Normatividad para El Uso de Drones en El Ámbito Civil

1
NORMATIVIDAD PARA EL USO DE DRONES EN EL ÁMBITO CIVIL
Monografía para optar al título De

Tecnólogo en topografía
Universidad Distrital, Bogotá
Marvy Ximena Guzmán Henao

Octubre 2016.
2
Nota Aclaratoria
Artículo 117:
La Universidad Distrital Francisco José de Caldas
No será responsable de las ideas expuestas
Por el graduado en el trabajo de grado
Según el acuerdo 029 de 1988.
3
Nota de Aceptación
El comité de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas aprueba el trabajo de grado titulado
“NORMATIVIDAD PARA EL USO DE DRONES EN EL ÁMBITO CIVIL” en cumplimiento a
los requisitos para obtener el título de Tecnólogo en Topografía.
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Ing. Carlos Alfredo Rodríguez Rojas
Director de Trabajo de Grado
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Ing. Julio Hernán Bonilla Romero
Jurado
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Fecha: _________________________________.
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DEDICATORIA
Dedico este proyecto a Dios por permitirme llegar a este momento tan especial en mi vida y darme
la suficiente sabiduría para culminar con éxito cada una de las metas que me propongo.
A mi madre GLORIA INES HENAO, por haberme dado la vida y enseñarme que las metas son
alcanzables y que una caída no es una derrota sino el principio de una lucha que siempre termina
en logros y éxitos. Gracias por orientarme y ayudarme a salir adelante a pesar de los
inconvenientes. Este triunfo también es tuyo; Te amo.
A mi amado esposo JORGE ELIECER ANGEL quien a lo largo de mi carrera ha velado por mi
bienestar y educación siendo mi mayor apoyo en todo momento, depositando su entera confianza
en cada reto que se me presentaba sin dudar un solo momento de mis capacidades, por sus palabras
y confianza, por su amor y por brindarme lo necesario para realizarme profesionalmente. Hoy
hemos alcanzado un triunfo más porque los dos somos uno y mis logros son los tuyos.
A mi Hijita VALERY ANGEL quien ha sido mi mayor motivación para nunca rendirme en mis
estudios y llegar a ser un ejemplo para ella.
A DOÑA ROSALBA, NATALIA Y TIFFANY por ser una compañía fundamental durante este
camino.
A mis amigas y compañeras durante este proceso de formación ANGELICA Y ALEJANDRA
hicimos un excelente equipo, gracias por su apoyo.
A mi director de proyecto Ing. Carlos Alfredo Rodríguez por su gran colaboración y apoyo
durante este proceso.
Al jurado del proyecto Ing. Julio Hernán Bonilla por sus revisiones y su valioso aporte.
En general a la Universidad Distrital Francisco José De Caldas de la cual me siento orgullosa.
GRACIAS DIOS POR HABERME PERMITIDO CULMINAR CON ÉXITO ESTA ETAPA TAN
IMPORTANTE DE MI VIDA”
MARVY GUZMAN
5
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a Dios, por darme la guía espiritual, fortaleza, entendimiento, sabiduría para el logro
de esta meta tan importante.
A mi familia por brindarme su apoyo incondicional.
A mi directo de proyecto Ingeniero Carlos Alfredo Rodríguez Rojas, por su colaboración,

enseñanza y acompañamiento en el desarrollo de esta tesis, a mis jurados
por sus aportes.
A mis compañeros y profesores por enriquecerme con sus conocimientos.
MARVY XIMENA GUZMAN HENAO

6
ABREVIATURAS
AEROCIVIL: Aeronáutica Civil De Colombia
AESA: Agencia Estatal De Seguridad Aérea
ANAC: Administración Nacional De Aviación Civil
ATC: Control De Tránsito Aéreo
ATM: Gestión De Tránsito Aéreo
ATS: Servicios De Tránsito Aéreo
C2: Mando Y Control
C3: Mando, Control Y Comunicaciones
DGAC: Dirección General De Aeronáutica Civil
EASA: Agencia Europea De Seguridad Aérea
EUROCAE: Organización Europea Para El Equipamiento De La Aviación Civil
EUROCONTROL: Organización Europea Para La Seguridad De La Navegación Aérea
FAA: Administración Federal De Aviación (Federal Aviation Administration)
IFR: Reglas De Vuelo Por Instrumentos (Instrumental Flight Rules)
JAA: Autoridades Conjuntas De Aviación (Joint Aviation Authorities)
JARUS: Autoridades Conjuntas De Reglamentación Sobre Sistemas No Tripulados (Joint
Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems)

7
OACI: Organización De Aviación Civil Internacional (International Civil Aviation
Organización)
RPA: Aeronave Pilotada A Distancia (Remotely Piloted Aircraft)
RPAS: Sistema De Aeronave Pilotada A Distancia (Remotely Piloted Aircraft Systems)
RTCA: Comisión Radiotécnica Para La Aeronáutica (Radio Technical Commission for
Aeronautics)
SAR: Búsqueda Y Salvamento
SARPS: Normas Y Métodos Recomendados (Standards And Recommended Practices)
UA: Aeronave No Tripulada (Unmmaned Aircraf)
UAS: Sistema(S) De Aeronave(S) No Tripulada(S) (Unmanned Aerial Vehicle)
UAV: Vehículo Aéreo No Tripulado (Unmanned Aerial Vehicle)
UAEAC: Unidad Administrativa Especial De Aeronáutica Civil
VFR: Reglas De Vuelo Visual (Visual Flight Rules)
VLOS: Visibilidad Directa Visual (Visual Line of Sight Operations)
VMC: Condiciones Meteorológicas De Vuelo Visual (Visual Meteorological Conditions)

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GLOSARIO
Aeronave: Máquina que puede sustentarse en la atmosfera por reacciones del aire que no sean
reacciones del mismo contra la superficie de la tierra. (OACI, 2011)
Aeronave Autónoma: Aeronave no tripulada donde no interviene un piloto en la gestión del
vuelo. (OACI, 2011)
Aeronave no Tripulada: Aeronave destinada a volar sin piloto a bordo. (OACI, 2011)
Aeronave Pilotada a Distancia (RPA): Es una aeronave pilotada remotamente desde una estación
a distancia. (Aeronautica Civil de Colombia, 2015)
Aeródromo: Área definida en tierra o en agua designada a la entrada, salida y movimiento de
aeronaves. (Aeronautica Civil de Colombia, 2015)
Altitud: Distancia vertical entre un punto y el nivel medio del mar. (Aeronautica Civil de
Colombia, 2015)
Altura: Distancia vertical entre un punto y una referencia específica. (Aeronautica Civil de
Colombia, 2015)
Autorización de Control y Tránsito Aéreo: Autorización que sirve para que una aeronave opere
en condiciones por una dependencia de control de tránsito aéreo. (Aeronautica Civil de Colombia,
2015)
Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC): Condiciones meteorológicas aceptables en
términos de visibilidad, distancia y techo de nubes iguales o mejores a los especificados.
(Aeronautica Civil de Colombia, 2015)

9
Control Operacional: Autoridad ejercida respecto a la operación de un vuelo, en pro de la
seguridad de la aeronave y de la regularidad y eficiencia del vuelo. (OACI, 2011)
Detectar y Evitar: Capacidad de ver, captar o detectar tránsito en conflicto adoptar medidas
apropiadas para cumplir con las reglas de vuelo aplicables. (OACI, 2011)
Enlace de Mando y Control (C2): Enlace de datos existente entre la aeronave pilotada a distancia
y la estación remota con la finalidad de dirigir el vuelo. (OACI, 2011)
Espacio Aéreo Segregado: Espacio aéreo de dimensiones específicas, asignado a usuarios
específicos para su uso exclusivo. (OACI, 2011)
Estación de pilotaje a distancia (RPS): Componente del sistema del RPAS que contiene e equipo
que se utiliza para pilotar una aeronave a distancia. (Aeronautica Civil de Colombia, 2015)
Estación de piloto remoto: Estación hacia donde el piloto dirige el vuelo de la aeronave no
tripulada. (OACI, 2011)
Miembro de la tripulación remoto: Es el miembro de la tripulación, titular de una licencia,
encargado de las tareas básicas de operación de una RPAS durante el tiempo de vuelo. (OACI,
2011)
Observador RPA: Persona capacitada y competente que mediante la observación de la RPA,
colabora con el piloto para la realización segura del vuelo. (OACI, 2011)
Operación autónoma: Operación durante la cual se realiza el vuelo sin intervención de un piloto.
(OACI, 2011)
10
Operación con visibilidad directa visual (VLOS): Operación en donde el piloto a distancia
mantiene contacto visual directo sin ayuda con la RPA. (Aeronautica Civil de Colombia, 2015)
Pilotada a distancia: Control de una aeronave desde una estación de piloto que no está a bordo
de la aeronave. (OACI, 2011)
Pilotar: Manipular los mandos de una aeronave durante el tiempo de vuelo. (OACI, 2011)
Piloto remoto: Sujeto que manipula los controles de vuelo de una RPAS durante el tiempo de
vuelo. (OACI, 2011)
Seguridad Operacional: Estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes
se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso
contínuo de identificación de peligros y gestión de riesgos. AEROCIVIL
Sistema de aeronave pilotada a distancia (RPAS): Aeronave pilotada a distancia (RPA), su
estación o estaciones de pilotaje a distancia, los enlaces de mando y control requeridos, y cualquier
otro componente adicional según lo especifique su diseño. (OACI, 2011)
Tiempo de vuelo: Tiempo total transcurrido desde que la aeronave comienza a moverse para
despegar, hasta que se detiene completamente al finalizar el vuelo. (Aeronautica Civil de
Colombia, 2015)
Visibilidad directa de radio: Contacto directo electrónico punto a punto entre un transmisor y un
receptor. (OACI, 2011)
Zona prohibida: Espacio aéreo con dimensiones definidas sobre el territorio dentro del cual está
prohibido el vuelo de las aeronaves. (Aeronautica Civil de Colombia, 2015)

11
Zona restringida: Espacio aéreo con dimensiones definidas sobre el territorio dentro del cual está
restringido el vuelo con aeronaves. (Aeronautica Civil de Colombia, 2015)

12
RESUMEN
Como es de saber la aeronáutica es una industria en constante crecimiento y de gran
importancia en el mundo. Los RPAS (drones) representan un paso a dar en la evolución aeronáutica
que impulsa el surgimiento de oportunidades para las nuevas tecnologías; es claro que para
aprovecharlas deben estar totalmente disponibles en el mercado y en el sector civil. Por tal motivo
ha surgido la necesidad de implementar un marco normativo que permita el desarrollo y evolución
de este tipo de aeronaves en condiciones seguras.
Implementar dicho marco normativo marcara el camino para la creación de una estructura
armonizada en el proceso de regulación mundial que permitirá la integración total de los RPAS en
el espacio aéreo. Desarrollar una política estratégica común para todos los países es actualmente
es una prioridad para organizaciones internacionales como la OACI, EASA, AESA, FAA entre
otros y así superar los obstáculos que han impedido la consolidación de esta nueva tecnología y su
regulación.
La comunidad internacional ha empezado a trabajar en la elaboración de una normativa de
uso común para los RPAS dentro o cerca de los aeropuertos y del espacio aéreo no controlado. Es
así como la comisión de aeronavegación en el año 2005 toma la decisión de invitar a las
organizaciones internacionales a informarse e informar sobre el uso que estaba dando a este tipo
de aeronaves en sus respectivos países, con el fin de acordar ciertos requisitos para la autorización
de vuelo de dichas aeronaves en condiciones seguras.
Posteriormente en los años 2006 y 2007 se llevan a cabo dos reuniones donde se establecen unas
normas técnicas y de performance para RPAS, en donde la OACI intervendría únicamente como
13
agente coordinador durante la redacción del documento que serviría de base para la elaboración
de los reglamentos en los diversos países y organizaciones aeronáuticas a nivel mundial.
Así es como en el año 2011 por medio de la circular 328, la OACI da un primer paso
proporcionando un marco normativo para RPAS apoyado en textos que sirven que sirven de
orientación para proporcionar una operación segura de estas aeronaves, comparada con las
operaciones de las aeronaves tripuladas.
La Unión Europea atiende a unas directrices que le sirven de guía para la implementación
de una reglamentación basada en la necesidad de tratar estas aeronaves como un tipo de aeronave
nueva y su integración en el espacio aéreo debe cumplir con una serie de estándares de seguridad.
Implementar esta reglamentación garantizara las condiciones de seguridad de los RPAS, además
de contribuir con el desarrollo de esta industria en Europa.
Por su parte en América, Estados Unidos y Canadá has sido los países pioneros en
desarrollar un marco regulatorio para este tipo de aeronaves, mientras que en países de Suramérica
como Brasil, Argentina, México, Chile, Ecuador, Uruguay y Colombia; han emitido una serie de
regulaciones transitorias que han servido de preámbulo a las autoridades aeronáuticas de cada país
para irlas actualizando y complementando, ajustándose a los estipulado en lo estipulado en el
marco normativo internacional emitido por la OACI por medio de la circular 328 emitida en el año
2011.
Título del Trabajo: Normatividad Para El Uso De Drones En El Ámbito Civil
Palabras Clave: RPAS, OACI, aeronaves, normatividad, espacio aéreo, regulación, integración,
aeronáutica.
14
SUMMARY
As there is a knowing aeronautics is an industry in constant growth and of great importance
in the world. The RPAS represent a step in the evolution of Aeronautics that drives the emergence
of opportunities for new technologies; it is clear they must be fully available in the market and the
civil sector to take advantage of them. For this reason there has been the need to implement a
regulatory framework that allows the development and evolution of this type of aircraft in safe
conditions.
Implement said frame normative marked the road to the creation of a structure harmonized
in the process of regulation world that will allow the integration total of them RPAS in the space
air. Developing a common strategic policy for all countries is currently is a priority for
international organizations such as ICAO, EASA, EASA, FAA among others and thus overcome
the obstacles that have prevented the consolidation of this new technology and its regulation.
The international community has begun to work on the elaboration of rules common to the
RPAS inside or near airports and uncontrolled airspace. It is as well as the Committee of navigation
in 2005 the decision to invite international organizations to learn and inform about the use that was
giving to these types of aircraft in their respective countries, in order to remember certain
requirements for the approval of flight such aircraft in safe conditions.
Later in the years 2006 and 2007 are held two meetings which establishes technical and
performance standards for RPAS, where the ICAO would intervene only as Agent Coordinator
during the drafting of the document that would serve as a basis for the elaboration of regulations
in various countries and aeronautical organizations around the world.

15
As well as in 2011 through the circular 328, ICAO takes a first step by providing a
regulatory framework for RPAS supported texts that serve that they serve as orientation to provide
safe operation of these aircraft, compared with manned aircraft operations.
The European Union abides by guidelines which serve as a guide for the implementation
of a regulation based on the need to treat these aircraft as a new aircraft type and its integration
into the airspace must comply with a series of safety standards. Implement these regulations ensure
the safety conditions of the RPAS, in addition to contributing to the development of this industry
in Europe.
Meanwhile in America, United States and Canada have been the pioneering countries in
developing a regulatory framework for this type of aircraft, while in South American countries
such as Brazil, Argentina, Mexico, Chile, Ecuador, Uruguay and Colombia; they have issued a
series of transitional regulations that have served as preamble to the aeronautical authorities of
each country to go them updating and supplementing, adjusting to the provisions stipulated in the
international normative framework issued by ICAO through the circular 328 issued in the year
2011.
Job title: Regulations for the use of Drones in the area Civil
Key words: RPAS, ICAO, aircraft, regulation, airspace, regulation, integration, aeronautics.
16
Tabla de Contenidos
Pág.
ABREVIATURAS ........................................................................................................................................ 6
GLOSARIO .................................................................................................................................................. 8
RESUMEN ................................................................................................................................................. 12
LISTA DE IMÁGENES ............................................................................................................................. 19
INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................................... 21
OBJETIVOS ............................................................................................................................................... 23
Objetivo General ..................................................................................................................................... 23
Objetivos Específicos.............................................................................................................................. 23
1. ORIGEN Y EVOLUCION DE LOS RPAS ....................................................................................... 24
1.1. Antecedentes ............................................................................................................................... 24
1.2. Primera Guerra Mundial ............................................................................................................. 27
1.3. Segunda Guerra Mundial ............................................................................................................ 30
1.4. Década de los 50 ......................................................................................................................... 31
1.5. Década de los 60 ......................................................................................................................... 32
1.6. Década de los 70 ......................................................................................................................... 34
1.7. Época Actual ............................................................................................................................... 35
2. APLICACIONES ................................................................................................................................ 37
2.1. Ambientales ................................................................................................................................ 37
2.1.1. El Aire ................................................................................................................................. 37
2.1.2. Fauna Y Flora ..................................................................................................................... 39
2.1.3. Trabajos de Minería ............................................................................................................ 40
2.2. Económicas ................................................................................................................................. 41
2.2.1. Redes Sociales..................................................................................................................... 43
2.3. Aplicaciones Topográficas .......................................................................................................... 44
2.4. Aplicaciones cartográficas .......................................................................................................... 46
2.5. Transporte ................................................................................................................................... 47
2.6. Impacto Social ............................................................................................................................ 48
2.7. Actualidad Económica ................................................................................................................ 50
3. MARCO TEORICO CONCEPTUAL ................................................................................................ 52
3.1. Dron ............................................................................................................................................ 52
3.2. Clasificación De Los Rpas .......................................................................................................... 54
17
3.2.1. Según el Tipo de Alas ......................................................................................................... 54

3.2.2. Según su Uso....................................................................................................................... 54
3.2.3. Según el Método de Control ............................................................................................... 55
3.2.4. Según su Capacidad de Vuelo ............................................................................................. 55
3.2.5. Según La Máxima Carga de Despegue ............................................................................... 56
3.2.6. Según su Nivel de Autonomía ............................................................................................ 56
3.2.7. Clasificación por Prestaciones ............................................................................................ 57
3.3. Ejemplo de RPAS de ala fija y Rotatoria .................................................................................... 58
3.4. Modos de Operación de un RPAS .............................................................................................. 59
3.5. Ventajas de los RPAS de ala Fija y Variable .............................................................................. 60
3.6. Aspectos Técnicos ...................................................................................................................... 61
3.6.1. Partes Fundamentales Del Sistema Que Conforma Un RPAS ............................................ 61
3.7. Utilidad ....................................................................................................................................... 63
3.8. Aspectos Operacionales .............................................................................................................. 63
3.9. Los RPAS y sus Aplicaciones Civiles ........................................................................................ 64
4. ASPECTOS NORMATIVOS ............................................................................................................. 65
4.1. Normativa Internacional ............................................................................................................. 66
4.1.1. Organización de Aviación Civil Internacional “OACI” ..................................................... 66
4.1.2. Agencia Europea de Seguridad Aérea “EASA”.................................................................. 69
4.1.3. Autoridades Reunidas para la Regulación de Sistemas Aéreos “JARUS” ......................... 77
4.1.4. Agencia Estatal de Seguridad Aérea “AESA” .................................................................... 86
4.1.5. JAA ..................................................................................................................................... 90
4.1.6. FAA..................................................................................................................................... 91
4.1.7. Canadá................................................................................................................................. 94
4.1.8. América Latina.................................................................................................................... 96
5. CONCLUSIONES ............................................................................................................................ 102
6. RECOMENDACIONES ................................................................................................................... 104
7. BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................. 105
8. ANEXOS .......................................................................................................................................... 106
18
LISTA DE TABLAS
Pág.
Tabla 1. Primeros vuelos conocidos en diversas naciones .......................................................... 26

Tabla 3. Clasificación de los Drones según su Capacidad de Vuelo ............................................ 55
Tabla 4. Clasificación de un Dron Según la Carga Máxima de Despegue ................................... 56
Tabla 5. Clasificación de un Dron Según Su Nivel de Autonomía .............................................. 56
Tabla 6. Características de los Principales Tipos de Aeronaves ................................................... 57
Tabla 7. Características de RPAS de ala fija y Rotatoria ............................................................. 59
Tabla 8. Normatividad Internacional para RPAS ......................................................................... 67
Tabla 9.Requisitos Comunes para RPA y Aviones Tripulados en España ................................... 87
Tabla 10. Requisitos para Operadores en España ......................................................................... 88
Tabla 11. Reglamentos para Vuelos Especiales en España .......................................................... 88
Tabla 12. Reglamentación Para EEUU ......................................................................................... 92
Tabla 13. Reglamentación para la Operación con Aeronaves Modelo ......................................... 94
Tabla 14. Limitaciones para operar RPAS en América Latina ..................................................... 97
Tabla 15. Restricciones para operar RPAS en América Latina según su peso ............................. 98
Tabla 16. Información Requerida para la Base de Datos de RPAS En América Latina ............ 100
19
LISTA DE IMÁGENES
Pág.
Imagen 1. Palomas mensajeras de la Primera Guerra Mundial................................................................... 27

Imagen 2. Fotografías tomadas con la cámara adherida a las palomas ....................................................... 28
Imagen 3. Principales modelos de principios del siglo XX ........................................................................ 29
Imagen 4 Aeronave Queen Bee .................................................................................................................. 30
Imagen 5 Aeronave RP4 ............................................................................................................................. 30
Imagen 6. Aeronave V1 Vengeance Weapon ............................................................................................. 31
Imagen 7. modelo Aero propulsado "Falconer" ......................................................................................... 31
Imagen 8 Modelo Antiradar Crossbow ....................................................................................................... 32
Imagen 9. Aeronave Ryan Firebee.............................................................................................................. 33
Imagen 10. aeronave Nortrop ..................................................................................................................... 33
Imagen 11. Aeronave DASH (Drone Anti-Submarine Helicopter) ........................................................... 33
Imagen 12. Lockhced Aquila ..................................................................................................................... 34
Imagen 13. MBLE Epervier ........................................................................................................................ 35
Imagen 14.Medida de la concentración de NO2 tomada por medio de un dispositivo miniatura insertado
en un RPA ................................................................................................................................................... 38
Imagen 15 Ascenso y Descenso del Dron en Namibia dentro del proyecto de WWF ................................ 39
Imagen 16 Dron Utilizado en Actividades Mineras.................................................................................... 40
Imagen 18. Antes y Después se muestra la posición en el centro de la Extracción ............................... 41
Imagen 17. Primer Plano del Sitio de Extracción ....................................................................................... 41
Imagen 19. Modelo del Dron Utilizado para proveer red WIFI ................................................................ 43
Imagen 20. Satélites Utilizados para la Transmisión de Wifi ..................................................................... 44
Imagen 21. Fotografía 3D de una explotación a cielo abierto obtenida con un sistema láser LIDAR. ...... 45
Imagen 22. Dron con cámara termográfica e imagen de infrarrojos captada en un acopio de carbón con
una zona en auto combustión ...................................................................................................................... 46
Imagen 23. Inspección en la Instalación de un Emisario Submarino.......................................................... 48
Imagen 24. Ala Fija..................................................................................................................................... 58
Imagen 25. Ala Rotatoria ............................................................................................................................ 59
Imagen 26. Enfoque de Regulación en Europa ........................................................................................... 71
Imagen 27. Mantenga su RPA a la vista en todo momento ........................................................................ 72
Imagen 28. Verifique su RPA y plan de vuelo antes de cada vuelo ........................................................... 73
Imagen 29. Lea las instrucciones del fabricante cuidadosamente antes de utilizar el RPA. ...................... 73
Imagen 30. El piloto remoto es el responsable de evitar colisiones ............................................................ 74
Imagen 31. Debe solicitar permiso para realizar el vuelo con el RPAS ..................................................... 74
Imagen 32. No volar en lugares donde se ponga en peligro a ninguna persona ........................................ 75
Imagen 33. No volar más allá de los 150 metros ....................................................................................... 75
Imagen 34. No volar cerca de aviones o helicópteros ................................................................................ 76
Imagen 35. Grupos de Trabaja de JARUS .................................................................................................. 85
20
LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura 1. Cronología de los nombres aplicados a las aeronaves robóticas ................................... 25

Figura 2. Clasificación RPAS según el tipo de alas...................................................................... 54
Figura 3. Clasificación RPAS según su uso.................................................................................. 54
Figura 4. Clasificación RPAS según el método de control ........................................................... 55
Figura 5. Partes de la Aeronave RPAS ......................................................................................... 61
Figura 6. Comando y Control ....................................................................................................... 62
Figura 7. Estación de Control ....................................................................................................... 62
21
INTRODUCCIÓN
En la actualidad la constante utilización de Sistemas de RPA1 ha incrementado debido a la
facilidad comercial con la cual se puede acceder a ellos, esta nueva tecnología tiene múltiples
funciones, es por ello que surge la necesidad de generar una serie de parámetros para su adecuado
uso. En los últimos años se ha experimentado un gran desarrollo debido a nuevos avances, tanto
de software como hardware que permiten la implementación de estructuras más pequeñas y
precisas, ligadas a una programación que aprovecha al máximo sus capacidades para realizar tareas
complejas y automáticas como reconocimiento de lugares y personas, envío y recepción de datos.
Sin embargo, su importancia radica en las perspectivas de su uso, tanto en la investigación,
comercio e industria, como para fines destructivos, como la guerra. Disponer de una adecuada
regulación es clave para el desarrollo seguro del sector. Una regulación definitiva da a los actores
interesados seguridad jurídica, facilitando la inversión a futuro y favoreciendo el sector
aeronáutico en esta rama.
Estas aeronaves utilizan tecnologías nuevas, que están evolucionando constantemente, lo
que hace necesario que haya actualización continua de la normativa de manera que se adecue
acorde a las posibilidades técnicas de los RPAS2. Esto también contempla que haya partes flexibles
dentro de la normativa que permitan incluir casos especiales que se vayan presentando. Si bien
esta tecnología ha complementado el desarrollo del sector aeronáutico, actualmente ha sido un
proceso difícil la integración completa de estas aeronaves en el espacio aéreo debido a la diversidad
existente en cuanto a su tamaño y componentes.
1
RPA: Aeronave No Tripulada que es pilotada desde una estación de pilotaje a distancia.
2
RPAS: Sistema de Aeronave Pilotada a Distancia
22
El presente proyecto corresponde a una monografía de normatividad para el uso de drones
en el ámbito civil, donde se comparan aspectos puntuales de las regulaciones existentes en algunos
países de Europa y América. Los cuales estandarizan sus reglamentos según lo establecido por la
OACI mediante la circular 328 publicada en el año 2011.
Para ello fue necesario evaluar aspectos históricos, teóricos y aplicaciones importantes que
han contribuido en su desarrollo durante los últimos años y que han influido directamente en la
estandarización de normas para la utilización segura de este tipo de tecnología en diferentes áreas
del conocimiento.
Teniendo en cuenta lo antes mencionado, se puede observar que existe la necesidad en cada
país de enfocarse en una reglamentación que sea implementada de forma paulatina, que vaya
acorde al proceso de innovación y que garantice seguridad operacional en el espacio aéreo.
El futuro inmediato tendrá en los drones un avance tecnológico de creciente importancia
para la sociedad humana, por lo cual se estima necesario conocer más de cerca sus principales
características, aplicaciones y reglamentación.

23
OBJETIVOS
Objetivo General
Identificar los principales aspectos que se deben tener en cuenta para el uso de RPAS, con base
en la normatividad Internacional.
Objetivos Específicos
 Recopilar la información existente acerca del uso de RPAS.
 Comparar la reglamentación sobre RPAS.
 Obtener un documento que contenga los aspectos relevantes, como resultado de la
investigación realizada.
24
1. ORIGEN Y EVOLUCION DE LOS RPAS
1.1.Antecedentes
Los orígenes de la aviación no tripulada se dieron gracias a los modelos construidos por
inventores como lo fueron Cayley, Stringfellow, Du Temple; entre otros, quienes fueron pioneros
en la aviación y se destacaron por desarrollar diversos tipos de aeronaves las cuales sirvieron para
diseñar modelos cada vez más grandes y de esta manera de convirtieron en los pioneros de la
aviación tripulada.
Durante la guerra de Vietnam los drones fueron llamados (Remotely Piloted Vehicle, RPV),
“un vehículo aéreo motorizado que no lleva a bordo un operador humano, que utiliza fuerzas
aerodinámicas y puede volar autónomamente o ser tripulado de forma remota” 3. El cual fue
reemplazado en los años 90 por el término Vehículo Aéreo No Tripulado (Unmanned Aerial
Vehicle, UAV) ya que describía mejor a las aeronaves robóticas.
Los términos UAV y RPV no son más que los primeros nombres de los muchos que han ido
recibiendo las aeronaves no tripuladas a lo largo de la historia, Véase figura 1. La Organización
de Aviación Internacional, que es el organismo especializado de las naciones unidas para la
aviación civil, socializó en la “circular 328 publicada en el año 2011”4 por primera vez que
reconocía a las aeronaves como (aeronaves no tripuladas), por ser consideradas aptas para la
aviación y por ser piloteadas de forma remota.
Los europeos fueron pioneros en desarrollar los principios de la aeronáutica y tratar de
aplicarlos a la creación de vehículos aéreos no tripulados. Durante su creciente desarrollo con este
tipo de aeronaves pasaron de pilotear planeadores a los aviones propulsados no tripulados y de los
3
CUERNO R, Cristina (2015). Los Drones y sus Aplicaciones a la Ingeniería Civil.
4
circular 328, Sistemas de Aeronaves No Tripuladas, Organización de Aviación Civil Internacional
25
vuelos no tripulados a los tripulados, como lo muestra la tabla 1. Su principal inconveniente para
su creciente desarrollo fue el de no disponer de motores con suficiente capacidad para mantener el
vuelo. Por otro lado la ingeniería norteamericana en su afán por tener unos mejores medios de
transporte que le permitieran desarrollarse conto con “el ingenio de los hermanos Wright y su
mecánico, Charles Taylor, con motor de 12 caballos de potencia y 80 kg de peso, les
proporcionaron los medios para ser los primeros en realizar un vuelo tripulado con un avión
propulsado”. (Cuerno Rejado, 2015)
Los drones han dejado de ser una tecnología de exclusivo uso militar, para entrar en un ámbito
civil. Hoy en día sirven para buscar restos arqueológicos, fumigar campos, exhibir casas en ventas,
grabar series y películas.
Figura 1. Cronología de los nombres aplicados a las aeronaves robóticas
Fuente: Adaptación ( (Cuerno Rejado, 2015)

26
Tabla 1. Primeros vuelos conocidos en diversas naciones
PRIMEROS VUELOS CON DRONES

PAIS PLANEADOR PLANEADOR AVION NO AVION
NOTRIPULADO TRIPULADO TRIPULADO TRIPULADO
INGLATERRA 1809, (Cayley) 1849, (Cayley) 1907, (Cody) 1908, (Cody)
FRANCIA 1901, (Ferber) 1857, (Du 1906, (Santos-
Temple) Dumont)
ALEMANIA 1891, (Lilienthal)
JAPON 1909, 1891, 1911,
(Leprieur/Aibara) (Ninomiya) (Nagahara)
RUSIA 1910,
(Rossinsky)
ESTADOS 1896, (Chaute) 1896, (Langley) 1903, (Hnos.
UNIDOS Wright)
FUENTE: (Cuerno Rejado, 2015)
En consecuencia, los drones son noticia en el mundo entero, y sus aplicaciones son muy
diversas, siendo capaces de dotar los drones de tal equipamiento -sensores infrarrojos, radares de
control, GPS, cámaras de alta resolución, sistemas de comunicación satelital,- que sus aplicaciones
parecen infinitas; ya no son simples aeronaves que disparan misiles.
Ahora bien, en el año 2014, tuvo “lugar el primer vuelo experimental con “drones” para el
levantamiento topográfico en una obra en ejecución de Ferrovial Agroman. Este vuelo forma parte
de la primera fase del proyecto de innovación que la Dirección Técnica y el Departamento de
Innovación están realizando conjuntamente para la consecución de un sistema de levantamiento
topográfico con precisión centimétrica mediante RPAS Remotely Piloted Aircraft System) en
zonas de difícil acceso y con vegetación que oculta el terreno” (GARCÍA, 2014)
27
1.2.Primera Guerra Mundial
Históricamente la utilización de los drones está ligada a usos exclusivamente militares,
incluso fueron las guerras las que impulsaron su desarrollo. Durante la Primera Guerra Mundial
fueron las palomas mensajeras las que se consideraron los drones de la época ya que llegaban
donde no podían llegar ni la telegrafía, ni la radio. Su punto débil radico en su vulnerabilidad a los
ataques de halcones y francotiradores. Fueron un excelente medio de comunicación de la época
porque proporcionaban información precisa y detallada sobre el trayecto que hacían por medio de
fotografías ya que tenían adherida una cámara que estaba sujetada con un arnés que no influía en
su vuelo.
Imagen 1. Palomas mensajeras de la Primera Guerra Mundial
Fuente: http://historiasdelahistoria.com/2015/01/30/el-google-maps-columbino
28
Imagen 2. Fotografías tomadas con la cámara adherida a las palomas
Fuente: http://historiasdelahistoria.com/2015/01/30/el-google-maps-columbino
Mientras que la aviación convencional se desarrollaba con gran rapidez, la no tripulada se
veía estancada ya que no poseía la tecnología suficiente para poder ser una aeronave exitosa.
Solo en el año 1909 gracias al inventor americano Elmer Sperry quien fue el primero en tratar de
hacer que una aeronave no tripulada fuera viable, tan solo en el año 1911cuando se realizaron
nuevas pruebas con resultados exitosos ya que el nuevo sistema utilizado se ajustaba a las
características de la aeronave y permitía su control total; tanto así que en 1914 ganó un premio
durante una exhibición en Francia.
Es así como estas aeronaves empezaron a evolucionar. En el periodo comprendido entre el
año 1914 a 1918, gracias al interés de importantes compañías como la Curtiss y al inventor de
sistemas de iluminación eléctrica Peter Cooper Hewitt; quienes se encargaron de implementar la
parte eléctrica y optimizar la maquinaria existente con el fin de dar mayor rendimiento y calidad
para su uso.
29
Es así como en 1918 se realizó con éxito el primer vuelo controlado de una aeronave no
tripulada, y meses después se le adiciono una catapulta. Aunque inicialmente estas aeronaves eran
poco fiables marcaron el comienzo de una nueva era tecnológica que fue evolucionando con el
transcurrir de los años.
En el año 1920 los británicos construyeron un avión Monoplano con capacidad de carga
de 114 Kg, compuesto por un sistema de radio-control con el que despegaba para luego realizar
un plan de vuelo específico.
Imagen 3. Principales modelos de principios del siglo XX
Fuente: Los Drones y sus Aplicaciones a la Ingeniería Civil, (Cuerno Rejado, 2015)
30
1.3.Segunda Guerra Mundial

Se crearon tres modelos importantes para la época que recibieron por nombre “Queen Bee,
RP4”, y el V1 Vengeance Weapon” 5 , los cuales empezaron a utilizar el sistema de control
completo por radio de los cuales se construyeron 420 ejemplares destinados exclusivamente al
uso militar.
Imagen 4 Aeronave Queen Bee
Queen bee
Envergadura: 8,9 m
Peso: 830 Kg
Velocidad: 170 Km/h
Motor: 104 Kw Gipsy Major
Guiado: R/C
Fuente: Los Drones y sus Aplicaciones a la Ingeniería Civil (Cuerno Rejado, 2015)
Imagen 5 Aeronave RP4
RP4
Potencia: 6 Hp
Peso: 47 Kg
Extensión de Alas: 3,73 m
Velocidad: 137 Km/h
Fuente: Los Drones y sus Aplicaciones a la Ingeniería Civil (Cuerno Rejado, 2015)
5
Aeronaves No Tripuladas utilizadas durante la Segunda Guerra Mundial
31
Imagen 6. Aeronave V1 Vengeance Weapon
V1 Vengeance Weapon
Envergadura: 5,3 m
Peso: 2150 Kg
Velocidad: 640 km/h
Alcance: 250 Km
Propulsión: Pulse-jet
Carga de guerra: 850 Kg
Guiado: Autopilotado
1.4.Década de los 50
Después de la segunda guerra mundial se disparó la venta de las Aeronaves No Tripuladas
lo que impulso el desarrollo de nuevos modelos con sistema de Radio-Control cada vez más
avanzado; para esta época se desarrolló con éxito un modelo Aero propulsado llamado –
Falconer- y uno antirradar llamado -Crossbows -.
Imagen 7. modelo Aero propulsado "Falconer"
32
Imagen 8 Modelo Antiradar Crossbow
Esta fue la época de introducción de los UAV, se empezaron a crear modelos cada vez
más avanzados y con mayores alcances como lo fue el – Ryan Firebee – una aeronave que
operaba a gran altitud y estaba equipada con una cámara para realizar reconocimientos sobre
territorio enemigo, además de ser una aeronave difícil de derribar, el – Northrop – que era más
ligero que el Firebee, con autopiloto para operaciones que fueran allá de la línea de vista y
finalmente el helicóptero DASH (Drone Anti-Submarine Helicopter) creado con el fin de
transportar torpedos y cargas nucleares; no poseía ni autopiloto ni sensores era simplemente
radio controlada y aunque este diseño parecía dar un paso atrás con el desarrollo de las
Aeronaves no Tripuladas, no lo era ya que fue considerada como el primer UAV de ala
giratoria.
33
Imagen 9. Aeronave Ryan Firebee
Imagen 10. aeronave Nortrop
Fuente: http://www.designation-systems.net/dusrm/bqm-74f.jpg
Imagen 11. Aeronave DASH (Drone Anti-Submarine Helicopter)
Fuente. http://eventdrone.es/wp-content/uploads/2016/01/DASH2.png
34
Las aeronaves comienzan a tener un diseño más sofisticado con estructura apta para realizar
misiones de corto, largo alcance y con elevada altitud. Entre las más destacadas esta la –
Lockhced Aquila - , que poseía un sistema de corto alcance capaz de volar por medio de un
autopiloto y de transportar sensores que localizaran el objetivo enemigo en el día o en la noche.
Sin embargo pesar de su estructura poseía un sistema difícil de comprender aunque se
demostró de manera exitosa su capacidad de vuelo y vigilancia durante las misiones, no
alcanzo un nivel recomendable de confiabilidad.
Imagen 12. Lockhced Aquila
Con tecnología y sistema semejante fue diseñado el – MBLE EPERVIER – que se
diferenciaba del modelo anterior porque este tenía cámaras diurnas y escáneres infrarrojos,
además de poseer un perfil de vuelo por medio de un auto piloto pre-pre-programado
asistido por enlace de radio.

35
Imagen 13. MBLE Epervier
Fuente: http://img4.hostingpics.net/pics/285527DSCF1901ok.jpg
El afán que existía por mejorar y corregir errores en los diseños llevo a que fabricantes de
la época decidieran realizar una aeronave con despegue vertical por considerar que de esta manera
se evitaban accidentes en el lanzamiento y facilitaba el proceso de recuperación de la aeronave. El
– Wesland Wisp – y el – Compass Cope – fueron los primeros diseños que disponían de un
despegue vertical además de disponer de una cámara que enviaba imágenes en tiempo real.
1.7.Época Actual
Con el transcurrir de los años la tecnología también avanzaba y el afán por mejorar los
diseños trajo consigo la implementación de nuevos accesorios que complementaban el trabajo
realizado por un dron como lo fue: la inserción de transmisores de videos, GPS, radar de apertura
sintética para operar en cualquier condición meteorológica. A finales de los años 80 se le
incorporaron sensores infrarrojos, en 1996 se le adicionaron carenados aerodinámicos los cuales
se añadieron al fuselaje por encima y por debajo de los rotores; para esta época se cambió el sistema
de radio-control por el de navegación y control giro – estabilizado en tres ejes ya que se podía
realizar un control de vuelo autónomo y computarizado.

36
En el año 1990 Japón hizo su aporte con el diseño de una Aeronave No Tripulada a la que
llamaron (VTOL Aeronave de despegue y aterrizaje vertical), el YAMAHA R50 y el R.MAX que
hasta el momento ha sido un éxito por su eficacia en misiones y por la colaboración prestada a las
entidades reguladoras.
Actualmente la evolución de los RPAS ha tenido una tendencia comercial y tecnológica
positiva ya que está en constante crecimiento. Los retos a futuro van de la mano con el apropiado
desarrollo y evolución en cuanto a lo siguiente:
 Implementación de nuevas tendencias tecnológicas.
 Evolución y actualización para emprender proyectos nuevos.
 Innovación en cuanto al desarrollo de actividades que requieran de sus servicios.

37
2. APLICACIONES
2.1. Ambientales
La utilización de los RPAS se ha convertido en una opción ecológica para la observación
de ciertos espacios desde una perspectiva más amplia, además de no generar emisiones que
contaminen. Con la incursión de los RPAS en el sector ambiental se han logrado introducir
mejoras en cuanto a los sistemas de control, monitoreo y análisis para la información con el fin de
generar modelos digitales para realizar el análisis de la evolución de un territorio y su riesgo
biológico.
2.1.1. El Aire
Se utilizan también para realizar el análisis de la calidad del aire en entornos urbanos y
rurales. Otras áreas como las zonas mineras se apoyan utilizando estas nuevas tecnologías para
mejorar sus condiciones atmosféricas ya que estas explotaciones generan emisiones
contaminantes.
Controlar la calidad del aire ha sido una preocupación desde hace ya mucho tiempo y los
instrumentos utilizados para llevar a cabo este seguimiento han sido variados.
La idea principal de utilizar RPAS consiste en transformarlo y adecuarlo con el propósito
de medir la contaminación atmosférica y para su respectiva observación. Actualmente los sensores
eléctricos utilizados para medir la concentración de gases contaminantes han permitido el
desarrollo de equipos miniaturas que son de fácil adaptabilidad para los RPAS, aunque no son tan
exactos permiten realizar observaciones continuas en diferentes entornos y los datos arrojados
deben ser ajustados para que de esta manera se puedan validar los resultados.
La empresa AIRESTUDIO junto con universidades de España está trabajando en un
proyecto cuyo objetivo principal es desarrollar nuevas tecnologías para medir la contaminación
38
atmosférica utilizando vehículos terrestres y aéreos. La primera etapa de este proyecto ya se
culminó y allí se utilizó una aeronave autónoma que mide la contaminación atmosférica, procesa
los distintos tipos de variables meteorológicas como la presión, temperatura y humedad; además
de llevar incorporado un GPS y una tarjeta SD que facilita la geolocalización y el archivo de los
datos tomados en campo. (Diaz, 2015)
Imagen 14.Medida de la concentración de NO2 tomada por medio de un dispositivo miniatura insertado en un
RPA
FUENTE. Los Drones y Sus Aplicaciones a la Ingeniería Civil, (Mora, 2015)

39
2.1.2. Fauna Y Flora
En cuanto a la protección de la flora y la fauna su utilización en ciertos países ha permitido
un control eficaz de la caza furtiva; para ese fin los RPAS están equipados con cámaras infrarrojas
que han sido efectivas durante los vuelos nocturnos. “El Ministerio de Medio Ambiente y Turismo
de Namibia ha sido uno de los primeros en considerar el uso de esta tecnología para la lucha contra
la caza ilegal y los primeros drones han echado a volar el pasado mes de febrero. WWF6 está en
negociaciones con el gobierno del país para ayudarle a introducir otras tecnologías para la
protección y conservación de las especies, como dispositivos de rastreo electrónico de animales o
sensores remotos de suelo”7.
Imagen 15 Ascenso y Descenso del Dron en Namibia dentro del proyecto de WWF
Fuente: http://www.envirall.es/drones-para-proteger-el-medio-ambiente/
En la gestión forestal han facilitado el estudio detallado del dosel arbóreo y también de los
ecosistemas ya que las imágenes producidas son de alta resolución y ayudan a solucionar la
6
WWF: Organización Internacional encargada de la conservación de la naturaleza, su función es asegurar la
integridad ecológica de los ecosistemas prioritarios.
7
http://www.envirall.es/drones-para-proteger-el-medio-ambiente/
40
problemática. Los RPAS han abierto nuevas perspectivas para la conservación de la naturaleza y
la vigilancia ambiental, por ser una tecnología menos invasiva diferente a otros métodos utilizados
para el control del medio ambiente.
En conclusión al ser una tecnología en pleno desarrollo, es posible que a futuro veamos cómo
estos equipos nos brindaran un sinfín de beneficios y usos orientados hacia un mayor control del
medioambiente.
2.1.3. Trabajos de Minería
La minería es una industria muy costosa, pero los Drones podrían convertirse en la forma de
reducción de los sobrecostos en las empresas mineras; la maquinaria, los lugares de trabajo y
además de esto la seguridad de los trabajadores son aspectos que requieren de una supervisión
constante y que utilizando Drones son actividades que se podrían realizar en un menor tiempo
y a un bajo costo.
Imagen 16 Dron Utilizado en Actividades Mineras
Fuente.http://2.bp.blogspot.com/QU8qV3VfXgQ/VMv9IYR4nuI/AAAAAAAACtc/jhFr_uyMRng/s1600/3101
15_08.jpg
Por este motivo, los Drones se han vuelto muy populares dentro de la industria minera ya
que en lo concerniente a la explotación y seguimiento ellos pueden realizar las mismas
actividades que realiza un helicóptero pero con un precio 10 veces menor. Por otro lado la
41
industria minera actualmente se encuentra realizando pruebas con drones para mejorar el
proceso de búsqueda y rescate en el posible evento de un desastre minero.
“En Chile se utilizó un dron para calcular el volumen de extracción de cobre en una mina
con radio de 3 Km y con una longitud de 1000 m, en un tiempo estimado de 1 mes
aproximadamente. El Dron utilizado para este proyecto estaba diseñado para sobrevolar en
condiciones de vuelo inestable, además de proporcionar modelos de vuelo en 3D muy
exactos”.8
Imagen 17. Primer Plano del Sitio de Extracción Imagen 18. Antes y Después se muestra la posición en el
centro de la Extracción
Fuente: https://www.sensefly.com/fileadmin/user-cases/2014/senseFly-Case-Study-WSdata3D-Chile.pdf
2.2. Económicas
“Los vehículos aéreos no tripulados, conocidos popularmente como drones, han pasado ya
del uso militar al uso civil y, con esto, al igual que hace unas pocas décadas ocurrió con internet,
se abren nuevas oportunidades de negocio, tanto para los desarrolladores tecnológicos como para
8
https://www.sensefly.com/fileadmin/user-cases/2014/senseFly-Case-Study-WSdata3D-Chile.pdf
42
sectores que ven en ellos nuevas posibilidades como herramientas de trabajo. Se trata de un nuevo
mercado que, aunque está en sus comienzos, se estima que de aquí a 2023 moverá en el mundo un
volumen de negocio de 98.000 millones de dólares (algo más de 90.000 millones de euros), según
cálculos publicados por el portal especializado en el sector tecnológico Business Insider.
De momento, y según datos oficiales de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA),
dependiente del Ministerio de Fomento, en España ya hay registrados 335 operadores de drones
de menos de 25 kg al despegue, eso en el primer año desde la entrada en vigor de la normativa que
regula el uso de este tipo de aeronaves tripuladas por control remoto”9.
Este sector crece exponencialmente a nivel mundial a medida que se va implementando su
regulación. Ahora incursionando en el ámbito civil donde se están abriendo nuevos horizontes.
Son altamente llamativos ya que son equipos ligeros, manejables y fáciles de operar; además de
dar mejores resultados que los equipos tradicionales (helicópteros, aviones y satélites). Fácilmente
ayudan a mejorar en tiempo y resultados ciertos trabajos además de resultar más económicos.
Actualmente los RPAS están transformando la perspectiva de los negocios por ser
tendencia tecnológica, por estar en proceso de regulación y porque la industria que los maneja
pone en práctica estrategias exitosas para su comercialización.
Económicamente hablando con los RPAS se quieren llevar a cabo proyectos en diferentes ámbitos
de la sociedad y utilizando diversos recursos como:
9
http://www.atlantico.net/articulo/economia/drones-negocio-y-tecnologia-vista-
pajaro/20150720013212484909.html
43
2.2.1. Redes Sociales
Facebook que es una de las redes sociales más importantes del mundo quiere llevar a cabo
un proyecto innovador que tiene como propósito llevar internet a zonas donde nunca antes se
ha tenido acceso utilizando para áreas suburbanas Drones con energía solar como transmisor
de Wifi y para zonas con baja densidad poblacional satélites que emitan señal de internet en
ambos casos en internet llegara a través de rayos laser infrarrojos.
Con la ejecución y puesta en marcha de este proyecto los Drones están expandiendo la
economía mundial y prestando un servicio básico a millones de personas del planeta que hasta
ahora habían vivido sin ninguna conexión a internet. Con más de 1000 líderes empresariales
aportando cada día nuevas ideas con respecto a los Drones, las industrias están altamente
preparadas para que estas máquinas sean el motor de innovación actual.
Imagen 19. Modelo del Dron Utilizado para proveer red WIFI
Fuente: http://clipset.20minutos.es/wp-content/uploads/2014/03/arton207766.jpg
44
Imagen 20. Satélites Utilizados para la Transmisión de Wifi
Fuente: http://blog.linio.com.co/wp-content/uploads/2014/03/Titan-Aerospace.jpg
2.3.Aplicaciones Topográficas
Los requerimientos para la información topográfica de los trabajos mineros se encuentran
distribuidas en distintas fases (conceptuales y constructivas), que incluyen vuelos con LIDAR,
aerofotogrametría y levantamientos topográficos detallados. La solución más adecuada a este
tipo de necesidades, es la obtención de imágenes digitales y puntos coordenados de la
superficie utilizando LIDAR y fotografías digitales a la vez con densidad ajustada a las
necesidades de cada proyecto.
La excelente precisión que se puede lograr utilizando esta metodología permite la
utilización de datos en diferentes fases de proyectos de ingeniería, porque la flexibilidad de
formatos y sistemas de coordenadas facilitan su uso bajo diferentes plataformas de desarrollo
y explotación. La topografía por ser tan importante en casi todos los ámbitos de la ingeniería,
se sigue extendiendo a diario y de ahí que sea tan importante contar con una información de
alta calidad y exacta.

45
Las principales aplicaciones en la minería a cielo abierto se dan mediante la planificación
y el seguimiento de todos los trabajos de excavación, vertido de escombreras, control de
volúmenes de agua, afección de terrenos propensos a deslizamientos, etc.
Para este tipo de características se efectúa el levantamiento por medio de sistema laser
aerotransportado LIDAR, que consiste en utilizar transmisor-receptor de pulsos laser para
realizar un barrido de la superficie del terreno y de esta manera registrar la topografía del área
en estudio. Además también se pueden obtener de forma simultanea fotos geo-referenciadas
(ortofotos), por medio de una cámara digital de alta resolución que se acopla al sistema.
El LIDAR es acondicionado en el RPA, y su trayectoria estará vinculada con una red de
estaciones terrestres compuestas por GPS de alta precisión ubicados en puntos coordenados
conocidos. La densidad de puntos alcanzados por este LIDAR es alta y junto con la alta
resolución que se puede alcanzar, hacen que se convierta en una herramienta poderosa para
estudios de ingeniería de detalle en los proyectos mineros.
Imagen 21. Fotografía 3D de una explotación a cielo abierto obtenida con un sistema láser LIDAR .
Fuente: http://img.interempresas.net/fotos/1059417.jpeg
46
La diferencia con la utilización de métodos convencionales es que la información obtenida
no solo depende de las fotografías, y por esta razón no se ve afectada por pendientes exageradas
o por el contrario muy suave, etc. El procesamiento de la información facilita la generación de
planos a distintas escalas, georreferenciación en distintos sistemas coordenados etc.
Las ventajas más importantes que ofrece este tipo de tecnología son la capacidad de cubrir
extensiones grandes de terrenos en poco tiempo, se puede llegar a lugares de difícil acceso sin
arriesgar la vida de personas, además de complementar la información adquirida por medio
de fotografías.
Imagen 22. Dron con cámara termográfica e imagen de infrarrojos captada en un acopio de carbón
con una zona en auto combustión
Fuente: http://img.interempresas.net/fotos
2.4.Aplicaciones cartográficas
La cartografía es una técnica grafica utilizada desde la antigüedad para representar superficies, por
esta razón la demanda y disponibilidad de los datos hacen necesaria la obtención de datos en un
47
tiempo más corto. Los RPAS por ser una herramienta de obtención de datos útil y eficiente
resultan económica en tiempo y en costos además de obtenerse resultados satisfactorios.
Actualmente las aplicaciones cartográficas de los RPAS son muchas y aplicables en diversos
ámbitos del conocimiento; sin embargo la actual normativa limita su uso solo al espacio aéreo no
controlado.
Independiente de las limitaciones el empleo de este tipo de tecnologías tiene muchas ventajas a la
hora de obtener los resultados finales, además de la reducción de costos. “En Turquía se realizó el
primer proyecto utilizando un RPAS para trazar un corredor ferroviario de aproximadamente 140
Km de longitud y con esto se demostró que la utilización de los drones es más efectivo y completo
que las técnicas convencionales. Para este proyecto se contó con el trabajo de 3 empresas, dos de
las cuales utilizaron metodología convencional para el levantamiento respectivo con una duración
de 1 año y la tercer empresa utilizo un dron para realizar el proyecto con una duración de 3
meses”10.
2.5.Transporte
Podemos llegar a pensar que los drones a futuro contribuirán a mejorar las deficiencias en
las redes de transporte porque ayudaran a realizar mapeos para poder identificar daños de
puentes, carreteras y autopistas con el fin de evitar costosos colapsos en la infraestructura.
10
https://www.sensefly.com/fileadmin/user-cases/2015/senseFly-Case-Study-Corridor-Mapping-Turkey.pdf
48
Imagen 23. Inspección en la Instalación de un Emisario Submarino
Fuente. http://www.atlantico.net/media/atlantico/images/2015/07/20/2015072001331653134.jpg
Con el propósito de evitar accidentes diversas empresas han empezado a utilizar esta nueva
tecnología para realizar inspecciones en las vías. A medida que se vuelva común la utilización
de los drones se espera un aumento importante que sirva de apoyo para que haya nuevas e
importantes inversiones en este negocio.
“Porriño Producciones empresa pionera en España en la utilización de Drones para realizar
videos corporativos para empresas y es la proveedora del grupo NAVANTIA para el cual
realizan un seguimiento del proceso de construcción de buques en Ferrol y también realizan
un exhaustivo seguimiento de la instalación de un emisario submarino en Ría de Vigo”. 11
2.6.Impacto Social
Los RPAS se han puesto de moda, y debemos hablar de lo que sucede hoy con estos
aparatos. Como hemos visto anteriormente fueron utilizados en sus inicios durante los conflictos
armados ya que eran parte fundamental de los armamentos, pero actualmente también tiene
11
http://web.proes.es/proyectos/emisario-submarino-de-la-edar-de-lagares,-vigo.aspx
49
múltiples usos civiles como la vigilancia de animales, grabación de videos, vigilancia de
propiedades, en el periodismo para cubrir grandes eventos o para las entregas de domicilios.
Actualmente todas las noticias giran en torno a las nuevas tendencias de la tecnología que
poseen y permiten desarrollar. Hay quienes se atreven a comparar lo que está sucediendo con la
compra y venta de estos aparatos, con lo que sucedió durante los inicio de la era de los
computadores.
La evolución de los RPAS ha sido más rápida de lo pensado y por este motivo ha sido muy
complicada su regulación, es así como los usos y las necesidades van surgiendo de manera
pausada. Es muy fácil comprar uno y por este motivo cada día que pasa se están volviendo más
visibles; esto podría traer consigo graves consecuencias porque en áreas pobladas la utilización de
estos aparatos podría ocasionar accidentes que son peligrosos para la población y por otra parte en
las áreas poco pobladas también podrían ocasionar daños a los ecosistemas y a las pocas
propiedades que allí existan.
Los drones poseen gran potencial ya que su diversidad de tamaño los hace llegar a sitios
inaccesibles. Podemos comprobar que la sociedad se está dando cuenta que los drones ofrecen un
sinfín de soluciones con el fin de satisfacer necesidades de todo tipo; lo que conlleva a que se haga
un uso indebido que en vez de poner freno a su progreso acelera el proceso de reglamentación para
su operabilidad.
Socialmente la incursión de los drones y su evolución, ha presentado diferentes aspectos
que son prioridad fundamental a tener en cuenta; como cuidar de la integridad física de las
personas, velar que se proteja el derecho a la intimidad y que se respete la propiedad privada. Es
50
de suponer que a medida que la tecnología aplicada a los drones avanza, se debe minimizar el
riesgo de su inmersión en la vida cotidiana de las personas.
De igual forma a lo largo de la historia se han venido usando también para sustituir la labor
humana en diversos ámbitos laborales, “El ejemplo más claro de esto fue la exitosa iniciativa de
un restaurante de pizzas en Mumbai que usó un dron para entregar un pedido. Esto fue propiciado
gracias a los planes de Amazon para vender drones que fueran capaces de entregar pedidos a
humanos”12.
Lo anterior deja como reflexión, hasta donde las actividades realizadas por humanos
pueden ser reemplazadas por máquinas; porque en este caso se estaría hablando de una posible
disminución del trabajo humano, lo cual se convierte en una situación grave para la economía de
la sociedad.
La finalidad primordial de cualquier diseño tecnológico es la de facilitar la vida de las
personas y satisfacer ciertas necesidades; por lo cual se debe entender que los RPAS son una
herramienta tecnológica con la que se debe ser cuidadoso en cuanto al uso que se le dé.
2.7.Actualidad Económica
Mientras que los drones van avanzando a la par con la tecnología y van llamando más la
atención de líderes tecnológicos de diferentes sectores de la sociedad, el actual proceso normativo
para su uso está obstaculizando cada vez más su avance. Así lo afirma “AMAZON” una gran
empresa desarrolladora de este tipo de tecnología que ha expresado abiertamente su frustración
porque cada vez que se actualiza la normativa ven frenada la innovación que pretenden realizar
12
http://www.hashtaglafuente.com/periodismo/los-drones-y-su-nuevo-papel-en-la-sociedad-posmoderna-por-
constanza-garcia-gentil/
51
con cada diseño nuevo que sacan al mercado. Si se realizara el proceso de reglamentación mundial
de manera más ágil, estimularía la inversión en la industria.
Probablemente el desarrollo y la incursión de estas aeronaves en todos los ámbitos de la
sociedad conducirán a un poderoso aumento en las operaciones comerciales con los drones.
52
3. MARCO TEORICO CONCEPTUAL
3.1. Dron
Los Drones son aeronaves que pueden variar en tamaño dependiendo de la actividad que
se desee realizar, son controlados de forma remota y no llevan tripulación a bordo. Están
equipados con tecnología de última generación como sensores infrarrojos, GPS, cámaras con
alta resolución y radares.
Actualmente existe una gran variedad de términos que han sido utilizados para referirse a
estas aeronaves.
 UA (“Unmmaned Aircraft” o “Uninhabited Aircraft”), Aeronave No Tripulada.
 UAV (“Unmanned Aerial Vehicle”), Aeronave que vuela sin un piloto o sea que
están configuradas.
 UAS (“Unmanned Aircraft System”), sistemas de aeronaves no tripuladas.
 RPA (“Remotely Piloted Aircraft”), aeronave pilotada remotamente es la aeronave
en sí.
 RPAS (“Remotely Piloted Aircraft System”), es el Sistema de Aeronave Pilotada
Remotamente, es el conjunto de dispositivos y componentes indispensables para
poder operarlo = Dron + la estación en tierra. Son los drones que hay actualmente
y es la forma más adecuada de llamar un dron.
Según la Organización Civil Internacional (OACI)13, que la aeronave sea tripulada o no,
no cambia su condición de aeronave, por tal razón se someten a las mismas reglas que las aeronaves
no tripuladas.
13
Circular OACI 328-AN/190 de 2011
53
Dentro del mismo documento de la OACI se establecen unos parámetros que deben ser
tenidos en cuenta:
 Por un lado considerando el sistema completo Aeronave + Estación de Control, es
así como hablamos de UAS y de RPAS; dejando de lado los términos UA, UAV Y
RPA para hacer referencia únicamente a las aeronaves.
 Por otro lado distinguir entre un RPAS y las Aeronaves con autonomía completa,
donde no existe un control total y efectivo del piloto sobre la aeronave, en todo el
vuelo o solo en parte de él.
Es así como queda demostrado que todos los RPAS son UAS, pero no todos los UAS son
RPAS. Un RPAS es un sistema completo ya que está compuesto de la aeronave, sistemas de
telecomunicación, comando y control, telemetría, equipos de navegación, cámaras, sensores
infrarrojos, equipo de programación en tierra, accesorios de lanzamiento y recuperación, etc.
En los RPAS la navegabilidad gira en torno a la protección de las personas y del
ecosistema, mas no de la aeronave. En la siguiente tabla se evidencia el aumento del riesgo de la
operabilidad de los RPAS y se agrupan en función del más grave daño que estas aeronaves podrían
causar, indistintamente del lugar donde se realice la operación.

54
3.2. Clasificación De Los Rpas
3.2.1. Según el Tipo de Alas
Figura 2. Clasificación RPAS según el tipo de alas
Fuente.: Adaptación - http://cursa.ihmc.us/tiposdedrones.pdf
3.2.2. Según su Uso
Figura 3. Clasificación RPAS según su uso
Fuente.: Adaptación - http://cursa.ihmc.us/tiposdedrones.pdf

55
3.2.3. Según el Método de Control
Figura 4. Clasificación RPAS según el método de control
Fuente: Adaptación - http://dronesconcamara.es/tipos/
3.2.4. Según su Capacidad de Vuelo
Esta clasificación incluye todas las aplicaciones civiles y militares por ser mayoría;
actualmente los drones más utilizados son los que encontramos en la categoría Mini y MR.
Tabla 2. Clasificación de los Drones según su Capacidad de Vuelo 14
CAPACIDAD DE VUELO DE UN DRON SEGÚN SU TAMAÑO

CATEGORIA ALCANCE ALTITUD DE HORAS CARGA MAXIMA
(KM) VUELO (M) DE DE DESPEGUE (KG)
VUELO
MICRO <10 250 1 <5
MINI <10 150 a 300 <2 <30
ALCANCE
10 a 30 3000 2a4 150
CERCANO
ALCANCE CORTO 30 a 70 3000 3a6 200
ALCANCE MEDIO 70 a 200 5000 6 a 10 1250
ALTITUS BAJA
PENETRACION >250 50 a 9000 0.5 a 1 350
PROFUNDA
AUTONOMIA
>500 8000 10 a 18 1250
MEDIA
AUTONOMIA ALTA
>500 3000 >24 <30
ALTITUD BAJA
14
ABarrientos-CEDI2007, Pag5
56
CAPACIDAD DE VUELO DE UN DRON SEGÚN SU TAMAÑO

CATEGORIA ALCANCE ALTITUD DE HORAS CARGA MAXIMA
(KM) VUELO (M) DE DE DESPEGUE (KG)
VUELO
AUTONOMIA ALTA
>500 14.000 24 a 48 1500
ALTITUD MEDIA
AUTONOMIA ALTA
>2000 20.000 24 a 48 12.000
ALTITUD ALTA
Fuente: Adaptación – (Barrientos, 2007)
3.2.5. Según La Máxima Carga de Despegue
Esta clasificación se realiza basándose en la capacidad de carga útil.
Tabla 3. Clasificación de un Dron Según la Carga Máxima de Despegue15
CARGA MAXIMA DE DESPEGUE DE UN DRON

CLASE CARGA RANGO ALCANCE ALTURA
MAXIMA (KG) (KM) MAXIMA (M)
0 <25 Cercano 15 300
1 25 a 500 Corto 15 a 150 4500
2 500 a 2000 Medio 150 a 1000 9000
3 >2000 Largo >1000 >3000
Fuente: (Barrientos, 2007)
3.2.6. Según su Nivel de Autonomía
Esta clasificación tiene muy en cuenta la regulación existente para la operación de un RPAS en el
espacio aéreo civil.
Tabla 4. Clasificación de un Dron Según Su Nivel de Autonomía
NIVEL 3 NIVEL 4
BLANCO NIVEL 2
NIVEL 1 PILOTO PILOTO
MOVIL MANIOBRA
AUTÓNOMO INTELIGENTE INTELIGENTE
(DRONE) AUTONOMA
LIMITADO COMPLETO
TRAYECTORIA Parcialmente
DE VUELO EN 4 Preprogramada
Preplanificada, Preplanificada, autónomo. Posibilidad de
DIMENSIONES preprogramada preprogramada Posibilidad de cálculo de ruta
cálculo de ruta
PRESENCIA DE Supervisión
Guiado y
PILOTO contínua. Solo como
Por seguridad control Como nivel 1
Guiado y control respaldo
contínuo
ocasional
15
ABarrientos-CEDI2007, Pag6
57
NIVEL 3 NIVEL 4
BLANCO NIVEL 2
NIVEL 1 PILOTO PILOTO
MOVIL MANIOBRA
AUTÓNOMO INTELIGENTE INTELIGENTE
(DRONE) AUTONOMA
LIMITADO COMPLETO
POSIBILIDAD
Solo en
DE ACTUACION despegue y Manipulación Como nivel 1 Posible
Solo como
DEL PILOTO respaldo
aterrizaje
NECESIDAD DE
Cuando no
ACTUACION Solo en FTS
En todos los
haya maniobra Ocasionalmente
Solo como
DEL PILOTO casos respaldo
automática
PILOTO
AUTOMÁTICO No No No Limitado Completo
PRESENCIA DE Contacto Contacto

ATC Contacto Contacto continuo con el contínuo con el
Supervisión continuo con continuo con operador y con piloto (con el
el operador el operador el piloto operador como
automático respaldo)
INTERVENCIÓN Por petición del
Por petición del
DE ATC Petición o piloto
Por petición Por petición operador o del
activación del automático (del
del operador del operador piloto
FTS operador por
automático
respaldo)
Fuente: (Barrientos, 2007)
3.2.7. Clasificación por Prestaciones
Las prestaciones junto con sus aplicaciones tienen una variación dependiendo de la aeronave y
ofrecen modelos de aplicabilidad diferente. En la Tabla 5 se muestra de forma clara una escala de
prestaciones según el tipo de aeronave: (Barrientos, 2007)
Tabla 5. Características de los Principales Tipos de Aeronaves
QUAD-
CARACTERISTICA HELICÓPTEROS AEROPLANOS DIRIGIBLES
ROTORS
Capacidad de vuelo
*** *** ***
estacionario
Velocidad de
*** **** * **
desplazamiento
Maniobrabilidad *** * * ***
Autonomía de vuelo
** *** *** *
(tiempo)
58
QUAD-
CARACTERISTICA HELICÓPTEROS AEROPLANOS DIRIGIBLES
ROTORS
Resistencia a
perturbaciones ** **** * **
externas (viento)
Auto Estabilidad * *** *** **
Capacidad de vuelos
**** * ** ****
verticales
Capacidad de carga *** *** * **
Capacidad de vuelo en
** * *** ****
interiores
Techo de vuelo ** *** *** *
Fuente. ABarrientos-CEDI2007, Pag4
3.3. Ejemplo de RPAS de ala fija y Rotatoria
En las imágenes que a continuación se presentan hay dos ejemplos de RPAS del mismo tamaño,
que presentan características de ambos tipos de alas. (Mora, 2015, pág. 58)
Imagen 24. Ala Fija
Fuente. Los Drones y sus Aplicaciones a la Ingeniería Civil, (Mora, 2015)

59
Imagen 25. Ala Rotatoria
Tabla 6. Características de RPAS de ala fija y Rotatoria16
CARACTERISTICAS DE LOS RPAS DE ALA FIJA Y ALA ROTATORIA

CARACTERISTICA ALA FIJA ALA ROTATORIA
PESO TOTAL 3,5 Kg 3,5 Kg
CARGA 1,0 Kg 1.0 Kg
AUTONOMIA DE VUELO 3h 40 Min
PROPULSIÓN Eléctrica Eléctrica
VELOCIDAD MÁXIMA 50 Km/h 40 Km/h
TIPO DE DESPEGUE Catapulta Vertical
TIPO DE ATERRIZAJE Paracaídas Vertical
VIENTOS MAXIMOS 15 m/s 10 m/s
PARA EL VUELO
3.4. Modos de Operación de un RPAS
Solo existen 4 formas de pilotar una aeronave de forma remota:
 Manual: El piloto tiene control total sobre la potencia del motor, por medio de un
radiocontrol.
16
Los Drones y sus Aplicaciones a la Ingeniería Civil
60
 Asistido: En este modo el piloto no tiene contacto ni control directo sobre los motores,
simplemente se limita a dar órdenes que se transforman en actuaciones con el fin de
conseguir un propósito.
 Automático: Aquí el piloto tiene un plan de vuelo previo al inicio de la operación además
el piloto mantiene el control de la aeronave en todo momento y por este motivo puede
modificar en el momento que desee el plan de vuelo.
 Autónomo: Al igual que el anterior se tiene un plan de vuelo, pero con la diferencia que
después de iniciado el vuelo de la aeronave el ejecuta el plan de forma totalmente
autónoma, sin que el piloto pueda intervenir.
3.5. Ventajas de los RPAS de ala Fija y Variable
Teniendo en cuenta que la mayor parte de los RPAS utilizados en el ámbito civil son multirrotores,
las principales ventajas que se destacan las siguientes:
1) Tienen despegue y aterrizaje vertical, lo cual reduce el espacio en tierra para la
respectiva operación.
2) Posibilidad de volar a un punto fijo y a una baja velocidad.
3) Mejor maniobralidad y buena precisión de vuelo, lo que permite acercarse más
fácilmente al objetivo combinando el movimiento de la cámara y la aeronave para
poder conseguir imágenes que antes eran imposibles de conseguir.
4) El diseño les permite soportar cargas en relación con su tamaño.

61
3.6. Aspectos Técnicos
Como es de saber los RPAS se convirtieron en la novedad del siglo XXI, han ido
evolucionando a la par con la aviación convencional y actualmente han tenido gran acogida gracias
a factores tecnológicos que han ayudado con su desarrollo.
RPAS (Remotely Piloted Aircaft System). Es una Aeronave Pilotada Remotamente, por lo
cual se entiende que es un sistema porque está compuesta por varios elementos. Es una aeronave
que esta pilotada, no es autónoma y siempre debe tener un piloto que controle su plan de vuelo.
3.6.1. Partes Fundamentales Del Sistema Que Conforma Un RPAS
Figura 5. Partes de la Aeronave RPAS
Fuente: Adaptado, revista MACH82, (Tejio, 2015)

62
Figura 6. Comando y Control
Figura 7. Estación de Control

63
3.7. Utilidad
Los RPAS son utilizados para realizar diversas actividades que hacen parte de los distintos
ámbitos del conocimiento y que se han distribuido en tres grupos dependiendo del tipo de
actividad a realizar:
 Dirty Jobs: son los trabajos sucios, desagradables, en donde el ser humano no se
quiere ver involucrado; (trabajos en zonas remotas y ambientes extremos).
 Dull: son trabajos de mucho esfuerzo a los que hay que dedicar bastante tiempo como
realizar el seguimiento de una obra, vigilancia de perímetros d seguridad etc.
 Dangerous: son trabajos que pueden llegar a ser peligrosos para los seres humanos
como la investigación de los volcanes, huracanes, etc.
3.8. Aspectos Operacionales
Todo operador que tenga la intención de realizar un vuelo debe tener en cuenta los siguientes
aspectos:
(1) Tener en cuenta las condiciones climáticas en las que se quiere realizar en vuelo,
las cuales deben cumplir con los límites de operación del RPAS que vienen
estipuladas en el manual correspondiente.
(2) Realizar un análisis de la zona donde se detalle si es un espacio aéreo adecuado
para el vuelo que se quiere ejecutar.
(3) Se realiza una inspección de pre-vuelo para determinar si el aparato está en
condiciones adecuadas para realizar el vuelo.
(4) Se debe tener un plan de vuelo en donde se especifique que tipo de actividad de va
a realizar durante el vuelo.

64
(5) Finalmente se realiza el vuelo se obtiene la información deseada y posteriormente
se recoge el equipo para guardarlo de manera correcta.
Por otra parte, el operador de un RPAS debe cumplir con unas nomas exigentes en lo que
tiene que ver con la profesionalidad de la operación, con unos niveles rigurosos de seguridad y una
planificación más completa. Por ultimo lo más importante es que se deben tener las licencias y
certificados mínimos requeridos.
3.9. Los RPAS y sus Aplicaciones Civiles
Como se ha demostrado el sector militar fue el que impulso la utilización de los RPAS, y de
ahí en adelante ha surgido gran interés por su desarrollo para su aplicabilidad en diferentes áreas
del ámbito civil; lo que ha impulsado el interés y desarrollo por estas aeronaves y a su vez ha
generado que se implementen nuevos requisitos para operarlos

65
4. ASPECTOS NORMATIVOS
Para controlar el espacio aéreo se hizo necesario establecer una regulación que permitiera el
desarrollo adecuado y seguro del sector aeronáutico. Disponer de una regulación optimiza el
manejo de dichas aeronaves y controla su uso.
El control del espacio aéreo actualmente se aplica con más rigurosidad a vuelos tripulados,
pero se pretende ordenar el tráfico aéreo de manera que se tenga el máximo rendimiento en las
operaciones y de esta manera garantizar niveles de seguridad altos.
Fomentar una regulación para los RPAS es una tarea compleja ya que actualmente en el
mercado podemos encontrar gran variedad de estas aeronaves con características en cuanto a su
tamaño, velocidades, sistemas de control; entre otras. Por ello es necesario establecer unos
parámetros que se ajusten a los posibles riesgos asociados a su operabilidad.
La mayoría de los operadores de los RPAS hasta ahora poseen gran desconocimiento en cuanto
al manejo del espacio aéreo y normas básicas de operabilidad, por lo cual resulta imprescindible
una capacitación donde se tengan en cuenta todos estos aspectos, porque además estas aeronaves
están en constante evolución y esto hace que la normativa se someta constantemente a un proceso
de actualización de manera que contenga elementos dóciles al acondicionamiento de posibles
cambios que se vayan presentando. Es por eso que el proceso de control de los RPAS pretende
superar aspectos técnicos y regulatorios los cuales hasta el momento aún se encuentran en proceso
de ajuste por las distintas autoridades internacionales de la aeronáutica internacional.
Teniendo en cuenta que la gran mayoría de los RPAS utilizan equipos de radio control para su
funcionamiento, es recomendable tener en cuenta ciertas recomendaciones para el uso adecuado
de las aeronaves que manejan estos sistemas:

66
1) Se debe realizar el vuelo en zonas poco habitadas con el fin de evitar molestias a terceros.
2) Realizar el vuelo hasta que el vehículo este completamente probado.
3) Cuando se realice el vuelo a menos de 5 Km de un aeropuerto, notificar y pedir
autorización a las autoridades aeronáuticas del aeropuerto.
4) No realizar vuelos donde hayan concentraciones urbanas.
5) No invadir el espacio aéreo de las aeronaves tripuladas.
4.1. Normativa Internacional
4.1.1. Organización de Aviación Civil Internacional “OACI”
Los sistemas de los RPAS constituyen un nuevo elemento dentro del trabajo de la
aeronáutica civil internacional ya que su objetivo principal es comprender, definir e integrar
un marco normativo internacional donde se implementen normas y métodos que sirvan para
afianzar la operación frecuente de los RPAS a nivel mundial de tal forma que no afecte en
desarrollos normal de las operaciones con vehículos aéreos tripulados.
Todos estos aspectos fueron tenidos en cuenta durante en Convenio de Chicago llevado a
cabo el día 7 de Diciembre de 1944 en el artículo 8 se habla de las aeronaves sin piloto y se
establece que ninguna aeronave no tripulada volara si no cuenta con una autorización especial
del país donde se va a realizar en vuelo y si cuenta con él lo hará conforme a lo establecido en
la autorización emitida. Cada país se compromete a controlar los vuelos de dichas aeronaves
de tal forma que se evite el peligro en el espacio aéreo.

67
La OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), que es un organismo
especializado de la ONU encargado de desarrollar las normas y métodos internacionales de la
aviación, se creó durante la realización del convenio de Chicago.
La OACI empezó a enfocarse en los RPAS a partir del año 2005 y fue en el año 2011 donde
se unifican una serie de conceptos y términos que sirvieron como base para la evolución de la
normativa. Se espera que para el año 2016 entre en vigencia las modificaciones que está
realizando la OACI al anexo 8 de aeronavegabilidad, anexo 6 que corresponden a los
operadores de los RPAS; y el anexo 1 acerca de las licencias de los llamados pilotos remotos.
La OACI establece una serie de parámetros para RPAS los cuales pueden ser adecuados
por la aeronáutica civil de cada país, sin cambiar su objetivo principal. Entre los principales
encontramos:
Tabla 7. Normatividad Internacional para RPAS
PARAMETRO RESTRICCIONES
 Ninguna aeronave volara sobre un territorio sin contar con una autorización especial.
 En todo momento se debe garantizar la seguridad de la operación normal de otras
aeronaves civiles.
 Todos los países tienen la obligación de diseñar una reglamentación nacional teniendo
como base lo establecido por la OACI, y por ende pueden proceder jurídicamente
Restricciones de vuelo
contra las personas que infrinjan el reglamento.
 El piloto al mando se responsabiliza de que el vuelo se realice conforme a lo estipulado
en la norma.
 Los pilotos remotos pueden estar en el mismo lugar de la aeronave o situados a
kilómetros de Distancia dependiendo del lugar donde se realice el vuelo.
Según lo acordado en el convenio toda aeronave no tripulada debe tener los siguientes
documentos:
 Certificado de matricula
 Certificado de aeronavegabilidad
Documentos Exigidos
 Si tienen un sistema completo de radio control, deberá tener la licencia de radio de la
para las Aeronaves aeronave
 Si transporta carga una declaración detallada de la carga
 Toda aeronave debe contar con un certificado de aeronavegabilidad expedido y
validado por el país donde se va a realizar el respectivo vuelo.
 Los pilotos remotos deben estar altamente capacitados, además deben poseer la
licencia apropiada o un certificado que legitime la seguridad integral y operacional del
sistema de aviación civil.
Licencias para el
 Los certificados de aeronavegabilidad, aptitud y las licencias deben ser reconocidos
Personal por los demás siempre y cuando sean iguales a las normas que ya están establecidas.
 El piloto remoto es responsable de detectar y evitar colisiones y peligros; teniendo en
cuenta el reconocimiento del entorno donde está la aeronave.
68
PARAMETRO RESTRICCIONES
 Los pilotos tienen la obligación de observar, interpretar y obedecer la serie de señales
visuales dirigidas a llamar su atención o a transmitir alguna información. Para lo cual
deben estar sujetos a un proceso de elaboración y aprobación de métodos alternos para
cumplir con este requisito.
 la aeronave debe contar con suficiente tecnología que le permita al piloto tener una
visual amplia del espacio donde se encuentra la aeronave, y así poder realizar el plan
Prevención de de vuelo con éxito.
choques  El principio básico del reglamente estipula que el piloto debe ver si está en contacto
con otras aeronaves con el fin de evitar posible choques.
 Reconocer las señales y la iluminación en los aeródromos
 Identificar fenómenos meteorológicos bruscos.
 Tener suficiente visual con respecto a otras aeronaves.
 Se debe garantizar la seguridad operacional.
 Garantizar la seguridad de la aviación y la eficiencia de aeronavegabilidad
 Se debe promover un flujo de tránsito aéreo seguro y ordenado con el fin de asegurar
que los vuelos en rutas aéreas internacionales se realicen en condiciones idóneas.
Tránsito Aéreo
 Se debe realizar solicitud previa al vuelo, especificando que la aeronave será pilotada
a distancia, (plan vuelo).
 En este caso el equipo de la aeronave debe estar distribuida entre el RPA Y la estación
del piloto remoto, además de un equipo adicional para que opere como sistema
Equipo (RPAS).
 Todas los RPA deben cumplir con los requisitos mínimos de performance para el
espacio aéreo en el que operen.
Todos los RPA con masa de despegue superior a los 25 kilos deben contar con un
certificado de aeronavegabilidad, además de estar inscritos en el Registro de Matricula de
Aeronaves. Además se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:
 El RPA se debe someter a una serie de pruebas que al superarlos le permiten contar
con el respectivo certificado de aeronavegabilidad, con el cual se identifica
Aeronavegabilidad
técnicamente la aeronave, define sus correspondientes características y establece una
calificación para su respectivo manejo.
 El RPA debe poseer un programa de mantenimiento que debe ser aprobado por un
ingeniero de la (DGAC).
 La aeronave se debe manejar de manera controlada y conforme a su diseño.
Este registro sirve para identificar las aeronaves y conocer su nacionalidad y su matrícula.
Independiente de su peso todas las RPAS deben llevar una placa de identificación fija y
Registro de
legible donde se visualicen los siguientes datos:
Matrículas de los
 Identificación de la aeronave, número de serie.
RPAS  Nombre de la empresa encargada de operarla
 Datos de contacto de la empresa encargada de operarla.
El piloto remoto debe operar en el espacio aéreo controlado teniendo un enlace de datos
(c2) y un enlace de voz que establezca una comunicación entre la estación de piloto remoto
y la dependencia ATS concerniente.
Comunicación
 Todas las comunicaciones de ATC entre la RPA y el piloto remoto deben satisfacer los
Aeronáutica requisitos de performance aplicable al espacio aéreo, según lo determine la autoridad
pertinente. Esto hace necesario el uso de bandas de frecuencias reservadas para la
seguridad operacional aeronáutica.
Fuente. Adaptación (OACI, 2011)
69
4.1.2. Agencia Europea de Seguridad Aérea “EASA”
En la Unión Europea la normatividad aérea es de carácter general, ya que existe un mercado
exclusivo en el sector aeronáutico, el cual está regulado por el reglamento N° 216/2008; del 20 de
Febrero del 2008 donde se implementan una serie de normas comunes para la aviación civil de
Europa.
EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea), tuvo sus inicios en el año 2003, tiene
autoridad legal dentro de la UE17 y su principal función es la de unificar estándares de
aeronavegabilidad y protección medio ambiental de la aviación civil de la Unión Europea,
desarrollando normas comunes para la aviación civil y de esta manera asegurar su cumplimiento
a través de inspecciones periódicas. Dentro de la normativa de la EASA se encuentran excluidas
toda clase de RPAS, aunque actualmente se está trabajando sobre dicha reglamentación para
incluir en su normativa a todas las RPA sin distinción de peso. Con la creación de esta nueva
normativa se propone un enfoque basado en la operación de dichas aeronaves.
Las autoridades de la UE ratifican la importancia de la acción conjunta para regular la
utilización de las RPAS, haciendo énfasis en la necesidad que hay de regular para que de esta
manera se garanticen las condiciones para la utilización de servicios con RPAS innovadores.
La EASA ha establecido ciertos parámetros para guiar el proceso del marco normativo
publicando la primera parte de lo que podría ser la futura normativa en Europa para la operación
de RPAS o bien llamados drones civiles.
Dentro de los parámetros tenidos en cuenta encontramos los siguientes:
17
UE. Unión Europea
70
1. Los RPAS deben ser tratados con reglas proporcionales a su función y riesgo de
operación: Los RPAS deben integrarse paulatinamente en el sistema de aviación ya
existente de forma segura, ya que este marco debe establecer un nivel de seguridad
importante basado en el riesgo y debe tener objetivos que complementen los estándares del
sector aeronáutico.
2. Para las operaciones de los RPAS se propone establecer tres categorías de operación que
son:
a) Categoría Open (bajo riesgo): en esta categoría la operación no depende de
autorización para el vuelo, pero deben cumplir con los límites determinados para su
operación. El dron se deberá volar:
 En línea visual directa (500m).
 A una altura que no supere los 150m por encima del agua o del suelo.
 Lejos de zonas reservadas específicamente como (aeropuertos, medio ambiente, etc.).
b) Categoría Específica (riesgo medio): la operación en esta categoría requerirá una
autorización basada en la evaluación de riesgos para la posterior autorización de
operación con limitaciones.
c) Categoría Certificada (mayor riesgo): se requerirá para operaciones con riesgo
asociado al tipo de operación o requerido voluntariamente por empresas que así lo
requieran que presten servicios como pilotaje remoto, etc.
Este concepto se desarrolla con el fin de cumplir con dos objetivos principales:
71
 Integrar y aceptar aviones no tripulados en el sistema de aviación.
 Fomentar la industria de los drones en Europa
4.1.2.1. Enfoque de la Regulación en Europa
En Europa el desarrollo de la normativa definitiva se está trabajando paso a paso, todo esto
con el fin de crear una regulación que cubra necesidades de tipo normativo, tecnológico, privado
y responsable para la integración total y segura de los RPAS en el espacio aéreo.
Esta organización de Europa para la creación de la regulación definitiva, los ha convertido
en líderes mundiales de RPAS para aplicaciones civiles.
Imagen 26. Enfoque de Regulación en Europa
Fuente. AERPAS
72
El enfoque comienza por lo más fácil:
 Operaciones por debajo de los 400 pies de altura donde no hay tráfico aéreo.
 En terrenos despoblados donde no hay riesgos en tierra
 Utilizando RPAS ligeros
Se va volviendo más riguroso en cuanto a los aspectos de seguridad:
 Salvaguarda posibles daño en tierra, exigiendo estudios de seguridad.
 Evita que se utilicen los RPAS con fines ilícitos.
4.1.2.2. Recomendaciones
 Lo que se debe hacer.
Imagen 27. Mantenga su RPA a la vista en todo momento
Fuente: http://abandoseguridad.blogspot.com.co/2014/07/vehiculos-aereos-no-tripulados.html
73
Imagen 28. Verifique su RPA y plan de vuelo antes de cada vuelo
Fuente. Propia
Imagen 29. Lea las instrucciones del fabricante cuidadosamente antes de utilizar el RPA.
Fuente. Propia
74
Imagen 30. El piloto remoto es el responsable de evitar colisiones
Fuente. Propia
Imagen 31. Debe solicitar permiso para realizar el vuelo con el RPAS
Fuente: Adaptación http://www.blogseitb.com/aviacion/

75
 Lo que no se debe hacer
Imagen 32. No volar en lugares donde se ponga en peligro a ninguna persona
Fuente. Propia
Imagen 33. No volar más allá de los 150 metros
Fuente. Propia
76
Imagen 34. No volar cerca de aviones o helicópteros
Fuente. Propia
77
4.1.3. Autoridades Reunidas para la Regulación de Sistemas Aéreos “JARUS”
JARUS (Autoridades Reunidas para la Regulación de Sistemas Aéreos No Tripulados), lo
conforman un grupo de expertos, autoridades aeronáuticas y organizaciones europeas de seguridad
de la aviación; fundado en el año 2007 en la realización de un foro de participación voluntaria
creado con el fin de elaborar normas para los Vehículos Aéreos No Tripulados recomendando
material de orientación de un único conjunto de técnicas de seguridad y de requisitos de operación
para la certificación y la integración fiable de los Sistemas Aéreos No Tripulados en el espacio
aéreo y en los aeródromos. Y así de esta manera facilitar a cada una las autoridades de cada país
miembro escribir sus propias necesidades y evitar la multiplicación de esfuerzos.
Inicialmente en la JARUS participaban países exclusivamente europeos, peros años después de su
inicio se abrió participación a las autoridades de estados que no eran europeos y actualmente cuenta
con la participación activa de 45 países de todo el mundo. Entre los países participantes
encontramos los siguientes:
 EUROPA
PAIS ENTIDAD AERONAUTICA SITIO OFICIAL
ESPAÑA http://www.seguridadaerea.gob.es/
AUSTRIA https://www.austrocontrol.at/
78
BELGICA
http://mobilit.belgium.be/fr
MACEDONIA http://www.caa.gov.mk/en
http://www.caa.co.uk/
REINO UNIDO
POLONIA http://www.ulc.gov.pl/en/
LETONIA http://www.caa.lv/
NORUEGA http://luftfartstilsynet.no/caa_no/
79
REPUBLICA http://www.caa.cz/
CHECA
ALEMANIA http://www.lba.de
DINAMARCA http://www.trafikstyrelsen.dk/
http://www.dgca.fr
FRANCIA
LUXEMBURGO http://www.dac.public.lu/
TURQUIA http://web.shgm.gov.tr/en
80
http://www.eurocontrol.int
EUROCONTROL
EASA https://easa.europa.eu/
SUIZA
http://www.bazl.admin.ch/
FINLANDIA http://www.trafi.fi/en/
GRECIA Konstantinides
IRLANDA https://www.iaa.ie/
ITALIA http://www.enac.gov.it/
81
https:
PAISES BAJOS //www.rijksoverheid.nl/ministeries/mini ...
ESTONIA https://www.mkm.ee/en
RUNAMIA http://www.caa.ro/
SUECIA https://www.transportstyrelsen.se/en/
MALTA http://www.transport.gov.mt/
Fuente: (JARUS, s.f.)
 ASIA
CHINA http://ev.buaa.edu.cn/
82
SINGAPUR
http://www.caas.gov.sg
CATAR http://www.caa.gov.qa/
MALASIA
http://www.dca.gov.my/
INDIA http://dgca.nic.in/
EMIRATOS ARABES http://www.gcaa.gov.ae/

UNIDOS
GEORGIA http://www.gcaa.ge/eng/
83
COREA DEL SUR

http://english.molit.go.kr/
http://www.mlit.go.jp/en/index.html
JAPON
ISRAEL http://en.mot.gov.il/
FEDERACION DE http://gosniias.ru/
RUSIA
 AMERICA
COLOMBIA http://www.aerocivil.gov.co/
84
BRASIL http://www.anac.gov.br/
CANADA https://www.tc.gc.ca/
http://www.jcaa.gov.jm/
JAMAICA
ESTADOS
http://www.faa.gov
UNIDOS

85
Actualmente JARUS opera en 7 grupos de trabajo distribuidos así:
Imagen 35. Grupos de Trabaja de JARUS
Fuente. Adaptación - (JARUS, s.f.)

86
4.1.4. Agencia Estatal de Seguridad Aérea “AESA”
Agencia Estatal de Seguridad Aérea, es el organismo del estado español que vela por el
cumplimiento de las normas de aviación civil; es auditada por la OACI, la EASA, la Unión
Europea (UE) y la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea
(EUROCONTROL); quienes verifican que su normativa este armonizada y acorde a lo estipulado
en la norma internacional. Se encarga de regular RPAS con peso máximo de 150 kg. La normativa
española define los parámetros según el tipo de RPA y así es como establece las responsabilidades
que deben cumplir los pilotos y las empresas que utilicen estas aeronaves.
Es una regulación temporal cuyo objetivo responde a la necesidad de establecer unas
normas jurídicas para el desarrollo en condiciones seguras de distintos trabajos aéreos con relación
al peso de la aeronave.
En primera instancia, mientras la regulación definitiva no esté aprobada, todas las
operaciones que se realicen con este tipo de aeronaves se limitan al espacio aéreo no tripulado y
en zonas no pobladas.
Para efectos de regulación se tuvieron en cuentas ciertos requisitos con respecto a su peso
máximo y se clasificaron en aeronaves >25kg, <2kg y hasta 140kg; sin embargo hay requisitos
comunes para todas, para los pilotos y para las empresas que lo utilicen.
En las siguientes tablas se dan a conocer detalladamente las normas y los requisitos para la
operación de las diferentes clases de RPAS:

87
4.1.4.1. Requisitos Comunes para RPA y Aviones Tripulados
Tabla 8.Requisitos Comunes para RPA y Aviones Tripulados en España
Requisitos Comunes para RPAS y Aviones Tripulados

1. Todas las aeronaves deben tener fija en su estructura la placa de identificación donde diga (identificación de
la aeronave, nombre de la empresa operadora y datos de contacto).
2. Toda empresa operadora debe disponer de un manual de operaciones y del respectivo estudio aeronáutico de
seguridad en cada operación.
3. Adoptar medidas adecuadas para que la aeronave no tenga ningún tipo de interferencia del enlace de radio.
4. La distancia mínima permitida para volar cerca de los aeropuertos o aeródromos es de 8 km.
5. Los pilotos deben acreditar que son titulares de la licencia de piloto ultraligero, o de otro modo demostrar que
disponen de conocimientos suficientes teóricamente hablando para obtener la licencia.
Fuente. Propia
4.1.4.2. Normas para la realización de trabajos aéreos
Las operaciones están sujetas a las siguientes condiciones y limitaciones:
1. Los RPAS que no excedan los 25kg solo pueden operar en zonas lejanas de aglomeraciones
en ciudades, pueblos o de lugares habitados y a una altura igual a los 120 metros, además
de volar sobre el alcance visual del piloto a una distancia que no supere los 500 metros.
2. Las aeronaves restantes (aquellas que sean mayores de 25 kg y menores o iguales a 150
kg), podrán operar con las limitaciones que aparezcan en su certificado de
aeronavegabilidad emitido por la AESA.
Los operadores de RPAS deberán cumplir los siguientes requisitos:

88
Tabla 9. Requisitos para Operadores en España
Requisitos para Operadores

1. Disponer de la documentación completa de la aeronave que vayan a utilizar.
2. Tener elaborado el llamado “Manual de Operaciones del Operador”, donde se especifique los procedimientos
para cada operación, las situaciones anormales y las de emergencia.
3. Haber realizado el curso aeronáutico de seguridad de operación.
4. Haber realizado vuelos de prueba apropiados, con el fin de demostrar que las operaciones se pueden realizar
con seguridad.
5. Establecer un programa de mantenimiento para la aeronave, con respecto a las recomendaciones del
fabricante.
6. La aeronave debe pilotarla pilotos que cumplan con los requisitos establecidos en la norma.
7. El operador debe contar con una póliza o una garantía financiera que cubra la responsabilidad frente a daños
que puedan surgir a terceros durante el vuelo o durante la ejecución del vuelo.
8. Adoptar las medidas adecuadas que sean necesarias con el fin de garantizar la seguridad durante la operación
y la protección de las personas.
9. Adoptar las medidas necesarias para proteger las aeronaves de cualquier situación de interferencia ilícita
durante cada operación.
10. no realizar operaciones a menos de 8 km de aeropuertos o aeródromos, o si es una operación que se sale del
alcance visual del piloto y es de menos de 2 kg de peso, deberá volar a menos de 15 km de su punto de
referencia.
Fuente. Propia
4.1.4.3. Normas para la realización de vuelos especiales

Entre los que se contemplan encontramos:
Tabla 10. Reglamentos para Vuelos Especiales en España
Normas que se Contemplan para Vuelos Especiales

a. Vuelos de producción o mantenimiento, que realicen los fabricantes o empresas dedicadas al
mantenimiento de las aeronaves.
b. Vuelos de demostración no aptos para el público, dirigidos especialmente a clientes potenciales del
fabricante o del operador.
c. Vuelos con fines investigativos, donde se quiere demostrar la viabilidad de realizar determinadas
operaciones con este tipo de aeronaves.
d. Vuelos utilizados para poner en práctica técnicas y procedimientos para generar alguna actividad con este
tipo de aeronaves.
e. Los necesarios que sirvan para demostrar que las actividades realizadas con estas aeronaves son seguras.
Fuente. Propia
89
Para este tipo de actividades, los vuelos deben realizarse en el día y en condiciones
meteorológicas visuales y en el espacio aéreo no controlado. No se podrán realizar los vuelos en
zonas donde haya aglomeraciones, pueblos o ciudades habitadas. Además deberán cumplir con un
requisito adicional que consiste en establecer un lugar de seguridad con relación a la zona de
realización del vuelo.
4.1.4.4. Normas para trabajos bajo situaciones de riesgo, catástrofes o calamidad pública
Todos los operadores habilitados acorde a la normativa para la realización de estas
operaciones lo podrán hacer, bajo su propia responsabilidad siempre y cuando sean vuelos que se
ajusten a las condiciones y limitaciones de la normativa para operaciones de trabajos aéreos y
vuelos especiales.
4.1.4.5. Requisitos para los pilotos de RPAS

1. Certificar que tienen los conocimientos teóricos necesarios que corresponden a cualquier
licencia de piloto, lo cual se puede hacer de tres maneras:
a) Siendo el titular de la licencia.
b) Evidenciando que tienen los conocimientos necesarios para la obtención de la
licencia.
c) Para aeronaves de 25 kg, se debe disponer de un certificado básico para el pilotaje
de RPA expedido por una escuela de formación aprobada por AESA y que sea
90
conforme a lo estipulado en el reglamento de Personal de Vuelo de la Comisión
Europea18.
2. Los que no son titulares de las licencias deben acreditar además de lo anterior lo
siguiente:
a) Que se tiene los 18 años cumplidos.
b) Ser titulares de un certificado médico parecido al requerido para la licencia de piloto
de aviación ligera.
3. Además de lo anterior los pilotos deben poseer un documento donde se evidencie que
tienen los conocimientos adecuados de la aeronave que se va a pilotar, de sus sistemas y
de su pilotaje. Esta certificación puede ser emitida por la empresa para la que vayan a
trabajar, el fabricante o una organización autorizada para este proceso.
4.1.5. JAA
Son las Autoridades Conjuntas de Aviación, un cuerpo asociado a la Conferencia Europea
de Aviación Civil las cuales constituyen el mayor ente regulador de aviación civil en la Unión
Europea.
Inicialmente fue creada con el fin de expedir certificados de aeronavegabilidad para la
Unión Europea, por lo cual se limitaban a generar leyes de certificaciones en común para los
aviones grandes y sus motores en respuesta a la necesidad de la actual industria aeronáutica de
Europa. Años más tarde su entorno de regulación se amplió, comenzando a regular todas las
18
Reglamento UE. N° 1178/2011 de la Comisión, el 3 de Noviembre de 2011; donde se establecen los requisitos
técnicos y de procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil.
91
actividades de operación, mantenimiento, descripción de estándares de certificación y de diseño
para todas las clases de aeronaves.
El consejo de Europa y el parlamento Europeo resolvieron mediante la norma 1592/2002
aprobada el 28 de septiembre del 2003; que las JAA asumieran la total autoridad de regulación en
todo lo concerniente a la aviación dentro de la Unión Europea, exceptuando lo relacionado con la
seguridad de vuelo, de lo cual se encarga (EASA).
Entre las funciones principales de la JAA encontramos las siguientes:
 Desarrolla y adapta Requisitos Comunes de Aviación (JAR), en lo que tiene que ver con el
diseño, fabricación y operación de las aeronaves; además de conceder las licencias para el
personal que se relaciona directa o indirectamente con los vuelos.
 Desarrolla procedimientos técnicos y administrativos para implementar dichos
requerimientos de manera uniforme.
 Cerciorarse de que las medidas tomadas no distorsionen la competencia entre industrias
aeronáuticas.
 Ayudar a la armonización de requisitos y procedimientos con otras autoridades
reguladoras.
4.1.6. FAA
La FAA actualmente puso en marcha un marco de regulaciones que permitirá el uso de
Aeronaves no Tripuladas en el sistema de aviación actual, mientras trata de adaptarse a las
innovaciones tecnológicas actuales. Esta reglamentación favorece principalmente a las empresas
interesadas en utilizar Aviones No Tripulados para fines comerciales.

92
Esta normativa contiene reglas de seguridad para aeronaves de menos de 25 kg y tiende a
mejorar la seguridad ya que promueve la utilización de aviones no tripulados pequeños y livianos
en lugar de aeronaves grandes ya que estas últimas tienen un nivel de riesgo más elevado. Esta
reglamentación limitara a los drones solo a realizar vuelos a la luz del día y dentro del alcance
visual del operador. También contiene restricciones de altura, certificación para los operadores,
matrícula para la aeronave y placa.
La norma también incluye un marco adicional que se considera más flexible para drones
pequeños de 2 kg. Afirman que mientras la tecnología avance al ritmo que eta avanzando,
permitirá que a las Regulaciones Federales y al uso del espacio aéreo evolucionar para dar cabida
a la innovación pero de forma segura.
Tabla 11. Reglamentación Para EEUU
REGLAMENTACION SEGÚN LA FAA PARA EEUU

ASPECTO LIMITACIONES
1. Sin tripulación el avión debe pesar menos de 55 libras (25 kg).
2. los aviones no tripulados deben permanecer dentro de Visibilidad Directa
Visual del operador u observador visual.
3. En todo momento los aviones no tripulados pequeños deben permanecer
lo suficientemente cerca del operador para que el operador pueda ser
capaz de ver el avión sin ayuda de cualquier dispositivo como lentes
correctoras de la visión.
4. los aviones no tripulados no deben ser manipulados por cualquier persona,
Limitaciones solo la directamente involucrada en la operación.
operativas 5. Las operaciones solo deben realizarse con la luz del día (amanecer oficial,
horario de puesta del sol, oficial del país).
6. Debe ceder paso a los otros aviones, tripulados o no tripulados.
7. Puede utilizar observador visual (VO) pero no es necesario.
8. La Velocidad máxima permitida es de 160 km/h.
9. Altura máxima es de 152 metros sobre el nivel del suelo.
10. Visibilidad de tiempo mínimo de 4.5 km de la estación de control.
11. No se permite ninguna operación clase A (5.5 km hacia arriba) del espacio
aéreo.
12. Las operaciones en el espacio aéreo de clase B, C, D y E se permiten con
los permisos necesarios de la ATC.
93
REGLAMENTACION SEGÚN LA FAA PARA EEUU

ASPECTO LIMITACIONES
13. Operaciones en el espacio aéreo clase G se permiten sin el permiso del
ATC
14. Ninguna persona puede actuar como un operador en más de una operación
de aviones no tripulados a la vez.
15. Requiere inspección de comprobación por parte del operador.
16. Una persona no puede operar un avión no tripulado pequeño si padece de
alguna condición física o mental que pueda interferir con la operación
segura de un Avión No Tripulado.
1. A los pilotos de un dron se les considera "operadores".
2. Los operadores deben cumplir con:
a) Aprobar una evaluación de conocimientos aeronáuticos iniciales.
b) Ser validada por la FAA.
c) El certificado debe especificar qué clase de aviones puede operar.

Certificación de
operador y d) Debe aprobar el examen de conocimientos aeronáuticos cada 24 meses.
Responsabilidades e) Tener por lo menos 17años de edad.
f) Reportar cualquier accidente ocurrido a la FAA dentro de 10 días

siguientes a cualquier operación si hay lesiones o daños a la propiedad
privada.
g) Se debe realizar una inspección de comprobación y control de los sistemas

controles, para determinar que la aeronave es segura para la operación.
h) El operador debe interrumpir el vuelo si detecta que está afectando a otras

aeronaves, personas o bienes privados.
1. La certificación de aeronavegabilidad por parte de la FAA no es necesaria,

todo operador que tenga un vehículo aéreo no tripulado debe asegurarse de
que la aeronave se encuentre en condiciones óptimas y antes de cada vuelo
debe inspeccionarla y asegurarse de que todo esté en orden para realizar una
Requerimientos de operación segura.
aeronaves 2. La placa de identificación de las aeronaves no tripuladas (deben cumplir los
mismos requisitos que se aplican a todos las otras aeronaves). Si el avión es
demasiado pequeño y no puede mostrar la placa de tamaño estándar,
entonces necesita simplemente mostrar la placa de la mayor manera posible.
1. Se deben definir la cantidad de vuelos que se realizaran por día.
Aeromodelismo 2. Las aeronaves deben evitar los aviones tripulados, y si hay algún riesgo de
colisión en operador del Vehículo Aéreo no Tripulado debe ser el primero en
realizar la maniobra de distancia.
Fuente. Adaptación (FAA, s.f.)

94
Tabla 12. Reglamentación para la Operación con Aeronaves Modelo
Reglamentación para Operaciones con Aeronaves Modelos
1. Volar por debajo de los 122 metros y permanecer libres de obstáculos.
2. Mantener la aeronave dentro de la línea visual en todo momento.
3. Mantener lejos de la operación de las aeronaves tripuladas.
4. No volar a menos de 8 km de los aeropuertos a menos de que se contacte con la torre de control
antes de hacerlo.
5. No volar cerca de personas o estadios.
6. No volar un avión no tripulado que pese más de 25 kg.
7. No ser imprudente ni descuidado ya que podría recibir una multa por poner el peligro a las
personas o a otras aeronaves.
Fuente. Adaptación (FAA, s.f.)
4.1.7. Canadá
En Canadá desde el año 1996 existen leyes que regulan el uso de los RPAS, aunque con la creciente
popularidad que están teniendo se hace necesario adaptar los reglamentos. Canadá regula su
utilización con el fin de mantener el espacio aéreo más seguro.
Cada operador es responsable de volar su RPAS siempre y cuando lo haga de manera legal y
segura, pero debe:
 Tener en cuenta las regulaciones de aviación de Canadá.
 Respetar el código penal y la ley de infracciones, así como todas las leyes en relación con
la privacidad.
95
 No volar en lugares no autorizados, o poner en peligro la seguridad de cualquier persona

ya que se podrían enfrentar a consecuencias graves que conllevan a sanciones económicas
y penales.
¿Cómo operar un RPAS de manera segura?
Está Permitido No está permitido
 Volar el RPA durante el día y en  Sobrevolar a menos de 9 km de cualquier

condiciones atmosféricas aceptables. aeropuerto, helipuerto, o aeródromo.
 Mantener el RPA a la vista.  A una altura máxima de 90 metros sobre el suelo.
 Asegurarse que el RPA está en  A menos de 150 metros de las personas, animales,
condiciones seguras para el vuelo antes del edificios, estructuras o vehículos.
despegue.  En zonas pobladas o cerca de grandes
 Saber si es necesario solicitar un aglomeraciones (eventos deportivos, conciertos,
Certificado Especial de Operaciones de festivales y espectáculos de fuegos artificiales).
Vuelo  No volar cerca de los vehículos en movimiento,
 Realizar el vuelo con el RPA Respetando carreteras, puentes, calles concurridas o en
la privacidad de los demás, evitar operar cualquier lugar que pueda poner en peligro o
sobre propiedad privada, aglomeraciones, distraer a los conductores.
etc.  No volar dentro del espacio aéreo restringido y
controlado, incluyendo bases militares y cárceles.
Fuente: https://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/menu.htm
96
4.1.8. América Latina
La utilización de RPAS está tomando cada vez más fuerza y es por eso que todos los países
de la región están analizando la creación de una regulación propia. Algunos con regulación ya
aprobada y otros analizando la idea de implementarla.
Los RPAS son una realidad, ya que la expansión de esta novedosa tecnología nos genera
incertidumbre acerca de los peligros eminentes que pueden generar; y es aquí donde juegan un
papel fundamental las regulaciones.
La OACI tiene previsto que aproximadamente para el año 2018 tendrá una reglamentación
global para su uso. Mientras eso sucede las organizaciones de aviación civil de cada país serán los
encargados de elaborar un marco regulatorio provisorio.
Actualmente Chile es considerado el país pionero de la región en implementar una
regulación muy completa, seguida podemos encontrar a Brasil, México, Argentina, Uruguay,
ecuador y Colombia. Por su lado Pero a finales de 2015 presento una normativa que aun esta en
estudios, en donde habrá grandes restricciones para todos los drones independiente de su tamaño.
97
4.1.8.1. Restricciones con Respecto a las Limitaciones de Operación

Tabla 13. Limitaciones para operar RPAS en América Latina
BRASIL ARGENTINA COLOMBIA CHILE MEXICO ECUADOR URUGUAY
Altura máxima permitida

120 m 43 m 152 m 130 m 122 m 122 m 120 m
Distancia visual Máxima

120 m 122 m
permitida 750 m 500 m 447 m N/A N/A
Se permite solo
Distancia de los aeropuertos N/A con autorización
N/A 5 km 2 km 9.2 km 9 km
previa.
Se permite solo
Distancia de los aeródromos N/A con autorización
N/A 5 km 1 km 3.7 km 9 km
previa.
Se permite solo
Distancia de los helipuertos con autorización
N/A 500 m N/A N/A 900 m N/A
previa.
Distancia mínima de una 30 m hz

50 m vt 20 m vt 122 m vt
persona al RPA 30 m 10 m vt N/A N/A
50 m hz 30 m hz 152m hz
16 años con
Edad mínima para operar RPA supervisión N/A
18 años 18 años 18 años N/A N/A
Permiten Volar sobre
aglomeraciones de personas,
edificaciones o áreas No No No No No No No
congestionadas
Permiten Vuelos Nocturnos
No No No No No No No
Fuente. Propia
98
4.1.8.2. Restricciones con Respecto a su Peso

Tabla 14. Restricciones para operar RPAS en América Latina según su peso
PEQUEÑOS MEDIANOS GRANDES
Clase 3 (0 a 25 kg). Se registran solo Clase 2 (25 a 150 kg). No necesita Clase 1 (peso superior a 150 kg). Certificación
presentando la información del equipo certificación si los fabricantes cumplen de la FAA, registró Brasileño Aeronáutico
BRASIL y el operador, no necesita registrar el con los requisitos técnicos necesarios, (RAB), todos los vuelos deben estar registrados.
vuelo. deben estar registrados en el Registro
Brasileño Aeronáutico (RAB)
0 a 10 Kg. Certificación medica 10 a 150 Kg. Certificación medica Más de 150 Kg. Certificación medica
psicofisiológica por parte de un psicofisiológica por parte de un hospital psicofisiológica por parte de un hospital público
hospital público (aptitud visual, público (aptitud visual, auditiva y (aptitud visual, auditiva y motricidad fina), este
ARGENTINA auditiva y motricidad fina), este motricidad fina), este certificado será certificado será emitido cada dos años.
certificado será emitido cada dos años. emitido cada dos años. Certificado de Certificado de operación.
Certificado de operación. operación.
Menor o igual a 25 kg. Certificación Mayores a los 25 kg. Restringida su operación.

COLOMBIA N/A
médica y certificación de operación.
0 a 6 kg. Debe poseer autorización de

la DGAC, para lo cual se debe contar
con:(tarjeta de registro, declaración N/A N/A
jurada de responsabilidad, credencial
CHILE
del operador y póliza de seguro emitida
por la JAC)
99
PEQUEÑOS MEDIANOS GRANDES
0 a 2 kg. (RPAS Micro). No requieren 2 a 25 kg. (RPAS Ligeros). No requieren Más de 25 Kg. (RPAS Pesados). Para uso
de autorización siempre y cuando de autorización, no exceder la velocidad recreativo no requieren autorización siempre y
cumplan con las limitaciones de permitida; si es de uso comercial deberá cuando cumplan con los requerimientos
altitud, distancia del operador, de las tener un registro, una placa de mínimos exigidos; para uso comercial requieren
personas y de los aeropuertos), debe identificación, contar con autorización de registro, aprobación del RPAS y autorización de
MEXICO contar con una póliza de operación y tienen la obligación de evadir operación “la vigencia de aprobación del RPAS
responsabilidad civil por daños a cualquier aeronave para evitar colisiones. será indefinida, a menos de que se realice algún
terceros. cambio en las características generales de la
aeronave. La autorización de operación tendrá
vigencia de 2 años.
02 a 25 kg. El operador es responsable Más de 25kg. El operador es responsable de la

de la operación del vuelo. No necesita operación del vuelo. No necesita permiso de
permiso de operación siempre y operación siempre y cuando cumpla con las
ECUADOR N/A
cuando cumpla con las exigencias de exigencias de vuelo establecidas.
vuelo establecidas.
0 a 25 kg. No requiere registro, ni 25 a 260 kg. Deben tener Registro Técnico Más de 260 kg. Deberá poseer Licencia
Certificado de Aeronavegabilidad, ni avalado por la Dirección de Seguridad Aeronáutica, Permiso de Operador de
(Licencia, autorización o permiso para Operacional, no necesitan registro en Dispositivo Aéreo Operado a Distancia.
el operador). cambio se les asigna un numero
URUGUAY correlativo que inicia en 1 el cual deberá
lucir visible en los laterales, no requiere
Licencia Aeronáutica solo “Permiso de
Operador de Dispositivo Aéreo Operado
A Distancia”
Fuente. Propia
100
4.1.8.3. Información para la Base de Datos de RPAS

Tabla 15. Información Requerida para la Base de Datos de RPAS En América Latina
CAPACIDAD DE COMUNICACIÓN,
PAIS RPA PILOTO/OBSERVADOR
NAVEGACION Y VIGILANCIA
Marca, modelo, número de serie, tipo de
aeronave. Todo como los requisitos N/A N/A
BRASIL
exigidos para el fabricante.
Los operadores de RPA deberán contar con un
manual de operaciones y un sistema de gestión
de riesgo adecuado para operar, que incluya la
información con instrucciones necesarias para
La estación de piloto debe llevar inscrita l su operación debe incluir lo siguiente:
Los RPAS deberán llevar placa de
individualización del RPA desde la estación procedimientos para el despegue y aterrizaje,
identificación fijada a su estructura que
que lo controle. Los RPA deberán cumplir con procedimientos en ruta, procedimientos ante la
indique:(su identificación, número de serie
la reglamentación vigente establecida por la pérdida de enlace de control data link,
o manufactura y nombre y domicilio del
autoridad competente en materia de procedimientos para abortar la aeronave,
propietario y del operador.
radiocomunicaciones. procedimientos para evaluar zona de
ARGENTINA operación, procedimientos para la
identificación de riesgos peligrosos,
identificación de los responsables de la
operación.
Marca y Modelo, Numero de serie de Frecuencias y equipo de comunicaciones de Nombre e Identificación, relación de
fábrica, tipo de aeronave (ala fija, multi- seguridad operacional aeronáutica que entrenamiento relacionada con RPA entre las
rotor, aerostato, etc.), características de la incluya:(comunicaciones ATC, enlaces de cuales están:(regulación aérea, aerodinámica y
RPA, requisitos de despegue y aterrizaje, mando y control (C2) incluyendo performance, principios de vuelo, meteorología aeronáutica,
características de performance(velocidad y área de cobertura operacional, comunicación navegación apoyada en GPS, comunicaciones
de utilización, velocidad de ascenso entre el piloto a distancia y el observador aeronáuticas, conocimiento de la aeronave a
máximas y típicas, velocidades de viaje RPA); equipo de navegación, equipo de operar); relación de la experiencia práctica del
máximas y típica, autonomía máxima vigilancia, equipo con capacidad de detectar y piloto y observador, la instrucción debe
COLOMBIA alcanzable, autonomía máxima de la RPA eludir, equipo data link y telemetría, haberse realizado en un centro de instrucción
y características de seguridad y mitigación procedimientos en condiciones normales y aeronáutico aprobado por la UAEAC, haber
de fallas), documento de certificación anormales incluyendo:(procedimientos de estudiado el manual de operaciones del equipo
acústica, sensores y equipamiento, factura comunicación c2 <comando y RPA.
de compra, fotografías del RPAS control>,procedimientos de comunicación y
procedimientos asociados a las fases de
vuelos).
101
CAPACIDAD DE COMUNICACIÓN,
PAIS RPA PILOTO/OBSERVADOR
NAVEGACION Y VIGILANCIA
Fabricante, marca, modelo, número de Equipo de comunicaciones de seguridad Deben ser titulares de una credencial otorgada
serie, tipo de motorización, peso máximo aeronáutica, enlaces C2, equipo data link, por la DGAC, conocimientos de RPA,
de despegue, autonomía, detalle del procedimientos de comunicación. experiencia, estudiar el manual de operaciones.
equipamiento incorporado, autonomía. La
aeronave debe haberse construido en
fabrica y debe contar con instrucciones
técnicas y de operación, debe contar con
paracaídas de emergencia, debe ser de
CHILE
operación manual y permitir el contacto
directo visual, las hélices deben ser de
materiales flexibles y para el caso de los
multirrotores deben demostrar que sus
palas cuentan con sistema de protección.
Estructura (diagramas, esquemas, Comunicaciones, control y comandos, Toda persona física debe presentar los
fotografías, etc.); composición navegación, controles de vuelo RPA, piloto siguientes documentos:
(materiales, procesos y procedimientos de automático, enlace entre la estación de control Información general, matriculación e
fabricación y construcción); capacidad de y la RPA, emergencia y recuperación del vuelo, identificación, licencias para el personal
la estructura para soportar cargas, estación de control, gestión de configuración, operativo, manual de operación, Estudio
características de diseño; dimensiones gestión del software. Aeronáutico de Seguridad y Administración de
(envergadura de ala, superficie alar, Riesgos, Aprobación de Tipo o su
longitud de los rotores), peso (vacío, convalidación, póliza de Seguridad de
MEXICO máximo de despegue); características del Responsabilidad Civil por daños a terceros.
rendimiento (altitud máxima, autonomía
máxima, rango máximo, velocidad);
relación de ascenso y descenso, ángulo
máximo de banqueo, límites de relación de
viaje.
La persona que opera los controles del RPAS
Fabricante, marca, modelo, número de Tiene función de piloto automático. es el directamente responsable de que sea
ECUADOR serie. operada de acuerdo a las limitaciones
operacionales establecidas por el fabricante.
Fuente. Propia
102
5. CONCLUSIONES
Se recopilo información de diferentes fuentes relacionadas en la bibliografía, documentos
de organizaciones internacionales como la OACI, EASA, AESA, FAA, ANAC, JARUS, entre
otros; con el fin de identificar los aspectos a tener en cuenta para la correcta utilización de
RPAS atendiendo a sus características físicas, técnicas y de operación básicas al momento de
poner en marcha una normatividad que satisfaga las necesidades que ha traído consigo el
avance tecnológico de este tipo de aeronaves. A esta información se puede tener acceso por
medio de conferencias, videos y principalmente a través de los sitios oficiales de las
organizaciones internacionales encargadas de regular este tipo de aeronaves; lo que requiere
de tiempo de investigación para encontrar la información requerida porque en algunos casos
se deben investigar a fondo los documentos existentes ya que contienen bastante información
o por el contrario la información es muy poca. Es por ello que de todas las fuentes consultadas,
tan solo se utilizó el 48%, que en su mayoría corresponde a documentos oficiales.
La información recolectada se filtró y se comparó la reglamentación de España, que fue
pionero en materia de normatividad y algunos países de América, ya que se dieron las primeras
restricciones debido a las operaciones comerciales con RPAS, obteniendo similitudes en
cuanto a la infraestructura adecuada para la operación y el control de los RPAS, así como la
de disponer de procedimientos de operación idóneos para la operación en condiciones seguras
de este tipo de aeronaves; y diferencias en cuanto a las restricciones de operación cerca de
aeropuertos y aeródromos que oscilan entre los 2 y 9 kilómetros, (distancia mínima permitida
103
entre el operador y la aeronave, rpas y otro tipo de aeronaves tripuladas), altura máxima
permitida para el RPAS dentro de un rango de 100 metros aproximadamente, distancia visual
permitida entre el RPAS y el operador, edad mínima permitida para certificarse como operador
de RPA, que en promedio es de 18 años y otro tipo de restricciones con respecto a los vuelos
nocturnos, vuelos cerca de aglomeraciones de personas , vuelos cerca de personas ajenas a la
operación de RPAS además de las restricciones con respecto al peso.
Una vez realizada la investigación se generó un documento donde a través de tablas
comparativas se establecieron los aspectos más importantes de la normatividad en cuanto a
RPAS en los distintos países mencionados en el documento y con base en los lineamientos
planteados en los textos consultados se establecieron las pautas a tener en cuenta para la
implementación de normativas en países que lo requieran, por el uso masivo de drones.

104
6. RECOMENDACIONES
Partiendo de los aspectos tenidos en cuenta por las Autoridades de Aviación Civil Europeas,
la OACI y la FAA; es necesario considerar algunas recomendaciones con el fin de que exista un
marco normativo que proporcione la operación aeronáutica segura, las cuales son:
1. En primer lugar se debe orientar a la comunidad en general sobre el buen uso de los RPAS
y los posibles riesgos.
2. Establecer buenas prácticas de seguridad para concientizar a la industria de reducir el
riesgo y la exposición de los datos personales de los usuarios.
3. Se deben desarrollar tecnologías seguras para identificar, detener y neutralizar los RPAS
que No operen dentro de los parámetros establecidos para cada país.
4. En la industria, los usuarios y los organismos de control deben trabajar en conjunto para
lograr un nivel de seguridad en el diseño, fabricación, operación y mantenimiento de los
RPAS; todo esto para trabajar con niveles de seguridad altos.
5. Es recomendable y por norma que los operadores de los RPAS estén debidamente
certificados, teniendo en cuenta que tienen responsabilidades como la seguridad durante
cada operación aérea que realicen con la aeronave.
6. Los RPAS deben estar equipados de sistemas con funcionalidades de comunicación y
navegación parecidas a las de los aviones tripulados.
7. Estas aeronaves al igual que los aviones tripulados, deben tener un plan de vuelo
establecido donde se estipule claramente que se trata de un RPAS, todo esto para mantener
comunicación entre el ATC y el piloto remoto y así facilitar el reporte de la posición que
se le indique a la aeronave.
105
7. BIBLIOGRAFIA
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Mora, M. O. (2015). Tipologia de Aeronaves Pilotadas por Control Remoto. En Los Drones y Sus
Aplicaciones a la Ingenieria Civil. Madrid.
OACI. (2011). Circular 328, Sistemas de aeronaves no tripuladas .
Secretaria de Gobiernos y Transportes de Mexico. (s.f.). SCT.GOB.MX. Obtenido de

CO_AV_23_10_R2.pdf: http://www.sct.gob.mx
Tejio, R. (2015). RPAS: Aspectos Técnicos y Operacionales. MACH82, 20-21.

106
8. ANEXOS
1. Certificados requeridos para ser operador de RPAS en España
 Certificado médico clase 2
Fuente. http://www.vitekdrones.com/
 Certificado teórico
107
 Adquisición del RPA (el modelo del RPA debe estar incluido en el certificado
practico emitido por el centro autorizado.
108
 Certificados de pilotos emitido por la ATO autorizado por AESA
http://www.skydron.es/piloto-drones-aesa-cesar-anton/
109
 Certificado de operador emitido por AESA.
Fuente. http://electronicarc.com/catalogo/product_info.php?products_id=2029

Normatividad para El Uso de Drones en El Ámbito Civil

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Normatividad para El Uso de Drones en El Ámbito Civil

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1

NORMATIVIDAD PARA EL USO DE DRONES EN EL ÁMBITO CIVIL

Monografía para optar al título De

Marvy Ximena Guzmán Henao

A mi familia por brindarme su apoyo incondicional.

A mi directo de proyecto Ingeniero Carlos Alfredo Rodríguez Rojas, por su colaboración,

A mis compañeros y profesores por enriquecerme con sus conocimientos.

MARVY XIMENA GUZMAN HENAO

AEROCIVIL: Aeronáutica Civil De Colombia

AESA: Agencia Estatal De Seguridad Aérea

ANAC: Administración Nacional De Aviación Civil

ATC: Control De Tránsito Aéreo

ATM: Gestión De Tránsito Aéreo

ATS: Servicios De Tránsito Aéreo

C2: Mando Y Control

C3: Mando, Control Y Comunicaciones

DGAC: Dirección General De Aeronáutica Civil

EASA: Agencia Europea De Seguridad Aérea

EUROCAE: Organización Europea Para El Equipamiento De La Aviación Civil

EUROCONTROL: Organización Europea Para La Seguridad De La Navegación Aérea

FAA: Administración Federal De Aviación (Federal Aviation Administration)

IFR: Reglas De Vuelo Por Instrumentos (Instrumental Flight Rules)

JAA: Autoridades Conjuntas De Aviación (Joint Aviation Authorities)

JARUS: Autoridades Conjuntas De Reglamentación Sobre Sistemas No Tripulados (Joint

Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems)

OACI: Organización De Aviación Civil Internacional (International Civil Aviation

RPA: Aeronave Pilotada A Distancia (Remotely Piloted Aircraft)

RPAS: Sistema De Aeronave Pilotada A Distancia (Remotely Piloted Aircraft Systems)

RTCA: Comisión Radiotécnica Para La Aeronáutica (Radio Technical Commission for

SAR: Búsqueda Y Salvamento

SARPS: Normas Y Métodos Recomendados (Standards And Recommended Practices)

UA: Aeronave No Tripulada (Unmmaned Aircraf)

UAS: Sistema(S) De Aeronave(S) No Tripulada(S) (Unmanned Aerial Vehicle)

UAV: Vehículo Aéreo No Tripulado (Unmanned Aerial Vehicle)

UAEAC: Unidad Administrativa Especial De Aeronáutica Civil

VFR: Reglas De Vuelo Visual (Visual Flight Rules)

VLOS: Visibilidad Directa Visual (Visual Line of Sight Operations)

VMC: Condiciones Meteorológicas De Vuelo Visual (Visual Meteorological Conditions)

reacciones del mismo contra la superficie de la tierra. (OACI, 2011)

Aeronave Autónoma: Aeronave no tripulada donde no interviene un piloto en la gestión del

vuelo. (OACI, 2011)

a distancia. (Aeronautica Civil de Colombia, 2015)

Aeródromo: Área definida en tierra o en agua designada a la entrada, salida y movimiento de

aeronaves. (Aeronautica Civil de Colombia, 2015)

Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC): Condiciones meteorológicas aceptables en

términos de visibilidad, distancia y techo de nubes iguales o mejores a los especificados.

(Aeronautica Civil de Colombia, 2015)

Control Operacional: Autoridad ejercida respecto a la operación de un vuelo, en pro de la

seguridad de la aeronave y de la regularidad y eficiencia del vuelo. (OACI, 2011)

y la estación remota con la finalidad de dirigir el vuelo. (OACI, 2011)

Espacio Aéreo Segregado: Espacio aéreo de dimensiones específicas, asignado a usuarios

específicos para su uso exclusivo. (OACI, 2011)

tripulada. (OACI, 2011)

Miembro de la tripulación remoto: Es el miembro de la tripulación, titular de una licencia,

Observador RPA: Persona capacitada y competente que mediante la observación de la RPA,

de la aeronave. (OACI, 2011)

vuelo. (OACI, 2011)

contínuo de identificación de peligros y gestión de riesgos. AEROCIVIL

Sistema de aeronave pilotada a distancia (RPAS): Aeronave pilotada a distancia (RPA), su

otro componente adicional según lo especifique su diseño. (OACI, 2011)

despegar, hasta que se detiene completamente al finalizar el vuelo. (Aeronautica Civil de

receptor. (OACI, 2011)

prohibido el vuelo de las aeronaves. (Aeronautica Civil de Colombia, 2015)