INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR

DE ALVARADO

INGENIERÍA MECANICA

Materia:
MANTENIMIENTO ELECTRICO Y ELECTRONICO

Semestre-Grupo:
OCTAVO SEMESTRE

Producto académico:
INVESTIGACION

Tema:
MANTENIMIENTO A SISTEMAS DE CONTROL
ELECTRÓNICO

Presenta:
BRANDON ALBERTO GUATZOZON REYES
NO. DE CONTROL: 176Z0160

Docente:
ING. GAMALIEL REYES DEVIA

LERDO DE TEJADA, VER. FEBRERO - JUNIO 2021

OBJETIVO

Obtener los conocimientos necesarios para realizar mantenimiento preventivo y

correctivo a sistemas de control electrónicos.

INTRODUCCION

El mantenimiento de equipos electrónicos es el conjunto de acciones oportunas,

continuas y permanentes orientadas a anticipar y asegurar el normal
funcionamiento, eficiencia y buen aspecto de los equipos eléctricos.

Es sabido que hoy en día, el mantenimiento eléctrico es necesario para muchos

aspectos de la vida diaria, de una forma u otra, ya sea en talleres, fábricas u oficinas,
etc., su equipo necesita mantenimiento. Esto nos lleva a la conclusión de que el
mantenimiento eléctrico debe ser continuo.

El Mantenimiento Eléctrico nos permite detectar fallas que están empezando a

tomar forma y que pueden producir en un futuro próximo o a medio plazo una parada
de una planta o un siniestro que afecte a personas e instalaciones.

Esto permite reducir el tiempo de inactividad al minimizar la probabilidad de salidas

no planificadas y no programadas del servicio, gracias a su contribución a la
planificación de las reparaciones y el mantenimiento. Los beneficios de la reducción
de costos incluyen ahorro de energía, protección de equipos, velocidad de
inspección y diagnóstico, verificación de reparaciones rápida y fácil.
 5.1 Tipos de circuitos de control electrónicos.

Los tipos de circuitos de control son una clase especial de circuitos que se utilizan
para controlar el funcionamiento de un circuito de alimentación completamente
separado. Considera un motor industrial grande de 1.000 caballos de fuerza que
maneja una bomba de agua. El motor está conectado a un suministro eléctrico de
alto voltaje de 2.400 voltios.

Cuando este motor se energiza, debe consumir suficiente corriente para hacer que
el agua se mueva y es común que un motor consuma aproximadamente seis veces
su corriente de funcionamiento normal durante un corto período de tiempo. Cuando
estábamos hablando de controlar las bombillas, era seguro operar un simple
interruptor en la pared. Pero ahora esta gran cantidad de corriente que fluye cuando
el motor arranca puede ser problemática.

Precauciones de uso

La primera preocupación es la capacidad del operador para cerrar el interruptor de

manera segura. La segunda preocupación es que cuando el operador abre el
interruptor para apagar el motor, la electricidad continuará tratando de completar el
camino. Esto tenderá a arquearse entre los contactos del interruptor cuando se abra.
Este arco no solo es peligroso sino que también daña el interruptor al quemar
severamente los puntos de contacto.
Un ejemplo de un circuito de control común es el termostato del aire acondicionado
en una casa. El termostato es parte de un circuito de control de bajo voltaje que
controla un relé que realmente energiza y desenergiza el circuito de alimentación al
compresor del aire acondicionado.

Tipos de circuitos de control

Los tipos de circuitos de control se pueden dividir en dos clases principales: circuitos
de control de dos hilos y circuitos de control de tres hilos. Un circuito de control de
dos cables puede ser un simple interruptor que hace o impide la conexión a un
motor. Un buen ejemplo de estos tipos de circuitos de control es el arrancador
manual monofásico.

Circuitos de control de dos hilos

Los tipos de circuitos de control de dos cables también controlan el funcionamiento

de los motores trifásicos controlando la potencia aplicada a la bobina de
arranque del motor. Un buen ejemplo de estos tipos de circuitos de control es un
compresor de aire. El interruptor de presión se usa para controlar el arrancador de
motor.

Circuitos de control de tres hilos

Los tipos de circuitos de control de tres hilos se caracterizan por el uso de

dispositivos de contacto momentáneos, como botones pulsadores. Cuando los
botones pulsadores controlan el funcionamiento de un motor, se ejecutan tres
cables desde la estación de control pulsador hasta el arrancador. El control de tres
hilos se utiliza en mayor medida en toda la industria que el control de dos hilos
debido a su flexibilidad.

Los dispositivos de control piloto como los botones pulsadores, los interruptores de
flotador y los interruptores de límite se pueden montar en ubicaciones remotas,
mientras que el arrancador de motor se puede ubicar cerca del motor que controla
o en un gabinete de control con otros componentes de control.

Otra ventaja de estos tipos de circuitos de control de tres hilos es que, en caso de
fallo de alimentación, ganan ' t reinicie automáticamente cuando se restablezca la
energía. Esto puede ser un problema importante de seguridad en muchos casos.
Los controles de tres cables dependen de un conjunto de contactos normalmente
abiertos, generalmente llamados contactos de retención, mantenimiento o sellado,
conectados en paralelo con el botón de inicio para mantener el circuito una vez que
se suelta el botón de inicio normalmente abierto.

Funciones de los tipos de circuitos de control

La función de los diferentes tipos de circuito de control de los motores es controlar

la corriente alterna. Se requiere un voltaje más alto para arrancar el motor, donde
se requiere un voltaje más bajo que el voltaje de arranque para operar. Cambiar el
motor de un voltaje más alto a un voltaje más bajo es la función principal de un
circuito de control del motor.

Existen principalmente tres tipos de circuitos de control de motores:

  Arrancador directo en línea (arrancador DOL).
 Star Delta Starter.
 Arrancador de transformador automático.

DOL Starter

El arranque directo en línea (DOL) se utiliza en motores pequeños con una potencia
inferior a 10kW. En los tipos de circuitos de control de protección contra sobre-
corriente, se usan comúnmente fusibles e interruptores automáticos. Los fusibles e
interruptores automáticos están configurados para interrumpir la conexión si la
corriente en la línea excede la corriente nominal del motor.

Star Delta Starter

Para disminuir la corriente de arranque, los motores de jaula de tamaño mediano y

grande se arrancan con un voltaje de suministro reducido. El arranque de voltaje de
suministro reducido se aplica en los métodos Star Delta. Esto es aplicable a los
motores diseñados para la conexión delta en condiciones normales de
funcionamiento.

Ambos extremos de cada fase del devanado del estator se muestran como seis
terminales. Para comenzar, los devanados del estator están conectados en estrella
y cuando la máquina está funcionando, el interruptor se lanza rápidamente a la
posición de funcionamiento automáticamente. Cuando se arranca el motor en la
conexión en estrella, el voltaje de fase del motor se reduce en un factor de √3. La
corriente de línea de arranque del motor se reducirá a un valor de 1/3 del arranque
DOL Delta.
Arrancador de transformador automático

Estos tipos de circuitos de control constan de contactores, bloques de

sobrecarga, transformadores de potencia de control, fusibles de potencia. La
tensión inicial aplicada al motor y, por lo tanto, la corriente de arranque y el par. El
motor, que se puede conectar permanentemente en delta o en estrella, se conecta
primero con un voltaje reducido desde un autotransformador de derivación trifásico
y cuando se ha acelerado lo suficiente, se cambia a la posición de funcionamiento
(voltaje total).
Este método es más costoso debido al autotransformador adicional y utiliza este
motor de arranque para motores de más de 80 kW. Inicialmente, se da un alto voltaje
a la bobina del contactor, luego el contacto de sobrecarga ("OL") conectado en serie
con la bobina del contactor para que un evento de sobrecarga térmica obligue al
contactor a des energizarse y, por lo tanto, interrumpa la alimentación del motor,
incluso si el interruptor de control todavía está en la posición "encendido".

En este sistema de control, primero se activará el contactor en estrella. Poco

después se activará el contactor del transformador. Luego, después de un retraso
de tiempo mientras el contactor principal está energizado, el contactor en estrella
se energizará. En este momento, el motor tiene la carga completa. Luego, después
de un retraso de tiempo, el contactor del transformador también se desactivará.

5.2 Diagnósticos de fallas a circuitos de control electrónicos.

Muchos de los que trabajamos en la industria hace años recordamos esos PLCs de
finales de la década de 1980 que se programaban con software que corrían en
computadoras bajo DOS o Windows 3.1; incluso algunos programas corrían sobre
sistemas operativos que hoy quedaron en el olvido como el OS/2 de IBM.
Les dejo a los más viejos la tarea de explicarle a un Millenial que era eso.

Estos PLCs tenían serias limitaciones de velocidad, memoria y expansión de

entradas/salidas que nos obligaban a usar trucos de equilibrio y magia dignos del
Cirque du Soleil; y ni hablemos de la conectividad, convivían decenas de buses de
campo de baja velocidad todos incompatibles incluso dentro de la misma marca.
Las cinco fallas más comunes

1. Fallas en módulos de E/S y dispositivos remotos.

A. La mayoría de las fallas en los PLCs son entradas quemadas por

transitorios, salidas transistorizadas quemadas por sobrecarga, relés
dañados (muchas veces por ausencia de diodo volante al conmutar una
bobina).

B. Estos problemas se detectan muy rápidamente y por supuesto se

reemplaza el módulo de inmediato para poder continuar con la
producción. Muchas veces la única opción es reparar el módulo si el PLC
está discontinuado o se pude reprogramar una E/S para salir del paso si
no hay repuestos.

2. Fallas de puesta a tierra

A. Malas o pobres conexiones a tierra, hay que asegurarse continuidad con

el tester y medir un valor de resistencia inferior a los 5 hms.
B. En ocasiones se producen transitorios eléctricos en la red que se
inducen al PLC, en este caso se recomienda separar la tierra electrónica
de la de potencia un mínimo de 2.5 veces el largo de la jabalina de tierra.

3. Problemas de interferencia

A. Por interferencia electromagnética o interferencia de radiofrecuencia.

B. Lamentablemente cada vez más comunes en las redes industriales

enormemente contaminadas por la proliferación de variadores de
 velocidad, fuentes switching, iluminación led y de bajo consumo, hornos
de inducción, etc…

C. Separar las tierras, usar cables mallados y de distancias cortas en los

motores con variadores, separar los tendidos de potencia de los de
control y todas las recomendaciones CEM que conocemos.

4. Memoria dañada

A. Las mismas interferencias electromagnéticas o de radiofrecuencia, el

polvo depositado sobre la placa del PLC y la humedad ambiente,
temperatura o sobretensiones transitorias pueden interrumpir o dañar
permanentemente la memoria de un PLC.

B. No hay como tener un respaldo actualizado del programa del PLC y

siempre realizar la copia Backup en la EEPROM antes de desconectarse
si el PLC tiene algunos años.

5. Puertos de comunicación

A. A través de los cables de red pueden inducirse sobretensiones por

descargas atmosféricas o transitorias de red que inducidos pueden
quemar los puertos de comunicación del PLC. Una pérdida de
comunicación produce una detención instantánea de planta,

B. No solo usar cables FTP industriales y aislar con bandejas de chapa

perforada las redes pueden ayudarnos. Hoy en día agregar un switch no
administrable que aísle galvánicamente el puerto de un PLC o un HMI
no representa un costo importante y asegura la comunicación del
dispositivo de control con el SCADA, el HMI y la computadora de servicio
que se puede conectar en modo local.

Hay otras fallas que hoy están pasando al olvido como las sobretensiones en los
PLC alimentados en 220 Vca con el uso de UPS online de onda senoidal.

Hoy en día no hay plantas que no prevean el uso de una UPS de estas
características para sus elementos de control más importantes.
5.3 Mantenimiento preventivo y correctivo a circuitos de control electrónico

Mantenimiento Preventivo Electrónico

Tiene como principal finalidad, prevenir una posible falla o anomalía en los equipos
eléctricos ubicados en las plantas, ya que se realiza una inspección visual de todos
los equipos y accesorios, en el cual se pueden detectar ciertas anomalías, como
puede ser desde un equipo en mal estado hasta alguna instalación eléctrica que no
se encuentra de acuerdo a lo establecido por la NOM-001-SEDE-2012. Se realizan
trabajos de limpieza de los accesorios, reajuste de conexiones eléctricas, revisión
de los sistemas de puesta a tierra y pruebas a las subestaciones.
Un buen plan de mantenimiento preventivo para sus equipos electrónicos críticos
en la cadena de producción, reduce: los riesgos de paradas, paradas de producción,
y aumenta la vida útil de los mismos, evitando un mayor coste de reparaciones
futuras. Esto es para que su empresa siempre le brinde buena calidad y le ofrezca
los mejores momentos del mercado. Por eso RPM Ingenieros le ofrece un
mantenimiento de alta tecnología para sus equipos electrónicos, realizado por un
equipo de profesionales especializados y experimentados.

Método

 Limpieza de agentes que puedan afectar al funcionamiento de la tarjeta o

del equipo electrónico.
 Reparación de piezas electrónicas en mal estado y componentes críticos
para el tiempo de trabajo como RAM, RTM (Real Time Clock), Baterías.
  Cambio de relés, condensadores y resistencias de potencia, ya que son
componentes pasivos que pueden generar daños significativos en los
equipos.
 Almacenar el firmware de componentes como EEPROM, EPROM, circuitos
FLASH y CLPD, FPGA o Microcontroladores.
 Informe especial de los trabajos realizados

Mantenimiento Correctivo
Es un mantenimiento simple, que consiste en reparar la avería producida y es
aplicable a equipos que permiten la interrupción operativa en cualquier momento,
sin importar el tiempo de interrupción y sin afectar la seguridad del personal o
bienes.

Propósitos y Objetivos del mantenimiento de equipos electrónicos

 Configurar circuitos electrónicos reconociendo su estructura en bloques.

 Calcule los parámetros de los circuitos electrónicos analógicos y digitales

identificando los valores de las etapas de entrada-salida y de
acondicionamiento y procesamiento de la señal.

 Verificar el funcionamiento de los circuitos analógicos y de la electrónica

digital microprogramable utilizando equipos de medición y sistemas de
software para el análisis y la configuración.

 Elaborar el presupuesto de mantenimiento, comparando los aspectos

técnicos y económicos para ofrecer la mejor solución.

 Organizar y gestionar las intervenciones de mantenimiento correctivo en

función del nivel de servicio y optimizar los recursos humanos y materiales.

 Gestionar el suministro y almacenamiento de materiales y equipos,

definiendo la logística asociada y controlando los stocks.

 Desarrollar intervenciones de mantenimiento de acuerdo con la

documentación técnica y las condiciones de los equipos o sistemas.

 Diagnosticar disfunciones o averías en equipos o sistemas, en función de los

síntomas detectados, la información proporcionada por el usuario, la
información técnica y el historial de instalación.

 Supervisar y/o ejecutar procesos de mantenimiento preventivo, correctivo y

predictivo, controlando el tiempo y la calidad de los resultados.
  Realizar la puesta en marcha de los equipos y sistemas electrónicos,
asegurando su funcionamiento dentro de los parámetros técnicos de
aceptación y asegurando las condiciones de calidad y seguridad.

5.4 Tipos de sensores electrónicos y actuadores.

Sensores
Un sensor es un dispositivo capaz de detectar magnitudes físicas o químicas,
llamadas variables de instrumentación, y transformarlas en variables eléctricas. Las
variables de instrumentación pueden ser, por ejemplo: temperatura, intensidad
lumínica, distancia, aceleración, inclinación, desplazamiento, presión, fuerza,
torsión, humedad, movimiento, pH, etc. Una magnitud eléctrica puede ser una
resistencia eléctrica (como en una RTD), una capacidad eléctrica (como en un
sensor de humedad o un sensor capacitivo), una tensión eléctrica (como en un
termopar), una corriente eléctrica (como en un fototransistor), etc.

Clasificación de sensores
Los sensores para el interés de la manufactura se pueden clasificar en:

 Sensores mecánicos: para medir cantidades como posición, velocidad,

masa, presión, fuerza y vibración
 Sensores eléctricos: para medir voltaje, corriente, y cargas eléctricas
 Sensores magnéticos: para medir campos, flujo y permeabilidad
magnética
 Sensores térmicos: para medir temperatura, flujo, conductividad y calor
especifico
 Sensores de intensidad lumínica
 Sensores de distancia
 Sensores de aceleración
Actuadores
Un actuador es un dispositivo capaz de transformar una energía en activación de
un proceso con la finalidad de generar un efecto sobre un proceso automatizado.
Recibe la orden de un regulador o controlador y en función a ello genera la orden
para activar un elemento final de control como por ejemplo, una válvula. Algunos de
ellos son

 Electrónicos, también son muy utilizados en los aparatos mecatrónicos, como

por ejemplo, en los robots. Los servomotores CA sin escobillas se utilizan en
el futuro como actuadores de posicionamiento preciso debido a la demanda
de funcionamiento sin tantas horas de mantenimiento.

 Hidráulicos, que son los de mayor antigüedad, pueden ser clasificados de

acuerdo con la forma de operación funcionan en base a fluidos a presión.

 Neumáticos, actuadores mecánicos que convierten la energía del aire

comprimido en trabajo mecánico. El rango de compresión es mayor que en
los actuadores hidráulicos de 5 a 10 bares
Partes de un actuador
1) Sistema de llaves de seguridad para la retención de las tapas del actuador, usa
una cinta cilíndrica flexible de acero inoxidable en una ranura de deslizamiento
labrada a máquina. Las llaves de seguridad proveen de seguridad contra
desacoplamiento peligrosos.
2) Piñón con ranura, provee una transmisión autocentrante, directa para
indicadores posición, eliminando el uso de bridas d acoplamiento.
3) Cojinetes de empalme, sirven para simplificar el acoplamiento de accesorios a
montar en la parte superior.
4) Pase de aire grande, los conductores internos permiten una operación rápida y
evita el bloqueo de los mismos.
5) Muñonera, extiende la vida del actuador en las aplicaciones más severas.
6) Ceramigard, superficie fuerte, resistente a la corrosión, protege las partes del
actuador contra desgastes y corrosión.
7) Tornillos de ajustes de carrera, provee ajustes para la rotación de piñón en
ambas direcciones.
 5.5 Diagnóstico de fallas comunes a sensores y actuadores.
Identifica el funcionamiento y características de los diferentes tipos de Sensores y
actuadores de acuerdo al manual del fabricante.
A). Revisión técnica del sistema de inyección electrónica tipo bomba VE rotativa en
el motor a diésel.
Los sistemas de inyección Diésel. La primera bomba de inyección de combustible
diésel se fabricó en línea de producción en noviembre de1927. Además del su
creciente conocimiento de décadas, la compañía sirve de base y también materiales
y es toda una referencia en la Primera bomba inyectora en línea, industria
automotriz de serie.

Funcionamiento:
Esta bomba inyectora, recibe el movimiento desde el motor generalmente a través
de un accionamiento como la distribución, de forma tal que gira sincronizada con él,
y a la mitad de revoluciones en un motor de 4 tiempos.
Bomba rotativa Bosch para motor turbo, se aprecian las tuberías de alta presión
La presión se regula mediante un tornillo y no tiene circuito eléctrico.
Internamente tiene un émbolo ajustado con gran precisión que tiene dos
movimientos simultáneos: rotativo para distribuir, y axial para comprimir el gasóleo.

Características:
1.- Bomba de alimentación de aletas: aspira combustible del depósito y lo introduce
al interior de la bomba de inyección.
2.- Bomba de alta presión con distribuidor: genera la presión de inyección,
transporta y distribuye el combustible.
3.- Regulador mecánico de velocidad: regula el régimen, varía el caudal de
inyección mediante el dispositivo regulador en el margen de regulación.
4.- Válvula electromagnética de parada: corta la alimentación de combustible y el
motor se para.
5.-Variador de avance: corrige el comienzo de la inyección en función del régimen
(nº de rpm motor).
Sensor de movimiento tipo aguja.
El comienzo de inyección es una información muy importante en el funcionamiento
de los motores diésel, puesto que con su detección puede variar el avance en
función de la carga y el número de revoluciones, interviene en el tiempo exacto de
inyección, ayuda a disminuir ruidos, consumo de combustible y emisiones de
escape. En el cálculo del comienzo de inyección intervienen el volumen de
combustible (cuanto más caudal se inyecte y más aumente el rpm, mayor será el
tiempo de inyección por lo que el comienzo de inyección deberá adelantarse), el
sensor de revoluciones, el sensor de movimiento de aguja y como factor de
corrección el sensor de temperatura. El sensor de movimiento de aguja es un sensor
inductivo que consta de una bobina enrollada alrededor de un núcleo magnético
conectado a la aguja del inyector. La bobina está alimentada por una tensión
continua a una intensidad constante.

Sensor de temperatura del líquido refrigerante:

El sensor de temperatura del líquido de refrigerante o el sensor de temperatura del
motor sirve para medir la temperatura del motor. Habitualmente, el sensor es un
termistor, es decir, un componente electrónico cuya resistencia disminuye al
aumentar la temperatura.
La resistencia puede ser medida fácilmente, y sobre su base determinar y visualizar
la temperatura. Debido al sensor de temperatura del refrigerante, el conductor
siempre sabe la temperatura del motor. Esto es muy importante para evitar el
sobrecalentamiento. Además, con la ayuda de un sensor de temperatura del motor
se puede regular la cantidad de combustible. El motor caliente consume menos
gasolina que el frío.

Sensor de temperatura del aire:

El sensor de temperatura del aire conocido por IAT por sus siglas en inglés (Intake
Air Temperature) tiene como función, como su nombre la indica, medir la
temperatura del aire. Se puede ajustar así la mezcla con mayor precisión, si bien
este sensor es de los que tiene menor indecencia en la realización de la mezcla
igualmente su mal funcionamiento acarreará fallas en el motor.
Posee una resistencia que aumenta su resistencia proporcionalmente al aumento
de la temperatura del aire.
Está situado en el ducto plástico de la admisión del aire, pudiéndose encontrar
dentro o fuera del filtro de aire.
Sensor de temperatura del combustible:
Este sensor en sus siglas en inglés (FTS) proporciona una señal a la ECM para
optimizar el consumo de combustible. La ECM utiliza la señal de temperatura del
combustible para ajustar los cálculos de la proporción del consumo de combustible
por cambios en la densidad del combustible en función de la temperatura. El
consumo de combustible y la temperatura son datos que pueden ser desplegados
junto con otras lecturas del motor, las cuales las entrega el scanner. Está montado
en la zona de baja presión del combustible Diésel. Con la temperatura de éste se
puede calcular con exactitud el caudal inyectado (campo de medición - 40... + 120
°C).

Sensor de posición del collar de control:

El sensor de posición del collar de control o simplemente sensor collar se sirve del
efecto Hall para la medición de campos magnéticos o corrientes o para la
determinación de la posición.
Si fluye corriente por un sensor Hall y se aproxima a un campo magnético que fluye
en dirección vertical al sensor, entonces el sensor crea un voltaje saliente
proporcional al producto de la fuerza del campo magnético y de la corriente.

Sensor de flujo de masa de aire:

El sensor de maza de flujo de aire convierte la cantidad de aire que entra al motor
en una señal de voltaje. El ECM tiene que saber el volumen de entrada de aire para
calcular la carga del motor. Esto es necesario para determinar la cantidad de
combustible a inyectar, cuando encender el cilindro, y cuando hacer el cambio de
marcha en la transmisión. El sensor de flujo de aire se encuentra directamente en
el flujo de aire de admisión, entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleración donde
puede medir el aire de entrada.
Hay diferentes tipos de Sensores de masa de flujo de aire. El medidor de paletas y
el de vortex son dos de los tipos más antiguos de Sensores de flujo de aire y se
pueden identificar por su forma. El tipo más reciente, y más común, es el flujo de
masa de aire (MAF) del sensor.

Sensor de rpm del motor:

El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el punto muerto
superior del motor es del tipo inductivo, funciona mediante la variación del campo
magnético generada por el paso de los dientes de una rueda dentada, rueda fónica,
ubicada en el interior del monoblock y fijada al contrapeso trasero del cigüeñal, por
lo tanto, el sensor se fija al monoblock y ya no son necesarios los controles y los
reglajes del entre hierro y de la posición angular.
Los dientes que pasan delante del sensor, varían el entre hierro entre engranaje y
sensor; el flujo disperso, que varía, por consiguiente, induce una tensión de corriente
alterna cuya amplitud depende de las revoluciones.
La rueda fónica está constituida por 58 dientes más un espacio equivalente al hueco
ocupado por dos dientes suprimidos.
La referencia definida por el espacio de los dos dientes que faltan, constituye la
base para detectar el punto de sincronismo, PMS.

Sensor de presión de ayuda:

Este sensor ayuda al sensor MAF o más bien llamado al sensor de presión del
múltiple de admisión, ayuda como su nombre lo dice, ayuda a generar más presión
sobre el múltiple de escape hacia la cámara de combustión. La presión es una
fuerza que ejerce sobre un área determinada, y se mide en unidades de fuerzas por
unidades de área.
Esta fuerza se puede aplicar a un punto en una superficie o distribuirse sobre esta.
Cada vez que se ejerce se produce una deflexión, una distorsión o un cambio de
volumen o dimensión.
Las mediciones de presión pueden ser desde valores muy bajos que se consideran
un vacío, hasta miles de toneladas de por unidad de área.

Sensor de posición del acelerador:

El sensor de posición de un acelerador tiene dos funciones principales: medir la
posición del acelerador y establecer el rango de cambio de su posición. La señal de
este sensor le sirve a la computadora para mandar que los inyectores abran lo
necesario y entreguen gasolina a la cámara de combustión en cualquier posición
del acelerador, además la computadora puede cortar pulsos de inyección si a el
motor se le está dando marcha y el sensor TPS le está indicando que están pisando
a fondo.
Otra función importante de este sensor es para vehículos de transmisión automática
electrónica, el cual le sirve igual que lo que hacía el chicote de la sobre marcha.
Sensor de posición del cigüeñal:
El sensor de cigüeñal envía la información a la computadora del motor sobre la
posición exacta y la velocidad del cigüeñal. Debido a que el cigüeñal está conectado
a los pistones, la información sobre su posición permite al equipo determinar las
posiciones relativas de todos los componentes críticos del motor, incluyendo
pistones, correas y válvulas. Esto hace que sea posible medir los tiempos de la
inyección de combustible y el encendido de bujías para un rendimiento óptimo y un
ahorro de combustible.

Solenoide de activación de la egr:

El fin del solenoide es la (recirculación de gases de escape), es permitir que los
gases de escape recirculen a la admisión para así introducir una masa de aire con
menor contenido de oxígeno, enfriando la cámara de combustión, impidiendo la
formación de (óxidos de nitrógeno). Los óxidos de nitrógeno, son los principales
responsables de la formación de “ESMOG” fotoquímico. El dióxido de nitrógeno, es
uno de los componentes es el responsable de la destrucción de los tejidos
pulmonares y daños hacia los demás.

Sensor de movimiento de la aguja:

El comienzo de inyección es una información muy importante en el funcionamiento
de los motores diésel, puesto que con su detección puede variar el avance en
función de la carga y el número de revoluciones, interviene en el tiempo exacto de
inyección, ayuda a disminuir ruidos, consumo de combustible y emisiones de
escape. Este sensor se usa para saber los movimientos de la aguja y así poder
mandar las señales a la unidad de control y llevar un control sobre la aguja y tiempo
de inyección y quema.

Sensor de temperatura del aire:

El sensor de temperatura del aire conocido por IAT por sus siglas en inglés (Intake
Air Temperature) tiene como función, como su nombre la indica, medir la
temperatura del aire. Se puede ajustar así la mezcla con mayor precisión, si bien
este sensor es de los que tiene menor indecencia en la realización de la mezcla
igualmente su mal funcionamiento acarreará fallas en el motor.
 5.6 Mantenimiento preventivo a sensores y actuadores.

Mantenimiento de los inyectores

Limpieza

Es importante recordar que después de un tiempo prolongado del uso de un

vehículo con sistema de inyección de gasolina se efectúe la limpieza de los
inyectores, debido a la formación de sedimentos en su interior que impiden la
pulverización adecuada del combustible dentro del cilindro, produciendo marcha
lenta irregular, pérdida de potencia que poco a poco se va apreciando en la
conducción.

Se puede adquirir en las refaccionarias o estaciones de servicio, líquidos

limpiadores de inyectores que se pueden agregar al combustible, y que son
medianamente efectivos. Estos limpiadores se le pueden agregar al combustible
periódicamente, considerando este procedimiento como un programa de
mantenimiento preventivo.

Otra forma de limpiar los inyectores más rápidamente es inyectar en el sistema de

inyección solventes desincrustadores directamente con el combustible en las
tuberías mientras el motor se encuentra en marcha baja acelerada a un nivel de
R.P.M. que permita el arrastre de las incrustaciones y el carbón que se puedan
haber depositado en los inyectores. Esto se denomina limpieza de inyectores sin
desmontar del motor.
CONCLUSIÓN
Como pudimos observar los circuitos de control son una clase especial de circuitos
que se utilizan para controlar el funcionamiento de un circuito de alimentación
completamente separado. Estos tipos de circuitos de control se pueden dividir en
dos clases principales, circuitos de control de dos hilos y circuitos de control de tres
hilos. La principal función de los diferentes tipos de circuito de control de los motores
es controlar la corriente alterna.
Los circuitos de control también son propensos a fallas esto puede deberse a varias
incógnitas como lo puede ser el clima la humedad las vibraciones o golpes a los que
están expuestos los equipos.
Como ya sabemos los equipos de control son propensos a fallas por lo que un buen
plan de mantenimiento preventivo para sus equipos electrónicos críticos en la
cadena de producción, reduce, los riesgos de paradas, paradas de producción, y
aumenta la vida útil de los mismos, evitando un mayor coste de reparaciones
futuras.
Como ya sabemos los sensores y los actuadores son los dispositivos más usados
actualmente en las industrias y líneas de producción debido a su efectividad y
confiabilidad. Además de ser capases de interactuar entre sí para automatizar total
o parcialmente un proceso.
BIBLIOGRAFIAS
https://electromundo.pro/tipos-de-circuitos-de-control/
https://msinet.com.ar/noticias/las-5-causas-mas-comunes-de-fallas-en-plc/
https://mantenimiento.win/mantenimiento-de-equipos-electronicos/
https://sites.google.com/site/tecnologiadecontrol22/sensores
https://html.rincondelvago.com/diagnostico-de-fallas-en-sensores-y-actuadores-de-
bomba-de-motor-diesel.html
https://www.facebook.com/MotoresDieselConalepChetumal1/posts/437456859634
096/
https://mantenimiento.win/mantenimiento-electrico/