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Emociones en la Aviacion
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Nicolas Machin
Universidad de Buenos Aires
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Año: 2011
}Índice:
Índice Pág. 2
Introducción Pág. 3
Pág. 8
Conclusión Pág. 30
Bibliografía Pág. 31
Agradecimientos Pág. 32
2
Introducción
Si bien dicha cita puede resultar a los ojos del lector un tanto ilusoria, suele ser tema
habitual de conversación la (impresionante) “habilidad” que los pilotos poseen en cuanto control
emocional y manejo del estrés al que habitualmente se ven sometidos. La visión social existente
sobre el perfil del piloto de avión, habla de un hombre con capacidades especiales y con una muy
buena condición física (especialmente buena visión), los adjetivos y emociones con que
normalmente se asocia en nuestra cultura al piloto de avión hablan de coraje, rectitud, valía,
inteligencia, conocimiento matemático, locura, lealtad, pasión, libertad, enfocado, perseverante,
responsable, obsesivo, calmo (en relación a la paz que implica el vuelo, atardeceres o la belleza del
cielo y no a un “piloto relajado”), entre otras. Siempre dentro de un contexto impredecible de
riesgo que supuestamente rodea al volar. Frente a este, dicha visión, supone la de un piloto
“medido” en cuanto al manejo de sus emociones al volar, de mente fría y calculador, una persona
que, a decir popular, “no siente”.
Recordemos algunas películas como Top Gun, la serie de películas de Aeropuerto (’69, ’70
& Concorde) o alguna otra que incluya pilotos de guerra o civiles donde, como si sus libretos
estuvieran unidos por un único hilo conductor, el comandante del vuelo muestra y luce todas sus
mejores habilidades y cualidades antes, durante o después de la infaltable situación de
emergencia (escenas que nunca hacen que olvidemos, muy equivocadamente, que “volar es
peligroso” y que tantas veces acompañan al pobre pasajero casual que recuerda vívidamente cada
paso del desastre en su butaca) la cual, a los ojos del espectador, parece insalvable; La pericia y
astucia en conjunto con un estricto control emocional durante dicha situación siempre logran que
el día acabe con felicidad. Quizás es por esto que nunca vemos escenas de pilotos
emocionalmente desbordados, o gritando desaforados durante una emergencia, emociones que, a
nivel del común social, serian de lo más natural.
1
http://www.elrivalinterior.com/actitud/ControlEmocional/control.htm
3
externas- aunque quizás en mucha mayor cantidad.) se estresa, se equivoca, se emociona y,
además, tiene la suerte de volar un avión, ya sea como hobby o empleo.
La segunda escena, es la tan recordada y cómica “¿Y dónde está el Piloto?”. En la misma,
el comandante Ted Stryker, un “piloto de guerra rehabilitado” luego de escapar de una clínica
neuropsiquiatrica (en la cual estaba internado por sufrir de estrés postraumático luego de su
participación en la segunda guerra mundial), debe encarar todos sus miedos en varias
emergencias desopilantes de un vuelo comercial con un pasajero que lleva una bomba,
instrumentos que se sueltan o fallan, Elaine, una tripulante la cual es el amor de su vida (aunque
esta no corresponda su amor) y a la que no ve en años pero debe encarar en dicho vuelo,
controladores de tráfico que están al borde de un ataque de nervios o ya perdieron noción de la
realidad y presionan al piloto con historias de su pasado oscuro, etc. Es decir, las presiones sobran
y todo indica que este vuelo está destinado al desastre al comenzar la película. Sin embargo, al
encarar sus miedos y sus defectos (no olvidemos como “erraba” el objetivo al tomar un vaso de
agua) Ted puede superarlos, no sin esfuerzo, y aterrizar el avión (no tan) sano y salvo.
Podemos decir que la escena de Top Gun humaniza al rol del piloto y muestra la pelea
entre una fachada exterior de hombre duro con la inevitable aparición de emociones producto de
una muerte cercana. Mientras que ¿Y dónde está el Piloto? lleva una situación al extremo,
mostrando una cantidad de presión excesiva (externa e interna) sobre el comandante y este,
genialmente a mi parecer, “hace lo que puede” con los recursos que cuenta, es decir, con lo poco
que tiene en ese momento y más “humildemente” a nivel emocional. En el caso de Maverick
también la presión es excesiva, la presión por vivir a la expectativa y responder a la misma, la
muerte del amigo, su pareja que decide mudarse a otra ciudad, ponen al límite sus capacidades
psicológicas pero, aguantando hasta donde puede pero sin poder evitar “bloquearse” cuando la
situación más lo demandaba. A pesar de esto, logra reaccionar a tiempo y convertirse en héroe.
2
Nota: Los pilotos de guerra normalmente utilizan denominaciones o “callsigns”, esto fue implementado luego de la
primera guerra mundial, con el nacimiento del espionaje y escuchas en las comunicaciones. A fines de proteger las
identidades de los pilotos se comenzaron usar estos “apodos”
4
Si bien estos ejemplos con meramente ilustrativos, podemos sacar varias inquietudes de
los mismos: ¿Cómo hace un piloto para soportar las distintas presiones a las cuales está
sometido?, ¿Cuáles son las mismas?, ¿Cómo percibe el riesgo inherente a la actividad aérea?,
¿Cuál es la cantidad de riesgo que posee la actividad de vuelo?, ¿Qué personalidad debe tener una
persona para poder volar?, ¿Qué emociones son las que debe poder expresar y cuáles no?, ¿Qué
conocimiento debe poseer de las mismas para poder evaluar situaciones?, ¿Qué control debe
poseer sobre estas?, ¿Está capacitado para controlarlas?. A algunas de estas dudas intentare dar
respuesta a través del recorrido del trabajo, otras intentare problematizar y ahondar más en las
mismas y, finalmente, si bien el aspecto emocional es solo una de las cuestiones a las que la
Psicología (y mas específicamente, la Psicología del Deporte) apunta trabajar y también uno de los
tantos componentes a evaluar en el ámbito aeronáutico dejaremos la inquietud de ¿Cuál es el Rol
del Psicólogo en la Aviación?
Cuando hablamos de las emociones ¿de qué hablamos? Siguiendo a Giesenow, podemos
decir que “El concepto (emoción) tampoco es tan sencillo de precisar. Por ejemplo, a veces es dificil
de diferenciarlo de conceptos relacionados como sentimiento, estado de animo, estado afectivo o
humor (…) se define como: una reaccion a un evento o a un estimulo que puede ser real o
imaginado. Es decir, es una respuesta a algo que sucedió o a algo que simplemente inventamos en
nuestra mente. (…) Las mismas son disparadas por la evaluación cognitiva que el individuo realiza
de las probabilidades que tiene de lograr una meta y provee las condiciones para las acciones
5
posteriores. La evaluación de la situación influye sobre el contenido y la intensidad de la
experiencia emocional” (Giesenow, 2011)
Es decir:
Creencias
Distorsiones
• Cambios fisiológicos: Las alteraciones fisiológicas que ocurren cuando una persona
experimenta una emoción incluyen las del Sistema Nervioso Autónomo (como cambios en
el ritmo cardiaco, la presión arterial, y la conductancia de la piel) y la musculatura. Se
puede reflejar también en las expresiones faciales.
• Tendencias hacia la Acción: Por ejemplo, el miedo puede involucrar la tendencia a huir y la
tristeza puede volver a alguien inmóvil. Se habla de tendencias porque si bien cada
emoción orienta la acción en una dirección (huir, enfrentar, permanecer acostado, etc.)
existen fuerzas sociales y culturales (presión, coerción) y ciertas normas o códigos sobre lo
que es apropiado en cada situación que pueden afectar la decisión sobre la conducta que
la persona en definitiva realice. Por lo tanto, las tendencias hacia la acción no siempre se
transforman en conductas observables.
• Experiencia subjetiva: Se refiere a lo que experimenta conscientemente una persona
durante un episodio emocional, es decir, lo que la persona siente mientras vivencia la
emoción. Se puede comprobar a través de la manera en que la persona describe sus
sensaciones. (Giesenow, 2011)
Según Goleman “el término emoción se refiere a un sentimiento y a los pensamientos, los
estados biológicos, los estados psicológicos y el tipo de tendencias a la acción que lo caracterizan.
Existen centenares de emociones y muchísimas más mezclas, variaciones, mutaciones y matices
diferentes entre todas ellas. En realidad, existen más sutilezas en la emoción que palabras para
describirlas.” (Goleman, 1995).
Si bien actualmente no existe un consenso muy establecido sobre cuáles son las
emociones primordiales del ser humano podemos tomar las siguientes:
6
•Tristeza: aflicción, pena, desconsuelo, pesimismo, melancolía, autocompasión, soledad,
desaliento, desesperación y, en caso patológico, depresión grave.
•Alegría: felicidad, gozo, tranquilidad, contento, beatitud, deleite, diversión, dignidad, placer
sensual, estremecimiento, rapto, gratificación, satisfacción, euforia, capricho, éxtasis y. en caso
extremo, manía.
Las emociones también tienen consecuencias sobre la salud de la persona, las emociones
negativas deterioran la salud física y mental, exponiendo a la persona al burnout. Las regulaciones
7
aeronáuticas (RAAC3), establecen en sus anexos que distintas patologías, consecuencia del estrés,
pueden interferir en la seguridad del vuelo. Asimismo, en la acrobacia aérea, donde hay mucha
demanda en la precisión técnica, y el estrés resulta mucho mayor, el cansancio puede resultar
catastrófico, afectando la atención y concentración del piloto. Profundizaremos este tema en los
siguientes apartados, referidos a la evaluación psicofísica de los aspirantes a piloto y a la acrobacia
aérea. Por último las emociones tienen consecuencias interpersonales, es decir las emociones que
uno exprese tienen efecto sobre los demás, atraviesan nuestras relaciones con el resto de las
personas, esto puede resultar crucial por ejemplo en vuelos de escuadrillas o en el trabajo en
equipo requerido en el vuelo comercial. Donde la cohesión debe mantenerse en un alto nivel a fin
de garantizar la seguridad en las operaciones.
Finalmente, siguiendo con lo expuesto por Giesenow, las emociones pueden ser funcionales o
disfuncionales al rendimiento en cuatro categorías distintas: Emociones positivas facilitadoras del
rendimiento (funcionales) / emociones positivas perjudiciales para el rendimiento (disfuncionales)
/ emociones negativas que facilitan el rendimiento (funcionales) / emociones negativas que
perjudican el rendimiento (disfuncionales). Con esto, rompemos la vieja dicotomía de “emociones
buenas y emociones malas” entendiendo que hay emociones negativas que pueden tanto
optimizar como perjudicar el rendimiento de cualquier persona.
El vuelo, a pesar de ser una actividad muy placentera y liberadora, resulta una actividad
muy desgastante. El piloto está sometido a factores impredecibles como los meteorológicos, el
tráfico aéreo y el vuelo sobre zonas desconocidas, a factores externos como la presión laboral
(para pilotos de línea aérea), presión familiar (no olvidemos que a los ojos de la familia esta es una
actividad que puede quitarles a un ser querido), presiones sociales, público (en los shows aéreos),
alumnos (En la instrucción aérea, ya veremos porqué) etc. y factores internos como físicos o
psicológicos.
Sabemos también que el nivel de estrés generado por todos estos factores produce la
liberación de endorfinas debilitando el sistema inmune y afectando a la salud. Por ejemplo, el
factor físico del cansancio, puede llevar a dificultades en la atención y el efecto que los pilotos
llaman “tunelización de la visión”4, el cual tiene consecuencias a nivel personal, afectando el juicio
y evaluación de las situaciones. Según Lazarus y Folkman, dentro de la gama de factores
situacionales que influencian la evaluación de las situaciones encontramos algunos como: la
3
Regulaciones Argentinas de Aviación Civil.
4
Refiere a algo mencionado previamente en el ejemplo del vuelo 2553, entiendo este como obviar datos relevantes para la situación al
quedar focalizado en solo uno de los parámetros de la misma como por ejemplo el estado de estrés generado por una situación
específica como una emergencia. Correlativamente, los eventos estresantes prolongados pueden producir el mismo efecto
progresivamente, llevando al cansancio físico y a la perdida de la atención en diversos factores relevantes para el vuelo.
8
novedad de la situación, lo predecible de la situación (la predictibilidad implica que hay
características ambientales que pueden ser discernidas, descubiertas o aprendidas), la
incertidumbre del acontecimiento (probabilidad de ocurrencia de un acontecimiento), dentro de
los factores temporales: la inminencia del acontecimiento, la duración del mismo, la incertidumbre
temporal (cuando va a ocurrir) y la ambigüedad de la información disponible. También trae
consecuencias a nivel interpersonal.
Todo esto, puede desencadenar una respuesta de estrés, Entiendo a este como “un
proceso, una secuencia de eventos que conduce a un fin concreto. (…) un desequilibrio sustancial
entre la capacidad de demanda (física y/o psicológica) y la capacidad de respuesta, en condiciones
en las que el fracaso en la satisfacción de dichas demandas tiene consecuencias importantes”
(Gould, 1996).
¿Qué pasa entonces a nivel emocional? O, mejor dicho, sabiendo como las emociones
median e influyen sobre la conducta y los pensamientos y como el estrés desencadena respuestas
emocionales negativas como la ansiedad o la indefensión ¿Qué implicancias tiene esto para un
piloto? Es por esto que, anualmente, en el Instituto Nacional de Medicina, Aeronáutica y Espacial
(INMAE) se realiza una evaluación psicofísica de aspirantes a pilotos, pilotos privados de avión,
tripulantes de cabina y pasajeros. Pilotos comerciales de avión y pilotos de línea aérea son
evaluados cada seis meses. Dicha evaluación responde al pedido de normas internacionales (FAA,
ICAO5) y de normas a nivel local (RAAC), la cual tiene como objetivo la elaboración de un
certificado de aptitud, que determina si el solicitante se encuentra apto o no para la actividad de
vuelo. En el caso de los pilotos de avión las altas exigencias a las que están sometidos hacen
necesario un minucioso seguimiento psicológico. “Los pilotos comerciales por ejemplo, a pesar de
ser una de las poblaciones más sanas que hay, como cualquier persona sufren eventos de vida y
esos eventos pueden afectarlos. A eso debemos sumar los estresores específicos de su ámbito
laboral y las circunstancias del desarrollo de su carrera. Entonces no se puede pensar la aptitud
como algo que se logra y se mantiene. Es necesario evaluarla periódicamente pues de lo contrario
correríamos el riesgo de que vuele un piloto que aunque sea excelente técnicamente, por su estado
de salud, sufra fallas en algunas funciones psicológicas, y eso podría afectar la seguridad de vuelo,
que es el eje de la cultura aeronáutica.” (Alonso, 2011).
El objetivo de esta evaluación psicológica, es garantizar que el piloto cuenta con los
recursos suficientes para afrontar las demandas inherentes al vuelo y, al mismo tiempo, si puede
aplicar esos recursos actualmente, considerando el contexto vital en el cual se encuentra al
momento de la evaluación. Así, podemos hablar de ciertas situaciones/ emociones/ estados de
ánimo, que resultan desadaptativos al vuelo. En un informe realizado por el centro de Medicina
Aeroespacial de la Fuerza Aérea de Chile, se establecen cuáles son los requisitos y
contraindicaciones para la actividad aérea:
5
Federal Administration of Aviation; International Civil Air Organization
9
Intelectuales: coeficiente intelectual normal o superior, funciones cognitivas indemnes,
especialmente en las variables de rendimiento, pensamiento práctico orientado a la solución de
problemas, razonamiento lógico deductivo, etc.
Estructura de personalidad: sana, existiendo rasgos más deseables que otros como flexibilidad y
capacidad de adaptación, pensamiento lineal y práctico, habilidad para organizar y sistematizar,
afán de superación, habilidades de mando, etc.
Intelectuales: Tener C.I. inferior al normal promedio, deterioro psico-orgánico, alteración de las
variables de rendimiento (atención – concentración – memoria).
Ausencia de trastornos afectivos y ansiosos: como trastorno bipolar y desorden de pánico o fobias
respectivamente.
Desórdenes somáticos: como hipocondría, dolor psicógeno, somatizaciones, etc. (Serrano, 2011)
En base a esto, observamos que la influencia de patologías como la depresión o como las
manías o fobias sobre las emociones de un piloto, resultarían inhabilitantes para la actividad del
vuelo sin un tratamiento previo aunque, en el caso de patologías psicológicas severas como
psicosis o trastornos límites de la personalidad, resultarían en una inhabilitación permanente como
consecuencia de los efectos secundarios de las medicaciones indicadas para estos casos y a las
características de la patología en sí misma. Lo mismo ocurre en el caso de patologías físicas como
la epilepsia que, debido a su sintomatología impredecible, aumentan el riesgo en vuelo.
Resumiendo, no quiero que el lector interprete que el vuelo es una actividad exclusiva
para unos pocos superdotados, ya que definitivamente cualquiera puede volar. Simplemente
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destaco estas cuestiones ya que es en esta etapa, en la evaluación psicofisiológica previa, donde
se busca evaluar el aspecto psicológico con una batería de técnicas psicométricas y proyectivas a
fin de determinar si el nivel emocional es equilibrado o no para poder volar. El desequilibrio
emocional, o si el individuo cuenta con escasos recursos de afrontamiento frente al estrés que
supone esta actividad, como así también el estado general de salud del mismo, deben ser
evaluados previamente a fin de garantizar la operación segura. A continuación, cito un extracto de
un informe elaborado por Sergio L. Romero Velazco, Inspector de la Dirección General de Aviación
Civil de Perú- Depto. De Prevención de Accidentes, el mismo nos orienta en aquellas cuestiones
que buscan determinarse sobre la personalidad de un aspirante al vuelo mediante la evaluación
psicofísica y cuestiones que un piloto debe conocer:
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Pocas personas pertenecen al grupo anterior, pero si sigue leyendo lo más probable es que ubique
a alguien que conoce.
Cuando ocurre un accidente trágico, las personas preguntan con rabia por qué alguien no hace
algo con respecto a los riesgos evidentes a los que se enfrentan los pilotos.
Existen algunos “si y no” a disposición de los pilotos que, por probabilidades estadísticas, podrían
garantizar la prevención de la mayoría de accidentes. Como número uno en esta clasificación, se
encuentran las Regulaciones Aeronáuticas del Perú (RAP) y las Circulares de Asesoramiento (CA).
Asimismo, las Publicaciones de Información Aeronáutica (AIP), Directivas de Aeronavegabilidad
(AD), Manuales de Vuelo y muchas otras fuentes de procedimientos de operación segura
publicados por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y los fabricantes de aeronaves. No
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seguirlas o cumplirlas sería como ir contra el consejo de su propio médico o abogado.6
El estudio presenta un modelo de riesgo positivo de accidente. Un vistazo a esta lista podría hacer
que alguien busque toda una nueva filosofía de vida. De acuerdo a este estudio, cuando se
comporta como un riesgo negativo de accidente, muestra sus debilidades emocionales a cualquiera
alrededor suyo. Sin embargo, el modelo de riesgo positivo de accidente representa a una persona
completamente diferente.
¿A qué voy con este informe? Al simple hecho de que, por aquellas características comunes a
la cuestión humana, el riesgo que estas implican en la aviación es el mismo riesgo que implican
6
Estas existen para todos los países, con distintas denominación. Algunas reglamentaciones vienen internacionalmente otras son
elaboradas a nivel local por distintas instituciones como el Servicio Meteorológico Nacional, la Fuerza Aérea o la Administración
Nacional de Aviación Civil (ANAC) de reciente creación en Argentina.
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para la vida cotidiana de cualquier individuo. Somos “Sujetos del Reforzamiento”, mientras que
una actividad se vea reforzada por consecuencias positivas o negativas (cruzar el semáforo en rojo
se ve reforzado por el no tener consecuencias negativas) repetiremos dicha actividad una y otra
vez (a menos que nos saciemos del estimulo). Cabiendo la salvedad que, para esta actividad, las
medidas o la prevención, la cantidad de procedimientos y la conciencia que el sujeto debe tener
de estas son mayores porque, de ser obviadas, las consecuencias pueden ser mortales para él y
para terceros. El papel central que las emociones ocupan en aviación, queda demostrado en las
distintas evaluaciones y condiciones que el aspirante debe superar/ tener antes de poder subir a
un avión.
Quiero comenzar este apartado contando una experiencia personal: Recuerdo que era uno
de los primeros días de marzo, pronto rendiría el examen que durante tanto tiempo había
esperado: el de Piloto Privado de Avión. Era mi penúltimo vuelo antes del mismo y las condiciones
eran bastante complejas. De 21 a 24 nudos (entre 37 y 40 km/h) de viento cruzado, lo cual es
bastante pesado para un avión pequeño como el que volaba ese día, el calor generaba que las
térmicas se elevaran y la turbulencia bastante pesada. A mi lado, uno de los más jóvenes
instructores (pero con mucha experiencia, casi 1200 horas de vuelo), me informaba que mi vuelo
iba a tener el mismo criterio de evaluación que en un día de examen, con lo cual sentí algo de
presión extra. Además, el vuelo pasado, en el cual había salido con el mismo instructor que esta
vez y con el clima totalmente calmo, una de las maniobras que habitualmente evalúan en examen,
no me había salido para nada bien. Con lo cual pensé “¿por qué no me salió la última vez, justo hoy
y con este chico quien marco mi cuaderno7 en rojo voy a tener que volar? Me tiene que salir todo”,
sumado a esto. Es habitual que los inspectores (quienes toman los exámenes) pongan una cara “de
nada” sin transmitir ni el más mínimo comentario o gesto, con lo cual me va a estar evaluando en
todo lo que hago y yo preocupado por no matarme. En fin, Salimos a volar, toda esperanza de que
el viento o la turbulencia disminuyeran al menos un poco desapareció al levantar vuelo a 10 metros
del suelo, momento en el cual el primer tremendo sacudón me recordó que la cosa no sería fácil.
Nos dirigimos hacia la zona de trabajo8 y comenzamos con las maniobras, imaginen mis nervios a
ese punto, sentí las gotas de transpiración bajando por mi cara rápidamente. Sin embargo y con
mucho asombro, a pesar de lo que me costaba controlar el avión, logre concentrarme y que las
maniobras comenzarán a salir. Volamos así durante un rato, haciendo varias maniobras, los
nervios habían bajado un poco pero no podía evitar tener algo de miedo por el movimiento
excesivo del avión. Sabía que las cosas tenían que salir sino mi examen estaría destinado al
fracaso, sentía la presión pero no me bloqueaba. Volvimos hacia el aeropuerto luego de practicar 3
maniobras y 3 emergencias (créanme que esto es muy agotador), nos disponíamos a aterrizar y el
instructor, que no había dirigido palabra alguna durante el vuelo, me mira y dice: “Quiero que
hagas un aterrizaje de precisión de 360°”, para quienes estén leyendo sin entender que significa
esto se los explico : el aterrizaje de 360° es un tipo de aterrizaje de emergencia, es decir, si usted se
encuentra en emergencia a 1000 pies (330 metros) de altura y falla el motor sobre la pista, debe
buscar velocidad de planeo, configurar el avión y realizar un viraje de 135° (todo esto al mismo
7
Los alumnos Piloto Privado de Avión tienen un libro azul en el cual se hace un resumen punto por punto de las maniobras practicadas
en cada vuelo, los instructores hacen anotaciones sobre qué cosas salieron bien y cuales se deben mejorar.
8
Zona donde se practican maniobras, cada aeropuerto que tenga escuela de vuelo tiene una zona delimitada, conocida también como
ATZ.
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tiempo), mantener ese rumbo hasta alcanzar los 700 pies (sin perder de vista la pista ya que si hay
mucho viento, como ese día, se puede alejar mucho y corre riesgo de no llegar a aterrizar en la
misma) vira para orientarse perpendicular a la pista y, a los 500 pies, realiza el ultimo viraje
alinearse con la pista y aterrizar. En todo momento debe considerar el viento ya que si tiene viento
de cola durante el tramo inicial se va a alejar demasiado y, cuando lo tenga de frente, lo va a
frenar con lo cual debe calcular el momento justo para realizar los virajes ya que sino no llegara al
punto de toque deseado. Por más que sea un simulacro, durante todo el trayecto de la maniobra,
el avión vuela sin motor (al ralentí, la pala gira pero es como si estuviera apagado). No sé si soy
claro pero, como podrán imaginar, es bastante complejo. Lo mire al instructor y, con un gesto
entre miedo y pánico solo dije, “ok”. Estábamos alineados para dar comienzo a la maniobra y, creo
que fue en ese momento en que él se dio cuenta de algo, ya que lo que dijo a continuación cambio
mi percepción de la situación (inclusive de ciertas situaciones vitales), es más, lo recuerdo y es
como si hubiera ocurrido ayer: Me miro a los ojos y en un tono firme me dijo: “Machín, vos estás
capacitado para esto. Vos ya sos piloto y esto te va a salir porque ya tenés 38 horas de
capacitación (en emergencias) encima. Dale, vos podés”.
El miedo y el pánico en ese momento se fueron, el riesgo no me importaba, entendí que la
consigna era clara y yo tenía que lograr que el avión aterrizara no importaba que. Finalmente, con
confianza apreté los labios y gire el comando, el avión hizo unos virajes bastante bruscos y,
recordando lo que decía el manual y lo que mis instructores me habían enseñado, logré aterrizar el
avión mas o menos en condiciones. Es hasta el día de hoy que cada vez que veo al instructor con el
que volé ese día, menciono una y otra vez la confianza y el valor que me inspiraron lo que él dijo.
La capacitación y el aprendizaje, en la aeronáutica, ocupan un lugar más que importante
en relación a las emociones y su adecuado control. La cantidad de estímulos a los que el alumno
debe atender, generan en los primeros vuelos un alto nivel de ansiedad estado y arousal
(explicado en el apartado sobre emergencias aéreas), nivel que va disminuyendo en la medida que
suma experiencia. Es importante destacar, que el aprendizaje sobre las propias emociones y su
control, resulta imprescindible para la conciencia situacional que debe tener un piloto (crucial para
el desarrollo de las capacidad de anticipación de un piloto, concepto todavía más importante),
entendemos a la misma como: “La percepción de elementos del ambiente en relación al tiempo o
espacio, la comprensión de su significado, y la proyección de su estado luego de que alguna
variable haya cambiado, como el tiempo” (Endsley, 1986)
Formalmente, la carrera de un Piloto de Aviación Civil se compone de tres grandes
licencias. La Licencia de Piloto Privado de Avión, que habilita al individuo a sumar la cantidad de
horas requerida para la carrera y para el vuelo solo, es decir, que uno empiece a sumar horas
como Piloto; la Licencia de Piloto Comercial de Avión, que permite a alguien ejercer como Piloto
de una empresa pero no para el transporte en línea aérea y la Licencia de Piloto Comercial de
Primera, que habilita al piloto a volar dentro de una línea aérea. Para rendir cada una se debe
tener 40, 200 y 900 horas de vuelo respectivamente con la aprobación de un examen teórico y
practico en cada una de ellas, la comercial, además tiene como requisito la aprobación de un curso
oficial. Aquí nos dedicaremos a trabajar el tema emocional en el trayecto desde que el alumno
comienza el curso hasta que rinde su primer examen (Piloto Privado de Avión o PPA).
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Las emociones en un Alumno de Piloto Privado de Avión
El curso de PPA, en resumen, es un curso de 40 hs. que tiene como objetivo brindarle al
alumno las primeras nociones y habilidades técnicas pero, principalmente, se orienta a entrenar al
sujeto en la toma de decisiones frente a una eventual emergencia. Uno de los instructores
entrevistados para este trabajo, nos indicaba que “un piloto, en conclusión, busca llegar a la
jubilación sin matarse”, si bien esto resulta un poco drástico, es cierto que el entrenamiento se
orienta a aprender a resolver situaciones atípicas y poder evitar fatalidades. También recuerdo
otro instructor que decía “volar un avión es mucho más fácil que aprender a manejar una bicicleta,
lo difícil es despegar, aterrizar y las emergencias”. Y, en este sentido, se juegan emocionalmente
muchas cosas. Las primeras emociones que se juegan son las ligadas a lo vocacional y
motivacional, quienes quieren volar normalmente lo hacen porque provienen de una familia de
pilotos o siempre “lo soñaron” durante toda su vida. Si usted conoce algún piloto de avión, lo
invito a que la primera pregunta que le haga es ¿Por qué volas? Si su respuesta no incluye las
palabras pasión, es lo que siempre soñé/quise, mi viejo/abuelo/etc. lo hacía, fanatismo o por el
placer involucrado entonces no está hablando con un verdadero piloto. Al preguntarle a un piloto
con mucha trayectoria sobre este asunto mencionó como motivos: Puedo dividir esta pregunta en
dos momentos: en “por qué empecé” y “por qué vuelo hoy”. Empecé porque de chiquito
acompañaba a mi papa al aeroclub, que también volaba y por esa fascinación que tienen todos los
chicos de ver los pájaros, eso te contagia las ganas. Hoy, encontré que la variable o el valor de la
libertad tiene su máxima representación en el vuelo, es un vicio, volando sos absolutamente libre,
soberano, puro en el concepto de que “no hay estafa”, las reglas que rigen el vuelo son absolutas e
invariables en comparación con las reglas que rigen la actividad social. Por ejemplo, en la sociedad
vos tenés ciertas reglas que podes no cumplirlas, podes estafar y hacer trampa. En el vuelo no, el
avión te advierte y eso se cumple.
La realidad es que las primeras emociones de las cuales habla este piloto (admiración,
mucha ansiedad, ganas y pasión por volar, sentirse libre, alegría, etc.) vienen desde muy corta
edad y, generalmente, mucho tiempo antes de subirse a un avión.
Sobre los rasgos que un piloto debe poseer, argumentó que “el piloto ideal debería ser
humilde porque maneja una ciencia que la mayoría no maneja. Pero no maneja la ciencia de la
mayoría, entonces es igual que el resto. Entre un albañil y un piloto no hay diferencia solo que
manejan ciencias distintas. Debe ser creativo y de espíritu libre, obviamente.”
Es decir, el bagaje emocional que uno trae antes de comenzar el curso es normalmente
muy grande, sin embargo, esto resulta algo contradictorio con “la ciencia aeronáutica”, o sea, el
conocimiento práctico, teórico, físico y psicológico que una persona debe incorporar para
convertirse en piloto y, casualmente, el comienzo no resulta tan lindo como parece, las emociones
que uno espera y fantasea sentir (el asombro, la libertad, el placer) se ven obstruidas por las
sensaciones físicas displacenteras y emociones como el miedo o la frustración (las cuales se deben
controlar a fin de que no se conviertan en pánico o bloqueos fisicos). Al comienzo la carga física y
mental es muy pesada con el objetivo de incorporar las maniobras y poder pulir la técnica. Piense
usted que un piloto aprende a través de dos técnicas: el modelado, que implica imitar lo que el
otro hace (en aviación esto quiere decir imitar como el instructor hace la maniobra y los
parámetros que deben cumplirse, normalmente se muestra la maniobra una sola vez y luego el
alumno debe realizarla) y el moldeamiento, que implica ir reforzando las aproximaciones a la
conducta deseada (en aviación se utiliza mucho menos, solo en un par de maniobras realmente
complejas). Uno de los instructores señalaba que, al principio, un alumno no tiene conciencia del
riesgo que implica volar, pero que en ese caso el límite lo pone el instructor quien conoce bien
16
hasta donde se puede llegar. También nos decía que “es muy importante el instructor en - el
manejo de9- las emociones que el alumno siente, es quien puede hacer que el alumno la pase bien
o mal”
Así, en la instrucción inicial, se busca dar satisfacción a ese deseo de toda una vida y, al
mismo tiempo, se busca formar a una persona en un rol profesional que conlleva mucha
responsabilidad. Es decir, que el primer rol que va a ocupar el instructor, es el de limitar la
ansiedad por volar y de comenzar a incorporar las nociones técnicas mediante la práctica. La cual
habitúa al individuo a las sensaciones corporales (las cuales resultan una importante fuente de
datos para el vuelo), permite que la fatiga y la carga por atender y responder a gran cantidad de
estímulos disminuya, gane confianza y pueda pulir la técnica.
Si bien uno siente placer por el vuelo, también debe aprender sobre autocontrol y
desarrollar conciencia por las posibles consecuencias de la falta de límites. Es por esto también
muy importante que el alumno sienta en carne propia la fatiga y las sensaciones que el volar
produce en el cuerpo, es este aprendizaje, el que va también “entrenando” a las emociones,
disminuyen la ansiedad y evitan las respuestas o conductas de estrés en ciertas situaciones que
erróneamente podrían percibirse como estresantes (ver apartado Emergencias- fases del estrés).
Sobre las sensaciones físicas y la fatiga, uno de mis instructores solía preguntarme mi edad
y al responder me decía “eso implica que tu cuerpo estuvo X (25 en ese entonces) años en tierra y
está acostumbrado a eso, ahora vos lo estás haciendo volar y estás haciendo algo para lo cual tu
cuerpo no está diseñado, tenés que entrenar lo que sentís”.
Aquí también ocupa un lugar muy importante la información y la capacitación invisible, es
decir, el estudio que los alumnos hacen de los manuales de vuelo requeridos para esta etapa y la
capacitación teórica impartida por los instructores antes y después de cada vuelo (briefing pre y
posvuelo). Estas cuestiones, sirven para que el alumno pueda reconocer como las sensaciones que
aparecen en su cuerpo son normales y con el tiempo disminuya su efecto. Todo piloto siente
mareos o sufre de vómitos al comenzar el curso y, a medida que avanza y suma experiencia de
vuelo, su cuerpo se adapta a estas sensaciones. Por ejemplo, con la turbulencia el alumno
desarrolla tolerancia física mediante la habituación, al principio resulta molesta y es causa de
nervios y ansiedad en el vuelo, en la medida que la cantidad de vuelos aumenta, disminuye el
efecto de la misma en el cuerpo. Lo mismo sucede con la magnitud de la misma, la turbulencia que
un individuo que no vuela experimenta en un vuelo comercial y que muchas veces genera miedo e
incertidumbre. En un piloto de avión se “siente”, o sea, su cuerpo se habitúa y casi no tiene efecto,
inclusive, se utiliza como parámetro para ubicar las térmicas10.
Si bien no es parte del objetivo de este informe, quiero destacar que, a nivel social, se ve a
la turbulencia como un fenómeno riesgoso e impredecible, cuando en realidad es todo lo
contrario. Muchas veces esto es más producto del pensamiento mágico o la difusión mediática.
A nivel teórico, la información al respecto de fenómenos corporales (en aviación se
denomina “medicina aeronáutica”), se encuentra disponible en un capitulo del manual de vuelo de
los alumnos en conjunto con indicaciones sobre la parte técnica, meteorológica y, en mucha
menor medida, algo sobre psicología (comprendida en el apéndice de medicina). Esta información,
9
(Nota del autor)
10
Las térmicas son corrientes ascendentes de aire caliente generadas por el calor sobre la superficie de la tierra. Son imprescindibles
para el vuelo en planeador ya que son el medio que utilizan para ascender. Si alguna vez ve a un pájaro “quieto” en el aire, sin mover
las alas es porque utiliza la térmica para mantener, ganar altura.
17
resulta crucial para que el alumno reconozca ciertas cuestiones como “normales o naturales” al
vuelo. Cito un apartado del capítulo de medicina del manual con respecto a las emociones:
“Tranquilidad de espíritu: Se insiste mucho, y con razón, en la importancia de un buen
estado físico, pero es igualmente cierto que el estado anímico del piloto es probablemente uno de
los principales factores responsables de accidentes inexplicables que en última instancia se
atribuyen a error del piloto. Si este es prudente, evitara una riña antes de un vuelo y dejara
pendiente el tratamiento de cualquier negocio hasta después de haber aterrizado.
La mayoría de las enfermedades físicas son entidades clínicas claramente definidas, cuya
naturaleza es comprensible para el paciente, quien por lo general está deseando recibir un
tratamiento para recuperar su salud. Desgraciadamente, tal cosa suele fallar en las enfermedades
mentales, en las que el paciente incluso puede complicar las cosas ocultando síntomas procurando
así evitar el que dirán.
Por otra parte, pilotos perfectamente sanos – igual que el resto de los mortales – pueden
perder la cabeza frente a tensiones de la vida diaria. Estos estados de ánimo suelen ser transitorios
y desaparecen una vez suprimida la causa. Los síntomas correspondientes a dichos estados son
múltiples y pueden manifestarse físicamente, en forma de dolores de cabeza, flatulencias, diarrea,
contracturas musculares. En general se asocian también alteraciones del humor como irritabilidad,
desánimo, falta de concentración, insomnio y ansiedad.
En el caso de pilotos puede presentarse vértigo, desorientación y miedo a volar.
Antes de volar, y en interés de la seguridad, el piloto debe examinar fríamente su estado
mental y no considerarse distinto a los demás hombres. Si está emocionalmente turbado, no
debe volar solo, y nunca actuar como piloto comandante.” (FAA, 1983)
La otra fuente, quizás la principal y más importante, es la información que uno obtiene de
los instructores durante las críticas pre y pos vuelo, como se mencionó previamente, “son los que
pueden hacer que el alumno la pase bien o mal”. Los instructores ocupan un lugar central en el
entrenamiento psicológico del piloto ya que van moldeando la conducta del mismo con el objetivo
de mejorar el rendimiento y que el alumno pueda cumplir con los objetivos (requeridos y
personales), sirven como modelo (tanto técnica como psicológicamente) y motivan al alumno
frente a la frustración que se genera al comienzo y durante el curso (normalmente porque cuesta
anticiparse y dar respuesta a la gran cantidad de estímulos)
En resumen, como decía un instructor “al principio siempre tenés miedo, pero al miedo y
los nervios los combatís con experiencia” es decir, al igual que las sensaciones físicas, el aspecto
psicológico en la aviación también se entrena a través de la experiencia. Las emociones se van
moldeando de acuerdo a esta última, en un principio aparece miedo y nervios a modo de
mecanismo de alerta frente a lo desconocido y, con el desarrollo de nuevas experiencias, recién
aparecen emociones placenteras como el asombro, la admiración, la sensación de libertad o el
gusto de volar. También podemos afirmar que las emociones se modelan, el instructor sirve, al
igual que las azafatas para los pasajeros, como un modelo a seguir en cuanto a conducta y como
fuente de tranquilidad. Así, si el instructor se ríe y se mantiene calmo, es muy probable que el
alumno copie este tipo de modelo emocional.
18
Las emociones en un Instructor de Vuelo
Hemos desarrollado el lugar que las emociones ocupan en la capacitación que un alumno
recibe para convertirse en un piloto privado, como las emociones van oscilando desde el miedo, la
ansiedad y los nervios hasta el placer, el orgullo y el asombro que implica el volar. Pero ¿qué
sucede con las emociones en los instructores?
Los instructores son personas que prácticamente “viven en el aire”, vuelan entre 2 y 6
horas por día cuando no pasan algunos días fueras de la provincia por estar de navegación. Al
consultar a varios instructores ¿qué significa ser instructor de vuelo? Nos decían que: “(…) ahora
que soy instructor, quizás sea por la rutina hay días que no tengo ni ganas de volar, igualmente
siempre encuentro mucha satisfacción cuando vuelo”, “es lindo pero es un laburo, por esto la
responsabilidad no te estresa, porque te gusta lo que estás haciendo. Pero si tenés que estar
pendiente de muchas cosas, No deja de ser espectacular pero no tiene la misma tranquilidad que
cuando salís a volar solo”.
Casualmente, a diferencia del piloto privado ocasional (el que suma horas una vez por
semana), para el instructor el riesgo al volar aumenta por contar con mayor cantidad de factores
que pueden afectar la seguridad. Los alumnos pueden llegar a convertirse en un factor de riesgo
en la instrucción aérea, cuando son descuidados o muestran desinterés por las normas, entre
otras cuestiones que también afectan a un instructor, argumentaban: “a veces salís a volar con
algo que no funciona y la situación te demanda que salgas igual. Sentís la presión, pero yo me
hago el boludo y la paso bien (…) el riesgo siempre está, yo evito pensar en eso. Soy consciente del
riesgo, se lo que puede pasar y tomo mis medidas todo el tiempo, miro abajo (para saber dónde
aterrizar en caso de emergencia), los instrumentos, al alumno, me fijo en su cara, en su expresión,
la transpiración, el cansancio, lo que está haciendo, su conducta. Yo hablo todo el tiempo, hablarle
a los alumnos también los calma, hace que disminuya el nivel de estrés (…) Los alumnos no
perciben el riesgo, el entrenamiento te hace tener más conciencia (…) Una vez despegamos y yo me
dormí, y el avión entro en perdida11 a muy baja altura, fue un susto grande. Me dormí por el
cansancio, me confié del piloto. Pero de estas cosas aprendés (…) Yo soy re calentón, hay que estar
en todas sin que te afecte, cuando subo al avión me despejo, hay que conocer los límites para
saber cuándo decir que sí y cuando no, volar te despeja y es muy importante saber mantener las
emociones al margen. Aprendes hasta donde y, valoro esto siempre, de acuerdo a los márgenes de
seguridad”
En resumen, dentro de todas las cuestiones que deben considerar, los instructores además
reconocen el papel de las emociones, tanto positiva como negativamente. Pero, a diferencia del
piloto privado que solo debe preocuparse por su autocontrol y las variables de cabina, el instructor
debe responder a estas variables y a las del alumno (muchas veces un extraño o desconocido), a si
el alumno domina o no al avión, al momento del vuelo (prestar más atención en despegues y
aterrizajes), al cansancio propio, a las presiones externas (como tener que salir a volar con
11
La pérdida es la situación en la cual el avión pierde la sustentación y cae como una piedra.
19
instrumentos no operativos o la responsabilidad sobre el alumno y el avión), a los límites del
avión, a los propios, a los del alumno, si el alumno se comunica asertivamente, etc. Todos estos
factores, deben entrenarse de manera tal que no afecten su rendimiento físico y psíquico, ni
tampoco se conviertan en factores de riesgo para el vuelo, como destacaban, el control emocional
en esto ocupa un lugar central. Ya que las emociones pueden favorecer u obstaculizar tanto al
instructor como al alumno.
Emociones Disfuncionales
• Irritabilidad: en oposición al piloto calmo, genera situaciones riesgosas para él y
para terceros.
• Soberbia: Los instructores la señalaron como una característica que un piloto
definitivamente no tiene que tener, desata emociones como la omnipotencia, la
rivalidad, competitividad e influye negativamente sobre la seguridad en vuelo al
producir dejadez y desinterés en la tarea.
• Tristeza: Lo mencionan como un factor limitante, si uno esta triste no debe salir a
volar ya que no puede concentrarse en la tarea.
• Desaliento: entendido como frustrado o como falto de motivación, si al piloto no
le importa lo que hace entonces disminuirá su conciencia situacional
20
• Desesperación: Especialmente en situaciones atípicas como la desorientación o las
emergencias. La calma es esencial para resolver estas situaciones, se dice que las
emergencias no son emergencias hasta que se convierten en accidentes.
• Miedo: Cuando es excesivo y lleva al piloto a “bloquearse” o no actuar cuando
debe. Perturba la toma de decisiones.
• Ansiedad: Perturba la calma que hay que tener para volar y nubla el juicio.
• Incertidumbre: es posible que inhiba el actuar.
• Nerviosismo: Ídem anterior.
• Terror: al vuelo, quizás por una experiencia nociva. Inhiben al piloto para volar.
Sobre el placer y las sensaciones del vuelo acrobático, un profesional dice: “A mi gusto, (el
placer) es que te está mostrando cuan imperfecto sos cuando querés dibujar cosas perfectas, por
12
http://www.wordreference.com/definicion/acrobacia
21
un lado, y al mismo tiempo te da la posibilidad de intentar esas perfecciones. Lo otro es que es muy
parecido a las matemáticas, con un puñado de movimientos básicos, tenés un infinito de
posibilidades de lo que podes lograr. No hay un límite a lo que puedo hacer, la belleza de la
acrobacia es eso (…) Todos los vuelos te generan cosas distintas, todos arrancan de placer,
emoción, nostalgia, en muchos casos admiración y también esto se corresponde a la suerte de
poder hacer cosas, o tipos de vuelo que no todos pueden hacer. Ver ciertas cosas de la naturaleza,
bellezas que no todos pueden ver, te generan una profunda admiración. Y lo otro, es que te
permite ver desde la altura y comprender muchas cosas respecto del comportamiento humano,
geografía, etc.”.
Si bien no podemos generalizar, vemos, al igual que en apartados previos, que parte del
patrón emocional positivo de los pilotos se encarna dentro de emociones como el placer, la
admiración, el asombro, el orgullo, la nostalgia, etc. y, las motivaciones parten, como
desarrollamos en el apartado de “las emociones en los PPA”, de cuestiones como la herencia o
tradición familiar, o sentimientos como la libertad o el disfrute.
Como nos decía este piloto (quien actualmente vuela intentando alcanzar esa perfección
que solo las acrobacias te permiten intentar) las motivaciones en aviación, habitualmente son
intrínsecas, es decir, “realizar la actividad por el mero disfrute o goce de la práctica, sin expectativa
de recompensa externa” (Balaguer, 1994) en oposición a la motivación extrínseca o: “realizar un
deporte exclusivamente por la recompensa asociada a la práctica” (Balaguer, 1994). Considere
usted, que en la aviación deportiva (como la acrobática), podemos establecer una analogía entre
motivaciones y emociones: así, el piloto que vuela por “pasión” encuentra su motivación en
cuestiones intrínsecas y, el piloto que vuela por “fama” está motivado extrínsecamente. Al mismo
tiempo, podemos asociar los rasgos de personalidad que movilizan emociones funcionales/
disfuncionales para el vuelo acrobático y la seguridad del vuelo, en palabras del representante de
la escuadrilla: “El piloto que se muestra, la emoción más compleja que tiene es la relación con el
público, él tiene que entender que va a mostrar lo que es, no puede mostrar algo distinto porque la
gente pide más o pide lo que no es, que no se llene la cabeza de humo, por eso formo a los chicos,
porque empieza a ser natural que la gente los ovacione y así en el momento que estén solos no van
a intentar mostrar lo que no son. El saber que él y el aparato tienen límite, ese es el piloto puro.”
Es decir, quien se interesa en la práctica por mostrarse o ser famoso, corre el riesgo de perderse
en la relación con el público, con alta probabilidad de expresión de emociones como la
omnipotencia, la rivalidad y la competitividad y que esto vaya en detrimento de su propia
seguridad y la de los demás. Quien sepa entender sus propias limitaciones y las del aparato, será el
“piloto puro” (ya hablaremos sobre esto más adelante) o aquel que este motivado en el vuelo por
la pasión o la pureza con la cual se asocia, probablemente, las emociones que este piloto tenga,
giraran en torno a la sensación de liberación, la admiración, la alegría por el vuelo, etc. o sea, el
piloto que vuela por el placer que encuentra en el simple hecho de volar.
22
El cumplimiento de objetivos como movilizador emocional:
Entrevistador: ¿Qué sentís los minutos antes de realizar una presentación acrobática?
13
Cabe aclarar que tanto el piloto “puro” como el “técnico, soberbio o competitivo” buscan la precisión técnica, simplemente el
primero la buscara siempre de acuerdo a las normas y procedimientos, el segundo apuntara a llevar el avión y las maniobras a los
extremos, desestimando las normas de seguridad, muchas veces con consecuencias desafortunadas.
23
nunca hay dudas sobre si el avión te va a ganar (es decir, el avión responde a lo que uno quiere y
no a la inversa), con lo cual no tenés ese miedo. Si lo tuviera, probablemente tampoco sea sano.
P: Mucho placer (responde con firmeza), a veces cuando las condiciones son malas no llegas a ese
efecto de placer porque estas peleando para que salga lo más prolijo posible, porque ahí sentís
cierta exigencia. Pero cuando las cosas van como programas es muy placentero. Algunas muy
emocionantes. Como ver volando a tu lado el resto de la escuadrilla, no te ves absolutamente solo,
por ahí se te caen las lágrimas. Es muy emocionante poder cumplir los objetivos, el vuelo te
devuelve parte de lo que transmitís también, mucha gente termina con lágrimas en los ojos,
nuestros shows son distintos pero en general van por dos caminos, lo espectacular de las fotos y,
por el otro, la emoción de la gente que cuando todo va bien hace emocionar a muchos. Algunos te
abrazan y no pueden hablar y eso también es muy placentero.
Este apartado se orienta a trabajar brevemente la relación que existe entre el piloto
pasional y el piloto soberbio (en el párrafo anterior nos referimos a él como el piloto que busca
mostrarse, competir o extremada complejidad técnica) y la seguridad e inseguridad del vuelo, en
conjunto con las emociones a las que se lo asocia a cada uno habitualmente. Proponiendo una
categorización distinta a la habitual.
• El piloto acrobático seguro es aquel: que respeta las normas, que conoce los
límites del avión y propios, el que realiza la actividad por pasión (piloto pasional: el
que está motivado intrínsecamente), el que presenta emociones como asombro,
admiración, orgullo, alegría, etc. El que busca asombrar a la gente con el
significado de sus presentaciones y no con la complejidad de las mismas, mediante
la transmisión de emociones.
• El piloto acrobático inseguro es aquel: que desestima las normas, los limites están
pero porque no intentar “un poco más”, el que quizás inicio la actividad por
motivación intrínseca pero ahora la fama, ganarle a los demás, ser más osado (ya
que no alcanza con la complejidad de la maniobra, hay que agregarle más riesgo) o
24
el dinero resultan su principal motivación (piloto soberbio: el que busca
mostrarse). El que presenta emociones como: alegría, competitividad,
omnipotencia, rivalidad, desdén, siempre quiere ser mejor que el otro. Busca todo
el tiempo rutinas y maniobras muy complejas, esto asombra a la gente.
Emociones funcionales:
La humildad: Como en otros tipos de vuelo, aparece nuevamente como aquella emoción con
mayor ligazón o importancia para cualquier piloto, motivadora de ciertas emociones como la
admiración, el respeto por las normas y los limites, el placer y la pasión de volar, la confianza y la
devoción.
Preocupación: En la medida que pueda servir para la prevención de accidentes
Incertidumbre: Ídem anterior
Alegría: Felicidad, gozo, tranquilidad, contento, deleite, diversión.
Dignidad: En la actividad que está realizando. En la nobleza que implica
Estremecimiento: frente a los logros y a la respuesta del público.
Gratificación.
Satisfacción.
Amor.
Aceptación: Por los compañeros, en una escuadrilla, de mi rol en la misma (incluyo aquí también
la claridad del rol, sumamente importante)
Cordialidad: Con los compañeros, confianza, amabilidad, afinidad.
Devoción, adoración, enamoramiento: con la tarea que tengo y realizo
Sorpresa: asombro, admiración.
Emociones disfuncionales:
Soberbia: En palabras del entrevistado: “la palabra tiene una amplitud tan grande, es incluso creer
que no te vas a morir nunca y menos ese día. Uno cierra la palabra en la actitud solamente y en
realidad el ser soberbio es creer que vos podes dominar una situación para la cual no estás
preparado. En esencia, el mal argentino. Tengo que poder desconocer y preguntar, mostrar la
ignorancia, el más ignorante de todos, siempre termina sano sí reconoce su condición.”
Excesiva preocupación
Ansiedad
Miedo
Temor
Consternación
Mucha incertidumbre
Nerviosismo
Angustia
Terror
Sorpresa: desconcierto
Aversión: desprecio, desdén.
Humillación: en la competencia con otros pilotos.
25
Las Emociones durante una Emergencia:
Quizás por la naturaleza humana, la situación en aeronáutica que mayor interés despierta
a nivel social, es la de emergencia. Existe una vieja estadística que decía que cada un millón de
vuelos, uno sufre un accidente (actualmente la cifra es de uno cada 100 millones). A pesar de esto,
cuesta lograr que un pasajero casual comprenda que los aviones son el medio de transporte más
seguro. Quizás sea por la espectacularidad o la difusión mediática que estas situaciones tienen,
cuestión que lleva muchas veces a la sugestión del pasajero quien “sabe” que su avión puede ser
ese uno en cien millones.
Dentro de este apartado, haremos un paréntesis sobre la cuestión del estrés, la ansiedad y
el arousal que, si bien en todo el trayecto que recorrimos hasta ahora podemos relacionar en
todos los apartados, no resultan el objetivo de nuestro trabajo desarrollar, aunque utilizaré estos
conceptos en relación a las emergencias por la relevancia que tienen en estas y es donde más fácil
resulta visualizar. Expondremos brevemente 3 emergencias en la instrucción aérea y en el vuelo
acrobático, a fin de relacionar estos conceptos junto con nuestro propósito: las emociones.
Antes de continuar, quiero aclarar que los pilotos no consideran una emergencia como
real hasta que se convierte en un accidente, esto quiere decir que los mismos están entrenados
para actuar en el momento que algo inesperado ocurre. En resumen, la instrucción adecuada y la
simulación de emergencias resultan cruciales para evitar fatalidades.
Previamente definimos al estrés como un proceso, una secuencia de eventos que conduce
a un fin concreto (Gould, 1996) agregamos ahora las cuatro fases interrelacionadas siguiendo el
modelo de McGrath tomado por Weinberg y Gould: Fase 1: Demanda Medioambiental: donde al
individuo le llega algún tipo de demanda física o psicológica- Fase 2: Percepción de las demandas:
aquí el individuo hace su percepción de la demanda física o psicológica (amenaza física o
psicológica percibida)- Fase 3: Respuesta de Estrés: aquí aparece la respuesta física y psicológica
de la persona a la percepción de la situación. Si una persona percibe un desequilibrio entre las
demandas y su capacidad de respuesta y ello le provoca una amenaza, el resultado es un aumento
26
del nivel de ansiedad estado, junto a un incremento de la preocupación (estado cognitivo de
ansiedad) o de la activación fisiológica (estado somático de ansiedad), o de ambas. Hay otras
reacciones, como los cambios en la concentración y el aumento de la tensión muscular, que
acompañan a la ansiedad estado. Aquí se da la respuesta a nivel emocional- Fase 4: Consecuencias
conductuales: La conducta real de la persona sometida al estrés. Esta última fase genera
información que influye en la primera fase, el proceso de estrés es una espiral.
Arousal: “una activación general fisiológica y psicológica del organismo (persona), variable
a lo largo de un continuo que va desde el sueño profundo hasta la excitación intensa” (Gould,
1996)
Ansiedad estado y rasgo: “El estado de ansiedad hace referencia al componente siempre
variable del estado de ánimo, y se define como un estado emocional caracterizado por sensaciones
subjetivas, conscientemente percibidas de recelo y tensión, acompañadas de –o asociadas a – la
activación o arousal del sistema nervioso autónomo (…) el estado cognitivo de ansiedad tiene que
ver con el grado de preocupación o los pensamientos negativos de una persona, mientras que el
estado somático de ansiedad se ocupa de los cambios súbitos en la activación fisiológica percibida
(que no proceden de un cambio en la actividad sino del estrés) (…) La ansiedad rasgo es una parte
de la personalidad: una tendencia o disposición conductual adquirida que influye en la conducta
(…) un motivo o disposición conductual adquirida que predispone a una persona a percibir una
amplia gama de circunstancias objetivamente no peligrosas (desde el punto de vista físico o
psicológico) como amenazadoras, y a responder a estas con reacciones de ansiedad estado de
intensidad y magnitud desproporcionada con respecto al peligro objetivo” (Gould, 1996)
Tomemos tres ejemplos a fin de ver que sucede con estos conceptos en las emergencias
aéreas:
27
congelado. En todo momento fui comunicándole a quienes venían conmigo lo que estaba
haciendo y lo que íbamos a hacer, eso es crucial para que puedan mantener la calma, el
piloto seguía pálido. Nunca vi algo así, le hable, intente que se calmara, yo estaba
tranquilo. Es imprescindible para la seguridad. Aterrizamos y evaluamos si podíamos
seguir”
2- “Estábamos por regresar de Mar del Plata, el aeroclub de esta zona tiene una
particularidad, en todo el lateral de la pista hay una fila de árboles bastante altos que
producen turbulencia mecánica14, la misma también tiene un desnivel como si fuera
subiendo el piso, detrás de eso hay unos acantilados de cerca de 300 metros de
profundidad, en el fondo hay un lago, si superas esto (risas) tenés un tendido eléctrico de
alta tensión, esos que ves al costado de la ruta cuando vas en colectivo o auto. Ahora que
lo pienso, o nos matábamos contra los árboles, moríamos ahogados o electrocutados, yo
venía como instructor con el alumno, un piloto de algunas horas y con bastante
experiencia. No hay torre, en la manga no se veía tanto viento, despegamos y, al levantar
unos metros sobre el suelo, por el efecto de los arboles inesperadamente el viento cambio
y nos empujaba contra el suelo15 No sé como pero superamos los árboles, cuando llegamos
al acantilado vi que el piloto seguía peleándola pero no iba a poder, tome los comandos y
le grite “avión mío”. Apretamos los dientes y no sé como pero superamos todos los
obstáculos ganando altura muy lentamente, en ese momento solo estábamos agarrados
del motor, si el mismo no respondía las cosas se hubieran puesto feas, sentí algo de miedo
y una adrenalina bárbara, sabía que tenía que pelearla, pero supe controlarlo, sabía que
tenía que actuar.”
3- “en un show en San Juan, cada vuelo acrobático es una metáfora, así que en uno de los
vuelos, le muestro al público que los aviones vuelan porque tienen alma… entonces aterrizo
con el motor apagado y para quedar enfrente de la gente uso la calle de rodaje como
pista… cuando detengo el motor, hago el giro, encaro la calle, y justo la gente de
paracaidismo estaba subiendo en un avión… entonces decidí aterrizar al lado, pero había
un zanjón, como el motor en ese punto ya no prende… el avión tocó antes, voló la zanja y
volvió a tocar luego de la misma. Yo lo venía sintiendo… el avión hizo lo que uno espera
que haga, que es no abandonarte. Cuando el avión dice “hasta acá llegue” vos empezás a
usar el avión para que te defienda. Si bien vos le tenés cariño pones todo el avión delante
tuyo, no vas a intentar salvarlo. La decisión de “romperlo antes de que este roto” para
salvarse es una de las más difíciles para el piloto. Porque todo el tiempo te enseñan a
cuidar al avión y vos tenés que romperlo para cuidarte. Siempre en el caso de una
emergencia por supuesto.”
14
Turbulencia producida por viento lateral.
15
Los aviones son como un barrilete, si tienen viento de frente levantan vuelo fácilmente, por eso siempre se aterriza y despega con
viento de frente. Si el viento es de cola es como si una mano grande lo empujara contra el piso, en este tipo de avión en particular
(Cessna 150) el viento de cola de 5 nudos ya hace que cueste bastante despegar, ese día había de 25 a 30 nudos.
28
Ejemplos 1 y 2: Un instructor decía que “en emergencia lo primero que tenés que tener es
tranquilidad, acordarte que toda la experiencia que tenés te sirve para eso. La primera vez se te
llena el c… de dudas y después generas anticuerpos, la experiencia es una defensa para no
bloquearse, uno pone la mente fría con el tiempo y la experiencia. Uno se pone cada vez más frio
para esa situación” Quizás, esto es más notorio en el ejemplo 2, un instructor con mucha
experiencia, resolvió la situación, supo cuando actuar (al ver que los recursos que tenía el alumno-
piloto no alcanzaban). La situación fue impredecible, la manga de viento (en los aeropuertos se
pueden ver, son como una bolsa larga naranja que indica hacia donde se dirige el viento) marcaba
viento despreciable pero, por el efecto de los árboles que hacen que el viento lateral suba y luego
baje sobre el avión, de golpe se encontraron en una emergencia. La situación fue demandante,
como habíamos dicho una fuente situacional del estrés es la Incertidumbre, si el nivel de ansiedad
rasgo del piloto o el instructor hubieran sido elevados probablemente hubieran dado una
respuesta de estrés disfuncional para la situación. Por suerte no aparecieron tampoco emociones
como temor o pánico, preocupación excesiva, incertidumbre interna o ansiedad, que pudieran
agregar más riesgo a dicha situación. Resalto en este ejemplo el valor de una emoción como la
tranquilidad.
Quizás ahora usted piense que voy a tomar el ejemplo uno para demostrar que es lo que
no se debe hacer en una situación de emergencia (bloquearse) pero piense, ¿cómo impedirlo? ¿Se
puede decir que el piloto que se congelo no pudo responder a la demanda de la situación? En
realidad creo que lo mejor que podemos decir es que “dio la respuesta emocional que
psicológicamente aparecía como más adaptativa en ese momento”, la situación era riesgosa, era
su primera emergencia, quizás sabía que hacer pero “el corazón siempre le gana a la razón”
(Goleman) quizás, puedo animarme a decir que exageró ciertas emociones, pero sigo pensando
que es muy fácil opinar desde afuera, evidentemente este piloto entró en pánico (por suerte el
instructor no, quien supo resolver la situación), aparecieron emociones como el terror frente a una
situación que, a sus ojos, parecía incontrolable. Dio una clara respuesta de estrés frente a dicha
percepción, su ansiedad rasgo y estado fueron elevadísimas tanto a nivel cognitivo como
somático, tanto que solo atino a soltar los comandos. Siempre que pienso en este ejemplo, no
puedo evitar recordar la tesis doctoral de Martin Seligman, donde propone que “la indefensión es
el estado psicológico que se produce frecuentemente cuando los acontecimientos son
incontrolables. Un acontecimiento es incontrolable cuando no podemos hacer nada para
cambiarlo, cuando hagamos lo que hagamos siempre ocurrirá lo mismo.” (Seligman, 1972) Si bien
él se dedicó a investigar sobre lo que él llamaba indefensión aprendida, tomo sus enseñanzas para
plantear una hipótesis sobre este ejemplo: “la situación resulto tan incontrolable para este
alumno, que se sintió indefenso, y actuó en base a esto último”. Por suerte no se encontraba solo,
y el instructor pudo resolver la situación en conjunto con otra piloto.
Ejemplo 3: Otra situación imprevista (¿qué emergencia no lo es?), el piloto, esta vez solo. Se vio
forzado a actuar a fin de evitar una catástrofe mayor. Pongo este ejemplo porque me resulta
interesante que introduzca emociones como la culpa o remordimiento ya que es muy común que
todos los pilotos se sientan ligados afectivamente con sus aviones o los aviones que vuelan, tanto
29
que normalmente hablan de ellos como si tuvieran vida. Pero este piloto remarca algo muy
interesante sobre la importancia del control emocional, en un momento tan crítico y de toma de
decisiones como ser una emergencia, no queda otra que dejar de sentir, como muy bien dice “hay
que poner el avión adelante para que lo salve a uno y no a la inversa”.
No es el objetivo de este trabajo ahondar en estas cuestiones pero creo que queda
demostrado como ciertas emociones pueden obrar funcional/ disfuncionalmente sobre el juicio de
un piloto y, como en las situaciones de emergencia, el control emocional resulta crucial.
Conclusión
Creo que el lector, a través del informe, puede dar cuenta de la estrecha relación que
existe entre la aviación (no solo la deportiva sino en general) y la Psicología. Si bien hemos tratado
de abordar exclusivamente el tema de las emociones, al mismo tiempo surgen (como si brotaran)
cuestiones como el control de las mismas, su relación con la motivación, la atención y
concentración, la confianza, el manejo de grupos, el liderazgo (en el vuelo acrobático) y la
comunicación. Es por eso que, a través de unas pocas entrevistas y con algunas pequeñas líneas de
investigación y teoría, planteo como duda a futuro una pregunta que me parece fundamental:
¿Cuál es el rol del psicólogo en el ámbito aeronáutico? ¿Qué implicancias tiene para el mismo?
¿Alcanza con el rol actual del Psicólogo Aeronáutico? ¿Cómo se interviene sobre las emociones?
¿Qué perfil debe tener un Psicólogo Aeronáutico? Si bien es evidente que el rol investigativo en
este aspecto es posible, ¿qué tipo de técnicas sirven para la evaluación? ¿Qué factores debe
evaluar?, las intervenciones ¿Son las mismas que en un deporte individual/ grupal?, ¿Es necesario
que el psicólogo tenga experiencia de vuelo y sienta lo mismo que un piloto o solo alcanza con
cultivarse teóricamente en el área? En fin, existen muchas posibilidades de intervención pero, me
parece evidente, que también mucho camino por recorrer.
30
“Una vez que hayas probado el volar, caminaras la tierra con tus ojos mirando al cielo. Porque allí
has estado y allí ansiaras regresar”.
- Leonardo Da Vinci.
Bibliografía
Alonso, M. (2011). Psicologos del Aire. Buenos Aires: Diario La Prensa.
DTA. (1998). Reglamento de vuelos- 8° edicion. República Argentina: Dirección de Tránsito Aéreo.
Gould, W. &. (1996). Fundamentos de Psicologia del Deporte y del Ejercicio Físico, Cap. 6. Buenos
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Velazco, S. L. (2009). La conducta humana: causa N°1 de accidentes. Perú: Dirección General de
Aviación Civil.
Agradecimientos:
Este informe no se pudiera haber realizado sin la ayuda de mis instructores de vuelo, a
quienes debo un agradecimiento constante por siempre estar, como un piloto colega, en todo
momento. Sin su capacitación y devoción no hubiera aprendido muchas cosas sobre la vida. Por
mencionar a algunos: Gustavo Dornes, Esteban Muñoz, Débora Altuna, Pablo Goldar, Cristian
Corujeira, Pedro Morelli, Gino Cuchetti, Nicolás Del Giudice, Gustavo McCough, Florencia Bertotto,
Sebastián Palloto, Hernán Mallada, Javier Torales, Leandro Tortora y disculpen los que he olvidado
pero hay muchos más. Puedo tranquilamente decir que vuelo por ellos y es un placer compartir los
mismos con personas de bien. Todos ellos han participado activamente en la elaboración del
trabajo y siempre se preocupan por lo que uno necesita. También debo agradecer a Magdalena
Monserrat, Nacho Espigares y a Ignacio Álvarez.
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