Albert Bridge

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Albert Bridge

El Albert Bridge, con varias embarcaciones en las aguas del Támesis.

País  Reino Unido

División Municipio de Wandsworth y Kensington y Chelsea

Localidad Londres

Construcción 1870-1873

Cruza Río Támesis

Vía A3031 road

51°28′57″N 0°10′00″OCoordenadas:  51°28′
Coordenadas
57″N 0°10′00″O (mapa)

Longitud 220 m

Ancho 12 m

Altura 20 m

Número 4 (3 hasta 1973)

de vanos
 Longitud 56 m (117,27 hasta 1973)
del vano

Número 6 (4 hasta 1973)

de pilares

Gálibo de 11,5 m1
navegación

Arquitectos Rowland Mason Ordish

Tipo colgante / viga

Uso tráfico

Tráfico 19.821 vehículos / día (2004)2

Peaje hasta 1879

[editar datos en Wikidata]

Albert Bridge (en español: Puente de Alberto) es un puente para el tránsito

vehicular situado sobre el río Támesis en Londres Oeste, que conecta Chelsea,
situado en la ribera norte, con Battersea en el sur, y está clasificado como Grado
II* en el catálogo de monumentos del Reino Unido.3 Recibe su nombre de Alberto
de Sajonia-Coburgo-Gotha, príncipe consorte de la Reina Victoria.4 Fue diseñado
y construido por Rowland Mason Ordish en 1873 como una modificación
de puente atirantado, que resultó ser estructuralmente errónea, por lo que entre
1884 y 1887 sir Joseph Bazalgette incorporó algunos de los elementos de diseño
de un puente colgante. El Consejo del Gran Londres llevó a cabo un nuevo trabajo
de reestructuración en 1973, mediante la adición de dos pilares de hormigón que
transformaron el tramo central en un puente viga simple. Como resultado de estas
modificaciones el puente actual es un híbrido inusual de tres estilos de diseño
diferentes.
Construido como un puente de peaje, comercialmente fue un fracaso, por lo que
seis años después de su inauguración pasó a ser propiedad pública y se
eliminaron los pagos. Sin embargo, las cabinas de peaje se mantuvieron en su
lugar, siendo las únicas que se mantienen en un puente de Londres. Fue apodado
"The Trembling Lady" ("la dama temblorosa") por su tendencia a vibrar cuando un
gran número de personas caminaban sobre él. 5
Surcado por una carretera de solo 8,2 m de ancho, y con graves deficiencias
estructurales, el puente estaba mal equipado para hacer frente a la llegada
del vehículo de motor durante el siglo XX. A pesar de los numerosos llamamientos
para su demolición o peatonalización, el Albert Bridge se ha mantenido abierto al
paso de vehículos durante toda su existencia, con excepción de breves períodos
durante las reparaciones, y es uno de los dos puentes de carretera sobre el
Támesis en el centro de Londres que nunca han sido sustituidos. Los trabajos
llevados a cabo para su fortalecimiento por Bazalgette y el Consejo del Gran
Londres fueron incapaces de evitar el deterioro de la estructura del puente. Una
serie de medidas cada vez más estrictas de control de tráfico han sido
introducidas para limitar su uso, y por tanto, prolongar su vida, lo que le convierte
con excepción del Southwark Bridge, en el menos utilizado de la ciudad.6

Índice

 1Contexto
 2Diseño y construcción
 3Paso a propiedad pública
 4Problemas estructurales
o 4.1Propuesta de peatonalización
 5Época moderna
 6Notas
 7Referencias
 8Bibliografía
 9Enlaces externos

Contexto[editar]

Plano de Chelsea y Battersea en 1891, mostrando (de izquierda a derecha) el Old Battersea Bridge, el
Albert Bridge, Victoria (actualmente Chelsea) Bridge y Grosvenor Railway Bridge. Los puentes Battersea
y Albert distan menos de 460 m.

En 1771 la histórica e industrial ciudad de Chelsea (en la orilla norte del río

Támesis, a 4,8 km al oeste de Westminster) y la importante aldea agrícola
de Battersea estaban comunicadas únicamente por el modesto puente de madera
de Battersea (Battersea Bridge).7 En 1842 la Comisión de Bosques recomendó la
construcción de un terraplén en Chelsea para proporcionar nuevos terrenos para
su desarrollo, y propuso la creación de un nuevo puente río abajo del puente de
Battersea, además de la sustitución de este por una estructura más moderna. Los
trabajos del terraplén de Chelsea comenzaron en 1862, 8 y los del Victoria
Bridge (después llamado Chelsea Bridge), a corta distancia aguas abajo del
puente de Battersea, comenzaron en 1851 y finalizaron en 1858. 9 Mientras que la
propuesta de demolición del Battersea Bridge fue desestimada. 8
Aunque Chelsea y Battersea pasaron a estar comunicados por dos puentes, el
antiguo puente de madera de Battersea se había convertido en una ruina; había
crecido en impopularidad y era considerado peligroso. 10 El tráfico del nuevo
Victoria Bridge, por su parte, sufría una severa congestión. En 1860, el Príncipe
Alberto sugirió que la construcción de un puente de peaje entre los dos existentes
podría ser rentable,11 y en la década de 1860 se constituyó la Albert Bridge
Company, con el objetivo de construir este nuevo paso. 12 Un proyecto de 1863 fue
bloqueado por la fuerte oposición de los operadores del Battersea Bridge, que se
encontraba a menos de 460 m del sitio propuesto para el nuevo puente, lo que
consideraban un perjuicio para sus intereses.12 Se alcanzó un compromiso y en
1864 una nueva ley del Parlamento fue aprobada, autorizando la construcción del
nuevo puente a condición de que fuera finalizado en el plazo de cinco años. 13 Esta
ley también obligaba a la Albert Bridge Company a comprar el Battersea Bridge
una vez que se abriera el nuevo puente y compensar a sus propietarios
pagándoles 3000 libras esterlinas al año (alrededor de 221 000 de 2010), en el
ínterin.1415
Rowland Mason Ordish fue elegido como diseñador del nuevo puente. 12 Ordish era
un ingeniero líder en arquitectura que había trabajado en el Royal Albert Hall,
la Estación de St. Pancras, The Crystal Palace y el Holborn Viaduct.12 El puente
fue construido utilizando el principio Ordish-Lefeuvre, una antigua forma de diseño
de puente atirantado que Ordish había patentado en 1858.11 El diseño de Ordish
se asemejaba a un puente colgante convencional, empleando un cable parabólico
para sujetar el centro del puente, pero diferenciado por el uso de 32 tirantes
inclinados que sujetaban el resto de la carga.16 Cada tirante consistía en una barra
de hierro forjado unida a la cubierta del puente y un cable de acero compuesto por
1000 cables de 2,5 mm, que unía la barra de hierro a una de las cuatro columnas
octogonales de apoyo.17

Diseño y construcción[editar]

El Puente de Francisco José, en Praga, inaugurado en 1868 y demolido en 1949, fue construido con un
diseño similar al propuesto para el futuro Albert Bridge.

Aunque su construcción fue autorizada en 1864, el inicio de los trabajos se retrasó

debido a las negociaciones sobre la propuesta del terraplén de Chelsea, ya que el
diseño del puente no pudo finalizarse hasta que el trazado exacto de
las carreteras que se debían construir en la orilla norte del río estuviera
finalizado.13 Mientras se debatían los planes para el terraplén de Chelsea, Ordish
construyó el Puente de Francisco José sobre el río Moldava en Praga, con el
mismo diseño que el previsto para el Albert Bridge. 18n. 1
En 1869 vencía el plazo concedido por la Ley de 1864 para construir el puente.
Los retrasos causados por el proyecto del terraplén de Chelsea provocaron que
los trabajos en el puente no hubieran comenzado aún, por lo que se solicitó al
parlamento una nueva ley para prorrogar el plazo. 13 La construcción se inició
finalmente en 1870, y se calculó que se completaría en aproximadamente un año,
con un costo previsto de 70 000 £ (alrededor de 4,99 millones £ de 2010).1815 En
realidad el proyecto duró más de tres años y su costo final ascendió a 200 000 £
(unos 13,1 millones de 2010).1315 La intención era abrir el puente y el terraplén de
Chelsea en una ceremonia conjunta en 1874, pero la Albert Bridge Company
quería empezar a recuperar el sustancial aumento de los costes, por lo que el
puente se abrió sin ceremonia formal el 23 de agosto de 1873, casi diez años
después de su autorización.18 Por exigencias de la ley, la sociedad Albert Bridge
Company compró entonces el Battersea Bridge. 1219
El puente de Ordish tenía 41 pies (12 m) de ancho y 710 pies (220 m) de largo,
con un vano central de 384 pies y 9 pulgadas (117,27 m).14 El suelo estaba sujeto
por 32 varillas rígidas de acero suspendidas de cuatro torres octogonales de hierro
fundido, que a su vez descansaban sobre pilares de hierro fundido.13 Los cuatro
pilares fueron llevados desde Battersea y transportados flotando río abajo hasta la
posición destinada, una vez allí fueron rellenados con hormigón, constituyeron en
esa época las mayores piezas de fundición jamás realizadas. 1318 A diferencia de la
mayoría de los otros puentes colgantes de la época, las torres se colocaron en el
exterior del puente para no obstruir la carretera. 18 En cada entrada había dos
cabinas de peaje con una barra entre ellas, para evitar que nadie accediese al
puente sin pagar.18
El puente se ganó el apodo de "The Trembling Lady" (la dama temblorosa) por su
tendencia a vibrar, sobre todo cuando era utilizado por las tropas del cercano
Cuartel de Chelsea.5 La preocupación sobre los riesgos de los efectos de
la resonancia mecánica en los puentes colgantes, tras el colapso del Broughton
Bridge de Broughton en 1831 y del Pont de la Basse-Chaîne de Angers en 1850,
llevó a la colocación de anuncios en las entradas del puente alertando a las tropas
para romper el paso (no ir todos al paso) al cruzar el puente.20 Aunque el cuartel
fue cerrado en 2008, las señales de advertencia continúan colocadas en la
actualidad.17n. 2

Paso a propiedad pública[editar]

Uno de los carteles de aviso situados a la entrada del puente para prevenir a las tropas: Todas las
tropas deben romper el paso cuando marchen sobre este puente.

Una de las casetas octogonales del Albert Bridge, las únicas cabinas de peaje en un puente que se
mantienen en Londres.

El Albert Bridge resultó un desastre económico. Cuando se produjo su apertura, la

Albert Bridge Company llevaba nueve años pagando una indemnización a la
Battersea Bridge Company, y tras la realización del nuevo puente, se convirtió en
responsable de los costes de reparación de la estructura del entonces ruinoso y
peligroso puente de Battersea.21 El costo de subsidiar el Battersea Bridge
disminuyó los fondos destinados a la construcción de vías de acceso al nuevo
puente, por lo que este quedó mal comunicado.8 Ubicado un poco más lejos del
centro de Londres que el cercano Victoria Bridge (Chelsea Bridge), la utilización
del nuevo puente fue menor de la esperada y en los primeros nueve meses de su
funcionamiento solo se recaudaron 2085 £ (alrededor de 144 000 £ de 2010) en
los peajes.1521
En 1877 se aprobó la Ley de Puentes de Peaje de la Metrópoli, lo que permitió a
la Metropolitan Board of Works (Junta Metropolitana de Obras) comprar todos los
puentes de Londres entre los puentes de Hammersmith y Waterloo, y liberarlos de
los peajes.22 En 1879, el Albert Bridge, cuya construcción había costado
200 000 £, fue comprado por la Junta de Obras junto con el Battersea Bridge por
un precio combinado de 170 000 £ (alrededor de 12,8 millones £ de 2010).1523 Los
peajes fueron suprimidos en los dos puentes el 24 de mayo de 1879,11 pero las
casetas octogonales del Albert Bridge se mantuvieron, y actualmente son las
únicas cabinas de peaje que existen en un puente de Londres. 24
Problemas estructurales[editar]

Vista lateral del puente. Se pueden observar los nuevos pilares añadidos en 1973.

En 1884, el ingeniero de la Junta de Obras, sir Joseph Bazalgette, realizó una

inspección del puente y se encontró que las varillas de hierro ya mostraban signos
de corrosión.19 En los siguientes tres años las barras de sujeción se reforzaron con
cadenas de acero, dando un aspecto más parecido a un puente colgante
convencional,1625 y se instaló además una nueva cubierta de madera, con un costo
total de 25 000 £ (alrededor de 1,93 millones £ de 2010).1015 A pesar de estas
mejoras, Bazalgette aún estaba preocupado por su integridad estructural, y fue
impuesto un límite de peso de cinco toneladas a los vehículos que utilizaban el
puente.17
Con una carretera de solo 27 pies (8,2 m) de ancho y sujeto a restricciones de
peso, el Albert Bridge no se adecuaba al advenimiento del transporte motorizado
en el siglo XX. En 1926, la comisión encargada de gestionar el tráfico fluvial
recomendó la demolición y reconstrucción del puente para incorporar cuatro
carriles de tráfico, pero el plan no se llevó a cabo debido a la escasez de fondos
durante la Gran Depresión.26 El puente continuó deteriorándose, y en 1935 el
límite de peso se redujo a dos toneladas.26
Debido a sus debilidades estructurales, en 1957 el gobierno del Condado de
Londres propuso que se sustituyera el Albert Bridge por otro con un diseño más
convencional. Una campaña de protesta encabezada por John Betjeman dio lugar
a la retirada de la propuesta, pero seguían existiendo serias dudas sobre la
integridad del puente.19 En 1964 se introdujo un sistema experimental de carriles
reversibles, en el que solo se permitía el tráfico por el puente en dirección norte
durante la mañana y hacia el sur por las noches.17 Sin embargo, el estado del
puente no dejó de empeorar, y en 1970 el Greater London Council (GLC) solicitó y
obtuvo autorización para llevar a cabo los trabajos para reforzarlo. En abril de
1972 el puente fue cerrado para llevar a cabo las reparaciones pertinentes. 17
Propuesta de peatonalización[editar]
Vista del acceso al Albert Bridge. Se pueden observar las señalizaciones rojas y blancas a ambos lados
de la calzada que delimitan la zona por la que circulan los peatones. En 1973 fue desestimada una
propuesta de peatonalización del puente.

La solución que se aplicó a las deficiencias observadas fue la adición de dos

pilares de hormigón en el centro del río para apoyar el vano central, transformando
la sección central del puente en un puente viga.27 La viga principal del puente
también se reforzó y fue colocada una cubierta ligera de refuerzo. Las
modificaciones tenían por objeto ser solución provisional para prolongar la vida útil
del puente por cinco años, mientras se estudiaba su reemplazo; según las
estimaciones del CGL, las obras efectuadas garantizaban su mantenimiento un
máximo de 30 años, pero tendría que ser cerrado o renovado mucho antes de ese
plazo.28
A principios de 1973, la revista Architectural Review presentó una propuesta para
convertir el Albert Bridge en parque público y paso peatonal a través del río.29 La
propuesta consiguió mucha popularidad entre los residentes de la zona, y en mayo
de 1973, una campaña dirigida por John Betjeman, Sandra Lee Thorndike y Laurie
Lee planteó una petición con 2000 firmas para que el puente se cerrara al tráfico
de forma permanente tras su reapertura.27 Aunque el GLC reabrió el puente al
tráfico en julio de 1973, también anunció su intención de llevar a cabo el proyecto
de Architectural Review una vez que las cuestiones jurídicas se hubiesen
tratado.27n. 3
Contra la propuesta de peatonalización surgió una vigorosa campaña llevada a
cabo por el Real Automóvil Club. Este movimiento incluyó una campaña
publicitaria liderada por la actriz Diana Dors en favor de la reapertura del puente,
mientras que un grupo de residentes locales dirigidos por el poeta Robert
Graves se movilizó en apoyo del plan del GLC. 19 Graves recolectó más de mil
firmas de apoyo, pero fue atacado con dureza por la British Road Federation, que
se burló de que la aparente evidencia de apoyo público al proyecto se debía "al
envío de una gran cantidad de encuestadores a viviendas sociales, donde la
mayoría de la gente lo firma todo sin saber de qué se trata". 28 Una encuesta
pública de 1974 recomendó que el puente permaneciera abierto para evitar la
congestión de los puentes próximos, por lo que se mantuvo abierto al tráfico con el
sistema de carriles reversibles y la limitación de peso de dos toneladas para los
vehículos que lo cruzaran.27
Época moderna[editar]

El inusual esquema de color actual está destinado a aumentar la visibilidad para la navegación por el río
Támesis en condiciones de poca luz.

En 1990 el sistema de carriles reversibles fue retirado y el Albert Bridge volvió a

permitir el tráfico en ambos sentidos. Además, se instaló una mediana en el
acceso sur del puente para evitar que fuera utilizado por vehículos de gran
tamaño. En los primeros años del siglo XXI el área de Chelsea experimentó un
importante crecimiento en el uso de vehículos 4x4, muchos de los cuales
sobrepasaban el límite de peso de dos toneladas, y se calculó que 1/3 del total de
los vehículos que utilizan el puente estaban por encima de ese límite. 30 En julio de
2006, la carretera que atraviesa el puente, de 8,2 m de ancho, se redujo a un solo
carril en cada dirección para reducir la carga soportada. 31 Además se colocaron a
ambos lados de la misma, barreras de señalización, en un esfuerzo por proteger la
estructura de los daños causados por los automóviles. 32
Entre 1905 y 1981, el Albert Bridge fue pintado de un color verde uniforme, y en
1981 fue repintado amarillo, pero en 1992 sufrió una remodelación que incluía
cambios en su decoración y cableado.33 Como resultado se convirtió en un
importante punto de referencia del oeste de Londres. En la actualidad el puente
está pintado en un esquema de colores rosa, azul y verde, destinado a aumentar
la visibilidad en días de niebla o de poca luz, y por lo tanto reducir los riesgos para
la navegación de chocar con su frágil estructura durante el día. 34 Por la noche una
red de 4000 lámparas halógenas de bajo voltaje iluminan el puente. En 1993, el
innovador uso de iluminación de larga duración y bajo consumo de energía fue
elogiado por Mary Archer, en aquel momento presidenta de la National Energy
Foundation.20 Su aspecto actual, distintivo y sorprendente, ha propiciado su uso
como telón de fondo de numerosas películas ambientadas en la zona de Chelsea,
como Absolute Beginners (1986), Sliding Doors (1998) y Maybe Baby (2000).29
Vista nocturna del puente. Por la noche, una red de 4000 lámparas halógenas de bajo voltaje se
encarga de su iluminación.

A excepción del Tower Bridge, construido en 1894, el Albert Bridge es el único

puente de carretera sobre el Támesis en el centro de Londres que nunca ha sido
sustituido.13 A pesar de haber sido proyectados como una medida temporal, los
dos pilares centrales de hormigón permanecer en su lugar, 20 y aunque en 1974 su
esperanza de vida se estimó en un máximo de 30 años, el puente sigue en pie y
aún en funcionamiento.28 En 1975, el Albert Bridge fue declarado objeto de
protección como estructura de grado II*, lo que le proporciona protección contra
nuevas modificaciones significativas sin previa consulta.3 A pesar de ello, su
deterioro continúa. Aunque han sido elaboradas propuestas por el gobierno del
distrito de Kensington y Chelsea para llevar a cabo su reparación,32 en marzo de
2008 se informó de que no había fondos disponibles para realizar las obras. 35 Las
múltiples medidas destinadas a reducir el flujo de tráfico y prolongar la vida útil del
puente, han llevado a que en 2009 el tráfico por el Albert Bridge sea de unos
19 000 vehículos por día, lo que le convierte en el segundo puente sobre el río
Támesis menos transitado de Londres, solo por detrás del Southwark Bridge.6
El puente fue cerrado al tráfico el 15 de febrero de 2010 para llevar a cabo obras
de reacondicionamiento y refuerzo, estimándose en unos 18 meses el tiempo que
permanecerá cerrado.36

Notas[editar]
1. ↑ Dañado durante la Segunda Guerra Mundial, el Puente Francisco José fue
reemplazado por un puente más convencional en la década de 1950. El Albert Bridge
y el Puente Francisco José fueron los únicos puentes significativos construidos con el
principio Ordish-Lefeuvre; un tercer puente más pequeño fue construido también en
Singapur bajo el mismo sistema.
2. ↑ Un efecto de resonancia similar causó el cierre temporal del cercano Puente del
Milenio en 2000, poco después de su apertura.
3. ↑ Una versión modificada de un proyecto de Architectural Review se utilizó en 1999
para el Green Bridge, que unió Mile End Park con Mile End Road, en Londres Este.

Referencias[editar]
1. ↑ Port of London Authority. «Thames Bridges Heights» (en inglés). Consultado el 19 de
abril de 2010.
 2. ↑ Cookson 2006, pág. 316
3. ↑ Saltar a:a b Images of England. «Details for IoE Number: 206969» (en inglés). Archivado
desde el original el 30 de junio de 2012. Consultado el 20 de abril de 2010.
4. ↑ London Architecture. «Essential architecture - London» (en inglés). Archivado
desde el original el 28 de diciembre de 2010. Consultado el 20 de abril de 2010.
5. ↑ Saltar a:a b Cookson 2006, pág. 127
6. ↑ Saltar a:a b Pay, Lloyd & Waldegrave 2009, pág. 71
7. ↑ Matthews 2008, pág. 65
8. ↑ Saltar a:a b c Roberts 2005, pág. 130
9. ↑ Roberts 2005, pág. 112
10. ↑ Saltar a:a b Roberts 2005, pág. 63
11. ↑ Saltar a:a b c Davenport 2006, pág. 71
12. ↑ Saltar a:a b c d e Matthews 2008, p. 71
13. ↑ Saltar a:a b c d e f g Cookson 2006, p. 126
14. ↑ Saltar a:a b Davenport 2006, pág. 72
15. ↑ Saltar a:a b c d e f Datos de la inflación del IPC del Reino Unido basados en la tabla de
conversiones disponible en Measuring Worth: UK CPI
16. ↑ Saltar a:a b Smith 2001, pág. 38
17. ↑ Saltar a:a b c d e Tilly 2002, pág. 217
18. ↑ Saltar a:a b c d e f Matthews 2008, pág. 72
19. ↑ Saltar a:a b c d Cookson 2006, pág. 123
20. ↑ Saltar a:a b c Cookson 2006, pág. 130
21. ↑ Saltar a:a b Pay, Lloyd & Waldegrave 2009, pág. 70
22. ↑ Cookson 2006, pág. 147
23. ↑ "The Freeing of the Bridges", The Times: 12, 1880-06-28
24. ↑ Quinn 2008, pág. 237
25. ↑ Roberts 2005, pág. 131
26. ↑ Saltar a:a b Roberts 2005, pág. 132
27. ↑ Saltar a:a b c d Matthews 2008, pág. 73
28. ↑ Saltar a:a b c Cookson 2006, pág. 128
29. ↑ Saltar a:a b Roberts 2005, pág. 133
30. ↑ Temko, Ned (20 de agosto de 2006). «Chelsea choked by its tractors» (en
inglés). The Guardian. Consultado el 21 de abril de 2010.
31. ↑ BBC News. «Albert Bridge feeling the strain» (en inglés). Consultado el 20 de abril de
2010.
32. ↑ Saltar a:a b Builder & Engineer. «Albert Bridge undergoes restoration study» (en inglés).
Archivado desde el original el 19 de abril de 2013. Consultado el 20 de abril de 2010.
33. ↑ Roberts 2005, pág. 135
34. ↑ Cookson 2006, pág. 129
35. ↑ Paige, Elaine (2 de marzo de 2008). «What's a girl to do against all this blah» (en
inglés). The Daily Telegraph. Consultado el 21 de abril de 2010.
36. ↑ The Royal Borough of Kensington and Chelsea. «Albert Bridge closure» (en inglés).
Archivado desde el original el 29 de junio de 2012. Consultado el 20 de abril de 2010.

Bibliografía[editar]
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