INSTITUTO TECNOLÓGICO

“COMANDANTE HUGO CHÁVEZ

FRÍAS”
MECÁNICA AUTOMOTRIZ

¿Qué ES UN CICLO O Y DIESEL?

TERMODINÁMICA |||

PROFESOR: LIMBERT ROJAS

AÑO: 26/04/ 2021

ESTUDIANTE:WILY MELENDRES PALMA

CICLOS OTTO Y DIESEL. ANÁLISIS TERMODINÁMICO

En la entrada del motor de combustión interna explicamos algunas diferencias entre el

ciclo Otto y Diesel en relación al funcionamiento del motor de gasolina y Diesel. En
esta entrada vamos a centrarnos en el análisis termodinámico de ambos ciclos.
Los motores de combustión interna, en un análisis termodinámico, se
consideran máquinas térmicas generadoras de energía mecánica. Tanto el ciclo
Otto como el Diesel se encuentran dentro de este conjunto, sin embargo, vamos a
diferenciar entre:
Motores de encendido provocado (MEP)
Motores de encendido por compresión (MEC)

Aquellos motores en los que la compresión se realiza mediante la mezcla aire-

combustible reciben el nombre de motores de encendido provocado y siguen
el ciclo Otto. En este tipo de motores el encendido se ha de provocar de manera
artificial (generalmente con una chispa).
Aquellos motores en los que la compresión se realiza sólo con aire se
denominan motores de encendido por compresión y siguen el ciclo Diesel. En este
tipo de motores, el aire pasa directamente a los cilindros donde se comprime
hasta temperaturas muy elevadas. Posteriormente se inyecta el combustible que
se inflama espontáneamente al superarse su temperatura de autoinflamación.
Entendido esto, podemos deducir si nuestro motor trabaja con ciclo Otto o Diesel. Si el
motor dispone de bujía para producir la chispa, tenemos un motor de encendido
provocado (Otto) (para entendernos, motor de gasolina), si la combustión se realiza
mediante inyección del combustible, tenemos un motor de encendido por compresión
(Diesel) (motor Diesel).
A continuación, vamos a centrarnos en el análisis termodinámico de ambos ciclos.
En un ciclo Otto, se toma calor del proceso de combustión (a volumen
constante) y se cede calor a la atmósfera. Las transformaciones del ciclo son:
1-2 Expansión adiabática: Se realiza trabajo sin intercambio de calor, disminuyendo
su energía interna
2-3 Expansión isócora: Se cede calor al foco frío (Q2). No se realiza trabajo. La
entropía disminuye
3-4 Compresión adiabática: Se consume trabajo sin intercambio de calor y aumenta
su energía interna
4-1 Compresión isócora: Se toma calor Q1. No se realiza trabajo y aumenta la
energía interna
El rendimiento del ciclo Otto será:

Donde:
ε=relación de compresión volumétrica

γ=coeficiente adiabático= 1,4

El rendimiento depende del grado de compresión, cuanto mayor sea, mayor será el
rendimiento.
En el ciclo Diesel la combustión se realiza teóricamente a presión constante y
por superación del grado de autoinflamación del combustible. Las
transformaciones del ciclo son:

1-2 Expansión adiabática: Se realiza trabajo sin intercambio de calor

2-3 Expansión isócora: Se cede calor al foco frío (Q2). No se realiza trabajo
3-4 Compresión adiabática: Se necesita absorber trabajo para llegar a la T de
autoinflamación
4-1 Expansión isóbara: Se absorbe calor Q1 y se realiza trabajo
El rendimiento del ciclo Diesel será:

Donde:
ρ=grado de combustión a presión constante

El rendimiento del ciclo Diesel dependerá de ρ y ε

Según el teorema de Carnot, “No puede existir una máquina térmica que funcionando
entre dos fuentes térmicas dadas tenga mayor rendimiento que una de Carnot que
funcione entre esas mismas fuentes térmicas “. Por lo tanto, el rendimiento de los
ciclos mencionados será siempre menor al rendimiento de Carnot.
Algunos cálculos realizados por la Universidad de Sevilla, demuestran que la
eficiencia máxima de un motor teórico perfecto de gasolina con relación de
compresión 8:1 es de un 56,5%.
Para el ciclo Diesel, que permite relaciones de compresión mayores, su rendimiento
perfecto para una relación de compresión de 18:1 sería de un 63,2%.
Estos estudios se realizaron para motores teóricamente perfectos, por lo que en la
realidad no se construyen motores que se acerquen a estos valores de rendimiento,
debido a rozamientos, pérdidas por bombeo, etc.
Con ello quiero decir que, en el diseño de un motor térmico, el objetivo no puede
ser convertir toda la energía química en movimiento, sino intentar no
desperdiciar mucho más de la mitad, en el mejor de los casos