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CARGADOR
CA RGADOR DE
DE MINERI
MINERIA
A SUBTERRANEA
R1600G LHD
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
TABLA DE CONTENIDO
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Instructores de Servicio
Comunicadores Técnicos
Ingenieros de Servicio
Personal de servicio quien entienda los principios de operación
de los sistemas de la máquina, equipos de diagnóstico y
Habilidades procedimientos para pruebas y ajustes
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
PRE-REQUISITOS
RECOMENDACIONES GENERALES
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
PLAN DE CURSO
-
Lunes MODULO I: Introducción al Cargador Underground
-
MODULO II: Motor 3176C EUI
Introducción a Tecnología Electrónica
Información general
Martes - MODULO III: Tren de fuerza
Información general
Transmisión
Convertidor de Par
Caja de transferencia
Diferencial y Piñón & Corona
Mando Final
Miércoles - MODULO IV: Sistema de dirección
Información general
Sistema de Joystick de Control
Válvula neutralizadora de dirección
Válvula principal de control de dirección
- MODULO V: Sistema hidráulico
Información general
Bomba hidráulica de engranajes
Válvula reductora de presión (aceite piloto)
Control de levante
Jueves - MODULO VI: Sistemas de frenos
Información general
Sistema de refrigeración de aceite de freno
Aplicación de los frenos de servicio
Aplicación de los frenos de
estacionamiento
- MODULO VII: Sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS)
Información general
Módulo principal de visualización
Viernes Modos de operación
Descripción de indicadores de alerta
Sistema de Control Electrónico del Equipo
Lectura e interpretación de Eventos y
Códigos de Fallas (A través de CMS o ET)
- MODULO VIII: Sistema de Control Remoto
Información General
Modos de Operación
Sistema Eléctrico/Electrónico del Sistema
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
MATERIAL DE CURSO
LITERATURA
VIDEOS
SOFTWARE
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
NORMAS DE SEGURIDAD
MAQUINAS
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Transmisión
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Pesos
Especificaciones de Operación
Capacidades de Baldes
Neumáticos
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
INTRODUCCION
El cargador de minería subterránea R1600G LHD está diseñado específicamente para la
extracción y arrastre minerales de piedra dura en un ambiente de minería subterránea.
Esta presentación discute la operación y los procedimientos de ajuste para los diferentes
sistemas del R1600G LHD.
- Sistema Eléctrico
- Motor
- Tren de Fuerza
- Sistema Hidráulico
- Sistemas de Frenos
- Sistemas de Dirección
- Control Remoto
- Sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS)
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Los componentes de este circuito son las baterías (1), un fusible de 500 A (2), el switch de
desconexión (3) y el conector de arranque auxiliar (4), los cuales están ubicados en el lado
derecho del bastidor trasero.
Las baterías (1) suministran energía a los sistemas eléctricos de las máquinas. Un fusible
de 500 A (2) protege el sistema eléctrico de un gran corto circuito a tierra. El switch de
desconexión (3) aísla las baterías del sistema eléctrico de la máquina. El conector de
arranque auxiliar es usado para conectar una batería externa al sistema eléctrico para
puente de arranque.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El conector de arranque auxiliar es usado para conectar una batería externa al sistema
eléctrico para puente de arranque.
Las dos baterías de 12 VCC están conectadas en serie para suministrar 24 VCC al sistema
eléctrico de la máquina.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Los componentes de este circuito son los disyuntores del circuito principal (1), el stud
principal (2), el relé principal de energía (3) y la llave de encendido (4).
Los disyuntores del circuito principal (1) están ubicados en el lado derecho del motor sobre
el ECM de Motor.
El stud de energía principal (2) está ubicado arriba del bastidor trasero bajo el cableado de
entrada a la estación del operador.
El relé principal de energía (3) está ubicado detrás de un panel de acero debajo del panel
de control del operador (tablero).
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Cuando la llave de encendido está en la posición OFF, el relé principal de energía está des-
energizado. En este punto solo el ECM de Motor, la luz interior, la radio-cassette, el
temporizador de ralentí, el sistema de fuego y los circuitos de luces delanteras y traseras
tienen energía.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Los componentes de este circuito son la llave de encendido (1), el ECM de Tren de Fuerza
(2), el relé de arranque (3) y el solenoide (4) y motor (5) de arranque.
La llave de encendido (1) está ubicada en el panel de control del operador (tablero).
La ubicación del ECM de Tren de Fuerza (2) es detrás de un panel de acero debajo el
panel de control del operador.
El relé de arranque (3) está ubicado en el lado derecho del motor cerca de los disyuntores
del circuito principal. El solenoide de arranque (4) es parte del ensamble del motor de
arranque y está ubicado en el lado derecho del área del motor.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Cuando la llave de encendido está en la posición ON, la energía desde el relé principal de
energía pasa a través del disyuntor Nro. 5 al ECM de Motor permitiendo al motor arrancar.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Los componentes principales de este circuito son la llave de encendido (1), el relé principal
de energía (2), el switch de parada operado del piso (3) y el ECM de Motor (4).
El relé principal de energía (2) está ubicado detrás de un panel de acero debajo del panel
de control del operador.
El switch de parada operador del piso (3) está ubicado en el lado trasero derecho del área
del motor.
El ECM de Motor (4) está ubicado en el lado derecho del motor bajo los disyuntores
principales del circuito.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El panel de disyuntores del circuito (1) está ubicado en la estación del operador, bajo el
apoya brazo derecho del operador. Los disyuntores del circuito protegen el sistema
eléctrico de daños causados por sobre cargas del circuito.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Si el motor es arrancado con el switch de control (1) en la posición liberada, los frenos no
liberarán, como el relé de freno de estacionamiento (3) no será cerrado. El switch debe ser
movido a la posición aplicado para cerrar el relé.
Si la presión de aceite de frenos falla bajo el rango de operación, el switch (2) abrirá. El relé
de freno de estacionamiento abrirá e interrumpirá la energía a los solenoides (4). El freno
de estacionamiento/emergencia se aplicará.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Los cables que tienen voltaje (+ batería) con el switch de desconexión ON y la llave de
encendido ON son mostrados en rojo.
NOTA: Los diodos fijados a los solenoides del freno de estacionamiento están para eliminar
la falsa señal generada por el campo magnético en el solenoide colapsado.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Los componentes de este circuito son el switch de luces delanteras (1), luz delantera de
cabina (2), luces delanteras (3) y luz inferior de cabina (4).
Las luces delanteras están montadas en el soporte de protección en los brazos de levante.
La luz delantera de cabina está montada en el soporte de protección en la parte superior
delantera de la estación del operador (cabina). La luz inferior de cabina está puesta en la
pared delantera de la cabina cerca de la puerta de la estación del operador.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Los componentes de este circuito son el switch de luces traseras (1), luces traseras (2) y
luz de cabina trasera (3).
El switch de luces traseras está montado en el tablero en la estación del operador (cabina).
Las luces traseras están montadas en una cavidad para protección en la defensa trasera
del cargador.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El motor 3176C fue elegido para el R1600G debido que éste representa la vanguardia de
tecnología en el mercado de motores de servicio pesado. Las innovaciones del diseño y la
integración completa de la electrónica en el motor, ponen al 3176C aparte de los diesel
convencionales del pasado y del presente. Estos hechos se combinan para dar mejor
economía de combustible, fiabilidad y durabilidad.
Características
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Esta ilustración muestra una vista del lado derecho del motor 3176C.
1. Múltiple de admisión
2. Múltiple de escape
3. Turbo cargador
4. Entrada de aire
5. Base del filtro de aceite
6. Enfriador de aceite
7. Bomba de aceite
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Esta ilustración muestra una vista del lado izquierdo del motor 3176C. Los filtros están
agrupados en forma contigua para dar fácil servicio. El ECM de Motor es enfriado por
combustible diesel.
1. Filtro de aceite
2. Módulo de Control Electrónico (ECM)
3. Filtro de combustible secundario
4. Filtro separador de agua/combustible primario
5. Bomba de combustible
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Block de Cilindr os
El recién diseñado block de cilindros de una pieza representa el cambio más grande en el
motor 3176C.
El diseño de una pieza también reduce la expansión térmica entre la culata y el block,
mejorando la durabilidad de la empaquetadura de culata.
El block es fundido de hierro gris de alta calidad capaz de contener altas potencias de
salida bajo pesadas cargas.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Pistones y Anillos
El ensamble del pistón (1) es un diseño articulado de dos piezas consistente de una corona
de acero forjado (2) y una falda de aluminio fundido (3). Ambas partes y la biela (4) son
mantenidas unidas por un pasador de pistón (5). El pasador de pistón es retenido por dos
tapones no metálicos (6).
Peso Reducido
- La falda de aluminio es más refrigerada
- El ajuste menor a la camisa, reduce el ruido de golpe de pistón
- Las porciones muy cargadas del pistón son de acero
- 3 anillos en el pistón
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El sistema de lubricación está diseñado para proporcionar aceite de motor filtrado bajo un
amplio rango de condiciones de operación.
Una válvula bypass de la bomba de aceite es controlada por la presión del múltiple de
aceite del motor.
Si una restricción ocurre hacia arriba desde la bomba en el enfriador de aceite o filtro, los
cojinetes críticos de motor y las toberas de enfriamiento de aceite mantendrán completa
presión regulada.
La válvula de alivio de alta presión protege los filtros y otros componentes durante los
arranques en frío.
La válvula bypass del filtro de aceite abrirá cuando la restricción del flujo de aceite a través
del filtro sea muy alta.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Sistema de Refrigeració n
El refrigerante fluye desde la bomba de agua a través del enfriador de aceite y al block de
cilindros. Este paso de agua distribuye refrigerante a cada cilindro. Finalmente el termostato
dirige TODO, PARTE o NADA del refrigerante a través del radiador dependiendo de la
temperatura del motor.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
En el extremo del múltiple de retorno de combustible está un orificio de retorno (10), el cual
es parte del ensamble del filtro de combustible. Este orificio regulador de presión del flujo
mantiene una presión de vuelta para llenar los inyectores individuales y proporcionar un
flujo constante de combustible a través de los inyectores.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Las flechas muestran la dirección del flujo de combustible a través del sistema desde el
estanque y vuelta a retorno.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El eje de levas tiene tres lóbulos por cilindro. Dos lóbulos operan las válvulas de admisión y
escape y el tercer lóbulo opera el mecanismo del inyector individual. El tornillo de
regulación (5) permite el ajuste del contra-juego (backlash) del balancín (regulación del
inyector).
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Los motores 3176C fueron diseñados para control electrónico. La bomba de inyección, las
líneas de combustible y las toberas usadas en los motores Caterpillar tradicionales han sido
reemplazadas con un inyector individual actuado mecánicamente y controlado
electrónicamente en cada uno de los cilindros.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El arnés del OEM (Fabricante del Equipo Original), suministrado por otro fabricante está
conectado al conector J1 en el ECM de Motor.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El ECM es el cerebro del control electrónico. Montada internamente al ECM de Motor está
el chip de memoria flash de motor. El chip de memoria flash contiene el software de control
del motor y no es removible. Los cambios al programa deben ser hechos por el “flashing”
del chip. Todos los sensores están montados en forma remota y conectada al ECM de
Motor por los dos conectores Deutsch de 40 pines.
El ECM MY 96’ ahora incluye un procesador más rápido 2X para una capacidad de
características incrementadas. Esto también incluye la adición de una batería interna de
respaldo RAM para salvar los datos del cliente aun bajo la completa pérdida de la batería.
Un reloj de tiempo real es agregado para estampar los tiempos de los snapshots y un
sumario de eventos críticos.
El diseño mecánico del ECM ha sido simplificado. El sellado y la rigidez estructural del ECM
han mejorado. Los sensores de presión ahora incorporan una arandela de compresión.
Estas mejoras y cambios de diseño proporcionan un sello contra la humedad bajo las más
extremas y corrosivas condiciones de operación.
El ECM continua siendo “enfriado por combustible”, lo cual reduce mayormente los daños
por ciclo térmico e incrementa la confiabilidad/durabilidad bajo las más extremas
temperaturas.
NOTA: Los ECM con Nro. de Serie terminado en “CG” o “CJ” no tienen módulos de
personalidad removibles.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Sensor de Presión de Múltiple de Admisión (Turbo) (1): El sensor de presión del múltiple de
admisión proporciona al ECM una medición precisa de la presión del múltiple de admisión.
Esta información es usada para el control de la relación aire/combustible.
Sensor de Presión de Aceite (3): El sensor de presión de aceite proporciona al ECM una
medición de la presión de aceite de motor. Esta información es usada para monitorear la
operación del motor.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Un segundo sensor está dispuesto para proporcionar respaldo en caso que falle el sensor
primario.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Sensor de Presión Atmosférica (2): El sensor de presión atmosférica mide la presión del
cárter. Esta información es usada para el control de la relación aire/combustible y sensa la
altitud para el control del humo blanco. El sensor está instalado en el cárter para
proporcionar una ambiente protegido para el sensor.
Stud de Tierra (3): La apropiada tierra para los sistemas eléctricos del vehículo y motor es
necesaria para el apropiado rendimiento y confiabilidad del vehículo.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Sensor de Posición de Acelerador (1): El sensor de posición del acelerador está montado
en el pedal de acelerador y es usado para ajustar la velocidad de motor deseada. Este
sensor ahora es energizado por un suministro de energía de 8 VCC por el ECM de Motor.
Sensor de Nivel de Refrigerante (2): El sensor de nivel de refrigerante es parte del arnés
del equipo. Este sensor detecta la ausencia/presencia de refrigerante en el radiador y envía
una señal al ECM de Motor.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Inyector de Combustible
El ECM ajusta ciertos límites en la cantidad de combustible que puede ser inyectada. La
“Posición de Combustible FRC” es un límite basado en la presión de turbo para controlar la
relación de aire/combustible, para propósitos de control de emisiones. Cuando el ECM
sensa una presión de turbo mayor (más aire dentro del cilindro), éste incrementa el límite
“Posición de Combustible FRC” (permite más combustible dentro del cilindro). La “Posición
de Combustible Rateado” es un límite basado en el rango de potencia del motor. Esto es
similar al tope de la cremallera y resorte de torque en un motor gobernado mecánicamente.
Esta proporciona curvas de torque y potencia para un rango y familia de motor específico.
Todos estos límites son programados por la fábrica dentro del módulo de personalidad y no
son programables en el campo.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Un resorte mantiene al émbolo retraído hasta que presión es aplicada al émbolo por la leva.
Entonces el combustible fluye al inyector a través del puerto de llenado desde la bomba de
transferencia de combustible de baja presión. Desde aquí el combustible fluye pasando la
válvula solenoide (válvula poppet), baja a través del pasaje interno del inyector a la válvula
de aguja cargada por resorte en la tobera del inyector y vuelve a la cámara. La presión
desde la bomba de transferencia es muy baja para levantar la válvula de aguja cargada por
resorte en la tobera del inyector.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
A medida que la leva gira, ésta comienza a mover el émbolo hacia abajo. La inyección de
combustible puede ocurrir en cualquier momento después que el émbolo comienza su viaje
descendente. El combustible desplazado es forzado de vuelta hacia fuera a través del
puerto de llenado hasta que el ECM indique el comienzo de la inyección.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
La imagen superior muestra una vista seccional del inyector individual electrónico durante
su ciclo operacional.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El combustible continuará siendo inyectado hasta que el ECM indique al solenoide abrir la
válvula, permitiendo al combustible salir a través de la válvula poppet abierta y el puerto de
llenado. La presión en la tobera del inyector cae inmediatamente y la válvula de aguja corta
de golpe terminando el ciclo de inyección. Sin embargo el émbolo continuará en su camino
descendente, desplazando el combustible a través de la válvula poppet abierta al múltiple
de combustible y de vuelta al estanque. Este flujo de combustible ayuda a enfriar el
inyector.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Ciertos parámetros que afectan la operación del motor diesel 3176C pueden ser cambiados
por medio de la herramienta de servicio electrónica E.T. (Electronic Technician). Los
parámetros son guardados en el ECM y están protegidos de cambios no autorizados por
passwords.
PASSWORDS
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
“Los Parámetros de Cliente” son protegidos por passwords del cliente. Los passwords de
cliente son programados por el cliente.
Los “Parámetros de Configuración del Sistema” afectan las emisiones o potencia del motor.
Ellos son programados en la fábrica y normalmente nunca debieran necesitar ser
cambiados a través de la vida del motor. Los Parámetros de Configuración del Sistema
deben ser programados si un ECM es reemplazado, pero no si el Módulo de Personalidad
es reemplazado o flasheado (a menos que el rango de motor cambie). Los valores
apropiados para estos parámetros están estampados en la placa de rangos de información
del motor ubicada en la tapa de válvulas o múltiple de admisión. Passwords de fábrica son
requeridos para cambiar estos parámetros. La siguiente es una descripción de los
Parámetros de Configuración del Sistema.
Es similar al Ajuste de Plena Carga. Este parámetro debe ser programado o un Código de
Diagnóstico de Chequear Cliente 253-02 o Parámetros del Sistema (56) será generado.
Es el código el cual previene el uso del módulo de personalidad incorrecto para este motor.
Cada familia de potencia y certificación de emisiones tiene un código diferente asociado
con él.
Debe ser programado para coincidir el número de serie de motor estampado en la placa de
rangos. Un nuevo ECM es entregado con el número de serie de motor programado a
0XX00000.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El sistema electrónico del 3176C tiene la habilidad para diagnosticarse a si mismo cuando
un problema es detectado. Dependiendo de la severidad del problema, el ECM puede
proporcionar la siguiente habilidad de diagnóstico, sistema de advertencia, bajada de
potencia, detención de emergencia y snapshot de datos.
Si un problema es detectado en uno o más sensores del motor, el ECM genera y guarda un
código de diagnóstico en la memoria del ECM.
Los códigos activos representan un problema dentro del sistema de control electrónico que
actualmente existe. Los códigos activos deben siempre ser investigados y corregidos tan
pronto como sea posible.
Los códigos activos también pueden ser revisados usando la herramienta de servicio ET.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Los códigos de diagnóstico que están guardados en la memoria del ECM son descritos
como códigos REGISTRADOS. Ya que el problema pudo haber sido temporal o pudo haber
sido reparado desde el momento que éste fue registrado, estos códigos no necesariamente
significan que algo requiere ser reparado. Ellos tienen el propósito de ser un indicador de
probables causas para los problemas intermitentes. En adición, algunos códigos
registrados se graban como “eventos”, en lugar de fallas. Los códigos no requieren
passwords para ser limpiados y son automáticamente borrados después de 100 horas en el
ECM.
El ECM tiene un reloj de diagnóstico interno y grabará la hora del primer suceso, la hora del
último suceso y el número de sucesos del código.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Apagado
Advertencia
Baja de potencia
Detención
El motor 3176C del R1600G está ajustado en la fábrica para detenerse. Si una falla es
detectada, el motor perderá potencia y luego se detendrá.
Cuando muy baja presión de aceite, muy bajo nivel de refrigerante o una alta o muy alta
temperatura del refrigerante es detectada, el ECM reduce las RPM de motor disponible, la
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Cuando la presión de aceite llega a ser muy baja, el nivel de refrigerante llega muy abajo o
una muy alta temperatura del refrigerante es detectada, el modo detención comienza por el
destello de la lámpara de advertencia (lo mismo como la baja de potencia). El shutdown de
motor eventualmente causará que el motor se detenga si las condiciones continúan lo
suficientemente extensas.
Cada vez que un código de diagnóstico ocurre, el ECM graba el momento (en horas motor),
así como los parámetros de operación del motor por 9.6 segundos antes y 3.4 segundos
después que un código de diagnóstico es grabado. La imagen de los datos puede ser
revisada y limpiada usando la herramienta de diagnóstico ET. El ECM limpiará
automáticamente estas imágenes después de 100 horas de operación.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
TREN DE FUERZA
La potencia desde el motor diesel es enviada a través del volante de motor al convertidor
de torque. La salida del convertidor de torque transmite potencia a través de los engranajes
de transferencia del mando superior del convertidor de torque a la transmisión, vía el eje de
mando superior.
Los diferenciales entonces giran sus respectivos ejes. Los ejes están conectados al grupo
de engranajes planetarios de los mandos finales por estrías. Los mandos finales giran las
ruedas.
Los componentes del Tren de Fuerza son: (1) Eje de mando delantero; (2) Caja de
engranajes de transferencia de salida; (3) Transmisión; (4) Eje de mando superior; (5)
Engranajes de transferencia del mando superior del convertidor de torque; (6) Convertidor
de torque; (7) Motor; (8) Diferencial delantero; (9) Mando final delantero; (10) Rodamiento
central; (11) Eje de mando central; (12) Eje de mando trasero; (13) Diferencial trasero; (14)
Mando final trasero.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Convertidor de Torque
Montadas en la carcasa del convertidor de torque están la válvula de alivio de salida del
convertidor de torque (2), la válvula de control del embrague lockup del convertidor de
torque (3), la bomba de barrido del convertidor de torque (4) y la bomba de la transmisión
(5).
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
En mando directo, el embrague lockup está aplicado por la presión hidráulica y traba la
turbina al impeler. La carcasa, el impeler, la turbina y el eje de salida entonces giran como
una unidad a las mismas RPM. El estator, el cual está montado en un ensamble de volante,
es movido por la fuerza del aceite en la carcasa y girará libremente a las mismas RPM
aproximadamente.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Dos válvulas de control componen el sistema hidráulico para el convertidor de torque. Estas
válvulas son la válvula de presión de entrada para el convertidor de torque y la válvula de
alivio para la salida del convertidor de torque.
La válvula de alivio para la salida del convertidor (5) controla la máxima presión de aceite
en el convertidor de torque. Cuando la presión en el convertidor es aproximadamente 60
PSI (415 kPa) o menos, el spool en la válvula de alivio se mueve con la fuerza de su
resorte para limitar aceite al enfriador de aceite.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Mostrada está una vista seccional de la válvula solenoide del embrague lockup del
convertidor de torque en mando convertidor de torque. La bomba de la transmisión
suministra aceite para el circuito del embrague lockup. Esta presión de suministro es
reducida a dos presiones separadas:
En esta ilustración y las que siguen, los colores usados para identificar las diversas
presiones en los sistemas son como sigue:
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
En esta vista seccional, el solenoide lockup ha sido energizado y dirige aceite piloto al
pistón selector. Antes de moverse el pistón selector, el aceite piloto mueve la válvula shuttle
a la derecha, la cual cierra el drenaje y abre la válvula check. El aceite entonces fluye al
pistón selector. El movimiento del pistón selector bloquea el pasaje de drenaje y los
resortes del pistón de carga son comprimidos.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El pistón de carga ahora se ha movido completamente hacia abajo contra el tope. El ciclo
de modulación está completo y la presión del embrague está en su máximo ajuste. Debido
a que ésta es una válvula de reducción de modulación, la máxima presión de ajuste del
embrague es menor que la presión de suministro de la transmisión. En el final del ciclo de
modulación, la presión en la cámara del slug mueve la válvula de reducción una pequeña
distancia hacia arriba para restringir el flujo de aceite de suministro al embrague. Esta es la
“posición de medición” del spool de la válvula de reducción. En esta posición, la válvula
mantiene control preciso de la presión del embrague.
La presión primaria es ajustada con shims en el pistón de carga. La presión final del
embrague lockup no es ajustable. Si la presión primaria es correcta y la presión final de
lockup es baja, el pistón de carga debe ser chequeado para asegurar que éste se mueve
libremente en el pistón selector. Si el pistón de carga se mueve libremente, los resortes del
pistón de carga deben ser reemplazados.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
La carcasa de mando superior y los engranajes elevan efectivamente la altura del eje de
mando sobre el ensamble del diferencial. Esto es necesario por el bajo perfil de la máquina.
También contenidos en la carcasa del mando superior están dos engranajes intermedios de
mando del piñón de mando de la bomba del convertidor de torque. El engranaje intermedio
superior proporciona mando para las bombas de implementos, dirección y piloto (3). El
engranaje intermedio inferior proporciona mando a las bombas de la transmisión y de
barrido del convertidor de torque (4).
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Fugas internas de aceite dentro del convertidor de torque proporcionan lubricación para sus
componentes. Este aceite fluye al fondo de la carcasa del convertidor de torque (2) donde
es recogido por la bomba de barrido (11) y transferido al depósito en la caja de
transferencia (10).
El aceite de salida del convertidor de torque fluye a la válvula de alivio de salida (12), la
cual mantiene una presión constante en el convertidor de torque. Desde la válvula de alivio
el aceite fluye al enfriador de aceite (1) y luego a la transmisión (9), donde éste lubrica los
componentes internos.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El aceite desde la válvula de alivio de salida del convertidor de torque entra al enfriador
fluyendo alrededor de los tubos de enfriamiento y retorna a la transmisión. El calor es
transferido al refrigerante de motor y es disipado por el sistema de refrigeración de motor.
Luego el aceite va a lubricar y enfriar la transmisión.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El aceite de fuga dentro del convertidor de torque y el aceite de lubricación para los
engranajes y rodamientos en la carcasa del convertidor de torque, es removido desde la
base de la carcasa del convertidor de torque por la bomba de barrido y retornado al
depósito de aceite de la transmisión.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Válvulas Solenoides
Las válvulas solenoides están instaladas en los controles hidráulicos de la transmisión, los
cuales están ubicados arriba de la transmisión. Las válvulas solenoides son de dos
posiciones-tres vías individuales, las cuales son normalmente abierta a drenaje. Cuando es
energizada, el spool de la válvula solenoide se mueve para dirigir presión de aceite a un
extremo del spool de la válvula de control de la transmisión, el cual activo dirige presión de
aceite a un embrague de velocidad o direccional.
La siguiente carta muestra los solenoides y embragues que están energizados y acoplados
para cada selección de cambio diferente.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Los controles hidráulicos de la transmisión están ubicados arriba del grupo planetario de la
transmisión.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
En este esquema, el motor está corriendo y la transmisión está en neutro. El flujo desde la
bomba es enviado a través del filtro al múltiple (A) para las válvulas solenoide de los
embragues Nro. 2 y Nro. 3, al múltiple (B) para las válvulas solenoide de los embragues
Nro. 6, Nro. 1, Nro. 5 y Nro. 4 y al pasaje de entrada (C) para las válvulas de control de
presión y selector.
En la posición neutral, el ECM de Tren de Fuerza energiza el solenoide del embrague Nro.
3. La válvula solenoide del embrague Nro. 3 controla el flujo de aceite piloto a un extremo
del spool selector (D) para los embragues Nro. 3 y Nro. 5. Esta presión de aceite piloto
sobrepasa la fuerza del resorte del spool selector y mueve el spool desde su posición
central. El aceite desde el pasaje de entrada de la válvula de control de presión y selector
fluye a través del orificio (E) al embrague de velocidad Nro. 3.
En la posición neutral, los solenoides de reversa y hacia delante no son energizados. Los
pasajes de aceite en los extremos del spool selector del embrague direccional (F) están
abiertos a drenaje. El resorte del spool selector del embrague direccional centra la válvula.
El flujo de aceite a los embragues direccionales es bloqueado.
72
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
La válvula solenoide del embrague Nro. 6 controla el flujo de aceite piloto a un extremo del
spool selector (G) para los embragues de velocidad Nro. 4 y Nro. 6. La presión de aceite
piloto sobrepasa la fuerza del resorte de la válvula selector y mueve el spool de su posición
central. El aceite desde el pasaje de entrada fluye a través del orificio, alrededor del spool
selector, para los embragues de velocidad Nro. 4 y Nro. 6.
73
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
74
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Transmisión Planetaria
75
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
76
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Grupo de Eje
Los grupos de eje delantero y trasero incorporan el juego de piñón y engranaje bevel, el
diferencial, los mandos finales y los frenos de discos.
El engranaje solar (7) conecta al semi-eje por estrías. El engranaje solar gira los engranajes
planetarios (4). Ya que el engranaje corona (6) se mantiene estacionario, los planetarios se
mueven alrededor del interior del engranaje corona. Ya que los ejes para los engranajes
planetarios están instalados en el carrier (cubo) (3), el carrier y la rueda giran como una
unidad. El carrier y la rueda giran en la misma dirección que el engranaje solar, pero a una
velocidad más lenta.
77
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El ECM de Tren de Fuerza está ubicado en la pared de la cabina debajo del asiento del
operador. El ECM recibe información desde los switches y sensores de la transmisión. El
ECM entonces hace las correspondientes respuestas a través de una salida. El ECM
contiene un sistema de auto monitoreo que constantemente monitorea la condición de la
transmisión y los componentes relacionados.
78
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Las entradas y salidas del ECM están unidas al arnés de la máquina por los dos conectores
de 40 pines.
Entradas
Numerosas entradas informan al ECM de Tren de Fuerza del estado de las condiciones de
la máquina. Dos tipos de entradas existen; tipo switch y tipo sensor. Los switches
proporcionan una señal abierta, a tierra o +batería a la entradas de switch del ECM de Tren
de Fuerza. Los sensores proporcionan una señal cambiante constante a la entrada de
sensores del ECM de Tren de Fuerza.
79
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Salidas
El ECM de Tren de Fuerza responde a las decisiones enviando señales eléctricas a través
de diversas salidas. Las salidas o, crean una acción o, proporcionan información.
Entradas/Salidas
El CAT Data Link es usado para comunicarse con otros Módulos de Control Electrónico en
la máquina. El CAT Data Link es bidireccional, lo cual permite al ECM de Tren de Fuerza
recibir y enviar información. El CAT Data Link permite compartir la información con otros
ECM de la máquina. Lo siguiente es un ejemplo de la información que pasa entre los ECMs
vía el CAT Data Link:
El ECM de Tren de Fuerza recibe la información del código de arnés desde le Sistema de
Monitoreo Caterpillar. El ECM de Tren de Fuerza envía la señal de velocidad de motor,
velocidad de piso de la máquina, estado del switch del freno de estacionamiento, el cambio
de la transmisión, la dirección de la transmisión y la información del código de servicio de la
transmisión al Sistema de Monitoreo Caterpillar. El Sistema de Monitoreo entrega esta
información para el operador o a personal de servicio.
80
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Componentes de Entrada
En las máquinas equipadas con un controlador STIC, hay tres switches de cambio de la
transmisión en el controlador. El switch (1) es para control de la dirección. El switch (2) es
para subir cambios y el switch (3) es para bajar cambios.
El operador presiona la parte inferior del switch (1) para viajar en la dirección HACIA
DELANTE o la parte superior del switch para viajar en dirección REVERSA. Los switches
(2) y (3) suben y bajan cambios de la transmisión desde PRIMERA a CUARTA velocidad.
Cuando la transmisión está en el modo MANUAL, el ECM de Tren de Fuerza permite a los
switches de cambio controlar la transmisión. El ECM cambia la transmisión a marcha
exacta y dirección seleccionada por el operador.
81
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Para evitar la captura entre cambios después de hacer un cambio ascendente o un cambio
descendente en un grado, el nuevo cambio es inmediatamente bloqueado por dos
segundos. Sin embargo el operador puede cambiar a una velocidad mayor o menor en
cualquier momento actuando sobre le switch de cambio ascendente o cambio descendente.
Cuando la palanca (4) está en la posición bloqueada, el controlador STIC no puede ser
movido a la posición de dirección a izquierda o derecha.
82
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
La llave de encendido (1) le dice al ECM de Tren de Fuerza que el operador quiere arrancar
el motor (ha girado la llave de encendido a la posición START). Cuando el switch de
cambio está en NEUTRAL, un switch en el control de cambios completa el circuito desde la
llave de encendido al relé de arranque, el cual permite al motor ser arrancado. Si el switch
de cambio no está en NEUTRAL y el operador trata de arrancar la máquina, el circuito
desde la llave de encendido al relé de arranque no será completado y el motor no
arrancará.
Cuando el switch giratorio está en el modo MANUAL, el ECM de Tren de Fuerza cambia la
transmisión a la misma velocidad y dirección que las posiciones del switch de cambio.
Cuando el switch (2) está en el modo AUTO, el ECM de Tren de Fuerza cambiará
automáticamente la transmisión desde la primera velocidad a velocidad configurada en el
switch giratorio. Los cambios son realizados con respecto a las velocidades de salida del
motor y la transmisión.
83
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El switch de control ride (3) le dice al ECM de Tren de Fuerza cual es el modo de control
ride (AUTO/ON/OFF) que el operador quiere que control opere.
Cuando el switch (3) está en el modo ON, el control ride está activo en todo momento y el
ECM de Tren de Fuerza energiza constantemente el solenoide de control de control ride.
El switch de control remoto (4) le dice al ECM de Tren de Fuerza que la máquina está en el
modo de control remoto. En esta condición el ECM de Tren de Fuerza no registrará fallas
en los circuitos que son sobrepasados por el sistema de control remoto.
84
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El sensor de velocidad de motor (1) está ubicado en la carcasa del volante de motor. El
pick-up magnético de dos cables determina la velocidad de motor (RPM) por el conteo de
los dientes en el engranaje del volante.
La información del sensor de velocidad de motor es usada por el ECM de Tren de Fuerza
para ajustar el punto de los cambios. La información del sensor de velocidad también es
mostrada en el Sistema de Monitoreo Caterpillar como revoluciones de motor por minuto
(RPM). El ECM de Tren de Fuerza envía la información de velocidad de motor al Sistema
de Monitoreo Caterpillar sobre el CAT Data Link.
85
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El switch de freno de estacionamiento (3) le dice al ECM de Tren de Fuerza cuando el freno
de estacionamiento está aplicado.
Cada vez que el freno de estacionamiento es aplicado, el ECM de Tren de Fuerza cambia
la transmisión a neutro si la transmisión está en primera velocidad. El ECM de Tren de
Fuerza también envía el estado del freno de estacionamiento al Sistema de Monitoreo
Caterpillar sobre el CAT Data Link. Cuando el freno de estacionamiento está aplicado, el
indicador de alerta para el freno de estacionamiento destella en el Sistema de Monitoreo
Caterpillar. Si el operador selecciona REVERSA o HACIA DELANTE mientras el freno de
estacionamiento está aplicado, el Sistema de Monitoreo inicia una advertencia categoría 3.
El switch neutralizador (5) es parte del ensamble del pedal de freno izquierdo. El switch
neutralizador está en el circuito que indica al ECM de Tren de Fuerza energizar el solenoide
del embrague direccional.
86
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Las válvulas solenoides de control de los embragues de la transmisión (1) están ubicadas
en la parte superior de la válvula de control hidráulica de la transmisión. Las válvulas
solenoide de control dirigen aceite piloto a los extremos del spool de control. El spool de
control cambiará permitiendo aceite a presión a los correspondientes embragues. Basado
en la solicitud del operador, el ECM de Tren de Fuerza activa las apropiadas válvulas
solenoides de control de los embragues de la transmisión.
El solenoide del embrague lockup del convertidor de torque es una salida del ECM de Tren
de Fuerza. El ECM de Tren de Fuerza energizará o des-energizará el solenoide de acuerdo
a la marcha seleccionada y a la velocidad de piso de la máquina. El ECM de Tren de
Fuerza también des-energiza el solenoide del embrague lockup durante los cambios de
marcha para permitir cambios más suaves.
El solenoide de control ride (3) es una salida del ECM de Tren de Fuerza. El solenoide de
control ride es energizado y des-energizado por el ECM de Tren de Fuerza para activar o
desactivar el sistema de control ride.
87
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El relé de arranque (4) es una salida del ECM de Tren de Fuerza. El relé de arranque activa
energía para el solenoide de arranque, el cual controla el motor de arranque. Cuando el
operador gira la llave de encendido a la posición de arranque y el ECM de Tren de Fuerza
decide que todas las condiciones de arranque son satisfechas, entonces el ECM de Tren
de Fuerza activa el relé de arranque con una señal de batería (+).
La alarma de retroceso (5) es una salida del ECM de Tren de Fuerza. Cuando el operador
selecciona reversa, el ECM de Tren de Fuerza activa la alarma de marcha atrás. Cuando
es activada, la alarma de retroceso recibe (+) batería desde el ECM de Tren de Fuerza.
El CAT Data Link (no mostrado) es una entrada y una salida del ECM de Tren de Fuerza. El
CAT Data Link es usado para comunicarse con el Sistema de Monitoreo Caterpillar. El CAT
Data Link no es un componente visible; éste consiste de circuitos de control internos y de
cableados de arnés de conexión. El CAT Data Link es bidireccional, lo cual permite al ECM
de Tren de Fuerza enviar y recibir información.
El ECM de Tren de Fuerza recibe información vía el CAT Data Link. La información recibida
es el estado de la presión de aceite de motor desde el Sistema de Monitoreo Caterpillar. El
ECM de Tren de Fuerza usa esta información como una indicación de que el motor está
corriendo.
El ECM de Tren de Fuerza recibe la información del código de arnés desde el Sistema de
Monitoreo Caterpillar.
El ECM de Tren de Fuerza envía información vía el CAT Data Link. La información enviada
es:
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Operación de Diagnóstico
El ECM de Tren de Fuerza detecta fallas que ocurren en la mayoría de los circuitos de
entrada y salida. Una falla es detectada cuando la señal (en los contactos del ECM de Tren
de Fuerza) está fuera de un rango válido. El ECM de Tren de Fuerza entonces guarda la
falla. Si la falla desaparece (no está presente), la información de falla permanece guardada
para futuras referencias.
Los diagnósticos del ECM de Tren de Fuerza están disponibles para asistir con la
localización de fallas de las fallas detectadas. Un código de servicio es usado para cada
falla específica detectada. El código de servicio consiste de tres identificadores (MID, CID y
FMI). El código de servicio es mostrado en el área del display del Sistema de Monitoreo
Caterpillar. Los identificadores son:
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
NOTA: El MID del ECM de Tren de Fuerza es 081. Cuando se haga la localización de fallas
del sistema de la transmisión, asegurar que el número 081 precede al código de servicio de
la falla. El Sistema de Monitoreo Caterpillar también muestra códigos de servicio de las
fallas que no están relacionadas al sistema de la transmisión. El MID número 081 identifica
el código de servicio que viene desde el ECM de Tren de Fuerza.
Identificador del Componente (CID) – El CID indica cual componente o sistema está
fallando. Por ejemplo; relé de arranque o solenoide de reversa. El CID es un código de tres
dígitos mostrados en el área del display del CMS. El CID y el FMI son visualizados juntos
siguiendo inmediatamente al MID. Para una lista de códigos CID para el ECM de Tren de
Fuerza, ver la carta de Códigos de Servicio en el Manual de Servicio.
Identificador del Modo de Falla (FMI) – El FMI indica que tipo de falla ha ocurrido. Por
ejemplo; voltaje sobre lo normal, corriente bajo lo normal o frecuencia anormal. El FMI es
un código de dos dígitos mostrados en el área del display del CMS. El CID y el FMI son
visualizados juntos siguiendo inmediatamente al MID. La letra “F” precede al FMI. Para una
lista de códigos FMI para el ECM de Tren de Fuerza, ver la carta de Códigos de Servicio en
el Manual de Servicio.
El modo de servicio del Sistema de Monitoreo Caterpillar permite al personal de servicio ver
y localizar las fallas que el ECM de Tren de Fuerza ha detectado. Mientras el Sistema de
Monitoreo Caterpillar está en modo servicio, el código de servicio para cualquier falla
detectada en el ECM de Tren de Fuerza es mostrado en el área de display del Sistema de
Monitoreo Caterpillar. Cuando al modo de servicio se entra por primera vez, todos los
códigos de servicio para cualquier falla detectada son mostrados uno tras otro en el área
del display. Para localizar la falla y limpiarla, el código de servicio particular debe ser
ubicado en HOLD. Cuando está en HOLD, el área del display continuamente intercambia
entre el MID (primera visualización) y luego el CID y FMI (segunda visualización) del código
de servicio particular para la falla que está en HOLD.
90
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
La válvula de control de dirección aloja la válvula de alivio del sistema, el spool de control
direccional, las válvulas de alivio de línea y las válvulas make-up. En la posición HOLD, el
aceite (azul) a los cilindros de dirección es bloqueado.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El sistema hidráulico está compuesto de dos circuitos básicos, el circuito piloto y el circuito
de dirección principal.
Cuando la máquina está equipada con los accesorios opcionales de dirección secundaria o
con los accesorios opcionales de dirección reversible, el sistema de dirección también
incluye estos circuitos adicionales.
Los componentes principales del circuito piloto son la bomba piloto (1), la válvula reductora
de presión (2), la válvula de control de presión y selector (3), el neutralizador de la puerta
(4), la válvula de control piloto (5), el estanque hidráulico (11), los filtros de aceite
(contenidos dentro del estanque) y las válvulas neutralizadoras de dirección (6).
Los componentes principales del circuito de dirección principal son el estanque hidráulico
(11), los filtros de aceite (contenidos dentro del estanque), la bomba de dirección (7), la
válvula de control de dirección (8), el enfriador de aceite (10) y los cilindros de dirección (9).
92
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
La bomba de freno y piloto (1) es parte de la bomba tipo paletas de tres secciones montada
en la carcasa del convertidor de torque. La bomba de freno y piloto suministra aceite al
circuito de freno de estacionamiento/emergencia, circuito de freno de servicio, circuito piloto
de implementos y circuito piloto de dirección. La sección central de la bomba suministra
aceite al sistema de dirección. La sección delantera de la bomba suministra aceite al
sistema hidráulico de implementos.
El aceite fluye desde la bomba (1) a las dos válvulas reductoras de presión piloto. La
válvula reductora de presión (2) mantiene una presión constante en el circuito de aceite
piloto. El aceite fluye desde la válvula reductora de presión (2) a la válvula de control de
presión y selector (3). La válvula de control de presión y selector (3) bloquea el flujo de
aceite piloto alternativo al sistema de dirección.
Pero si la bomba piloto fallas o el aceite no está disponible, entonces la válvula de control
de presión y selector (3) permitirá al aceite piloto alternativo fluir al sistema de dirección
desde, ya sea los cilindros de levante o la válvula de control de dirección.
93
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
La válvula de control piloto STIC (1) es montada en la puerta de la estación del operador.
La válvula de control piloto STIC envía aceite piloto para mover el spool direccional en la
válvula de control de dirección para girar la máquina a izquierda o derecha.
Las dos válvulas neutralizadoras (3) son montadas en el bastidor trasero. Cada válvula
neutralizadora tiene un tope ajustable (4) montado en el bastidor delantero. Cuando la
máquina hace un giro máximo (ya sea a izquierda o derecha), el tope respectivo contactará
la válvula neutralizadora en el final del giro. El tope mueve el spool de la válvula
neutralizadora y bloquea el flujo de aceite a la válvula de control direccional en la válvula de
control de dirección.
94
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Durante una articulación menor que el máximo, el aceite desde la válvula de control piloto
STIC fluye a través de la válvula neutralizadora a la válvula de control de dirección.
95
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
La bomba de dirección principal (1) es parte de la bomba tipo paletas de tres secciones
montada en la carcasa del convertidor de torque. La bomba de dirección principal es la
sección media y suministra aceite a la válvula de control de dirección.
El enfriador de aceite (4) está montado en bisagras en el exterior del radiador y puede ser
abatido hacia fuera para dar servicio. El acceso es factible abriendo la protección en la
parte trasera de la máquina. El enfriador de aceite es enfriado por aire por el ventilador de
motor y enfría el aceite de retorno de la dirección.
Los cilindros de dirección de doble actuación (3) están ubicados en el área del enganche de
articulación inferior en ambos lados de la máquina. Los ciclos de tiempo para girar a
izquierda o derecha son los mismos.
96
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Mientras el spool direccional principal está en neutral, la válvula shuttle primaria, válvula
shuttle secundaria y la válvula de alivio de presión operada por piloto son venteadas a
estanque. Cuando la válvula de alivio de presión operada por piloto es venteada a
estanque, ésta abre y actúa como una válvula de descarga y envía el aceite de la bomba
de dirección a estanque.
97
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Cuando el spool de control principal es movido a la izquierda por el aceite piloto para un
giro a la derecha, la presión de carga es dirigida vía la válvula shuttle primaria al extremo
del resorte del spool compensador de presión.
El spool compensador de presión modula a una posición abierta para mantener una caída
de presión constante sobre el spool de control principal abierto. Esto permite un flujo
constante de aceite de la bomba de dirección a los cilindros de dirección.
98
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El spool compensador de presión asegura que el rango del flujo a través del spool de
control principal (en cualquier posición) es mantenida precisamente, incluso si la presión
hacia arriba o hacia abajo pudiera variar.
El aceite a presión de carga también es dirigido vía la válvula shuttle secundaria para cerrar
la válvula de alivio de presión operada por piloto. La bomba de dirección principal
suministra la cantidad requerida de aceite a la válvula de dirección. El excedente de aceite
es retornado al estanque sobre la válvula de alivio de presión operada por piloto. La válvula
de alivio operada por piloto actúa como una válvula de control de flujo.
Cuando fuerzas externas evitan que la máquina siga girando, los cilindros de dirección se
detienen. El continuo desplazamiento de la válvula de control piloto STIC envía aceite piloto
para mantener el spool de control de dirección en la posición abierta. El aceite de la bomba
de dirección es bloqueado en los cilindros. El aceite deja de fluir a través del orificio en el
spool direccional. La presión de aceite del sistema pasa a ser igual. La válvula de alivio
operada por piloto ahora se abre y libera la presión del sistema a estanque.
99
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Con el motor corriendo el aceite fluye desde el estanque hidráulico a la bomba de freno y
piloto. La bomba piloto es una bomba de tipo paleta.
Pero si la bomba piloto falla o el aceite no está disponible, entonces la válvula de control de
presión y selector permitirá al aceite piloto alternativo fluir dentro del circuito piloto, ya sea,
desde los cilindros de levante o desde la válvula de control de dirección.
Luego el aceite piloto fluye a través del neutralizador secundario (puerta) a la válvula de
control piloto STIC. Cuando la puerta de la estación del operador se abre, el neutralizador
secundario detiene el flujo de aceite a la válvula de control piloto STIC.
Cuando la palanca de control piloto STIC está en neutral (posición media), la bomba de
dirección principal suministra aceite a la válvula de control de dirección principal.
100
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
La válvula de alivio operada por piloto ubicada en la válvula de control principal, actúa como
una válvula de descarga y envía el aceite a través del enfriador de aceite al estanque.
Cuando la válvula de control piloto STIC es movida a la derecha, la válvula de control piloto
dirige el aceite a través de la válvula neutralizadora derecha a la válvula de control de
dirección principal. El aceite piloto actúa en el lado derecho del spool direccional, causando
al spool moverse a la izquierda.
El aceite piloto en el lado izquierdo del spool direccional retorna a estanque a través de la
válvula neutralizadora izquierda y válvula de control piloto STIC.
Cuando el spool direccional se mueve a la izquierda, ésta permite que el aceite a alta
presión desde la bomba de dirección principal fluya al extremo cabezal del cilindro de
dirección izquierdo y al extremo vástago del cilindro de dirección derecho. La máquina
entonces gira a la derecha.
El aceite en el extremo vástago del cilindro izquierdo y en el extremo cabezal del cilindro
derecho retorna a estanque a través de la válvula de control de dirección, enfriador de
aceite y el orificio.
101
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Cuando se detiene el flujo de aceite piloto que actúa sobre el spool direccional, los resortes
centradores regresarán el spool direccional a neutral y la acción de dirección de la máquina
se detiene.
Las válvulas neutralizadoras evitan que el bastidor delantero contacte el bastidor trasero de
la máquina cuando se gira a DERECHA TOTAL o IZQUIERDA TOTAL. (Revisar el Manual
de Servicio para los correctos ajustes).
Las válvulas de alivio de línea y las válvulas make-up protegen los cilindros de dirección de
golpes externos.
102
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Ésta es una bomba movida por el desplazamiento que rota cuando la máquina se mueve.
El sistema opcional de dirección secundaria tiene dos propósitos:
Dos válvulas check, una válvula de alivio y dos válvulas spool son alojadas dentro de la
válvula diverter, la cuales dirigen el flujo de aceite de la bomba secundaria.
103
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Cuando el motor esté corriendo, el aceite desde la bomba de dirección primaria fluye a la
válvula diverter. La fuerza del aceite abre la válvula check (1) y permite al aceite fluir al
sistema de dirección. Este aceite también mantiene la válvula check (2) cerrada y abre el
spool de la válvula diverter a estanque.
Este movimiento del spool permite al aceite de la bomba de dirección secundaria circular de
vuelta a estanque. Las cuatro válvulas check en la bomba de dirección secundaria permiten
a la bomba suministrar aceite cuando la máquina está moviéndose, ya sea, en dirección
reversa o hacia delante. La válvula de alivio está en el sistema para proteger la bomba de
dirección secundaria de daños.
104
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Si hay una falla de la bomba primaria o el motor se detiene mientras la máquina está
moviéndose, la presión detrás de la válvula check (2) es reducida. El spool diverter cerrará
al estanque debido a la combinación de la fuerza del resorte y al aceite de sensación de
carga desde la válvula de control de dirección principal.
La válvula check (1) evita que el aceite de la bomba secundaria retorne a estanque a través
de la bomba de dirección primaria cuando la bomba ha fallado o el motor no está corriendo
y la máquina está moviéndose.
105
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Los componentes del circuito piloto son: bomba piloto (6), válvula reductora de presión
piloto (5), válvula de control de presión y selector (10), válvula de control piloto joystick (4),
válvula posicionador de balde (8) y válvula de secuencia de flotación (2).
Los componentes principales del circuito hidráulico principal son: estanque hidráulico (3),
bomba hidráulica principal (11), válvula de control principal (9), cilindro de inclinación (1) y
cilindros de levante (7).
106
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Mostrado aquí está un diagrama en bloque del sistema piloto. El sistema piloto es un
diseño centro cerrado. El aceite (verde) es recogido desde el estanque por la bomba. El
aceite de bomba (rojo) fluye a través de la válvula reductora de presión piloto. La presión
reducida (naranja) fluye a través de la válvula check y de la válvula de control de presión y
selector a la válvula de control piloto. El aceite es bloqueado en la válvula de control piloto
hasta que la palanca de control joystick es movida a una posición de inclinación o de
levante. Moviendo la palanca de control joystick se enviará aceite a la válvula de control
piloto (mostrado en verde) para mover la respectiva válvula de control principal.
107
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
La bomba de freno y piloto (1) es parte de la bomba tipo paletas de tres secciones montada
en la carcasa del convertidor de torque. La bomba de freno y piloto suministra aceite al
circuito de freno de estacionamiento/emergencia, circuito de freno de servicio, circuito piloto
de implementos y circuito piloto de dirección. La sección central de la bomba suministra
aceite al sistema de dirección. La sección delantera de la bomba suministra aceite al
sistema hidráulico de implementos.
El aceite fluye desde la bomba (1) a la válvula reductora de presión piloto. La válvula
reductora de presión (2) mantiene una presión constante en el circuito de aceite piloto. El
aceite fluye desde la válvula reductora de presión (2) a la válvula de control de presión y
selector (4). La válvula de control de presión y selector (4) permite al balde ser levantado o
bajado cuando el motor está detenido.
El aceite piloto fluye a la válvula de control piloto de joystick (3). Cuando el operador mueve
la palanca de control, el aceite es enviado a la válvula de control principal respectiva. La
válvula posicionador del balde (5) controla el movimiento del balde durante la bajada. La
función posicionador del balde causa al balde detener la bajada en una altura programada
sobre el piso.
108
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Durante la operación normal con el motor corriendo, el aceite de la bomba piloto entra a la
válvula de control de presión y selector en la entrada de bomba piloto. El aceite fluye a
través del orificio (1), el pasaje central de la válvula y la salida de la válvula. El aceite fluye
desde la salida de la válvula a la válvula de control piloto (no mostrada). El aceite es
bloqueado en la válvula de control piloto causando que la presión de aceite de la bomba
piloto aumente. La presión de aceite aumenta en el centro de la válvula y en la salida de la
válvula. La presión de aceite mayor mueve el spool de la válvula a la izquierda contra el
resorte. Moviendo el spool de la válvula a la izquierda se cubre el orificio (2) como se
muestra. El aceite en la entrada del cilindro izquierdo es bloqueado por el spool de la
válvula y no puede entrar al sistema piloto.
Cuando el balde está en el aire y el motor está detenido, aceite piloto no es enviado a la
válvula. El resorte mueve el spool de la válvula a la derecha. El orificio (2) permite al aceite
a alta presión desde los cilindros de levante entrar al sistema piloto. La válvula de control
de presión y selector reduce la presión y envía aceite a menor presión a la válvula de
control piloto. Cuando la válvula de control piloto es movida a la posición LOWER, el aceite
piloto es enviado a mover el spool de control de levante. El spool de control de levante
dirige el aceite en el cilindro de levante de vuelta al estanque permitiendo al balde ser
bajado.
109
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
La válvula de control piloto tiene cuatro válvulas. La vista seccional de la válvula muestra la
sección de inclinación de la válvula. Las partes son las mismas para la sección de levante
de la válvula.
110
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
En la posición HOLD, el aceite (azul) a los cilindros es bloqueado por las válvulas de
control.
Cuando el aceite piloto desde la válvula de control piloto de joystick mueve un spool en una
de las válvulas de control de implementos, el aceite de suministro es enviado al cilindro
respectivo.
La válvula de alivio del sistema sensa constantemente la presión del sistema y abre a
estanque cuando la presión alcanza el ajuste máximo de la válvula.
111
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
La bomba (1) es una bomba tipo paletas de tres secciones. La bomba está montada en la
carcasa del convertidor de torque. La bomba es movida a la velocidad de motor por un
engranaje interno en la carcasa del convertidor de torque. La bomba tiene tres secciones.
Las tres secciones de izquierda a derecha son implementos, dirección y piloto. Los tres
sistemas usan el estanque hidráulico como un depósito común.
112
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Esta ilustración muestra las posiciones de los componentes internos de la válvula de control
de implementos cuando la válvula de control joystick está en la posición HOLD y el motor
no está corriendo. Las cámaras en los extremos de los spools de levante e inclinación
conectan a los pasajes respectivos en las válvula piloto. Los resortes y retenedores
mantienen los spools en la posición centrada hasta que una cámara en el extremo del spool
es llenada con aceite piloto. En HOLD estas cámaras están llenas con aceite de drenado
(verde).
También se muestran dos válvulas make-up, una en la línea al extremo vástago del cilindro
de inclinación y una en la línea del extremo vástago del cilindro de levante. Cuando la
palanca de control joystick es mantenida en la posición HOLD, la válvula make-up de
inclinación previene cavitación en el extremo vástago del cilindro de inclinación permitiendo
que aceite de estanque bypasee el spool de la válvula de control y fluya directamente al
extremo vástago del cilindro de inclinación. Cuando la palanca de control joystick está en la
posición FLOAT, la cámara del resorte del extremo de levante y la válvula make-up están
conectadas a estanque a través de la válvula de secuencia flotante.
Las dos válvulas check de carga permiten al aceite fluir desde el puerto de suministro de
aceite de bomba a los cilindros, pero bloquea el flujo de aceite desde los cilindros al puerto
de suministro. Cuando un spool de control es movido desde la posición HOLD, la válvula
check de carga permanece asentada hasta que la presión de aceite de bomba excede la
presión detrás de la válvula check de carga. La presión de aceite de bomba mayor levanta
la válvula check de carga. El aceite de bomba entonces fluye a través de la válvula check
de carga al cilindro.
113
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Los componentes para el sistema piloto son el estanque de aceite hidráulico, la bomba
piloto, la válvula reductora de presión piloto, la válvula de control de presión y selector, la
válvula posicionador del balde, la válvula de secuencia flotante y la válvula de control piloto
de joystick.
Los componentes para el sistema principal son el estanque de aceite hidráulico, la bomba
de implementos, la válvula de alivio principal, la válvula de control de implementos, el
cilindro de inclinación y los cilindros de levante. La válvula diverter de control ride es un
componente del sistema hidráulico estándar, pero no juega una parte en la operación del
sistema.
NOTA: Las ilustraciones que siguen muestran los componentes de los accesorios del
sistema control ride. Cuando el sistema control ride está Apagado, el sistema control ride
no afecta la operación del sistema principal.
114
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
La sección de bomba piloto recoge aceite desde el estanque y envía aceite de suministro a
través de la válvula reductora de presión piloto y a través de la válvula check a la válvula de
control de presión y selector. El aceite fluye desde la válvula de control de presión y
selector a las secciones de la válvula de control piloto de levante e inclinación. Cuando la
válvula de control piloto joystick está en la posición HOLD, el aceite piloto es bloqueado. La
válvula reductora de presión piloto mantiene una presión constante dentro del sistema
piloto.
115
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Este esquema muestra el flujo a través del sistema hidráulico con la palanca de control
joystick en la posición VOLTEO.
116
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El movimiento del spool de control de levante a la posición BAJAR bloquea el flujo de aceite
de suministro al estanque. El aceite de suministro es dirigido a los extremos vástago de los
cilindros de levante. El aceite en los extremos cabezal de los cilindros es retornado a
estanque pasando el spool de control de levante.
117
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El aceite de bomba principal debe fluir a través de un pequeño orificio para llenar la cavidad
detrás de la válvula make-up. Con el aceite fluyendo desde atrás de la válvula make-up
más rápido que el aceite de entrada, la diferencia de presión entre el aceite alrededor de la
válvula make-up y el aceite de atrás de la válvula make-up, se hace suficientemente alta
para levantar la válvula make-up de su asiento. Cuando la válvula make-up se mueve de su
asiento, el aceite de la bomba de implementos fluye pasando la válvula make-up a
estanque. Ambos extremos de los cilindros son abiertos a estanque permitiendo al balde
flotar a lo largo del terreno.
118
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
En este esquema el balde está siendo BAJADO con el MOTOR DETENIDO. Con el balde
fuera del piso, el peso del balde crea una alta presión en el extremo cabezal de los cilindros
de levante. El aceite a alta presión fluye a través de la válvula check doble a la válvula de
control de presión y selector. La válvula de control de presión y selector reduce la presión y
envía aceite a menor presión a la válvula de control piloto de joystick.
119
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Cuando el sistema posicionador de balde está ON, las funciones de volteo, apiñar y elevar
operan normalmente. La función bajar operará normalmente hasta que el magneto en los
brazos de levante pasen el switch magnético y activen el sistema posicionador de balde. El
balde gradualmente bajará hasta detenerse.
La altura que el balde baja es controlada por la posición del switch magnético ajustable.
120
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Cuando el sistema posicionador de balde está OFF, el balde bajará normalmente. Cuando
la palanca de control joystick es movida a la posición BAJAR, el aceite piloto fluye a través
de la válvula posicionador de balde al extremo inferior del spool de la válvula de control de
levante. La válvula spool se mueve y el balde bajará.
Cuando el sistema posicionador de balde está ON, el balde baja normalmente hasta que el
magneto en los brazos de levante pasa el switch magnético posicionador de balde. El
switch magnético cierra y suministra energía a la válvula de control solenoide posicionador
de balde. La válvula posicionador de balde bloquea el flujo de aceite piloto desde la válvula
de control piloto a la válvula de control de levante. El aceite piloto desde el extremo del
spool de la válvula de control de levante retorna a estanque a través de un orificio. El
orificio restringe el rango de flujo de aceite para que el spool de la válvula de levante se
mueva a la posición central (HOLD) gradualmente. El balde llegará a una detención
controlada.
121
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Cuando el sistema control ride está ON, el extremo cabezal de los cilindros de levante está
conectado con el acumulador control ride (1). El acumulador proporciona un efecto de
amortiguación al aceite del extremo cabezal, permitiendo que los cilindros de levante se
extiendan o retracten suavemente. El balde puede moverse como un peso balanceado
contra el movimiento de la máquina.
El switch control ride tiene tres posiciones: OFF, ON y AUTO. Cuando es ubicado en ON, el
control ride permanecerá activo en todo momento. Cuando es ubicado en AUTO, el control
ride se activará automáticamente cuando la velocidad de piso de la máquina exceda 5 KPH
(3 MPH). El indicador de control ride se iluminará cuando el sistema control ride esté activo.
122
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
La válvula de alivio de control ride protege el acumulador de control ride y los componentes
del control ride de peaks de alta presión. Cuando el sistema control ride es
DESCONECTADO, una línea de orificio entre los cilindros de levante y el acumulador
permite una sensación continua de la presión de los cilindros de levante. Cuando una carga
está en el balde, la presión aumenta en los extremos de cabezal de los cilindros de levante.
Esta presión pasa a través del orificio dentro del acumulador para comprimir la carga de
nitrógeno. Esto previene que el balde se esté moviendo peligrosamente cuando el sistema
control ride esté activado.
123
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El circuito eyector consiste de los componentes requeridos para operar el eyector del balde.
Los componentes principales son el piloto operado por el joystick de control (1), el switch
del eyector del balde (2), la válvula de control del eyector (3), las válvulas diverter (4) y el
balde con eyector (5).
El switch del eyector del balde está ubicado sobre el joystick de control operado por piloto y
cuando es activado éste energizará los solenoides en las válvulas diverter.
Las válvulas diverter están ubicadas en el área de enganche del bastidor delantero y
cuando son activadas dirigirán aceite piloto a la válvula de control del eyector.
El balde con eyector contiene la placa eyector y los cilindros. Los cilindros están ubicados
detrás de la placa eyector.
124
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El flujo de aceite desde la bomba de freno y piloto a la válvula de control piloto es el mismo
que en el sistema estándar.
Cuando el motor está corriendo con el switch del eyector del balde mantenido activo, los
solenoides en las válvulas diverter se energizarán. Con la válvula de control piloto en la
posición VOLTEO, el aceite piloto fluye a través de la válvula diverter al extremo eyector del
spool de la válvula de control eyector. Esto causa que el spool de la válvula de control
eyector se mueva.
El movimiento del spool de control del eyector detiene el flujo de aceite a través de la
válvula de control de implementos principal. La presión de aceite de la bomba de
implementos aumenta y abre la válvula check. El aceite desde la bomba de implementos
principal ahora va al extremo cabezal de los cilindros del eyecto y causa que los vástagos
se extiendan, eyectando la carga.
El aceite de retorno desde el extremo vástago de los cilindros regresa al estanque a través
de la válvula de control de implementos, la válvula diverter y la válvula de control piloto.
125
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El punto de testeo de presión piloto (1) está ubicado en el block de la válvula de freno de
estacionamiento/emergencia. El punto de testeo es usado para chequear la presión de
aceite piloto en los sistemas hidráulico del implemento, dirección y freno de
estacionamiento/emergencia. El freno de estacionamiento/emergencia debe ser liberado
para chequear la presión.
El punto de testeo de presión del sistema hidráulico de implementos principal (2) está
ubicado en el codo de salida de la bomba hidráulica de implementos principal.
El punto de testeo de la presión de alivio del extremo vástago del cilindro de inclinación
está ubicado en el lado inferior del block de entrada de aceite montado en el frente del
cilindro de inclinación.
El punto de testeo de presión de alivio del extremo cabezal del cilindro de inclinación está
ubicado en el lado delantero de la cañería conectada al block, montada en el lado derecho
del cilindro de inclinación.
126
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
SISTEMA DE FRENOS
Este esquema en bloque del sistema de frenos del R1600G LHD muestra los componentes
y flujo de aceite. Hay dos sistemas de control de freno en la máquina: el sistema de freno
de estacionamiento/emergencia y el sistema de freno de servicio. Una característica
opcional del sistema de freno es el sistema de liberación de remolque de frenos.
El freno de las ruedas es de pistón doble, interno y discos húmedos. Cada freno de rueda
tiene un pistón de freno de estacionamiento/emergencia y un pistón de freno de servicio. El
freno de estacionamiento/emergencia es aplicado por resortes y desaplicado por presión de
aceite. El freno de servicio es aplicado por presión de aceite y desaplicado por resortes.
127
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El sistema de freno hidráulico consiste de: estanque hidráulico (1), acumulador de freno
delantero (2), acumulador de freno trasero (3), válvula de alivio piloto (4), válvula de carga
de acumuladores (5), bomba de freno y piloto (6), frenos de rueda (7), válvula de pedal de
freno de servicio (8) y válvula de control de freno de estacionamiento/emergencia (9).
Hay cuatro frenos de rueda en la máquina. Cada freno de rueda tiene dos secciones: una
sección de freno de estacionamiento/emergencia y una sección de freno de servicio. El
freno de estacionamiento/emergencia es liberado por presión de aceite y aplicado por
resortes. El freno de servicio es aplicado por presión de aceite y liberado por resortes. El
freno de servicio puede ser usado cuando el freno de estacionamiento/emergencia está
liberado.
128
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
La bomba de freno y piloto es parte de la bomba tipo paletas de tres secciones montada en
el lado trasero izquierdo de la carcasa de mando superior del convertidor de torque. La
bomba de freno y piloto suministra aceite al circuito de freno de
estacionamiento/emergencia, al circuito de freno de servicio, al circuito piloto de
implementos y al circuito piloto de dirección. La sección central de la bomba suministra
aceite al sistema de dirección. La sección delantera de la bomba suministra aceite al
sistema hidráulico de implementos.
129
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Los componentes del circuito de freno de servicio son: el estanque de aceite hidráulico, la
sección de bomba de freno y piloto (1), la válvula de carga de acumuladores (CUT IN –
CUT OUT) (2), los acumuladores (3) y (4), la válvula de control de freno de servicio y la
sección de freno de servicio del freno de la rueda.
La sección de bomba de freno y piloto es parte de la bomba tipo paletas de tres secciones
montada en el lado trasero de la carcasa de mando superior del convertidor de torque. La
sección de bomba central suministra aceite al sistema de dirección. La sección de bomba
delantera suministra aceite al sistema hidráulico de implementos.
130
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El freno de servicio es controlado por dos pedales (5) y (6) en la estación del operador. El
pedal derecho (5) está unido a la válvula de control de freno. El pedal derecho y el pedal
izquierdo están conectados por un eje. Cuando cualquiera de los pedales es presionado, la
válvula de control de freno de servicio envía presión de aceite desde los acumuladores de
freno a la sección de freno de servicio del freno de la rueda. La válvula de control de freno
de servicio modula (reduce) la presión al freno de las ruedas. La posición del pedal causa
una presión específica en el freno de las ruedas.
El pedal derecho activa solo el freno de servicio. El pedal izquierdo activa el freno de
servicio y el neutralizador de la transmisión. El neutralizador de la transmisión causa al
freno de servicio aplicarse parcialmente y a la transmisión desconectarse. Después que la
transmisión es desconectada el freno de servicio es completamente aplicado. La potencia
total del motor puede ser usada en el sistema hidráulico cuando la transmisión está
desconectada. Cuando el pedal es liberado, la transmisión engancha antes que el freno de
servicio sea liberado. Esto evita que la máquina se mueva cuando ésta está en una
pendiente.
131
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El aceite fluye a la válvula de control de baja presión del acumulador (8). Cuando la presión
de aceite dentro del acumulador cae a 1700 PSI (11725 kPa), esta válvula de control dirige
el aceite a las válvulas shuttle (7) y a los acumuladores.
Parte del aceite fluye a la válvula de control de alta presión del acumulador (9) y al puerto
de salida (6) para el switch de presión de aceite.
A medida que la presión de aceite del acumulador se eleva a 2100 PSI (14470 kPa), la
presión de aceite que actúa sobre la válvula (9) también se eleva. Cuando la presión de
aceite causa que la válvula (9) se mueva, un lado de la válvula (8) es enviado de vuelta a
estanque.
132
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Cuando el aceite fluye a través de las válvulas shuttle (7) a los acumuladores, algo de
aceite también fluye a través del pasaje piloto a cada lado de cada válvula shuttle. La carga
de los acumuladores trabaja lo mismo si uno o ambos acumuladores necesitan recarga.
A medida que la presión de aceite del acumulador de freno trasero alcanza 2100 PSI
(14470 kPa), la presión de aceite también actúa contra las válvulas shuttle. La presión de
aceite se eleva hasta que ésta sobrepasa la válvula y causa que el spool de la válvula se
mueva y bloquee el flujo de aceite a través del puerto (1). Cuando la presión del
acumulador cae de nuevo a 1700 PSI (11725 kPa), el spool de la válvula shuttle se mueve
a la otra dirección y abre el puerto (1) para permitir al aceite fluir al acumulador.
133
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El acumulador de freno de servicio (1) suministra aceite bajo presión a la válvula de control
de freno de servicio. Hay una carga de nitrógeno en el acumulador de aproximadamente
800 PSI (5515 kPa).
El acumulador tiene un pistón sellado (3) que se mueve hacia arriba y hacia abajo dentro
del cilindro del acumulador. La cámara (4) sobre el pistón tiene una carga de gas nitrógeno
seco. La carga de gas nitrógeno seco es puesta dentro del acumulador a través de la
válvula (2).
El aceite desde la bomba y válvula de carga de acumulador llega a través del puerto (6) a la
cámara (5). Cuando la presión en el acumulador alcanza aproximadamente 2100 PSI
(14470 kPa), el suministro de aceite al acumulador es detenido por la válvula de carga de
acumulador.
134
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
La válvula de control de freno es una válvula reductora de presión doble con dos presiones
de salida independiente. La válvula está directamente bajo el pedal de freno de servicio.
Con el motor corriendo, el aceite fluye desde los acumuladores a la válvula de control de
freno (1) a través de los dos puertos de entrada. Cuando el operador presiona el pedal de
freno, los resortes (2) causan que los spools (4) y (5) sobrepasen la fuerza del resorte (6) y
se muevan hacia abajo.
135
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Cuando el spool (4) se mueve hacia abajo, el aceite desde el puerto del acumulador fluye
pasando el spool al puerto de freno delantero. El aceite fluye dentro de la línea de aceite a
los frenos delanteros y aplica el freno delantero.
El spool (4) está arriba del spool (5) y como el spool (4) se mueve hacia abajo, éste causa
que el spool (5) también se mueva hacia abajo. A medida que el spool (5) se mueve hacia
abajo, el aceite desde el puerto del acumulador fluye pasando el spool al puerto de freno
trasero. El aceite fluye dentro de la línea de aceite a los frenos de servicio traseros y aplica
el freno trasero.
Cuando el operador libera el pedal de freno, el resorte (6) fuerza los spools (4) y (5) hacia
arriba. Ahora el aceite que fluye desde los acumuladores es bloqueado en los spools.
Cuando los spools se mueven hacia arriba, los puertos de retorno son abiertos. El aceite en
los puertos de freno de rueda puede ahora fluir a los puertos de retorno. El aceite en las
líneas de aceite del freno delantero y trasero es enviado de vuelta al estanque hidráulico.
136
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El freno de las ruedas está ubicado en la carcasa del eje próximo al diferencial. Cada grupo
de freno de la rueda consiste de un pistón de freno de servicio y un pistón de freno de
estacionamiento. Los frenos corren dentro y son enfriados por lubricante en la carcasa del
diferencial y eje.
El pistón de freno de servicio (1) es mantenido estático por tres pines que están sujetos en
la carcasa del diferencial y carcasa del eje. Los resortes (8) mantienen al pistón (1) en la
posición retraída. El pistón de freno de estacionamiento (6) es mantenido estático por tres
pines que están sujetos en la carcasa del diferencial y la carcasa del eje. Los resortes (7)
mantienen al pistón (6) en la posición extendida (aplicada).
Los dos discos de freno (3) tienen estrías en el diámetro interior que se fijan en las estrías
del semi-eje (5). Los discos (3) giran con el semi-eje (5). Cuando el operador libera el freno
de estacionamiento, la presión de aceite desde la válvula de control de freno de
estacionamiento fluye a través del pasaje (9) en la carcasa del eje. La presión del aceite
mueve el pistón de estacionamiento (6) a la derecha, comprimiendo los resortes (7) hasta
que el pistón contacte el plato del extremo. Los discos (3) y el semi-eje (5) están libres para
girar.
Cuando el freno de estacionamiento es aplicado, el aceite detrás del pistón (6) fluye a
través del pasaje (9) de vuelta al estanque. Sin presión de aceite detrás del pistón, la fuerza
de los resortes (7) mueve el pistón a la derecha y empuja los discos (3) contra el pistón de
servicio (1). La fricción entre los discos (3) y los pistones (1) y (6) evitan que los discos (3) y
el semi-eje (5) sigan girando. El freno de estacionamiento es aplicado.
137
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Cuando el pedal de freno es liberado, el aceite detrás del pistón (1) fluye a través del
pasaje (2) de vuelta a estanque. Sin presión de aceite detrás del pistón, los resortes (8)
mueven el pistón a la posición retraída y el freno es liberado.
138
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
139
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
140
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El aceite desde la bomba de freno y piloto fluye a través de la válvula reductora de presión
a la válvula de control de freno de estacionamiento/emergencia. La válvula reductora de
presión controla la máxima presión en el circuito de freno de estacionamiento/emergencia.
141
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Después que los frenos han sido activados varias veces, el volumen de aceite en los
acumuladores es reducido. El pistón en los acumuladores se mueve hacia el final del aceite
hasta que hay una disminución en la presión. El CUT-IN de la válvula de carga de
acumuladores envía aceite desde la bomba a los acumuladores.
142
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Cuando la máquina ha sido remolcada a un lugar seguro, asegurar que ésta está
estacionada en una superficie nivelada y que las ruedas están bloqueadas en forma segura
para que la máquina no pueda moverse antes que cualquier trabajo de servicio sea
realizado en la máquina.
143
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Cuando el pistón del cilindro de liberación del freno de remolcado es liberado, el resorte
mueve el pistón hacia abajo. La presión de aceite en el freno de la rueda disminuye y el
freno es aplicado.
144
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El punto de testeo de presión piloto (1) está ubicado en el block de la válvula de freno de
estacionamiento/emergencia. El punto de testeo es usado para chequear la presión piloto
en el freno de estacionamiento/emergencia, en la dirección y en el sistema hidráulico de
implementos. El freno de estacionamiento/emergencia debe ser liberado para chequear la
presión.
145
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Cuando la presión de aceite de freno está en el rango de operación, los switches de presión
de aceite de freno (2) y (3) cerrarán. El switch (3) proporcionará una tierra para el relé de
freno de estacionamiento (4). Si el switch de control de freno de estacionamiento está en la
posición APLICADO, el relé (4) se energizará y “cerrará”.
Si el motor es arrancado con el switch de control (1) en la posición LIBERADO, los frenos
no liberarán ya que el relé de freno de estacionamiento no estará cerrado. El switch debe
ser movido a la posición APLICADO para cerrar el relé.
146
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Si la presión de aceite de frenos cae bajo el rango de operación, el switch (3) abrirá. El relé
de freno de estacionamiento abrirá e interrumpirá la energía a los solenoides (5). El freno
de estacionamiento/emergencia se aplicará.
El switch de freno de estacionamiento (6) es una entrada del ECM de Tren de Fuerza.
Cuando el freno de estacionamiento es aplicado, el switch envía una señal al ECM de Tren
de Fuerza. El ECM cambia la transmisión a neutro si la transmisión está en primera
velocidad. El ECM también envía el estado del freno de estacionamiento al Sistema de
Monitoreo Caterpillar sobre el CAT Data Link. Cuando el freno de estacionamiento está
aplicado, el indicador de alerta para el freno de estacionamiento destella en el Sistema de
Monitoreo Caterpillar. Si el operador selecciona FORWARD o REVERSE mientras el freno
de estacionamiento está aplicado, el Sistema de Monitoreo Caterpillar inicia una
advertencia categoría 3.
El switch de freno de estacionamiento (7) es parte del sistema de control remoto opcional.
147
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
148
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Si la presión de aceite de freno cae bajo el rango de operación del switch de presión de
aceite de freno, el switch se abrirá. El relé de freno de estacionamiento también se abrirá e
interrumpirá la energía a los solenoides. El freno de estacionamiento/emergencia se
aplicará.
149
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
150
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Las entradas al módulo display principal proporcionan información del estado de varios
sistemas de la máquina, información de servicio de diagnóstico e información del Sistema
de Monitoreo Caterpillar establecido.
Las entradas son: CAT Data Link, switches, sensores, senders, el conector de servicio y el
conector del código de arnés.
Las salidas son: el área display del módulo display principal, el módulo
velocímetro/tacómetro, el módulo tablero de medidores, la lámpara de acción y la alarma de
acción. El módulo display principal también envía información de salida vía CAT Data Link.
151
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Ad ver ten cia Categ or ía 1 – un indicador de alerta (1) en el módulo display principal destella
y/o el medidor de combustible (3) se registra en el área roja. Acción inmediata no es
requerida por el operador (requiere servicio al final del turno).
Ad ver tenci a Categ or ía 2 – un indicador de alerta (1) destella y/o un medidor (3) se registra
en el área roja. La lámpara de acción (4) también destellará. La operación de la máquina
debe ser cambiada (para reducir la excesiva temperatura en uno o más sistemas) o realizar
mantención.
Ad ver tenci a Categ or ía 3 – un indicador de alerta (1) destella, la lámpara de acción (4)
destella y la alarma de acción (ubicada detrás del tablero) sonará. El operador debe realizar
una detención del motor en forma inmediata por seguridad.
152
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El módulo display principal contiene las funciones de procesamiento para el sistema y debe
ser instalado por el sistema de monitoreo para operar.
El módulo display principal está ubicado en el tablero y contiene una sección que indica los
diez indicadores de alerta (1) y una sección en el fondo que muestra un visor digital (2).
La sección de indicadores de alerta (1) usa entradas desde switches, sensores, senders y
CAT Data Link para alertar al operador condiciones de la máquina anormales.
El área del display numérico (2) proporciona un visor de seis dígitos que muestran: horas
de operación de la máquina (medidor de servicio), distancia de la máquina (odómetro),
tacómetro y códigos de diagnóstico. El operador puede seleccionar que información
mostrar en el área del display.
El módulo display principal utiliza un par de enlaces de comunicación para proporcionar una
vía de comunicación entre otros ECM y también proporcionar una vía para varios módulos
display. El CAT Data Link es usado para comunicarse con otros ECM de control. El CAT
Data Link es bidireccional, lo cual permite que entradas y salidas sean comunicadas.
La otra vía de comunicación es el Display Data Link. Este enlace comunica información de
ida y vuelta entre el módulo display principal, el módulo tablero de medidores y el módulo
velocímetro/tacómetro.
153
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El módulo display principal recibe entradas desde el sensor de temperatura del refrigerante
vía CAT Data Link para el medidor (1), del sensor de temperatura de transmisión para el
medidor (2), del sensor de temperatura del hidráulico para el medidor (3) y del sender de
nivel de combustible para el medidor (4). El módulo display principal usa estas entrada para
calcular el valor mostrado en los medidores.
Los valores de rango de operación normal son mostrados por el área blanca en el medidor.
Los valores de rango anormal son mostrados por el área roja en los medidores.
154
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El visor de cambio (2) consiste de dos dígitos que muestran el cambio actual de la
transmisión en el cual está enganchado. El dígito izquierdo muestra el cambio actual, tal
como “1”, “2”, “3”, etc. El dígito derecho muestra la dirección seleccionada, “F”, “N” o “R”.
155
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Cuadro de Indicadores
156
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Cuadro de Switches
1. Luces Delanteras.
2. Luces Traseras.
3. Control Remoto.
4. Posicionador de Balde.
5. Loadrite Auto Add.
6. Ride Control.
7. Buscador Modo Operador de CMS – Este switch permite al operador buscar a través
del Modo Operador mostrado en el área del display numérico del módulo display
principal.
8. Lock-up de Convertidor de Torque.
157
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El ECM de Sistema de Monitoreo Caterpillar toma decisiones basado en las entradas desde
los diversos switches, sensores y senders instalados en la máquina, así como datos desde
el CAT Data Link. Las entradas le dicen al módulo display principal como opera y el estado
de los sistemas de la máquina.
Tres tipos de entradas directas existen: tipo switch, tipo sensor y tipo sender.
158
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El Sistema de Monitoreo Caterpillar usa tres diferentes categorías de entradas tipo switch al
módulo display principal. Ellas son identificadas como: entradas de servicio No
Comprometidas, de Programación y de Servicio.
Entradas de sw itch No Comprometidas: Estas entradas son usadas para operar los diez
indicadores de alerta que son parte del módulo display principal. Estas entradas puede ser
programadas para trabajar independientemente o en combinación con otros tipos de
entradas (sender/sensor) para proporcionar información de advertencia al operador.
Durante las condiciones de operación normales, los contactos del switch están a tierra y los
indicadores de alerta están OFF. Si un contacto del switch se abre debido a una condición
de la máquina o un mal funcionamiento del switch, el correspondiente indicador de alerta
para ese switch en particular comenzará a DESTELLAR, para indicar una condición
anormal y proporcionar al operador la apropiada categoría de advertencia. Los switches no
comprometidos son usados principalmente para monitorear presiones.
Entradas de switch de Servicio: Las dos entradas de switch de servicio controlan los
ajustes de la máquina, el modo de operación y ciertas funciones de diagnóstico del módulo
display principal. El momento y estado (abierto/tierra) de las entradas de switch de servicio
controlan las funciones ante mencionadas.
159
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El Sistema de Monitoreo Caterpillar usa dos diferentes tipos de senders para proporcionar
entradas al módulo display principal. Ellas son identificadas como: senders de 0 a 240 Ω y
senders de 70 a 800 Ω.
Senders de 0 a 240 Ω: Estos senders miden un valor de resistencia específico del sistema,
el cual corresponde a una condición específica del sistema. Un típico sistema que usa este
tipo de sender es el nivel de combustible. La resistencia de salida es medida en el módulo
display principal y el valor corresponde a la profundidad del combustible en el estanque. El
módulo display principal calcula la resistencia y demuestra la salida en uno de los
medidores en el módulo de tablero de medidores. El sender de 0 a 240 Ω puede ser
programado para operar un medidor, un indicador de alerta o ambos, un indicador de alerta
y un medidor.
160
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El Sistema de Monitoreo Caterpillar usa dos tipos diferentes de sensores para proporcionar
entradas al módulo display principal. Ellos son identificados como: sensores PWM (Ancho
de Pulso Modulado) y sensores de Frecuencia.
Sensores PWM: Estos sensores son usados en el sistema de monitoreo para medir los
cambios en las condiciones de la máquina. El módulo display principal recibe y procesa una
señal de “ciclo de servicio” desde el sensor y envía la información a uno de los medidores
en el módulo de tablero de medidores para indicarle al operador. Un típico sistema que usa
este tipo de sensor es la temperatura del hidráulico.
El contacto 30 está dedicado a la entrada de frecuencia (Hz) desde el terminal “R” del
alternador. La frecuencia del alternador es usada para determinar la condición del sistema
de carga eléctrica de la máquina. La frecuencia del alternador es también usada en
conjunto con otras entradas para determinar cuando el motor está corriendo.
NOTA SOBRE ENTRADAS A CMS: Otros ECMs comunican información al ECM de CMS y
esta información es mostrada en el área del display numérico del módulo display principal.
El CMS no hace diagnóstico de mal funcionamientos en otros ECMs, pero indicará el
código de falla generado por otros ECMs. El técnico de servicio debe consultar la literatura
de servicio apropiada para el ECM específico para información de diagnóstico.
161
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Las salidas del Sistema de Monitoreo Caterpillar son usadas para notificar al operador del
estado de los sistemas de la máquina. Las salidas son: el visor del módulo display principal,
el enlace de datos de los display, los indicadores de alerta, la lámpara de acción y la alarma
de acción.
Las categorías de advertencia asociadas con las salidas del sistema de monitoreo se
discutieron anteriormente.
162
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El módulo display principal del CMS consiste de indicadores de alerta individuales y todos
son usados en el R1600G LHD.
163
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El área de display numérico (1) proporciona un visor de seis dígitos que muestra:
- Horas operacionales de la máquina (medidor de servicio)
- Distancia de la máquina (odómetro)
- Tacómetro
- Códigos de diagnóstico
El operador puede seleccionar que información mostrar en el área del display. Hay cuatro
indicadores los cuales muestran que datos están siendo indicados en el visor de seis
dígitos. Tres indicadores muestran las unidades de medida: MILLAS/KM, RPM y el símbolo
de HOROMETRO. El indicador de código de servicio es el cuarto indicador. Los códigos de
servicio (códigos de diagnóstico) son usados en el modo de búsqueda de servicio y
diagnóstico para indicar cuando una falla está actualmente presente. Los indicadores son
ENCENDIDOS y APAGADOS para corresponder con la información que está siendo
mostrada en el visor de seis dígitos.
164
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Lámpara de Acción
La lámpara de acción (1) destella una advertencia al operador cuando una SERIA condición
anormal existe. La lámpara destellará solo cuando una condición Categoría 2 ó 3 está
presente. El módulo display principal proporciona un código de diagnóstico CID 324 si el
display lee que el voltaje de señal de la lámpara de acción está en corte a +Batería (FMI
03), en corte a –Batería (FMI 06) o el circuito está abierto (FMI 05).
165
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El módulo display principal proporciona salidas de suministro de energía (+8 VDC) a los
sensores PWM conectados al módulo y (+9 VDC) al módulo de tableros de medidores y al
módulo de velocímetro/tacómetro.
El módulo display principal proporciona un código de diagnóstico CID 263 si el display lee
que el voltaje de suministro de energía a los sensores está sobre lo normal o en corte a
batería (FMI 03) o bajo lo normal o en corte a tierra (FMI 04).
El módulo display principal proporciona un código de diagnóstico CID 821 si el display lee
que el voltaje de suministro de energía al display está sobre lo normal o en corte a batería
(FMI 03) o bajo lo normal o en corte a tierra (FMI 04).
166
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
167
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Nivel de Combustible
El nivel de combustible es monitoreado por un sender, el cual está ubicado arriba del
estanque de combustible y mide la profundidad del combustible en el estanque. El sender
tiene dos partes: (a) un mecanismo de flotador interno (dentro del estanque), y (b) un
medidor tipo magnético externo (fuera del estanque). El sender tiene un rango de
resistencia interno entre 0 y 90 ohms.
168
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El sensor PWM requiere un suministro de +8 VDC desde el módulo display principal para la
operación. Si una falla ocurre en el circuito del sensor de temperatura, el módulo display
principal alertará al operador con una Advertencia Categoría 2 y registrará una falla en el
módulo display principal. El medidor leerá en el área alta (zona roja).
El sensor PWM requiere un suministro de +8 VDC desde el módulo display principal para
operar. Si una falla ocurre en el circuito del sensor de temperatura, el módulo display
alertará al operador de una Advertencia Categoría 2 y registrará una falla en el módulo
display principal. El medidor leerá en el área alta (zona roja).
169
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Sistema de Carga
El sistema de carga es monitoreado por el módulo display principal. El terminal “R” del
alternador suministra al display una entrada de voltaje y frecuencia. Si el display recibe una
frecuencia de entrada de aproximadamente 95 Hz, el indicador de alerta estará OFF
indicando que el sistema está operando normalmente. Una señal de frecuencia menor que
95 Hz pondrá el indicador de alerta en ON e informará al operador de una condición de
Advertencia Categoría 1.
NOTA: El indicador de alerta para el sistema de carga también monitorea (internamente) el
voltaje +Batería en el Contacto 1 en adición al nivel de voltaje y frecuencia de la salida del
terminal “R” del alternador. Los límites de entrada del sistema son:
1. Voltaje del sistema mayor que 25 VDC con el motor corriendo.
2. Voltaje del terminal “R” aproximadamente de 12 a 15 VDC a 95 Hz.
Nivel de Refrigerante
El nivel de refrigerante es monitoreado por un sensor de nivel de refrigerante análogo en el
estanque superior del radiador. El sensor es alimentado con un suministro de 5 VDC desde
el ECM de Motor. El sensor retorna una señal de voltaje (dependiendo de la resistencia
dentro del sensor) al ECM de Motor. La señal es procesada en el ECM y la salida es
enviada vía CAT Data Link al medidor de temperatura de motor en el módulo de tablero de
medidores. Cuando el nivel de refrigerante está bajo el sensor, el indicador de alerta, la
lámpara de acción y la alarma de acción alertarán al operador de una condición de
Advertencia Categoría 3.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El Sistema de Monitoreo Caterpillar tiene diez diferentes modos de operación. Cada modo
específico proporciona información en cuanto a una condición o ajuste de la máquina para
el Sistema de Monitoreo.
Los modos de operación pueden ser divididos en dos categorías: modos operador y modos
servicio.
Los cuatro diferentes modos operador son: modo medición de servicio (horómetro), modo
odómetro, modo tacómetro digital y modo búsqueda de diagnóstico. Usando el switch scroll
del operador del Sistema de Monitoreo Caterpillar, el operador puede buscar a través de los
diferentes modos operador.
Los cinco modos servicio son: modo código de arnés, modo visor numérico, modo servicio,
modo tattletale y modo unidades. El tipo de modo servicio es cambiado usando la
Herramienta de Servicio y borrando las entradas del módulo display principal.
171
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Modos Operador
El operador puede usar el switch scroll para buscar a través de los cuatro modos operador:
Modo Odómetro
En este modo, el visor de seis dígitos muestra la distancia total que la máquina ha viajado.
Las unidades del indicador mostrarán MILLAS o KM, dependiendo de las unidades de
medición ajustadas.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Modos Servicio
Cuando el Sistema de Monitoreo Caterpillar está en Modo Servicio, el área del display
numérico del visor de seis dígitos permite al Técnico de Servicio chequear otra información
de la máquina. El tipo del modo de servicio es cambiado usando las entradas de servicio y
limpiar del Módulo Display Principal. Una caja scroll de diagnóstico es normalmente usada
para buscar a través de los Modos.
Para buscar a través de los modos de servicio, el switch de modo en la caja scroll de
diagnóstico está a masa. Cuando el switch de modo es liberado, el sistema de monitoreo
entra al modo el cual corresponde al número que es actualmente mostrado.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Modo 3 – Servici o
Mientra está en modo normal, el Módulo Display Principal detecta fallas que ocurren con las
entradas de sensores/sender y las salidas del Módulo Display Principal. El Módulo Display
Principal entonces grabará la falla y activará el indicador “SERV CODE”. Si la falla
desaparece, le indicador “SERV CODE” se desactivará. El código de falla permanece
guardado para futuras referencias.
Este modo ayuda a personal de servicio a ver y analizar fallas que el Módulo Display
Principal ha detectado. Las fallas de otros sistemas de la máquina que están ligados al CAT
Data Link también son mostradas en este modo.
Modo 4 – Tattletale
Este modo es una herramienta de administración y mantenimiento, útil para el seguimiento
del histórico de la máquina. El Módulo Display Principal graba los valores extremos para
condición monitoreada de la máquina. Cuando está en este modo, cada medidor en el
tablero de cuatro medidores indicará su condición más alta grabada y el velocímetro y
tacómetro indicarán sus valores más altos grabados. Los indicadores de alerta también
encenderán cuando una condición anormal ha existido.
Modo 5 – Unidades
Este modo es usado para activar el display de Velocidad de Piso entre unidades de medida
U.S. y SI (métricas) (MPH/KPH).
174
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
- MID – Identificación del Módul o. Estos códigos son mostrados arriba en la carta.
El código MID le dice al operador cual ECM diagnosticado tiene la falla.
175
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El auto testeo verifica que el Módulo Display Principal y los otros módulos están operando
apropiadamente. El Módulo Display Principal realiza un auto testeo automático cada vez
que la llave de encendido es girada desde la posición OFF a ON.
Los circuitos internos y las salidas (visores, pantallas, lámpara de acción y alarma de
acción) son automáticamente chequeados. El operador debe observar las salidas para
determinar si o no los módulos y las salidas están operando apropiadamente.
Los indicadores de alerta y el área del display son testeados por aproximadamente un
segundo:
- Medidor de tacómetro (3) y medidores (4) saltan media escala, vuelven a cero y
luego oscilan a escala completa. Después de alcanzar la escala total el tacómetro y
los medidores regresan para mostrar los valores actuales de la máquina.
- El visor de cambio actual de la transmisión (5) activa cada segmento del visor. Este
se ve como un “0” con una “X” y un signo “+” puesto arriba del “0”. Debe haber dos
de éstos lado a lado.
- El visor de velocidad de piso (6) activa cada segmento del visor. Este se ve como
“188”. MPH y KPH son ambos ACTIVADOS.
- La lámpara de acción (7) se ACTIVA.
- La alarma de acción SUENA una vez.
- El Módulo Display Principal entonces va al modo normal de operación.
176
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
La luz indicador del freno de estacionamiento está montada atrás de la estación del
operador en la máquina. La luz estará iluminada cuando el freno de estacionamiento es
aplicado. Cuando el freno de estacionamiento es liberado por el transmisor, la luz se
apagará. La máquina nunca debe ser operada con la luz iluminada.
Severos daños al sistema de frenos pueden ocurrir si la máquina es operada con la luz
iluminada. El receptor interpreta la señal desde el transmisor del control remoto. El receptor
entonces envía una señal eléctrica a la caja lógica de interface del control remoto.
La caja lógica de interface contiene relés para controlar señales desde el receptor a la
interface del control remoto. El transmisor del control remoto permite al operador operar la
máquina por control remoto.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Transmisor
El transmisor del control remoto (1) permite al operador operar la máquina por control
remoto. La salida del transmisor es al receptor del control remoto.
A. Pérdida de señal
B. Inclinación más allá de 45°
C. Función hombre muerto (joystick)
D. Switch de restablecer freno de estacionamiento
E. Switch de para de emergencia
A. El transmisor debe estar activado y en el rango de radio del receptor. Si éste no está, el
freno de estacionamiento/emergencia de la máquina se aplicará y el motor de la
máquina se detendrá.
178
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
NOTA: Este manual detalla algunas funciones del receptor y transmisor del Control
Maestro serie 2000. Otras marcas de transmisores y receptores pueden ser usadas con la
interface de control remoto Caterpillar
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Receptor
El receptor del control remoto tiene una entrada y una salida. La entrada es desde las
señales de radio del transmisor. La salida es a la caja lógica de interface.
El receptor interpreta la señal desde el transmisor del control remoto. El receptor entonces
envía una señal eléctrica a la caja lógica de interface del control remoto.
180
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
La caja lógica de interface del control remoto tiene una entrada y una salida. La entrada es
desde el receptor. La salida es a la interface del control remoto y al sistema eléctrico de la
máquina.
La caja lógica de interface típica contiene dos disyuntores de circuito y dos relés veinte-uno.
Los disyuntores de circuito (2) protegen el sistema lógico y el sistema eléctrico de la
máquina.
A. Relés Hella
Siete relés en la caja lógica son Hella y son usados en las funciones que requieren control
proporcional.
Estos relés son energizados cuando el switch de control remoto en el tablero está “ON”.
Una señal variable es entonces enviada desde el transmisor al receptor a través del relé al
solenoide de la interface del control remoto para la operación de la válvula hidráulica.
B. Relés Bosch
Los restantes catorce relés son todos usados para cambiar las funciones directas del
control remoto.
Cuando el receptor envía una señal eléctrica a la caja lógica, el relé para esa función será
activado. El relé cambia la energía para el sistema eléctrico de la máquina.
Los relés minimizan los golpes de corriente a través del mando del receptor resultando en
una vida del receptor mejorada.
181
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
La operación del acelerador de motor vía control remoto es regulada por la unidad de
control de aceleración (1). La función de la unidad de control de aceleración es cambiar el
voltaje a un rango aceptable para el ECM de Motor.
La unidad de control de aceleración tiene una entrada y una salida. La entrada es desde el
receptor del control remoto, vía caja lógica. La salida es para el Módulo de Control
Electrónico (ECM) de Motor.
Cuando la palanca de control de movimiento es movida en los sistemas del control remoto
proporcional, el transmisor envía una señal al receptor para seleccionar ciertas RPM de
motor. El receptor envía energía a la unidad de control. La unidad de control entonces
envía una señal al ECM de Motor para aumentar la velocidad de motor a las RPM
solicitadas.
ADVERTENCIA : El freno de estacionamiento debe estar liberado antes que cualquiera de
las funciones del joystick en el transmisor puedan ser activadas.
182
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El control hidráulico por la interface del control remoto es activado vía el grupo de válvulas
de control de dirección y balde (1).
Este consiste de seis válvulas de control solenoide tipo cartridge (2), las cuales controlan
las funciones de dirección y balde.
La interface del control remoto es usada para hacer a la máquina realizar ciertas funciones.
La interface tiene una entrada y una salida. La entrada es desde la caja lógica de interface
del control remoto. La salida es para el sistema de implementos hidráulicos y para el
sistema de dirección.
Las siguientes funciones son proporcionales, elevar y bajar el balde; recoger y voltear; girar
a izquierda y derecha. Estas funciones son controladas por una señal eléctrica variable
desde la caja lógica de interface del control remoto.
La señal eléctrica variable para las válvulas solenoide controlan el movimiento de las
válvulas spool hidráulicas. Esto regula la presión de aceite piloto enviada a las válvulas de
control del sistema hidráulico principal, controlando la velocidad y tiempo de estas
funciones.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El circuito eléctrico del control remoto consiste de los siguientes componentes; transmisor,
receptor, caja lógica de interface y la interface de la máquina.
El transmisor es energizado por una fuente de energía separada. Todos los otros
componentes en el circuito del control remoto son energizados por el sistema eléctrico de la
máquina.
El transmisor es usado por el operador para controlar las funciones de la máquina por
control remoto. El transmisor envía señales de frecuencia de radio para el receptor.
El receptor interpreta las señales de radio desde el transmisor. El receptor envía una salida
para cada función del control remoto a la caja lógica de interface.
La caja lógica de interface contiene un relé para cada función del control remoto.
184
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El esquema de arriba muestra los componentes del circuito de detención cuando se opera
el R1600G LHD vía control remoto.
La caja lógica de interface es una parte Caterpillar universal usada en ambos sistemas
“energizado para detener” y “energizado para correr”.
El R1600G LHD está equipado con un sistema eléctrico “energizado para correr” y el relé
de energía de detención (20) es energizado, pero no usado.
185
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El relé de detención es energizado por energía desde el receptor del control remoto. El
transmisor debe ser encendido antes que el ECM de Motor pueda recibir energía para
permitir al motor arrancar.
Para la detención del motor vía control remoto, mover el switch de detención en el
transmisor a la posición OFF. Esto des-energizará el relé de energía de detención e
interrumpirá la energía al ECM de Motor.
NOTA: El switch del control remoto montado en el tablero también controla la energía al
ECM de Motor. Si este switch es activado mientras la máquina está siendo operada
manualmente, el motor se detendrá y el freno de estacionamiento/emergencia se aplicará
automáticamente.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El esquema de arriba muestra los relés que están energizados en la caja lógica cuando el
switch del freno de estacionamiento está liberado y el joystick de movimiento en el
transmisor es movido en una dirección hacia delante.
La tierra para el relé de control del freno de estacionamiento y del freno es suministrada a
través del switch de presión de aceite del freno de servicio y el switch de presión de la
transmisión (cuando está dispuesto). Si la presión de freno de la máquina está bajo la
presión de operación normal, el freno no puede ser liberado mientras está en remoto.
Referirse al módulo eléctrico de frenos.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
Con la máquina corriendo y todos los sistemas a presión de operación, la energía está
disponible en el relé del freno de estacionamiento (18) y en el relé de control de freno (4),
dentro de la caja lógica de interface. Cuando el operador mueve el joystick de control de
movimiento en el transmisor para dirección hacia delante, tres relés en la caja lógica de
interface son energizados:
Estos tres relés liberan el freno de servicio y permiten que la máquina sea movida por las
funciones del control remoto, después que el relé del freno de servicio (5) es des-
energizado. El relé del freno de servicio en la caja lógica de interface está en el circuito
para asegurar que la transmisión está enganchada antes que el freno sea liberado.
NOTA:
a. Si el switch de control del freno de estacionamiento montado en el tablero de la
máquina está a la izquierda en la posición liberada, los frenos no pueden ser
liberados desde el transmisor remoto.
b. Las funciones no pueden ser activadas por los controles de joystick en el transmisor
hasta que el switch del freno de estacionamiento en el transmisor sea movido a la
posición liberada del freno.
188
Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
El esquema superior muestra los relés que están energizados y el flujo de corriente cuando
el balde es bajado por el control remoto.
Cuando el switch del tablero del control remoto es cambiado a “ON”, todos los relés Hella
para control proporcional son energizados.
Cuando el operador mueve el control joystick en el transmisor para bajar el balde, una
señal de radio es enviada al receptor.
El receptor envía una señal de salida al terminal “R” de la caja lógica de interface.
Con el relé Hella (16) energizado, la energía fluye a través del relé a la interface del control
remoto energizando el solenoide en la válvula de control direccional de bajar enviando
aceite piloto a la válvula de control de implementos principal para bajar el balde.
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Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
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