DISEÑO DE MÁQUINAS II

ING. CARLOS MALDONADO

Fecha: 22 de marzo de 2021
Unidad: Soldadura, adhesión y diseño de uniones permanentes
Tema: Símbolo de la soldadura, Soldadura a tope y de filete
Representante: José Esteban Cano Martínez
Integrantes
# CARNET NOMBRE Y APELLIDO
014-13-9305 José Esteban Cano Martínez
014-15-8990 Juan Carlos Veliz Ramazzini
014-15-5231 Jonathan Javier Contreras Reyes
014-14-2437 Lionel Stanley Vielman Vega

Glosario

16.2 embragues y frenos de tambor de expansión interna

Zapata: es una parte importante del sistema de frenado que presionan contra la
superficie interior de un tambor giratorio, el cual está conectado al eje o la rueda.

Fricción: es la fuerza que existe entre dos superficies ásperas en contacto, que se
opone al deslizamiento

Embrague de Tambor: Es el sistema de frenos el cual utiliza tambor el cual en

tiempos anteriores fue el más utilizado en los automóviles en la parte trasera

Embrague centrífugo: El embrague centrífugo utiliza la fuerza centrífuga para

transmitir un movimiento al sobrepasar una velocidad prefijada, extendiendo unas
masas contra una campana. El par transmisible aumenta con la velocidad. Al
sobrepasar una velocidad determinada, las masas del dispositivo vencen la fuerza de
unos muelles y friccionan contra la campana que transmite ese movimiento a otra
parte de la máquina.

Sincronizadores: son unos anillos compuestos de bronce, que se alojan en los

extremos de cada engranaje de cada marcha y es necesaria su presencia ya que se
encarga de reducir las RPM de giro de un engranaje engranado al desplazarse a las
mismas RPM de giro del engranaje de marcha que va a ser seleccionado.
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Válvulas de solenoide: dispositivo cuyo fin es controlar el flujo de líquidos o gases,

que es accionado eléctricamente, y que puede, además, ser instalado en lugares
remotos o de difícil acceso o sometidos a condiciones de trabajo hostiles.

Talón: parte inferior de la zapata, es el borde interior de la carcasa del neumático, que
entra en contacto con la garganta de la llanta y tiene la función de transmitir a la
misma las fuerzas longitudinales (de tracción y de frenado) y transversales (de
retención en las curvas).

Embrague de Tambor

Las zapatas se unen en un extremo al bombín de freno o actuador hidráulico y por su

parte inferior se unen a un soporte fijo. Esta unión (al plato) se produce mediante un
sistema elástico de muelles que permite el desplazamiento de aproximación hacia el
tambor y las mantiene fijas en su desplazamiento axial. Los muelles situados en la
parte central contribuyen a que la zapata vuelva a su posición de reposo una vez que
ha cesado la fuerza de desplazamiento efectuada por el bombín.

Cuando el conductor pisa el pedal de freno, la presión generada en la bomba llega a

los bombines de rueda, provocando que el bombín salga en sus dos extremos y
presione las zapatas, abriéndolas hacia el exterior y presionando éstas contra el
tambor en movimiento; esto provoca el frenado del mismo y la reducción de velocidad
o la parada del vehículo
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16.3 Embragues y frenos de contracción externa

Eslabonamiento: acoplar, unir, juntar o empalmar unos eslabones con otros

elementos hasta formar una cadena.

Freno de tambor con zapatas exteriores contráctiles: Estos tipos de embragues

tienen elementos de fricción externos, accionados por los siguientes mecanismos de
operación:
• De solenoide
• De palanca, eslabonamiento o palanquilla de codo
• De eslabonamiento con carga de resorte
• De accionamiento hidráulico o neumático

embrague-freno: elementos de fricción contráctiles cuyo mecanismo de accionamiento

es hidráulico.

Disco: es el elemento más crítico. Incrementa la vida útil del sistema, ofreciendo una
marcha suave y amortiguando las vibraciones del motor. Viene inserto en la flecha de
mando y se desliza desde adelante hacia atrás entre el volante y el plato.

Clutch: ejerce la presión en el disco en contra del volante. Cuando se desembraga, el

plato del clutch suelta la presión sobre el disco, creando un espacio necesario para
que dicho disco se retire del volante y deje al conductor hacer el cambio de
velocidades.
Volante: este se une de manera atornillada al extremo del cigüeñal y en su parte
superior se encuentra instalado el clutch. Cuando se embraga el coche, el disco
presiona el volante mediante el plato de presión. Entre las varias funciones que tiene,
destaca su funcionamiento como disparador de calor, por lo que requiere de una
superficie plana para el clutch funcione de manera correcta.

Plato de presión: conocido como masa de embrague, tiene incluido un disco de

acero que se asemeja a una corona circular. Por una de sus caras se conecta a la
carcasa del mecanismo de embrague usando el diafragma o los muelles y por la otra
se conecta a una de las caras del disco.
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Collarín: está ubicado en el interior de la horquilla y se desliza en un tubo guía
llamado candelero que está conectado a la transmisión. Para que el clutch funcione
correctamente, el candelero tiene que estar paralelo a la flecha de mando y dejar que
haya un deslizamiento suave del collarín.

Carcasa: cubre todo el sistema y a través de este y con tornillos se fija el volante de
inercia. En ella están ubicados los diferentes diafragmas que hacen posible la presión
del disco de embrague en contra del plato de presión y el volante del motor.

Resumen de los videos

Video 1 - Como trabaja la transmisión manual

La energía generada por el motor fluye a través de la transmisión, la cual controla la
velocidad y el par. Cuando se reduce la velocidad de transmisión podemos aumentar
el par y de igual forma al reducir el par se aumenta la velocidad. El principio que utiliza
se puede expresar con la siguiente fórmula: N1/N2=T2/T1
En un mecanismo tenemos un eje de entrada y uno de salida que están conectados a
través de un contraeje. Cuando se desliza el eje podemos obtener diferentes
relaciones de transmisión a este se le denomina transmisión de malla deslizante. Son
buenos para controlar las velocidades para controlar estas velocidades tiene un
mecanismo que le ayuda a realizar los cambios sin que se apague el motor. Los
engranajes principales tiene un arreglo sincronizador de dientes de cono, un buje se
fija al eje junto a un engrane y un casquillo que se desliza libremente entre el engrane
y el buje, cuando el casquillo se conecta con los dientes del eje sincronizador el eje y
el engrane girarán juntos, pero hay un aro sincronizador que ayuda a al eje y al
engranaje a ir a la misma velocidad, con este sistema ese que se pueden lograr
cambiar las velocidades en una caja de cambios. El retroceso usa un mecanismo de
tres engranes: salida, entrada y neutro, el engranaje neutro es el que permite que los
otros dos engranes se sincronicen lo cual hace que el eje de salida gire en dirección
contraria.
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Video2 - Como trabaja un clutch
Como se puede definir el embrague es un mecanismo para desconectar el flujo de
potencia de la transmisión, se compone el disco de fricción el cual se sienta en la
rueda flotante en el disco de fricción está conectado el eje de transmisión, luego va la
placa de presión que tiene resortes la cual genera la fuerza al disco lo que lo hace
que el motor y la transmisión están conectados, luego el resorte de diafragma el cual
ayudará que al momento de presionarlo no generará fuerza en el disco de presión lo
cual a su vez hace la separación de ambos sistemas luego se esté diafragma el anillo
pivote. Cabe mencionar que en el disco de fricción hay resortes helicoidales el cual
hace que no hay tantas vibraciones en el sistema.

Video 3 - Cambio de bombín de freno

Primero quitamos el tapón central, el clip y el aro de seguridad, luego la tuerca y la
arandela sacamos el rodamiento y el tambor

Limpiamos todo el sistema para trabajar con más comodidad, quitamos las fijaciones
de las zapatas metiendo ligeramente los pistones del bombín, podemos retirar las
zapatas soltamos el rancor y los dos tornillos que atan al bombín, cambiamos el
bombín y volvemos a poner los tornillos y el racor

Volvemos a colocar las zapatas y después de limpiar la posible suciedad engrasamos

el eje colocamos el tambor y ponemos el rodamiento engrasado ponemos la arandela
y apretamos la tuerca finalmente ponemos el aro de seguridad, el clip, y el tapón
central. Por terminar solo se hace un purgatorio al bombín.

Video 4 - Cómo funciona un freno neumático

Cuando se acciona el freno del vehículo, la válvula permite el pase de aire
comprimido, el cual va desde el depósito a las cámaras de freno. Cuando se suelta el
pedal de freno, la válvula corta este paso de aire a alta presión, permitiendo así la
salida de aire acumulado en tuberías y cámaras de freno. La intensidad de este
proceso dependerá de la presión que ejerza el conductor sobre el pedal de freno.
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Video 5 - Variador de una moto
Me llama mucho la atención cómo trabaja este sistema ya que cuando se acelera la
moto las mordazas se activan gracias a la fuerza centrífuga las cuales se acoplan a la
campana para que ésta le genere tracción a la rueda. Al mismo tiempo se puede
observar que la faja que está sujeta del lado de cigüeñal va cambiando de diámetro
según la aceleración que se le va dando (de menor a mayor) y del lado de la rueda
cambia de mayor a menor. Todo esto sucede a la fuerza centrífuga que se ejerce en
la zapata, la cual acciona la campana que está directamente sujeta a la llanta

La forma de la polea es muy importante ya que esta hace que la faja vaya subiendo y
bajando según la aceleración que se le dé a la motocicleta.

Como conclusión de este video esta tipo de variador funciona gracias a la fuerza
centrífuga que se le agrega

Video 6 - Acoplamiento magnético

Si se frena del todo este sistema se invierte la polaridad de los imanes, esto se
debería de evitar ya que habría que “reiniciar el sistema”. Me llama la atención esta
video ya que es una escala de un submarino, sabemos que a una escala real con
condiciones reales el agua crea una resistencia en la hélice, creo que esto sería
contraproducente a este sistema que ya la hélice podría estaría frenando el motor lo
cual produciría un calentamiento si este se ve forzado
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Trabajo de investigación
Qué es un freno neumático

El freno neumático, también conocido como freno de aire, es un modelo de freno que
realiza el procedimiento de frenado a través de aire comprimido. Es el modelo más
utilizado en vehículos y automotores de alta potencia y rendimiento, como autobuses,
camiones, maquinaria pesada y trenes, entre otros.
Para qué sirve un freno neumático

La función de esta pieza es, precisamente, la de frenado. Para ello usa pistones, los
cuales se alimentan a través de reservorios de aire comprimido conectados a un
compresor y controlados por válvulas. Es así como los pistones logran ejercer, a
través del aire, presión sobre los discos de frenado.
Cómo funciona un freno neumático

Cuando se acciona el freno del vehículo, la válvula permite el pase de aire

comprimido, el cual va desde el depósito a las cámaras de freno. Cuando se suelta el
pedal de freno, la válvula corta este paso de aire a alta presión, permitiendo así la
salida de aire acumulado en tuberías y cámaras de freno. La intensidad de este
proceso dependerá de la presión que ejerza el conductor sobre el pedal de freno.
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Partes de los frenos neumáticos

Un freno neumático se compone de los siguientes elementos:

1. Compresor: Es quien suministra aire a presión hacia los depósitos de aire

comprimido. A su vez, evita que la presión de aire aumente en exceso.
2. Regulador de presión: Al lado del compresor, verifica que la medida de presión sea
la correcta y en caso contrario, la regula.

3. Secador de aire: Seca el aire, sacando toda humedad antes de enviarlo al sistema
de frenado.

4. Depósito de regeneración: En este sector se almacena el aire no consumido en

cada operación de frenado.
5. Válvula de protección de cuatro vías: Esta válvula se ocupa de retener el exceso
de aire comprimido, protegiendo así el sistema de frenado.
6. Reservorios/Depósitos de aire comprimido: Son los sectores que contienen el aire
comprimido listo para utilizar.
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7. Válvula del freno de mano: Es la válvula que se activa con el freno de mano.

8. Válvula de descarga de freno de mano: Se ocupa de dispersar el remanente de aire

y detener el frenado.
9. Válvula del freno de pedal: Es la válvula que se activa con el pedal.
10. Cámaras de aire de los frenos delanteros: Es donde se deposita el aire para el uso
en pastillas de freno delanteras.

11. Válvula de control de reparto de la frenada: Controla una distribución homogénea

de la fuerza de frenado y, por lo tanto, del aire comprimido.
12. Cámara de aire de los frenos traseros: Es donde se deposita el aire para el uso en
frenos traseros.
Características de los frenos neumáticos
Frenos de alta durabilidad: Este tipo de sistema de frenado funciona durante cientos de
miles de km, con el mantenimiento adecuado.

Sistema de frenado resistente a la fatiga: Al ser neumático, no se calienta fácilmente; lo

que mejora su rendimiento, ya que el calentamiento de frenos genera pérdida de su
eficiencia.
Costosa implementación: Al ser un sistema de frenado con tantos beneficios suele ser
costoso, por lo que no es viable en vehículos particulares, pero sí para maquinarias y
medios de transporte masivos o de distribución de mercancías, sometidos a un mayor
trabajo y esfuerzo en comparación.
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Frenos hidráulicos
El sistema de accionamiento hidráulico se utiliza en los sistemas de disco de freno, y
está formado por una bomba de freno, una conducción o latiguillo hidráulico y una
pinza de freno que contiene las pastillas que utilizaremos para generar la fricción
necesaria para detener el vehículo.
¿Cómo funcionan los frenos hidráulicos?
Al accionar la maneta o pedal del sistema, provocaremos el desplazamiento de un
pistón en el interior de la bomba de freno, acción que se traducirá en un
desplazamiento del líquido hidráulico que ésta contiene. El líquido hidráulico que
utilizan los sistemas de freno de disco es un líquido no compresible, por lo que todo el
desplazamiento se transmite por la conducción hidráulica hasta el pistón esclavo,
provocando su movimiento.
El desplazamiento del pistón esclavo de la pinza hace que la pastilla de freno entre en
contacto con el disco, ejerciendo una frenada proporcional a la fuerza aplicada sobre
la maneta de freno. Como el líquido hidráulico no es compresible, la fuerza de frenada
en la maneta se transmite de forma completa a la pastilla de freno, igual que el
desplazamiento.

Si el pistón maestro de la bomba y el pistón esclavo de la pinza tienen el mismo

diámetro, ambos pistones se desplazarán la misma distancia, y la fuerza transmitida
también será la misma. Sin embargo, si el pistón esclavo es mayor que el pistón de la
bomba, éste se desplazará una distancia menor y la fuerza aplicada sobre el será
mayor que la aplicada sobre la palanca de la bomba de freno. Esto implica que el
embolo de la bomba, al ser más pequeño, debe recorrer una mayor distancia para
poder mover el pistón esclavo en la pinza, aumentando el recorrido de la maneta.

La fuerza del sistema se basa en la desmultiplicación hidráulica, similar al concepto de

desmultiplicación de par de un sistema de transmisión final piñón-corona. Por este
efecto, una pequeña fuerza aplicada sobre el pistón de la bomba se traduce en una
fuerza mayor sobre el pistón de la pinza, mejorando así la fuerza o par de frenada que
puede ejercer el sistema.
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Diagrama para una motocicleta

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Diagrama para un vehículo de cuatro

ruedas