumen de servicio.
CRITERIOS DE CARRIL DE ESCALADA La necesidad de escalar carriles en Delaware rara
vez se justifica. Las páginas Libro Verde 241 al 250 da una explicación a través del diseño de
estos carriles.

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CURVAS VERTICALES Curvas verticales se utilizan para efectuar cambios graduales entre
los grados tangentes en su punto de intersección. Tienen las propiedades de una curva pa-
rabólica simple. Los desplazamientos verticales del grado tangente varían con el cuadrado de
la distancia horizontal desde el extremo de la curva (punto de tangencia).
Curvas verticales que se compensan por debajo de la tangente se denominan curvas verti-
cales de la cresta. Los que están desplazados por encima de la tangente se denominan
curvas verticales sag. Los ejemplos de cada tipo de curva se muestran en la Figura 5-4.
Las longitudes mínimas de las curvas de la cresta vertical, se determinan principalmente por
requisitos de distancia vista. Estas longitudes generalmente son satisfactorios desde el punto
de vista de la seguridad, comodidad y conveniencia. Una excepción puede estar en áreas de
decisión, tales como intersecciones y enfoques a la rampa de salida, gajos, donde la distancia
visual adecuada requiere longitudes más largas.
Pasando la distancia visual rara vez se puede lograr en una curva vertical cresta simplemente
alargando la curva. Excesivamente largas curvas verticales a menudo reducen la longitud de
pasar oportunidades en las secciones tangentes adyacentes a cada lado de la cresta. Tam-
bién pueden afectar negativamente los sistemas de drenaje cuneta calzada impacto y.
Curvas verticales Sag utilizan cuatro criterios diferentes para determinar su longitud: distancia
del faro a la vista, la comodidad del pasajero, control de drenaje, y la apariencia general.
El control principal que se utiliza en el diseño es la distancia de visibilidad de los faros.
5.2.8 DISEÑO VERTICAL CURVA La preocupación principal en el diseño de curvas verti-
cales es asegurar que al menos se da la distancia mínima detener la vista. Los valores esta-
blecidos en las normas de diseño para distancia visual de detención también se aplican a las
curvas verticales. Consulte las páginas Verde Reserva 265-280 para más detalle diseño.
Para las curvas verticales de la cresta, la altura de diseño del ojo es de 3,5 pies [1080 mm] y
la altura del objeto es de 2,0 pies [600 mm]. La cresta de la curva no debe obstruir la línea de
visión.
Condiciones de conducción nocturnas gobiernan curvas de pandeo vertical. El control de
distancia de visibilidad es la altura de los faros y la distancia iluminada a un objeto en lugar de
altura de los ojos del conductor. La distancia iluminada es la de un haz luminoso con una
divergencia hacia arriba supuesta de 1 grado y la altura de montaje del faro de 2 pies [600
mm]. Las ecuaciones que se encuentran en el Libro Verde se usan para determinar estos
valores para diferentes velocidades de diseño. Para la seguridad en general, una curva ver-
tical SAG debe ser lo suficientemente larga que la distancia del haz de luz es casi la misma
que la distancia de frenado a la vista. Los valores en la Figura 5-6 se desarrollaron utilizando el
diseño distancia visual de detención como la distancia del haz de luz.
Para pasar distancia de visibilidad, los controles son diferentes que para distancia visual de
detención. La altura de diseño del ojo se mantiene en 3,5 pies [1,080 mm], pero la altura del
objeto (auto que viene) se incrementa a 3.5 pies [1,080 mm].
Mediante el análisis de los requisitos relativos a distancias de visibilidad y las características
de la curva, las determinaciones se pueden hacer en cuanto a la longitud mínima admisible de
curva para situaciones particulares. Un criterio de control de la suspensión para la longitud de
la curva vertical de no menos de tres veces la velocidad directriz en mph [0,6 veces la velo-
cidad directriz en km/h] se recomienda para mayor comodidad.

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La longitud mínima de una curva vertical se calcula por la siguiente fórmula: L = KA Donde L
= longitud mínima de la curva vertical en pies [metros], A = diferencia algebraica en los grados
en ciento, y K = un valor constante para la velocidad directriz.
La tasa de cambio de grado a lo largo de una curva vertical es constante, y se mide dividiendo
la diferencia algebraica entre los grados por la longitud de la curva en pies [metros]. Este valor
da el cambio porcentual en el grado por los pies horizontales [metros] de curva.
El recíproco de este valor representa la distancia horizontal requerida para efectuar un
cambio de uno% en el gradiente a lo largo de la curva. La expresión L/A se denomina K, y es
útil para determinar las longitudes mínimas de las curvas verticales. Sobre la base de las
geometrías de cada condición de distancia de visibilidad y asunción, las fórmulas se utilizan
para calcular los valores de K para cada velocidad directriz.
Los valores establecidos de K se muestran en la Figura 5-5 para la distancia visual de de-
tención mínima calculada. Valores similares K se muestran como criterios mínimos para pasar
distancia de visibilidad. Longitudes de curva deben basarse en mayor que la distancia mínima
visual de detención siempre que sea posible. Por lo general, la duración se redondea al si-
guiente múltiplo de 100 pies [30 m].
En general, la cresta de curvas verticales en las zonas rurales deben ser mayor que el mínimo
para evitar la aparición de una ruptura angular en la alineamiento, a pesar de que los criterios
de distancia de visión pueden permitir una curva más corta. En curvas verticales larga sag,
puede ser necesaria una atención especial para las características de drenaje.
5.2.9 PASO DISTANCIA VISTA DE MEDICIÓN Curvas verticales diseñados de acuerdo con
los criterios establecidos en el apartado anterior serán, en todos los casos, dar una adecuada
distancia de frenado a la vista. Pero a menudo no es factible para dar pasando distancia de
visibilidad. Pasando distancias de visibilidad son de 4 a 5 veces la longitud correspondiente a
la distancia de parada vista. En algunos proyectos con volúmenes relativamente altos de
tránsito, la falta de suficientes oportunidades de pase puede causar problemas con las ope-
raciones de tránsito y niveles de servicio. Un factor clave en la identificación de estas condi-
ciones posibles es el porcentaje de pasar distancia visual 1500 pies [450 m] o mayor dispo-
nible dentro de los límites de la sección de calzada.
Un enfoque práctico para esta determinación es para medir la longitud de todas las ubica-
ciones de "no pasa" (vista distancias inferiores a 1500 pies [450 m]) y restar esta longitud de la
longitud total de la sección de camino. El resto está disponible para el paso y es la base para
calcular el porcentaje de pasar distancia de visibilidad. Se necesitan cálculos separados para
comprobar ambas direcciones donde los caminos llevan tránsito de dos vías.
Las mediciones de la curva vertical longitudes de paso no se pueden hacer directamente
desde el perfil utilizando una regla y los criterios prescritos de 3.5 pies [1,080 mm] para la
altura del ojo y 3,5 pies [1,080 mm] para la altura del objeto. Estas medidas deberían coor-
dinarse con medidas similares de restricciones de distancia de vista horizontal antes de cal-
cular el porcentaje disponible distancia visual que pasa. Como guía general, las longitudes de
paso restringido (menos de 1500 pies [450 m] de distancia de vista) no deben exceder los
valores mostrados en la Figura 5-3 o el nivel de servicio se reducirá por debajo de un nivel
aceptable.
Figura 5-3 Pasando Criterios Sight Distancia restringidos

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ADT Porcentaje Paso res-


tringido
Bajo 250 70
250-500 60
500 - 1000 40
1000 - 1500 20
Más de 1500 10

05/02/10 AREAS rasante Para muchos proyectos de reconstrucción en las zonas urbani-
zadas hay poca oportunidad para que cualquier variación importante en elevaciones rasante.
Los controles de elevación por lo general están bastante bien fijados por la instalación exis-
tente y cualquier desarrollo en camino adyacente.
Sin embargo, para la nueva construcción o reconstrucción importante en las zonas rurales
puede haber una mayor oportunidad de ajustar los grados, sobre todo en áreas relativamente
bajas con terreno plano. Los problemas estructurales a menudo se producen donde la es-
tructura de pavimento o porciones superiores del terraplén saturado con agua. Extremada-
mente alta agua puede inmiscuirse en la superficie de la calzada o las banquinas.
En general, la elevación final de grado se debe establecer sobre el terreno circundante para
minimizar la posibilidad de agua estancada o una capa freática alta natural desde saturar el
cuadro de pavimento. Evidencia de agua estancada ocasional en zanjas o campos adya-
centes es una buena indicación de que la rasante debe ser lo suficientemente alta para
asegurar el drenaje de la estructura del pavimento en los niveles de agua de alta.
Ajuste del grado hasta el perfil o en terreno ondulado es una manera de equilibrar el movi-
miento de tierras de manera excavación dentro del prisma de la calzada será adecuado para
la construcción de los terraplenes diseñados. En algunos casos, este es un enfoque práctico,
siempre y cuando los criterios mencionados anteriormente para elevaciones rasante no se
vean comprometidos. En general, es deseable tener una porción sustancial de la calzada
diseñado como un terraplén, con menos zonas de excavación y puntos de equilibrio más
largos. Se debe considerar a los recortes más profundos, zanjas laterales más anchos, y la luz
del día en las zonas de corte cuando sea factible. Puede ser más económico utilizar material
de préstamo que intentar equilibrar un proyecto dentro del prisma calzada.

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Figura 4.5 Tipos de curvas verticales


CURVAS CREST VERTICALES TIO TIPO IV CURVAS SAG VERTICALES G, y G2 =
GRADOS TANGENT (POR CIENTO) DIFERENCIA = ALGEBRAICO EN GRADOS L =
LONGITUD CURVAS DF VERTICALES (FT [m]> M = MEDIO ordenada (FT [m])
Figura 5.5 Criterios para Crest Vertical Curva Diseño U S consuetudinario [Metric]
Velocidad Diseño mph 30 [50] 35 40 [60] 45 [70] 50 [80] 55 [90] 60 [100] 65 70 [110]
[km/h]

Sobre la base Distancia en 200 [65] 250 305 [85] 360 425 495 [160] 570 [185] 645 730
de Detención pies [m] [105] [130] [220]
mínimo Dis-
tancia Visual
K Valor 19 [7] 29 44 [11] 61 [17] 84 [26] 114 [39] 151 [52] 193 247 [74]

Sobre la base Duración de 1090 1280 1470 1625 1835 1985 2135 2285 2480
de Pases la curva de [345] [410] [485] [540] [615] [670] [730]
mínimo Dis- pies [m]
tancia Visual
K Valor 424 [138] 585 772 [195] 943 1203 1407 1628 1865 2197
[272] [338] [438] [520] [617]

Nota: La longitud de curva mínimo cresta vertical en pies [m] para satisfacer los criterios se
calcula multiplicando la diferencia algebraica de los grados por el valor del coeficiente "K"
Curvas más largas son deseables. Normalmente, la longitud debe ser redondeado al siguiente
múltiplo de 100 pies [30 m]. Cuando K> 167 [51], el drenaje debe ser diseñado con más
cuidado.
Figura 6.5 Criterios para la holgura vertical Curva Diseño US consuetudinario [Metric]
Velocidad Diseño mph 30 [50] 35 40 [60] 45 [70] 50 [80] 55 [90] 60 [100] 65 70
[km/h] [110]

Sobre la Distancia 200 250 305 360 425 495 570 645 730
base de en pies [m] [65] [85] [105] [130] [160] [185] [220]
Detención
pi
CD O <J>

mínimo K Valor 37 49 64 79 115 136 [451 157 181


Distancia 1181 [231 [381 [55]
Visual

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Nota: La longitud de la curva vertical mínima holgura en pies [m] para satisfacer los criterios se
calcula multiplicando la diferencia algebraica de los grados por el valor del coeficiente "K"
Curvas más largas son deseables. Normalmente, la longitud debe ser redondeado al siguiente
múltiplo de 100 pies [30 m]. Cuando K> 167 [51], el drenaje debe ser diseñado con más
cuidado.
DISEÑO URBANO 5.2.11 GRADO Para la mayoría de proyectos en las áreas urbanizadas
hay poca oportunidad para que cualquier variación importante en elevaciones rasante. Los
controles de elevación por lo general están bastante bien fijados por la instalación existente
y/o desarrollo en camino adyacente.
El diseño de la alineamiento vertical en proyectos urbanos con frecuencia implica la consi-
deración de los problemas especiales tales como intersecciones de las calles existentes y
desarrollo de la propiedad adyacente.
Curvas verticales no son necesarios cuando la diferencia algebraica de los grados es menos
de 0,5%. Debido a que las curvas verticales largos tienden a crear el drenaje "puntos planos,"
las curvas verticales en tramos de calle suelen ser considerablemente más corto que para
lugares comparables en las caminos rurales.
Dónde factores que controlan no son graves, la práctica normal de llevar el perfil de grado en
la línea central o en los bordes medianos de pavimento funcionará satisfactoriamente. Cuando
los controles externos son importantes, puede ser necesario complementar el perfil principal
con otros controles de elevación, tales como perfiles cuneta línea o perfiles top-of-bordillo.
Cuando sea necesario, los controles suplementarios deben mostrarse claramente en el típico
secciones, perfiles y calificaciones y geometrics sábanas.
Especial atención se debe dar a las características existentes en el diseño de los grados
urbanas. Esto es particularmente cierto en el caso de las calzadas privadas cuando se está
ampliando una calle. Con grados calzada incluso moderadas, arriba o abajo, rompe angulares
deben mantenerse lo suficientemente plana con espacio adecuado para que los parachoques
del tren de aterrizaje o de vehículos no arrastre. Se debe referirse a la publicación del De-
partamento Manual Entrada DelDOT.
Donde el desarrollo borde de la camino es extensa y la elevación general es mayor en un lado
que en el otro, puede ser necesaria una sección asimétrica. El punto de la corona (y el perfil de
grado) puede ser compensado de la línea central de modo que la caída total desde la línea de
corona a la línea de canalón será más de lo normal en un lado y menos de lo normal en el otro.
Sin embargo, la ubicación del punto de corona debe estar en el borde del carril de viajes.
5.3 peralte La tasa de transición de la aplicación de peralte dentro y fuera de las curvas está
influenciada por la velocidad directriz, el grado de curvatura y el número de carriles. Presen-
tación de peralte permite a un vehículo para viajar a través de una curva de forma más segura
y a una velocidad mayor de lo que sería posible con una sección normal de corona. Para un
determinado grado de curvatura, se requiere un peralte más pronunciada para una velocidad
directriz más alta que se necesita para una velocidad directriz más baja. Para una velocidad
dada se necesita más peralte través de curvas cerradas que para curvas relativamente pla-
nas.
Las tasas máximas de peralte utilizados en las caminos son controlados por cuatro factores:
Las condiciones climáticas (es decir, la frecuencia de hielo y nieve); Condiciones del terreno

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(es decir, plana o de laminación); Tipo de área (es decir, rural o urbana); y frecuencia de
vehículos lentos.
Controles de diseño básicos para peralte se presentan en el capítulo tres. Caminos rurales
generalmente están diseñados con una tasa máxima de peralte del 6%, pero puede ser
apropiado utilizar una tasa del 8%. Vías urbanas son normalmente de ser diseñados con una
tasa de peralte del 4%. Peralte puede omitirse en las calles urbanas de baja velocidad so-
metidos a severas restricciones. La tasa de peralte seleccionado establece el radio mínimo de
curva admisible basada en la velocidad directriz de un proyecto.
Esta sección trata sobre la aplicación práctica de los criterios de peralte, con especial aten-
ción a: Las tasas de peralte que se utilizarán para diversas combinaciones de velocidad di-
rectriz y radio de la curva, la forma de la transición de la pendiente entre las secciones nor-
males tangentes y secciones peralte en las curvas, y criterios especiales para peralte de las
banquinas y los carriles auxiliares.
5.3.1 TASAS DE peralte El Libro Verde, páginas 165-174, establece los criterios básicos de
diseño basado en las velocidades de diseño de las tarifas normales de diseño de peralte de
Emax = 4 y 6%, así como otros valores que van hasta un 12%. Los criterios mostrados incluye
el radio mínimo de curvatura, el tratamiento corona y longitudes de escorrentía peralte (L),
todos los cuales están relacionados con el número de carriles para ser girados. El tipo mínimo
de pendiente transversal de un carril de recorrido se determina por las necesidades de dre-
naje.
La pendiente transversal preferido (línea corona normal) para las superficies de pavimento
elevado tipo es del 2%. Los datos de las exposiciones Libro Verde se basan en este pen-
diente transversal. Muy curvas planas no requerirán peralte. En la tabla, éstos se identifican
con el símbolo "NC", que significa que las pendientes de la corona normales utilizados en las
secciones tangentes pueden realizarse a través de la curva.
Para las curvas ligeramente más nítidas, se requiere algún peralte y la práctica normal es
eliminar la corona adverso sobre los carriles exteriores y llevar a la pendiente normal de la
corona a través de todos los carriles. En la tabla, este se identifica con el símbolo "RC", que
significa la eliminación de la corona normal.
Las tasas de peralte indicados son aplicables con independencia del número de carriles. Las
longitudes de escorrentía son de dos carriles y caminos de cuatro carriles. Para pavimentos
de tres carriles indivisas, la longitud de la escorrentía debe ser 1,25 veces la longitud se
muestra para pavimentos de dos carriles.
En nuevos proyectos de construcción y reconstrucción, se hará todo lo posible para dar la
velocidad prescrita peralte de las curvas. Cuando esto no sea posible, se darán señales de
velocidad de asesoramiento que indica la velocidad máxima segura de la curva en el peralte
existente.
TRANSICIÓN 5.3.2 peralte Dos términos relacionados con la transición de peralte se definen
a continuación.
Peralte escorrentía es la longitud del camino necesario para la transición del lado carriles
pendiente transversal salida de cero (plana) a peralte completo, o viceversa.
Descentramiento Tangente es la longitud del camino necesario para la transición del carril
pendiente transversal fuera- de la tasa transversal normal a cero (plana), o viceversa.

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Estos dos elementos son aplicables a peralte en ambas curvas circulares simples y curvas de
transición en espiral, pero la forma de aplicación es algo diferente para cada uno. Criterios
generales para la aplicación de la escorrentía y la terminología para ambos tipos de curvas se
muestran en la Figura 5-8.
A fin de lograr la comodidad y la seguridad del conductor en el funcionamiento de un vehículo
en, a través y fuera de una curva, el peralte debe ser introducido y retirado de manera uni-
forme en una longitud adecuada para las velocidades de desplazamiento esperados. La
Figura 5-7 muestra proporción deseable recomendado por AASHTO de la escorrentía en la
tangente a minimizar la aceleración lateral y el movimiento lateral de un vehículo. AASHTO sí
permite agencias a adoptar un valor único para todas las velocidades de diseño y anchos
rotados. Para simplificar, DelDOT ha adoptado una proporción de escorrentía de dos tercios
en la sección tangente y un tercio en la curva. No obstante, cuando, se debe utilizar los valores
deseables que se muestran en la Figura 7.5 las condiciones lo permitan.
En el caso de curvas simples, la distancia de la escorrentía de peralte (partir de las Figuras
5-9 y 5-10) se aplica con un tercio en la curva de sí mismo y dos tercios (o, preferiblemente,
como en la figura 5-7) en la tangente adyacente a la curva. Este es un compromiso entre la
colocación de toda la transición en la sección tangente (donde no se necesita peralte) y la
colocación de la transición de la curva (donde se necesita peralte completo a lo largo de toda
la longitud). Por lo tanto, lleno peralte no se alcanza hasta que esté ligeramente más allá de la
PC y comienza a reducir poco antes de alcanzar el PT
Cuando se utilizan curvas de transición en espiral, la escorrentía peralte es siempre coinci-
dente con la longitud espiral (TS a SC o CS a ST) y el peralte completo designado se da entre
el SC y el CS Las geometrías para las curvas en espiral dan para una introducción natural de
peralte sin el compromiso necesario para las curvas circulares.
En el caso de ambas curvas simples y curvas en espiral, el descentramiento tangente se
coloca fuera de las secciones de escorrentía peralte. La longitud descentramiento tangente no
es un factor crítico. El único criterio es que la pendiente longitudinal del borde exterior de los
carriles de tránsito (en comparación con el perfil de grado) no debe exceder una velocidad de
aproximadamente 1: 200 durante el descentramiento tangente.
Cuando más de dos carriles son para ser girado, la distancia de descentramiento debe ser
alargado por lo que el 1: no se supere la limitación 200 pendiente longitudinal.
Figura 5-7 Ubicaciones de escorrentía que minimicen Vehículo Lateral Movimiento
Velocidad Porción de escorrentía situado antes
Diseño de la curva en porcentaje
(mph)
No. de carriles girar
[km/h]
1.0 1.5 2,0-2,5
15-45 80 85 90
[20-70]
50-80 70 75 80
[80-130]
5.3.3 eje de rotación En el diseño de peralte, es necesario seleccionar un punto (eje de
rotación) en la sección transversal alrededor de la cual la pendiente transversal se hace girar
para cambiar gradualmente a la pendiente del peralte especificado. La ubicación de este

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punto varía con las características básicas de la sección típica y las características de la zona
del proyecto, tales como drenaje, elevaciones de tierras adyacentes, y el desarrollo en ca-
mino.
Las opciones disponibles para hacer girar maneras viajado a alcanzar peralte se muestran
gráficamente en las figuras 5-11 a 5-13. Estos son: Rotatorio de manera viajado con pen-
dientes transversales normales sobre el perfil de la línea central.
Rotatorio de manera viajado con pendiente transversal normal sobre el perfil interior de punta.
Rotatorio de manera viajado con pendientes transversales normales sobre el perfil exterior de
punta.
Rotatorio una pendiente transversal recta viajó manera sobre el perfil fuera de punta.
El método más comúnmente utilizado para la transcripción sicionar en una sección supere-
levada está girando el camino recorrido sobre la línea central como se muestra en la figura
5-11. Este método da una apariencia más uniforme con un borde menos distorsionada de
manera recorrida.
Figura 5-12 muestra el método de transición más comúnmente utilizado para de dos carriles
de una vía caminos donde el eje de rotación coincide con el borde de la vía de circulación
adyacente a la mediana de la camino.
Hay muchos arreglos posibles perfil. Seleccionar la más adecuada es en base a las nece-
sidades de drenaje, la evitación de los grados críticos, la estética y hacer ajustes para
adaptarse a la sección de la calzada en la topografía adyacente.
Los métodos de la consecución de peralte resultado mostrado en las pausas angulares en los
perfiles de los bordes del pavimento. Por la apariencia y seguridad, estos descansos deben
redondearse en diseño final mediante el uso de curvas verticales. El método más simple es
por gráficamente el trazado de la línea de centro o perfil de borde en una escala vertical.
Luego mediante un spline (una regla flexible), la curva de la nave, plantilla curva o curva
circular, dibujar líneas que fluyen suaves para aproximarse a los controles de línea recta. Una
vez que los perfiles de borde se dibujan en la relación adecuada, elevaciones pueden leerse
como necesaria de la trama. Curvas verticales también pueden ser utilizados. La longitud
mínima de la curva vertical en pies [metros] se puede utilizar como numéricamente igual a la
velocidad directriz en mph [km/h]. La ruptura angular para cionamiento transición sobre la
línea central es menos pronunciado que el de otras transiciones y la curva vertical se puede
ajustar en consecuencia. Elementos de escorrentía Figura 5-8 peralte

CURVA SIMPLE
CURVA DE TRANSICIÓN ESPIRAL * - VER TEXTO y del peralte FIGURAS DE LOGRO

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Figura 5-9 *
peralte mínimo de escorrentía y Tangente descentramiento Longitudes (US consuetu-
dinario)
Escorrentía mínima y duración de descentra-
miento (ft)
Velocidad Escurrimiento Sin
directriz
(mph) Peralte Rate

2% 4% 6% Cualquier

Un carril gira

25 34 69 103 34
30 36 73 109 36
35 39 77 116 39
40 41 83 124 41
45 44 89 133 44
50 48 96 144 48
55 51 102 153 51
60 53 107 160 53
65 56 112 167 56
70 60 120 180 60
Dos carriles girar

25 51 103 154 51
30 55 109 164 55
35 58 116 174 58
40 62 124 186 62
45 67 133 200 67
50 72 144 216 72
55 77 153 230 77
60 80 160 240 80

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65 84 167 251 84
70 90 180 270 90
Figura 5-10 * peralte mínimo de escorrentía y Tangente descentramiento Longitudes
[Metric]
Escorrentía mínima y descentramiento longitud
[m]
Velocidad Escurrimiento Sin
directriz
[km/h] Peralte Rate

2% 4% 6% Cualquier

Un carril gira

20 9 18 27 9
30 10 19 29 10
40 10 21 31 10
50 11 22 33 11
60 12 24 36 12
70 13 26 39 13
80 14 29 43 14
90 15 31 46 15
100 16 33 49 16
110 18 35 53 18
Dos carriles girar

20 14 27 41 14
30 14 29 43 14
40 15 31 46 15
50 17 33 50 17
60 18 36 54 18
70 20 39 59 20
80 22 43 65 22
90 23 46 69 23
100 25 49 74 25
110 26 53 79 26

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* Nota: Las cifras 5-9 y 5-10 se basan en 12 pies [3,6 m] carriles y pendiente transversal
2,0% de lo normal Figura 5-11 Peralte Logro recorrida Láctea gira alrededor de la línea central
TRANSICIÓN A - PAVIMENTO giraba ACERCA DE CENTRAL

NOTA: ROMPE
ANGULARES PARA SER ADECUADAMENTE REDONDEA COMO SE MUESTRA POR
línea discontinua.
REDONDEO TRANSICIÓN C - PAVIMENTO giraba EDGE ACERCA DE AFUERA
NOTA: EL USO DE TRANSICIÓN A POR TODAS LAS CAMINOS dividida.
PARA CAMINOS divididos con MEDIANA, USO DE TRANSICIÓN A DE CARRILES DE
TRÁNSITO EN EL EXTERIOR DE LA CURVA Y TRANSICIÓN B PARA CARRIL DE TRÁN-
SITO EN EL INTERIOR DE LA CURVA.
Figura 5-12 Peralte Logro recorrida Láctea gira alrededor Dentro y Fuera Edge
CORONA " "DESCENTRAMIENTO" j i J ì ^ ! Peralte 1 1 BORDE EXTERIOR ^
_- ^ --1 DE PAVEMENT PERFIL Ç REAL NORMAL t PERFIL
!^^^^ \ 1 1 INSIDE EDGE
yo yo 1 DE PAVIMENTO
^ 1 1
TRANSICIÓN B - PAVIMENTO giraba EDGE ACERCA DE INTERIOR

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Figura 5-13 Peralte Logro transitado camino con pendiente transversal recta

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7 INTERSECCIONES
La intersección de dos o más caminos presenta una oportunidad para el conflicto entre los
vehículos. Por las autopistas, las posibilidades de conflicto se reduce significativamente me-
diante el uso de intercambios. Pero intercambios generalmente no son viables para la gran
mayoría de las intersecciones en arterias y coleccionistas. Este capítulo es una discusión
general de diseño de intersecciones con aquellos elementos de especial aplicación a este
estado. Los detalles de diseño de intersecciones se encuentran en el capítulo 9 de la AASHTO
Libro Verde.
Los principales objetivos en el diseño de intersecciones At-grado son: Para minimizar la
posibilidad de y la gravedad de los conflictos, Para dar la capacidad adecuada, y para ase-
gurar la comodidad y la facilidad de los conductores en la toma de las maniobras necesarias.
En el diseño de las intersecciones hay tres elementos a tener en cuenta: Distancia Percep-
ción-reacción, distancia de Maniobras, y la distancia Queue-almacenamiento.
La distancia recorrida durante el tiempo de reacción percepción-varía con la velocidad del
vehículo, el estado de alerta del conductor, y la familiaridad conductor con la ubicación.
Cuando se introducen los carriles izquierdo de vuelta, esta distancia que incluye a los carriles
de freno y cambio. Cuando no se dan carriles de giro, la distancia que se necesita es que el
conductor del freno cómodamente. La duración de almacenamiento debe ser suficiente para
dar cabida a la cola más larga más comúnmente experimentado.
Una consideración importante en el diseño de las intersecciones es el tratamiento de los
carriles de la derecha de vuelta. Giros a la derecha pueden ser de flujo libre, rendimiento o
parada controlada. Para funcionar correctamente, que fluyen carriles libres derecho de giro
necesario tener una distancia de aceleración adecuada libre de puntos de acceso para los
conductores que se fusionan con seguridad en el tránsito. Algunos conductores, en especial
los conductores mayores, son aprensivos al entrar en otro tramo de una intersección y puede
detener o reducir la velocidad en el carril de fusión hasta que el carril esté libre de tránsito. Sin
embargo, cuando se diseñan adecuadamente, la mayoría de los conductores utilizará el carril
de la forma propuesta.
7.1 GENERAL CONSIDERACIONES
Esta sección describe los distintos tipos de intersecciones y los criterios generales que deben
ser considerados durante el diseño. Proyecto configuraciones de diseño intersección se
desarrollan durante la fase de desarrollo del proyecto en base a análisis de capacidad, los
estudios de accidentes, uso peatonal, el uso de la bicicleta y las opciones de transporte.
Además, el diseño horas movimientos torneado, de tamaño y de operación características de
los vehículos predominantes, se consideran tipos de movimientos que se deben dar, veloci-
dad de los vehículos y existentes y el uso del suelo adyacente propuesto.
Intersección diseños van desde un simple camino residencial a una complicada convergencia
de varias de alto volumen caminos de varios carriles. Todos ellos tienen los mismos ele-
mentos de diseño fundamentales: (1) nivel de servicio, (2) de alineamiento, (3) perfil, (4) la
sección transversal camino (s), y (5) la distancia de visibilidad. Sin embargo, otros elementos
se introducen en los diseños de intersección como: carriles de cambio de velocidad, carriles
de giro, carriles auxiliares, isletas, medianas (ras y criados), canalización, peatonal y la ac-
cesibilidad de la bicicleta, y la señalización de tránsito.

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Cuando identificado en el alcance del proyecto de trabajo, medidas para apaciguamien-


to-del-tránsito pueden ser parte de un diseño intersección. Del Departamento Manual de
Tránsito Calmante Diseño da detalles sobre los tratamientos alternativos y guía de diseño
general, incluyendo los de las rotondas. Información adicional sobre el diseño de rotondas se
puede encontrar en la publicación de la FHWA Rotondas: Una Guía Informativa.
TIPOS DE INTERSECCIONES Los tres tipos básicos de intersecciones son los tres-pierna o
intersección en T (con variaciones en el ángulo de enfoque), la intersección de cuatro patas, y
la intersección con varias etapas. Cada intersección puede variar enormemente en su al-
cance, la forma, el uso de canalización y otros tipos de dispositivos de control de tránsito. El
T-intersección más simple y común es la entrada privada o en la entrada. En el otro extremo,
una camino importante intersección otra camino importante por lo general requiere un diseño
bastante complejo.
NIVELES DE SERVICIO Los niveles de servicio para las instalaciones de la camino se dis-
cutieron en el capítulo dos. Las relaciones entre los volúmenes de tránsito y capacidad de la
camino, junto con velocidades de funcionamiento, dan una medida del nivel de servicio. Las
características de intersecciones a nivel pueden tener un efecto dramático en la capacidad y el
nivel de servicio.
Análisis de capacidad es una de las consideraciones más importantes en el diseño de las
intersecciones. Capacidades óptimas y mejores condiciones se pueden obtener cuando in-
tersecciones a nivel incluyen carriles auxiliares, el uso adecuado de canalización, y los dis-
positivos de control de tránsito. La Manual de Capacidad de Caminos da los procedimientos
para el análisis de la capacidad de las intersecciones señalizadas y no semaforizadas.
ALINEAMIENTO Idealmente, los caminos se transversalan deben reunirse en, o casi a,
ángulos rectos. Los caminos se transversalan en ángulos agudos requieren extensas áreas
viales de inflexión y tienden a limitar la visibilidad, sobre todo para los conductores de ca-
miones. Intersecciones en ángulo agudo aumentan el tiempo de exposición de vehículos que
transversalan el flujo de tránsito principal y pueden aumentar el potencial de accidentes.
Aunque se desea un ángulo recto transversalando normalmente, alguna desviación es per-
misible. Los ángulos por encima de aproximadamente 60 grados producen sólo una pequeña
reducción en la visibilidad, que a menudo no garantiza la realineamiento más cerca de 90
grados.
Intersecciones en curvas cerradas deben evitarse siempre que sea posible porque el peralte
de pavimentos en las curvas complica el diseño de la intersección. Además, esta situación
lleva a menudo a problemas de visión a distancia debido a la curva cerrada. Puede ser
deseable para aplanar la curva, o para introducir dos curvas separadas por una tangente a
través de la intersección. Si se utiliza cualquiera de estas opciones, puede ser necesario un
cambio sustancial en la alineamiento.
PERFIL Las combinaciones de líneas de grado que hacen difícil el control del vehículo se
deben evitar en las intersecciones. Los grados de caminos que se transversalan deben ser tan
plana como sea práctico en aquellas secciones que se van a utilizar como espacio de alma-
cenamiento para vehículos detenidos. La mayoría de los vehículos deben tener los frenos
aplicados detenerse a menos que se detienen en un plano gradiente del 1%. Grados en ex-
ceso de 3% en general deben evitarse en las proximidades de las intersecciones. Las líneas
de perfil de grado y sección transversal de las patas de una intersección deben ajustarse para
una distancia de vuelta de la intersección para dar una unión suave y un drenaje adecuado.

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Normalmente, la rasante de la camino principal se debe realizar a través de la intersección, y


la del cruce se debe ajustar a la misma. Este diseño requiere la transición de la corona de la
camino de menor importancia a una sección transversal inclinada en su cruce con la camino
principal. Para las intersecciones con semáforos, o donde las señales puede justificarse en el
futuro cercano, puede ser deseable para deformar las coronas de ambos caminos para evitar
una joroba pronunciada o chapuzón en la rasante de la camino de menor importancia. Las
intersecciones de las zonas de peralte son difíciles de dar notas suaves o un drenaje ade-
cuado para y deben evitarse.
INTERSECCIONES tramo de la fachada Cuando una camino arterial dividida está flan-
queada por un tramo de la fachada, los problemas de diseño y control de tránsito son más
complejas. Cuatro intersecciones separadas realmente existen en cada cruce de calles.
El problema se hace más grave cuando la distancia entre el tramo de la fachada arterial y es
relativamente pequeño. En general, la separación externa entre las dos calzadas debe ser
150 pies [50 m] o más.
Muy a menudo, derecho de vía consideraciones hacen que sea poco práctico para dar el
ancho de separación exterior deseado completa. La alternativa es aceptar una separación
exterior estrecho entre cruce de caminos y el diseño de una separación en forma de bulbo en
las inmediaciones de cada cruce.
DISTANCIA ENTRE INTERSECCIONES Criterios para la ubicación, la frecuencia y la dis-
tribución de entradas privadas y calzadas están documentados en DelDOT de Normas y
Reglamentos para el acceso a las caminos del Estado. Bocetos ilustrativos se muestran para
los diseños de entrada y calzada típicos para varias condiciones. Para otros tipos de inter-
secciones públicas, no hay criterios fijos como a la frecuencia o la distancia entre intersec-
ciones. Sin embargo, el espacio de intersección debe dar una distancia suficiente para permitir
el desarrollo adecuado de todos los carriles de giro necesario, carriles de circunvalación, y, de
ser señalada, la coordinación de la señal adecuada. Lo ideal sería que esta distancia debe ser
de 110 [m] por lo menos 350 pies o más. Dónde intersecciones están estrechamente espa-
ciados, varias consideraciones deben tenerse en cuenta.
Puede que sea necesario imponer restricciones de giro en algunos lugares, prohíben los
pasos de peatones, o dar caminos laterales para el acceso a la intersección de las caminos.
Cuando cruce son ampliamente espaciados cada intersección en grado debe adaptarse ne-
cesariamente todos transversal, torneado y movimientos peatonales.
7.2 GIRO MOVIMIENTOS Todas las intersecciones implican algún grado de movimientos de
giro de vehículos. Hay varios factores que influyen en el diseño geométrico de convertir los
carriles. Los controles de diseño para convertir las caminos son el volumen de tránsito y tipos
de vehículos que hacen el movimiento de giro. La calzada de principal preocupación es el
utilizado por el tránsito-giro a la derecha, pero también puede ser utilizado para otros caminos
dentro de la intersección. La Figura 7-1 muestra la terminología utilizada en el diseño de los
movimientos de giro. La traza exterior del parachoques voladizo delantero y la trayectoria de la
rueda trasera interior establecen los límites de las trayectorias de giro de un vehículo de di-
seño.
Los tres tipos típicos de diseños de derecha girando caminos en las intersecciones son: Un
diseño mínimo de borde de vía recorrida (Green Book, páginas 583-621), un diseño con una
isla de esquina triangular (Green Book, páginas 634 a 639), y un diseño de flujo libre utilizando
radio simple o radios compuesto ( Green Book, páginas 639-649). Las radios y transversales

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del pavimento de giro pendientes de flujo libre de giros a la derecha son funciones de la ve-
locidad directriz y tipo de vehículo.
7.2.1 VEHÍCULOS DE DISEÑO Vehículos de diseño se discuten brevemente en el capítulo
dos como una consideración de diseño. Las características físicas de los vehículos que uti-
lizan las caminos son controles positivos en el diseño geométrico. La División de Planificación
dará al proyectista con la información sobre los tipos de vehículos existentes y previstos y los
patrones de camiones. Es responsabilidad del proyectista para examinar esta información y
establecer un vehículo de tamaño de forma representativa dentro de cada clase para uso de
diseño. Diseño vehículos se seleccionan los vehículos de motor con el peso, las dimensiones
y características de operación utilizados para establecer controles de diseño camino para
acomodar los vehículos de las clases designadas.
La División de Planificación identifica cada tramo de camino en términos de clasificación
funcional, así como Grupo Modelo de Tránsito (TPG).
El sistema de clasificación funcional se discutió en el capítulo dos. Cada segmento de camino
en el sistema de caminos del estado ha sido clasificado más en ocho grupos para representar
las características de tránsito (TPG) de los vehículos que utilizan las caminos de la red. La
observación visual en el clasificador automático de estaciones permanentes del vehículo
(AVC) de campo y se utiliza para clasificar los vehículos resultantes en la composición de
tránsito para cada segmento de camino. Un cuadro sinóptico principal (Composición Vehículo
Clasificación de Datos de porcentajes de vehículos) es desarrollado y disponible para los
proyectistas para determinar el porcentaje de los distintos tipos de vehículos utilizando la
herramienta en fase de diseño. Esta tabla está directamente relacionada con la instalación tal
como se define por el Sistema funcional.
Figura 7-1 Diseño de Vehículos Volviendo Terminología

Durante el proceso de clasificación, los vehículos se clasifican en realidad trece clases de


vehículos que van desde motocicletas a siete o más multi-remolques de eje. Para fines de
diseño de estos trece clases se combinan en cuatro clases generales de los vehículos: (1) los

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coches de pasajeros, (2) ómnibus, (3) camiones, y (4) Vehículos recreativos. La clase de
coches de pasajeros incluye los vehículos de pasajeros de todos los tamaños, vehículos
deportivos/utilitarios, monovolúmenes, furgonetas y camionetas. La clase de bus incluye
ómnibus interurbanos (entrenadores de motor), el tránsito de la ciudad, la escuela y los óm-
nibus articulados. La clase incluye camiones camiones unitarios, combinaciones de camión
tractor-semirremolque y tractocamiones con semirremolques en combinación con remolques
completos. La clase de vehículo recreativo incluye casas rodantes, vehículos de pasajeros
con los campistas, coches con remolques de embarcaciones, autocaravanas y remolques de
embarcaciones, y autocaravanas que tiran de carros. Además, la bicicleta también se debe
considerar un vehículo de diseño donde sea aplicable.
Las dimensiones de los vehículos de diseño dentro de estas clases se enumeran en el Libro
Verde. En el proceso de diseño, el mayor vehículo de diseño propensos a utilizar esa insta-
lación y sus caminos que dan vuelta con frecuencia considerable, o un vehículo de diseño con
características especiales, se utiliza para determinar el diseño de características tan críticos
como los radios en las intersecciones y radios de giro caminos.
Una guía general para la selección de un vehículo de diseño es como sigue: P vehículo de
diseño se utilizaría para accesos residenciales, caminos con el uso de camiones restringida,
intersecciones viales locales con una camino principal donde el uso es poco frecuente, y las
intersecciones de caminos de bajo volumen menor. En la mayoría de los casos se prefiere la
selección del vehículo de diseño SU en todos estos casos. Los radios y anchos permitidos
para el vehículo de diseño P son muy incómodo para una entrega unidad simple o camión de
servicio de maniobrar con seguridad.
SU vehículo de diseño da el diseño mínimo más económica al filo de recorrido paso a ca-
minos rurales y otros usos intersecciones camiones ligeros. Sin embargo, el uso de camiones
actual y proyectada en estas caminos debe tenerse en cuenta antes de una selección de
vehículos de diseño final, sobre todo si se propone ninguna canalización.
• Semirremolque combinaciones de vehículos de diseño se debe utilizar en combinaciones de
camiones darán vuelta en varias ocasiones, sobre todo las zonas comerciales muy industria-
lizada o. Dar para estos vehículos aumenta la áreas pavimentadas, radios y otros parámetros
de diseño. Incluso en las zonas rurales la economía local puede basarse en el uso de semi-
rremolque frecuente. Desarrollo y definición del alcance del proyecto deben identificar estas
áreas.
Un proyecto puede tener varios vehículos de diseño dependiendo del tipo predominante de
vehículo con las caminos que dan vuelta están diseñando. Un camino residencial sólo nece-
sitaría considerar un turismo con un camión de reparto de una sola unidad de vez en cuando.
Entradas Industriales considerarían la unidad semirremolque predominante como el vehículo
de diseño. Otros caminos de giro y las intersecciones tendrían que ser analizado de manera
similar y un vehículo adecuado diseño seleccionado. El propósito de este análisis es asegurar
las características físicas se colocan en posiciones que permiten el movimiento sin hacer
maniobras peligrosas, sobre todo en el medio de carriles de circulación, o la destrucción de las
características de camino (bordillos, señales, postes de luz, etc.).
Figura 7-2 muestra seleccionada radios mínimos para los vehículos de diseño más co-
múnmente utilizados. Figura 7-3 (véase también el Libro Verde, páginas 216-224) muestra
los radios de diseño mínimo en el borde interior de la vía de circulación para las curvas de
camino en una intersección en base a una tasa de peralte de 8,0% y el flujo libre. Para velo-

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cidades de diseño por encima de 45 mph [70 kmh], los valores se basan en las condiciones del
camino abierto. (Véase el Libro Verde, en la página 147.) En las intersecciones controladas
por señales de alto, las tasas más bajas de peralte suelen ser más apropiado. Ver el Libro
Verde, las páginas 150 a 151, de las calles urbanas. Figura 7-3 Los radios mínimos en
interior Borde del Camino Viajó para el flujo de intersección de curvas libres
EEUU consuetudinario
Velocidad Diseño (giro) Radio mínimo (ft)
(mph)
10 25
15 50
20 90
25 150
30 230
35 310
40 430
45 540
Métrico
Velocidad Diseño (tor- Radio mínimo [m]
neado) [km/h]
10 7
20 10
30 25
40 50
50 80
60 115
70 160

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7.2.2 DISEÑOS EDGE de vía transitada En el diseño del borde de pavimento para el camino
mínimo de un vehículo de diseño dado, se supone que el vehículo está correctamente colo-
cado dentro del carril de tránsito al inicio y al final del turno. Esta posición es de 2 pies [0,6 m]
desde el borde de [3,6 m] de 12 pies de ancho aceras en las tangentes se acercan y salen de
la curva de intersección.
Tres tipos de curvas comúnmente se utilizan para el diseño de pavimento bordes en las
intersecciones: curva simple, 3-centrado curva compuesto simétrico, y 3-centrado curva
compuesta asimétrica.
Figura 7-2 Mínimo radios de giro para seleccionadas Diseño Vehículos
Diseño Tipo de Símbolo EEUU consuetudinario Métrico
vehículo
mo Diseño Radiomo Dentro Radio
mo Diseño Radio
mo Dentro Radio
(ft) (ft) [m] [m]
Coche de pa- P 24 14.4 7.3 4.4
sajeros
Solo Camión SU 42 28.3 12.8 8.6
Unidad
Intercity Bus BUS-40 45 27.6 13.7 8.4
[BUS-12]
City Transit BusCity-Bus 42 24.5 12.8 7.5

Convencional S-BUS36 38.9 23.8 11.9 7.3


autobús escolar [S-BUS11]
(65 pase.)
Gran autobús S-BUS40 39.4 25.4 12.0 7.7
escolar (84 [S-BUS12]
pase.)
Intermedio WB-40 40 19.3 12.2 5.9
Semirremolque [WB-12]
Intermedio WB-50 45 17.0 13.7 5.2
Semirremolque [WB-15]
El uso de la curva sencilla generalmente se limita a accesos residenciales e intersecciones de
bajo volumen de tránsito donde hay poco tránsito de camiones. La curva 3 centrado en se
debe utilizar para el diseño de borde de vías viajado a todas las principales intersecciones.
Las figuras 7-4 y 7-5 ilustran los tres tipos de diseños de bordes de-vías viajado. El Libro
Verde, exposiciones 9-19 y 9-20 en las páginas 584 a través de 591 valores tabulados para la
aplicación de las aplicaciones de la curva de compuestos simples y tricentrados para diversos
ángulos de las caminos que dan vuelta. El ángulo de giro que es el siguiente más alto al
ángulo de giro de la intersección está diseñado debe ser seleccionado.

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Figura 7-4 Intersección Edge-of-recorrida-Way Diseño Layout Utilizando Curvas sim-


ples

PC = PUNTO DE CURVATURA PT = PUNTO DE TANCENCY R = RADIUS CURVA SIMPLE


7.2.3 ANCHOS PAVIMENTO DE GIRO CAMINOS Los pavimentos y caminos anchos de
caminos que dan vuelta en las intersecciones se rigen por los volúmenes de tránsito de giro y
los tipos de vehículos que se acomodadas, y pueden ser diseñados para un solo sentido o de
dos vías operación, dependiendo de la geometría de la intersección. Anchos determinados
para las caminos que dan vuelta también pueden solicitar a través de las caminos dentro de
una intersección, tales como islas de canalización.
Anchos de pavimento para convertir las caminos se clasifican en los siguientes tipos de
operaciones: Caso I - de un solo carril, el funcionamiento de un solo sentido con ninguna
disposición para pasar un vehículo estancado; Caso II - de un solo carril, operación unidirec-
cional con posibilidad de pasar un vehículo estancado; y Caso III - Funcionamiento de dos
carriles, ya sea unidireccional o bidireccional.
Caso I anchos se utilizan normalmente para movimientos de giro menores y para los volú-
menes moderados de inflexión donde la camino de conexión es relativamente corto. La
probabilidad de avería del vehículo es remota en estas condiciones, pero uno de los bordes
del pavimento debe estar disponible para el paso de un vehículo parado, es decir montaje
acera capaces y libres de obstrucciones. Figura 7-5 Intersección Edge-of-Traveled-Way Di-
seño Layout Utilizando curvas compuestas 3 Centrado-

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SYMMETRC PCO = PUNTO DE curvatura compuesta

ASIMETRICO PCC = PUNTO DE Caso curvatura compuesta II anchos están decididos a permitir
el funcionamiento a baja velocidad y con holgura restringido más allá de un vehículo parado.
Estos anchos son aplicables a todos los movimientos de giro de moderados a fuertes volú-
menes que no exceden la capacidad de una conexión de un solo carril. En el caso de una
avería, el flujo de tránsito se puede mantener a una velocidad algo menor. Muchas rampas y
conexiones en las intersecciones canalizadas pertenecen a esta categoría.
Caso anchuras III se aplican donde la operación es de dos vías, o de una sola vía con dos
carriles necesarios para manejar el volumen de tránsito. En este último caso, los carriles
intermedios deben ser capaces de acomodar el volumen de dos carriles. En cada categoría el
ancho pavimento requerido depende de manera conjunta en el tamaño del vehículo diseño y
la curvatura de la calzada de girar. Selección del vehículo de diseño se basa en el tamaño y la
frecuencia de los tipos de vehículos. La anchura pavimento aumenta tanto con el tamaño del
vehículo diseño y la nitidez de curvatura. Véanse las Figuras 7-6 y 77 para las anchuras de
diseño recomendados de pavimentos para convertir las caminos en las intersecciones de tres
tipos de operaciones y durante tres condiciones de mezclas de tránsito.
El proyectista debe referirse al Libro Verde, páginas 199 a 229, para obtener más detalles
sobre el diseño de las caminos que dan vuelta en las intersecciones.
7.3 de canalización La canalización es la separación o la regulación de los movimientos
conflictivos de tránsito en rutas definidas de viajes por las islas de tránsito o marcas en el
pavimento para facilitar el movimiento seguro y ordenado de los vehículos y los peatones.
Canalización adecuada aumenta la capacidad, mejora la seguridad, ofrece la máxima co-
modidad, e infunde la confianza del conductor. Canalización inadecuada tiene el efecto con-
trario y puede ser peor que ninguna. Más de canalización debe ser evitado, ya que podría
crear confusión y deteriorar las operaciones.
PROPÓSITO La canalización de intersecciones a nivel está generalmente garantizada por
uno o más de los siguientes factores: Los caminos de vehículos están confinados por la ca-
nalización de manera que no más de dos caminos se transversalan en un punto.
El ángulo y la ubicación en la que los vehículos se fusionan, se separan o transversal se
controlan.
El área pavimentada se reduce, reduciendo así el área de conflicto entre los vehículos y la
disminución de la tendencia de los conductores para pasear.

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Indicaciones más claras se dan para el camino adecuado en el que los movimientos se deben
hacer.
Los movimientos predominantes se les da prioridad.
Áreas dan refugio peatonal.
Carriles de almacenamiento independientes permiso de convertir los vehículos que esperar
clara de a través del tránsito de carril.
Se da espacio para los dispositivos de control de tránsito para que puedan ser percibidos más
fácilmente.
Giros prohibidos son controlados.
PRINCIPIOS DE DISEÑO Diseño de una intersección canalizada generalmente involucra lo
siguiente significativa -el controles tipo de vehículo de diseño ciones, las secciones trans-
versales en la encrucijada, los volúmenes de tránsito previstos en relación con la capacidad, el
número de peatones, la velocidad de los vehículos, y el tipo y ubicación de los dispositivos de
control de tránsito. Además, los controles físicos tales como la forma y el terreno derecho de
vía tienen un efecto sobre la extensión de la canalización que es económicamente factible.
Figura

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7-6 Anchos de diseño para Turning Caminos (US consuetudinario)


Radio en el borde interior Pavimento Ancho (pies)
R (ft)
Caso I de un solo carril, Ida Caso II Uno-Lane, una vía Caso III de dos calles Opera-
Operación No-Provisión para Operación-Con Provisión ción O One Way Or de dos
pasar un vehículo de establo para pasar un vehículo de vías
establo

Condiciones de diseño de tránsito

La B C La B C La B C

50 18 18 23 20 26 30 31 36 45

75 16 17 20 19 23 27 29 33 38

100 15 16 18 18 22 25 28 31 35

150 14 15 17 18 21 23 26 29 32

200 13 15 16 17 20 22 26 28 30

300 13 15 15 17 20 22 25 28 29

400 13 15 15 17 19 21 25 27 28

500 12 15 15 17 19 21 25 27 28

Tangente 12 14 14 17 18 20 24 26 26

Modificación Ancho Respecto al tratamiento de borde:

Sin Banquina estabilizado Ninguno Ninguno Ninguno

Bordillo montable Ninguno Ninguno Ninguno

Barrera de acera: ** un Agregar 1 pie Añadir 2 pies Ninguno Añadir 1 pie Agregar 1 pie Añadir 2 pies
lado dos lados

Estabilizado de banquina, Ancho de carril para las con- Deducir anchura de las ban- Deducir 2 pies en la banquina
uno o ambos lados diciones B y C en la tangente quinas; anchura mínima es de 4 pies o más anchas
se puede reducir a 12 pies en como bajo el Caso I
la banquina es de 4 pies o
más anchas

Nota: Tránsito condición A = P predominantemente vehículos, pero un poco de consideración


para los camiones SU.
Tránsito Condición B = suficientes vehículos UB para gobernar el diseño, pero un poco de
consideración para los vehículos de combinación semirremolque.
Tránsito Condición M = combinación camiones suficientes ómnibus y gobernar el diseño.
** Dimensión a cara de acera; Pan canalón incluye con anchura de la superficie.

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Figura 7-7 Diseño Anchos para Turning Caminos [Metric]


Radio en interior Edge Ancho del pavimento [m]
R [m]
Caso I de un solo carril, Caso II Uno-Lane, una Caso III de dos calles
unidireccional Operación-n vía Operación-Con Pro- Operación O One Way Or
Provisión para pasar un visión para pasar un de dos vías
vehículo de establo vehículo de establo

Condiciones de diseño de tránsito

La B C La B C La B C
15 5.4 5.5 7.0 6.0 7.8 9.2 9.4 11.0 13.6
25 4.8 5.0 5.8 5.6 6.9 7.9 8.6 9.7 11.1
30 4.5 4.9 5.5 5.5 6.7 7.6 8.4 9.4 10.6
50 4.2 4.6 5.0 5.3 6.3 7.0 7.9 8.8 9.5
75 3.9 4.5 4.8 5.2 6.1 6.7 7.7 8.5 8.9
100 3.9 4.5 4.8 5.2 5.9 6.5 7.6 8.3 8.7
125 3.9 4.5 4.8 5.1 5.9 6.4 7.6 8.2 8.5
150 3.6 4.5 4.5 5.1 5.8 6.4 7.5 8.2 8.4
Tangente 3.6 4.2 4.2 5.0 5.5 6.1 7.3 7.9 7.9

Modificación Ancho Respecto al tratamiento de borde:

Sin Banquina estabili- Ninguno Ninguno Ninguno


zado
Bordillo montable Ninguno Ninguno Ninguno
Barrera de acera: ** un Añadir 0,3 m Añadir 0,6 m Ninguno Añadir 0,3 m Añadir 0,3 m Añadir 0,6
lado dos lados m

Estabilizado de ban- Ancho de carril para las Deducir anchura de las Deducir 0,6 m en la
quina, uno o ambos condiciones B y C en la banquinas; anchura banquina es de 1,2 m o
lados tangente puede reducirse a mínima como bajo el más amplio
3,6 m en la banquina es de Caso I
1,2 m o más amplio

Nota: Tránsito condición A = P predominantemente vehículos, pero un poco de consideración


para los camiones SU.
Tránsito Condición B = suficientes vehículos UB para gobernar el diseño, pero un poco de
consideración para los camiones de combinación semirremolque.
Tránsito Condición M = combinación camiones suficientes ómnibus y gobernar el diseño.
** Dimensión a cara de acera; Pan canalón incluye con anchura de la superficie. Ciertos
principios se deben seguir en el diseño de una intersección canalizado, pero la medida en que
se aplican dependerá de las características del plan de diseño total. Estos principios son los
siguientes: Los conductores no deben ser confrontados con más de una decisión a la vez.

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Caminos no naturales que requieren resulta mayor que 90 grados o curvas inversas repen-
tinas y afilados deben ser evitados.
Áreas de conflicto vehículo deben reducirse lo más posible. La canalización debe ser utilizado
para mantener los vehículos en las trayectorias bien definidas que minimizan la zona de
conflicto.
Los puntos de cruce o de conflicto deben ser estudiados cuidadosamente para determinar si
tales condiciones serían mejor separados o consolidados para simplificar el diseño de dis-
positivos de control adecuados añadidos para garantizar una operación segura.
Zonas de refugio para los vehículos que dan vuelta deben dar claramente a través del trán-
sito.
Giros prohibidos deben bloquearse cuando sea posible.
Ubicación de los dispositivos de control esenciales debería establecerse como una parte del
diseño de una intersección canalizado.
La canalización puede ser deseable separar los diversos movimientos de tránsito donde se
utilizan señales de múltiples fases.
7.3.3 ISLAS Diseño de las islas es la preocupación principal en la canalización. Una isla es
un área definida entre los carriles de tránsito para el control de los movimientos de vehículos.
Se puede variar de un área delineada por los bordillos de barrera a una zona de pavimento
marcado con pintura.
Islas dan tres funciones principales: Channelizing islas-diseñada para controlar y dirigir el
tránsito de movimiento, por lo general girando; Islas Divisionales-Diseñado para dividir la
oposición o el tránsito misma dirección arroyos, generalmente a través de los movimientos; y
Islas Refuge: para dar refugio a los peatones y ciclistas.
La mayoría de las islas se combinan dos o todas estas funciones. Islas pueden delinearse o
esbozó por una variedad de tratamientos, dependiendo de su tamaño, ubicación y función.
Tipos de delineadores incluyen: (1) islas esbozados por bordillos planteado, (2) islas deli-
neado por marcas en el pavimento, y (3) las áreas no pavimentadas formados por los bordes
del pavimento, posiblemente complementado con delineadores de mensajes u otros men-
sajes de guía.
Islas deben ser lo suficientemente grande como para llamar la atención, y para dar cabida a
los peatones postes de señales de refugio y peatonales donde se necesitan. Islas frenó
normalmente no debe ser menor de 50 m2 [5 m2] de las calles urbanas ya unos 75 m2 [7 m2]
para intersecciones rurales; sin embargo, 100 ft2 [9 m2] mínimo es preferible para ambos.
Islas triangulares no deben ser [3,6 m] de menos de 12 pies, preferiblemente 15 pies [4,5 m],
en un lado antes de redondear las esquinas; aquellos con amplias rampas de cinco pies,
refugio peatonal y postes de señales peatonales deben tener lados que son al menos 15 pies
[4,5 m] y preferiblemente 20 pies [6,0 m] de lado tangente resultantes en un área de la isla
mínima de 175 m2 [16 m]. Islas con señales peatonales y rampas más anchas de cinco pies
tendrán que ser más grandes en consecuencia. La mediana de las islas más estrechos que
[2,4 m] no puede ser segados efectivamente 8 pies de la parte posterior de la acera a la parte
posterior de acera; por lo tanto deben ser pavimentadas. Islas alargada o divisionales no debe
ser inferior a 4 pies [1,2 m] de ancho, 6 pies [1,8 m] Si se anticipan los peatones y de 20 a 25
pies [6.0 a 8.0 m] de largo. DelDOT ha adoptado normas generales para la colocación de las
islas. La primera preferencia es diseñar la intersección con radios que se adaptan a la tra-

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yectoria del vehículo de diseño seleccionado sin crear grandes áreas pavimentadas abiertos
que requieren la necesidad de islas a dirigir el tránsito. Los criterios primordiales son la efi-
ciencia y la seguridad operacional. En muchos lugares la mejor manera de lograr esto es
mediante el uso de islas. Islas frenado suelen dar la mejor alternativa para delimitar la ubi-
cación, minimizar el mantenimiento y el control de drenaje. Debido a las altas velocidades
asociadas a las zonas rurales, utilizando el tipo correcto de bordillo y compensaciones son
consideraciones de diseño importantes. Compensar la anchura de la banquina completa y
P.C.C. Tipo 2 son los elementos de diseño preferidas. En los lugares donde es necesario
colocar la isla cerca de la calzada, a 5 pies [1,5 m] de compensación se ha de mantener para
dar cabida a través del movimiento de los ciclistas.

Intersecciones urbanas normalmente han frenado las banquinas, los carriles de estaciona-
miento o carriles de la derecha a su vez en la sección transversal camino adyacente a la
ubicación de la isla. En estos lugares hay varias alternativas para la colocación de las islas,
dependiendo de la necesidad de dar cabida a los ciclistas y peatones, así como mayores
volúmenes de tránsito con los patrones de tránsito más complicados. Normalmente, para dar
cabida a los ciclistas, la cara de islas frenado será compensado con un mínimo de 5 pies [1,5
m] de carriles adyacentes bordillo. En las zonas con alto tránsito de peatones, donde hay una
necesidad de reducir al mínimo la distancia entre las zonas de refugio, la compensación para
las bicicletas puede reducirse a 4 pies [1,2 m] de una sección de frenado que se aproxima. En
este caso, es preferible para compensar la nariz de las islas más grandes de 4 a 6 pies [1,2-2
m] de acercarse a los carriles restringido la de permitir un vehículo errante se recupere antes
de golpear el bordillo. Para dar cabida a la variedad de movimientos de vehículos, peatones y
bicicletas en las zonas urbanas pueden ser necesarios varios desplazamientos y configura-
ciones dentro de la misma intersección. El tipo de acera preferido para las islas es PCC
montable Tipo 2.

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Figura 7-8 Áreas-Disposición Rural Isla típicos

Las figuras 7-8 y 7-9 muestran una disposición típica isla preferida para las condiciones ru-
rales y urbanas. DISTANCIA 7.4 VISTA El operador de un vehículo que se aproxima a una
intersección al grado debe tener una vista despejada de toda la intersección y de una longitud
suficiente de la camino de intersección para permitir el control del vehículo para evitar coli-
siones que se denominan "acercarse a distancia de visibilidad". (Ver Figura 7-10.) La distancia
mínima de vista considera seguro bajo diversos supuestos de condiciones físicas y el com-
portamiento del conductor está directamente relacionada con la velocidad del vehículo y las
distancias resultantes atravesadas durante la percepción, tiempo de reacción y frenado.
Además de acercarse a distancia de visibilidad, también se da la distancia visual para permitir
que vehículos detenidos visión suficiente de la camino de intersección para decidir cuándo
entrar en la calzada o intersección transversalarlo, que es "la distancia visual de la salida."
Ambas distancias de visibilidad se deben comprobar en todos los diseños de intersección con
base en los procedimientos establecidos en el Libro Verde, páginas 650-679.
7.4.1 MÍNIMO VISTA DISTANCIA TRIÁNGULO Triángulos Sight son áreas de la vista sin
obstáculos a lo largo de los dos caminos en una intersección y en todo su rincón incluido para
una distancia suficiente para permitir que los operadores de los vehículos que se aproximan al
mismo tiempo para ver uno al otro a tiempo para evitar la colisión en la intersección.

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Figura 7-9 Áreas-trazado urbano Island típicos BORDE DEL CARRIL


NOTA: TÍPICO MÍNIMO ISLA ND DESPLAZAMIENTO DE Travelway. ES 5 pies [| .2ml PARA
PERMITIR bicicleta: uso. esta distancia: puede tener: a DESI | CNRV ^ 5CLESH OFF
DECREASEbA5ifEf) ICH: lugares de uso peatonal para reducir al mínimo TRANS-
VERSALANDO EL TIEMPO ".
La longitud de las piernas puede variar en base a los volúmenes de tránsito, velocidades de
diseño, las velocidades de operación y el tipo de control de tránsito intersección. Normal-
mente en las zonas menos densamente pobladas de la distancia mínima ojos de toda la
pierna sería la necesaria para cumplir con la distancia de visibilidad de parada para el diseño
de la camino principal. En las intersecciones de alto volumen la necesidad de grandes
triángulos vista se ve disminuida y es una función de los tipos de dispositivos de control de
tránsito y la presencia o ausencia de otros vehículos. El Libro Verde, páginas 654-679, da
detalles para determinar triángulos visuales para varias condiciones diferentes que pueden
ocurrir en las intersecciones, basado principalmente en el tipo de control de tránsito.
En cada caso, se hacen suposiciones acerca de la disposición física y las acciones de los
operadores de vehículos en ambos caminos de intersección. Para cada caso, las relaciones
espacio-tiempo-velocidad indican el triángulo visual mínima que se requiere para estar libre de
obstrucciones. Cualquier objeto dentro del triángulo visual lo suficientemente alto por encima
de la elevación de la obstrucción adyacente debe ser retirado o bajado. Estos objetos incluyen
laderas cortadas, árboles, setos, arbustos, o cultivos altos. No debe haber ningún aparca-
miento dentro del triángulo de la vista.

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La distancia visual de detención mínima en el Libro Verde para las condiciones viales
abiertos también son válidos para convertir las intersecciones viales de la misma velocidad
directriz. Figura 7-11 incluye distancia visual de detención para velocidades de giro más bajos
que comúnmente usados en condiciones viales abiertos. Estos valores deben estar disponi-
bles en todos los puntos a lo largo de una camino girando, y deben ser incrementado siempre
que sea factible. Se aplican tanto a la alineamiento vertical y horizontal. Figura 7-10
-Elementos Para Intersecciones Al-Grado Sight Distancia Triángulos BORRAR LA
VISTA TRIÁNGULO DE TRÁNSITO DE VISIÓN ACERCA DE LA IZQUIERDA BORRAR LA
VISTA TRIÁNGULO PUNTO DE DECISIÓN PARA BORRAR LA VISTA TRIÁNGULO DE
TRÁNSITO DE VISIÓN ACERCAMIENTO DE LA DERECHA A - triángulos visuales EN-
FOQUE 0 = FRENADO DISTANCIA DE LAS PRINCIPALES CAMINOS b = LONGITUD DE
REQUERIDO SICHT EN GRAN CAMINO BORRAR LA VISTA TRIÁNGULO DE TRÁNSITO
DE VISIÓN ACERCA DE LA IZQUIERDA Vía principal DECISIOI PUNTO TRIÁNGULOS
VISTA DE SALIDA BORRAR LA VISTA TRIÁNGULO DE TRÁNSITO DE VISIÓN ACERCA
DE LA DERECHA Figura 7-11 Mínimo Detención Distancia Visual para Turning Las vías
de acceso en las intersecciones
EEUU consuetudinario
Diseño (girando) Ve- Detener Sight Distan-
locidad (mph) cia (pies)

10 50
15 80
20 115
25 155
30 200
35 250

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40 305
45 360
Métrico
Diseño (girando) Ve- Detener Sight Distan-
locidad [km/h] cia [m]

15 15
20 20

30 35
40 50
50 65
60 85
70 105

7.4.2 MANIOBRAS INTERSECCIÓN


Cuando el tránsito en la camino secundaria de una intersección es controlado por las señales
de alto, el conductor del vehículo en la camino secundaria debe tener suficiente distancia
visual para una salida segura de la posición de parada. Hay tres maniobras básicas que se
producen en la intersección de la media. Estas maniobras son: 1. Para viajar a través de la
camino de intersección en la limpieza de tránsito de la izquierda y la derecha del vehículo
cruce, girar a la izquierda en el cruce de la camino por primera tránsito de compensación a la
izquierda y luego entrar en el flujo de tránsito con vehículos la derecha y girar a la derecha en
la camino de intersección introduciendo el flujo de tránsito con vehículos de la izquierda.
El criterio condición de parada es aplicable a dos carriles, caminos bidireccionales a través de
varios carriles caminos divididas. Cuando la camino principal es bien indiviso o dividido con
una mediana estrecha (la mediana es demasiado estrecho para almacenar el vehículo de
diseño), las maniobras de salida se tratan como una sola operación. Donde la principal camino
está dividida y tiene una lo suficientemente amplia como medio para almacenar de forma
segura el vehículo de diseño, las maniobras de salida son considerados como dos opera-
ciones. El primero se refiere a la operación de tránsito que se acerca desde la izquierda con
las tres maniobras; es decir, transversalando toda la calzada, atravesando parte de la camino
y girar a la izquierda en el cruce o girar a la derecha en el cruce. La segunda fase se refiere el
tránsito desde la derecha para las dos primeras operaciones; es decir, continuando a trans-
versalar el camino principal o girando a la izquierda y la fusión con el tránsito procedente de la
derecha. El Libro Verde, páginas 650-679, da detalles sobre el análisis de los triángulos a la
vista de salida para estas maniobras.
7.5 carriles de giro AUXILIARES
Carriles auxiliares de giro se pueden introducir en las intersecciones bajo una variedad de
condiciones incluyendo zonas rurales o urbanas y de flujo libre, señalizadas o dejan de di-
seños de tránsito controladas. El uso de carriles auxiliares para manejar los movimientos de
giro en las intersecciones de alto volumen puede reducir la congestión, mejorar la seguridad y

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dar un mejor control de tránsito. Carriles auxiliares también se utilizan en las caminos de
cuatro carriles divididos y el volumen de dos calzadas elevadas carriles bajo las condiciones
del camino abierto. Mejoran la seguridad y la fluidez del tránsito en la introducción de aber-
turas mediana, intersecciones en los cruces de menor importancia o lugares de sentido.
Carriles auxiliares incluyen izquierda y carriles de giro a la derecha de desaceleración o
carriles de aceleración a la derecha. La longitud de los carriles auxiliares depende de las
condiciones locales, los volúmenes de tránsito, mezcla de tránsito, velocidad directriz, de
velocidad, nivel de servicio seleccionado, y velocidades de operación. Carriles auxiliares
deben ser [3,6 m] de 12 pies de ancho para minimizar la invasión de los vehículos que giran
sobre el camino recorrido adyacente. En localidades urbanas restringidas donde el espacio es
limitado y las velocidades de operación son bajos, un mínimo de 10 pies [3,0 m] más el des-
plazamiento acera puede ser la única anchura alcanzable.
Dar un área para el tránsito de maniobrar fuera del medio de carriles es una función de la
capacidad y de seguridad muy importante. Sin embargo, el coste de la introducción de carriles
auxiliares es significativo. Guías para determinar la necesidad de carriles de giro izquierda en
ambas intersecciones señalizadas zados y unsignal- se han desarrollado. Estas guías se
basan en el número de carriles, la velocidad directriz, la velocidad de operación, los volú-
menes izquierdo de vuelta, y los volúmenes de tránsito opuestas.
Para intersecciones señalizadas, una guía general es que los carriles de giro izquierda deben
ser considerados cuando: Volúmenes Izquierda-vueltas superan el 20% del volumen total de
enfoque.
Vehículos Izquierda-vueltas superan 100 vehículos durante las horas pico.
Para intersecciones semaforizadas, carriles izquierdo de vuelta deben dar: En todas las
aberturas de la mediana en las caminos divididas de alta velocidad.
En enfoques donde la distancia de visibilidad es limitada.
En los enfoques de mate- y coleccionistas flechas rurales no parar.
En otros enfoques donde se requiera basan en la capacidad y análisis operativo.
Puede haber otras necesidades, principalmente de seguridad, para carriles de giro izquierda
en otros lugares que se mencionan en estas pautas generales. Para las caminos de dos
carriles, un alto volumen, que se transversalan la calzada menor o entrada también puede
crear la necesidad de separar los movimientos con carriles auxiliares de inflexión.
Figura 7-12 es una guía tabulados a los volúmenes de tránsito en los carriles izquierdo de
vuelta deben ser considerados en las caminos de dos carriles. Para los valores mostrados,
giros a la izquierda y la derecha se convierte desde la calle de menor importancia puede ser
igual, pero no mayor que, los giros izquierdos de la calle principal. Presentación de los mo-
vimientos de giro a la izquierda en una camino de dos vías es más compleja que en una
camino dividida. El diseño consiste en introducir de forma segura dos nuevos carriles cen-
trales y la transición de los dos carriles de aproximación. El enfoque de diseño se muestra en
la Figura 7-13. Las Figuras 7-14, 15 y 16 son presentaciones gráficas de los datos presen-
tados en la figura 7-12.
En las zonas comerciales e industriales puede ser práctico para dar una continua carril iz-
quierdo turno en la mediana. Áreas evaluadas suelen tener altos valores de propiedad, de-
recho de manera muy restringida, y un nivel de desarrollo que se traduce en muchos puntos

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de acceso para dar cabida a los vehículos girar a la izquierda. A criterio general de 45 puntos
de acceso o más (ambos lados de la camino) por milla [2 kilometros] con a través de las tasas
de flujo de tránsito menos de 1.000 vph en cada dirección del tránsito pueden sugerir que un
carril de giro izquierda continua beneficiaría a la seguridad y la fluidez del tránsito. Esto se
puede lograr por tener una pavimentada, la mediana ras de 14 a 16 pies [4.2 a 4.8 m] de
ancho. Esta área se puede utilizar para las maniobras de giro a la izquierda por el tránsito en
ambas direcciones. Continua carriles de giro a la izquierda sólo se deben usar en las caminos
de velocidad más bajos, con no más de dos carriles en cada dirección.
La longitud de un carril de desaceleración consta de tres componentes: (1) la forma cónica de
entrar, (2) la longitud de desaceleración, y (3) la longitud de almacenamiento. De forma
deseable, la longitud total del carril auxiliar debe ser la suma de las longitudes de estos tres
componentes. Las condiciones pueden requerir el proyectista de aceptar una cantidad mo-
derada de la desaceleración en el medio de los carriles y de considerar la puesta a punto de
una parte de la longitud de desaceleración. Cirios se utilizan para hacer la transición desde el
carril a través en el carril auxiliar de ancho.
Se estrecha recta larga debe utilizarse para el carril de desaceleración al menos 100 pies [30
m].
El proyectista tiene al menos cuatro métodos disponibles (lista de los preferidos para los
menos aceptable) para la determinación de longitudes de carril de desaceleración: (1) el
diseño de la intersección de conformidad con el HCM basado en detalle existente y proyec-
tada datos de tránsito, (2) dar lo deseable longitudes como se explica en el Libro Verde (3)
diseño de carriles de giro a la izquierda en base a la metodología indicada en la Figura 7-17, o
(4) dar las longitudes mínimas como se discute en esta sección y se muestra en la Figura
7-18. El uso de cada uno de estos enfoques también depende de la clasificación de la camino,
el tipo de instalación, la ubicación de la intersección dentro de la instalación, el alcance del
proyecto y la financiación.
El Libro Verde propone que para arterias con una velocidad seleccionada de 30, 40, 45, 50 y
55 mph [50, 60, 70, 80 ya 90 km/h], las longitudes de desaceleración deseables de los carriles
auxiliares, en su práctica, son 170, 275, 340, 410 y 485 pies [50, 70, 95, 120 y 150 m], res-
pectivamente. Estas longitudes permiten al conductor desacelerar cómodamente a un punto
de la velocidad directriz completo con grados de 3% o menos. Estos valores no incluyen
conicidad o la longitud de almacenamiento requerido.
El Libro Verde analiza además el hecho de que en muchas instalaciones urbanas que dan
toda la longitud no es práctico, físicamente posible o económicamente razonables para dar las
longitudes deseables sugeridas necesarios para desacelerar desde la velocidad directriz o
velocidad de operación a una condición de parada completa. En instalaciones urbanas en
zonas densamente desarrollados, la necesidad de longitud de almacenamiento puede anular
la longitud de desaceleración deseable. El Libro Verde concluye que en los colectores ur-
banas y el proyectista puede asumir que una porción de la velocidad de desaceleración se
realiza en el carril a través de y/o sobre el cono antes de entrar en el carril auxiliar de ancho
total. El Libro Verde señala además que: "Por lo tanto, las longitudes dadas anteriormente
deben ser aceptados como un objetivo deseable y deben ser dados en práctica." La figura
7-17 ilustra una metodología de diseño para la determinación de una longitud mínima razo-
nable para un carril de giro auxiliar en condiciones de camino abierta cuando los datos de
tránsito completa no está disponible. En esta figura, la velocidad de operación media típica en
la instalación principal y se utiliza cierta desaceleración para el movimiento de giro a la iz-

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quierda se supone que ocurrir antes de entrar en el carril de giro. Basado en la velocidad de
aproximación del vehículo asumidos, las longitudes de desaceleración deseables se muestran
en la figura 7-18. Ver el Libro Verde, en la página 851, para longitudes aplicables a otras
longitudes de diseño speeds.The curva de salida mostrados no incluyen longitudes cónicas o
longitudes de almacenamiento requeridas. Estas longitudes son para condiciones de la ca-
mino abierta. Se debe reconocer que las velocidades de operación, el volumen de tránsito,
mezcla el tránsito, tipo de instalación, la intención del proyecto, de desarrollo en camino, y la
frecuencia de intersección y espaciamiento influyen en la capacidad de un proyectista para
dar las longitudes que se muestran en la Figura 7-18.
Para reiterar, en el uso de la figura 7-17, DelDOT ha adoptado el reconocimiento en el Libro
Verde, en la página 714, que un grado de desaceleración puede tener lugar de forma segura
en el carril a través dependiendo de velocidad, tipo de volúmenes de las instalaciones y del
tránsito. El enfoque de diseño sugerido para arterial y otras caminos de alto volumen supone
una reducción de 10 mph [15 kmh] debajo de velocidad se produce en el carril a través. Para
los coleccionistas y otros caminos de volumen medio, una reducción supuesta de 15 mph [20
kmh] es práctico. Para coleccionistas bajo volumen y calles locales, una reducción de 20 mph
[30 kmh] por debajo de la velocidad indicada puede suponer en el diseño de carriles auxiliares.
Las longitudes de desaceleración que se muestran en las figuras son aplicables a ambos
carriles de la izquierda y derecha de vuelta.
Figura 7-17 es una guía general para su uso cuando el proyectista no tiene conteos exis-
tentes o los volúmenes de tránsito proyectados o torneado. Cuando estos datos se encuentra
disponible la longitud y el diseño de carriles auxiliares deben ser analizados de acuerdo con el
HCM.
Figura 7-12 Guía para la necesidad de carriles de giro-izquierda en dos
Caminos Carril _____________________
Volumen Avanzando volumen (vph)
de oposi-
ción (vph) 5% Giros 10% Gi- 20% Gi- 30% Giros
a la iz- ros a la ros a la a la iz-
quierda izquierda izquierda quierda

40-mph [60 kmh] velocidad de operación

800 330 240 180 160

600 410 305 225 200

400 510 380 275 245

200 640 470 350 305

100 720 515 390 340

50 mph [80 kmh] velocidad de operación

800 280 210 165 135

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600 350 260 195 170

400 430 320 240 210

200 550 400 300 270

100 615 445 335 295

60 mph [100 kmh] velocidad de operación

800 230 170 125 115

600 290 210 160 140

400 365 270 200 175

200 450 330 250 215

100 505 370 275 240

Para intersecciones señalizadas cuando no existen conteos de tránsito actuales o proyec-


tadas o estudios disponibles para indicar la longitud de almacenamiento necesario, entonces
el siguiente método sugerido por AASHTO se puede aplicar.
Longitud de almacenamiento se basa en el número de vehículos que puedan llegar en un
período medio de tiempo de ciclo dentro de la hora pico de acuerdo con la siguiente fórmula:
S.L. = (N/C) X KL. X 1.5 Dónde: S.L. = Longitud de almacenamiento, V.L. = longitud del
vehículo de uso de 20 [6,0 m] para turismos, n = número de vehículos-Gire a la iz-
quierda en horas pico, y C = Número de ciclos por hora ft.
En las intersecciones no semaforizadas, se supone que el tiempo de ciclo promedio de 2
minutos, por lo que: C 60 minutos por hora ^^ 2 minutos En las intersecciones señalizadas,
"C" se calcula utilizando el tiempo de ciclo real, por lo que: C 60 minutos por hora
Tiempo de ciclo real en minutos Donde hay una necesidad demostrada debido a
convertir volúmenes frente a huecos disponibles en el tránsito de oposición, la re-
comendada longitud mínima de almacenamiento de carriles auxiliares mediana es de
50 pies [15 m]; para las instalaciones de vuelta a la izquierda por separado donde no
existe la mediana, la longitud mínima de almacenamiento recomendada es de 100
pies [30 m]. Estas longitudes permitirán almacenar un P y un vehículo de diseño SU o
un ocasional WB-50 [WB-15]. La mayor longitud donde no hay provisión para la me-
diana da una disminución en caminos de giro disponibles.
Puede ser necesario considerar los carriles de aceleración para los vehículos de derecha
girando entran en una vía de circulación cuando los volúmenes de giro exceden 100 vph. Sin
embargo, como se discutió anteriormente en este capítulo carriles de aceleración no son
siempre deseables donde los conductores que entran pueden esperar una oportunidad para
combinar sin interrumpir el tránsito, como por ejemplo en un cruce señalizado. El uso de
carriles de aceleración generalmente debe limitarse a rural, de flujo libre, o situaciones de
acceso controlado. La longitud del carril de aceleración es una función de la velocidad de la
camino agrupada y la velocidad del vehículo que gira, como se muestra en la figura 7-19. El

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Libro Verde, en la página 847, da longitudes adicionales para otros de entrada seleccionada
velocidades de diseño curva.

7.5.1 MÍNIMOS LARGOS carril de giro

La intención o la financiación de un proyecto pueden no permitir la prestación de los deseables


longitudes izquierda de vuelta como se sugiere en el Libro Verde, o estar diseñado de
acuerdo con el HCM o el método que se muestra en la Figura 7-17. En esta situación y para la
aplicación uniforme, las longitudes mínimas sugeridas para carriles de giro a la izquierda son
como se describen en esta sección. Los parámetros son: longitudes mínimas sugeridas se
aplican a las caminos divididas en lugares no semaforizadas.
Sin previamente identificada historial de problemas con los accidentes, el funcionamiento o la
seguridad.
No se estableció sobre la base de órdenes de volumen de tránsito.
Lugares con alto uso de camiones observada o prevista necesitan más longitud de alma-
cenamiento.
Las longitudes se determinan por clase general de calzada. Se debe reconocer que cada
ubicación es única y tiene que ser analizado sobre la base de sus características, incluyendo
los dispositivos de control de tránsito y la longitud seleccionada puede ser diferente de los que
siguen.
Dividido arterias rurales y coleccionistas con moderada a fuerte a través del tránsito con una
velocidad de 50 mph publicado [80 kmh] o mayor uso una longitud cónica de 100 pies [30 m],
la longitud de desaceleración de 250 pies [75 m], y almacenamiento longitud de 100 pies [30
m].
Dividido arterias rurales y coleccionistas con luz a través de tránsito y una de velocidad de 50
mph [80 kmh] o mayor uso una longitud cónica de 100 pies [30 m], la duración de la des-
aceleración [45 m] de 150 pies, y la duración de almacenamiento de 50 pies [15 m].
Arterias urbanas divididas y coleccionistas con pesada para moderar el tránsito y una velo-
cidad de 50 mph publicado [80 kmh] o menos utilizar una longitud cónica de 100 pies [30 m], la
duración de desaceleración de 200 pies [60 m] y almacenamiento longitud de 100 pies [30 m].
Dividido arterias urbanas y coleccionistas con luz a través de tránsito y una de velocidad de
50 mph [80 kmh] o menos utilizar una longitud cónica de 100 pies [30 m], la duración de
desaceleración de 200 pies [60 m], y la duración de almacenamiento de 50 pies [15 m].
El proyectista debe referirse al Libro Verde y el HCM para continuar el debate en relación
con estas guías.

7.6 APERTURAS MEDIANA La siguiente es una discusión general de diseño de mediana

apertura. El Libro Verde, páginas 689-728, presenta una discusión amplia sobre los concep-

tos y diseño de las aberturas de la mediana.

La mediana de los diseños de apertura van desde el diseño de simples movimientos


U-vueltas a las más complejas intersecciones rurales y urbanas no semaforizadas y señali-
zadas, que pueden incluir el tránsito de cruce de caminos menores y calles o caminos prin-
cipales y entradas comerciales. El diseño de aberturas de mediana y tratamientos de gama

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mediana se basa en el volumen de tránsito, velocidades de funcionamiento, tipos predomi-


nantes de los vehículos que dan vuelta y ancho de la mediana. Transversalando y girando el
tránsito debe operar en conjunto con el tránsito en una camino dividida. Este requisito hace
que sea necesario conocer el volumen y la composición de todos los movimientos que se
producen de forma simultánea durante la hora del diseño. La discusión en esta sección está
dirigida principalmente a las zonas rurales, no semaforizadas, caminos divididas.

Figura 7-13 Típico Diseño carril de giro de dos carriles de dos vías Las vías de acceso

Figura 7-14 Guía gráfica para Left Turn-Carril Necesita 40 mph {60 kmh] Velocidad de ope-

ración VA

VOLUMEN AVANZANDO (VPH) Figura 7-15 Guía gráfica para Left Turn-Carril Necesita 50

mph [80 kmh] Velocidad de operación

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VA VOLUMEN
AVANZANDO (VPH) Figura 7-16 Guía gráfica para Left Turn-Carril de 60 mph [100 kmh]

Velocidad de operación

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VA VOLUMEN AVAN-
ZANDO (VPH) Figura 7-17 Sugerido longitudes mínimas para auxiliar Carril Diseño
(derecha e izquierda Turn Lane)
Cuatro carriles de camino abierta Condiciones Caminos
Figura 7-18 Mínimo desaceleración Longitudes (Sin Taper) para el diseño de salida
Lanes Ubicaciones Urbanas
EEUU consuetudinario Métrico
Velocidad Detener Con- Rendimiento Entrando velo- Detener Con- Rendimiento
Diseño dición Condición cidad [km/h] dición Condición
(mph)
0 mph 15 mph 0 kmh 20 kmh
Desaceleración Longitud Desaceleración Longitud [m]
(pies)
30 235 200 50 75 70

35 280 250

40 320 295 60 95 90

45 385 350 70 110 105

50 435 405 80 130 125

55 480 455 90 145 140

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60 530 500 100 170 165

65 570 540 110 180 180

70 615 590 120 200 195

Figura 7-19 Aceleración mínima Longitudes (Sin Taper) para el diseño de Introducción
Localizaciones Lanes Urbanas

EEUU consuetudinario Métrico


Velocidad Detener Con- Rendimiento Diseño Velo- Detener Con- Rendimiento
Diseño dición Condición cidad [km/h] dición Condición
(mph))
0 mph 15 mph 0 kmh 20 kmh
Aceleración Longitud (pies) Aceleración Longitud [m]
30 180 140 50 60 50

35 280 220

40 360 300 60 95 80

45 560 490 70 150 130

50 720 660 80 200 180

55 960 900 90 260 245

60 1200 1140 100 345 325

65 1410 1350 110 430 410

70 1620 1560 120 545 530

Intersecciones señalizadas por lo general tienen un mayor volumen de tránsito, más diver-
sidad en los tipos de vehículos y una mayor variedad de movimientos de tránsito que tienen
que ser prevista en la determinación de la apertura mediana. El diseño se basa en los datos de
tránsito más detallados y análisis de capacidad.
El diseño de aberturas de mediana es una cuestión de la determinación de los volúmenes de
tránsito que pueden alojarse y elegir el vehículo de diseño predominante a utilizar para los
controles geométricas y anchura para cada cruce y el movimiento de giro. El diseño propuesto
se comprueba para ver si los vehículos más grandes pueden girar sin intromisión indebida en
los carriles adyacentes. Un análisis de la capacidad de intersección, con el HCM, también
puede ser necesaria. Si el volumen de tránsito superior a la capacidad, es posible que el
diseño para ser ampliado, posiblemente mediante la ampliación o ajustar los anchos de
ciertos movimientos de otra manera. Dispositivos de control de tránsito, tales como señales de
rendimiento, dejar de signos, señales de tránsito, islas u otra canalización pueden ser nece-
sarios para regular eficazmente los diversos movimientos y mejorar la eficiencia operativa.
7.6.1 CONTROL DE RADIOS Un factor importante en el diseño de aberturas mediana es el
camino de los vehículos de diseño que se anticipan para hacer este movimiento. El mínimo
radio de giro a la izquierda es la del vehículo de diseño seleccionado de dar la vuelta a baja
velocidad, de 10 a 15 mph [15 25 km/h]. Para conocer las ubicaciones que pueden tener
mayores volúmenes, el uso más frecuente de los vehículos más grandes o velocidades de giro

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más elevadas, el movimiento de giro a la izquierda operaría de manera más eficiente me-
diante la selección de un radio de giro correspondiente a una velocidad superior. Sin embargo,
el mínimo absoluto ruta giro para el diseño y prueba de diseños de diseño debe ser el
P-vehículo. Este camino diseño no permite una unidad de camiones solo de vez en cuando. El
radio mínimo de diseño no asumir la camino girando tiene 12 pies [3,6 m] carriles con los
vehículos ubicada 2 pies [0,6 m] de la orilla del camino recorrido.
Los caminos de los vehículos de diseño que hacen giros a la derecha se discuten en la
Sección 7.2. Cualquier diferencia entre los radios de giro mínimo de giros a la izquierda y los
de giros a la derecha son pequeñas y se considera insignificante en diseño de caminos.
Los siguientes radios de control pueden utilizarse para el diseño práctico mínimo de extremos
mediana: Un radio de control de 40 pies (12 m) tiene capacidad para vehículos P adecua-
damente y vehículos ocasionales SU con algunos movimientos de balanceo de ancho; Un
radio de control de 50 pies [15 m] tiene capacidad para vehículos UB y WB-40 (WB-12)
vehículos ocasionales con algunos movimientos de balanceo de ancho; y un radio de control
de 75 pies [23 m] acomoda WB-40 [WB-12] y WB-50 [WB-15] vehículos sólo con movimientos
de balanceo menor ancho en la parte final del turno.
7.6.2 FORMAS DE EXTREMOS MEDIANA Los extremos de las medianas de las aberturas
pueden ser de medio punto, de bala nariz o modificado balas formas nariz. La forma nor-
malmente depende de la anchura efectiva media al final de la mediana. Criterios para la se-
lección de formas mediana se dan en la figura 7-20.
Las dos formas básicas se ilustran en la figura 7-21. La forma semicircular tiende a crear
aberturas ya la mediana y en los cruces conduce vehículos en el carril de circulación contraria.
Por lo tanto, su uso se limita a las medianas de menos de 10 pies [3,0 m] de ancho. Incluso las
medianas de entre 4 y 10 pies [1.2 y 3.0 m] funcionarán mejor, sobre todo cuando hay tránsito
de la calle transversal hacer giros a la izquierda, si, como mínimo, el borde posterior de la
mediana tiene una configuración nariz bala. El diseño nariz de bala sigue más de cerca la
trayectoria del vehículo de diseño y está formado por dos partes simétricas de la radio de
control y un radio pequeño (alrededor de una quinta parte de la anchura mediana) para re-
dondear la nariz. Una mediana estrecho que no permite el desarrollo de las radios requeridos
funcionará mejor usando un 1 pie [0.3] radio de punta y luego se estrecha el borde de ataque
de 10 pies [3,0 m] y el borde de salida de 20 pies [6,0 m] .El diseño nariz bala puede ser
diseñado para ajustarse a los movimientos de tránsito permitidos en la intersección. Una
amplia mediana normalmente tendría una porción de la nariz aplanada para ser paralela a la
mediana de la apertura de la línea central y, dependiendo del diseño de canalización, un
diseño semicircular puede ser más apropiado.
Figura 7-20 Preferred Median End Shapes Basado en Median Ancho
Control de mediana La mediana de Forma
Ancho End
4 pies [1,2 m] o me- * Semicircular
nos
4-66 ft [1.2 20 m] Nariz bala o de modi-
ficación de la nariz de
la bala

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Más de 66 pies [20 Tratada como inter-


m] sección separada
* En lugares con izquierda girando el tránsito por camino transversal, use un radio de control
de [12 m] por lo menos 40 pies.
7.6.3 LONGITUD DE APERTURAS MEDIANA Para cualquier intersección en una camino
dividida, la longitud de la abertura mediana debe ser tan grande como la anchura de la pa-
vimento de la camino cruce más banquinas. La anchura y el tipo de cruce combinado con la
anchura mediana y el radio de control seleccionado afectan a la apertura mediana. El diseño
debe minimizar cualquier intrusión seguimiento insegura hacia el tránsito de encrucijada.
AASHTO recomienda que en ningún caso debería ser la apertura [12 m] de menos de 40 pies
de un cruce de 90 grados o menos a la anchura de la acera encrucijada plus banquinas o más
[2,4 m] 8 pies de un cruce de caminos sin banquinas. Cuando el cruce es una camino dividida,
la longitud de la abertura debe ser al menos igual a la anchura de las caminos de cruce, la
mediana y las banquinas o [2,4 m] 8 ft si no hay banquinas.
La mediana de aberturas son una función de la anchura mediana y el radio de control se-
leccionado. El uso de [12 m] a 40 pies mínimo de apertura sin tener en cuenta a estos dos
elementos sólo deben ser considerados para, cruce de caminos rurales de menor importancia,
no semaforizadas. Aberturas medianas de 50 a 64 pies [15 a 20 m] son más típicas. Los 40
pies [12 m] Longitud mínima de la apertura no se aplica a las aberturas para giros en U, donde,
dependiendo del vehículo predominante, pueden ser necesarios aberturas mayores para
asegurar el vehículo se puede convertir en el carril deseado. Como anchuras medias son
mayores de 50 pies [15 m] el aumento de la zona de pavimento puede crear confusión en
cuanto a las rutas de vehículos adecuados y movimientos. Estas aberturas más amplias
pueden necesitar dispositivos de control de tránsito adicionales. ASSHTO recomienda evitar
el uso de aberturas de mediana mayores de 80 pies [25 m].
7.6.4 DESEABLE APERTURA MEDIANA DISEÑOS PARA gira a la izquierda La mediana
de aberturas que permiten a los vehículos para encender caminos mínimos, ya velocidades
muy bajas, son adecuados para las intersecciones donde el tránsito en su mayor parte pro-
cede directamente a través de la intersección. Donde a través del tránsito volúmenes y velo-
cidades son movimientos de alta y girando a la izquierda son importantes, interferencia in-
debida con el tránsito debe evitarse dando aberturas mediana que permiten vueltas sin inva-
sión de carriles adyacentes. Esta disposición permitiría a turnos a realizar a velocidades su-
periores a las de los caminos mínimos de vehículos y dar espacio para la protección del
vehículo al girar o detenerse.
Para aberturas medianas que tienen radios de control mayor que el mínimo para el vehículo
de diseño seleccionado, consulte el Libro Verde, páginas 690 a 696. Los tres radios R, R1 y
diseños finales de balas nariz de control R2. La figura 7-21 muestra el diseño. Radio R es el
radio de control para la parte más aguda de la vuelta. Ri define la curva de desvío en el borde
mediana. R2 es el radio de la punta.
Cuando se utiliza una suficientemente grande R1, una velocidad de giro aceptable para los
vehículos que salen de la camino principal está asegurada, y una zona de considerable dentro
del borde interior del carril a través del tránsito entre los puntos 1 y 2 en la Figura 7-21 puede
estar disponible para la velocidad cambiar y la protección de los vehículos que dan vuelta.
Radius Ri puede variar desde aproximadamente 80 a 400 pies [25 a 120 m] o más.

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Los valores tabulados se muestran en la figura 7-22 para R1 (90, 170, y 230 pies [30, 50 y 70
m]) se establecen radios mínimos para convertir velocidades en condiciones de camino
abierta de 20, 25, y 30 mph [30, 40 y 50 km/h], respectivamente. En este caso, la facilidad de
convertir probablemente es más importante que la velocidad de giro, ya que el vehículo tendrá
que reducir la velocidad de alrededor de 5 a 10 mph [15 25 km/h] en la parte más fuerte de la
vuelta o puede tener que parar en el cruce. Radio R2 puede variar considerablemente, pero es
agradable en proporción y el aspecto cuando se trata de una quinta parte de la anchura me-
diana. Como se ilustra en la figura 7-21, el radio R es tangente a la línea central cruce (o el
borde de la mediana de cruce). R y R1 radios comprenden la curva dos centrada entre los
terminales de la vuelta a la izquierda. Por simplicidad, el PC se establece en el punto 2. Radio
R no puede ser menor que el radio mínimo de control del vehículo de diseño, o estos vehículos
será incapaz de girar hacia o desde el carril previsto incluso a baja velocidad. Para evitar una
gran abertura, R debe mantenerse a un mínimo razonable de 50 pies [15 m].
Las radios gobiernan la longitud del orificio mediano. Para las medianas más anchas que
unos 30 pies [9 m], junto con un cruce de cuatro carriles o más, el radio de control R general
tendrá que ser mayor de 50 pies [15 m] o la apertura mediana será demasiado corto. Un valor
redondeado puede ser elegido para la longitud de abertura, por ejemplo, 50 o 60 pies [15 o 18
m], y que la dimensión se puede utilizar para localizar el centro para R. R Entonces se con-
vierte en una dimensión de verificación para asegurar la viabilidad de la diseño. La tabulación
de los valores en la figura 7-22 muestra las longitudes resultantes de aberturas de mediana a
través de una gama de anchuras mediana, para tres valores asumidos de R1 y para un control
asumido radio R de 50 pies [15 m]. Este radio control permite para un vehículo de diseño UB
para encender sin desviarse en una vía de circulación adyacente. Dimensión B se incluye
como un control de diseño general y representa la distancia desde el PC de R1 a la línea
central de la abertura de la mediana.
7.6.5 CARRILES MEDIANA ANCHOS DE IZQUIERDA GIRO Por razones de seguridad y/o
capacidad en caminos divididas, la mediana de los carriles de giro izquierda se dan en las
intersecciones con las caminos primarias, secundarias y terciarias en el sistema de mante-
nimiento del estado, lugares de sentido y, si se determina que las principales entradas ne-
cesarias, comerciales y residenciales.
La necesidad de aberturas de mediana está basado en las velocidades de operación, el
volumen de tránsito, la demanda de giro a la izquierda, el% de los camiones, de capacidad
deseada, tipo de instalación, la densidad del desarrollo en camino, y la frecuencia de las
intersecciones. Bajo la mayoría de condiciones que permiten giros de un carril a través de
debe ser evitado. De hecho, hay una expectativa por parte del usuario de que, salvo en el
tránsito más congestionado y zonas densamente desarrolladas, aberturas medianas tendrán
un carril de giro independiente. Diseño a su vez carriles Median es una función de la anchura
mediana, convirtiendo ancho del carril, asumido velocidades de funcionamiento, los ángulos
de intersección de camino, los tipos de dispositivos de control de tránsito, tipos de vehículos
predominantes y los movimientos de los vehículos deseados.
La anchura mediana disponible se convierte en un elemento importante en el diseño. An-
churas medianas de [6,0 m] 20 pies o más son deseables en las intersecciones con carriles
solo medio giro, pero anchos de 16 a 18 pies [4.8 a 5.4 m] permiten arreglos razonablemente
adecuadas en las zonas urbanas donde-derecho de paso y velocidades de operación son
bajos. Cuando se utilizan dos carriles mediana torneado, una anchura media de al menos 28
pies [8,4 m] permite la instalación de dos 12 pies [3,6 m] carriles y un 4 pies [1,2 m] de se-

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paración. En las zonas urbanas, donde las velocidades son bajas y la intersección es con-
trolado por las señales de tránsito, un 10 pies [3,0 m] carriles con un 2 pies [0,6 m] frenó
separadores o líneas de pintura, o ambos, puede ser aceptable para separar el carril medio
desde la oposición a través de carril. Cuando se prevé el uso peatonal, debe preverse un 6
pies [1,8 m] separador. Izquierda-vuelta y diseños medios tienen que trabajar juntos para dar
un funcionamiento eficaz. Con el fin de asegurar esto, es necesario que los tipos de vehículos,
pueden identificar el número de vehículos y sus movimientos deseados.
7.6.6 APERTURAS mediana para los giros en U La mediana de aberturas diseñadas para
dar cabida a los vehículos de U-Turn (cruces) se dan en las caminos divididas en intervalos
que sirven a las propiedades adyacentes sin molestar mucho a los propietarios y otros usua-
rios. Sección 7.8.3 presenta lineamientos generales para la localización de los cruces. En
algunos casos, los giros en U intermedios se pueden incluir en un plan de operaciones de
tránsito mediante la reducción de la necesidad de este movimiento en una importante inter-
sección cerca. Preferiblemente, un vehículo debe ser capaz de empezar y terminar la vuelta
en U en los carriles interiores junto a la mediana, pero los anchos medios requeridos son más
grandes que sea posible en la mayoría de las caminos. La mediana de los anchos [5 m] por lo
menos 16 pies para pasajeros y 50 pies están obligados [15 m] camiones unitarios para
convertirse de un carril de circulación interior al carril de circulación exterior de una camino de
dos carriles opuestos. Esto no incluye la anchura del carril de giro a la izquierda, preferible-
mente de 12 pies [3,6 m]. Se requiere una anchura media de 8 [m] por lo menos 25 pies para
almacenar de forma segura un turismo sin obstaculizar el tránsito. Este ancho no protegerá
adecuadamente cualquier otro vehículo de diseño.
El autobús escolar es la mediana girando vehículo de diseño preferido para caminos divididas
rurales. El ancho mínimo para dar cabida a un autobús escolar es de 50 pies [15 m] -40 pies
[12 m] de longitud, además de una autorización para cada carril de tránsito a través de 5 pies
[1,5 m]. Para lugares aislados donde hay frecuentes cambios de sentido de semirremolques,
puede ser necesario añadir un área de viraje banquina o ampliar la banquina existente o
propuesta para facilitar este movimiento. La figura 7-23 muestra el tratamiento preferido para
cambios de sentido.
DISPOSITIVOS DE CONTROL 7.7 TRÁNSITO Capítulo Ocho y MUTCD más discutir ple-
namente los dispositivos de control de tránsito y su aplicación al diseño de la intersección.
Dispositivos de control de tránsito, tales como señales, marcas, señales e islas, son esen-
ciales para la eficacia de las operaciones de tránsito en las intersecciones. El alcance de este
control de tránsito puede variar desde una señal de stop en un enfoque de ruta simple a un
complejo sistema de semáforos sincronizados en una arteria urbana de alto volumen. Se debe
considerar la necesidad de dispositivos de control de tránsito durante el diseño geométrico de
las intersecciones -particularmente aquellos que llevan un considerable volumen de tránsito
con muchos movimientos de giro Los tipos necesarios de los dispositivos de control de tránsito
puede influir en la forma de convertir las caminos y de las islas de tránsito. El proyectista debe
tener en cuenta la colocación efectiva de los signos y señales y los mensajes que los apoyan,
así como la ubicación de los pasos de peatones, en los que están involucrados los peatones.
SEÑALES DE TRAFICO La determinación de la necesidad, se cumplan o no las órdenes, y
el diseño de las señales de tránsito es la responsabilidad de la sección de Tránsito en coor-
dinación con el proyectista. El MUTCD da guías para el análisis de las órdenes de las insta-
laciones de señales de tránsito, así como los criterios para el diseño detallado.

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PAVIMENTO MARCADO Y señalización Operación de tránsito de éxito depende en gran


medida en el pavimento adecuado marcaje. El proyectista trabaja con tránsito en el desarrollo
de la señalización de un proyecto y pelar plan.
Marcando Todo pavimento y las señales de tránsito permanentes debe estar de acuerdo con
los criterios del MUTCD y manuales de DelDOT. Capítulo Ocho describe este tema con más
detalle. Figura 7-21 La mediana de alternativas de diseño de la nariz M, = 4 A 10 pies
[[0,2 a 3,0 m] _ _, I "/" \ r Ei 12 pies [3,6 m] TURN LANE \ 2 pies [0,6 m] MIN.
A TRAVÉS DE CARRIL y 3 7 carril de giro extremos semicirculares -FC TRAVÉS CARRIL ±
LIMITA AL ESTRECHO MEDIANAS PEQUEÑAS LEFT TURN volúmenes de tránsito c \ c
BORDE DE TRAVÉS Lane- A <f carril de giro de 12 pies [3,6 m] BORDE DEL CARRIL
MÍNIMO
TRAVÉS M, = 4 A 10 pies [ 1,2 a 3,0 mT TI IRM I AMF DISEÑO T -a través CA-
RRIL £ carril de giro -T 2 pies [0-6 m] _L PREFERIDO PARA APERTURAS MEDIANA ES-

TRECHO
BALA-NARIZ TERMINA M. = 10 pies [3 m] O MAYOR B = CONTROL DE DISEÑO DIMEN-
SIÓN - ZONA DISPONIBLES PARA EL CAMBIO DE VELOCIDAD Y PROTECCIÓN CON-
TRA DE VEHÍCULOS DE GIRO ASUMIDOS R = 50 pies [15 m] R, = M,/5 O 2 pies [| 0.2 m]
M=
MIN 1eANEN ANCHO "EDGE ° F THR0UGH T0 0) 11 0F THR0UGH M. = MEDIANA
anchura inferior ANCHO DE AUXILIAR LANE, BANQUINA Y DESPLAZAMIENTO DE AN-
CHO DESEABLE carriles de giro ES [3-6 m] 12 pies R. = CONTROL DE RADIO EN PUNTO
más aguda de CURVA, TANGENTE CRUCE CAMINO CENTRAL Y NO PUEDE SER INFE-
RIOR A LA MÍNIMA DE CONTROL DE RADIO PARA VEHÍCULO DISEÑO - 50 pies [15 m] O
MAYOR APAGUE RADIUS EN EL BORDE DE MEDIANA - VARÍA 80 hasta más de
400 pies [25 a más de | 0 m?]: RADIO DE PUNTA LONGITUD DE APERTURA MEDIANA - 40
pies [12 m] MÍNIMO Figura 7-22 deseado Diseño Dimensiones para Aberturas Mediana
Uso Final de balas nariz
EEUU consuetudinario

M Dimensiones en pies cuando=


R
anchura 90 ft 170 ft 230 ft
mediana
(Ft) L B L B L B

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20 58 65 66 78 71 90

30 48 68 57 85 63 101

40 40 71 50 90 57 109

50 44 95 51 115

60 46 122

70 41 128

M étric
o
M an- Dimensiones en metros cuando R1
chura =
media
30 m 50 m 70 m

[M] L B L B L B

6.0 18.0 20.2 20.2 24.4 21.3 27.6

9.0 15.1 21.4 17.7 26.5 19.0 30.4

12.0 12.8 22.4 15.6 28.3 17.1 32.7

15.0 13.8 29.9 15.4 34.7

18.0 13.8 36.7

21.0 12.4 38.4

GUÍAS DE CONTROL DE ACCESO 7.8 Pavimentación y entradas son los tipos más simples

de las intersecciones. Sin embargo, se trata de acceso a la autopista y el control de acceso

puede ser una de las tareas más difíciles de la proyectistaa. Es particularmente difícil en

proyectos relacionados con las caminos construidas con anterioridad a más estrictas de uso

del suelo y de acceso regulaciones actuales.

7.8.1 NORMAS Manual de Entrada de DelDOT da al proyectista con los criterios para la
localización y el diseño de caminos y accesos. El proyectista debe estar completamente fa-
miliarizado con estas normas y hacer todo lo posible para cumplir con ellos en el diseño del
proyecto en la medida en que sea razonable.
El diseño de los proyectos de nueva alineamiento debe adherirse estrictamente a las normas
de admisión de DelDOT. Si eso no es posible por cualquier razón, debe haber documentación
de la varianza y la aprobación obtenida a desviarse.

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Las normas deben ser utilizados con precaución y el juicio sobre otros proyectos de tipo
reconstrucción y. Entradas existentes afectadas por la construcción de caminos deben di-
señarse utilizando criterios de ingeniería para obtener una facilidad de acceso lo más seguro
posible dadas las restricciones propias del sitio. En ausencia de una necesidad demostrada,
los cambios en el control de acceso que son costosos y afectan a la dueño de la propiedad son
significativamente que debe evitarse.
Teniendo en cuenta las necesidades, las disposiciones de acceso existentes y las normas, el
proyectista debe luchar por la uniformidad en el acceso dado a todos los dueños de propie-
dades dentro del proyecto. Los propietarios son extremadamente sensibles a la falta de tra-
tamiento uniforme. Cuando las condiciones hacen que sea imposible hacer esto, el dueño de
la propiedad debe ser informada de las razones de la falta de tratamiento uniforme. La segu-
ridad es una consideración primordial. El historial de accidentes deben ser evaluados para
determinar si hay un excesivo número de accidentes o situaciones inusuales asociados con
accesos a la autopista o en cruces de caminos divididas. Especial atención se debe dar a la
modificación de esas entradas con rasgos o características que se han identificado como un
posible factor en la causa de los accidentes.
El desarrollo de normas para la adaptación de control de acceso es extremadamente difícil
debido a la variabilidad entre los sitios. En lugar de adoptar un conjunto de normas, se dan
algunos de los objetivos generales y las guías que deben ser considerados cuando el control
de acceso se está abordando en el proceso de diseño.

7.8.2 guías ENTRADAS En reequipamiento un punto de acceso existente, deben aplicarse

siempre que sea posible con los siguientes requisitos.

El punto de acceso debe ser controlado de manera positiva por el uso de bordillos, islas o
zonas ajardinadas. Las islas y zonas ajardinadas deben construirse de manera que para
restringir el movimiento vehicular y forzarlo hasta el punto de acceso definido.
No más de dos puntos de acceso deben ser dados para cada propiedad.
El número de movimientos permitidos por punto de acceso debe ser coherente con las
operaciones de tránsito deseables. El punto o puntos de acceso deben estar ubicados en la
medida de cualquier intersección cercana posible.
Anchos de entrada deberán ser lo suficientemente amplia para dar cabida a los movimientos
de giro necesario para obtener acceso al sitio. El tipo de tránsito que se espera utilizar la
entrada debe ser considerado. Dónde islas se construyen como parte de un proyecto, que
deben establecerse de nuevo desde el borde calzada al menos una distancia igual a la an-
chura de las banquinas.
Una consideración importante en el diseño de la entrada es asegurar que los servicios de
estacionamiento internas no interfieran con la distancia de visibilidad necesario. La tendencia
de un desarrollador es dar tanto el aparcamiento como físicamente posible. Islas correcta-
mente diseñados y otra canalización pueden asegurar que se da la distancia adecuada a la
vista.
En general, el uso del derecho de paso-por intereses privados es que debe evitarse. Este uso
es frecuente, sin embargo, sobre todo en las caminos construidas hace muchos años. El
interés del público nunca debe ser comprometida. Sin embargo, cuando un medio de control
de acceso se puede lograr que cumpla con los objetivos de dar un acceso seguro a las ca-

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minos controladas por el Estado, se estudiará la posibilidad de permitir las operaciones ac-
tuales para continuar. En tales casos, se debe hacer un acuerdo entre el Departamento y el
dueño de la propiedad el establecimiento de condiciones adecuadas, etc.

7.8.3 GUÍAS-CROSSOVERS Crossover en caminos divididas que no tienen el control de

acceso cumplen varias funciones importantes: Permiten movimientos U-vueltas para servir a

los usos del suelo adyacente.

Permiten camino o calle tránsito local para entrar o transversalar la camino principal.
Pueden reducir los volúmenes que dan vuelta en las principales intersecciones, estable-
ciendo turnos de distancia de la principal intersección.
Dan acceso para vehículos de emergencia y de mantenimiento.
Crossover son también puntos de conflicto vehículo y ubicaciones posibles accidentes. Por lo
tanto, la colocación y ubicación de los crossovers requieren una consideración cuidadosa para
maximizar sus beneficios y reducir al mínimo sus posibilidades de accidentes.
En general, los cruces deben ubicarse donde suficiente distancia visual está disponible. No
deben estar situados en las curvas que requieren peralte. Pendientes laterales La mediana
adyacentes a cruces deben ser clasificados adecuadamente para reducir su potencial como
un obstáculo para la salida de vehículos de control y para dar un drenaje adecuado. En las
zonas urbanas y otras desarrolladas, el espaciamiento de los cruces no debe reducirse hasta
el punto en longitudes adecuadas de carriles de giro a la izquierda no pueden ser construidos
y señalización y la coordinación adecuada no se puede lograr. Para los nuevos proyectos de
construcción sin control de acceso, cruces deben ubicarse aproximadamente 1000 a 1500
pies [300 a 1500 m], aparte de las zonas urbanas y 2000 a 3000 pies [600 a 900 m], aparte de
las zonas rurales.
En otros proyectos de tipo inferior reconstrucción y el historial de accidentes en cruces
existentes debe ser investigado y cualquier deficiencia geométricas debe identificarse. Los
cambios en la geometría de cruce o de canalización deben ser considerados para abordar
estos problemas. Crossover deben eliminarse sólo después de una cuidadosa consideración
de cómo se verán afectados los patrones de tránsito. En algunos casos, el problema de que el
proyectista está tratando de corregir mediante la eliminación de un cruce podría aparecer en
otro lugar de cruce debido a los nuevos patrones de tránsito. La extracción o reubicación de
cruces es potencialmente controversial y pueden ser una parte importante del programa de
información pública.

7.8.4 CONCIENCIA PÚBLICA A lo largo del proceso de diseño, es muy importante mantener

al público informado sobre el proyecto, con especial referencia a los cambios de acceso

propuestos. El contacto con el público podrá hacerse a través de contactos individuales,

planes- reuniones disponibles o reuniones públicas. Consulte el Manual de Desarrollo de

Proyectos para más detalles. NOTAS: consiste en un 100 pies [30 m]


TAPER, 150 pies [15 m] DESACELERACIÓN Lane y A 50 pies [15 m] ALMACENAMIENTO

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CARRIL. Estos son los mínimos recomendados LARGOS PARA CADA UNO. SI
HAY OTRAS CON- DICIONES QUE EXISTEN TALES COMO EL USO DE ALTA
DE CAMIONES, altos volúmenes de tránsito o velocidades elevadas, ENVIA-
DOS, las longitudes pueden tener
que ser AUMENTO
EN BASE A LA DISCU-
SIÓN EN LA SECCIÓN
7.5 EN carriles auxi-
liares, EL LIBRO VERDE Y FIGURA 7-17.
U VUELTAS POR LOS ÓMNIBUS ESCOLARES Y SEMIRREMOLQUES no se puede lograr
con una mediana de menos de 50 pies [15 m], el diseño deberá incluir ALGUNAS mejora-
mientos DE BANQUINA PARA PERMITIR QUE PARA ESTE MOVIMIENTO.
EL MÍNIMO MEDIANA ANCHO CONSERVACIÓN con seguridad un vehículo P-DISEÑO ES
25 pies [7,5 m] Y UN VEHÍCULO SU-DISEÑO ES 50 pies [15 m], V ////////// ,.
r-VER NOTA H 100 pies [30 m] M EN. t. |, I 200 pies [60 m] 40 ft . [12 m] 3 -j O ^ = a- <? a>
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D cd libras S g ® 3 J como «? ' O <«3 O rO Co SJ cd c para en O »y P. SO O 0) cS PARA


MENORES CON INTERSECCIONES CAMINOS, transversalar las calles. Y EN-
TRADAS PRINCIPALES. LA NARIZ MEDIANA deben diseñarse como una nariz
BALA CON UN RADIO VEHÍCULO diseño seleccionado.

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10 DISEÑOS VARIOS

Este capítulo contiene guías y criterios para el diseño de elementos viales que no encajan
lógicamente dentro de las categorías generales de información cubiertos en otros capítulos.
10.1 CONTEXTO DISEÑO SENSIBLE
Diseño sensible al contexto es un término utilizado para identificar un proceso de diseño que
equilibra las características de diseño de un proyecto con: la seguridad del usuario, las ne-
cesidades del sistema de transporte, la accesibilidad y la movilidad, la preservación de los
sitios históricos y los distritos, las preocupaciones ambientales naturales y artificiales, Estado
y necesidades económicas locales y la preservación de los valores de la comunidad de diseño
sensible Contexto reconoce que la aplicación de normas de ingeniería uniformes para pro-
yectos de transporte específicos no siempre es posible. Las instalaciones de transporte no se
construyen a través de ajustes constantes y uniformes. En realidad, los paisajes cambian
constantemente y evitar la fácil aplicación de las normas de ingeniería. AASHTO y esto res-
ponde manual para este problema mediante el desarrollo de diferentes series y rangos de las
normas aplicables a los tipos más comunes de paisajes encontrados. Hay estándares para
entornos rurales y urbanos, diferentes tipos de terreno, y diferentes clases funcionales de las
caminos. Sin embargo, el proyectista todavía le resulta difícil cumplir con estos estándares
siempre variables. Sitios históricos, áreas ambientales sensibles, como los humedales y las
zonas naturales y preocupaciones de la comunidad, junto con los modos de mezcla de
transporte, como los peatones, bicicletas y transporte público, dentro del mismo derecho de
paso a menudo en conflicto con la aplicación rutinaria de ingeniería establecida normas.
El enfoque de diseño sensible al contexto se utiliza para desarrollar proyectos que permitan
alcanzar la protección de la comunidad, histórico, y los valores ambientales, mientras que la
utilización de normas de ingeniería desarrollados científicamente que se traducirá en una
instalación legalmente defendible, seguro para el usuario. Este proceso permite al proyectista
para abordar las preocupaciones de la comunidad, mientras que la satisfacción de las nece-
sidades de transporte previstos, minimizar los impactos adversos y mejorar el área del pro-
yecto. Diseño sensible al contexto requiere escucha atenta y la comprensión de los valores
colocados en el área del proyecto por los ciudadanos, organismos, grupos de intereses es-
peciales, y los gobiernos locales. Se requiere soluciones de diseño reflexivo ya menudo
creativas.
10.1.1 TIPOS DE PROYECTOS
Hay muchos tipos de proyectos en el Programa de Mejoramiento del Transporte anual del
Departamento. Los proyectos se desarrollan para preservar la integridad del sistema actual,
para restablecer o aumentar la capacidad del sistema, para mejorar la seguridad del sistema,
para mantener las calles suburbanas, y abordar otras preocupaciones de las comunidades y
municipios.
Para el sistema de caminos, los tipos de mejoramientos que se utilizan para ampliar la ca-
pacidad son de nueva construcción en la nueva alineamiento y la reconstrucción de un inplace
calzada existente, que implica la adición de carriles y otros mejoramientos de capacidad.
También costará más y tienen los efectos más social, económico y ambiental en las áreas
adyacentes. Proyectos de nueva alineamiento a menudo no tienen las restricciones de uso de
la tierra o de los problemas históricos, operacionales y de seguridad asociados con la mejora
de una camino existente. Esto significa que las normas de diseño más altas pueden alcan-

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zarse. Por el contrario, la reconstrucción de un camino existente en el lugar a la capacidad de


dirección, la seguridad y los problemas de funcionamiento es difícil sin introducir flexibilidad en
el diseño. Dado que los cambios geométricos significativos normalmente no son viables, datos
históricos, tales como el crecimiento del tránsito, patrones de tránsito, y los tipos y la fre-
cuencia de los accidentes, convertido en una parte importante del proceso de toma de deci-
siones en la evaluación y corrección de los problemas existentes. Debido a las dificultades
para hacer cambios, sobre todo en la geometría vertical y horizontal, este análisis determinará
si no cumplir con los más altos criterios de diseño es una alternativa aceptable.
Hay otros tipos de proyectos que van desde la restauración y/o el mantenimiento de la ca-
pacidad de una instalación para volver a allanar los caminos existentes para mantener su
manejabilidad. Muchos de estos proyectos se prestan a la flexibilidad en la elección de op-
ciones de diseño.
Asegurarse de que un proyecto será diseñado en el contexto de la reunión de la comunidad
las expectativas tanto del motorista y la comunidad en general es el resultado de un proceso
de participación pública temprana, continua y significativa.
A través de un proceso continuo de participación pública, el proyectista se asegura que el
propósito y la necesidad del proyecto se cumple, las necesidades de la comunidad se en-
tiende y se dirigió, y las cuestiones nuevas o adicionales no surgen durante la fase de diseño
o construcción final.
10.1.2 NORMAS DE DISEÑO
Cada proyecto debe comenzar con la determinación de las normas de diseño aplicables
según lo publicado por AASHTO y este manual. En el entorno de diseño sensible al contexto,
se reconoce que hay limitaciones, restricciones, valores de la comunidad y otros factores que
requieren que el proyectista de mirar más allá de los estándares completos para una solución
viable. El cumplimiento de los estándares completos para todo el proyecto puede no ser
posible, pero las alternativas de diseño que combinan múltiples dimensiones inferiores al
mismo tiempo no son aceptables. Arbitrariamente bajar una velocidad directriz de proyectos
para resolver un problema en una zona sensible tampoco es una alternativa aceptable. Todos
los grandes valores geométricos se basan en la velocidad directriz y bajando este valor se
impide el uso de normas apropiadas donde son alcanzables. Cuando se utiliza un elemento no
estándar, dimensión o enfoque, el potencial adverso operativa afectos deben ser mitigados
por áreas pavimentadas más amplios, de señalización avanzada caso, el aumento de la
distancia de visibilidad vertical u horizontal u otro tratamiento.
Los criterios de diseño seleccionados deben reflejar adecuadamente la seguridad del con-
ductor, deseos, expectativas, comodidad y conveniencia. Por supuesto que hay muchos,
incluyendo contraints de terreno, el uso del suelo, en camino y los efectos de la comunidad, y
las consideraciones de costo. Un proyecto está diseñado sobre la base de criterios aceptados
de diseño, prácticas, guías y normas. Dimensiones y valores adecuados se seleccionan para
producir una instalación de una determinada calidad, dar un grado razonable de seguridad, y
la expectativa coherente (diseño estándar) para el usuario. Informe Especial de Transporte
Research Board 214 Proyectos Safer Roads es un documento valioso recurso en la evalua-
ción de los diferentes parámetros de diseño para llegar a un conjunto seguro y flexible de
intención normas de diseño del proyecto reunión.

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10.1.3 COHERENCIA DE FUNCIONAMIENTO


Aunque, diseños pueden no cumplir con todos los estándares de diseño aplicables, pueden
dar diseño/coherencia operativa. Garantizar la continuidad de los diseños significa que un
automovilista puede viajar a cualquier estado, ciudad o pueblo y, dependiendo de la situación
encontrada, reaccionan de la misma manera de conducir por ejemplo todas las rampas se
firmó de manera uniforme y tienen carriles de desaceleración. En respuesta a los muchos
problemas que enfrenta cada proyecto, hay una necesidad de flexibilidad en el proceso de
diseño, mientras que el mantenimiento de las prácticas de diseño uniforme. La flexibilidad se
consigue mediante el reconocimiento de las cuestiones pendientes y hacer cambios sin dejar
de reconocer las ventajas y desventajas que incurra. Flexibilidad en el diseño no debe com-
prometer indebidamente la seguridad del usuario. Cada proyecto es único y tiene sus propios
valores comunitarios, sociales, económicas y restricciones ambientales. Diseños sensibles al
contexto reconocen y abordan los elementos únicos que conservan o mejoran los valores
comunitarios.
Normas de diseño AASHTO tienen una medida de flexibilidad, por lo general indica un valor
máximo y mínimo. Muchos de estos valores se establecieron hace muchos años con variables
conservadores asumidos, algunos derivados teóricamente y otros empíricamente. Las ca-
racterísticas de diseño que caen fuera de los criterios de diseño normales y práctica aceptada
deben documentarse, si es necesario, con un oficial "Excepción Diseño". La clave para mi-
nimizar la responsabilidad es la documentación de las principales decisiones de diseño en
términos de seguridad, la capacidad, la compatibilidad de ruta, la hora de construir, ambiental,
histórico, y las consideraciones estéticas, y los costos de construcción en todo el proceso de
desarrollo del proyecto. Muchas opciones de diseño tienen la experiencia operativa de pro-
yectos pasados, incluyendo historial de accidentes.
CRITERIOS DE DISEÑO
Los criterios de diseño han dado históricamente coherencia en la calidad, la apariencia y el
rendimiento operativo de la red de caminos. Se basan en los datos disponibles para el
desempeño exitoso operativo, así como la modelización teórica y la investigación de cam-
po-probado. AASHTO de Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles (Libro
Verde) y los informes y guías complementarias emitidas periódicamente catalogan estos
datos para su uso por los proyectistas. El Libro Verde contiene aceptado a nivel nacional los
criterios de diseño para los nuevos proyectos de construcción o reconstrucción que son de
aplicación general para los 50 estados.
Este manual utiliza criterios contenidos en el Libro Verde para definir las normas de diseño
para hacer frente a las necesidades de transporte y valores de la comunidad según lo previsto
en este Estado. Datos de diseño en el Libro Verde se desarrolla intencionalmente para ser
conservador porque las alineamientos de caminos son de carácter permanente, y los pro-
yectos son inicialmente caros de construir y muy difíciles y costosos de corregir si hay pro-
blemas de seguridad. El público espera que el profesional de diseño para diseñar las cosas
bien la primera vez, satisfacer las necesidades operativas de los usuarios y las expectativas
de seguridad.
Dado que el criterio es conservador en muchas áreas con un margen importante de seguri-
dad, hay espacio para creativos diseños aún seguras cuando un proyectista tiene que mirar
más allá de los criterios para cumplir con una restricción o problema que se presente. Una vez
más, la documentación de los cambios aceptados en los criterios de diseño es esencial.

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CONTROLES DE DISEÑO
Controles de diseño incluyen: clasificación funcional, velocidad directriz, volumen de tránsito,
mezcla de tránsito, el terreno y la ubicación. El equipo de diseño, trabajar con el público,
puede identificar las limitaciones que requieren flexibilidad en los criterios de diseño.
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL
Clasificación funcional de un centro y de la velocidad directriz son dos factores importantes en
el establecimiento de los criterios de diseño. Las calles y caminos funcionales grupos de
clasificación en función del tipo de viajes, mezcla de tránsito, la accesibilidad a la instalación y
el papel de la instalación en el sistema total de transporte. El sistema de clasificación funcional
establece un heirachy basado en el nivel de servicio que se da para los usuarios. Este servicio
va desde el alto nivel de servicio dado por el sistema interestatal de las calles locales. Las
calles locales dan un bajo nivel de servicio para a través de movimientos de tránsito, pero
apoyan acceso y direcciones de las necesidades de movilidad de la comunidad local de se-
guridad.
El Libro Verde de AASHTO se refiere a la clasificación funcional para diseñar criterios, sobre
todo diseñar velocidad y geometría. Como resultado de las variaciones de los criterios de
diseño dentro del sistema de clasificación funcional, hay gamas solapadas de valores. Esto
permite la flexibilidad para elegir un diseño que es más adecuado dentro de la clasificación
funcional determinada. El uso del suelo es muy dinámica, cambiando así el carácter y el uso
de una instalación que lleva a un cambio de clasificación funcional. Al mismo tiempo, puede
haber un fuerte apoyo a la preservación del carácter existente de una instalación. El grupo de
desarrollo se dará cuenta de esto durante la fase de participación pública, tanto de la plani-
ficación y/o procesos de diseño.
SELECCIÓN DE VELOCIDAD
En el diseño, hay tres conceptos de velocidad utilizados: velocidad, velocidad de operación y
velocidad de proyecto en ejecución. La diferencia entre estos tres valores puede ser signifi-
cativo. Ejecución de velocidad es la velocidad real de un vehículo de más de una sección
específica de la camino. Para la evaluación de los costos de la camino por el usuario y los
beneficios, se utiliza la velocidad media en ejecución. Este valor varía durante el día basado
en el volumen del tránsito que, dependiendo de las características de camino puede tener que
ser campo medido en varias localizaciones para reflejar realmente la velocidad media de
funcionamiento. La velocidad de operación es la velocidad a la que los conductores son ob-
servados operando su vehículo durante condiciones de flujo libre. El 85º percentil de la dis-
tribución de velocidades observadas se utiliza para describir estadísticamente la velocidad de
operación asociado con una localización particular o característica geométrica. Velocidad
directriz es una velocidad seleccionada se utiliza para determinar las diversas características
de diseño geométrico de la calzada.
Velocidad directriz generalmente controla las características de diseño. Selección de una
velocidad directriz no es una tarea sencilla. Usando una velocidad tan alta como práctica
puede garantizar que los conductores pueden conducir tan rápido como el nivel de comodidad
que permitirá, pero no puede ser el mejor método para determinar la velocidad directriz. En la
práctica, se selecciona la velocidad directriz para dar cabida a un percentil elevado de los
conductores.

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La determinación de una velocidad directriz se ve afectada por muchos factores, entre ellos:
las capacidades de los conductores y sus vehículos, las características físicas de la calzada y
sus bordes de la camino, el clima, la presencia de otros vehículos, y las limitaciones de ve-
locidad. Selección de una velocidad más alta impone más restricciones de diseño. Selección
de una velocidad directriz basado en una velocidad artificialmente bajo de operación que no
cumpla con las expectativas de un alto porcentaje de los conductores puede degradar signi-
ficativamente la seguridad de la instalación.
Velocidad directriz debe ser lógica con respecto a la topografía, la velocidad de operación
previsto, el uso de la tierra adyacente, y la clasificación funcional de la camino. La velocidad
directriz elegido debe ser coherente con la velocidad de un conductor es probable que esperar
en la instalación que está siendo impulsado. A la velocidad directriz inferior no debe ser se-
leccionado donde las condiciones físicas son tales que los conductores son aptos para circular
a altas velocidades. Drivers ajustan su velocidad no a la importancia de la instalación, sino a
su percepción de las limitaciones físicas y el flujo de tránsito. Consulte la Sección 2.3.3 y la
Sección 3.2.1 para más discusión sobre la selección de una velocidad directriz apropiado.
Proponer una velocidad directriz alternativo para un proyecto o un segmento del proyecto no
se recomienda para su inclusión en el proceso de diseño de excepción. En su lugar, las ca-
racterísticas geométricas individuales deben ser evaluados dentro de la velocidad directriz
seleccionado y abordarse como excepciones en caso de necesidad. Como se mencionó
anteriormente, la mayoría de las características de diseño tienen un rango aceptable de va-
lores que satisfagan las expectativas del conductor y dar seguridad vial aceptable.
Tampoco se recomienda el uso de la velocidad indicada como la velocidad directriz. La ve-
locidad directriz debe tener un mínimo de 5 millas por hora [10 kmh] más por encima de la
velocidad indicado. Velocidad directriz por lo general se aproxima al valor 85th- velocidad
percentil según lo determinado por la observación de una muestra considerable de vehículos,
pero no es la velocidad más alta que podría ser utilizado por los conductores a no ser forzada
razonable.
10.1.5.3 CONSIDERACIONES DE TRÁNSITO La importancia dada a las características
operacionales y de seguridad de un proyecto está en proporción directa con el volumen de
tránsito y la composición. La experiencia muestra que el mayor contribuyente al riesgo de un
accidente es el volumen de tránsito. Así, el volumen de tránsito puede ser un factor primordial
en las decisiones sobre las excepciones de diseño.
El proyectista utiliza dos volúmenes de tránsito, actuales y proyectadas en el establecimiento
de controles de diseño. Dependiendo del tipo de instalación, necesidad percibida, y el tránsito
existente, una proyección de cinco o diez años puede ser el control. Proyectos de recons-
trucción, donde el aumento de la capacidad es el objetivo de obra nueva y están diseñados
para satisfacer las necesidades de un volumen de tránsito de 20 años proyectada. Las pre-
visiones de tránsito se basan en el análisis técnico, el consenso de políticas (la visión del
Estado de la futura red de transporte), el tipo esperado y la intensidad de uso del suelo, la
actividad económica futura, y otros factores. Las grandes variaciones con uno o varios de los
factores utilizados en el proceso de modelado para proyectar el tránsito futuro pueden y han
ocurrido en el pasado. Algunos proyectos han superado sus proyecciones de tránsito en un
lapso de tiempo muy corto y convertirse funcionalmente obsoletos, algunos nunca han llegado
a sus volúmenes de tránsito previstos y otros han tomado más tiempo que el año proyectado
para alcanzar volúmenes de diseño asignadas. Diseño sensible al contexto reconoce las
limitaciones inherentes e incertidumbres asociados con la previsión del tránsito de largo plazo.

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Para ajustar las características de diseño, el volumen de tránsito diario pronosticada se refina
para desarrollar un volumen horario diseño apropiado, DHV. El DHV inicialmente seleccio-
nado es el 30 de volumen por hora más alto del año. Se pueden hacer excepciones en las
caminos con las fluctuaciones estacionales altos de tránsito u otras condiciones donde pueda
necesitar un volumen diferente a utilizar. Técnicas de proyección disponibles conducen a los
volúmenes estimados. La selección de un volumen de horas de diseño debe reflejar otras
restricciones y controles que reflejan el propósito y la necesidad del proyecto. Alta DHV está
usualmente resulta en carriles más anchos, más carriles, y mayores costos. Todos ellos
tienden a aumentar la interrupción de la comunidad y los conflictos con otros temas impor-
tantes.
Otro control de diseño llegó a través del análisis de la corriente y pronosticó tránsito es el tipo
predominante de conductor y el vehículo se espera que utilice la instalación. Con la percep-
ción de que la seguridad será mucho mayor, controles de diseño se establecen de forma
conservadora con respecto a la capacidad del conductor para reaccionar física y mentalmente
a las condiciones que se pueden encontrar. El resultado de este análisis es la selección de un
vehículo de diseño. Proyectos implicar una variedad de usos de la tierra adyacentes, tipos de
intersecciones y los modos alternativos de transporte y pueden tener varios vehículos de
diseño. Cada vehículo de diseño cuenta con características físicas y operacionales que
afectan a los controles de diseño. Estos incluyen la aceleración y desaceleración capacida-
des, capacidad para subir pendientes pronunciadas, dimensiones barrida de trayectoria de los
vehículos que dan vuelta, y la altura de los ojos del conductor. Hay una gama de vehículos de
diseño y las características asociadas. No hay vehículo de diseño mandato. La elección (s) se
debe hacer con el conocimiento de las ventajas y desventajas involucradas y las aportaciones
de la comunidad y del público al tiempo que el costo y el espacio eficaz.
10.1.5.4 NIVEL DE SERVICIO Cómo el usuario percibe un diseño para cumplir con las
condiciones de operación del tránsito para el volumen horario diseño seleccionado se define
como el nivel de servicio. Nivel de servicio se puede cuantificar en términos de velocidad de
marcha, tiempo de viaje, la libertad de movimiento, las interrupciones de tránsito, el confort y
la comodidad. Los diferentes tipos de caminos tienen diferentes niveles alcanzables o espe-
rados de servicio. Los diferentes elementos que componen cada tipo de camino dependen del
nivel de servicio seleccionado. Se espera que las caminos rurales para funcionar a niveles
más altos de servicio e instalaciones en las zonas urbanas en los niveles inferiores con
congestión aceptable. El nivel de selección de servicio en el diseño sensible al contexto re-
conoce la necesidad de adaptar el nivel de servicio a los demás controles de diseño y res-
tricciones, en el contexto del propósito y la necesidad del proyecto.
10.1.6 CAMINO GEOMÉTRICA ELEMENTOS-DISEÑO Y CONSIDERACIONES DE SE-
GURIDAD Diseño geométrico controla los elementos de sección horizontales, verticales y
transversales en todo el proyecto, incluyendo las intersecciones. Selección de los criterios
geométricos debe reconocer las características de los usuarios potenciales y las caracterís-
ticas físicas y operativas de sus vehículos. Usando absolutas valores de criterios de diseño
puede conducir a conflictos con los valores de la comunidad y las limitaciones locales. En el
desarrollo de un diseño sensible al contexto, puede ser necesario diseñar utilizando la flexi-
bilidad que se encuentra dentro de los estándares manteniendo al mismo tiempo la seguridad
y las características operativas aceptable y predecible.

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10.1.6.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL Alineamiento horizontal se compone de tangentes


y curvas circulares utilizadas para ajustar la alineamiento lateralmente para cumplir con el uso
del suelo y las limitaciones del terreno. Curvatura horizontal es una característica de control de
un diseño. Selección de la curva se basa en la velocidad directriz del proyecto y que resulta
tasa de peralte. Las secciones de transición entre las tangentes y curvas circulares también
son elementos importantes en el establecimiento de la alineamiento horizontal. Criterios
AASHTO en el Libro Verde se basan en la cantidad de fricción necesaria para el vehículo
para rastrear correctamente y el confort percibido por el conductor a la velocidad directriz en
condiciones de pavimento pobres. Mesas de diseño actuales de la fricción se basan más en la
tolerancia conductor de lo que es realmente necesario para evitar la pérdida de control.
Sabiendo que los supuestos en que se establece la relación de la velocidad directriz de
curvatura son la comodidad del conductor y el mal estado del pavimento permitirá al proyec-
tista para determinar los riesgos en la aceptación de un diseño no estándar. Datos fiables
sobre las velocidades reales, los tipos de accidentes y las causas probables y las condiciones
de las caminos a lo largo del área de la curva ayudarán al proyectista en este proceso de toma
de decisiones. Los estudios demuestran que la seguridad está relacionada con la curvatura y
la longitud de las curvas en las instalaciones de mayor velocidad. En las calles de velocidad
más bajos, hay pocos indicios de que hay seguridad afecta asociado con curvatura marginal.
Sin embargo, donde hay un predominio de los mayores vehículos perfil con mayores centros
de gravedad hay una mayor necesidad de cumplir o superar los criterios.
Al considerar el riesgo para la seguridad de una excepción de diseño para la curvatura ho-
rizontal, AASHTO sugiere la evaluación de los siguientes factores: El riesgo es dal al tránsito
volúmenes aumento; El riesgo puede generalmente ser aceptable si la velocidad efectiva o
nominal de la curva propuesto está dentro de 5 a 10 mph [10 a 15 km/h] de la velocidad di-
rectriz apropiado de la curva; Para caminos con tránsito de camiones significativa, el riesgo
aumenta debido a la tendencia de un camión para volcar a velocidades más bajas que los
vehículos de pasajeros y la diferencia aceptable entre la velocidad directriz y velocidad de
operación es menor; Riesgo varía dalmente con la longitud de la curva; Riesgo de accidentes
dentro de una curva es una función de la geometría de la curva, la sección transversal, la
distancia de visibilidad, y/o presencia de intersecciones y vías de acceso dentro de la curva.
Al dar un diseño sensible al contexto, puede ser necesaria la utilización de una gama de
curvatura para mitigar diversas cuestiones que se plantean en un proyecto. Aunque es
deseable usar un valor mínimo para un radio de diseño, puede que no sea práctico. Deci-
siones de alineamiento subestándar requerirán documentación escrita. La inclusión de otros
elementos de diseño para mitigar cualquier impacto adverso de seguridad deben ser consi-
derados. Estos elementos podrían incluir la señalización adicional, el aumento de la delimi-
tación, la mejora de peralte, la ampliación del carril, mejorar o ampliar la banquina a través de
la curva, la mejora de la seguridad en camino, el aumento de zona clara, la reubicación o el
cierre de los cruces o vías de acceso dentro de la curva, o la prestación de mayores pavi-
mentos de fricción de la superficie.
10.1.6.2 ALINEAMIENTO VERTICAL Los elementos de diseño de alineamiento vertical, son
de grado y la distancia de visibilidad. Grados están relacionados con el terreno y la clasifica-
ción funcional. Detener la distancia visual gobierna curvatura vertical.

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Grados largas o continuas empinadas pueden contribuir a los problemas operativos y riesgos
de seguridad. Grados planos pueden causar problemas de drenaje que conduce a un au-
mento de los costos de mantenimiento y los problemas de seguridad de mojado. Combinando
pendientes pronunciadas con curvatura horizontal agudo crea una condición de seguridad de
alto riesgo.
DISTANCIA 10.1.6.3 VISTA La distancia visual es una función de la alineamiento calzada y
sección transversal dado. Distancia de visibilidad es la distancia por delante de la cual se da
una línea de visión para el conductor en ciertas condiciones de diseño y suposiciones. Hay
cuatro tipos de distancia de visibilidad de vista a distancia de parada, la distancia visual de
intersección, pasando distancia de visibilidad y distancia de la decisión a la vista. Detener la
distancia de visibilidad y distancia de visibilidad intersección generalmente controlan el di-
seño.
Pasando la distancia visual debe ser considerado en dos instalaciones de carril, ya que afecta
a la calidad de funcionamiento y capacidad, pero no necesariamente afecta directamente a la
seguridad. Distancia de visibilidad Decisión puede ser deseable en situaciones donde hay una
necesidad de dar al conductor con más tiempo para tomar decisiones de movimiento.
Detención de criterios de distancia de visión se basan en modelos operativos que reflejan la
capacidad de un conductor para ver un objeto a la altura dada por encima de la calzada y
reaccionan apropiadamente para evitar una colisión. La distancia visual puede ser limitado por
la alineamiento vertical de la camino, pero también puede verse afectada por una combinación
de alineamiento y vista obstrucciones horizontales más allá del borde de pavimento. Los
supuestos del modelo incluyen el tamaño y la colocación del objeto, la altura de los ojos del
conductor, tiempo de percepción del conductor y de reacción de frenado. El modelo se aplica
a todos los niveles de los volúmenes de tránsito y todo tipo de caminos por igual. Puesto que
hay varias hipótesis que se ven afectados por la evolución de la flota de vehículos, la edad de
la población de conducir y la investigación sobre el comportamiento del conductor, el rango de
valores de distancia visual de detención aceptables pretende ser conservador. El modelo no
se basa en valores de seguridad directamente medibles, la probabilidad de encontrarse con
un conductor de las condiciones supuestas, o la gravedad de tal encuentro. En otras palabras,
los valores de diseño para la distancia visual de detención y la curvatura vertical, no están
relacionados con las medidas de seguridad de dirigir, y en general dar margen sustancial de
seguridad contra el riesgo real de un accidente. Valores de la curva vertical, Sag se basan en
operaciones nocturnas, donde la función de control es la luz del faro en la acera delante.
El proyectista puede evaluar el riesgo de un lugar con distancia de visibilidad de parada
limitada, usando la siguiente guía: El riesgo de una restricción distancia de visibilidad está
relacionado con el volumen de tránsito expuesto a ella.
El riesgo de una restricción de vista es mayor cuando se producen otras características tales
como intersecciones, puentes, caminos estrechos de alto volumen, o curvatura aguda dentro
de la restricción de la vista.
Cuando no existan características de alto riesgo dentro de la restricción de la vista, defi-
ciencias nominales no pueden crear un riesgo indebido de un aumento de los accidentes.
Restricciones horizontales tales como edificios, señales, líneas de árboles, etc. afectan a
todos los tipos de vehículos por igual.

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MANUAL DE DISEÑO VIAL - 103/161

Cuando sea posible, los proyectistas deben utilizar curvas verticales sag más corto a favor de
dar la cresta más larga curvas verticales posible.
Rangos más bajos para distancia visual de detención pueden ser aplicables para los pro-
yectos de reconstrucción donde las velocidades y volúmenes son, registros de accidentes
observables están disponibles y las limitaciones de dar el valor deseable pueden ser un costo
prohibitivo y afectan negativamente a los usos del suelo adyacentes.
10.1.6.4 ELEMENTOS sección transversal Elementos de la sección transversal de una
instalación son los más visibles y tienen el mayor físico afecta en la construcción o recons-
trucción de una camino. Estos incluyen el carril y las banquinas anchos, el tratamiento, la
mediana zonas fronterizas, pendientes laterales y secciones de zanjas.
En la selección de estos elementos se debe considerar el volumen de tránsito, mezcla de
tránsito, modos de transporte, clasificación funcional, disponible derecho de paso y uso de la
tierra adyacente. Elementos de la sección transversal se vuelven cada vez más importante
como la gravedad de los aumentos de alineamiento. El funcionamiento y la seguridad del
tránsito están muy estrechamente relacionados con anchos de carril, la disponibilidad de la
banquina, anchura de las banquinas y el tipo de superficie banquina.
El uso de anchos de carriles más anchos se debe considerar en las instalaciones de mayor
velocidad o aquellos con altos volúmenes de camiones. Anchos de carril también son in-
fluenciados por la curvatura horizontal, como vehículos tienden a moverse fuera de la pista y
requieren habitación para evitar sobre-venir vehículos. En las zonas urbanas, carriles estre-
chos pueden ser considerados como las velocidades son más bajos y el conductor espera
encontrar la congestión normal y velocidades de desplazamiento más lento.
Las banquinas son un elemento muy importante de la sección transversal de la calzada. La
banquina sirve como una parte de la zona clara, mejora la capacidad, tiene capacidad de
drenaje, ofrece un espacio para los vehículos de movilidad reducida, permite maniobras an-
ticolisión, da soporte estructural para el camino recorrido y tiene capacidad para ciclistas y
peatones. Cuando no se puede dar una banquina lleno, el proyectista debe intentar dar la más
amplia banquina posible que cumpla con los requisitos funcionales.
El área adyacente a la calzada juega un papel importante en la seguridad de una instalación
en particular con respecto a la escorrentía de los accidentes de tránsito. En la aplicación de
contexto sensibles filosofías de diseño, tratamiento de esta zona se ve afectada por la zona
clara establecida, los costos, los impactos derecho de paso y probable disponibles en la
seguridad. Dependiendo del diseño de camino contemplada, la invasión no puede ser un
problema. En el diseño de un proyecto, los beneficios globales de seguridad pueden conse-
guirse dando mejoramientos en camino puntuales que pueden no ser necesariamente apli-
cables a lo largo de un proyecto.
Lo ideal sería que el área en camino de una instalación debe ser una gran empresa, área,
plana, libre de peligros que permita al conductor errante para recuperar y volver con seguridad
a la camino. Al principio del proceso de diseño el proyectista normalmente establece un área
fuera del Travelway (borde del carril de marcha) denomina "zona clara." El esfuerzo y costo
requerido en el suministro de esta zona varía significativamente de un lugar a otro. Decidir
cuánto área clara de dar es dal a la velocidad directriz, el volumen de tránsito proyectado, los
datos históricos de accidentes y el coste.

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Los peligros más graves y evidentes son fijos objetos que impactaron cuando producen una
desaceleración súbita o instantáneo. Estos incluyen los objetos hechos por el hombre, tales
como postes, estructuras de signos generales, edificios, muros de contención, grandes en-
tradas de drenaje y puntos de venta, testeros expuestos y de servicios públicos y de control de
tránsito cajas. Algunos objetos sólo presentan un peligro grave a altas velocidades, mientras
que otros son los riesgos potencialmente graves a cualquier velocidad. Esto último puede
requerir un sistema de barrera más durable y eficaz.
Los objetos fijos naturales más peligrosos son los árboles. En el diseño sensible al contexto,
en lugar de despejar el camino derecho de todo, un proyectista necesita identificar esos ár-
boles con más probabilidades de presentar un peligro considerable para el conductor. La
eliminación de árboles es un tema del ambiente y la comunidad sensible. Esta percepción
debe ser considerado al identificar árboles para ser eliminado. Siempre que sea posible un
análisis de la historia de accidente y la evidencia visual puede indicar si hay un problema de
seguridad árbol. Si hay numerosos árboles, la eliminación de árboles selectivos pueden no
mejorar la seguridad. Los árboles aislados que mienten cerca de la camino presentan el riesgo
de seguridad más probable y deben ser eliminados o protegidos. Interés de la Comunidad, la
velocidad, el volumen y la historia operativa pasado estarían todos afectará esta decisión.
La topografía natural y creado hace jugar un papel importante en el diseño del borde de la
camino. Características topográficas creadas entran en el diseño de una camino segura en
todo el estado. Estos incluyen pendientes dorsales empinadas en áreas de corte, taludes
empinados en zonas de terraplén y la mediana y la zanja secciones inseguras. El objetivo es
reducir al mínimo la necesidad y el uso de tramos de camino peligrosos en el diseño de estos
elementos.
La mayoría de los proyectos implican algún tipo de mejora a una instalación existente. Ob-
jetos fijos encontradas puede incluir postes de electricidad, signo e iluminación soportes,
buzones, vallas, puertas, letreros comerciales, afloramientos de roca inseguras, estribos de
puentes y muelles. En la creación de un entorno seguro en camino, el proyectista tiene cinco
opciones para hacer frente a objetos fijos: (1) eliminación, (2) de reubicación, (3) de modifi-
cación, (4) el blindaje y (5) de delineación. Aunque puede no ser práctico o rentable para el
tratamiento de todas las obstrucciones, estudiar y mitigar (cuando sea posible), cada una
obstrucción debe ser visto como una oportunidad para mejorar la seguridad en camino.
El concepto de una amplia zona despejada libre de peligros no suele ser práctica en condi-
ciones urbanas, donde muchas características en camino entran en juego, como las zonas
peatonales, servicios públicos, farolas, señales, estructuras ornamentales, bancos, estacio-
namiento en la calle y derecha limitada de paso.
La seguridad en camino no debe verse comprometida en el diseño sensible al contexto. Para
alcanzar este objetivo el proyectista debe: Evite ajustar una velocidad artificialmente alto o
bajo de diseño; Aplicar un tratamiento coherente en camino; No ser arbitraria en la selección
de una zona clara; Anime a su traslado o reubicación de obstáculos fijos; Utilice paisajismo
seguro y tratamientos de clasificación; Dar y distancias de visibilidad de seguridad en las
intersecciones y todas las áreas plantadas.

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MANUAL DE DISEÑO VIAL - 105/161

En las caminos de varios carriles el tratamiento mediana es una parte importante del diseño
de sección transversal. El propósito primario de una mediana es separar el tránsito, redu-
ciendo así la ocurrencia de colisiones frontales. Sin embargo, hay otros beneficios asociados
con las medianas que mejoran la seguridad global, el flujo de tránsito (vehículos y peatones) y
la estética. La mediana se puede elevar, deprimido o plano, e incluye arcenes pavimentados o
sin pavimentar, zanjas o cunetas. Las medianas también ofrecen la oportunidad de dar el
paisajismo. Selección anchura media es una función de la derecha disponible de paso, las
necesidades de la zona fronteriza y proveer zona para permitir las maniobras de seguridad y
espacio para los dispositivos de tránsito. Reunión anchura mediana de una o más de estas
necesidades tiene una gran gama de valores. Medianas anchas no siempre son alcanzables,
pero incluso las medianas estrechas pueden dar beneficios positivos.
10.1.6.5 INTERSECCIONES La mayoría de los proyectos implicarán el tratamiento de la
intersección de las caminos. Intersección diseño es importante a la eficiencia, seguridad,
velocidad, capacidad y costo de uso de una instalación. Diseño de intersecciones de segu-
ridad incluye lo siguiente: Provisión para la distancia adecuada de vista; Alojamiento de los
dispositivos de control de tránsito apropiados; Prestación de manejo seguro y eficiente de
convertir el tránsito (giros a la izquierda tienen la mayoría de los conflictos); La evitación de la
no-estándar o geometría confusa, señalización u otro de los tratamientos ordinarios antes o
dentro de la intersección; y la optimización de la capacidad de la intersección.
Las características de diseño de una intersección son controlados por la selección del
vehículo de diseño, mayor es el vehículo de diseño mayor es la intersección. Dado que el
espacio es limitado, puede ser mejor para acomodar el vehículo de diseño que se prevé
utilizar la intersección con más frecuencia. Las plantillas de trayectoria de giro disponibles
fueron desarrolladas utilizando dimensiones relativamente conservadores. Los programas de
ordenador están disponibles para ayudar al proyectista probar el seguimiento de un vehículo
de diseño. Cuando las restricciones no permiten satisfacer las geometría y carriles completos
anchuras del vehículo de diseño, debe considerarse la posibilidad de mover objetos en ca-
mino, tales como postes de señales, iluminación camino, señales, etc. más lejos del borde del
pavimento. Cuando no dar los estándares completos, se puede esperar que habrá invasión
ocasional fuera del área carril designado. Estas áreas deben ser evaluados para el tipo de
acera, sobre todo si hay objetos fijos. Además, estéticos y mejoramientos de tránsito cal-
mantes no deben ser colocados en previsión de la invasión. Si el cruce no se pueden añadir
los arreglos de carril de giro deseados, los diferentes métodos de control de tránsito se
pueden utilizar incluyendo prohibiciones de giro, phasing señal especial, la señalización
avanzada u otras medidas.
10.1.7 MANTENIBILIDAD Todos los diseños deben ser evaluadas continuamente por ne-
cesidades de mantenimiento. La frecuencia, la facilidad, el costo, la accesibilidad y la segu-
ridad de mantener elementos de diseño seleccionados son esenciales para medir el éxito del
proyecto. Gran parte del esfuerzo de diseño, sobre todo para los proyectos sensibles al
contexto que utilizan conceptos innovadores y únicos o materiales de construcción, puede ser
negada si no pueden ser adecuadamente mantenidos.
CALMING 10,2 TRÁNSITO En las comunidades donde el tránsito por exceso de velocidad
y/o cortar a través se ha identificado como un problema, puede ser apropiado considerar la
viabilidad de medidas para calmar una o más tránsito. Estas medidas están destinadas a
fomentar la adhesión a velocidades publicadas y/o desalentar enrutamiento inadecuado de
tránsito no residencial o no local a través de las comunidades.

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El DelDOT Manual de Tránsito Calmante Diseño (TCDM) y la articulación de la FHWA-ITE


Traffic Calming-1999 publicación da orientación general sobre el uso apropiado, el diseño, la
señalización y marca la pacificación del tránsito medidas aprobadas para su uso en Delaware.
También describe los pasos necesarios para nominar, seleccionar, desarrollar y ejecutar
proyectos de templado de tránsito. En el caso de que sea necesario modificar o eliminar una
medida de apaciguamiento-del-tránsito existente, la TCDM ofrece orientación en esta materia
también.
10.3 BARRERAS DE TRÁNSITO El propósito de las barreras de tránsito es reducir las
muertes y lesiones mediante la prevención de un vehículo salga del camino recorrido y gol-
pear un objeto o característica del terreno fijo. Sin embargo, se reconoce que una barrera
protectora es, en sí mismo, un obstáculo borde de la camino y puede no contribuir a la segu-
ridad. Por lo tanto, bajo la mayoría de las situaciones una barrera sólo se justifica cuando es
probable que sean más severas que una colisión con la barrera de tránsito, las consecuencias
de la calzada.
Otros factores no deben ser pasados por alto por el proyectista en la determinación de la
necesidad de barreras incluyen un análisis de la historia del accidente de un proyecto, tipos de
accidentes, usos de la tierra adyacentes, peatonal y el uso ciclista y geometría adversos tales
como la curvatura aguda combinada con pobres distancia de visibilidad.
Rendimiento de la barrera se basa en su capacidad para contener y/o redirigir el vehículo
errante. El comportamiento de un vehículo durante el impacto es muy complejo. Diseños de
barrera se desarrollan a través de las pruebas de choque a gran escala bajo condiciones
estandarizadas controladas. Secciones 5.1 y 5.2 de la Guía Roadside Design dar los detalles
sobre los programas de pruebas.
Debido a los programas de pruebas en que van, los tipos disponibles de las barreras y los
detalles de instalación de barreras son dinámicos. El estándar Detalles del Departamento de
Construcción, las especificaciones estándar, y disposiciones especiales se modifican conti-
nuamente para reflejar los cambios recomendados por la AASHTO, FHWA, la Junta de In-
vestigación del Transporte y de otros organismos que supervisan los programas de pruebas
de barrera. Los resultados de las pruebas se publican y recomendaciones hechas para las
agencias de transporte para la selección de los tipos de barrera aprobados en base a las
necesidades de los servicios previstos.
Los tres más utilizados barreras discutidos en esta sección son: Barreras longitudinales,
barreras de mediana y atenuadores de impacto.

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10.3.1 Opciones de Diseño El objetivo de un proyectista es el desarrollo de un diseño


aceptable que no garantiza barreras. El proyectista tiene varias opciones después de una
determinación inicial se ha hecho de que una barrera de tránsito está garantizado. Las op-
ciones de diseño para el tratamiento de las diversas condiciones que se encuentran dentro de
los límites de un proyecto debe ser evaluado en el siguiente orden: Examine la propuso y
características de camino existente para determinar la factibilidad de eliminar la necesidad de
una barrera; Retire el obstáculo o rediseñarlo para que pueda ser atravesada de manera
segura, es decir, diseño de pistas transitables, se extienden más allá de las tuberías de la
zona clara, instale secciones extremas de seguridad, etc .; Reubicar el obstáculo a un punto
en que es menos probable que se golpeado; Reducir la severidad del impacto mediante el uso
de un dispositivo de ruptura apropiado; Redirección de un vehículo mediante el blindaje del
obstáculo con una barrera de tránsito longitudinal y/o amortiguador de choques; y delinear el
obstáculo si las alternativas anteriores no son apropiados. Los criterios y procedimientos para
la necesidad y el diseño de barrera se describen en el AASHTO Guía de diseño de borde de la
camino. Utilizando las tablas y gráficos que se encuentran en la guía para determinar la ne-
cesidad de barrera es relativamente simple. Sin embargo, este método no tiene en cuenta la
probabilidad de un accidente o de los costos de blindaje ya sea la condición o dejarlo como
está. Un método ha sido desarrollado que establece órdenes basadas en un análisis de
costo-beneficio que considera factores como la velocidad directriz y volumen de tránsito. La
guía incluye un programa informático para la evaluación de los costos y beneficios de las
opciones de diseño para el tratamiento seguro de los peligros de la camino. La realización de
este análisis puede ser una herramienta útil para determinar el tratamiento de seguridad
preferido.
Los siguientes son elementos importantes a considerar en la determinación de la necesidad y
la selección de tipos de barreras: Capacidad de rendimiento, deflexión, las condiciones del
sitio, compatibilidad con otras características de diseño, costo, mantenimiento (de rutina y de
la colisión, el almacenamiento de piezas de repuesto, y la simplicidad de la reparación), Es-
tética, y 10.3.2 GUÍAS El rendimiento pasado.
Barandilla de acero W-viga y las barreras de seguridad de hormigón de forma son los más
utilizados para la protección longitudinal. Criterios geométricos de guardarraíl viga de acero,
además de instalaciones típicas ilustrativos, se encuentran en el Departamento de Standard
detalles de construcción. La necesidad de barreras está directamente relacionada con los
elementos de sección transversal seleccionada como se ha discutido en el capítulo cuatro.
Esta sección está dirigida principalmente a los lineamientos y consideraciones generales para
el diseño de instalaciones de barandas.
Peligros que pueden justificar el blindaje por una barrera de borde de la camino se pueden
colocar en una de dos categorías básicas, terraplenes u obstáculos en camino. La protección
de los peatones y los ciclistas del tránsito vehicular con una barrera también puede estar
justificada.
ADT, alturas terraplén y las tasas de pendiente son los factores principales en la determina-
ción de las necesidades de barrera para las secciones de relleno. Figura 10-1 muestra ór-
denes de barandas para diversas combinaciones de altura de terraplén y la pendiente. Una
instalación de barrera está garantizado en el que el punto de intersección cae encima de la
curva.

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10.3.3 BARRERAS
LON- GITUDINALES
Pen- dientes laterales
sobre un terraplén debe-
rían dar una oportunidad
razona- ble para la re-
cupera- ción de un
vehículo fuera de control.
Laderas planas caracte-
rizan un terraplén transi-
table y generoso re-
dondeo de los descansos
de pen- diente. En los
casos en que no sea posi-
ble o práctico de construcción de pistas planas, la instalación de una barrera puede ser ne-
cesario. Dónde pendientes son 3: 1 o más empinada, proyectistas primero deben considerar
la alternativa del ajuste de los taludes, evitando así el uso de la barrera. Warrants Figura 10-1
barandas para Terraplenes VIAJADO MANERA x BANQUINA / LLENAR EMBANKMENT

SECCIÓN -2: 1 2'1 0.6 o \ 0.5 sin Ld CL O _l 00 zo I- o lu oo _Q CL O 0.4

00 -3: 1 o lu 00 0.3 -A: 1 Nt) t warrante: 0.2 5: 1 6: 1 BARRERA SIN EMBARGO.


CAMINO NKMENT. R OTRAS <T o o cr: CL (theck peligros barr.
D PARA EMBAI ER NECESITA Ftll 0.1 cc 0.0 10 pies [3 m] 20 pies [6] [9 m m] 30
pies 40 pies [12 m] 50 pies [[15 ml 60 ft 18 m] Completa obstáculos en camino altura de la
sección se clasifican como "peligros atravesables no" y "objetos fijos". Si no es posible eli-
minar o reubicar un peligro, a continuación, puede ser necesario barandilla. Sin embargo,
barandilla debe instalarse sólo si está claro que una barrera ofrece el potencial menos peligro
y es la más rentable en términos de beneficios de seguridad.
En el caso de peligros no transitables, un criterio general es que la barrera de protección debe
ser dada por las corrientes o cuerpos de agua que puedan constituir un peligro y zonas de
cortes de roca en bruto.
Warrants de barreras a los obstáculos en camino escudo implican diferentes consideracio-
nes. Una consideración principal es la anchura de la zona clara necesario. Selección de la
zona Clear se discute en el capítulo cuatro. Barreras normalmente no están obligados a
proteger a un objeto fijo fuera de la zona clara especificado. Obstáculos en camino en forma
de objetos fijos incluyen artículos tales como árboles, pilares de puentes y pilares, testeros
alcantarillas, postes de señales, postes de luz, y las estructuras de drenaje no transitables. En
el caso de estructuras de drenaje, el proyectista debe considerar extender las tuberías o el uso
de tratamientos finales atravesables para eliminar el peligro. Barandilla blindaje normalmente
se justifica si los obstáculos u objetos fijos están dentro de los límites de la zona libre lateral.
Diseños Aceptados de "tipos separatistas" de postes y mensajes no se consideran objetos
fijos.

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La necesidad de una barandilla en un enfoque puente se basa en los requisitos de zonas


claras para peligros fijos. Para puentes gemelos, la longitud del carril de enfoque en el lado de
la mediana de cada puente debe ser lo suficientemente largo para evitar que un vehículo
errante de impactar el extremo del carril de puente del otro puente. Si está dentro, o cerca de,
la zona despejada de diseño, la barandilla debe ser lo suficientemente largo para proteger el
área entre los puentes en el borde de la zona despejada. Se debería considerar la posibilidad
de incluir una berma transversal entre las paredes extremas de los dos puentes.
Se requiere un tratamiento especial, donde entradas laterales interrumpen la instalación de
barandas. Bengalas adicionales y tratamientos finales pueden ser necesarios, o puede ser
más económico para eliminar la necesidad de una barandilla.
Un área de preocupación es lo que se ha denominado el problema "espectador inocente". En
la mayoría de estos casos, los criterios convencionales presentados anteriormente no se
pueden utilizar para establecer las necesidades de barrera. Por ejemplo, una camino principal
o en la calle pueden colindan patio de una escuela, pero los límites están fuera de la zona
clara. Dado que es fuera de la zona clara, normalmente no se requiere una barrera. Sin
embargo, si existe una probabilidad razonable de un vehículo errante invadir el patio del
colegio, una barrera podría ser considerado e instalado.
Protección de los peatones y ciclistas es otro motivo de preocupación. Al igual que en el caso
de las órdenes de espectador, no hay criterios objetivos para peatones y ciclistas barrera
warrants. En las calles de baja velocidad, un bordillo vertical puede ser suficiente para delinear
los peatones y los ciclistas del tránsito vehicular. Sin embargo, a velocidades de más de 25
mph [40 kmh], un vehículo puede montar la acera para ángulos de aproximación relativamente
planas. En particular, cuando las aceras o carriles bici están al lado de la calzada de las ins-
talaciones de alta velocidad, alguna disposición adicional puede ser necesaria para la segu-
ridad de los peatones y ciclistas.
COLOCACIÓN 10.3.4 BARRERA Después se toma la decisión de que una barrera se justi-
fica, hay varios factores que deben ser considerados para su colocación. Estos son: des-
plazamiento lateral de la calzada al filo de, efectos del terreno, la tasa de llamarada, y longitud
de necesidad.
10.3.4.1 desplazamiento lateral Una barrera de borde de la camino se coloca normalmente
tan lejos de la vía de circulación como sea posible, mientras que todavía mantiene las ca-
racterísticas de funcionamiento del tipo seleccionado de barrera. Cuanto mayor es la distancia
que la mejor oportunidad para el conductor para recuperar el control del vehículo. Además,
algunas instalaciones de barrera pueden oscurecer la distancia visual de conducir si se co-
locan demasiado cerca de la vía de circulación.
La colocación de la barrera a una distancia de desplazamiento uniforme no sólo será más
estético sino que da al conductor una sensación de seguridad y confort al acercarse a una
serie de áreas protegidas de obstrucción. La distancia del recorrido de ida de punta de-, más
allá del cual un objeto en camino no se percibe como un obstáculo y el resultado en el con-
trolador de la reducción de la velocidad o dirección del vehículo lejos de la barrera, se llama la
línea tímido. Esta distancia teórica es diferente en función de la velocidad directriz y se
muestra en la Tabla 5.5 en el Guía de diseño de borde de la camino. Para largos recorridos
continuos de barrera y barrera colocados más allá de la banquina, el criterio de compensación
de línea tímido normalmente no controla la colocación de barrera.

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Otra consideración en la colocación lateral de barrera es la desviación esperada del sistema


seleccionado. La distancia desde la barrera a una obstrucción rígido no debe ser mayor que la
deflexión dinámica del sistema en base a datos de ensayos de impacto reales bajo condi-
ciones controladas, es decir, el peso del vehículo, velocidad y ángulo de impacto.
En las zonas de terraplén que deben ser protegidos, es importante que la anchura del te-
rraplén sea suficiente para soportar adecuadamente los mensajes para asegurar caracterís-
ticas operativas propias de la barrera, consulte la Norma detalles de construcción.
Puede haber considerable deflexión en barreras cuando impactado por un vehículo. La Fi-
gura 10-2 muestra la deflexión dinámica de haz W- y la forma de seguridad de hormigón. Si un
obstáculo borde de la camino está demasiado cerca de la cara posterior del riel o enviados,
puede haber peligro de que el carril se desviará todo el camino hasta el obstáculo. En estas
condiciones, el diseño del poste espaciado más cerca de lo normal reducirá la deflexión po-
tencial de la barrera de protección. Si el obstáculo es de más de 3 pies [0,9 m] detrás de la
parte posterior de correos, una separación posterior de 6 pies 3 pulg [1905 mm] debe ser
utilizado.
Para obstáculos situados 2-3 pies [0,6 a 0,9 m] detrás de la parte posterior de correos, una
separación posterior de 3 pies 1-1/2 en [952 mm] debe ser utilizado. Si el obstáculo está a
menos de 2 pies [0,6 m], una barrera de hormigón rígido podría ser utilizado. Estas pautas de
desviación se basan en tener un anclaje final adecuada y puestos instalados en el suelo
estable.
10.3.4.2 EFECTOS Terrian Sección transversal de una camino es un elemento importante
en el rendimiento de un vehículo cuando se aproxime o impactar una barrera. Sistemas de
barrera realizar mejor cuando los vehículos tienen todas las ruedas en la superficie y su
suspensión está en una posición normal en el punto de impacto. Las dos características
comunes de preocupación son bordillo y la pendiente de aproximación. Estas características
pueden causar un vehículo para saltar por encima de una barrera o golpear la barrera de-
masiado alta o demasiado baja.
Vehículos sorprendentes bordillos pueden cambiar trayectoria dependiendo del tamaño de
vehículo, las características de suspensión del vehículo, su velocidad y ángulo de impacto, y
la altura y la forma de la acera. Pruebas de impacto ha demostrado que el uso de cualquier
combinación de barandas/acera donde la alta velocidad, los impactos de alto ángulo no es
una práctica aceptable. Si no hay otra alternativa, que la acera se debe limitar a 4 in. [100 mm]
y la barandilla se puso rígido.
Vehículos atraviesan pendientes superiores a 10: 1, dependiendo de su ángulo de impacto y
velocidad, pueden pasar por encima o impactar la barrera seleccionada demasiado baja. La
Guía Roadside Design en el apartado 6.5.22 y la Figura 5.22 se detalla el efecto de la tasa
pendiente en el rendimiento del vehículo y de barrera. La conclusión de la discusión es que las
barreras de camino realizan con mayor eficacia cuando se instalan en pendientes de 10: 1 o
más plano. Una pendiente de 6: 1 puede ser un problema y la Figura 5.23 en el Guía Roadside
Design da una ubicación barrera recomendada cuando se utiliza 6: 1 pistas. Figura 10-2
Dinámica Barrera Desviación
Tipo Barrera Publicar espaciado Dinámica de deflexión (De
vuelta de correos)

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Bloqueado de salida 6 pies 3 pulgadas [1905 mm] 3 pies [0,9 m]


W-Beam acero Publicar

Bloqueado de salida 3 pies 1-1/2 pulgadas [952 2 pies [0,6 m]


W-Beam acero Publicar mm]

Concreto Forma Seguridad Continuo 0 pies [0 m]

TASA DE FLAMA Una barrera puede ser introducido mediante la compensación de la


comienzo de la instalación más lejos de la vía de circulación que el desplazamiento normal.
Esto permite que la sección terminal que se encuentra más lejos, minimiza reacción del
conductor para tener un obstáculo cerca de la camino, las transiciones de la barrera a un
obstáculo más cerca de la calzada o reduce la longitud total de barrera sea necesario.
Hay desventajas a las barreras quema. Cuanto mayor sea la tasa de llamarada, el ángulo
más alto en el que una barrera se puede golpear el aumento de la gravedad de los accidentes.
Una instalación acampanada puede aumentar el posiblemente de un vehículo que se redirige
de nuevo en oa través de la camino.
Las tasas de llamaradas sugeridas para el diseño de barrera se muestran en la Tabla 5.7 de
la Guía de diseño de borde de la camino.
LONGITUD DE NECESIDAD La longitud de necesidad (X) depende de la duración descen-
tramiento (LR), la extensión lateral de la área de interés (riesgo) (LA), la tasa de la llamarada
de la sección cónica (B/a) y la distancia desde el borde de la manera viajado a la cara de la
barrera (L2). Barandilla normalmente se coloca 1- pies (0.3 m), o más, más allá de la ban-
quina. La longitud descentramiento (LR) es la distancia teórica necesaria desde el borde del
camino recorrido al peligro medida a lo largo del borde de la acera. La extensión lateral (La)
del peligro se mide perpendicularmente desde el borde del camino recorrido hasta el otro lado
del peligro oa la zona clara. Las variables se muestran en la Figura 10-3. La longitud de la
tangente de barrera inmediatamente aguas arriba de la zona de interés, L1, es una longitud
variable seleccionada por el proyectista. Longitudes de salto (LJ) para las diversas veloci-
dades de diseño y el volumen de tránsito se muestran en la Tabla 5.8 de la Guía de diseño de
borde de la camino.
La longitud total de la barrera, sin el tratamiento final, se puede calcular con la siguiente
ecuación: X = La + (B/un ) (Lt) - L2 (b/a) + (La/Lr) Cuando, LA = La distancia perpen-
dicular desde el borde del camino recorrido hasta el otro lado del peligro, si el peligro es un
objeto fijo o en el borde exterior de la zona despejada.
L2 = La distancia desde el borde de la manera viajado a la cara de la barrera en el lugar
donde el raíl es paralela a la calzada.
b/a = La tasa de bengala.
L1 = La longitud de la sección tangente por delante del peligro.
L3 = Borde del camino viajado a frente de peligro. L3 es igual, como mínimo, la anchura de las
banquinas, más los 2 pies [0,6 m] compensado por la barrera, más la provisión para deflexión
dinámica.
Tenga en cuenta que para una instalación paralela, es decir, ningún tipo de brote, la ecuación
se reduce a: T - T X - A 2 La/Lr El desplazamiento, Y, desde el borde de la vía de circulación

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para el comienzo de la longitud de necesidad lateral, se puede calcular utilizando la siguiente


ecuación: Y - La - La (X) Lr Figura 10-3 Barrera Enfoque Variables Disposición

El valor de
Lh la longitud de la sección tangente por delante del peligro, es una longitud variable selec-
cionada por el proyectista. Si una barandilla semirrígido está conectado a una barrera rígida,
la longitud de la tangente debe ser por lo menos tan larga como la sección de transición. Esto
reduce la posibilidad de embolsar en la transición y para aumentar la probabilidad de redi-
rección suave si la barandilla es golpeado inmediatamente adyacente a la barrera rígida. Para
determinar la longitud de la sección de transición, ver del Departamento Standard detalles
constructivos. La última variable para determinar la longitud requerida de barandilla es la tasa
de bengala. Las tasas de brotes sugeridos para diversas velocidades de diseño se muestran
en la Tabla 5.7 de la Guía de diseño de borde de la camino.
Las pendientes deben ser 10: 1 o más plano en frente de la barrera. Es deseable colocar una
barrera en la medida desde el borde de la vía de circulación como sea posible. Debido a que
esto puede implicar una combinación de diferentes tipos de pendiente, el proyectista debe
referirse a la Guía Roadside Design para la sección adecuada y el tratamiento cuesta.
El desplazamiento de la línea tímida (Ls) es la distancia más allá del cual un objeto en camino
será percibido como no peligrosos y no da lugar a los automovilistas que reducen la velocidad
o cambiar posiciones del vehículo en la calzada. Esta distancia varía para diferentes veloci-
dades de diseño como se indica en la Tabla 5.5 de la Guía de diseño de borde de la camino. Si
es posible, una barrera de camino debe colocarse más allá (fuera) de la línea tímida com-
pensado, en particular para instalaciones relativamente cortos o aisladas. Para carreras lar-
gas y continuas de barrera de esta distancia de desplazamiento no es tan crítica, especial-
mente si la barrera se introduce más allá de la primera línea de desplazamiento tímido y
gradualmente la transición más cerca de la calzada. Tenga en cuenta que los tipos de ataques
más planas se sugieren cuando la barrera se debe colocar dentro de la línea tímido.
Las longitudes de las barreras se pueden determinar mediante el trazado de la disposición de
barrera directamente en las hojas de plan. Al seleccionar una longitud descentramiento
apropiado y la distancia lateral a ser protegido, el proyectista puede desarrollar una instalación
de barandas que satisface todos los criterios de ubicación.
Este método es el más apropiado para determinar la longitud de barrera necesaria para
proteger terraplenes o riesgos en secciones curvas de caminos. Cabe señalar que la porción
del tratamiento final aceptable que tiene plena eficacia puede ser incluido en la longitud de

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necesidad, (X). La Guía Roadside Design da varias figuras y ejemplos de procedimientos para
determinar la longitud de necesidad de situaciones típicas.
BARRERAS DE APROXIMACIÓN por oponerse TRÁNSITO En caminos con tránsito bi-
direccional, la longitud de necesidad se debe comprobar en ambas direcciones. Todas las
dimensiones laterales para el tránsito de oposición entonces serían medidos desde la línea
central de la calzada. La figura 10-4 ilustra las variables de diseño para una barrera enfoque
para el tránsito opuestos. La longitud de la necesidad y el extremo de la barrera se determinan
de la misma manera como se describe previamente.
PENDIENTES ROADSIDE PARA BARRERAS DE APROXIMACIÓN El terraplén donde la
sección acampanada se va a colocar debe tener una pendiente de 10: 1 o más plana para
evitar que los vehículos errantes de golpear la barrera demasiado alta o demasiado baja para
que la barrera sea eficaz. Si la pendiente es más pronunciada que 10: 1, la pendiente debe ser
aplanada de modo que el criterio de terraplén no se viola. Vea la Figura 5.28 de la Guía
Roadside Design para las pistas de camino sugeridos para las barreras de aproximación.
Detalles de las instalaciones de barandas típicas en los extremos del puente se presentan en
el Departamento Standard detalles de construcción. Estas hojas también muestran diversas
aplicaciones de instalaciones de barandas. 10.3.5 BARRERAS MEDIANA La función básica
de la mediana de las barreras es evitar que los vehículos fuera de control desde el cruce de la
mediana y de entrar en los carriles opuestos. Barreras centrales eficaces deben instalarse en
todas las caminos de alto volumen, dividido de alta velocidad con las medianas, donde los
estudios de ingeniería establecen una necesidad. Figura 10-5 sugiere órdenes de barreras
centrales en las caminos de alta velocidad divididas que tienen, medianas atravesables rela-
tivamente planas. Estos criterios se basan en un análisis limitado de accidentes de crossover
mediana y estudios de investigación y se sugieren para su uso en ausencia de datos especí-
ficos del sitio.
En caminos divididas, obstáculos en la mediana deben ser tratados igual que los obstáculos
fuera de la camino. Si la pendiente es transitable y no hay otros obstáculos, barreras de
protección en el lado de salida pueden ser terminados frente al peligro con un terminal de
barandas estándar. No tiene por qué ser quemado o tiene tratamiento final a prueba de
choques a menos que sea en, o cerca de, la zona despejada para el tránsito en los carriles
opuestos.
Barreras típicamente se consideran para las combinaciones de tránsito promedio diario
(ADT) y la mediana de anchuras que caen dentro del área oscurecida. En la "Barrera Op-
cional" y "Barrera No Normalmente Considerado" el área de la figura 10-5, una barrera sólo se
justifica si ha habido un historial de accidentes transversalada mediana. Cuando se diseña
para la instalación de una barrera mediana de la mediana debe ser al menos 10 pies [3 m] de
ancho para dar holgura horizontal adecuada entre la barrera y los bordes de los carriles de
tránsito.

Figura 10-4 Acérquese Barrera Disposición para Oponerse LÍNEA Tránsito CLARO DIS-

TANCIA por oponerse TRÁNSITO

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Los tipos más


comunes de barreras centrales utilizados en Delaware son la barandilla W-viga blocked- y la
barrera de seguridad de hormigón. Barrera de seguridad de hormigón es el preferido en las
medianas angostas donde el mantenimiento regular es difícil, o cuando la desviación de la
barrera afectaría tránsito opuestas. Barreras mediana de hormigón temporales se utilizan para
el control del tránsito en las zonas de construcción.
Se colocan para separar carriles opuestos de tránsito en los desvíos y para separar las áreas
de trabajo del tránsito. Figura 10-5 RECORRIDO Warrants La mediana de barrera para las

caminos de alta velocidad divididas RECORRIDO CAMINO CAMINO ANCHO

-SHOULDER- MEDIANA

^ BARRERA ,, T '/ EVALLIATET' /, NECESIDAD DE/BARRERA ^ 10 BASADO EN UNA


PROYECCIÓN DE 5 AÑOS 0 10 20 30 40 50 60 70 [3] [6] [9] [12] [15] [18] [21] MEDIANA
ANCHO ft [m] 10.3.6 atenuadores de impactos Atenuadores de impacto o amortiguadores
de choque están diseñados para evitar que los vehículos impactar un objeto fijo mediante la
reorientación de un vehículo si impactado desde el lado y detener el vehículo a una velocidad
de desaceleración que es tolerable para los ocupantes del vehículo al impactar de frente. Los
dos conceptos más utilizados utilizados son la absorción de la energía o la transferencia de
momento cinético.
En el diseño de las nuevas instalaciones de la necesidad de estos dispositivos debe limitarse
a cornear áreas, principalmente en estructuras elevadas en rampa salidas Para otros pro-
yectos que pueden ser la opción más lógica para proteger los extremos de las barreras me-
diana o barreras longitudinales sin terminales de gama resistentes a los impactos. Atenua-
dores de impacto deben instalarse correctamente para dar el rendimiento deseado. El enfo-
que de clasificación debe ser plana y el nivel colocado atenuador con el suelo enfoque.
El tipo del atenuador de impacto depende de la velocidad de impacto esperado y la anchura
del obstáculo fijo. Los fabricantes dan gráficos que pueden ser utilizados para determinar el
dispositivo adecuado para la ubicación específica.
La selección de un atenuador de impactos en particular depende de varios factores inclu-
yendo coste, compatibilidad sitio, las necesidades de mantenimiento periódico, la extensión y
la facilidad de mantenimiento después del impacto, las características de rendimiento pre-
vistos y el efecto estructural de impactos. Para información y guía adicional, incluyendo el
diseño del tamaño del dispositivo para la velocidad de impacto propuesto, consulte el Capítulo
Ocho en AASHTO de Guía Roadside Design y la literatura del fabricante. Cabe destacar que

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en los lugares de impacto frecuentes la atenuador de impactos debe ser delineado para re-
ducir el número de visitas. En estos lugares un análisis de costo/beneficio puede justificar el
gasto adicional para la instalación de un auto restauración atenuador.
10.4 ACERAS Banquetas sirven una variedad de funciones positivas, incluyendo el control
de drenaje, delineación en camino, la reducción de las necesidades de derecho de paso, la
estética, la reducción de las operaciones de mantenimiento, protección del tránsito de pea-
tones, y el control del desarrollo de camino existente y futura. Aún con todos estos atributos
positivos, un bordillo sigue siendo un objeto fijo longitudinal que puede causar pérdida de
control y bóvedas de los vehículos errantes. Por lo tanto, bordillos deben utilizarse con mo-
deración y sólo después de una cuidadosa evaluación de otras alternativas. En la mayoría de
los casos, una acera es para ser utilizado sólo en instalaciones urbanas con limitado derecho
de vía.
TIPOS DE ACERA Bordes se describen como barrera o montable. Una acera barrera es
cualquier acera con un desnivel total superior a 6 pulgadas [150 mm] no importa qué cara o
forma general que pueda tener. Por lo tanto, bordillos montables son aquellos con una subida
vertical de 6 pulgadas [150 mm] o menos. Tanto barrera y bordillos montables pueden tener
una variedad de secciones transversales. Del Departamento Standard detalles de construc-
ción se debe utilizar en la fabricación de la selección apropiada para la función que se sirve.
COLOCACIÓN DE ACERA La colocación de bordillo tiene efectos muy graves sobre el
comportamiento de los conductores y vehículos. Como se ha indicado antes, el vehículo
puede ser incontrolable y puede incluso convertirse en el aire cuando se golpea un bordillo. En
instalaciones rurales, el uso de bordillo debe limitarse a la canalización y delineación en las
intersecciones, cruces, y entradas. En las caminos rurales se prefiere tipo montable acera. En
las caminos urbanas, el uso acera, mientras que no se prefiere, es muy común. En las ca-
minos urbanas, bordillo montable se debe utilizar para el diseño acelera 50 mph [80 kmh] y
superiores. Bordillo de barrera puede ser usado con velocidades de diseño de 45 mph [70
kmh] o menos.
El efecto típico en la mayoría de los conductores es a alejarse de un bordillo porque se per-
cibe como un peligro y restringe visualmente la anchura de carril de circulación. Esto plantea
el peligro de vehículos renunciando en carriles adyacentes. Bordillos de barrera deben ser
compensados 2 pies [0,6 m] de carriles de circulación y bordillo montable compensados 1 pies
[0,3 m] para minimizar este efecto. La introducción de la acera en sí mismo plantea un posible
riesgo grave y distracción para el conductor. Recién bordillos introducidos deben ser com-
pensados y se encendieron al menos 2 pies [0,6 m] más allá de la compensación normal.
Además, el borde delantero (de frente al tránsito) de barrera bordillo debe ser presionado
gradualmente a una 12: 1 relación de hasta ras con el pavimento o zona adyacente. Este tipo
de instalación dará un tratamiento final seguro para el conductor y no interferir con las ope-
raciones de nieve arado.
Bordillos utilizados para la isla de canalización debe ser montable y desplazamiento desde el
ancho del pavimento requerido por 1 pies [0,3 m]. Las islas son a ubicarse a fin de que ellos
no, de ninguna manera, restringir el carril de circulación o el área de la banquina.
El uso de la combinación/acera barandilla debe desalentarse donde la alta velocidad, los
impactos de alto ángulo es probable. Cuando se utiliza en combinación con barandilla acera,
lo siguiente será adherido a: Para el diseño de las velocidades 50 mph [80 kmh] o mayor,

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barandilla se descontará 10 pies [3 m] mínimo de la cara frontal de acera a la cara frontal de la


barandilla.
Para velocidades de diseño de menos de 50 mph [80 kmh], barandilla se compensará 6 pies
[1,8 m] mínimo de la cara frontal de acera a la cara frontal de la barandilla.
Altura del bordillo será de un máximo de 4 pulgadas [100 mm] cuando acera se coloca en la
cara de la barrera de protección para todas las velocidades de diseño.
ACERAS EN DESARROLLO ENTRADAS Si se considera necesario que un centro de la isla
se debe construir, a continuación, la isla debe tener bordillo montable en una entrada el
desarrollo. Curb utilizado en la evolución debe ser la transición con el tipo adecuado de acera
en el punto donde el radio de unirse estado derecho de vía. Manuales del Departamento
derecho Normas y Reglamentos para el acceso a las caminos del Estado y Reglas y Regu-
laciones para Barrio Calles debe ser contemplado en hacer uso acera determinación.
ACERAS EN COMERCIALES ENTRADAS Del Departamento Normas y Reglamentos para
el acceso a las caminos del Estado y Reglas y Regulaciones para Barrio Calles manuales
deben ser remitidos a la información detallada sobre el diseño de entrada comercial. Diseños
de entrada comerciales deben ser coordinados con la Sección de Barrio. En general, debido a
los volúmenes de tránsito, normalmente es deseable tener una isla central Curbed de la lon-
gitud adecuada en las entradas comerciales para separar los movimientos del tránsito. El uso
de las islas del centro se asegurará de que las plazas de aparcamiento u otras configura-
ciones de tránsito interno no será colocado demasiado cerca de la intersección con la ruta
estatal. Permitir que los movimientos internos cercanos a la calzada principal podría causar
cola a la camino principal y la reducción sustancial en la eficacia operativa de tanto la entrada
y la calzada. El centro de la isla se debe construir con bordillo montable. Las secciones de los
radios de entrada y bordillos paralelos a la camino estatal debe ajustarse a los de la camino
estatal. Acera barrera debe utilizarse junto a las aceras. No se recomienda el uso o la intro-
ducción de barreras acera junto a la camino de mayor velocidad a menos consideración de
diseño requiere dicho uso. Para obtener información más detallada consulte los manuales del
Departamento de derecho Normas y Reglamento de Acceso a Estado Caminos y Reglas y
Regulaciones para Barrio Calles.
10.4.3 ACCESO PARA DISCAPACITADOS Para las personas con discapacidad, es la po-
lítica del Departamento de dar rampas en las aceras accesibles y aceras contiguas en todas
las localidades paso de peatones y en los lugares de servicio de transporte público existentes
o previstas. El acceso consiste en rampas deprimidas a través bordillos adecuados para
cochecitos de bebé, andadores, sillas de ruedas, etc. Estas rampas son también indicarse
islas de refugio donde un paso de peatones transversala una isla canalizada. Detalles típicos
de rampas se muestran en la del Departamento Standard detalles de construcción.
10.5 DERECHO DE PASO El proyectista se encarga de definir los límites del derecho de vía
necesarios para construir, operar y mantener el proyecto de la camino. La siguiente discusión
es de carácter general y el proyectista es referirse a Manual de Desarrollo de Proyectos, para
una descripción detallada de la preparación de los planes de derecho de paso. En el diseño
del proyecto de derecho de vía, el proyectista debe primero identificar los límites de cons-
trucción reales de las secciones transversales para definir la punta de rellenos o la parte
superior de los recortes. En segundo lugar, el proyectista debe identificar, a través de las
aportaciones de la Sección de Servicios Públicos, las necesidades de bienes inmuebles ra-

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zonables de los servicios públicos o municipales necesarios para reubicar las instalaciones
como resultado del proyecto propuesto.
Cuando se está definiendo derecha de necesidades manera, se debe considerar el espacio
para mejoramientos actuales y futuras de las paradas de autobús. Dependiendo del tipo de
mejora que se instalará, una anchura de 4,3 [m] pueden ser necesarias hasta 14 pies (medido
desde la parte posterior de la acera). La forma de derecho de mínimo necesario en cada
parada existente o propuesto es [2,4 m] 8 pies.
El derecho de los límites de ida debe ser de anchura constante y lo suficientemente amplia
como para dar cabida a los límites de construcción y las zonas fronterizas apropiadas nece-
sarias para amaraje forzoso, los servicios públicos, así como su mantenimiento. En las zonas
urbanas altamente desarrolladas u otros donde amaraje forzoso abierta es inadecuado, zonas
fronterizas deseables derecho de paso deben ser minimizados para reducir el impacto nega-
tivo sobre la propiedad privada contigua.
Para reducir al mínimo el tiempo de diseño derecho de vía y evitar cambios en el plan, el
proyectista debe consultar con el personal de las secciones de soporte de diseño temprano en
el proceso de diseño, preferiblemente a una reunión de alcance en el lugar antes de completar
los planes preliminares.
10.5.1 DERECHO DE PASO DE CONFIGURACIÓN Por lo general, a la derecha de vía
líneas deben ser diseñados con el menor número de interrupciones y cambios posibles.
Deben aplicarse los siguientes criterios generales: ¿Dónde existe la necesidad de un cambio
de ancho cerca de la PC o P.T. de una curva horizontal, las roturas se deben hacer coinci-
dente con el PC o P.T. si es posible.
Cuando existe la necesidad de un cambio de ancho de cerca de una línea de propiedad entre
dos propietarios diferentes, la ruptura en anchos debe hacerse en la línea de propiedad.
Cuando existan servicios públicos o se encuentran adyacentes a la derecha de la línea ma-
nera, el derecho de paso se disminuya en lugar de desea desplazar, si es posible. Esto faci-
litará la instalación de empresas de servicios públicos a lo largo de la alineamiento.
Cuando se requieren tanto la derecha ya la izquierda de la calzada cambios de ancho, se
deben hacer los puntos de quiebre en la misma estación, si es posible.
Las interrupciones de anchos no deben ocurrir en los canales de drenaje, caminos o unidades
donde la instalación de derecho de vía monumentos sería poco práctico.
Donde-derecho de vía única puede ser necesaria a partir de una porción de un paquete, debe
considerarse la posibilidad de adquirir el derecho de paso a través de todo el paquete de
conexión para futuros proyectos, por lo que el propietario no tendrá que ser contactado de
nuevo. Esta determinación se realiza en coordinación con otras secciones de apoyo.
No defina líneas derecho de vía con curvas espirales. Dónde centrales siguen curvas espi-
rales, líneas derecho de paso se deben describir utilizando una curva circular circular o
compuesto de forma similar.
Líneas-derecho de paso propuestas deben describirse para que los topógrafos para sentar a
cabo en el campo. Dimensiones que muestran las progresivas y ventajas con desplazamiento
a la derecha o izquierda de la distancia de la línea central de la construcción se requieren,
además de coordenadas, rumbos y distancias.

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10.5.2 SERVIDUMBRES Bajo ciertas condiciones, es preferible obtener una servidumbre en


lugar de comprar derecho de vía. Hay dos tipos de servidumbres: (1) temporales y (2) ser-
vidumbres permanentes. El tipo de servidumbre debe ser identificado en los planos.
Una servidumbre temporal se debe obtener en los que no es necesario para obtener la po-
sesión permanente de la tierra o el derecho permanente de acceso a la tierra. Servidumbres
temporales son apropiadas: Para cualquier área donde el Departamento tendrá ninguna
responsabilidad de mantenimiento después de la finalización de la construcción del proyecto
propuesto; Cuando corte relativamente plana o llenar laderas se extienden más allá de la línea
del jardín derecho de vía y la zona despejada lateral o para fines que pueden beneficiar a la
propiedad de clasificación; Para obtener el grado adecuado de las calzadas y enfoques par-
ticulares; mantenimiento en el futuro no se prevé; Para la construcción y áreas de trabajo.
Una servidumbre permanente se debe obtener en los que no es necesario que el Estado
posee la tierra, pero donde el interés perpetuo es necesario. Ejemplos de ello son que el
Departamento tiene que acceder a la propiedad para el mantenimiento futuro, reparación o
sustitución de las instalaciones de la camino, sus sistemas de drenaje o pertenencias y lo
dispuesto en el derecho de vía del ferrocarril o el acuerdo de un proyecto.
10.5.3 DERECHO DE VÍAS MONUMENTOS Derecho de vía monumentos pueden ser co-
locados para dar una referencia permanente para el restablecimiento de la línea central y
derecho de paso. Derecho de Vía monumentos deben ser ubicado y marcó lo que el centro
está a la derecha de la línea de camino. Detalles de una derecha norma monumento de paso
se muestran en la del Departamento Standard detalles de construcción.
10.6 ESGRIMA Es la política del Departamento que la instalación de vallas normalmente
debe considerarse bajo una o más de las siguientes condiciones: Por restricciones de acceso
en un estado a otro o de otras caminos de acceso controlado designados, cerca de reem-
plazo, donde se eliminó una cerca existente por derecho de paso camino ampliación, o Para
los lugares donde hay una necesidad documentada para cercar es decir, de derecha nego-
ciaciones de paso peatonal y ciclista o la seguridad.
La ubicación de la esgrima depende de quién asumirá la responsabilidad de propiedad y
mantenimiento, 1 pies [0,3 m] dentro del derecho de vía para DelDOT y 1 pies [0,3 m] fuera de
si por otros. La responsabilidad por la instalación de vallas varía. Esgrima requerido para
Fines DelDOT normalmente aparecen en los planes de contrato y la incluyen como un ele-
mento de licitación para el contratista. El tipo de la esgrima dependerá de las características y
el uso de la propiedad adyacente.
La instalación de vallas sustitución o nueva esgrima como el resultado de las servidumbres
de negociación o tomas de propiedad que normalmente se incluyen en el acuerdo de solución
derecho de vía. Este acuerdo prevé el dueño de la propiedad afectada para ser responsable
de la construcción y el mantenimiento de cualquier nueva valla, con reembolso de la instala-
ción por parte del Estado. En ocasiones, el acuerdo de derecho de paso especificará que esta
cercado incluirse como un elemento de contrato. Ubicaciones y cantidades de esgrima que se
construirán en esta forma se determinan por los inmuebles y coordinado con el proyectista.
10.7 AJUSTES DE UTILIDAD Esta sección es una discusión general de la relación de un
proyecto con los servicios públicos. Los detalles específicos se tratan en el Capítulo 11, Plan
de Desarrollo. Además, el Departamento ha publicado la Utilidades Manual de Diseño, que
establece las políticas y procedimientos relativos a las relaciones entre el Departamento, el
público y las empresas privadas en Delaware con claridad. Gran parte del manual está rela-

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cionado con el alojamiento de los servicios dentro de la camino derecho de vía y los ajustes
iniciados por las empresas de servicios públicos. Otras secciones definen las responsabili-
dades y los procedimientos relacionados con los ajustes de servicios públicos necesarios
resultantes de los proyectos de mejoramiento de caminos propuestas. Es esta segunda ca-
tegoría que es motivo de preocupación para los proyectistas.
En el diseño del colector de aguas pluviales, a menudo es posible evitar conflictos con ser-
vicios subterráneos, haciendo pequeños ajustes en la línea o grado del colector de aguas
pluviales. El proyectista debe considerar los conflictos con cualquier utilidad en la fabricación
del diseño final para minimizar las deslocalizaciones y conflictos. Movimientos de los servicios
públicos con frecuencia retrasan el progreso de la construcción y por lo tanto se debe evitar en
lo posible. Como se describe con más detalle en el manual, los costos de la reubicación y el
ajuste de los servicios públicos pueden ser o bien la responsabilidad del Departamento de la
utilidad o afectados. El proyectista tiene que reconocer que no importa cuál de las partes es
responsable, el costo será de forma directa o indirecta transmite al usuario.
Los procedimientos y responsabilidades para los ajustes de los servicios públicos estable-
cidos en la Manual de Diseño Utilidades se resumen brevemente a continuación en términos
de las cuatro fases del desarrollo del plan.
PLANES DE ENCUESTA El proyectista prepara planes de encuestas que muestran los
límites del proyecto aproximadas, detalle existente y número de proyecto (s) asignados al
proyecto. Se dan dos juegos de planos de la encuesta para cada utilidad y se transmiten por la
sección de Utilidades.
Los rendimientos Sección Utilidades marcados en marcha planes que muestran información
completa sobre las instalaciones existentes y abandonadas en la zona. La información dada
incluye si las instalaciones son aéreas, de superficie o subterráneo, tamaños de tubos, el
número de conductos, profundidades aproximadas y las servidumbres privados o comercia-
les.
PLANES PRELIMINARES El proyectista prepara planes preliminares que muestran la ali-
neamiento propuesta, el perfil, el drenaje, la ubicación del poste de la señal, las zonas claras,
toma derecho de vía, servicios públicos existentes de datos del plan de estudio y otros deta-
lles. Dos juegos de planos son enviadas por la Sección de Servicios a cada empresa de
servicio público que puedan resultar afectados, que revisa estos planes y devuelve ellos
mostrando su plan de trabajo propuesto.
El proyectista, coordinador de utilidad asignado y, en algunos casos, revisar el representante
de la empresa de servicios públicos estos planes para determinar si la ubicación exacta ho-
rizontal y vertical de ciertas instalaciones son una parte importante de las consideraciones de
diseño. ¿Dónde aparecen posibles conflictos importantes con servicios subterráneos, la
Sección de Servicios Públicos se encarga de determinar la ubicación exacta de campo de las
instalaciones subterráneas existentes, por lo general con la toma de pozos de prueba. La
Sección de Servicios Públicos presenta esta información para el proyectista. El coordinador
de diseño y utilidad determinar qué conflictos subterráneos o aéreos no se pueden evitar y
discutir alternativas con la empresa de servicios públicos afectados. Es muy importante que el
impacto potencial sobre la programación, la estimación actual del proyecto y la responsabi-
lidad de la preparación de los planes y las cantidades de diseño, así como la construcción real
puede identificar en este momento.

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PLANES DE SEMI-FINALES Planes Semi-finales se preparan mostrando la línea central


final, el perfil, el drenaje, el derecho de paso y otros detalles.
Dos juegos de planos semi-finales para cada utilidad se dan a la Sección de Servicios Pú-
blicos. Estos planes se entregan a cada utilidad afectada. Un representante de la Sección de
Servicios Públicos coordina una revisión del proyecto de efecto en las instalaciones de cada
uno de los servicios públicos.
Las utilidades traman su trabajo reubicación subterráneo propuesto sobre los planes y la
información se devuelve al proyectista a través de la Sección de Servicios Públicos. La Sec-
ción de Servicios Públicos organiza con la utilidad para cualquier trabajo de reubicación ne-
cesario y acuerdos formales. El alcance y el calendario de la obra se incluye en la declaración
de utilidad del proyecto que se presenta a la proyectistaa para la preparación del paquete PS
yE
P. S. y E. PLANES Cuando los planes finales se han completado y el proyecto está publi-
cado, un conjunto de planes finales se envía a cada utilidad. Si no ha sido previamente noti-
ficado para iniciar el ajuste, la utilidad es dirigido por carta de la Sección de Servicios Públicos
para ordenar los materiales y comenzar a hacer los cambios o modificaciones a sus instala-
ciones.
10.8 ACERAS
10.8.1. METAS Y OBJETIVOS Aceras son una parte integral del programa de infraestructura
de transporte del Departamento. Facilitan y animan viajes peatonal seguro y conveniente
dentro de las comunidades y entre los diferentes usos de la tierra. Ellos dan acceso seguro y
razonable para el transporte público y otros modos alternativos de transporte, ayudando así a
aliviar el tránsito de vehículos y reducir las emisiones. También refuerzan la Ley de Esta-
dounidenses con Discapacidades (ADA), aumentando la posibilidad de acceso para personas
con movilidad reducida.
La incorporación de las aceras y las instalaciones peatonales también da un mejor uso de la
tierra y las conexiones de transporte, fomentando así más viajes a pie, mejorar el acceso al
transporte, mejorar el acceso a los usos del suelo adyacentes y las comunidades, la con-
servación de energía, y la mejora de la visión del Departamento de multi-modal y sistemas de
transporte intermodales.
Además, al dar esta opción de transporte, la instalación de aceras puede ser un medio eficaz
en la reducción de la dependencia del automóvil y uso. Ayudará a la misión de Delaware hacia
un aire más limpio bajo los requisitos de las Enmiendas a la Ley de Aire Limpio de 1990.
Con la incorporación e instalación de aceras adecuadas y comodidades peatonales, la se-
guridad, la accesibilidad, la cantidad de pasajeros y percepciones más favorables de servicio
de transporte público se puede aumentar. Las comunidades también podrán enlazar con
seguridad a otros usos de la tierra y los medios de transporte, lo que resulta en los barrios y las
prácticas de desarrollo de tierras mejores y más deseables.
La necesidad de aceras en áreas urbanas o suburbanas es más notable en los puntos de la
comunidad y el desarrollo urbano que dan lugar a concentraciones de peatones cerca oa lo
largo del sistema de transporte del municipio (caminos, instalaciones ferroviarias, aéreas y de
transporte de agua) del estado o. Tales ejemplos incluyen: depósitos públicos y privados de
transporte, empresas locales, recepción industriales y plantas de distribución, centros cor-

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porativos, centros comerciales, centros comerciales, escuelas, centros médicos, centros


religiosos, hoteles y lugares de residencia.
El diseño de las aceras debe reflejar la comunidad o contexto en el que se van a colocar a
través de la elección de los materiales o la proximidad de una vía de circulación. Se prefieren
las zonas de amortiguamiento entre acera y acera para mejorar la percepción peatonal de
seguridad y comodidad.
Es el objetivo del Departamento para asegurar que todos los esfuerzos se han realizado para
determinar la necesidad y justificación de la instalación, la reconstrucción, mejoramiento, que
requiere, o la ampliación de las aceras para sus proyectos de transporte, así como para otras
partes que inician en el desarrollo público o privado.
10.8.2 REQUISITOS DE REGLAMENTACIÓN La ley estatal específica que rige la instala-
ción de aceras es el Título 17, Sección 132 (f), del Código de Delaware. En esencia, el De-
partamento es reconstruir aceras perturbados o instalar nuevas aceras en la construcción de
una zona urbanizada, si hay una necesidad actual demostrado o una necesidad futura anti-
cipada razonable. El Proceso de Desarrollo de Proyectos determina si tal necesidad de aceras
o no existirá para la totalidad o parte de un proyecto. Antes de llegar a una decisión en cuanto
a la necesidad de la construcción de la acera, el Departamento de consulta con el departa-
mento de planificación del condado afectado, Departamento de Educación y el distrito escolar
local. Dentro de municipios incorporados, el Departamento tiene un contrato de manteni-
miento de la ciudad/ciudad en vigor que deben ser revisados en cuanto a su efecto sobre la
decisión de reconstruir o instalar aceras.
Dado que la ley original fue promulgada, los requisitos adicionales se han iniciado, que
afectan el proceso de toma de decisiones sobre cuándo y dónde construir aceras, las normas
de diseño y construcción, y el procedimiento de inspección de revisión y de campo. La ne-
cesidad y el fomento del uso de las aceras son partes importantes de la Ley de Estadouni-
denses con Discapacidad, la Ley de Aire Limpio, los programas federales de transporte fi-
nanciación legislación y Plan a Largo Plazo del Estado para el Transporte. Aceras se deter-
minarán en el marco de Proceso de Desarrollo de Proyectos del Departamento y scoped como
parte de la transferencia antes de diseñar la iniciación.
El interés de las personas con discapacidad en los proyectos financiados por el gobierno
federal estatal y están representados por Architectural Junta Accesibilidad del Estado. Esta
placa adopta normas y criterios para abordar el servicio y la accesibilidad para los discapa-
citados y minusválidos y es la agencia reguladora para garantizar el cumplimiento de todas las
normas y criterios aplicables durante el diseño y en la construcción.
El Departamento aplica las normas de accesibilidad en el diseño y construcción de instala-
ciones de transporte basado en la iniciación del proyecto, el alcance y la autorización de la
financiación. Como parte del proceso de iniciación, las instalaciones de las aceras y los puntos
de conexión para nuevas aceras, en, a lo largo de, o entre las vías públicas de una comunidad
y el servicio de tránsito son también considerados para asegurar que los ancianos, los dis-
capacitados y minusválidos tienen acceso y uso de nuestra autopista y las instalaciones de
tránsito. La Lista de control Diseño de Proyectos da una guía para la presentación de los
planes a la Junta de Accesibilidad Arquitectónica para su revisión.
Los guías apropiadas para asegurar la conformidad incluyen: Estado actual de Delaware
Normas de Accesibilidad arquitectónico; Parte II de las Barreras Arquitectónicas y de
Transporte del Registro Federal y la Junta de Cumplimiento (36 CFR Parte 1191) - de 26 de

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julio, 1991; y la Parte IV del Departamento de Transporte del Registro Federal (49 CFR Partes
27, 37, 38) - de fecha 6 de septiembre de 1991.
10.8.3 ENFOQUE DISEÑO La determinación de la necesidad de las aceras es un compo-
nente estándar del proceso del Departamento para planificar, diseñar, construir y reconstruir
los proyectos de transporte y todas las redes multimodales y intermodales.
Durante el proceso de desarrollo del proyecto, se evalúan todos los proyectos a la conside-
ración de la eliminación de las señales de tránsito y/o reubicación de dependencias de ca-
mino, mobiliario urbano, vegetación, mensajes de buzón, jardinería, servicios públicos o pri-
vados, postes, barandas, y/o con el fin de satisfacer y estimular el movimiento de peatones
seguros. La instalación de cualquier obstrucción directamente dentro de una franja de pro-
tección acera (área entre el borde de la acera o en la banquina y el borde de la acera de
instalación), que prohíbe o movimiento cuadras peatonal segura debe ser evitado. Si los
objetos prohibitivos se colocan directamente dentro de/a lo largo de una ubicación acera, debe
considerarse la posibilidad de reubicación o reposicionamiento que conflictiva sección acera.
Ciertas circunstancias como el diseño geográfica, ingeniería, restricciones de seguridad
ambiental, o la extensión y el alcance del proyecto en sí, pueden requerir aceras para ser
construidos a lo largo de un lado de una camino, corredor de tránsito, o el área del uso del
suelo. En su mayor parte, los proyectos de transporte que implican una camino o de tránsito
corredor deben tener las aceras a ambos lados. Aceras pueden omitirse en un lado de la calle
donde ese lado claramente no puede ser desarrollado y donde no hay usos existentes o
previstos que generarían viajes peatonales de ese lado.
Debido a criterios jurídicos y de diseño diferencias, las aceras no deben ser diseñados, fir-
mado y acomodados para otro uso peatonal. Por lo tanto, una instalación de acera/peatón no
debe ser identificado, firmado o rayado por algún otro medio de transporte o el uso recreativo
(por ejemplo una bicicleta). Si se desean instalaciones compartidas (como tanto para uso
peatonal y en bicicleta), se seguirán las políticas y guías de diseño que reflejan el uso con-
junto.
La incorporación de las aceras debe ser coherente con el resto del estado, condado, ciudad
y/o pueblo acera políticas, ordenanzas o mandatos, incluido el Plan de Transporte de Largo
Alcance del Departamento. División de Planificación del Departamento garantizará disposi-
ciones de la acera y los requisitos están coordinados con otros proyectos de transporte y uso
de la tierra en el estado.
Responsabilidad de mantenimiento futuro de las aceras es una consideración importante y
debe estar claramente definido antes de la instalación.
10.8.4 GUÍAS PARA EVALUAR LA NECESIDAD Y CRITERIOS Aceras se consideran
durante la fase de desarrollo del proyecto en la evaluación de un centro de la calzada o de
tránsito para la construcción, reconstrucción o rehabilitación. El Departamento, la otra parte o
de un organismo diferente, independientemente de cualquier camino o el tránsito mejora
puede iniciar aceras como proyectos independientes. Por lo tanto, las aceras deben ser
considerados para todas las redes de transporte del Departamento de menos que se deter-
mine específicamente que: los conflictos de la construcción de la acera con la seguridad
pública.
Costo de la acera y el impacto económico de la construcción es prohibitivo en relación con la
necesidad, los beneficios se dieron cuenta, o su uso probable.

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Los factores específicos de uso del suelo indican que no hay necesidad actual o futuro para la
acera.
Durante la fase de planificación y puesta en marcha de proyectos, instalaciones para el mo-
vimiento peatonal acera garantizando son considerados por sus impactos en los costos del
proyecto, las necesidades de derecho de vía, las restricciones ambientales adicionales, ca-
mino o puente geometrics/normas, y la opinión del público y legislativo. Al planificar, iniciar, o
recomendar la ubicación o reubicación de servicio de tránsito, el Departamento considera la
instalación de aceras, así como otras formas de alojamiento peatonales para hacer frente a la
seguridad y la accesibilidad. Más específicamente, la ubicación y el informe del estudio am-
biental identifica la necesidad inicial para la construcción, reconstrucción, mejora o ampliación
de las aceras.
Cuando se disponga de instalaciones peatonales, las necesidades especiales de los niños,
ancianos, discapacitados y minusválidos han de considerarse. Esto puede incluir la amplia-
ción límites de un proyecto para distancias razonables para dar cabida a un mayor acceso y
seguridad.
Dentro del contexto de los sistemas multimodales e inter-modal (es decir, la vinculación de
diferentes usos de la tierra y los destinos con los sistemas de transporte accesibles), la ubi-
cación y la extensión provisional de instalaciones peatonales son estudiados para conectar
lógicamente sus extremos.
Durante el proceso de desarrollo del proyecto, varios organismos y departamentos están
involucrados asegurando consideración razonable de las necesidades de peatones se cum-
plen. En su caso, estos grupos ayudan a ayudar en la identificación, lo que justifica, la ob-
tención de fondos y determinar el alcance de las aceras peatonales y comodidades.
Representantes del Departamento de Transporte incluyen la Bicicleta y Coordinador de
peatones, el Ingeniero de Distrito apropiado, la Ingeniería de Tránsito y de la Sección de
Gestión y de la Corporación de Tránsito Delaware. Representantes de fuera DelDOT incluyen
la Junta de Arquitectura de Accesibilidad, el condado y las agencias locales de planificación, la
Organización de Planificación Metropolitana apropiada, el distrito escolar local afectada por el
proyecto, y el Departamento de Transporte Supervisor de Educación.
Las entidades públicas y otros involucrados en la peatonal y el transporte de seguridad
pueden identificar y sugerir alojamiento y aceras peatonales. Esto normalmente se realiza
durante o después de taller público/audiencia de un proyecto. La ciudadanía local también
puede identificar problemas pasados por alto.
Proyectos están iniciando o revisados por el Departamento en cuenta varios factores para
determinar la conveniencia de la construcción, reconstrucción, ampliación, o requiriendo
aceras. La siguiente es una discusión de estos factores.
Patrones existentes y previstas de uso del suelo, áreas de crecimiento, y generadores de
movimientos peatonales se consideran los siguientes: Uso residencial Tierra (alta/cluster,
media, baja), el negocio/comercial, usos mixtos, industriales, recreativos, educativos, agrí-
colas y espacios abiertos.
Áreas específicas de crecimiento-áreas, esperados, o recomendados de crecimiento urbano,
por lo general alrededor de los pasillos de la corriente o en proyecto camino mejora-
mientos de capacidad, alcantarillado, agua o upgrades.

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Generadores específicos de zonas peatonales-movimiento importante de empleo (más de


100 empleados), escuelas, eventos especiales de entretenimiento, centros comercia-
les/centros comerciales, NEIG residencialhborhoods, centros médicos, centros religio-
sos, colegios y universidades, paradas de autobús, de depósito y lugares de tránsito, públicas
y privadas de aparcamiento garajes/facilities, parques y áreas recreativas.
Sea o no el Departamento, condado, ciudad, municipio, u otros planes de organización pú-
blica o privada en algún tipo de mejora de capital relacionados con la infraestructura de
transporte.
Existente y las características peatonales previstos se analizan incluyendo: Grupos-niños
especiales de usuarios, adolescentes, ancianos, discapacitados, minusválidos, los viajeros y
los que dependen de o utilizando el transporte público.
Inspiración diligencias propósito de compras, viajar a la escuela, el trabajo o lugar de destino,
los amigos que visitan, recreativas/entretenimiento, cuidado de niños, de vacaciones.
Frecuencia de uso al día, fines de semana de temporada, según sea necesario.
Otras condiciones factores de clima con la temporada, la hora del día los horarios, días de
fiesta, de la escuela y de la universidad, la seguridad, la comodidad, las rutas de tránsito.
Las características del sitio existentes que afectan al uso peatonal se revisan incluyendo
aparcamiento disponible (libre, medido, cada hora, mensual), estado de la superficie vial,
banquinas, marcas en el pavimento, cruces peatonales, alumbrado público, señales gra-
duales, tipo de alojamiento de tránsito, la accesibilidad a destino, control de acceso, enlaces
de intersección, los factores de seguridad, la ubicación de los signos, canalización, pendientes
y drenaje.
Un análisis de la tierra actual o propuesto utiliza a lo largo o cerca de un corredor vial se hace
para determinar si hay una falta de dar o incluir un diseño que incorpora las aceras e insta-
laciones peatonales. El efecto de la adición de nuevas aceras en la zona se revisa para ga-
rantizar la seguridad del usuario. Se consideran las limitaciones ambientales tales como
humedales, llanuras de inundación, pendientes pronunciadas, propiedades históricas o la
arqueología, sitios de contaminación peligrosos, especies raras o en peligro de extinción y
tierras de cultivo.
Una última consideración es si o no un cruce, camino o de tránsito pasillo, subdivisión o área
de uso de la tierra pueden ser rediseñados o reequipar con aceras e instalaciones peatonales
con eficacia.
La información no fácilmente disponible puede obtenerse a través de los métodos siguientes:
Observación, Discusión con los gobiernos locales, grupos de planificación, propietarios, or-
ganizaciones cívicas y grupos de trabajo, reuniones de información pública/folletos, informes
de accidentes, cuestionarios, arquitectónico Junta Accesibilidad, Distritos Escolares Locales,
Delaware Consejo de bicicletas, Parques de DNREC y Recreación, Tierra y Agua, Servicios
Técnicos y Aire y secciones de Gestión de Residuos, Oficina de Preservación Histórica del
Estado, o del Suelo de Conservación de Servicio-USDA
10.8.5 GARANTIZA Warrants en función del volumen de peatones no se han establecido
para las aceras. Volúmenes reales contados en un momento dado pueden no reflejar la de-
manda de uso peatonal. Factores como pobres instalaciones existentes (que desalientan el
uso), las condiciones meteorológicas, horarios escolares, días de fiesta, los cambios de uso
del suelo propuestos, áreas de crecimiento, la proximidad de los lugares de tránsito y de

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depósito/paradas, y otros factores afectan el uso peatonal actual. Por lo tanto, muchos de los
beneficios de la construcción, reconstrucción, o la ampliación de las aceras y las instalaciones
peatonales no son cuantificables con la magnitud real de lo desconocido beneficio de segu-
ridad. Esto es en parte porque las personas tienden a caminar donde hay banquetas y aceras
tienden a ser instalado donde las personas están caminando. Además, el uso de peatones y
los volúmenes no se recogen regularmente por organismos de planificación y de transporte y
no pueden ser fácilmente pronosticadas, modeladas o predecir.
La necesidad de aceras debe estar relacionado con la clasificación funcional de las calles.
Por ejemplo, calles colectoras son más propensos a tener un mayor uso de peatones y los
volúmenes de las calles residenciales. Calles colectoras son utilizados normalmente por los
peatones para acceder a transporte público, desarrollos comerciales u otros varios usos de la
tierra en la arteria a la que se alimentan. Aceras sin duda deben ser dados a lo largo de las
fachadas desarrolladas de calles arteriales en las zonas de uso de la tierra que promuevan la
actividad peatonal.
Aceras deben considerarse siempre que haya recorrido peatonal regular o periódica a lo largo
de una camino, calle o tránsito corredor existente. Aceras también deben ser considerados a
lo largo de cualquier calle, camino o de tránsito corredor en las zonas desarrolladas no pre-
vistos con las banquinas, incluso si la actividad peatonal existente aparece la luz.
10.8.6 GUÍA DE DISEÑO PARA LA CIRCULACIÓN DE PEATONES SAFE Cada vez se
está iniciando o planeado un proyecto donde existe el movimiento de peatones o se prevé, el
alcance inicial y planificación involucrados con el proyecto deben dar el espacio adecuado
dentro del derecho de paso de corriente o futuro para la circulación de peatones seguros.
Aceras a ser financiadas y mantenidas por otros también pueden ser incluidos en un proyecto.
Cuando hay banquinas o pasarelas para uso de peatones existentes, aceras deben ser
evaluados en la fase de desarrollo del proyecto para la condición, anchura adecuada, conti-
nuidad y límites. ¿Dónde se están utilizando las banquinas para el movimiento de peatones, la
instalación de una acera paralela puede ser considerado, porque las banquinas deben ser
realizadas a través de las intersecciones donde carriles de giro y zonas peatonales no deben
combinarse.
Aceras deterioradas deben ser evaluados para la rehabilitación o reconstrucción y la anchura
adicional que sea necesario. Sistemas incompletos deben ser considerados para la conexión
con nuevas aceras y terminan a las terminaciones lógicas.
Durante el proceso de revisión de la subdivisión menudo dedicar derecho de paso a los
corredores de transporte y/o el espacio abierto. La dedicación de un espacio abierto a menudo
puede incluir zonas cercanas a un borde de la camino, dando una zona de amortiguamiento.
Políticas acera del condado dan para la circulación de peatones limitada dentro de un desa-
rrollo. El mantenimiento de este tipo de instalaciones peatonales se convierte en la respon-
sabilidad del desarrollo, la ordenanza local, dueño de la propiedad adyacente, o entidad de
gobierno.
Peatonales y aceras proyectos en las intersecciones o en los corredores de camino/de trán-
sito pueden incluir el diseño, rediseño, o medidas de templado de tránsito. Estos podrían
incluir endurecimiento de turno radios, islas canalizados, medianas y bordillos, islas de refu-
gio, rotondas, bulbos, estrechamientos, firma, rayas, albergues de tránsito, y otras caracte-
rísticas.

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La ampliación de los límites del proyecto más allá de la camino o de tránsito mejoramientos
relacionados sobre distancias razonables o cortas se puede considerar con el fin de incluir las
instalaciones necesarias para peatones en las intersecciones cercanas, dar un acceso seguro
a los servicios de transporte público, o para evitar lagunas acera cortos. Esta decisión se
puede llegar en cualquier momento durante la fase de desarrollo o de diseño del proyecto, y
se puede ajustar o eliminado, según sea necesario. El alcance del proyecto y la financiación
pueden tener que ser revisado en consecuencia.
10.8.7 PEATONAL DE ACCIDENTE DE HISTORIA Un factor importante en la definición de
la necesidad y la localización y diseño de una acera es la historia de accidente. Tenga en
cuenta que no todos los accidentes resultan en un informe del accidente de la policía; com-
plementar los datos de los informes de accidentes con las observaciones de campo y discu-
siones con las partes interesadas. El proceso de desarrollo del plan debe incluir un estudio
para definir: • ¿Dónde y cómo se produce el accidente: es decir, en una intersección o la
mediana, a lo largo del camino, la banquina o en la acera existente, de la banquina, o en un
alojamiento de tránsito? ¿Quién fue el responsable? ¿Cuál fue el origen y destino de los
peatones? ¿Cuáles son los movimientos peatonales normales en esa área? ¿Hubo algún
alojamiento peatonales, dispositivos Lumination, señales de alerta, los dispositivos de segu-
ridad o de control de tránsito, la participación del alcohol u otras circunstancias que contri-
buyen existente?
10.8.8 ALOJAMIENTOS sitio existente Típicamente incluye en el desarrollo del proyecto y
proceso de diseño es la evaluación de la condición de la red de la acera existente dentro del
proyecto y el área adyacente. Esta evaluación incluirá: La ubicación de las calzadas exis-
tentes, banquinas, caminos desgastados, y enlaces de vías verdes; La ubicación de los sis-
temas de pasarela incompletas que colindan o están dentro existente derecho de vía; El
estado de las instalaciones existentes y lo bien que funcionan o tienen capacidad de movi-
miento de peatones; Cualquier características geográficas o arquitectónicas que limitan que
mejoran o reducen la viabilidad de la construcción de instalaciones para peatones; Cualquier
modificación mayor o menor en la camino o el diseño de tránsito que pueden mejorar o reducir
la viabilidad de la construcción de instalaciones para peatones; Tránsito existente o depósito
detiene con peatonales o caminos comodidades; y usos, u otros usos de la tierra en desarrollo
han dado o incluir un diseño que incorpora las aceras peatonales y comodidades para el
autobús escolar se detiene, vías verdes o calzada enlaces a otros usos de la tierra y el acceso
parada de tránsito para el movimiento peatonal seguro y circulación.
10.8.9 PEATONAL INSTALACIONES DISEÑO Nuevas y mejoradas instalaciones para
peatones deben cumplir con las normas de la ADA; La información aquí contenida no incluye
todas las normas de la ADA. Contacto Coordinador ADA de DelDOT y se refieren a DelDOT
de Estándar Detalles Constructivos para obtener información adicional.
Evite las superficies combadas dentro de la ruta de acceso de peatones tanto como sea
posible. Superficies deformadas pueden causar una silla de ruedas se vuelva inestable al
hacer que una rueda de perder el contacto con el suelo.
La altura libre mínima de espacio peatonal es 80 en [2 m]. Objetos que sobresalen en este
espacio como signos y cajas de servicios públicos presentan un peligro para los discapaci-
tados visuales.
10.8.9.1 REQUISITOS ACERA Para las nuevas aceras de una anchura mínima de 5 pies [1,5
m], sin incluir el ancho de la parte superior de la acera, se requiere. Para las nuevas aceras en

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pasos subterráneos o puentes, o cuando hay una obstrucción para el que la acera debe ser
reducido, una anchura mínima de 4 pies [1,2 m] es permisible. Si la acera es más estrecho que
5 pies [1,5 m], espacios luego pasan al menos 5 pies por 5 pies [1,5 m por 1,5 m] se darán a
intervalos que no excedan 200 pies [61 m]. Aceras más anchas pueden ser preferidos o re-
queridos por la ordenanza local, dependiendo del volumen y la naturaleza del tránsito pea-
tonal. Espesor mínimo acera puede variar de acuerdo a los materiales, pero tenga al menos 4
en [100 mm] para Portland Cement Concreto. Un espesor mínimo de 6 en [150 mm] se re-
quiere en las áreas de entrada y calzada. La pendiente transversal máxima es del 2%, incluso
cuando la acera transversala un camino de entrada.
Pequeñas tiras de siembra entre la acera y bordillo puede no ser práctico a menos que los
propietarios, asociaciones cívicas o programas de voluntariado pueden hacer provisiones
para el mantenimiento. Para aumentar la seguridad de los usuarios, las aceras deben estar
tan lejos de carriles de circulación como práctico. Siempre que sea posible se prefiere una
anchura de amortiguamiento de al menos 3 pies [0,9] m entre el borde de una acera y el borde
de una banquina, la espalda de acera o camino recorrido. A 3 pies [0,9 m] amplia franja me-
joraría la seguridad, la comodidad del conductor, y dar un área para los puestos de remoción
de nieve, de señalización y de buzón.
En los distritos centrales de negocio, áreas comerciales, complejos de apartamentos y en
general donde los edificios o zonas de aparcamiento se encuentran cerca o en el derecho de
vía, debe considerarse la posibilidad de allanar todo el ancho de la acera a la construcción,
propiedad, o derecho de paso la línea. El ancho mínimo deseable de acera entre la línea de
bordillo y fachada del edificio es [2,4 m] 8 pies. Esto permite que el espacio para los servicios
públicos y otros accesorios de camino, y la nieve limitado.
Material estándar para cualquier acera o calzada suele Cemento Portland hormigón. Sin
embargo, los materiales de la acera o calzada no se limitan a Portland Cement Concreto. Tras
la aprobación y cuando haya fondos disponibles, se pueden usar las superficies de materiales
resistentes al deslizamiento materiales más estéticos como el ladrillo, asfalto, u otro estable,
firme. Esto puede ser apropiado para zonas de tránsito calmante y en determinadas cir-
cunstancias para hacer frente a las preocupaciones expresadas por los planificadores y/o
comunidades de uso del suelo que las aceras de hormigón son estéticamente desagradable.
Al construir, reconstruir, o la ampliación de las aceras en o cerca de las intersecciones, el
diseño debe considerar la mejora de alojamientos para los peatones y los vehículos a lo largo
de la intersección. Tales elementos pueden incluir islas de refugio, las indicaciones de la señal
de peatones y fases separadas (con botón de peatones en las proximidades de la acera) y
sala de desplazamiento para tránsito Signos/postes y utilidades.
Al establecer la ubicación de las aceras, la consideración también se le dará a la necesidad
de paradas o reubicación de conflicto instalaciones de drenaje, taludes laterales, los nuevos
dispositivos de control de tránsito y de firma, crossovers de intersección, rayas, dependencias
de servicios públicos, los buzones de correo con mensajes, y de tránsito.
10.8.9.2 REQUISITOS vado Rampas se instalarán/actualizado para un proyecto en el que el
alcance del trabajo incluye la reconstrucción vial, repavimentación o cualquier construcción
acera. Ejemplos de proyectos que no requieren instalación vado son aquellos que sólo con-
sisten en la firma, el marcado de pavimento, iluminación y parches. Para los proyectos que se
encuentran en las categorías de calificación, se aplicará lo siguiente: rampas deberán ser
dados en una ruta accesible transversala la línea de bordillo. Una ruta accesible es un camino

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sin obstáculos continua, que incluye aceras y otras vías exteriores con una superficie mejo-
rada, destinados al uso peatonal.
Rampas se darán en los extremos de todos los pasos de peatones existentes y propuestas
dentro de los límites del proyecto si no hay acera existente o el proyecto incluye acera pro-
ponen. Los cruces peatonales pueden estar marcados o sin marcar.
Rampas en los cruces peatonales marcados se colocarán dentro de las líneas de cruceros
peatonales.
La rampa de acera no se ve comprometida por otras características de la camino tales como
barandas, postes, señales, entradas de drenaje, pozos de registro u otros obstáculos. Todas
las opciones para trabajar alrededor de los obstáculos deben ser considerados. Si una ruta
accesible no se puede dar alrededor de un obstáculo, entonces el obstáculo debe ser reubi-
cado. Si el obstáculo no puede ser reubicado a continuación, el director de proyecto debe
trabajar con su supervisor y ayudante de dirección para determinar la mejor solución para la
ubicación. Rampas deben ser instalados en todos los lugares necesarios cuando se construye
nueva acera, acera existente se reconstruye o una camino se pavimentadas. Todas las ubi-
caciones de rampa acera deben abordarse y no pueden ser omitidos cuando se repavimen-
tado la camino. Algunos obstáculos pueden no ser capaces de ser reubicados con el fin de
hacer una instalación peatonal accesible, incluyendo los elementos estructurales, tales como
pilares de puentes y edificios. En estos casos limitados, siempre que sea técnicamente fac-
tible instalar una rampa de acera en un lugar específico, la razón (s) debe ser documentado.
Las plazas de aparcamiento no obstaculizarán la ruta accesible asociado con una rampa de
acera.
Drenaje Positivo debe ser dada para mantener el agua de encharcamiento en rampas y en la
calle a lo largo de la ruta accesible.
La ruta accesible será a lo largo de un camino seguro para los peatones. Rampas no deben
instalarse en la que sería inseguro para cualquier peatón transversalar debido a condiciones
tales como intersecciones no controladas con altas velocidades de los vehículos, la distancia
de visibilidad inseguros, u obstáculos físicos que no se pueden transversalar como barreras
medianas en las caminos de varios carriles. Si se determina que un cruce seguro no se puede
dar, a continuación, los peatones deberán ser enviados a un cruce seguro y accesible, y la
ubicación insegura se construirán con una barrera que dirigirá peatones (incluidos los dis-
capacitados visuales) a un cruce más seguro. Los ejemplos de las barreras que podrían ser
utilizados en lugares inseguros incluyen arbustos, una tira de hierba, barandas, bolardos, una
señal informativa de doble publicado con dos puntales horizontales (uno entre 36 a 42 pul-
gadas [0,9 a 1,1 m] y la otra entre 4 a 12 pulgadas [0,1 a 0,3 m] por encima del suelo), etc. Lo
que se utilizan tendrían que considerar detectabilidad por personas con discapacidad visual,
así como las consideraciones de diseño de camino seguros para la zona despejada. Lugares
que se consideran inseguros serán revisados por la Sección de Tránsito de DelDOT. Si el
cruce no se puede hacer seguro, entonces el director de proyecto debe trabajar con su su-
pervisor y ayudante de dirección para determinar la mejor solución para la ubicación y do-
cumentar el motivo (s).
8. El proyectista debe tener en cuenta la forma en lugares de rampa acera pueden afectar
negativamente al funcionamiento y la capacidad de tránsito de vehículos.

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Rampas Diagonal (los colocados a lo largo del radio de curva, Tipo DelDOT 3) no se prefiere
cuando los peatones tendrán que cambiar de dirección en la camino con el fin de completar su
travesía. Si bien se reconoce que habrá lugares donde son la mejor opción (como en las
intersecciones con grandes radios de giro), rampas perpendiculares (DelDOT tipos 2 y 4) son
los preferidos. Rampas diagonales son a menudo un buen tratamiento cuando hay islas de
canalización en carriles de la derecha a su vez de deslizamiento. Cuando se usan rampas
diagonales, a 5 pies [1,5 m] área de aterrizaje larga inferior debe ser dada entre el radio bor-
dillo y las extensiones de línea curva, que está fuera del sentido de la marcha del vehículo. Si
esta clara la distancia no puede ser dada, no se utilizarán rampas diagonales y otro tipo de
vado se deben dar. Esta clara la distancia no es necesario para la correcta carril de giro y
deslizamiento de canalización configuraciones isla o donde hay un aterrizaje en la parte infe-
rior de la rampa en la acera.
El máximo correr cuesta de rampas es de 12: 1. Pendientes más planas deben dar siempre
que sea posible. Curb rampas en alteraciones donde un 12: 1 pendiente no es técnicamente
posible puede tener una pendiente máxima de circulación de 10: 1, para un aumento máximo
de 6 pulgadas [150 mm].
La pendiente máxima transversal de una rampa en vacío es 50: 1 (2%).
Anchura mínima vado de DelDOT es de 60 pulgadas [1,5 millones].
Cuando un 12: 1 pendiente máxima rampa acera no se reunirá con el grado acera dentro de
una longitud de 15 pies [4,570 mm] debido a una camino adyacente empinada, la última
sección de la transición de regreso a las instalaciones peatonales existentes en rampa puede
limitarse a 15 pies [4570 mm], y la pendiente de la sección que permite exceder 12: 1.
Si se requiere girar o maniobrar dentro del área de rampa acera o el aterrizaje, una pendiente
máxima del 50: se debe dar 1 (2%) en cualquier dirección. La dimensión mínima de la zona de
aterrizaje será de 60 pulgadas [1525 mm] x 60 pulgadas [1525 mm].
Las transiciones de rampa de acera para Gutter y calles deben estar al mismo nivel y libre de
cambios de nivel. No debe haber un golpe en la línea de flujo del canal o de donde la acera se
encuentra con el pavimento. Los cambios en el nivel de hasta% pulgadas [6 mm] pueden ser
verticales. ! Cambios en el nivel entre% pulgada [6 mm] y% pulgada [12 mm] deben estar en
pendiente no mayor que 2: 1. Los cambios en el nivel por encima de% pulgadas [12 mm]
deben ser tratados como una rampa y deben estar en pendiente a 12: 1 o más plano.
Teniendo en cuenta las limitaciones y las diferentes condiciones de campo, cada rampa
acera debe ser evaluado y diseñado utilizando estas guías y la Estándar Detalles de cons-
trucción.
10.8.9.3 REQUISITOS DE ADVERTENCIA DETECTABLES Advertencias detectables se
instalarán en rampas acera y en las aceras sin freno en los siguientes lugares: accesos se-
ñalizados; Entradas de alto volumen con ADT mayor que aproximadamente 400; Entradas
con una velocidad de operación de 25 m.p.h. o superior a través de la zona peatonal; Cruces
de ferrocarril.
Advertencias detectables también pueden instalarse en otras zonas cuando se determina
necesario por el juicio de ingeniería. Factores que presentan una situación potencialmente
peligrosa también pueden ser considerados, incluyendo los puntos ciegos, complicados mo-
vimientos de giro o en otras situaciones en las que los peatones con impedimentos visuales
deben ser señaladas para detener. No deben ser utilizados en todas las entradas sin tener en

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cuenta los criterios anteriores, ya que el uso excesivo puede causar confusión para los pea-
tones con discapacidad visual.
A 24 pulgadas [600 mm] tira larga de advertencias detectables (cúpulas truncadas) debe
colocarse a lo largo de la anchura completamente presionado de la rampa de acera en la
transición a la calle. Advertencias detectables también deben ser colocados en las medianas
de corte a través de e islas de corte a través.
RESPONSABILIDAD 10.08.10 MANTENIMIENTO Como política, DelDOT normalmente no
mantener las aceras. Dependiendo de su ubicación, las leyes, las ordenanzas locales y el
acuerdo actual de la ciudad o el mantenimiento de la ciudad, las aceras son el mantenimiento
y actualización de las responsabilidades del dueño de la propiedad, asociación de propieta-
rios, municipio, pueblo, ciudad, área suburbana suburbana o no, incorporados o no incorpo-
rada área, o cuerpo de gobierno que lleva jurisdicción. Delaware Transportation Corporation
generalmente contrata a cabo el mantenimiento de aceras y otros servicios de pasajeros
inmediatamente adyacentes a las instalaciones de tránsito.
Proyectos relacionados con los servicios peatonales o aceras propuestas en el programa de
Transporte de mejora tienen un acuerdo formal con la parte responsable que incluye una
descripción de las normas de mantenimiento que se confirmó y le asigna la responsabilidad de
los costos asociados para esos servicios. El mantenimiento de una instalación de peatones o
acera implica varios artículos, incluyendo la remoción de nieve, recolección de basura y es-
combros, el control de la vegetación, la reconstrucción, la eliminación de graffiti, renunciando
o re-creación de bandas (específicamente relacionados con la acera), evitando el abandono
general y deterioro por cualquier causa y alteraciones del nivel de la superficie o del subsuelo
requerida para mejorar la apariencia.
Proyectos en las calles y repavimentación Programa Suburban pueden incluir reparaciones,
reemplazo o mantenimiento general a las aceras deterioradas existentes. Para todas las
construcciones nuevas y la sustitución, guías y normas de accesibilidad deben ser seguidas.
Reparaciones DelDOT o sustituye cualquier superficie acera existente que ha sido dañado o
alterado por las fuerzas DelDOT o sus contratistas. Reparación o sustitución de aceras sigue
todas las guías y normas de accesibilidad.
10/08/11 RECORDATORIOS Cuando se proponen o iniciarse sin un acuerdo formal en
contrario aceras, DelDOT no puede asumir ninguna responsabilidad de mantenimiento.
Aunque no debe ser abordado como parte del proyecto, puede ser beneficioso para consi-
derar la necesidad de un futuro acera y reservar el derecho de paso.
Departamento de Educación de Delaware tiene reglas transporte escolar que afectan a los
derechos de transporte escolar para los niños. Estos pueden entrar en juego si ciertas co-
munidades y las escuelas están conectadas con acceso acera continua. El más significativo
es que afecta privilegios transporte escolar público pueden ser revocados.
Los gobiernos locales o jurisdicciones pueden adoptar el uso del suelo o de las regulaciones
de ordenanza de subdivisión para proteger las instalaciones de transporte, pasillos, y los sitios
de sus funciones identificadas. Esto podría incluir, pero no se limitan a, las instalaciones
dando peatonal o en bicicleta el acceso seguro y cómodo dentro y desde nuevas subdivi-
siones, desarrollo de unidades planificadas, paradas de tránsito, vías verdes, y centros de
actividades barrio tales como escuelas, parques y zonas comerciales.

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Si no se precisa en el condado, ciudad o jurisdicción local, DelDOT podrá solicitar o exigir


aceras e instalaciones peatonales que se instalen antes de la aprobación del permiso de
entrada subdivisión. DelDOT también puede solicitar la instalación de aceras e instalaciones
peatonales a lo largo de los corredores viales o de tránsito como parte del plan de mitigación
en el marco de un estudio de impacto de tránsito.
Como parte de la mejora de la red de transporte, DelDOT inicia y proyectos de diseños de la
acera para conectar las futuras rutas de tránsito, centros de tránsito, mucha Park- y paseo,
zonas de aparcamiento público/privada existente y, paradas de autobús para escuelas, em-
presas, centros comerciales, industriales parques, comunidades residenciales, o cualquier
otra institución pública o privada. Esto mejora multi-modalismo mientras que disminuye las
emisiones del tránsito de automóviles y vehículos.
10/08/12 ALTERNATIVAS DE FINANCIAMIENTO Aunque especialmente definido en el
Formulario de Iniciación del Proyecto, el proyectista debe tener en cuenta que la construcción,
reconstrucción o ampliación de las aceras pueden ser financiados por diferentes métodos y
fuentes de financiamiento.
Proyectos iniciados por DelDOT suelen ser 100% financiados por el Departamento e inclu-
yen: • Extracción y sustitución de la acera existente causada por la construcción, reconstruc-
ción, mejora o ampliación de cualquier camino, el tránsito, la seguridad o la mejora relacio-
nados con los peatones; Proyectos que faciliten fines de transporte estatales o DelDOT. Esto
puede incluir, pero no se limitan a, la mejora o ampliación de las instalaciones de tránsito,
corredores pasarela/peatonales, enlaces de vías verdes, o proyectos de mejora de la segu-
ridad.
Los proyectos iniciados por otros para el diseño y/o construcción por DelDOT tiene diversas
proporciones de fondos a juego. Estos incluyen: Los proyectos pueden ser 100% financiado
por el Programa de Calles y Revestimiento Suburban para nuevos proyectos en las aceras
que han sido aprobadas e iniciadas por DelDOT en reconocimiento a la satisfacción de las
necesidades del público, funcionarios de la ciudad, o de otros órganos de gobierno.
Los proyectos pueden ser financiados e iniciaron por un distrito escolar u otra agencia con un
partido de 50% en DelDOT. Estos incluirían aceras nuevas o reconstruidas dentro de distan-
cias cortas o termini de un proyecto fuera de un área de proyecto para conectar las aceras a
los generadores peatonales o de tránsito existentes desde o hacia las instalaciones educa-
tivas.
Los proyectos pueden ser 100% financiado e iniciado por un partido o agencia para la eli-
minación y sustitución de aceras deterioradas.
Los proyectos pueden ser de 50% financiado conjuntamente por una parte o la agencia de
ajustes de servicio público, drenaje, señales, barreras peatonales, muros de contención,
cruces, etc. necesarios exclusivamente para la seguridad y la mejora de la acera. Esto no
incluye los proyectos iniciados por el cumplimiento de la ADA.
Programa. Estos proyectos deben primero obtener la aprobación de la Junta de Asesora-
miento Técnico del DelDOT. Los proyectos se someterán a revisión y aprobación por el Se-
cretario de Transporte de final.
10.9 INSTALACIONES DE LA BICICLETA Hay una amplia gama de mejoramientos en las
instalaciones que pueden mejorar el transporte de bicicletas. Alojamientos adecuados para
los ciclistas se determinarán en el marco de Proceso de Desarrollo de Proyectos de la DelDOT

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y scoped como parte de la transferencia del proyecto antes de diseñar la iniciación. Los me-
joramientos pueden ser simples implica consideraciones mínimas de diseño, como el cambio
de entradas de rejilla de drenaje, o pueden implicar un diseño detallado como el suministro de
un carril bici.
mejoramientos de las instalaciones de los vehículos de motor a través de la planificación y el
diseño adecuado pueden mejorar los viajes en bicicleta o al menos deben evitar impactos
adversos en el ciclismo. A menos que se le niega el acceso específicamente, un cierto nivel de
uso de la bicicleta se puede anticipar en la mayoría de las caminos. Todas las nuevas ca-
minos, excepto aquellos en los que los ciclistas serán legalmente prohibidas, deben estar
diseñados y construidos bajo el supuesto de que serán utilizados por los ciclistas. Guías se
presentan aquí para ayudar a diseñar y construir mejoramientos viales e instalaciones inde-
pendientes que se adaptan a las características de funcionamiento de las bicicletas. Infor-
mación adicional incluyendo diseños de la firma, la creación de bandas, y detalles de diseño
se puede encontrar en AASHTO de Guía para el Desarrollo de Instalaciones de bicicletas.
Porque la mayoría de las caminos no han sido diseñados con el viaje de la bicicleta en la
mente, a menudo hay muchas maneras en que las caminos deben ser mejorados para
acomodar de manera más segura el tránsito de bicicletas. Condiciones viales deben ser
examinados y, cuando deberían ser dados necesarias, ensenadas de drenaje seguros, cruces
de ferrocarril seguras y pavimentos lisos. Entradas de drenaje y las cubiertas de utilidad son
los posibles problemas a los ciclistas. En el diseño de una nueva calzada, deben mantenerse
este tipo de pertenencias fuera de la trayectoria esperada de los ciclistas.
Rejillas de entrada de drenaje barra paralelas pueden atrapar la rueda delantera de una
bicicleta causando pérdida de control de la dirección. A menudo, el espacio entre barras es tal
que permite que las ruedas estrechas bicicleta a caer en las rejillas, lo que resulta en un daño
irreparable a la rueda de la bicicleta y el marco y/o lesiones al ciclista que podría ser lanzada
de la bicicleta. Estas rejillas deben sustituirse por las rejillas-bicicleta segura en la DelDOT de
Estándar Detalles de construcción. Rejillas de barras paralelas no están para ser utilizado
donde las bicicletas pueden estar presentes.
Pasos a nivel ferrocarril-camino deben estar idealmente en un ángulo recto a los rieles.
Cuanto más el cruce se desvía de este ángulo de cruce ideal, el mayor es el potencial de las
ruedas delanteras ciclistas 'estar atrapado en la forma de brida causando la pérdida de control
de la dirección. También es importante que el enfoque calzada estar a la misma altura que los
carriles.
Se debe considerar a los materiales de la superficie de cruce y de la profundidad y el ancho
camino de la brida. Si el ángulo de cruce es menor de aproximadamente 45 grados, debe
considerarse la posibilidad de ampliar el exterior del carril, la banquina o el carril bici para que
los ciclistas suficiente espacio para transversalar las vías en un ángulo recto.
Irregularidades de la superficie del pavimento pueden hacer más que causar un viaje des-
agradable. Los espacios entre las losas del pavimento o devoluciones en superposiciones en
paralelo a la dirección de desplazamiento pueden atrapar una rueda de bicicleta y causar la
pérdida de control; agujeros y baches pueden causar ciclistas que desviarse en el camino de
la circulación de vehículos de motor. Por lo tanto, en la medida en superficies practicables,
pavimento deben estar libres de irregularidades y el borde de la acera debe ser uniforme en
anchura. En las aceras de más edad puede ser necesario para rellenar las juntas, ajustar las
tapas de servicios públicos o, en casos extremos, superponer el pavimento para que sea

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adecuado para andar en bicicleta. Juntas longitudinales en pavimentos y entre el pavimento y


cunetas sartenes no deben contener más de% en [12 mm] de ancho. Bajadas longitudinales
entre el pavimento y cunetas sartenes o entre viajes carril pavimento y pavimento banquina no
deben exceder% en [18 mm]. Cantos utilizados para crear "bandas sonoras" en las aceras no
deben contener más de% en [18 mm] cuando perpendicular al recorrido de la bicicleta. Co-
rrectamente señales de advertencia ubicadas deben preceder a estos lugares.
Tratamientos Caminos destina a uso de la bicicleta debe atender las necesidades de los dos
pilotos experimentados y menos experimentados. Una solución a este reto es desarrollar el
concepto de un "ciclista diseño" y adoptar un sistema de clasificación para los usuarios de la
bicicleta como las siguientes: Grupo A-Advanced ciclistas - jinetes experimentados que
pueden operar en la mayoría de las condiciones del tránsito. Ellos constituyen la mayoría de
los usuarios de la bicicleta actuales de calles colectoras y arteriales.
Los ciclistas del grupo B-Basic - Casual o nuevo adulto y jinetes adolescentes que son menos
seguros de su capacidad para operar en el tránsito sin disposiciones especiales para ciclistas.
El piloto básico es montar a gusto en las calles del barrio y caminos de uso compartido, pero
prefieren instalaciones como carriles bici o carriles banquinas anchos en las calles más tran-
sitadas designado.
Grupo C Niños - jinetes Pre-adolescentes cuyo uso calzada se controla inicialmente por los
padres. Finalmente se les concede un acceso independiente al sistema. Se deben tomar
medidas para permitir el acceso a destinos clave sin animarles a ir en el carril de circulación de
las principales arterias.
En el diseño de las instalaciones para bicicletas se utilizan dos grandes clases de ciclistas: los
corredores del grupo A y del grupo B/C jinetes.
En general, el ciclista del Grupo A será mejor servido por el diseño de todas las caminos para
acomodar el uso compartido por los ciclistas y vehículos de motor. Esto se puede lograr por:
Dar carriles de ancho fuera o carriles para bicicletas en colector y calles arteriales construidas
con un tramo urbano (es decir, con bordillos y cunetas); Dar banquinas utilizables en las
caminos construidas con una sección rural (es decir, sin bordillos y cunetas).
Grupo B/C ciclistas son mejor servidos por una red de calles del barrio y designaron instala-
ciones para bicicletas que pueden ser dados por: Una red de instalaciones designadas para
bicicletas (por ejemplo, carriles para bicicletas, senderos para bicicletas separados, o de lado
a la calle rutas en bicicleta) a través de los pasillos de viaje clave normalmente servidos por
calles arteriales y colectoras.
Banquinas caminos utilizables en las caminos rurales, 4 pies [1,2 m] de ancho.
SELECCIÓN 10.9.1 INSTALACIONES Los factores más importantes que afectan a la
compatibilidad de los caminos para andar en bicicleta son los volúmenes de tránsito de
vehículos de motor, la velocidad de operación, y la anchura del carril de circulación y la
banquina. La selección del tipo de instalación deberá ser determinada por un análisis de estos
factores, además de los siguientes: planes maestros bicicleta estatales y locales; La proxi-
midad de las escuelas, parques y otros destinos en los que puede esperarse un ciclista in-
fantil; Presencia de una ruta de bicicleta regional significativo o designado localmente; Con-
flictos de movimiento de inflexión potenciales; y del Ambiente, las limitaciones históricas y
derecho de paso camino.

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En general, carril de circulación adicional o ancho de las banquinas pueden aumentar la


idoneidad de un camino para andar en bicicleta. Designación de los carriles para bicicletas
con signos adecuados y marcas en el pavimento le ayudará a aumentar la previsibilidad de las
dos bicicletas y vehículos motorizados movimientos. Separación adicional de tránsito de
bicicletas de tránsito de vehículos de motor en los caminos de uso compartido puede ser
deseable en alta velocidad, caminos de gran volumen, donde se puede esperar un aumento
de ciclistas niño oa lo largo de la vía redes regionales. Desarrollo de un camino de uso común
no excluye la necesidad de acomodar más experimentado ciclista en la calzada.
10.9.2 TIPOS DE INSTALACIONES Cuatro tipos básicos de instalaciones se utilizan para
dar cabida a los ciclistas: Camino compartida (No Ciclovía Designación) - carriles compartidos
son calles y caminos con ninguna disposición especial para los ciclistas. Carriles compartidos
general cuentan con 12 pies (3,6 m) de ancho de carril o menos sin banquinas, permitiendo
que los coches pasen con seguridad ciclistas sólo transversalar la línea central donde per-
misible o mudarse a otro carril de tránsito. En las zonas residenciales con anchos carriles de
3,6 [m] por lo menos 12 pies de los volúmenes de tránsito de vehículos de motor y baja ve-
locidad de los vehículos de motor promedio de menos de 30 mph [50 kmh], carriles compar-
tidos se acomodan grupo jinetes A, y, normalmente, serán adecuadas C para los ciclistas del
grupo B /. Cuando la anchura del carril existente es [3,6 m] de menos de 12 pies, ancho de
carril adicional se pide. Para mayores velocidades y volúmenes de tránsito, carriles compar-
tidos se convierten en rutas menos atractivas, especialmente a los grupos pilotos B/C.
Caminos compartida, Firmado - Estas caminos son designados por los signos de la ruta en
bicicleta y, o bien dar continuidad a otras instalaciones para bicicletas o designar una ruta
preferida a través de corredores de alta demanda. En la designación de una camino como una
calzada compartida, DelDOT debe asegurar que hay ventajas de utilizar esta ruta, la ruta es
adecuada, y se mantendrá en una manera coherente con las necesidades de los ciclistas. El
uso de la señalización y la creación de bandas asesorará al automovilista a esperar ciclistas y
estar preparado para reaccionar de manera segura.
Bike Lane - carriles bici se establecen con el marcado de pavimento adecuado y firmar por las
calles en los pasillos donde hay una importante demanda de bicicletas. Para lograr esto, el
espacio se debe dar o creado para uso preferencial por las bicicletas. Espacio adecuado,
marcas en el pavimento, control de tránsito, condiciones del pavimento, los peligros de la
superficie, etc. deben todos ser tratados. Esto le dará tanto el ciclista y el automovilista un
nivel de previsibilidad de cómo cada uno de ellos maniobrar. Los caminos marcados con
carriles bici indican que se recomienda el camino para el ciclismo seguro. Esta designación no
debe hacerse a menos que el carril bici será una ruta segura continuo para la longitud del carril
bici (por ejemplo, a través de las intersecciones y gire carriles). En la zona donde se trans-
versalan de bicicletas y vehículos motorizados de tránsito, marcas en el pavimento y señales
deben indicar la ubicación del carril bici y advertir de las posibles áreas de conflicto.
Uso compartido de Sendero - caminos de uso compartido están en derecho exclusivo de
paso y con un mínimo de flujo transversalado por los vehículos de motor. Los usuarios no
motorizados y pueden incluir los ciclistas, patinadores en línea, patinadores, usuarios de sillas
de ruedas y peatones, incluyendo caminantes, corredores, personas con cochecitos de bebé,
gente paseando perros, etc.
ENFOQUE DE DISEÑO 10.9.2.1 Dependiendo de la información dada en el formulario de la
iniciación del proyecto y/o como resultado de la reunión de alcance-proyecto, el proyectista
podría tener para evaluar uno o todos de los cuatro tipos de instalaciones como parte del

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enfoque de diseño sensible al contexto. Las bicicletas son parte del sistema de transporte
disponible. Si abordado adecuadamente, un mayor uso de la bicicleta puede contribuir a la
reducción de la contaminación del aire y el uso de vehículos de motor.
10.9.3 COMPARTIDO EN LAS CAMINOS Se produce más recorrido de la bicicleta en las
calles y caminos que no tienen designación ciclo vía (camino compartido) porque el sistema
de calles existente es adecuada para manejar un viaje seguro y eficiente de la bicicleta. En la
revisión de un proyecto de uso comunitario, el elemento más importante a considerar es si o
no un espacio adecuado se puede dar para permitir el uso compartido seguro por el auto-
movilista y el ciclista. Los elementos que deben ser considerados incluyen la adición de
banquinas pavimentados, aumentando anchos de carril, la eliminación de estacionamiento en
la calle, la mejora de calidad de la superficie del pavimento, y dar rejillas de drenaje seguro, las
cubiertas de servicios públicos, cajas de control de tránsito, etc. en la zona utilizable.
Mejorar o añadir arcenes pavimentados puede ser la mejor alternativa para servir a ambos
modos. Otros beneficios de tener las banquinas mejoran el drenaje de la línea principal, la
protección de la estructura del pavimento de la línea principal, en caso de emergencia, etc.
Los efectos más evidentes del proyecto son los aumentos en el esfuerzo de diseño, los costos
de construcción, y las necesidades de derecho de vía.
Banquinas pavimentados deben ser por lo menos 4 pies [1,2 m] de ancho para acomodar el
ciclista. Sin embargo, cualquier ampliación de la banquina será una mejora para el uso ge-
neral y la seguridad del proyecto. Para el ciclista, la anchura de las banquinas utilizable no
incluye la cacerola canal, a menos que el pan canalón es 4 pies [1,2 m] o mayor en anchura.
Cuando se utilice barandilla, la anchura de las banquinas debe aumentarse a 5 pies [1,5 m].
Mayores velocidades y volúmenes combinados con un mayor uso por los ciclistas de
vehículos de motor se requiere dar más ancho de las banquinas. Controles de diseño se
encuentran en otros capítulos de este manual se suele aplicar en estas situaciones y serán
adecuados para servir a los ciclistas.
El uso de bandas sonoras o marcas en el pavimento planteadas adyacentes a banquinas de
advertencia conductores errantes o desalientan el uso de las banquinas por automovilista
puede ser un problema para los ciclistas. Las bandas sonoras deben ser marcados con una
señal de advertencia. ¿Dónde se van a utilizar no debe haber: Un camino claro de 1 pies [0,3
m] de la tira estruendo hasta el borde exterior de la calzada; Un área libre de 4 pies [1,2 m] de
la tira estruendo hasta el borde exterior del arcén pavimentado; o Un área libre de 5 pies [1,5
m] a la barandilla adyacente, frenar u otro obstáculo.
Cuando las banquinas no pueden darse, anchos carriles más anchos pueden ser alcanzable.
En los tramos de camino sin ciclovías designados, un carril exterior, ya sea Curbed o no, [3,6
m] más ancho que 12 pies pueden acomodar mejor a los automovilistas, ciclistas y uso del
suelo adyacente.
Un ancho de carril utilizable de [4,2 m] 14 pies es preferido cuando carriles bordillos son para
compartir. Esta anchura no incluye la cacerola canalón y se mide desde el borde de la raya a
raya carril o desde el borde pan canalón a la raya carril. ¿Dónde hay un grado continuo em-
pinada, la interferencia de la rejilla de drenaje, pavimento reflectores, o aparcamiento en la
calle, se prefiere un ancho de carril en vacío de 15 pies [4,5 m]. El exceso de ancho puede ser
peligroso, fomentando la explotación de dos vehículos en un carril destinado como una sola
operación de carril.

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Carriles anchas aceras tienen tres ventajas ampliamente aceptados. Pueden: Acomodar uso
de la bicicleta del vehículo/motor compartida sin reducir la capacidad de la calzada para el
tránsito de vehículos de motor; Reducir al mínimo los conflictos operativos reales y percibidas
entre bicicletas y vehículos de motor; y Wide carriles exteriores requieren la menor cantidad
de mantenimiento adicional de las diferentes instalaciones. El efecto de barrido de la que
pasan los vehículos de motor y mantenimiento de caminos rutina suele ser suficiente para
mantener el carril libre de escombros y en buenas condiciones para el ciclismo.
Amplios carriles exteriores son especialmente valiosos para los jinetes del Grupo A que son
competentes en compartir la calzada con los vehículos de motor. Lo mismo no puede decirse
de Grupo B/C jinetes. Excepto en calles residenciales o de bajo volumen, carriles de ancho
externos no son generalmente suficientes para dar el grado de comodidad y seguridad re-
querida por los ciclistas menos calificados o niños y harán poco para alentarlos a montar.
Carriles anchas aceras serán más aplicable en las zonas urbanas en las principales calles
donde los corredores del grupo A es probable que se operan. Si no existe una alternativa para
el Grupo B/C jinetes, por lo general se deben utilizar un carril bici o en la banquina.
El proyectista no debe pasar por alto el potencial de fomentar el uso de bicicletas en las rutas
rurales. Adición de 4 pies [1,2 m] de banquina pavimentado y un 4 en [100 mm] franja de borde
puede dar con seguridad esto.
Instalaciones con estacionamiento en la calle dan una mayor oportunidad para que los con-
flictos entre ciclistas y automovilistas desde el piloto será de entre el tránsito y los vehículos
estacionados en movimiento. El ciclista está sujeto a la apertura de las puertas del coche, salir
de los vehículos, espejos extendidos que estrechan los viajes espaciales y la visibilidad re-
ducida. Cuando este tipo de operación es que se les permita, se necesita un carril de esta-
cionamiento de un ancho mínimo de 3,6 [m] 12 ft.
La calzada compartida también puede ser ocupado por los obstáculos superficiales exis-
tentes o propuestos al ciclista. Estos incluyen rejillas de drenaje, las cubiertas de servicios
públicos y dependencias de control de tránsito. A lo largo de las fases de diseño y construc-
ción de estos obstáculos deben ser eliminados o éter diseñado para acomodar el uso de
bicicletas.
10.9.4 FIRMADO CAMINOS COMPARTIDA Caminos compartidos firmados son aquellos
que han sido identificados como rutas en bicicleta y se firman en consecuencia. Las razones
para la designación de una ruta determinada como preferido para el uso de la bicicleta son: La
ruta da continuidad a otras instalaciones para bicicletas, El camino es una ruta común a través
de un corredor de alta demanda, en las zonas rurales, se prefiere la vía debido al bajo vo-
lumen de vehículos de motor, la estética, o la disponibilidad de las banquinas pavimentados, o
La ruta se extiende a lo largo de calles y coleccionistas locales que conducen a un destino de
barrio, como un parque, la escuela o el distrito comercial.
La señalización de una ruta en particular sugiere que hay ventajas de utilizar esta ruta en
lugar de alguna otra alternativa. Esta designación implica que se han establecido ciertos
criterios y están siendo mantenidos. Criterios a tener en cuenta antes de seleccionar una ruta
para la designación incluyen: En los corredores de alta demanda, la ruta es una ruta directa a
través de; La ruta conecta segmentos discontinuos de otros tipos de instalaciones para bici-
cletas; Dispositivos de control de tránsito se han ajustado para reflejar el aumento de uso de la
bicicleta; Carriles más anchos bordillo se dan en comparación con paralela rutas alternativas;
y banquina o anchos carriles más anchos cumplen los mínimos establecidos.

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10.9.5 CARRILES BICI Un carril bici es una parte de la camino que ha sido designado por el
trazado de líneas, de señalización y pavimento marcas para el uso de ciclistas preferente o
exclusiva. Cuatro diseños típicos de carril bici se muestran en la Figura 10-6.
Carriles bici son considerados cuando se desea delinear espacio vial disponible para uso
preferente por los ciclistas. El principio y el final del carril bici deben estar claramente firmados
y marcados. Carriles bici no deben ser designados en las caminos, donde el carril debe doblar
en un lugar inseguro.
Marcas del carril bici pueden aumentar (especialmente B/C jinetes) la confianza de un ciclista
en los automovilistas no perderse en su/su trayectoria de desplazamiento. Del mismo modo,
los automovilistas que pasan son menos propensos a desviarse a la izquierda fuera de su
carril para evitar los ciclistas en su derecho. Provisión con señalización adecuada debe ha-
cerse por un carril bici continuo a través de carriles de giro y en las intersecciones. En las
caminos de alta velocidad, donde se introduce un carril de giro a la izquierda, un carril bici se
debe continuar a la derecha del carril de alta velocidad.
Carriles bici deben ser las instalaciones de un solo sentido y llevar tránsito en la misma di-
rección que el tránsito de vehículos de motor adyacente. No se recomiendan los carriles bici
bidireccionales en un lado de la calzada cuando promueven a caballo contra el flujo de tránsito
de vehículos de motor. Mal camino a caballo es una causa importante de accidentes de bici-
cleta y viola las reglas del camino como se establece en el Código Uniforme Vehículo de
Delaware. Carriles para bicicletas en las calles de un solo sentido deben estar en el lado
derecho de la calle, excepto en las zonas donde un carril bici a la izquierda disminuirá el
número de conflictos potenciales (por ejemplo, los conflictos con el tránsito de ómnibus pe-
sados). Carriles bici Contra flujo pueden ser considerados en circunstancias excepcionales en
zona urbana, donde se pueden utilizar los dispositivos de control de tránsito adecuadas para
garantizar la seguridad de los usuarios.
Por los caminos sin bordillos y cunetas, el ancho mínimo carril bici es de 4 pies [1,2 m].
Ciertas condiciones de borde indican la necesidad de anchura adicional carril bici. Si se
permite el estacionamiento, el carril bici debe ser colocado entre la zona de aparcamiento y el
carril de circulación y tienen una anchura mínima de 5 pies [1,5 m].
Cuando se permita el aparcamiento, pero una franja de aparcamiento o puestos no se utili-
zan, el área compartida debe tener un mínimo de 3,3 [m] 11 pies sin una cara acera y [3,6 m]
12 pies adyacentes a una cara curva. Si el volumen de aparcamiento es sustancial o la rota-
ción es alta, un adicional de 1 a 2 pies [0,3 a 0,6 m] es deseable. Carriles bici entre la acera y
el carril de estacionamiento puede crear obstáculos para los ciclistas desde la apertura de las
puertas del vehículo y la mala visibilidad en las intersecciones y calzadas, y se oponen asi-
mismo a los ciclistas de hacer giros a la izquierda. Por lo tanto esta colocación no debe ser
considerado. Carriles bici no son aconsejables cuando existe estacionamiento en ángulo.
Carriles bici a lo largo de las partes exteriores de una calle de frenado urbano, donde se
prohíbe el estacionamiento, también requieren una consideración especial. Los ciclistas ge-
neralmente no montar cerca de una acera debido a la posibilidad de escombros, golpeando un
pedal en la acera, una junta longitudinal irregular, o una pendiente transversal pronunciada.
Carriles bici en esta ubicación deben tener una anchura mínima de 5 pies [1,5 m] de la cara
acera. Si la junta longitudinal entre la bandeja del canal y la superficie de la camino es desigual
y cae dentro de 5 pies [1,5 m] de la cara acera, debe dar un mínimo de 4 pies [1,2 m] entre la
junta y los carriles para vehículos de motor.

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Carriles bici se deben colocar dentro de la zona de las banquinas pavimentada en el borde
exterior de las zonas rurales que tienen una sección de camino sin aceras, cunetas y con
parking infrecuente. Carriles bici deberán tener un ancho mínimo de 4 pies [1,2 m]. Cuando la
banquina puede dar anchura de maniobra adicional, una anchura de 5 pies [1,5 m] o más es
preferible; anchos adicionales son deseables donde el tránsito sustancial camión está pre-
sente, o cuando hay exceso de velocidad de los vehículos.
Un carril bici debe ser delineado de los carriles de circulación de vehículos de motor con un 6
en [150 mm] amplia línea blanca sólida. Carriles bici deben contar con un drenaje adecuado
para evitar el encharcamiento de agua, derrumbes, la acumulación de escombros y otros
peligros potenciales para el ciclista. Superficie adecuada pavimento, ensenadas de parri-
lla-bicicleta segura, cruce de ferrocarril seguro y tránsito señales que responden a las bici-
cletas siempre deben ser dados en las caminos donde se designan los carriles para bicicletas.
Barreras levantadas marcas en el pavimento y criados pueden causar dificultades de direc-
ción para los ciclistas y no deben ser utilizados para delimitar carriles para bicicletas.
Figura 10-6 Secciones transversales carril de la bici

10.9.5.1 intersecciones con carriles bici Carriles bici tienden a complicar tanto
de bicicletas y vehículos de motor girando movimiento en las intersecciones. Debido a que
animan los ciclistas para mantener a la derecha y los automovilistas para mantener a la iz-
quierda, ambos operadores están un tanto desalentados de fusión antes de vueltas. Así,
algunos ciclistas comenzarán izquierda se convierte desde la derecha carril bici lado y algunos
automovilistas comenzarán giros a la derecha de la izquierda del carril bici. Ambas maniobras
son contrarias a las normas establecidas de la camino y dan lugar a conflictos.
En las intersecciones, los ciclistas de proceder directamente a través y los au-
tomovilistas que dan vuelta a la derecha deben transversalarse. Configuraciones de trazado
de líneas y de señalización que fomentan estos cruces antes de la intersección, de una ma-
nera fusión, son preferibles a los que forzar el cruce en la vecindad inmediata de la intersec-
ción.
El diseño de un carril bici debe incluir marcas en el pavimento apropiados y
señalización y acercarse a cruces para reducir el número de conflictos. Guía para la señali-
zación y la marcación de carriles bici pavimento se muestra en el MUTCD y AASHTO de GUÍA
PARA EL DESARROLLO DE INSTALACIONES DE BICICLETAS.

10.9.6 USO COMPARTIDO CAMINO Un camino de uso compartido es una


instalación que está separada físicamente de la calzada y para uso exclusivo de los modos
distintos de los vehículos motorizados. Inicialmente percibido como vías para bicicletas, estas
instalaciones han crecido en popularidad servir ciclistas, patinadores en línea, patinadores,
usuarios de sillas de ruedas y peatones, entre ellos, los caminantes, corredores, personas con
cochecitos de bebé, gente paseando perros, etc.

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Estas instalaciones deben diseñarse de acuerdo con las normas de la Ley de


Estadounidenses con Discapacidades para trayectos de transporte compartido. Pendiente
máxima, pendiente transversal y la velocidad de cambio en el grado deben ser examinados
cuidadosamente durante el proceso de diseño. Debido a su atracción de usos múltiples son
una valiosa adición a la red de caminos y la gama de servicios disponibles para los planifi-
cadores e ingenieros que buscan mejorar las condiciones de todas las categorías de viajeros.
Pueden servir a la vez un medio de transporte y la función recreativa y han demostrado ser
generadores importantes de uso de la bicicleta. Grupos A y jinetes B/C (al igual que otros
usuarios no motorizados) pueden beneficiarse de la ausencia de circulación de vehículos de
motor en estas rutas. Si se espera que los volúmenes de bicicletas y peatones, y se espera un
gran número de conflictos, puede ser necesario considerar un centro peatonal independiente.
La inclusión de un camino de uso común en un proyecto sería el resultado del
proceso de planificación y se describe plenamente en la documentación de la iniciación del
proyecto. La figura 10-7 muestra el diseño de una ruta típica uso compartido.
Caminos de uso compartidos ofrecen a los usuarios un acceso directo a través
de áreas residenciales, dan oportunidades de recreo agradable, y dan acceso a las zonas que
no son accesibles en vehículo de motor y zonas sólo se puede acceder por las instalaciones
de la camino de acceso limitado cerrada a este tipo de usuarios.
Carriles bici separados pueden ser referidos como "senderos de usos múltiples"
o "vías verdes" a pesar de que son ligeramente diferentes instalaciones. Un sendero nor-
malmente se ejecuta a lo largo de un derecho independiente de tal manera como corredor de
ferrocarril abandonado, y una vía verde es un corredor de tipo parque de tierra que pueden o
no incorporar una pista dentro de sus límites. Las categorías de criterios de diseño que se
aplican a los caminos de uso compartido se basan en los utilizados para caminos, incluyendo
la alineamiento horizontal, la alineamiento vertical, holguras verticales y laterales, la distancia
de visibilidad, los grados y las estructuras de pavimento. La similitud no se traslada a los
criterios actuales, las características de operación son significativamente diferentes.
Incluso cuando se da una trayectoria compartida, mejoramientos en las calles
para hacer frente a este modo de transporte no debe pasarse por alto. Muchos usuarios aún
utilizan el sistema local de la calle percibiendo que sea más conveniente, más seguro y mejor
mantenido, sobre todo para los viajes de servicios públicos.
10.9.6.1 SEPARACIÓN ENTRE USO COMPARTIDO CAMINOS Y CAMINOS
Uno de los elementos más importantes en el diseño de un camino compartido exitosa es la
separación entre la trayectoria y cualquier caminos adyacentes. A menos que haya una se-
paración adecuada habrá problemas operativos que lo hacen más deseable y conveniente
para el usuario para utilizar la calzada. La separación mínima de un carril bici de una camino
es de 5 pies [1,5 m]. Cuando este mínimo no es posible una barrera adecuada al menos 44 en
[1,1 m] de altura debe ser dada.

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Los problemas asociados con la localización de los caminos de uso compartido


demasiado cerca de una camino incluyen: Figura 10-7 Sección transversal de dos vías
Compartido Uso Camino en Derecho por separado de manera

• Requiere una dirección de tránsito de bicicletas para montar contra el tránsito


de vehículos de motor; Al entrar o salir de un ciclista camino que va contra el tránsito tienden a
continuar en el lado equivocado; Crea conflictos de flujo no estándar en las intersecciones;
Las señalizaciones para los usuarios viales son al revés para el ciclista flujo contra; Muchos
ciclistas percibirán la calzada como más conveniente, mejor mantenerse o más seguro; En las
intersecciones y accesos, los conductores esperan que el ciclista para detener o el rendi-
miento, pero esto no suele ocurrir; Los vehículos se detuvieron en calles transversales y los
vehículos que salen de las calles laterales y entradas de vehículos bloquean el camino; y la
distancia entre las dos instalaciones puede requerir el uso de una barrera de crear un peligro
para el ciclista y el automovilista.
Debido a los problemas cuando los caminos de uso compartido se encuentran
demasiado cerca de una camino, otros tipos de ciclovías pueden ser más práctico para el
alojamiento de los ciclistas.
10.9.6.2 ANCHO Y LIQUIDACIÓN Dos vías de caminos compartidos deben tener un mínimo
de 10 pies [3,0 m] de ancho. En áreas de alto uso puede ser deseable para aumentar el ancho
de [3,6 m] 12 ft.
Un área mínima graduada de 2 pies [0,6 m] de ancho se debe mantener adyacente a ambos
lados de la acera. Sin embargo 3 pies [0,9 m] o más es deseable dar el visto bueno de árboles,
postes, paredes, vallas, barandillas u otras obstrucciones laterales. Una separación mínima
de 5 pies [1,5 m] en el borde de la acera camino a la cima de la pendiente es deseable. De-
pendiendo de la altura del terraplén, puede ser necesario para dar una barrera física.
El ancho mínimo de un camino de uso común unidireccional es de 6 pies [1,8 m]. Sin em-
bargo, sin la aplicación adecuada, se puede prever que el camino será utilizado como una
instalación de dos vías y diseñado en consecuencia.
La altura libre de obstáculos debe ser un mínimo de 2,4 [m] 8 pies, sin embargo, altura libre
puede necesitar ser mayor para permitir el paso de vehículos de mantenimiento y, en los
cruces y túneles, una distancia de 10 pies [3 m] es deseable para la distancia vertical, tímido
adecuada.

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VELOCIDAD DIRECTRIZ 10.9.6.3 El ciclista controla la velocidad directriz y depende de


varios factores, incluyendo el tipo y la condición de la bicicleta, el propósito del viaje, la con-
dición y la ubicación de la trayectoria de uso común, la velocidad y dirección del viento y la
condición física de el ciclista. Caminos de uso común deben ser diseñados para una velocidad
de la bicicleta seleccionada que es al menos tan alta como la velocidad preferida de la ciclista
más rápido. En general, una velocidad mínima de 20 mph [30 kmh] se debe utilizar; sin em-
bargo, cuando el grado supera el 4% con una velocidad de 30 mph [50 kmh] es aconsejable.
Para la mayoría de aplicaciones de trayectoria de la bicicleta la tasa de peralte variará desde
un mínimo de 2% (el mínimo necesario para estimular el drenaje adecuado) a un máximo de
aproximadamente 3% (más allá de la que podría esperarse de maniobra dificultades por
ciclistas lentos y tricyclists adultos). La tasa de peralte mínimo de 2% será adecuado para la
mayoría de condiciones y simplificará la construcción.
Para una tasa de peralte (e) del 2%, los radios de curvatura mínimo es de 80 pies [25 m] para
una velocidad de 20 mph [30 kmh] y 260 pies [80 m] para una velocidad directriz de 30 mph
[50 kmh]. Cuando curvas de radio de calidad inferior se deben utilizar en las rutas de bicicleta
debido a derecho de paso restricciones, consideraciones topográficas u otras señales de
advertencia, la curva estándar y marcas en el pavimento suplementarios deben ser instalados
de acuerdo con el MUTCD. Los efectos negativos de las curvas de calidad inferior también
pueden ser parcialmente compensados por la ampliación de la acera a través de las curvas.
10.9.6.4 GRADOS Grados en caminos compartidos deben mantenerse al mínimo, espe-
cialmente inclina en mucho tiempo. Grados superiores al 5% no son deseables debido a que
los ascensos son difíciles para muchos ciclistas que suben y los descensos causan algunos
ciclistas que exceden las velocidades a las que son competentes. Dónde dictados del terreno,
los grados más de 5% y menos de 500 pies [150 m] de largo son aceptables cuando se usa
una velocidad directriz superior y se da el ancho adicional. Grados una inclinación mayor que
3% puede no ser práctico para caminos compartidos con piedra triturada u otras superficies no
pavimentadas a causa de la manipulación y el aumento de los problemas de mantenimiento.
Si se deben utilizar los grados excesivos hay varias alternativas para hacer frente a este
problema. Estos son: Ensanchar el camino para que los usuarios más lentos para caminar;
Dar firma, alertando a los usuarios de la empinada cuesta por delante; Dar señales de velo-
cidad recomendada, superar el mínimo distancia visual de detención; Superar las distancias
mínimas horizontales, áreas de recuperación, y si es necesario agregar carriles de protección;
o puede golpear la superficie. Dependiendo de la capacidad del ciclista, el ángulo de inclina-
ción puede variar. Alturas de pedales pueden ser diferentes, pero en general un ángulo de
inclinación 25o hará que el pedal de huelga de la superficie. En el diseño, se debe utilizar un
ángulo de inclinación de 15 a 20 °.
Las siguientes ecuaciones se usan para determinar el radio mínimo de curvatura.

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R = Para Unidades estadounidense consuetudinarios: 0.067V2 R = tan0 Para Unidades


métricas: 0.0079V2 bronceado 9 Donde: R = radio mínimo de curvatura ft [m] V = velocidad
Diseño mph [km/h] = 0 del ángulo de inclinación respecto a la vertical (grados) Cuando el
ángulo de inclinación se aproxima a 200, el radio mínimo se convierte en una función del
peralte de la superficie de vía, el coeficiente de fricción entre los neumáticos de la bicicleta y
de la superficie y la velocidad de la bicicleta. Por esta condición de diseño, el radio mínimo de
curvatura o se pueden derivar de la ecuación: 151 Para unidades de EE.UU. habituales: V2 R
= e +F 100 10.9.6.5 ALINEAMIENTO HORIZONTAL Para Unidades métricas: V 2 R =
-A e100 1271 + F A diferencia de un vehículo de motor, una bicicleta debe ser
inclinó al entrar en una curva para evitar que se caiga hacia afuera. Si los pedales ciclistas a
través de una curva y se inclina demasiado, el pedal Donde: R = Radio mínimo de curvatura
pies [m] V = velocidad Diseño mph [km/h] e = Tasa de peralte bikeway (Por ciento) F = Coe-
ficiente de fricción Las variables de la ecuación son de alcance limitado. Rutas compartidas
son sujetas a las Americans with Disabilities Act. Pistas de fondo se limitan a un máximo de
3%. Factores de fricción son controlados por el sentido del jinete de incomodidad. Las figuras
10-8 y 10-9 dan una referencia fácil para la aplicación de diseño.
Si el radio mínimo no es posible, se deben instalar señales de advertencia y otra señalización
suplementario según el MUTCD DISTANCIA 10.9.6.6 VISTA El tránsito de bicicletas com-
placientes distancia de visibilidad normalmente controla el diseño de una ruta de uso com-
partido. En algunos casos, la distancia de visibilidad para los peatones y los usuarios de sillas
de ruedas se debe considerar también.
Figura 10-8 Deseable radios mínimos para pavimentada Compartido Uso Paths1
Velocidad Diseño (V) Radio mínimo (R)
mph [km/h] pies [m]
12 [20] 36 [12]

20 [30] 100 [27]

25 [40] 156 [47]

30 [50] 225 [74]

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1
Basado en un ángulo de inclinación de 150 Figura 10-9 radios mínimos para
pavimentada Compartido Uso Paths1
Diseño Fricción Mínimo
Velocidad Factor f Radio
(V) (Pavimentado (R)
mph superficie) ft (m)
(Km/h)
12 [20] 0.31 30 [10]

20 [30] 0.28 90 [24]

25 [40] 0.25 1155


[47]]
30 [50] 0.21 260
[86]
'Caminos Basado en 2% Peralte tarifas y 200 Ángulo de inclinación Para dar los ciclistas la
oportunidad de ver y reaccionar ante lo inesperado, un camino de uso común deben diseñarse
con una adecuada distancia de frenado a la vista. La distancia requerida para llevar una
bicicleta a una parada controlada completo es una función del tiempo de percepción y el freno
de la reacción del ciclista, la velocidad inicial de la bicicleta, el coeficiente de fricción entre los
neumáticos y el pavimento, y la capacidad de frenado de la bicicleta.
La distancia de visibilidad de parada mínimo de bicicletas se basa en una percepción y
reacción del freno tiempo total de 2,5 segundos y un coeficiente de fricción de 0,25, para dar
cuenta de las pobres características de frenado clima húmedo de muchas bicicletas. Por
caminos de dos vías para bicicletas, la distancia de visibilidad en sentido descendente, es
decir, donde G es negativo, controlará el diseño. La distancia visual se calcula utilizando la
siguiente ecuación (s): Para Unidades estadounidense consuetudinarios: S = V 2 3.67V + 30
((± G) Para Unidades métricas: V 2 S = ■ 254 ( f ± G) 1,4 Donde: S = Distancia mínima visual
de detención, m V = Diseño Velocidad, mph [km/h] G = Grado, ft/ft [m/m] - La duración mínima
de la curva vertical (descendente Neg, ascendente + Pos) necesario dar distancia mínima
visual de detención a distintas velocidades en las curvas verticales de la cresta está dada por
la siguiente ecuación. Los supuestos utilizados en la ecuación son la altura de los ojos del
ciclista es de 4,5 pies [1,4 m] y una altura de objetos de cero reconociendo que existen im-
pedimentos para el recorrido de la bicicleta a nivel del pavimento.
Para Unidades estadounidense consuetudinarios: Cuando S> LL = 2S-900/A Cuando S <LL
= AS2/900 Para Unidades métricas: Cuando S> LL = 2S- (280/A) Cuando S <LL = AS2/280
Donde: L = Longitud mínima de Vertical Curva pies (m)> 3 pies [1,0 m] S = Detener Sight
Distancia pies [m] A = diferencia algebraica (%) Altura del ojo ciclista = 4.5 pies [1,4 m] Altura
del objeto = 0 pies [0 m] V ■ + - Los ciclistas viajan con frecuencia al tanto de vías para bicicletas. En
caminos estrechos de la bicicleta, los ciclistas tienen una tendencia a montar cerca de la mitad de la
trayectoria. Por estas razones, y debido a las graves consecuencias de una cabeza en accidente de bici-
cleta, espacios laterales en curvas horizontales deben calcularse en base a la suma de las distancias de
frenado a la vista para los ciclistas que viajan en direcciones opuestas alrededor de la curva. Cuando esto

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no sea posible o factible, debe considerarse la posibilidad de ampliar la ruta a través de la curva, la
instalación de una franja central de color amarillo, la instalación de una curva por delante señal de
advertencia de acuerdo con el MUTCD, o alguna combinación de estas alternativas.
Tablas y curvas para las soluciones de ambas ecuaciones distancia de visibilidad, bajo di-
versas condiciones de diseño, se pueden encontrar en AASHTO de Guía para el Desarrollo de
Instalaciones de bicicletas.
10.9.6.7 INTERSECCIONES Las intersecciones con las caminos son las consideraciones de
seguridad importantes en el diseño de ruta compartida. Hay tres tipos básicos de-path camino
intersecciones: a mitad de cuadra, el recorrido y complejo adyacente. Si ubicaciones alterna-
tivas están disponibles, se debe seleccionar el que tiene las condiciones más favorables de
intersección.
Cruces a mitad de cuadra se debe colocar lo suficientemente lejos de la intersección de
permanecer fuera de la mezcla de tránsito vehicular acercarse y entrar a una intersección.
Puede ser preferible dar una trayectoria de la bicicleta mediados de bloque de transversala-
miento a una distancia mínima de 100 pies [30 m] de la intersección vehicular. Hay otros
elementos que deben tenerse en cuenta en este tipo de travesía, incluyendo el derecho de
cesión manera, los dispositivos de control de tránsito adecuadas, distancia de visibilidad, islas
de refugio y marcas en el pavimento. El ángulo de intersección preferido para este tipo de
cruce es 900.
Intersecciones de trazado adyacentes se producen cuando la trayectoria es paralela a una
camino y atraviesa un camino de entrada u otra camino de intersección tal como una inter-
sección en T o una simple intersección de cuatro patas. En el diseño de este tipo de cruce es
importante para mantener la ubicación cerca de la intersección. Esto permite al usuario de
motorista y la ruta de reconocer que son una parte de la mezcla de tránsito y para estar
preparados para reaccionar en consecuencia. En esta situación, el usuario se enfrenta a
múltiples conflictos. La principal camino puede ser la ruta paralela o la camino de intersec-
ción. Es necesario derechos claramente definidos de forma y de los dispositivos de control de
tránsito apropiados ajustados para reflejar la adición del componente de ruta compartida en el
flujo de intersección. Ingeniería de tránsito considerable debe ser utilizado para hacer este tipo
de cruce seguro.
Intersecciones complejas se definen como todos los otros tipos de intersecciones de rutas
con las caminos. Estas intersecciones son únicos y deben ser diseñados como sitio especí-
fico. Varios tratamientos alternativos están disponibles, tales como mover el cruce, la insta-
lación de una señal, el cambio de tiempo de señalización, o la prestación de una isla refugio.
Si estos u otros productos de seguros no son posibles, puede ser preferible tener el desmonte
ciclista y caminar la bicicleta a través de la intersección. Los proyectistas deben asegurar que
la señalización está en el lugar adecuado para alertar a los vehículos y los usuarios de la
bicicleta de su intención de diseño.
En la mayoría de los casos, el costo de la calificación que separa el camino de uso compar-
tido de la camino será un costo prohibitivo. Sin embargo, para los cruces de autopistas y otros
de alta velocidad, arterias de gran volumen, una estructura de separación de grado puede ser
el único tratamiento posible o práctico.

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Cuando ocurren en las intersecciones de grado, una consideración importante es el esta-


blecimiento del derecho de vía. El tipo de control de tránsito que se utilizarán (señal, pare la
muestra, muestra de producción, etc.), y la ubicación, debe darse de acuerdo con el MUTCD.
Regístrate tipo, tamaño y ubicación también debe estar de acuerdo con el MUTCD. Se debe
tener cuidado para asegurarse de que los signos de trayectoria de uso compartido se en-
cuentran de manera que los automovilistas no se confundan por ellos y que las señales viales
se colocan de manera que el uso compartido de ruta usuarios no se confundan por ellos.
Es preferible que el cruce de un camino compartido y una calzada estar en una ubicación
lejos de la influencia de las intersecciones con otras caminos. El control de los movimientos de
vehículos en dichas intersecciones es más fácil y segura a cabo mediante la aplicación de los
dispositivos de control de tránsito estándar y las reglas normales de la camino. Cuando los
condicionantes físicos prohíben tales intersecciones independientes, los cruces pueden estar
en o adyacente a la del paso de peatones. ¿Quién da el derecho de paso debe ser asignado y
la distancia visual dada a fin de minimizar la posibilidad de conflictos resultantes de los mo-
vimientos de giro no convencionales. En los cruces de alto volumen, caminos arteriales de
varios carriles donde las señales no están garantizados, se debe atender a dar un área de
refugio mediana para el usuario camino compartido. Cuando los caminos de uso compartido
se transversalan en las intersecciones de caminos puede ser preferible para el ciclista des-
montar y caminar la bicicleta a través de la intersección usando cruces peatonales. señali-
zación adecuada debe ser dada a alertar al ciclista de esta condición.
Cuando los caminos de uso compartidos terminan en las caminos existentes, es importante
integrar la ruta en el sistema existente de caminos. Se debe tener cuidado para diseñar
adecuadamente los terminales para la transición del tránsito en una fusión segura o situación
divergente. señalización apropiada es necesario advertir y dirigir ambos ciclistas y automovi-
listas respecto a estas áreas de transición.
Intersecciones de ruta de bicicletas y enfoques deben estar en relativamente piso gra-
dos. Detener distancias de visibilidad en intersecciones se deben revisar y adverten-
cia adecuada se debe dar a permitir los ciclistas para parar antes de llegar la intersec-
ción, especialmente en downgrades.
Rampas en las intersecciones deben ser la misma anchura que la ruta de uso compartido.
Rampas deben dar una transición suave entre el camino el uso compartido y la calzada.
RESTRICCIÓN DE VEHÍCULOS DE MOTOR DE TRÁNSITO Caminos de uso compartido
necesitan algún tipo de barrera física en las intersecciones de caminos para evitar que los
vehículos de motor no autorizadas utilicen las instalaciones. Disposiciones se pueden hacer
para un posterior extraíble con cierre para permitir la entrada de los vehículos autorizados. El
puesto debe ser reflectoras de forma permanente para la visibilidad nocturna y pintado de un
color brillante para mejorar la visibilidad durante el día. Cuando se utiliza más de un puesto, 5
pies [1,5 m] espaciamiento es deseable. Mayor espaciamiento puede permitir la entrada a los
vehículos de motor, mientras que el espaciamiento estrecho podría impedir la entrada de
vehículos de tres ruedas para adultos y bicicletas con remolque.
Un método alternativo para restringir la entrada de vehículos de motor es dividir la entrada en
dos 5 pies [1,5 m] secciones separadas por baja paisajismo. Los vehículos de emergencia
todavía pueden entrar si es necesario por ambos lados de la jardinería. Los mayores costos
de mantenimiento asociados con el paisajismo deben ser considerados.

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CUESTIONES DE DISEÑO OTROS La superficie del pavimento preferido es una buena


calidad de toda la superficie del tiempo. El diseño de la estructura del pavimento es similar a la
de una camino. El diseño se basa en la investigación de suelo para determinar la capacidad
de carga de los suelos existentes. En este caso, la carga de control es la de los vehículos de
mantenimiento y de patrulla motorizados. La selección pavimento está influenciado por el
potencial daño de las heladas, resistencia al deslizamiento, calidad de la superficie, soporte
de borde y drenaje superficial y subsuperficial.
A desnivel automovilísticos representan un problema de diseño para la trayectoria de uso
común. La primera consideración es si o no la continuidad de seguridad se puede dar, sobre
todo en las estructuras existentes. Una anchura libre igual a la anchura enfoque de la tra-
yectoria de uso compartido además de un desplazamiento lateral de 2 pies [0,6 m] es
deseable. Holguras verticales son controlados por el tránsito de vehículos de motor. Baranda,
cercas o barreras a ambos lados de la ruta a través de las estructuras debe ser un mínimo de
44 en [1,1 m] de altura. Las juntas de expansión deben ser "bicicleta amable".
Diseño de drenaje para caminos compartidos es similar a la de una camino. Una pendiente
transversal del 2% en una dirección con corona no es preferido y también simplifica la cons-
trucción. Zanjas laterales, cubierta vegetal, la erosión y el resto de elementos de diseño de
drenaje son una parte del diseño del camino.
La designación de una acera como un camino de uso compartido no se recomienda, incluso
si la acera es más ancha de lo normal. La introducción de una diversidad de usuarios (ci-
clistas, patinadores, etc.) y sus características operativas particulares causará problemas de
seguridad para todos los usuarios. Aceras como un camino de uso común deben limitarse a
una alta velocidad o área con mucho tránsito o estructuras a través de largas y estrechas
donde es deseable la continuidad de la trayectoria.
10.10 paradas de autobús La Corporación de Tránsito de Delaware (DTC) establece lineamientos de
política y de diseño para paradas de autobús y otras facilidades de tránsito relacionados. Como parte de
las autopistas del proceso de desarrollo de proyectos y corredores atendidos por el tránsito se identifi-
carán e instalaciones apropiadas incluidas en el proyecto. La siguiente es una discusión general sobre las
paradas de autobús. Para detalles, el proyectista debe referirse a la Política de Tránsito de la Corporación
de Delaware: Parada de autobús y los pasajeros Instalaciones Normas. " 10.10.1 CRITERIOS
DE UBICACIÓN Las paradas de autobús se encuentran generalmente en o cerca de las
principales viaje generadores, destinos o en intervalos regulares en función de la densidad de
población y otros criterios relacionados tránsito demográfica relacionados. Las paradas están
ubicadas donde los pasajeros pueden embarcar y desembarcar con seguridad y donde los
ómnibus pueden entrar y salir del flujo de tránsito de forma segura. Aceras y calzadas que
sirven las paradas de autobús deben separar los peatones del tránsito vehicular. Siempre que,
es posible, se detiene en direcciones opuestas en una ruta debe estar situado directamente
enfrente de la otra.
Las paradas de autobús no deben obstruir las calzadas o zaguanes ni causar obstrucción
visual para los automovilistas o el conductor del autobús la fusión de nuevo en el tránsito. En
áreas que tienen altos volúmenes de tránsito, movimientos de giro significativos y los pasos de
peatones, la parada se debe colocar donde presentará el menor conflicto.
10.10.2 DISEÑO PARADA DE AUTOBÚS Las tres configuraciones básicas para paradas de
autobús son (ver Figura 10-10): Far-lateral (colocado inmediatamente después de una in-

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tersección), del lado Cerca (situado inmediatamente antes de una intersección), y Mid-bloque
(situado entre las intersecciones o en el lateral de un tramo de camino).
Los tres de estas configuraciones tienen ventajas y desventajas. De los tres, paradas de
encintado de gran secundarios, los colocados en el lado lejano de la intersección, se prefieren
en áreas de alto tránsito, ya que permiten un mejor funcionamiento del bus y el tránsito y el
flujo peatonal. Después de determinar la configuración de parada, se debe seleccionar el bus
de zona de parada de modelo tipo. Las figuras 10-11 muestran a través de 1017 los pará-
metros de diseño y de diseño para los cinco tipos de zonas de parada. Estos son: Acera-las
personas puestas en el aparcamiento o correr carriles adyacentes a la acera.
Bus Bay-un carril separado fuera de la influencia de una intersección, con carriles diseñados
adecuadamente desaceleración y aceleración.
Cola Jumper autobús Bay-un carril separado en el otro lado de una intersección donde el
carril de giro a la derecha es utilizado por el autobús a pasar por la cola de la señal. Se da un
carril de aceleración apropiado.
Nub-En una ubicación con estacionamiento en la calle, la acera se extiende hacia el carril de
circulación, la eliminación de aparcamiento disponible, la creación de un área lo suficiente-
mente grande como para permitir el autobús a detenerse en lado de la acera, en el carril de
marcha.
Bahía de autobús, la bahía de bus abierto y diseños de la bahía de autobús de puente de cola
dan un área protegida, lejos del tránsito en movimiento y minimizar el retardo a través del
tránsito. Sin embargo, presentan problemas para el autobús para volver a introducir el flujo de
tránsito, son caros de instalar, dar lugar a la eliminación de importantes plazas de aparca-
miento y, tal vez la mayor desventaja, son difíciles y costosos de moverse. El tipo de nudo
tiene ventajas similares a las del tipo banqueta. Sin embargo, en la mayoría de las situaciones
de las desventajas debido a la zona de operaciones requerido, el costo de instalar y pérdida
de aparcamiento son mayores que las ventajas.
El tipo preferido de parada es el tope lateral curb- que da un fácil acceso para el bus, se
traduce en un retraso mínimo, es fácil de diseñar, fácil y barato de instalar y fácil de trasladar.
Las desventajas son, cuando se coloca en el carril de marcha, que provocan el tránsito de
copia de seguridad y los conductores pueden conducir a maniobras peligrosas para evitar el
autobús parado. Con la señalización avanzada y expectativas del conductor se reducen al
mínimo estos inconvenientes. En las zonas con permitida estacionamiento en la calle, se
requiere la eliminación de plazas de aparcamiento dentro de la zona de parada, pero no a los
límites requeridos por los otros tipos de zonas de parada de autobús.
Zonas de parada de autobús en la acera son las partes de la calzada marcados y firmado
para el uso de los ómnibus. Zonas de parada de ómnibus deben tener un mínimo de 90 pies
[27 m] para paradas de gran laterales, 100 pies [30 m] de lado cercano se detiene, y un mí-
nimo de 45 [m] 150 pies para paradas a mitad de cuadra. Zonas de parada de ómnibus lon-
gitudes pueden tener que ser ampliado en función de la tasa de llegadas de ómnibus y el
tiempo de servicio de pasajeros en la parada. Bahías de ómnibus, también conocidos como
desvíos, están especialmente áreas separadas de los carriles de circulación y fuera de la
sección normal de camino construidos. El diseño permite que el tránsito fluya libremente
cuando se enfrentan a un autobús parado. Bahías de ómnibus por lo general se construyen en
gran volumen o de caminos de alta velocidad o las zonas comerciales del centro muy con-
gestionadas con gran uso de jinete. En las caminos de alto volumen bahías de buses deben

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estar diseñados adecuadamente o pueden ser evitados por el conductor del autobús, debido a
la dificultad de maniobra extrema y el tiempo perdido requerido en volver al flujo de tránsito.
Diseño bahía autobús se basa en criterios que considera la velocidad de camino establecido,
la velocidad del bus de entrar, la aceleración desaceleración requerido y se estrecha para
permitir la entrada y salida del autobús, además de la zona de parada prescrita permitido subir
y bajar. Cuanto mayor sea el tránsito acelera los mayores todas estas dimensiones, más el
ancho del carril convertido. En las zonas urbanas se prefiere la colocación intersección lejos
del lado de las bahías de buses.
El diseño bahía de bus abierto es una variación del diseño bahía bus con el extremo de
entrada abierto a la intersección de aguas arriba. El conductor del autobús tiene el ancho del
pavimento de la calle transversal aguas arriba disponibles para desacelerar y avanzar en la
bahía. Las ventajas de este diseño son que permite el movimiento de ómnibus eficiente y
permite el libre flujo de tránsito. La desventaja es que los peatones cruce que tienen una
mayor distancia para transversalar la intersección y encuentro otro conflicto potencial, parti-
cularmente si el conductor del vehículo impaciente decide utilizar este carril para evitar la cola.
Para reducir al mínimo los inconvenientes, un diseño parcial abierta bahía de autobús puede
ser considerado. Esta alternativa mantiene la línea de bordillo camino en el otro lado de la
intersección de crear una burbuja que permite a los ómnibus que utilizan el enfoque de in-
tersección en entrar en la bahía y ofrece una extensión acera parcial para reducir la distancia
del paso de peatones.
Queue bahías de buses puente dan un tratamiento prioritario para los ómnibus a lo largo de
calles arteriales al permitir ómnibus saltarse la cola en las intersecciones. Estas paradas de
autobús se componen de un lado y la bahía cerca de bus abierto del lado de la fecha. Los
ómnibus están autorizados a utilizar el carril de giro a la derecha para evitar la congestión y
proceder a través de la intersección. El carril de giro a la derecha de la señalización apropiada
para permitir esta maniobra. Los beneficios de las paradas de los puentes de la cola son que
eliminan el autobús de intersecciones congestionadas y los costes de instalación son ase-
quibles. Cuando los volúmenes turno carril derecho se vuelve demasiado alta puede ser
necesaria una exclusiva carril bus.
Nubs son secciones de acera que se estrechan desde el carril de estacionamiento Curbed al
borde de la pista de viajes crear un espacio antes de y alrededor de la radio de intersección. El
autobús funciona de manera similar a las paradas en la acera. Nubs se utilizan a baja velo-
cidad y/o calles bajo volumen donde carriles de la derecha a su vez no se justifiquen. Se
consideran en lugares de alta actividad peatonal, aceras atestadas, donde las distancias de
cruce de peatones necesitan ser disminuido, y donde los ómnibus se detuvo en el carril de
circulación se pueden tolerar. Nubs pueden utilizarse tanto como paradas de autobús y las
medidas de templado de tránsito.
Una vez a la configuración de la parada de autobús se selecciona un vehículo de diseño
representativo de los de la flota debe ser determinada. El autobús más utilizado es el estándar
de 40 pies [12 m] de ómnibus. Articulados de 60 pies [18 m] ómnibus pueden ser una parte de
la flota. Normalmente las dimensiones típicas de un estándar de 40 pies [12 m] de ómnibus se
utilizan para el diseño. Las características de diseño que se ven afectados por la decisión
vehículo de diseño son de carril y las banquinas anchos, espacios libres laterales y verticales,
longitudes almacenamiento de vehículos, radios mínimos de inflexión, y la resistencia del
pavimento. Acceso peatonal seguro a la parada de autobús es importante. La colocación de
paradas donde hay una red de acera existente cumpliendo con todos los criterios de los

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Americans with Disabilities Act para dar cabida a las personas con discapacidad y con pro-
blemas de discapacidad es la ubicación deseada. La Ruta de la parada debe estar bien
drenado y, cuando sea posible, colocarse en zonas de la calle iluminada.
El camino hacia la parada del autobús debe tener las siguientes características: Ancho libre
de al menos 3 pies [0,9 m], preferiblemente 5 pies [1,5 m] (el ancho mínimo necesario para
permitir el paso de dos sillas de ruedas) Correr pendiente de la vía puede ser superior a 8% •
La ruta debe cumplir con las guías de accesibilidad para frenar cortar en todas las intersec-
ciones de la calle.
10.10.2.1 BUS SHELTER SETBACK Sea o no instalar marquesinas de autobús es una
decisión de la orporation Delaware Transit (DTC). En primer lugar el número de abordajes de
pasajeros por día guía a esta decisión. Sin embargo, también se presta consideración al
número de transferencias en una parada, el volumen y la frecuencia de servicio de tránsito, el
número de usuarios con discapacidad y de edad avanzada, la proximidad a las principales
áreas de actividad y el espacio disponible. Más detalle está disponible en la política DTC
Paradas de autobús y de pasajeros Instalaciones Normas.
Figura 10-10 parada de autobús de Colocación FAR-SIDE BUS STOP - parada de autobús in-
mediatamente después de pasar por una intersección

CER-
CA-SIDE BUS STOP - PARADA DE AUTOBÚS INMEDIATAMENTE ANTES DE UNA IN-
TERSECCIÓN

Bloque
central BUS STOP - PARADA DE AUTOBÚS EN EL BLOQUE Cuando DTC determina que una
parada de autobús se va a incluir en un proyecto, entonces los principios de zonas claras encuentran en el
Guía Roadside Design han de ser aplicada. A no ser diseñado como una unidad de ruptura, la
parada de autobús se considera un objeto fijo. La ubicación parada de autobús que se con-
vierte en una función de la velocidad directriz, volumen de tránsito, pendientes transversales y
la curvatura calzada. La siguiente guía se va a utilizar en la localización de una parada de
autobús: Los proyectos con una velocidad de 60 mph [100 kmh] o superior deben tener ningún
marquesinas situadas fuera de las instalaciones.
Si la velocidad directriz es de 55 mph [90 kmh], una parada de autobús debe ser fuera de las
instalaciones o fuera de la zona clara y sin frenar.
Si la velocidad directriz es de 50 mph [80 kmh], o menos (como aproximación o en una zona
urbana), una parada de autobús debe (a) estar fuera de la zona clara sin frenar, (b) ser un
mínimo de retroceso 5 pies [1,5 m] de un bordillo de barrera o (c) sean revés un mínimo de 2,4
[m] 8 pies de la cara del bordillo de la acera, si está deprimido para los desfavorecidos.
Fuera de las instalaciones refugios ubicados en lotes park-and-ride o centros de tránsito
deberán ajustarse a los requisitos establecidos para los sitios en zonas con velocidades de
diseño de 50 mph [80 kmh], o menos.

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Si se utiliza un bordillo barrera, debe extenderse aguas arriba del refugio una distancia como
lo requiere la Sección 5.6.4 de la Roadside Design Guide. Esta distancia es generalmente
entre 33 [m] 110 pies y 210 pies [63 m], dependiendo del volumen de tránsito, velocidad
directriz y refugio revés.
Si el retroceso no se puede cumplir, una excepción de diseño con la documentación y justi-
ficación necesaria debe ser procesada.
10.11 LOTES PARQUE-and-ride DTC es responsable de establecer y mantener un montón
park-and-ride. DTC está involucrado en el proceso de desarrollo del proyecto para asegurar la viabilidad
del sitio y la conformidad con el uso previsto. Esta sección es una discusión general sobre las instala-
ciones del parque y paseo. El proyectista debe referirse a la política de Delaware Transit Corporation:
Paradas de autobús y de pasajeros Instalaciones Normas.
Lotes Park-and-ride están destinadas a dar un lugar común para los individuos para transferir
de baja a los modos de viaje de alta ocupación. El objetivo general es el de maximizar la
eficiencia del sistema de transporte y para dar opciones de cercanías. Además de servir
lugares para transferir los usuarios de automóviles a un centro de tránsito, que se crean en
lugares seleccionados para estimular la formación de coche compartido y camionetas.
Al dar esta alternativa de viaje, hay cinco tipos de instalaciones del parque y paseo; (1) a
distancia, (2) el servicio local, (3) periférica, (4) el uso exclusivo, y (5) el uso compartido. Lotes
park-and-ride remotos se encuentran relativamente lejos de un importante centro de activi-
dades y/o el destino final de los usuarios. Mucha distancia sirven los residentes de las zonas
rurales y suburbanas y centros comunitarios que les permite viajar hacia y desde los distritos
centrales de negocios u otros centros de alta de empleo en un modo que no sea un solo
vehículo de ocupación (SOV). Para tener éxito necesitan para interceptar los automóviles
cerca de la zona residencial o en el hogar. Con el fin de hacer esto, por lo general se en-
cuentran relativamente cerca de pasillos muy transitadas.
Servicio local montón park-and-ride se encuentran al final de una ruta de tránsito local. Estos
lotes están ubicados más cerca de destinos deseados y sirven barrios residenciales al final de
las rutas, así como los que a lo largo de la ruta. Lotes park-and-ride periféricos se encuentran
en el borde de un importante centro de actividades. Estos lotes funcionan para ampliar el
aparcamiento disponible y para interceptar los automóviles antes de entrar al área conges-
tionada. Este tipo de instalaciones no eliminan el viaje viaje. La última parte del viaje en las
áreas más congestionadas se hace por el tránsito. Idealmente coche compartido y camionetas
formulario en lotes periféricos a utilizar esta facilidad para la transferencia de tránsito sirviendo
destinos individuales.
Se planifican uso exclusivo montón park-and-ride, diseñados, construidos y operados espe-
cíficamente para servir como un montón park-and-ride.
Lotes park-and-ride remotos son generalmente instalaciones exclusivas. Sin embargo, este
tipo de instalaciones son más generalmente asociados con los sistemas ferroviarios, carriles
para vehículos de alta ocupación, o los servicios de ómnibus expresos. Estos lotes tienen una
alta tasa de utilización, dar los servicios de pasajeros, y tienen servicio frecuente pico-hora.
Debido a que están diseñados exclusivamente para servir como un parque-y-paseo, dispo-
siciones para estacionamiento adecuado, la operación eficiente de ómnibus, la circulación de
peatones y la seguridad son una necesidad. Con el fin de lograr esto, estas instalaciones
tienen un alto costo.

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De uso compartido lotes cumplen varias funciones con sólo una parte designada como zona
de parque y paseo. Ellos pueden estar ubicados en un centro comercial, iglesia, escuela, u
otro centro de actividades estacionamiento. De uso compartido lotes son generalmente ubi-
cados a lo largo de una ruta de autobús existente. La ventaja de este tipo de terreno es que es
de bajo costo y puede dar un medio de bajo coste de la determinación de la demanda de este
tipo de servicio. Las desventajas incluyen la necesidad de negociar un acuerdo formal para
cubrir el alquiler, mantenimiento, reparaciones, y la terminación de uso. Además, el lote no
puede ser distribuida o adaptar fácilmente para servir de tránsito y sus conflictos de automó-
viles peatones asociados, en particular durante las temporadas pico de negocios.
La necesidad de instalaciones de park-and-ride está influenciada por muchos factores. Las
siguientes características influyen en la utilización de: Una concentración de viajes de trabajo
a una ubicación central, altos niveles de congestión del tránsito en las rutas de destino,
aparcamiento limitado, inconveniente y/o caro en los destinos, el servicio de tránsito frecuente
disponibles desde las instalaciones park-and-ride, y ahorro de tiempo debido a un trato pre-
ferencial de los vehículos de alta ocupación.
En la mayoría de los casos, las instalaciones de park-and-ride y los servicios de transporte de
apoyo están orientadas a un destino importante, por lo general el distrito central de negocios
(CBD). Sin embargo, en algunos casos, el servicio puede ser orientado a otro importante
centro de actividad o servicio puede ser dada a más de un destino. Guías generales se dis-
cuten en esta sección. Consulte AASHTO de Guía para el Diseño de alta ocupación de
vehículos Instalaciones y Guía para el Diseño de Park- y-Ride Instalaciones y FHWA de
Park-e Instalaciones Ride: Guía para la Planificación, Diseño y Operación para obtener in-
formación más detallada. Figura 10-11 Calle-Side Bus Stop diseños DETENER LA ACERA 1
«- «-
- -►

- ^ {-
BUS BAY (CON aceleración y desaceleración CARRILES) OPEN BUS BAY 1 M t f COLA DE
PUENTE BUS BAY (CON carril de aceleración) * | T f NUB
- 1 i |

[O J F 4 V-LI LI LLU II II LEYENDA


i PARADA DE
AUTOBÚS
\ 1
ITTI coche aparca-
do
Figura 10-12 Dimensiones típicas para en la calle paradas de autobús -STOP BAR PASO DE
PEATONES 90 '[27 m] MÍNIMO NO ZONA APARCAMIENTO
1 1 II "■ 1 \W
s \
V

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0.50 "[15 ml r \ < 100 '[30 m] MÍNIMO NO ZONA APARCAMIENTO SO' [18 m] PARADA JJ
CERCA-SIDE FIN DE RADIO FAR-SIDE parada después TURN MID BLOQUE PARADA
LEYENDA ^ APARCAMIENTO] 40 '[12 m] BUS x = 5' [1,5 m] DE BORDE DEL PASO DE
PEATONES O FIN DE RADIO, EL QUE SEA MAYOR DE LAS NOTAS cruce: ADD [20 pies 6
m] A ZONAS PARADA BUS PARA UN BUS ARTICULADO .
FAR-SIDE AUMENTO STOP STOP BUS POR ZONA 50 pies [15 m] para cada uno adicional
STANDARD 40 pies [12 m] en autobús o 70 pies [20 m] para cada uno adicional 60 pies [18 m]
autobús articulado PREVISTOS EN LA PARADA SIMULTANEAMENTE. Figura 10-13 típico
diseño autobús Bay SALIDA ACELERACIÓN PARADA DESACELERACIÓN EN-

trance NO-
TAS: PARADA LONGITUD zona se compone de 50 pies [15 m] para cada estándar de 10 pies
[12 m] BUS Y 70 FT [20 m] para cada autobús articulado ESPERA QUE ESTAR EN EL PARO
simultáneamente.
BUS BAY ANCHO deseablemente 12 FT [3,6 m], para velocidades de tránsito en virtud del 30
MPH [50 kmh] EL BUS BAY ANCHO DEBE SER POR LO MENOS 9 FT [2,7 m]; 12 FT [3,6 m]
se desea. ESTAS DIMENSIONES NO INCLUYEN PAN CANAL ANCHO.
LARGOS TAPER SUGERIDAS aparecen en la Figura 10-18. LONGITUD TAPER DESEA-
BLE ES IGUAL A LA CAMINO PRINCIPAL A TRAVÉS DE VELOCIDAD multiplicado por el
ancho de la TURNOUT BAY. Una inclinación de 5: 1 o un mínimo deseable que un TAPER
ENTRADA A UNA CALLE ARTERIAL BUS BAY MIENTRAS fusión o RE-entrada debe ser
más agudo que 3: 1.
DISEÑO MINIMA DEL AUTOBÚS BAY NO INCLUYE aceleración o desaceleración CA-
RRILES. ACELERACIÓN RECOMENDADAS y desaceleración longitudes se muestra en la
Figura 10-18.
Figura 10-14 Típicos ómnibus Bay Dimensiones
ravés mph veloci-rando Speed3 Longitud del carril Longitud del De- Longitud del Ta-
dad [km/h] mph [km/h] de aceleración celeration13 Ca- per pies [m]
pies [m] rril pies [m]

35 [55] 25 [40] 250 [75] 184 [55] 170 [50]


40 [60] 30 [50] 400 [120] 265 [80] 190 [60]
45 [70] 35 [55] 700 [215] 360 [110] 210 [65]
50 [80] 40 [60] 975 [300] 470 [145] 230 [70]
55 [90] 45 [70] 1400 [425] 595 [180] 250 [75]
60 [100] 50 [80] 1900 [580] 735 [225] 270 [80]
un
Velocidad del bus al final de la forma cónica, conveniente para los ómnibus a estar dentro
de 10 mph [15 kmh] del carril de circulación de velocidad del vehículo al final de la forma
cónica.

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b Sobre la base de 2,5 mph/seg [5 km/s] tasa de desaceleración. Figura 10-15 parcial Open
Bus Bay

ACERA te 'N f 12' [3,6 m] MIN Figura 10-16 Queue Jumper autobús Bay PARADA ÁREA
DE ACELERACIÓN CARRIL 240 '[75 m] MIN CARRIL DERECHO TURNO (ÓMNIBUS EX-
CEPTUADOS) EXIT TAPER BUS Notas parada en la figura 10-13 son aplicables a las figuras
10-15 y 10-16. Figura 10-17 Nub autobús Bay 10.11.1 UBICACIÓN Ubicación del lote es un
elemento muy importante en el éxito de una gran cantidad de parque-and-ride. DTC, el equipo
de gestión del proyecto, el público, los organismos y las comunidades locales están involu-
crados en esta decisión. Las normas generales para la localización de las instalaciones de
park-and-ride son (1) ubicarlos donde hay fácil acceso y salida de la gran cantidad, tanto para
el tránsito y los automóviles y (2) ubicarlos donde van a ser utilizados, por ejemplo en la di-
rección deseada de y a lo largo de la ruta de los usuarios. Otros factores considerados son la
ubicación geográfica, las condiciones del lugar, los costos de mejoramiento sitio anticipados, y
los posibles costos de usuario en costo de bolsillo y el personal de tiempo.
Consideraciones geográficas son: ¿Está dentro de un corredor de transporte utilizado den-
samente y cerca de la principal camino (s)? ¿Se encuentra con buena visibilidad web de la
principal camino (s)? ¿La distancia a la actividad se centra lo suficiente para fomentar su uso
genial? Es de fácil acceso, en el camino recorrido deseado con fácil entrada y salida? ¿Se
ajusta a los patrones de tránsito locales? ¿Se ajusta patrones de conducción de cercanías
aceptables? ¿Tiene o puede estar vinculado a rutas en bicicleta? ¿Se encuentra antes de
caminos congestionadas con fácil acceso? ¿Está el sitio cerca o puede ser atendido por un

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servicio de tránsito? Consideraciones del sitio han variado de factores tales como: el impacto
sobre el ambiente y las comunidades locales, es decir que se percibe como un activo de la
comunidad? Es el sitio lo suficientemente grande como para servir al uso proyectado? Si tiene
éxito, ¿hay espacio para la expansión? ¿El área adyacente y las calles tienen aparcamiento
que es más conveniente que un sitio park-and-ride? ¿Es o puede el sitio se asegure? Varias
variables de costos deben ser considerados como: valor de compra de Tierras.
Facilidad de adquisición, un vendedor dispuesto.
Preparación del terreno, la construcción y el mantenimiento continuo.
Los costos estimados de los usuarios-costo de operación de vehículos para conducir al sitio,
las tarifas de estacionamiento, y tarifas de tránsito.
Tiempo-time Usuario de la casa de cercanías al lugar, el tiempo de espera para la transfe-
rencia a modo de alta ocupación, y caminar vez en el centro de la actividad deseada.
Uno de los métodos más simples de evaluación del lugar es de observar en los sitios de
campo y de inventario, donde la gente se estacionan en grupos, por lo general en las inter-
secciones o lotes baldíos. Abordar esta necesidad dando mejores instalaciones en o cerca de
estas áreas puede aumentar compartir coche.
Lotes Park-and-ride y comodidades para la transferencia de los pasajeros a rutas de tránsito
son coordinadas por DTC.
DISEÑO 10.11.2 El proyectista debe tener en cuenta el uso que se hizo de la instalación. El
diseño de un montón parque- and-ride para el coche y vanpoolers puede ser muy simple, una
zona de aparcamiento conveniente, grava o pavimentada con acceso seguro a una vía arterial
(a través del colector o caminos locales).
Las consideraciones de diseño son más complejos cuando el lote debe servir a muchos
usuarios de diferentes modos, incluyendo pasajeros de corto y largo plazo, ómnibus, peato-
nes, ciclistas y motociclistas, y tal vez incluso una opción del beso and-ride. El diseño de la
parcela debe dar para cada modo. La principal preocupación durante la fase de diseño es, la
transferencia eficiente y segura el flujo de tránsito para todos los usuarios potenciales y los
modos de transporte. Siempre que sea posible, los modos diferentes de la llegada se debe
permitir puntos de acceso independientes. Además, el sitio debe tener provisiones para un
número suficiente de plazas de aparcamiento utilizables, instalaciones que son cómodas,
seguras y atractivo y la accesibilidad para clientes mayores y discapacitados.
Aparcamiento dado en un distrito central de negocios es para la comodidad de los empleados
y clientes. Esto crea la competencia por el uso del parque-y-paseos. Paseos en el parque, y
son la elección de un usuario, por lo que depende de los beneficios percibidos para el usuario
un ahorro tanto en tiempo y/o costos. Esto requiere que el proyectista de abordar las carac-
terísticas especiales de los usuarios y ofrecer diseños rentables que sean seguros, conve-
nientes y reflexivo de otros valores considerados por los clientes en la toma de decisiones de
aparcamiento.
10.11.3 ACCESO El acceso al sitio es una característica de diseño importante que requiere el
análisis del tránsito interno y externo y la selección de criterios de diseño adecuados. Los
objetivos son facilitar la maniobrabilidad para las categorías de vehículos permitidos en el lote,
minimizando los posibles impactos de tránsito en las caminos locales y/o en las calles prin-
cipales, y dando seguridad de las operaciones tanto dentro como fuera del lote.

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Acceso al terreno no debe aumentar la congestión en la camino principal que sirve ni añadir
un punto de conflicto importante a la ruta. Por esta razón, generalmente no da acceso directo
de los automóviles privados desde el aparcamiento a una ruta arterial principal. Sin embargo,
el acceso directo para los ómnibus a menudo es deseable. Por lo general, el punto de acceso
más eficiente a una gran cantidad park-and-ride estará en un recolector o local de la calle que
corta la arterial.
Localización de la instalación en el lado derecho para el tránsito entrante en una camino de
doble vía permitirá que la mayoría de los usuarios a girar a la derecha en el aparcamiento,
eliminando así el peligro de transversalar una corriente de tránsito contrario. Es probable que
la maximización de la accesibilidad para los viajes entrantes será más eficaz para atraer a los
usuarios de mejorar el flujo para salir de tránsito de salida. La figura 10-18 muestra cuatro
configuraciones de entrada y salida típicos. Es deseable dar unidades de entrada y salida de
una vía separados para minimizar los conflictos de cruce. Tenga en cuenta que los puntos de
acceso para el lote deben ubicarse [45 m] por lo menos 150 pies de una intersección con la
calle transversal y [45 m] 150 pies entre los puntos de acceso. Cuando no hay más de 150
puestos de estacionamiento, estas distancias pueden reducirse a 100 pies [30 m]. Como
puesto de estacionamiento de capacidad aumenta por encima de 300 puestos de venta, todos
los parámetros de diseño exterior e interior, los patrones de circulación y el reconocimiento de
modos diferentes vuelto más crítico y debe ser evaluado cuidadosamente.
10.11.4 circulación interna Las principales vías de circulación en el lote deben estar ubi-
cados en la periferia de la zona de aparcamiento para minimizar los conflictos pea-
tón-vehículo. Para el diseño, la secuencia de prioridad es buses alimentadores, taxis,
kiss-and-ride, entonces parque- and-ride, con énfasis en las necesidades de seguridad de los
ciclistas y peatones. El vehículo de control en el diseño es el autobús. La entrada, la salida y el
diseño interior son los más influenciados por radio de giro y tamaño del autobús. Lotes di-
señados para servir los coches sólo probablemente no se acomoda a los ómnibus y se evi-
tarán los conductores. Siempre que sea posible, los ómnibus y los coches no se deben
mezclar. Cuando el servicio de transporte está disponible, vías de circulación deberán estar
diseñados para el movimiento fácil de autobús, el funcionamiento del terminal eficiente y de
traslados de pasajeros. Un patrón de camino de un solo sentido es deseable con dos carriles
previstos en la zona de parada de autobús para pasar el autobús parado.
Cuando se necesitan zonas de pasajeros en espera, deben estar ubicados en una zona
céntrica con los distintos modos de usuario que rodean la sala de espera o en un extremo de
la parcela y aparcamiento para los distintos modos que se extienden radialmente desde la
sala de espera. Diseño de la circulación interna debe dar prioridad a ayunar y fácil entrada y
salida de ómnibus de tránsito, vehículos de transporte informal y vehículos kiss-and-ride. En
instalaciones de uso compartido, como centros comerciales o las iglesias, la espera y áreas
de estacionamiento designadas deben ubicada lejos de los edificios principales para no in-
terferir con las actividades normales.
Algunas de las consideraciones generales para el diseño de circulación interna son: Los
conductores no deben ser confrontados con múltiples opciones al mismo tiempo; Los puntos
de acceso debe ser suficiente para prever las maniobras y minimizar los conflictos; Los puntos
de acceso deben ser diseñados para satisfacer la demanda de capacidad; Flexibilidad para
adaptarse a cambios en la operación debe estar disponible; El área terminal/en espera de un
montón de alto uso debe colocar fuera de la calle, pero tienen un cómodo acceso desde y
hacia la principal camino; Cuando se dan servicios de tránsito y la suerte también sirve for-

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mación piscina del coche/furgoneta, el aparcamiento del coche/furgoneta debe estar ubicado
en un área retirado de la operación de tránsito; Acceso HOV y circulación deben ser sepa-
rados de acceso en coche y la circulación siempre que sea posible; y simple, señalización
clara.
ÓMNIBUS Como se mencionó anteriormente, en donde se cargan y descargan los ómnibus
en el estacionamiento, el flujo de tránsito debe ser tal que los ómnibus y los automóviles no
están en conflicto. Buses requieren un espacio adecuado para desacelerar, radios de giro
adecuada, maniobrando dentro y fuera de una zona de carga adecuada, y volviendo al flujo de
tránsito de la línea principal. Consulte el Capítulo 7 de este manual y el Libro Verde de cri-
terios de diseño tales como radios de giro necesario para el funcionamiento de ómnibus.
INSTALACIONES DE KISS-and-ride Una instalación beso-and-ride se encuentra de manera
que de tránsito o de cercanías pasajeros pueden acceder con facilidad y seguridad de la zona
de la terminal de carga o con conflictos mínimos con otros vehículos; vea la Figura 10-19. Para
lograr esto, la circulación en la instalación kiss-and-ride debe ser de un solo sentido y flan-
quear el área terminal o de carga. Aparcamiento debería ser a 45 grados para permitir la
tracción a través de y frente a la zona terminal o de carga. Para funcionar correctamente, es
generalmente necesario para hacer cumplir las restricciones beso-and-ride.
PEATONES Dos movimientos peatonales deben dar para los lotes park-and-ride que sirven
las rutas de autobús: un enfoque directo y caja fuerte de las calles adyacentes a la parada de
autobús y el acceso peatonal desde la zona de aparcamiento. La circulación de peatones en
los estacionamientos es dada por los pasillos y pasos de peatones, o en lotes más grandes,
por pasarelas. El camino peatonal desde cualquier puesto de estacionamiento de la parada de
autobús debe ser lo más directo posible.
BICICLETAS Y MOTOCICLETAS Es importante dar bastidores de almacenamiento de bi-
cicletas adecuadas en muchas park-and-ride donde se esperan grandes concentraciones de
tránsito de bicicletas. Del mismo modo, una zona de aparcamiento especial para motos será
mejorar la utilización del espacio. Almacenamiento de la motocicleta debe estar en hormigón
de cemento Portland para evitar gradas se hunda en el pavimento de asfalto caliente. Se
necesitan provisiones para bloquear ambas bicicletas y motos para evitar robos. Esto incluye
bastidores de bicicletas y taquillas.
DISCAPACIDAD En los lotes para el traslado a los ómnibus, el diseño debe considerar las
disposiciones para el acceso seguro y conveniente para los ancianos y discapacitados. Los
requisitos de diseño y las disposiciones para el estacionamiento de discapacitados deberán
estar en conformidad con el Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 y el Estado
de Delaware Normas de Accesibilidad de arquitectura.
Instalaciones para personas con discapacidad también deben ser diseñados de acuerdo con
lo siguiente: Las personas con discapacidad deben llegar a la zona de carga del bus sin
transversalar ninguna camino de acceso; Las áreas de carga deben cumplir con los requisitos
de espacio de la ADA; Las personas con discapacidad no deben ser forzados a viajar detrás
de los coches estacionados; y rampas adecuadas deben ser dados.
DIMENSIONES DE ESTACIONAMIENTO Y DISPOSICIÓN LOT Las áreas de estaciona-
miento y el diseño vial de Park-y-paseos pueden ser diseñados de la misma manera que otras
plazas de aparcamiento. Instalaciones que interactúan con el tránsito, donde DTC no espe-
cifica un tamaño autobús, deben usar una de 40 pies [12 m] vehículo de transporte como el

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vehículo de diseño. Las dimensiones estándar de los puestos de aparcamiento se muestran


en la Figura 10-20.
Para fines de diseño únicos dos puestos tamaño deben considerarse estándar e intermedio.
Si el aparcamiento de coches compactos se va a dar, debe ser en una ubicación privilegiada o
el controlador seleccionará puestos más convenientes disponibles. La combinación de varios
tipos diferentes de puestos de venta también crea un diseño de la señalización indeseable y
más complicado. Si no hay suficiente espacio, lo que limita el diseño para acomodar el tamaño
cabina estándar, se prefiere el 9 de 18.5 pies [2.7 por 5.6 m]. La parada de autobús de esta-
cionamiento mínimo debe ser 13 por 32 pies [4 por 15,25 m].
Figura 10-18 Típicos aparcamiento de coches Dimensiones
Tamaño [M] [M] Pues- [M] Ancho
Puesto to Longi- de pasillo
Ancho tud ft pies
pies
Estándar 8.5 a 9.5 18-20 24-26
[2.6 a 2.9] [5,5-6,0] [7,5-8,0]

Intermedio 8,0-9,0 16-18 [4.9 22-24 [6.7


[2/4 a 2/7] a 5.5] a 7.3]
Compacto 7.5 a 8.5 15-17 [4.6 20-22
[2.3 a 2.6] a 5.2] [6,0-6,7]

De puestos y pasillos anchos deficientes son falsas economía. A pesar de que permiten
marcar más puestos en un área determinada, los vehículos tienden a usurpar puestos ad-
yacentes de tal manera que uno o más espacios no están disponibles para su uso. El resul-
tado final es ninguna ganancia en el uso del espacio real.
Los vehículos y otros objetos deben ser excluidos de las esquinas o lugares de estaciona-
miento en las que es necesario dar suficientes distancias intersección vista. Islas al final de las
filas deben ser considerados al trazar el lote. Para seguridad de los peatones, los puestos de
estacionamiento y pasillos deben ser paralelos a la dirección del flujo de peatones deseado.
Para un uso eficiente superficie terrestre, se prefiere una fila de aparcamiento a cada lado del
pasillo.
La anchura del pasillo es una función del ángulo de aparcamiento y la anchura de la parada.
Unidireccionales pasillos se utilizan generalmente con parking ángulo y la circulación de doble
sentido se utiliza generalmente con 90 grados de aparcamiento. Longitudes de pasillo no
deben exceder 400 pies [120 m] para limitar peatonal distancia a pie. Unidireccionales pasillos
deben favorecer la circulación en sentido contrario, con aparcamiento en frente solamente.
Debido a alturas inferiores del tren de rodaje del vehículo, se recomienda un 6 en [150 mm]
acera donde se está considerando aparcamiento cabeza-in. Aceras debe ser una mínimo de 5
pies [1,5 m] y zonas de carga debe ser [3,6 m] de 12 pies de ancho. Sendas peatonales de
plazas de aparcamiento a las zonas de carga deben ser lo más directo posible. Todas las
aceras y bordillos áreas deben estar en conformidad con las normas de la ADA.

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Las figuras 10-21 y 10-22 dan datos para los diseños de puesto de planificación para los
tamaños estándar de puesto de 9 por 18.5 pies [2.0 por 5.6 m]. Disposiciones para tamaños
de puestos intermedios y compactos están disponibles en la guía AASHTO.

El área de estacionamiento debe estar inclinada para dar un drenaje positivo. Encharca-
miento de agua en un lote es indeseable tanto para el movimiento de vehículos y peatones, en
particular cuando la congelación puede crear puntos heladas. La calificación mínima reco-
mendada es de 1%, lo deseable es del 2%, y el máximo es 5%. El proyectista deberá facilitar
el acceso y las zonas adecuadas para la eliminación de la nieve y/o el almacenamiento. La
selección pavimento necesita reconocer que una variedad de cargas de tránsito, en particular
cuando se espera tránsito, se puede aplicar a la del lote y el tipo de pavimento y la fuerza
diseñada en consecuencia. Figura 10-19 Park-and-Ride de configuración de acceso + + 31 rì
" ARTERIAL 2 WAY F m SM50 ' # 150 ' H5 m] LOT park-and-RIDE m] (A) f.

+ + CALLEJÓN O ACCESO DRIVE (B) 2 CAMINO ARTE-


RIAL park-and-RIDE LOT * I50 '[45 m] * I50' [45 m] Bi ■ y j + I -j + 2 WAY ARTERIAL- ^
(C) LEFT TURN ALMACENAMIENTO »MÍNIMO, 350 '[107 m] CDB DESEABLE = CENTRAL
DISTRITO Figura 10-20 Ejemplo de Kiss-and-Ride Estacionamiento ro Ò NOTA: COCHES
DEBEN ENFRENTAR PEATONAL ÁREA DE CARGA CUANDO SEA POSIBLE RECIRCU-
LACION SEPARADO ROAD REQUERIDO SI REQUIERE MUCHO DISEÑO SALIR DE
CENTRO DE APARCAMIENTO PARA VOLVER A kiss-and-ride ESPACIOS.

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Figura 10-21 Stall diseño para el vehículo estándar (Car)

x - PARADA NO ACCESIBLE EN CIERTAS PLANOS Figura 10-22 Stall Dimensiones para el


vehículo estándar (Car)
Dimensión Como se Ángulo
muestra en la
ft [m] 450 600 750 900
Figura 10-25
Ancho de Stall, paralela a pasilloLa 12.7 10.4 9.3 9.0
[3,9] [3,2] [2,8] [2,7]
Puesto longitud de la línea B 25.0 22.0 20.0 18.5
[7,6] [6,7] [6,1] [5,6]
Puesto longitud de la línea C 17.5 19.0 19.5 18.5
[5,3] [5,3] [5,9] [5,6]
Ancho de pasillo entre la línea D 12.0 16.0 23.0 26.0
de parada
[3,6] [4,9] [7,0] [7,9]
Profundidad Stall, interlock E 15.3 17.5 18.8 18.5
[4,7] [5,8] [5,7] [5,6]
Módulo de pared a enclava F 44.8 52.5 61.3 63.0
[13.7] [16.0] [18.7] [19.2]
Módulo, enclavamiento G 42.6 51.0 61.0 63.0
[13] [15.5] [18.6] [19.2]
Módulo, entrelazarse para frenar H 42.8 50.2 58.8 60.5
la cara

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[13.0] [15.3] [18.0] [18.4]


Pegatina voladizo (típico) Yo 2,0 [0,6] 2,3 [0,7] 2,5 [0,8] 2,5 [0,8]

Offset J 6.3 2.7 0.5 0.0


[19] (0,8] [0,2] [0,0]
Revés K 11.0 8.3 5.0 0.0
[3,3] [2,5] [15] [0,0]
Pasillo Transversal, en un solo L 14.0 14.0 14.0 14.0
sentido
[4,3] [4,3] [4,3] [4,3]
Pasillo Transversal, de dos vías - 24.0 24.0 24.0 24.0
[7,3] [7,3] [7,3] (7.3)
• Para los cambios de canales y zanjas de entrada y salida en las estructuras de drenaje donde
• Ya sea que rodea o subdivisiones residenciales adyacentes, desarrollo de suelo comercial
o de negocios, terrenos mixtos • Los cruces peatonales (marcado y no marcado) y lugares en
los que los peatones transversalan las vías públicas (incluidas las medianas y las islas de
refugio) designó; • Los proyectos pueden ser de 10% financiado por una parte o la agencia
de iniciar, el 10% en DelDOT y el 80% financiado por la Administración Federal de Caminos.
Estos proyectos cumplen con los criterios para la financiación en el marco del Inte federalLey
de Eficiencia de Transporte rmodal. Los solicitantes calificados pueden iniciar proyectos que
se incluirán en DelDOT 's Transporte Enhancement • Aumentar la capacidad de la ca-
mino por el número de ciclistas capaz de ser acomodado.
• Aparcamiento en la calle se ha eliminado o restringido, donde la anchura es fundamental para
dar un viaje seguro; Una superficie lisa se ha dado; Mantenimiento será dado para eliminar los
residuos acumulados y mantener los dispositivos de control de tránsito de servicio; • Di-
señar el camino con una serie de zigzags.
• Open Bus Bay-un carril separado en el otro lado de una intersección con un carril de
aceleración. El área de intersección se usa como el carril de desaceleración.
• La superficie de la vía debe ser firme y con buen drenaje

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