TG5314

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD NUEVA ESPARTA

FACULTAD DE INGENÍERIA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
TRABAJO DE GRADO II
Línea de investigación: Control de calidad
Tema: VIALIDAD
SISTEMA ALTERNATIVO VIAL EN LAS AVENIDAS QUE CONVERGEN

EN EL SECTOR LA ROTARIA (AVENIDA LA PAZ Y AVENIDA
O’HIGGINS). CARACAS
TUTOR: Ing. Otto. Carvajal Proyecto de Trabajo de Grado

C.I. V-4.033.068 para optar por el título
C.I.V. 22.082 de Ingeniero Civil,
presentado por:
Br. Fonseca. Blanco. Julielsy. Glaymar
C.I. V-19.752.132
Abril, 2015
SISTEMA ALTERNATIVO VIAL EN LAS AVENIDAS QUE CONVERGEN EN EL SECTOR LA ROTARIA

(AVENIDA LA PAZ Y AVENIDA O’HIGGINS). CARACAS by Fonseca. Blanco. Julielsy. Glaymar is
licensed under a Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-CompartirIgual 4.0
Internacional License.
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
TRABAJO DE GRADO I
TÍTULO
Evaluador Técnico Evaluador Área Investigación
Jurado: Jurado:
Nombre y Apellido Nombre y Apellido
Cedula de Identidad Cedula de Identidad
Firma Firma
ii
DEDICATORIA
Quiero dedicar este logro primeramente a Dios y a todas aquellas personas

que estuvieron a mi lado apoyándome en este camino al triunfo, especialmente:
A mis padres y hermano, por ser las razones e inspiración que me

condujeron alcanzar este logro, todo lo que soy es gracias y para ustedes, son muy
importantes para mí, para seguir alcanzando éxitos.
A mis abuelas y abuelo, que siempre me colman de bendiciones para seguir

adelante y culminar esta meta, por estar a mi lado siempre que los he necesitado,
gracias a su ayuda y cariño he logrado ser lo que ahora soy, espero tenerlos
conmigo muchos años más.
iii
AGRADECIMIENTOS
Mi mayor agradecimiento va dirigido a Dios, a la Virgen y a San Miguel

Arcángel, a mi familia por su apoyo incondicional; gracias a ellos he culminado una
de las etapas más importantes de mi vida.
A mi mama y a mi papa, pilares importantes en mi desarrollo académico;

donde han dedicado su vida en llevarme al éxito y apoyarme en todo lo que quiero
emprender durante toda mi vida.
A vita, vito, maita y said; personas que con su sabiduría y cariño me

enseñaron a seguir el camino del bien y alcanzar las metas superando cualquier
obstáculo.
A Giancarlo, por su apoyo incondicional durante estos años de compartir, y

ayudarme a salir adelante en momentos complicados, a todos mis amigos y
compañeros en especial Carlos y Leandro que me ayudaron a superar obstáculos
en toda la carrera, mil gracias.
A mi tutor Ing. Otto. Carvajal, el cual brindo todos sus conocimientos y

paciencia a lo largo del desarrollo de este trabajo de grado; así como a la Ing.
Gladys. Hernández que dedico su tiempo en hacer de esto un éxito más en mi vida.
A todos los profesores que a lo largo de la carrera brindaron su apoyo y

sabiduría para poder llegar alcanzar las metas; y por último, agradeciendo a la Casa
de estudio la Universidad Nueva Esparta por la gran formación académica y
haberme permitido crecer profesionalmente.
iv
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
TRABAJO DE GRADO II
SISTEMA VIAL EN LA AVENIDA LA PAZ Y AVENIDA O’HIGGINS QUE

CONVERGEN EL SECTOR LA ROTARIA. CARACAS
Autor: Fonseca, Julielsy.
Tutor: Ing. Otto Carvajal.
Año 2015.
Resumen:
Actualmente uno de los mayores problemas que se generan en las grandes

ciudades de países en desarrollo, es la congestión vehicular y la falta de fluidez en
las horas donde los usuarios utilizan las vías. Basándose en este problema que
afecta a todos los pobladores de ciudades metrópolis surge la necesidad de crear
propuestas que aligeren el tráfico, beneficiando a los usuarios que transitan por un
sitio especifico.
En este proyecto de investigación se desarrollará la implementación de un

sistema vial adecuado que favorezca a los transeúntes que convergen en el sector
la rotaria, entre Av. la Paz y Av. O’Higgins en de caracas; actualmente los factores
que influyen en el congestionamiento vehicular en dicha zona son numerosos,
causando así el retraso de los usuarios hacia sus puestos de trabajos o casas de
estudio.
Principalmente se busca conocer las características generales de las vías

que convergen en esa zona, así como también se realizarán aforos del tránsito
vehicular para determinar las horas más críticas en diferentes días de la semana,
los volúmenes de tránsito, y la capacidad actual en que operan las vías, realizando
una comparación del sistema de intersección actual con el que se va a implementar
para mejorar la fluidez de vehículos en el sector.
v
Por otra parte se pretende estudiar el sistema de intersección más adecuado
en la zona para establecer así soluciones que generen una fluidez vehicular la zona,
estudiando los niveles de servicio que presta cada una de estas arterias viales y
obteniendo así resultados valederos tabulados en tablas y gráficos, que demuestren
el problema que existe en el sector, realizando posteriormente las conclusiones y
recomendaciones para mejorar este inconveniente planteado.
vi
REPUBLIC OF VENEZUELA
UNIVERSITY NEW SPARTA
FACULTY OF ENGINEERING
SCHOOL OF CIVIL ENGINEERING
REVIEW OF IMPLEMENTATION OF A ROAD SYSTEM SUITABLE FOR

PEACE AVENUE AND AVENUE O'HIGGINS CONVERGE TO THE FIELD
ROTARY. CARACAS.
Author: Fonseca, Julielsy.
Tutor: Ing. Otto Carvajal.
Year, 2015.
Abstract:
Currently one of the major problems that arise in large cities in developing
countries, traffic congestion and lack of fluency in times where people use the tracks.
Based on this problem that affects all residents of cities metropolis arises the need to
create proposals to lighten traffic, benefiting users transiting a specific site.
In this research project implementing an Av. La Paz and Av O'Higgins of

Caracas proper road system that favors pedestrians converging in the Rotary sector,
between Av develops; and factors currently influencing the traffic congestion in that
area are numerous, and delayed pushing users towards their jobs or houses of
study.
It mainly seeks to understand the general characteristics of the pathways that

converge on the area, and traffic counts of vehicular traffic is also carried out to
determine the most critical hours on different days of the week, traffic volumes, and
the current capacity operating pathways, making a comparison of the system with
vii
the current intersection to be implemented to improve the flow of vehicles in the
sector.
Furthermore it aims to study the system more appropriate intersection in the
area and to establish solutions that generate vehicular flow area, studying the levels
of service provided by each of these arterials and obtaining worthwhile results
tabulated in tables and graphs, proving that the problem in the sector and
subsequently to prepare the conclusions and recommendations for improving this
drawback posed.
viii
ÍNDICE GENERAL
DEDICATORIA ..............................................................................................................iii
AGRADECIMIENTOS .................................................................................................. iv
Resumen ....................................................................................................................... v
Abstract ........................................................................................................................vii
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................xvi
CAPÍTULO I. EL PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .................................................................. 19
1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ...................................................................... 21
1.3 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN ................................................................. 21
1.3.1 Objetivo General ................................................................................................ 21
1.3.2 Objetivos Específicos......................................................................................... 21
1.4 JUSTIFICACIÓN ................................................................................................... 22
1.5 DELIMITACIONES DE LA INVESTIGACION ...................................................... 23
1.5.1 Temática ............................................................................................................ 23
1.5.2 Geográfica .......................................................................................................... 23
1.5.3 Temporal ............................................................................................................ 23
1.6 LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN ........................................................... 23
CAPÍTULO II. MARCO TÓRICO

2.1 Antecedentes de la investigación ......................................................................... 25
2.2 Bases Teóricas ..................................................................................................... 29
2.2.1 Flujo vehicular .................................................................................................... 30
2.2.2 Tipos de flujo de tráfico ...................................................................................... 30
2.2.2.1 Flujo Continuo ................................................................................................. 30
2.2.2.2 Flujo Discontinuo o Ininterrumpido ................................................................. 30
2.2.3 Características del flujo vehicular ...................................................................... 30
2.2.3.1 Velocidad ........................................................................................................ 31
2.2.3.1.1 Velocidad promedio de viaje ....................................................................... 31
2.2.3.1.2 Velocidad a flujo libre ................................................................................... 31
ix
2.2.3.1.3 Velocidad de proyecto o de diseño ............................................................. 32
2.2.3.2 Volumen o intensidad de tránsito ................................................................... 32
2.2.3.2.1 Volumen horario de máxima demanda (VHMD): ........................................ 32
2.2.3.2.2 Volumen horario máximo anual (VHMA): .................................................... 32
2.2.2.3 Densidad ......................................................................................................... 33
2.2.4 Capacidad vial.................................................................................................... 33
2.2.5 Factor de Hora Pico ........................................................................................... 34
2.2.5.1 Rata de flujo: ................................................................................................... 34
2.2.6 Congestionamiento ............................................................................................ 34
2.2.7 Geometría de una vía ........................................................................................ 34
2.2.7.1 Sección transversal de una carretera............................................................. 35
2.2.8 Elementos que componen la sección transversal de una carretera. ................ 35
2.2.8.1 Derecho de vía ................................................................................................ 35
2.2.8.2 Explanada ....................................................................................................... 36
2.2.8.2.1 Cunetas ........................................................................................................ 36
2.2.8.2.2 Fajas de estabilización ................................................................................ 36
2.2.8.3 Calzada ........................................................................................................... 36
2.2.8.3.1 Bombeo ........................................................................................................ 37
2.2.8.4 Hombrillo ......................................................................................................... 37
2.2.8.5 Brocales .......................................................................................................... 37
2.2.8.6 Aceras ............................................................................................................. 38
2.2.9 Intersección vial ................................................................................................. 38
2.2.9.1 Intersecciones a nivel ..................................................................................... 38
2.2.9.1.1 Intersecciones controladas .......................................................................... 38
2.2.9.1.1.1 Redomas ................................................................................................... 39
2.2.9.1.2 Intersecciones sin control ............................................................................ 39
2.2.9.2 Intersecciones a desnivel ............................................................................... 40
2.2.10 Evaluación de intersecciones .......................................................................... 41
2.2.10.1 Niveles de servicio ........................................................................................ 41
2.2.10.1.1 Nivel de servicio A ..................................................................................... 41
2.2.10.1.2 Nivel de servicio B ..................................................................................... 41
2.2.10.1.3 Nivel de servicio C ..................................................................................... 42
2.2.10.1.4 Nivel de servicio D ..................................................................................... 42
x
2.2.10.1.5 Nivel de servicio E ..................................................................................... 42
2.2.10.1.6 Nivel de servicio F ..................................................................................... 42
2.2.11 Selección del tipo de intersección ................................................................... 43
2.2.12 Sistema de Redomas ...................................................................................... 43
2.2.13 Tipos de Redomas ........................................................................................... 43
2.2.13.1 Redoma a la salida de una vía urbana segregada ...................................... 43
2.2.13.2 Redoma en zona industrial ........................................................................... 44
2.2.13.3 Redoma en ciudad entre vías de gran intensidad de tráfico ....................... 45
2.2.13.4 Redoma en ciudad con un simple punto de giro .......................................... 45
2.2.13.5 Redoma en centro de ciudad ....................................................................... 46
2.2.13.6 Redoma en zona urbanizada entre vías poco transitadas .......................... 46
2.2.13.7 Redoma en zona residencial ........................................................................ 47
2.2.14 Características de las redomas ....................................................................... 48
2.2.14.1 Geometría ..................................................................................................... 48
2.2.14.2 Islote central .................................................................................................. 48
2.2.14.3 Peralte ........................................................................................................... 49
2.2.14.4 Anchura de Calzada interna ......................................................................... 49
2.2.14.5 Ángulo de las vías y los ramales de entrada ............................................... 50
2.2.14.6 Capacidad ..................................................................................................... 51
2.2.14.7 Perfil longitudinal........................................................................................... 51
2.2.14.8 Entradas y Salidas ........................................................................................ 51
2.2.14.9 Velocidad de diseño ..................................................................................... 52
2.2.15 Señalización de la intersección rotatoria ......................................................... 53
2.2.18 Procedimiento paisajístico de las redomas ..................................................... 55
2.3 CUADRO DE OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES ................................... 56
CAPÍTULO III. MARCO METODOLÓGICO

3.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN .................................................................................. 59
3.2 NIVEL DE INVESTIGACIÓN ................................................................................ 59
3.3 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN ....................................................................... 59
3.4 POBLACIÓN Y MUESTRA ................................................................................... 60
3.5 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS .................... 60
3.5.1 TÉCNICAS ......................................................................................................... 60
xi
3.5.2 INSTRUMENTOS .............................................................................................. 61
CAPÍTULO IV. PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

4.1 Introducción ........................................................................................................... 64
4.2 Procedimiento de la investigación ........................................................................ 65
4.3 Estudio de la afluencia de vehículos en el sector La Rotaria .............................. 65
4.3.1 Análisis de variación de los volúmenes de tránsito .......................................... 67
4.4 Descripción de las características geométricas de la vialidad ............................. 89
4.4.1 Características en el punto A ............................................................................ 89
4.4.2 Características en el punto B .......................................................................... 92
4.4.3 Características en el punto C ............................................................................ 95
4.5 Cálculo de capacidad y niveles de servicios en el sector la rotaria ..................... 98
4.6 Selección del sistema de intersección vial más apropiados para mejorar el flujo
vehicular en el sector la rotaria. ................................................................................ 102
4.6.1 Diferentes tipos de intersecciones a evaluar para implementar en el sector la
rotaria. ....................................................................................................................... 102
4.7 Evaluar el sistema de intersección vial actual, con el que se va proponer en el
sector la rotaria ......................................................................................................... 105
CAPÍTULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 Conclusiones....................................................................................................... 110
5.2 Recomendaciones .............................................................................................. 113
BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................................... 114
ANEXOS ................................................................................................................... 116
xii
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura # 1 Señalizaciones de intersecciones ............................................................ 39

Figura # 2 Tipos de intercesión a desnivel ................................................................. 40
Figura # 3 Redoma de una vía urbana ....................................................................... 44
Figura # 4 Redoma en zona industrial ........................................................................ 44
Figura # 5 Redoma con intensidad de trafico............................................................ 45
Figura # 6 Redomas de ciudad................................................................................... 45
Figura # 7 Redoma de Maracay ................................................................................. 46
Figura # 8 Redoma Valle Arriba ................................................................................. 47
Figura # 9 Redoma en residencias Valle Arriba ......................................................... 47
Figura # 10 Esquema de una redoma ........................................................................ 53
Figura # 11 Vista de planta del sector la Rotaria ....................................................... 66
Figura # 12 Vista de planta de las vías que convergen en el sector la rotaria. ......... 89
Figura # 13 Sección transversal de la Av. O’Higgins sentido A ................................. 90
Figura # 15 Sección transversal de la Av. O’Higgins sentido A y B .......................... 91
Figura # 17 Sección transversal de la Av. La paz sentido B iniciando. ..................... 93
Figura # 19 Sección transversal de la Av. La paz sentido B finalizando. .................. 94
Figura # 20 Triangulo (isleta) con berma Av. La paz sentido B finalizando. ............. 94
Figura # 22 Sección transversal de la Av. La paz sentido C. .................................... 96
Figura # 24 Triangulo (isleta) con berma Av. La paz sentido C. ................................ 97
Figura # 26 Comparación de conflicto entre redoma y semáforo. ........................... 105
Figura # 27 Redoma para el sector la paz ............................................................... 108
xiii
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla #1 Anchos usuales de hombrillo....................................................................... 37

Tabla #2 Ancho de la calzada ................................................................................... 50
Tabla #3 Clasificación de vehículos según su tipo. ................................................... 66
Tabla #4 (Convergen de la calle Guayabita hacia la Av. O’Higgins). Aforo del día
Lunes 6 de octubre de 2014. Sentido: A ................................................................... 70
Tabla #5 Valores de VHMD, FPH y porcentaje de vehículos. Sentido A. Día Lunes 6
de octubre de 2014. .................................................................................................... 72
Tabla #6 (Convergen de la calle Guayabita hacia la Av. O’Higgins). Aforo del viernes
10 de octubre de 2014. Sentido: A ............................................................................. 73
Tabla #7 Valores de VHMD, FPH y porcentaje de vehículos. Sentido A. Día viernes
10 de octubre de 2014. ............................................................................................... 75
Tabla #8 (Convergen de Av. O’Higgins y Autopista Francisco Fajardo hacia Av. La
Paz). Aforo del lunes 6 de octubre de 2014. Sentido: B ............................................ 76
Tabla #9 Valores de VHMD, FPH y porcentaje de vehículos. Sentido B. Día lunes 6
de octubre de 2014. .................................................................................................... 78
Tabla #10 (Convergen de Av. O’Higgins y Autopista Francisco Fajardo hacia Av. La
Paz). Aforo del viernes 10 de octubre de 2014. Sentido: B ....................................... 79
Tabla #11 Valores de VHMD, FPH y porcentaje de vehículos. Sentido B. Día viernes
10 de octubre de 2014. ............................................................................................... 81
Tabla #12 (Av. O’Higgins hacia Calle La Guayabita). Aforo del lunes 6 de octubre de
2014. Sentido: C ......................................................................................................... 82
Tabla #13 Valores de VHMD, FPH y porcentaje de vehículos. Sentido C. Día lunes 6
de octubre de 2014. .................................................................................................... 84
Tabla #14 (Av. O’Higgins hacia Calle La Guayabita). Aforo del viernes 10 de octubre
de 2014. Sentido: C .................................................................................................... 85
Tabla #15 Valores de VHMD, FPH y porcentaje de vehículos. Sentido C. Día viernes
10 de octubre de 2014. ............................................................................................... 87
Tabla #16 capacidad y niveles de servicios para todos los sentidos. ..................... 101
Tabla #17 Requisito de volumen mínimo de vehículo ............................................. 103
Tabla #18 Cuadro comparativo de redoma y triangulo ............................................ 107
xiv
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico # 1 Variación horaria de máxima demanda en el sentido A. Día Lunes 6 de

octubre de 2014. ......................................................................................................... 71
Gráfico # 2 Variación horaria de máxima demanda en el sentido A. Día Viernes 10
de octubre de 2014. .................................................................................................... 74
Gráfico # 3 Variación horaria de máxima demanda en el sentido B. Día lunes 6 de
octubre de 2014. ......................................................................................................... 77
Gráfico # 4 Variación horaria de máxima demanda en el Sentido B. Día viernes 10
de octubre de 2014. .................................................................................................... 80
Gráfico # 5 Variación horaria de máxima demanda en el sentido C. Día lunes 6 de
octubre de 2014. ......................................................................................................... 83
Gráfico # 6 Variación horaria de máxima demanda en el Sentido C. Día viernes 10
de octubre de 2014. .................................................................................................... 86
Gráfico # 7 Capacidad de las vías en todos los puntos ........................................... 101
ANEXOS
Anexo # 1 Factor de ajuste Fw ................................................................................. 116

Anexo # 2 Factor de ajuste Fl para carreteras multicanales.................................... 116
Anexo # 3 Equivalentes de camiones (Ec) y de autobuses (Eb). ............................ 117
Anexo # 4 Definición de niveles de servicio en carreteras multicanales ................. 117
xv
INTRODUCCIÓN
A medida que aumenta la población en el mundo ha generando la

congestión vehicular en los sectores donde la población era antiguamente
reducida. Con el avance del tiempo y la tecnología en la parte automotriz, se
ha generado la necesidad de aplicar ciertos métodos y criterios para lograr
ajustar el incremento vehicular con las vías existentes, en algunas zonas se
genera retrasos diariamente por la necesidad del traslado de sus habitantes.
En los últimos años la exigencia de movilidad, de las personas hace

que la cantidad de vehículos aumente, por consiguiente la congestión que se
genera es mayor, aun así la calidad de las vías sigue siendo la misma desde
su construcción, por lo que los problemas en el transito se implementan, ya
sea por las malas condiciones de las vías, las características geométricas de
la misma con respecto al crecimiento de la población, o la falta de
mantenimiento de las mismas. Sea por una u otra razón se fuerza a los
sistemas viales a operar por encima de la capacidad que fueron diseñadas.
En ciertas poblaciones a nivel mundial se han proyectado sistemas

viales modernos, basándose en la descongestión vehicular para así garantizar
un mejor desenvolvimiento de los usuarios en las arterias viales, por lo que se
busca implementar diferentes tipos de intercesiones viales que faciliten un
flujo vehicular.
Teniendo en cuenta el hecho de que uno de los grandes problemas de

las ciudades es el tráfico, los sistemas viales deberían ser mejorados por
intersecciones menos complejas que ayuden a dar fluidez al tránsito en una
zona urbanística. Estos sistemas viales deben ser bien escogidos basándose
en ciertas medidas para ser utilizados en los países con mayor afluencia
vehicular y efectuar la eliminación de sistemas viales que generen retraso a
los transeúntes así como disminuir los accidentes y ayudar a la fluidez de
vehículos.
xvi
Actualmente en ciertas zonas de Caracas se ve reflejado el gran caos
que ocasionan la cantidad de usuarios que utilizan las vías a diario, lo que es
considerado un gran problema ya que las arterias viales no dan abasto para la
cantidad de pobladores, lo que genera una gran congestión en horas pico y
poca capacidad vehicular en las vías.
El proyecto introduce al estudio de un sistema vial alternativo en el

sector La Rotaria de la Av. La paz y Av. O’Higgins; atravesando el conocido
puente Los Leones en ambos sentidos ubicado en el Municipio Libertador de
Caracas. Donde se va a proponer diferentes alternativas viales que mejoren y
solucionen el congestionamiento vehicular en la zona suplantando el
dispositivo vial colocado actualmente.
Este trabajo de grado se presenta en capítulos tal y como se señala a

continuación:
Capítulo I, está comprendido por la presentación del planteamiento del

problema, formulación del problema, objetivos generales y específicos,
justificación, delimitaciones y limitaciones de estudio que forman parte de la
eficacia de este trabajo.
Capítulo II, conformado por el Marco Teórico, (antecedentes de la

investigación, bases teóricas, términos básicos y cuadro de variables).
Capítulo III, Marco Metodológico engloba, (el diseño, tipo y nivel de la

investigación, población y muestra, técnicas de recolección de datos y análisis
de presentación de los resultados.
Capítulo IV, presentación y análisis de los resultados, (se basa en el

análisis de resultados, cuadros, gráficos)
Capítulo V, conclusiones y recomendaciones
Finalmente se presentan las bibliografías y anexos.
xvii
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La ingeniería se ha basado en realizar grandes obras de vialidad y a

medida que aumenta la población y el urbanismo no se percatan de que el
tránsito automotor y volumen aumenta con el pasar de los años de una forma
apresurada. En Venezuela las principales arterias viales que se construyeron
para la época del presidente Marcos Pérez Jiménez fueron realizadas previendo
una vida útil de 20 a 30 años para así posteriormente cumplido este tiempo es
requerido hacer nuevas arterias viales ya está fueron diseñadas para un número
de pobladores de la época y por ende de vehículos, que era reducido en
comparación con la actualidad, por lo que necesitan garantizar a los usuarios un
flujo más dinámico del tráfico.
En países europeos como Francia la estructuración del sistema vial es la

más práctica en cuanto a fluidez se trata, en América Latina los sistemas viales
son un poco menos modernos, mas sin embargo en países como Brasil,
Argentina, Chile, entre otros, se utilizan sistemas viales innovadores que faciliten
la fluidez vehicular en ciudades con grandes volúmenes de vehículos,
básicamente tomando un trazado urbano de forma radial dando una alusión a la
ciudad de Paris.
En Venezuela se ha tomado algunos de estos sistemas viales para la

fluidez del volumen vehicular en ciudades como Puerto Ordaz, Maracay,
Barquisimeto y Caracas, se implementaron diferentes tipos de dispositivos viales
que en su momento quisieron aligerar el trafico más sin embargo con el
crecimiento de estas grandes ciudades se necesitan suplantar estos modelos por
otros con mayor capacidad.
El Distrito Capital, es una zona tan igual como muchas otras grandes
ciudades del país y capitales de Estado, que sufren de esta problemática con un
mayor descontrol del tránsito, debido a sus delimitaciones territoriales y la
cantidad de usuarios que requieren diariamente de la utilización de las vías, hay
varios sectores o puntos críticos donde diferentes factores han reducido la
capacidad y fluidez del tránsito vehicular.
19
Uno de esos puntos es específicamente el sector de la Av. La paz y Av.
O’Higgins, ubicados en el Municipio Libertador, donde se presenta el
inconveniente mencionado debido al alto volumen vehicular ya que sus canales
viales fueron construidos para un número de usuarios, que actualmente se han
incrementado debido a la construcción de urbanizaciones y edificaciones a su
alrededor.
Estas vías fueron construidas para un número mucho menor de vehículos

de los que transitan actualmente, por lo que diariamente en el sector La Rotaria
se congestionan las calles y avenidas, ya que ahí empalman usuarios que vienen
de la autopista sentido Este y Oeste, distribuidos en tres canales y al llegar al
punto específico del congestionamiento se reduce a dos canales por lo que
genera un embotellamiento de vehículos en este sector. Sumando a esto el
desacato de las normas por parte de los conductores de colectivos que no usan
las paradas correspondientes para dejar a los pasajeros, agravan más el
problema de esta comunidad.
Tomando en cuenta que en el área metropolitana de Caracas; así como

en otras zonas del país, el uso de motocicletas es enorme y las barriadas
construidas alrededor son las que mayor uso le dan a estos vehículos, se le
sumaria otra problemática al hecho de que las vías en este sector son reducidas.
Otro factor que incurre en la problemática son algunos comercios alrededor de la
Av. La paz ya que al no poseer estacionamientos los vehículos se ubican en un
canal de la vía, y lo inutilizan para el tránsito de vehículos, generando trafico
constantemente.
Por estas razones surge la iniciativa de proponer soluciones basadas en

la implementación de un sistema vial alternativo que agilicen el tráfico, mejore el
congestionamiento vehicular, disminuya los accidentes y principalmente la
creación de un sistema sofisticado utilizado en grandes partes del mundo, que
hace a las ciudades metrópolis tener un diseño más moderno y ventajoso para
los usuarios que transiten por la zona.
20
1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿De qué manera se podrá estudiar un sistema alternativo vial que

favorezcan el flujo vehicular y la reestructuración vial, en el sector Av. La paz y
Av. O’Higgins del Municipio Libertador. Caracas?
1.3 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
1.3.1 Objetivo General
Determinar un sistema alternativo vial en las avenidas que convergen el

sector la rotaria de la Avenida La Paz y Avenida O’Higgins, a fin de lograr la fluidez
vehicular en la zona.
1.3.2 Objetivos Específicos
1. Diagnosticar la situación actual sobre la afluencia de vehículos en el

sector la rotaria de la Av. La paz y Av. O’Higgins.
2. Determinar las características geométricas de las vías que convergen en

el sector la rotaria, para la reestructuración de calles y avenidas.
3. Determinar la capacidad y niveles de servicio que imperan en las vías que

convergen en el sector la rotaria.
4. Seleccionar el sistema de intersección vial más apropiados para mejorar

el flujo vehicular de calles y avenidas del sector Av. La paz y Av.
O’Higgins.
5. Comparar el sistema de intercesión vial actual, con el que se va proponer,

en el sector la rotaria de la Av. La paz y Av. O’Higgins. Caracas.
21
1.4 JUSTIFICACIÓN
Basándose en el estudio de la problemática que se ha generado en el

sector La Rotaria de la Av. La paz y Av. O’Higgins, se propone la solución de
un sistema vial alternativo para el mejoramiento de la fluidez vehicular, mayor
capacidad de las vías y el desahogo de las mismas. Por esta razón se
requiere un cambio en cuanto a la redistribución del sistema vial y el diseño de
nuevas estructuras que aligeren el volumen de tránsito y así mismo evite los
accidentes automovilísticos.
La justificación de esta investigación se fundamenta en el beneficio que

genera la implementación de un sistema o dispositivo vial alternativo a la
comunidad del Municipio Libertador específicamente en el sector la Rotaria
para evitar que se sigan generando retrasos en las vías, el colapso entre las
horas más transitadas y solucionar un problema específico a las personas que
residen en la zona y desean retornar hacia la autopista o avenidas
adyacentes, sin esperar el cambio de semáforos o embotellamientos que se
generan por el sistema vial actual.
La importancia de este proyecto además de garantizar la fluidez del

tránsito en todo el sector es contribuir con un mejor desarrollo de las vías que
actualmente no están en capacidad de alojar el volumen de vehículos que por
allí transitan. Así mismo disminuye los accidentes viales que se generan al
romper las reglas de transito por parte de los usuarios para poder salir del
caos en las hora pico, donde no respetan las señales de tránsito y rompen las
reglas por el colapso que se genera en la zona.
Así como este proyecto genera un aporte específico al sector La

Rotaria, también es de gran utilidad para la comunidad UNE. Sirve de guía y
apoyo para los nuevos egresados de Ingeniería Civil, en cuanto al tema de
vialidad y problemáticas relacionadas con el congestionamiento vehicular,
reestructuración de las vías, y dispositivos viales eficientes para la actualidad.
22
1.5 DELIMITACIONES DE LA INVESTIGACION
1.5.1 Temática
Basándose en lo expuesto anteriormente el propósito de la investigación

es elaborar un estudio de un sistema alternativo vial para la fluidez vehicular,
reestructurando las vías del sector de la Av. La paz y Av. O’Higgins, por lo que
este proyecto debe asentar su investigación en los temas relacionados como,
estructuración vial, transporte, señalización, semaforización y diseños radiales de
carreteras.
1.5.2 Geográfica
El área donde se realizará la siguiente investigación pertenece al sector

La Rotaria, de la Av. La paz y Av. O’Higgins atravesando el puente los leones del
Municipio Libertador, área Metropolitana de Caracas.
1.5.3 Temporal
Para el alcance de los objetivos planteados, se estima un tiempo total de

investigación de (8) ocho meses, iniciando en Julio de 2014 con el respectivo
marco problemático, donde se espera alcanzar los resultados favorables y
finalizando con la entrega del trabajo de grado en Febrero 2014.
1.6 LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN
 Actualmente no se han realizado investigaciones en el sector la Rotaria

con respecto al problema de congestión vial. Aunque son pocos los
estudios similares existen investigaciones de otras áreas relacionadas con
la problemática planteada, que fueron utilizados como base para la
investigación.
23
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
24
2.1 Antecedentes de la investigación
Se refiere a los estudios previos y tesis de grado relacionadas con el

problema planteado, es decir, investigaciones realizadas anteriormente y que
guardan alguna vinculación con el problema en estudio. (Fidias G. Arias 2006).
Actualmente son poco los estudios realizados en este ámbito de
investigación; y en esta zona específica pero se encontraron estudios ejecutados en
otros sectores relacionados con ciertos aspectos necesarios para la elaboración de
este proyecto, tomando en cuenta trabajos de grados anteriormente realizados los
cuales han servido para el desarrollo, apoyo y sustento de la investigación. Para la
elaboración de este proyecto; se obtuvo información basada en los siguientes
aspectos:
Autor: Liseth.A. Coraspe y OsmerJ. Marsiglia; Titulo: Análisis del flujo
vehicular en las avenidas que convergen en la plaza de las banderas (Avenida
República, Avenida Menca de Leoni, prolongación paseo Orinoco y prolongación
Avenida República) Ciudad Bolívar-Estado Bolívar. Universidad de Oriente; Ciudad
Bolívar- Venezuela, (2011).
Resumen de los autores: “La realización de este trabajo de grado tiene

como objetivo general “Analizar el flujo vehicular en las Avenidas que convergen en
la plaza de las Banderas: Avenida República, Avenida Menca de Leóni,
prolongación Paseo Orinoco, prolongación Avenida República, de Ciudad Bolívar”,
este estudio se llevará a cabo mediante los aspectos fundamentales de la ingeniería
de tránsito. Esta investigación se desarrollará en el marco de los factores que
interfieren en el congestionamiento vehicular en dicha intersección, influyendo así
en el retraso de los usuarios hacia sus puestos de trabajos. Se estima conocer los
parámetros y características reales existentes en la zona estudiada, es decir, de las
avenidas que convergen en la plaza de las Banderas”.
Este proyecto tiene como aporte fundamental a la mencionada investigación,

el desarrollo de términos relacionados con el flujo vehicular y la reestructuración vial,
donde determinar la frecuencia con que los vehículos se interceptan en un punto en
25
las horas pico, el cálculo de la cantidad de transeúntes que circulan por la zona, así
como ayuda con el desarrollo del mejoramiento de congestión vehicular.
Así mismo tiene la capacidad de dar aportes bibliográficos en cuanto a
manuales de carreteras y libros que hablen sobre la reestructuración de una vía, los
volúmenes y la capacidad necesaria de cada carretera según sus años de creación,
así como fórmulas para cálculo de volúmenes, y tamaños de carretera.
Autor: Saúl Emilio Quiroz García. Título: El flujo vehicular y su incidencia en

el bienestar de los moradores de la intersección de la vía panamericana y la calle
César Dávila Andrade en la ciudad de Latacunga, provincia de Cotopaxi.
Universidad técnica de Ambato; Ambato – Ecuador (2011)
Resumen del autor: “El proyecto para el mejoramiento del flujo vehicular en
la intersección de la vía Panamericana y la calle César Dávila, localizada en la
ciudad de Latacunga constituye un eje de gran importancia para el sector y sobre
todo en el desarrollo socio económico de los moradores.
En la actualidad el sector presenta una constante aglomeración de vehículos,
ya que el transporte interprovincial con sentido sur-norte ingresa con giro a la
izquierda a la calle César Dávila, la misma que no brinda condiciones apropiadas de
flujo de tráfico.
El objetivo primordial del proyecto es mejorar las condiciones de vida de los
moradores del sector, además de beneficiar el transporte de personas, y productos
hacia los centros de acopio y comercialización con bajos costos de operación”.
Estos trabajos de investigación contribuyen; en determinar las características

geométricas de las vías, así como la realización de un adecuado análisis del flujo
vehicular en un sector específico, que se puede implementar en el estudio de este
proyecto, basándose así en los volúmenes de tránsito y determinar la capacidad de
las vías y nivel de servicio en intersecciones.
Proporcionando posibles soluciones a los problemas que permitan mejorar
las condiciones viales a los transeúntes, donde las recomendaciones se basaron en
la reestructuración de las calzadas de las vías, implementar la repavimentación así
26
como la demarcación de las señalizaciones de los tramos analizados para así poder
tener una capacidad aceptable para los vehículos que transiten por esa zona.
Autor: Ing. Freddy Larenas Loor. Título: El diseño geométrico de corredores

exclusivos de transporte para ciudades de La sierra y su incidencia en la
disminución de tiempos de viaje y costos de operación. Universidad Técnica de
Ambato. Ambato-Ecuador (2009).
Resumen del autor: “El presente trabajo tiene como objetivo “EL DISEÑO
GEOMÉTRICO DE CORREDORES EXCLUSIVOS DE TRANSPORTE PARA
CIUDADES DE LA SIERRA Y SU INCIDENCIA EN LA DISMINUCIÓN DE
TIEMPOS DE VIAJE Y COSTOS DE OPERACIÓN”. Los modelos empleados para
elaborar este Tema han sido referidos a los Manuales de Diseño Geométrico de
Ecuador, Perú, Colombia y México, se debe considerar que estos manuales han
sido desarrollado para el diseño de carreteras y la no existencia de un Manual de
Corredores Exclusivos implica retos repetitivos con cada Corredor a implantar,
duplicando esfuerzos, tiempo y afectando a la población que cada día tiene que
emplear más tiempo de viaje en sus recorridos y ve disminuido sus ingresos por los
incrementos de los costos de operación.
La Movilidad Urbana es uno de los temas que cada día toma más
trascendencia en la discusión diaria de las ciudades ya que la falta de un incremento
de la capacidad vial en relación al incremento vehicular hace que la población se
tarde más en el traslado de un lugar a otro de las ciudades”.
La contribución de este proyecto se basa en los aportes que genera en

cuanto al diseño geométrico de las vías, donde requiere de mejor circulación
vehicular en la zona con esta propuesta, tomando en cuenta el hecho de reducir
costos y accidentes de tránsitos por la mala distribución de las calles en un sector
específico. Así como referencias bibliografías utilizadas para el diseño geométrico
que se emplea en el sistema de redomas y carreteras curvas, donde estos métodos
son utilizados en países desarrollados para reducir el embotellamiento y darle
facilidad a los transeúntes de movilizarse en vías muy transitadas con mayor
rapidez, que es lo que se quiere lograr en este proyecto.
27
Autor: Valencia. Moreno. Sergio y Correa. Zúñiga. Eduardo. Título:
Planteamiento de soluciones al problema de congestión vehicular y peatonal en el
tramo comprendido en la carrera 7 entre calles 39 y 45. Universidad Javeriana,
Bogotá-Colombia, (2005).
Resumen de los autores: “La Pontificia Universidad Javeriana es uno de

los principales centros atractores generadores de viajes de la ciudad de Bogotá,
albergando a cerca de 23.000 personas entre profesores, estudiantes y personal
administrativo. Lo anterior, sumado a la existencia de otro centro educativo como la
Universidad Distrital, y un uso del suelo intensivo en el sector que lleva a que se
generen una gran cantidad de viajes, ha llevado a que la carrera 7 entre calles 39 y
45 presente un evidente congestionamiento tanto vehicular como peatonal, sobre
todo en las horas pico. Para cumplir con el propósito del presente trabajo, de
plantear soluciones que ayuden a solucionar la problemática existente, inicialmente
se realizó una caracterización de la zona de estudio (usos del suelo, características
geométricas y operativas, señalización, movimientos permitidos en las
intersecciones)”.
El aporte específico que se obtiene de este proyecto de investigación, es que

las intercesiones sanforizadas presentan conflicto entre diferentes movimientos en
el mismo espacio, lo que hace el retardo de la fluidez vehicular ; por lo que se toma
en cuenta la implementación y creación de otros métodos de vialidad, como
distribuidores a desnivel, redomas y reestructuración de la calzada, así como la
reorganización del sentido de ciertas arterias viales, y la eliminación de algunas
paradas innecesarias de buses que afectan el desahogo vehicular de la zona, para
poder dar soluciones a la problemática, también sirve de base de este proyecto de
investigación para la parte técnica y metodológica.
Autor: Hugo Noel Suarez Joya y Carlos Andrés Pantoja Santander Título:
Prediseño geométrico a nivel y a desnivel de la intersección el Jazmín. Universidad
Nacional de Colombia. Manizales- Colombia. (2005).
28
Resumen de los autores: “Se presentan tres alternativas a nivel de pre
diseño para la solución de conflictos vehiculares en el sector del Jazmín, donde
confluyen la actual vía Santa Rosa de Cabal – Chinchiná, con la vía Troncal de
Occidente que actualmente aún se encuentra en construcción. Las alternativas de
solución en pre diseño, se constituyen de una propuesta a nivel de tipo glorieta y
dos a desnivel de tipo trompeta; todas aprovechando los predios disponibles por el
Instituto Nacional de Vías para la ejecución de la misma. El proyecto se realizó a
nivel académico con el fin de presentar propuestas diferentes a la que actualmente
se va a construir y que requiere mayor espacio y compra de nuevos predios”.
La contribución de esta investigación se fundamenta; en la realización de un

estudio detallado de los conflictos en las vías y la influencia de los niveles de
servicios, que son mal implementados en ciertas zona donde el número de
vehículos es elevado y los accesos son de canales reducidos, por lo que no se da
abasto para los transeúntes que cada día aumentan más. También se basó en la
investigación de realizar diseños geométricos de intercambio vial para que se
disminuya el congestionamiento y se optimice una fluidez vehicular, tomando en
cuenta las intersecciones a nivel y desnivel, como un elevado tipo trébol que alberga
más vehículos o la construcción de redomas, tomando en cuenta el costo y
condiciones del mismo.
2.2 Bases Teóricas
Según Fidias G. Arias (1999), las bases teóricas comprenden un conjunto de

conceptos y propuesta que constituyen un punto de vista o enfoque determinado,
dirigido a explicar el fenómeno o problema planteado. Es decir, engloban los
aspectos teóricos que se colocaran en el problema de investigación, y que está
relacionados con las variables del trabajo de grado. (p.14).
29
2.2.1 Flujo vehicular
Se describe simplemente como las características principales que tienen los

distintos tipos de tránsito vehicular en sus respectivas vías, estos datos son los
primeros en observarse antes de empezar cualquier proyecto u obra pensada
realizarse, ya que con esto consigues la problemática, la cual luego se plantee una
posible solución.
2.2.2 Tipos de flujo de tráfico
Los tipos de flujo de tráficos existente son dos (2), el continuo y el

discontinuo o interrumpido.
2.2.2.1 Flujo Continuo
El flujo continuo tiende a definirse como toda interacción que está libre de
semáforos o señalización que retrasen el momento de llegada, las más comunes
son las autopistas y carreteras, en este tipo de transito los motivos de retraso, son
las congestiones y accidentes que causan paralización parcial o por completa el
transito normal de la vía.
2.2.2.2 Flujo Discontinuo o Ininterrumpido
La definición más apropiada para un flujo discontinuo es cuando una vía

tiene diferentes factores que hacen detener vehículo estos pueden ser semáforos,
señales de stop, o señalización que te indique el paso de un tren por la vía por lo
tanto el vehículo se deba detener eso quieres decir que ni las congestiones,
accidentes o similares se pueden asociar con un flujo interrumpido.
2.2.3 Características del flujo vehicular
Según Mozo Sánchez, J (2012). Algunas de las características

fundamentales del flujo vehicular, representadas en sus tres variables principales: el
30
flujo, la velocidad y la densidad. Mediante la deducción de relaciones entre ellas, se
puede determinar las características de la corriente de tránsito, y así predecir las
consecuencias de diferentes opciones de operación o de proyecto. Las tres
características principales que se pueden explicar son:
 La velocidad
 El volumen o intensidad de tránsito.
 La densidad
2.2.3.1 Velocidad
La velocidad se define como el movimiento en una determinada distancia por

unidad de tiempo, usualmente se usa para su cálculo km/h para determinar la
velocidad se toma el tiempo que le demoró al vehículo recorrer la distancia que se
desee.
2.2.3.1.1 Velocidad promedio de viaje
Para poder determinar la velocidad promedio de un viaje se debe realizar

una observación de la autopista o carretera que se desea analizar, para poder
realizar un buen cálculo se debe tomar en cuenta el tiempo exacto que le tomo a los
vehículos en recorrer la distancia de la vía se saca un promedio y este se debe de
dividir entre la distancia total que se desee calcular.
2.2.3.1.2 Velocidad a flujo libre
La velocidad a flujo libre trata sobre la velocidad que la mayoría de los

vehículos llevan, eso quiere decir que para saberla hay que sacar el promedio de las
velocidades que llevan los vehículos en esa ruta, esta va definida a rutas sin límites
de velocidad.
31
2.2.3.1.3 Velocidad de proyecto o de diseño
Según Cal y Cárdenas (1998). Se define como la velocidad máxima a la cual

pueden circular los vehículos con seguridad sobre una sección específica de una
vía, cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son tan favorables que las
características geométricas del diseño. Se utiliza para coordinar principalmente la
curvatura, el peralte y la visibilidad, esta debe corresponder a las expectativas que
el promedio de los usuarios esperan para poder alcanzar en una determinada vía.
En Venezuela, las velocidades de proyecto se usan entre 25 y 100 km/h,

dependiendo del tipo de sistema vial.
Una razón fundamental para no usar velocidades de proyecto muy altas son
los pequeños ahorros de tiempo de viaje que se logran, en comparación con lo que
sube el costo de la obra.
2.2.3.2 Volumen o intensidad de tránsito
Se basa en la cantidad de vehículos que transitan en una vía en el

transcurso del día, el volumen se refiere a los vehículos, estos datos son
normalmente utilizados para la construcción de tramos o vías y se toman los valores
en un lapso de veinticuatro (24) horas y así poder obtener los diferentes tipos de
tráficos en especial los de hora pico, estos son usados para el caculo del tamaño
apropiado que se le dará a la vía que será construida.
2.2.3.2.1 Volumen horario de máxima demanda (VHMD): Según Cal

Cárdenas (1998), es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o
sección de un carril o de una calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el
representativo de los periodos de máxima demanda que se pueden presentar
durante un día en particular.
2.2.3.2.2 Volumen horario máximo anual (VHMA): Según Cal Cárdenas

(1998), es el máximo volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril
32
o de una calzada durante un año determinado. En otras palabras, es la hora de
mayor volumen de las 8760 horas del año.
Para la hora de máxima demanda, se llama factor de la hora de máxima

demanda, FHMD, a la relación entre el volumen horario de máxima demanda,
VHMD, y el flujo máximo (qmáx), que se presenta durante un periodo dado dentro
de dicha hora. Matemáticamente se expresa como:
(Fuente: Norma para el proyecto de carreteras, 1997)
Dónde.
FHMD: factor de la hora de máxima demanda.
VHMD: volumen horario de máxima demanda.
N: Número de periodos durante la hora de máxima demanda. Cuatro veces
el volumen del cuarto máximo de dicha hora.
Q 15 máx.: volumen máximo durante 15 minutos.
2.2.2.3 Densidad
Se puede definir como el número de vehículos que hay en una determinada

distancia, con eso se puede establecer la cantidad de vehículos en una cierta
longitud y así obtener la densidad de tráfico que existe. La densidad es
posiblemente el parámetro más importante en el tránsito, porque es la medida más
relacionada con la demanda de tránsito.
2.2.4 Capacidad vial
Según Normas de proyectos de carreteras (1985). Es el máximo número de

vehículos que puede pasar por una sección o canal de una vía en un periodo de
33
tiempo determinado bajo las condiciones prevalecientes de la vía y el tránsito. La
capacidad es el flujo y se expresa en vehículos livianos por hora.
2.2.5 Factor de Hora Pico
Es una medida de la variación del flujo vehicular donde se realizan conteos

del tránsito durante las 24 horas del día, por un periodo continuo que representa la
actividad de la zona que se analiza durante la hora pico. Se expresa mediante la
relación entre el volumen de la hora pico y el mayor volumen de flujo durante un
determinado periodo directo de esa hora.
2.2.5.1 Rata de flujo: Según Normas de proyectos de carreteras (1997), es

el volumen horario máximo a la cual puede esperarse que los vehículos atraviesen
un punto y/o tramo de una vía o un canal, durante un periodo dado, bajo las
condiciones imperantes. Generalmente se determina para periodos de 15 minutos, y
se expresa en vehículos por hora.
2.2.6 Congestionamiento
La congestión vehicular, se refiere a la condición de un flujo vehicular que se

ve saturado debido a una sobre demanda de las arterias viales produciendo
incrementos en los tiempos de viaje. Este fenómeno se produce en las llamadas
horas pico y resulta incómodo para los automovilistas en vista de la gran pérdida de
tiempo perdido en un embotellamiento.
2.2.7 Geometría de una vía
Según las normas de proyectos de carreteras (1997), la geometría de una

carretera queda determinada en las 3 direcciones del espacio y queda fijada
mediante 3 planos:
 La planta donde se fijan las alineaciones horizontales

 El perfil longitudinal donde se fijan las alineaciones verticales
34
 El perfil transversal donde se fijan los peraltes, el bombeo y la inclinación
transversal de la rasante.
2.2.7.1 Sección transversal de una carretera
La sección transversal se basa en el corte vertical típico, al alineamiento

horizontal del eje vial donde se muestran las características y dimensiones de los
elementos en un punto específico que se mantienen constantes en el camino. Es
decir cada uno de los elementos que conforman una vía donde su principal
importancia está en el estudio de caminos y canales. Los perfiles se señalan
primero con marcas y después de forma visual o cinta métrica, y con un nivel se
hace el levantamiento del terreno.
2.2.8 Elementos que componen la sección transversal de una carretera.
2.2.8.1 Derecho de vía
Según las normas de proyectos de carreteras (1997), se llama derecho de

vía es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, seguridad,
servicios auxiliares y ensanches de una vía. Los anchos que se reserven para ello
dependen del carácter de la vía y de las características del terreno.
Se adoptan los siguientes rangos:

 Vías locales y ramales 20 a 30 metros.
 Carreteras troncales 30 a 40 metros.
 Autopistas y vías expresas 60 a 100 metros.
El derecho de vía debe mantenerse libre de árboles que puedan convertirse
en un obstáculo, de carteles o vallas publicitarias que puedan entorpecer la
visibilidad de los conductores, o cualquier tipo de actividad que entorpezca la fluidez
del tránsito.
35
2.2.8.2 Explanada
Es una superficie que se extiende hasta el extremo de los taludes o los

bordes del terraplén la cual contienen las cunetas, bermas y fajas de estabilización
de los rellenos.
2.2.8.2.1 Cunetas
Tomando en cuenta que son un elemento fundamental en el momento de la

construcción de carreteras, las cunetas son zanjas cimentadas en el borde externo
del hombrillo con el objeto de recibir el agua que destila por el talud de corte. En la
mayoría de los casos son de sección triangular pueden ser de tierra o revestidas de
concreto pero generalmente su diseño más común es de 1,00 m; a partir del hombro
de la corona hasta el fondo de la cuneta, generalmente es un talud 3:1.
2.2.8.2.2 Fajas de estabilización
Las fajas de estabilización, son zanjas que se dejan entre el borde externo
del hombrillo y el comienzo del talud de un terraplén. Estas mayormente deben
mantenerse libre de vegetación y no pueden ser pavimentadas ya que protegen el
borde pavimentado del hombrillo del agua del subsuelo, así mismo el ancho de las
mismas no debe ser menor a 0,60 metros.
2.2.8.3 Calzada
La calzada está destinada al tránsito de los vehículos y está constituida por

canales de circulación. El ancho de la calzada varía a lo largo del camino pero
generalmente se basa en el volumen del tránsito, características de la vía y su
composición.
El canal normal de tránsito tiene un ancho de 3,60 metros; que se compone
de 2,60 m, ancho máximo de un vehículo, más dos espacios de seguridad laterales
de 0,50 m.
36
2.2.8.3.1 Bombeo
Es la pendiente o inclinación transversal de la superficie de rodamiento en

las tangentes de vialidad la cual evita la acumulación de agua en el camino, y
normalmente se le atribuye un valor normal de 2%.
2.2.8.4 Hombrillo
Básicamente todas las vías deben poseer hombrillo ya que consiste en

proveer soporte al borde de la calzada del pavimento a los vehículos para así darle
asistencia sin interferir con el tráfico, incrementar la seguridad y prevenir la erosión
de las capas inferiores. Existen diferentes tipos de hombrillos estas pueden ser de
concreto, asfalto, o granulares.
Su ancho es variable y depende de la importancia de la carretera y la

velocidad de diseño de la misma.
Tabla # 1 Anchos usuales de hombrillo.

Fuente: (Normas de proyectos de carreteras, 1985)
2.2.8.5 Brocales
Los brocales en las vías se utilizan para delinear los bordes de la plataforma,
regular el drenaje, dificultar la salida de vehículos del pavimento, y dar mejor
proceso ordenado de las vías. Estos se consideran latentemente peligrosos para los
37
conductores principalmente si la velocidad de proyecto es de 80 km/h o más y no es
recomendable, por lo que es más apropiado demarcaciones con rayado de pinturas
para delinear la vía.
2.2.8.6 Aceras
Básicamente los proyectos de carreteras no conciben aceras. Sin embargo,

en las vías extraurbanas donde exista tránsito peatonal, y especialmente en zonas
pobladas, se deberán disponer aceras al lado de las carreteras.
Las dimensiones de las aceras tendrán un ancho mínimo de 1,20 metros.
Este ancho se incrementará en módulos de 0,60 metros si el movimiento
peatonal lo requiere.
2.2.9 Intersección vial
Las intersecciones viales son aquellas donde distintos elementos hacen

posible un cambio de ruta y así poder elegir a que destino dirigirse.
Estas se dividen en dos tipos, pueden ser a nivel o desnivel.
2.2.9.1 Intersecciones a nivel
Las intersecciones a nivel se clasifican principalmente en base a su

composición número de ramales que convergen a ella topografía, definición de
tránsito y el tipo de servicio requerido.
2.2.9.1.1 Intersecciones controladas
Las vías de transito cuando son de flujo vehicular es medio o alto se deben
controlar las intersecciones, esto se hace con el uso de señales de tránsito y
semáforos. Señales de tránsito más usadas para el control de intersecciones:
38
Figura # 1 Señalizaciones de intersecciones
(Fuente:http://es.wikipedia.org/wiki/Intersecci%C3%B3n_vial#Intersecciones_a_nivel)
2.2.9.1.1.1 Redomas
Las redomas son soluciones de transito muy efectivas ya que ayudan a los
que transitan elegir a que destino dirigirse estas por lo general son hechas de
manera redonda la misma pude poseer plazas, monumentos, en su centro depende
del sitio donde estará ubicada los vehículos que están girando alrededor de ella
tienen prioridad por ende los que van de ingreso tienen que esperar su turno.
2.2.9.1.2 Intersecciones sin control
Estas intersecciones se realizan específicamente en zonas de bajo tránsito,

partes rurales, industriales o residenciales estas la única regla en general que posee
es que el vehículo que sea el primero en llegar a la intersección será el que tenga la
prioridad se pasar.
39
2.2.9.2 Intersecciones a desnivel
Estas son las intercesiones de mayor tránsito vehicular, en el cual el nivel de

servicio no es efectivo , el objetivo es lograr un mejor desempeño en cuanto a la vía
para así lograr un flujo adecuado de los vehículos esto se logra con la realización de
rampas, túneles , en este tipo de vías no es permitido el uso de semáforos.
Básicamente se constituyen de estructuras que distribuyen al tránsito para

que cruce a niveles diferentes sin interrupciones o distancias verticales. El potencial
de accidentes en las intersecciones a desnivel se reduce, porque se eliminan
muchos conflictos entre los flujos vehiculares que se cruzan.
Los tipos básicos de intersecciones a desnivel son de tipo T o de tres vías,

que contemplan tres enfoques; las intersecciones de cuatro vías o tréboles, que
tienen cuatro accesos, y las intersecciones de vías múltiples, que tienen cinco o más
accesos.
Figura # 2 Tipos de intercesión a desnivel

Fuente: (http://sjnavarro.files.wordpress.com)
40
2.2.10 Evaluación de intersecciones
Para la evaluación de las intercesiones en necesario identificar el nivel de

servicio que se está presentando en la vía y ver si este es efectivo en el tránsito que
hay en determinado lugar y si este no ofrece un desemboque eficiente se tiene que
aplicar las distintas soluciones viales.
2.2.10.1 Niveles de servicio
Según Pesántez, Patricio el nivel de servicio, es una medida cualitativa que

describe las condiciones de operación de un flujo vehicular y de su percepción por
los choferes. Estas condiciones se describen en temimos de factores tales como la
velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad, la
conveniencia y la seguridad vial. Estos niveles se clasifican del siguiente modo:
2.2.10.1.1 Nivel de servicio A
Según las normas de proyectos de carreteras (1997). Representa

circulación a flujo libre. Los usuarios considerados en forma individual, poseen gran
libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del tránsito.
Fácilmente alcanzan velocidades de operación mayores o igual a 95 kph y
volúmenes de 500 vph.
2.2.10.1.2 Nivel de servicio B
Están aun dentro del rango de flujo libre, aunque empiezan a observar otros
vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades
deseadas sigue relativamente intacta aunque disminuye un poco la libertad de
maniobra. El flujo es estable y alcanza volúmenes de 850 vph.
41
2.2.10.1.3 Nivel de servicio C
Pertenece al rango de flujo estable. La selección de velocidad se ve afectada

por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El
nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente. La velocidad de
operación para este nivel de servicio es de mayor o igual a 80 kph y con volúmenes
de servicio de 1500 vph.
2.2.10.1.4 Nivel de servicio D
Representa una circulación de densidad elevada próximo a ser inestable. La

velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas y el usuario
experimenta un nivel general. En condiciones ideales el volumen de servicio es de
2400 vph y las velocidades entran en el rango de menores o iguales a 80 kph.
2.2.10.1.5 Nivel de servicio E
El funcionamiento está cerca del límite de su capacidad. La velocidad de

todos se ve reducida a un valor bajo bastante uniforme. La liberad de maniobra para
circular es extremadamente difícil, y se consigue forzando a los vehículos a ceder el
paso. La circulación es normalmente inestable debido a que los pequeños aumentos
de flujo o ligeras perturbaciones de tránsito producen colapsos. Las velocidades de
operación son menores a los 80 kph, aunque esto puede variar y los volúmenes de
servicio ideales son de 3200 vph.
2.2.10.1.6 Nivel de servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Las velocidades de operación

serán menores de 50 kph y el volumen de servicio estará alrededor de 2000 vph.
Esta situación se produce cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un punto
crítico excede la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se forman colas
donde la operación se caracteriza por la existencia de repetidas paradas y arranque
extremadamente inestable típico de los cuellos de botella.
42
2.2.11 Selección del tipo de intersección
La intersección y el nivel de control que debe de usarse para el mejor tránsito

en cualquier sector, son escogidas de acuerdo a la afluencia de vehículos que
circulen en la zona, así como la capacidad y niveles de servicios que imperan en las
vías. Ciertos tipos de intersecciones a nivel van determinados por algunos cálculos,
cuando el tránsito vehicular es medio como en zonas residenciales entre otras, con
señalizaciones se resuelve el buen flujo vehicular ahora cuando la afluencia
vehicular es mayor se usan otro tipo de intersecciones que sean capaces de alojar
mayor número de vehículos cuando ya el transito hace que esas soluciones no sean
viables debido a que se formen largas colas y alto congestionamiento , entonces se
puede tomar como una solución viable una intersección a desnivel, para evitar esto
los cálculos deben de realizarse a futuro para que las construcciones perduren.
2.2.12 Sistema de Redomas
Se entiende por sistema de redoma todas aquellas intersecciones

conformadas de un obstáculo central, ciertamente infranqueable y rodeado por una
calzada anular con sentido de circulación giratorio a derechas sobre la que
convergen varias calles, que se rige por una especial regla de prioridad según la
cual los vehículos que pretendan entrar en la calzada anular deben ceder el paso a
los que ya se encuentran en ella.
2.2.13 Tipos de Redomas
Las redomas pueden encontrarse en diferentes contextos, sean centro de

población, en zona residencial dispersa o compacta, en zonas industriales, a la
entrada de una ciudad o pueblo, etc.
2.2.13.1 Redoma a la salida de una vía urbana segregada
Según Darder. Gallardo, Víctor. (2005). A menudo las travesías urbanas o

las rondas de población que se hallan segregadas con respecto a la malla urbana
43
utilizan redomas situadas a distinto nivel en las entradas y salidas creando una serie
de nodos que “pinchan” en vías colectoras importantes permitiendo la conexión de
éstas con el resto de la trama urbana.
Figura # 3 Redoma de una vía urbana

(Fuente: http://cdn.c.photoshelter.com)
2.2.13.2 Redoma en zona industrial
Según Darder (2005). En la entrada a una zona industrial el volumen de

circulación que se aproxima a la redoma procedente de las vías de largo recorrido
suele ser muy importante (recoge una gran parte del tráfico de vehículos ligeros y
pesados de todo el polígono) y se produce a velocidades elevadas. El mismo
consiste en lograr una gran fluidez de vehículos y a la vez aumentar la seguridad.
Figura # 4 Redoma en zona industrial

(Fuente: http://www.sestao.net)
44
2.2.13.3 Redoma en ciudad entre vías de gran intensidad de tráfico
Las redomas ubicadas en ciudades de alto índice de tránsito y embotellamiento, dan

una gran solución vehicular en la zona y permite que en la vía siempre tenga un flujo
constante sin estancamiento. La misma genera un lugar importante en cualquier
ciudad y a la vez una gran atracción visual en el paisaje de la ciudad.
Figura # 5 Redoma con intensidad de trafico

(Fuente: www.duomoestudio.es)
2.2.13.4 Redoma en ciudad con un simple punto de giro
Es utilizada mayormente para organizar el tránsito en lugares con poco

espacio para constituir la vialidad de una zona, puede ser en sectores donde haya
centros comerciales pequeños, edificios o muchas residencias así se eliminan
numerosos giros.
Figura # 6 Redomas de ciudad

(Fuente: google earth)
45
2.2.13.5 Redoma en centro de ciudad
Según Darder (2005). En el centro de la ciudad la intersección se convierte

en un lugar público que ordena el espacio circundante. La gente se puede reunir en
terrazas alrededor de la calzada anular o bien en parques o plazas situados en el
islote central. Los monumentos centrales refuerzan el urbanismo del lugar.
Figura # 7 Redoma de Maracay

(Fuente: www.skyscrapercity.com)
2.2.13.6 Redoma en zona urbanizada entre vías poco transitadas
Normalmente en zonas donde las urbanizaciones sean las predominantes el

tránsito vehicular es reducido debido a que mayormente solo serán las personas
que habiten en dicho sector las que transitan por allí. El beneficio de implementar
estas redomas podrán ser la eliminación de vueltas innecesarias o cruces que
ocupen mucho espacio además las mismas se pueden usar como punto de
encuentro.
46
Figura # 8 Redoma Valle Arriba
2.2.13.7 Redoma en zona residencial
Según Darder (2005). Las redoma situadas en las urbanizaciones

residenciales permiten una regulación automática de la circulación en las
intersecciones (no se necesitan semáforos) a la vez que proporcionan seguridad y
tranquilidad a sus habitantes (las redomas obligan a reducir la velocidad de los
automóviles a la vez que reducen las emisiones de gases y ruidos).
Básicamente las redomas en las zonas residenciales, son de tamaño

reducido para así poder ampliar capacidad a las vías y aligerar el transito que se
encuentra en la zona, así como disminuir las velocidades en el momento de giro de
la misma para evitar accidentes de peatones y vehículos.
Figura # 9 Redoma en residencias Valle Arriba

47
2.2.14 Características de las redomas
Las características de las redomas deben ser establecidas por:
2.2.14.1 Geometría
Debido a la cantidad de redomas que existen y que se pueden utilizar en

diferentes sitios ya sean zonas industriales, urbanizaciones, entradas o salidas de
autopista, etc., se puede decir que es improbable dictar una medida estándar
normalmente la decisión del tamaño adecuado a usarse será tomada por el
ingeniero o el proyectista de la obra, dependiendo del espacio y la topografía del
terreno.
2.2.14.2 Islote central
Se deben usar mayormente circulares pero muchas son realizadas ovaladas

o elípticas pero nunca sobrepasándose, eso quiere decir que al calcular su diámetro
tiene que ser moderado el ángulo que se les dé.
Según Darder. Gallardo, V. (2005). Un valor medio del tamaño del islote
central es el comprendido entre los 15 y los 40 metros de diámetro. Para diámetros
superiores a 40 metros la rotonda puede ser considerada como grande y del mismo
modo rotondas con diámetros del islote central inferiores a 15 metros se pueden
considerar pequeñas.
La reducción del diámetro del islote central aporta una serie de ventajas que
son a menudo determinantes:
 Menor ocupación del suelo y aportación de un mayor carácter urbano.
 Reducción en la distancia a recorrer por los peatones y ciclistas.
 Menor velocidad de los vehículos circulantes por el anillo, lo que redunda en
una mayor seguridad para los peatones y ciclistas.
 Coste más bajo.
48
Mientras que los criterios que llevan a proyectar una redoma con un
diámetro mayor son:
 El desnivel de la intersección.
 Un importante número de ramales a empalmar.
 Una repartición molesta o desigual de los ramales.
 La decisión de establecer una actuación urbana que se salga de las escalas
dimensionales corrientes.
 Indirectamente un volumen de tráfico muy importante, ya que la fluidez del
mismo dependerá no solo del número de carriles sino que por razones
geométricas pude ser necesario un aumento del radio.
2.2.14.3 Peralte
Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a la

calzada de una carretera con el fin de contrarrestar la fuerza centrífuga que empuja
al vehículo hacia el exterior. También tiene la función de evacuar aguas de la
calzada requiriendo una inclinación mínima del 0,5%.
Según Darder. Gallardo. V, (2005): Se recomienda un peralte del 2 al 3 %
hacia el exterior de la calzada anular, de esta manera:
1. Se mejora la percepción de la calzada anular.

2. Se facilita el acuerdo con las calzadas de los ramales.
3. Se evitan los cambios de peralte, a menudo molestos para los
vehículos pesados.
4. Se facilita el drenaje (es más sencillo recoger las aguas de lluvia en la
periferia que en el centro del islote).
2.2.14.4 Anchura de Calzada interna
Según Normas y proyectos de carreteras. MTC (1997). El ancho de la

calzada interna de la redoma depende del radio de la isla central, del volumen y de
la composición del tránsito.
49
Los anchos más convenientes se encuentran en la tabla siguiente:
Vehículo Vehículo
Vehículo
Radio de giro(m) 1 Articulado 1 Articulado
1 Articulado
1 Liviano 2 Liviano
5 7.6 11.7
8 7.1 10.2
10 6.7 10.8
12 6.5 10.3
14 6.2 10.1
16 6.0 9.9
18 5.9 9.7
20 5.7 9.6 13.5
22 5.6 9.5 13.4
24 5.5 9.4 13.3
26 5.4 9.3 13.2
28 5.4 9.2 13.0
30 5.3 9.1 12.9
50 5.0 8.8 12.6
100 4.6 8.4 12.2
Tabla # 2 Ancho de la calzada

(Fuente: Normas de proyectos de carreteras, 1997)
 Se considera muy improbable la necesidad de 3 canales de circulación

cuando el radio de giro es menor a 20m.
2.2.14.5 Ángulo de las vías y los ramales de entrada
Según Antón y Urban (2011). La prolongación de los ejes de los carriles de

entrada a una redoma debe obligatoriamente cortar a la circunferencia exterior del
islote central a efectos de que los conductores se vean obligados a cambiar la
trayectoria de entrada, con la consiguiente reducción de velocidad (deben evitarse
entradas tangenciales, que animan a mantener e incluso aumentar la velocidad).
50
2.2.14.6 Capacidad
La magnitud del tamaño de los canales se deberá hacer según la cantidad

de tráfico vehicular que haya en dicho lugar, ya sea la de entrada o salida. Según
sus respectivos cálculos.
Según Antón y Urban (2011). Entre ellos, para el caso de entrada y calzada
anular de un único carril, emplearemos la fórmula del CETUR (Conception des
carrefours a sens giratorie implantés en milleu urbain, 1988).
• En redomas de diámetro amplio (más de 30 metros), una anchura de la

calzada anular de 8 metros permite la doble circulación. En esos casos, debe
utilizarse un tráfico modesto del 70 % del estimado.
• En entradas con dos carriles, la capacidad debe considerarse un 40%

mayor, por lo que el resultado de la fórmula debe multiplicarse por 1,40. Mediante
este cálculo puede estimarse los parámetros globales de la glorieta (número de
carriles, diámetro mínimo, etc.).
2.2.14.7 Perfil longitudinal
Dependiendo de cada tipo de terreno se deberá adaptar a la circunstancias

sin embargo se recomienda que éste sea plano y la calzada anular debe estar en el
mismo plano la misma es de suma importancia que tenga una buena relación con la
vía, para evitar perfil longitudinal de la calzada tenga una pendiente.
Según Darder. Gallardo, V. (2005). En el caso extremo las pendientes y

rampas de la calzada anular resultantes no deberían superar el 3%.
2.2.14.8 Entradas y Salidas
Las entradas a las redomas en principio tienen que permitir una buena
fluidez en la misma, esto se logra dándole un diseño en el desvió que logre una
disminución de velocidad a los vehículos que van en ingreso a la misma, esto logra
51
que el conductor logre incorporarse con mucha facilidad a la redoma y así se logra
que los accidentes sean casi nulos.
Por lo general, las entradas deberían tener un solo canal pero hay
situaciones que el ingreso como el de una autopista de alto tráfico hace que esto
tenga que cambiar la solución más recomendable en estas situaciones es que
según la cantidad de canales que se vayan a incluir en la entrada se deberán añadir
más carriles de la redoma, sabiendo que lo recomendable en la longitud de los
carriles es de cuatro (4) metros.
Las salidas de las redomas se deben realizar de cierta manera ya que si las
mismas no están hechas para garantizar la seguridad del conductor puede generar
embotellamientos y alterar el tráfico interno de la redoma.
Cuando el número de canales de la redoma solo corresponde a un solo

canal la misma deberá tener un ancho de cinco (5) metros y cuando exige dos
canales se usan nueve (9) metros. Para dar una buena salida a una determinada vía
el radio deberá ser mayor a los de entrada y así permitir un excelente reingreso a la
vía que la salida proporcione.
2.2.14.9 Velocidad de diseño
La velocidad en el diseño es la velocidad apropiada y segura que un vehículo

pueda mantener determinada vía o carretera en especial en curvas ya que mientras
más pronunciadas sean será distinta la adherencia que pueda soportar un vehículo
por esto se debe determinar mediante cálculos la velocidad apropiada a usarse.
52
Figura # 10 Esquema de una redoma
(Fuente: ftp://ftp.unicauca.edu.com)
2.2.15 Señalización de la intersección rotatoria
En el caso de las redomas corresponde destacar su típico funcionamiento

basado en la prioridad de paso de los vehículos que circulan por la calzada anular
frente a los que esperan entrar en ella por lo que las señalizaciones específicas son
elementales en la misma.
53
Primeramente se tienen que tener en cuenta ciertos aspectos que garanticen
la buena circulación de los transeúntes por lo que se enumeran de tal manera de
enfocarse en las señalizaciones más importantes antes de utilizar una redoma.
Según Tabasso, Carlos (1997). Si se trata de redomas reductoras de

velocidad, la señalización eficaz de prevención se vuelve extremamente crítica pues
a su omisión o defecto serán directamente aplicables los graves incidentes que
pueden sufrir los automovilistas no avisados a tiempo y distancia suficiente de la
presencia del obstáculo.
La segunda señalización fundamental es la prescriptiva de negación de

prioridad para la entrada colocada en la misma boca de acceso a la vía circular, lo
que debe hacerse mediante panel con la orden de “Pare” o de “Ceda el Paso”, cuya
elección depende de los volúmenes usuales del tránsito que moviliza la envolvente.
La tercera medida es de naturaleza informativa: indicar mediante señales de

esta especie los carriles donde corresponde ubicarse para salir hacia las vías que el
usuario elija. Esta indicación organiza el tránsito de la rotatoria y evita los
riesgosísimos cortes de trayectorias causados en el interior por los cambios de
carril.
La cuarta medida clave, esté o no prevista en el respectivo ordenamiento de
tránsito nacional, radica en exteriorizar el sistema de preferencias elegido para el
egreso mediante señales prescriptivas, ya se otorgue prioridad al que sale de la
rotatoria o al que continúa circulando por la misma. En otras palabras, se trata de
organizar la última y difícil fase de la operativa, puesto que es la que origina el
mayor número de siniestros por causa de la interposición de un vehículo en la
trayectoria de otro.
Por último, es sumamente importante el acondicionamiento de la totalidad

del dispositivo con marcas viales con forma de líneas y flechas para orientar al
usuario y posibilitar una fluida organización y canalización de los flujos, sin perjuicio
de las estructuras deflectoras, cuya eficacia es considerablemente mayor.
54
2.2.18 Procedimiento paisajístico de las redomas
La especial particularidad de las rotondas y las implicaciones para el lugar en

las que se sitúan, exigen que se considere un tratamiento específico para cada una
de ellas cuya finalidad puede ser muy variada y cambia en función del contexto en el
que se ubica la rotonda.
Según Darder Gallardo. (2005). El tratamiento paisajístico refuerza la
funcionalidad y la urbanidad del lugar:
 Favorece la percepción de la intersección.

 Permite señalar cambios en el espacio urbano.
 Permite la coexistencia de diferentes usos y funciones en la rotonda y sus
alrededores y la de distintos usuarios.
 Crea puntos de referencia dentro de la población (señalando lugares
importantes como cruces entre avenidas o la entrada al poblado).
 Convierte la intersección en un lugar agradable y más atractivo para los
ciudadanos.
 Identifica un espacio público, pudiendo marcar una pérdida de linealidad, una
frontera entre barrios, una puerta, un símbolo especial, una plaza.
55
2.3 CUADRO DE OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES
Técnicas e
Medición Instrumento
Objetivos Variables Dimensiones Indicadores Fuente de
de
información
recolección
de Datos
Diagnosticar la *Carros y
*Vehículos
situación actual Camionetas *Observación
livianos
sobre la afluencia Conteo del directa
de vehículos en el volumen Contador Campo

*Vehículos
sector la rotaria de vehicular *Camiones Vehicular *Revisión de
pesados
la Av. La paz y Av. documentos
O’Higgins *Autobuses
*Buses
Determinar las
características
geométricas de - Calzada *Observación
las vías que Dimensiones de - Hombrillos Normas directa
convergen en el los diferentes Secciones - Cunetas de
Campo
sector la rotaria, elementos de las transversales - Brocales proyectos *Revisión de
para la vías - Aceras de documentos
reestructuración -Canales carreteras,
de calles y -Áreas verdes 1997
avenidas.
-N° Canales
Determinar la
-VHMD Normas
capacidad y
Capacidad -FHP de *Observación
niveles de
Cantidad de -Velocidad de proyectos directa
servicio
vehículos y diseño de
imperan en las Campo
operacionabilidad A carreteras, *Revisión de
vías que
de las vías B 1997 documentos
convergen en el Niveles de
C
sector la rotaria. servicio
D
E
56
Seleccionar el
Semáforo
sistema de Intersección
Redomas
intersección vial Escoger dentro a nivel
Observación
más apropiados de los diferentes
directa
para mejorar el tipos de sistemas Normas
Campo
flujo vehicular viales a de
Trébol *Revisión de
de calles y considerar proyectos
Diamante documentos
avenidas del Intersección de
sector Av. La Puentes carreteras,
a desnivel
paz y Av. Elevados 1997
O’Higgins.
Comparar el Entradas Normas

sistema de Salidas de
Establecer Triangulo
intersección vial Intersecciones proyectos
ventajas y
actual, con el Sentido de
desventajas de
que se va a carreteras, Observación
las Campo
proponer, en el 1997 directa
intersecciones
sector la rotaria
viales más Radio
de la Av. La
apropiada Redoma Peralte
paz y Av.
Tipos
O’Higgins.
Caracas.
57
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO
58
3.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN
Según Santa Palella Stracuzzi y Feliberto Martins Pestana (2010, p. 96).

Este proyecto de acuerdo al problema planteado se puede clasificar dentro de una
investigación de campo, referida al estudio de un sistema vial alternativo generando
un mejor flujo vehicular de las vías, donde se consultan fuentes y se indaga para
llevar a cabo el desarrollo con éxito del proyecto de investigación.
3.2 NIVEL DE INVESTIGACIÓN
En el libro de Santa Palella Stracuzzi y Feliberto Martins Pestana (2010, p.

103). Este proyecto se encuentra dentro del nivel de investigación proyectivo.
Según Hurtado (2010, p. 117) escribió que mediante este tipo de
investigación se intenta proponer soluciones a una situación determinada a partir de
un proceso previo de indagación. Implica explotar, describir, explicar y proponer
alternativas de cambio, mas no necesariamente ejecutar la propuesta.
Por ende este proyecto se refiere al estudio de una situación problemática,

explicando sus causas y efectos, realizando propuesta de soluciones; que
conduzcan a esta investigación a ampliar los conocimientos teóricos ya conocidos
en cuanto al estudio de un sistema vial alternativo para la mejor fluidez vehicular.
3.3 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
Este proyecto se orienta hacia el diseño investigativo no experimental .Según

Santa Palella Stracuzzi y Feliberto Martins Pestana (2010, p. 96), es el que se
realiza sin manipular en forma deliberada ninguna variable. El investigador no
sustituye intencionalmente las variables independientes. Se observan los hechos tal
y como se presentan en su contexto real y en un tiempo determinado o no, para
luego analizarlos.
59
Por lo tanto en este diseño no se constituye una situación específica sino
que se observan las que existen. Las variables independientes ya han ocurrido y no
pueden ser manipuladas, lo que impide influir sobre ellas para modificarlas.
3.4 POBLACIÓN Y MUESTRA
La población se refiere al conjunto finito o infinito de elementos con

características comunes para los cuales serán extensivas las conclusiones de la
investigación. Esta queda delimitada por el problema y por los objetivos del estudio.
(Fidias G. Arias (1999), p. 81).
Dentro del proyecto investigativo el tipo de población es accesible o

población muestreada. Según Ary, Jacobs y Razavich, (1989), es la población finita
a la que realmente se tiene acceso y de la cual se extrae una muestra
representativa. El tamaño de la población accesible depende del tiempo y de los
recursos del investigador.
Es representada por las intersecciones viales en el distrito capital
específicamente en la Av. La paz y Av. O’Higgins de caracas.
La muestra es el subconjunto representativo y finito que se extrae de la

población accesible. (Fidias G. Arias (1999), p. 83).
En este caso la muestra es representativa, constituida por la intersección vial
del sector la Rotaria de la avenida La Paz y avenida O’Higgins.
3.5 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS
3.5.1 TÉCNICAS
Según Fidias G. Arias (1999), las técnicas de recolección de datos son las
distintas formas o maneras de obtener la información. Algunas de estas técnicas
60
son; la observación directa, la encuesta en sus dos modalidades (entrevista o
cuestionario), el análisis documental, análisis de contenido, etc.
En esta investigación; relacionada con el análisis del sistema vial más

apropiado para el mejoramiento del flujo vehicular; la técnica utilizada se
fundamentó en la observación, específicamente la directa.
Cuando se habla de una observación directa se refiere a que el investigador

se pone en contacto por sí mismo con el hecho o fenómeno que se trata de
investigar. A través de este método se observará en el sitio a estudiar las
características físicas de la vía, la composición del tráfico, la capacidad que impera
en la vía, las señalizaciones adecuadas, entre otros factores que generen datos
importantes para la elaboración de los resultados.
También las revisiones bibliográficas son lecturas generales de textos, tesis,

manuales, páginas web, entre otros, para la comprensión inicial del tema, luego con
la búsqueda de lecturas más detalladas; se desarrolló el marco teórico de la
investigación y así mismo se obtiene la información adecuada, para la realización de
tablas, gráficos y bosquejos del diseño, que servirán como técnica de recolección de
datos en el momento de realizar un análisis más minucioso de los valores obtenidos
en la observación, y ayudaran o darán aporte a la parte analítica de comparación de
los elementos a implementar
3.5.2 INSTRUMENTOS
Según Fidias G. Arias (1999), los instrumentos son los medios materiales
que se emplean para recoger y almacenar la información.
A su vez se utilizaran instrumentos de recolección de datos para la
investigación como los son:
61
1. Planilla de datos: es necesaria para vaciar la información y los datos que se
tomen en el momento de realizar el levantamiento topográfico del terreno
para obtener los cálculos necesarios del diseño de redomas.
2. Planilla de inspección: sirve para reunir y clasificar las informaciones según
determinadas categorías, mediante la anotación y registro de sus
frecuencias bajo la forma de datos
3. Contador vehicular: utilizado para saber la afluencia de vehículos que
transitan la vía en hora pico, y así poder realizar los análisis necesarios
62
CAPÍTULO IV
PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
63
4.1 Introducción
En el presente capitulo se desarrollará a fondo la propuesta plateada

sobre el análisis de implementación de un sistema vial adecuado en el sector de
la Av. La paz y Av. O’Higgins, donde se procederá a realizar estudios de campo
para obtener resultados valederos y confiables en el momento de realizar
cálculos.
En este capítulo se van a realizar análisis cuantitativos y cualitativos
donde, según Carlos. A. Sabino (2002, p. 134), el tipo de operación de análisis
cuantitativo se efectúa naturalmente, con toda la información numérica
resultante de la investigación. Esta, luego del procesamiento que ya se le habrá
hecho, se nos presentará como un conjunto de cuadros, tablas y medidas, a las
cuales se les han calculado sus porcentajes y presentado convenientemente.
En cuanto al análisis cualitativo, se refiere al que procedemos a hacer
con la información de tipo verbal que, de un modo general (v. supra, 9.9), se ha
recogido mediante fichas de uno u otro tipo. El análisis se efectúa cotejando los
datos que se refieren a un mismo aspecto y tratando de evaluar la fiabilidad de
cada información.
Para todos estos estudios se toman en cuenta la siguiente Norma:
 Proyecto de carretera por el Ministerio de transporte y comunicación de

Venezuela.
Así como documentos archivados en la Alcaldía de Caracas en cuanto a

los años de proyección de las vías en el sector y para cuanta capacidad fue
diseñada y poder realizar una comparación entre ambos sistemas viales.
Posteriormente los análisis para la implementación de un sistema vial

adecuado serán realizados bajo lo estipulado en las normas de proyecto de
carreteras venezolanas, y algunos datos en normas de otros países; para así
poder lograr darle solución al problema planteado y lograr el éxito del mismo.
64
4.2 Procedimiento de la investigación
Para alcanzar el éxito de este proyecto se iniciará el proceso tomando en

cuenta ciertos parámetros que van a llevar a obtener resultados finales basándose
en el objetivo general planteado.
Primero se procederá a realizar los conteos de vehículos adecuadamente

para poder determinar el flujo vehicular, y así poder establecer el factor de hora pico
o mayor demanda de vehículos en intervalos de una (1) hora durante diferentes
días. Para así con los valores obtenidos en este objetivo se procede a desarrollar
los siguientes aspectos del trabajo de investigación.
Posteriormente se procede a estudiar la estructuración de las calles y

avenidas para poder determinar si el sistema vial que se va a implementar y si el
sector posee el espacio necesario para desarrollarse beneficiando el tránsito en la
zona.
Se continúa a desarrollar la capacidad y niveles de servicio que operan en la
vía tomando en cuenta los cálculos obtenidos con anterioridad en los primeros
pasos; y así basándose en estos criterios se procede a desarrollar la última parte
dando a conocer resultados obtenidos.
Después de basarse en estos parámetros se pasa a determinar qué sistema

vial se puede implementar en la zona y se dan resultados seleccionando el tipo de
sistema más adecuado y acorde para que mejore notablemente la fluidez del
tránsito en la zona. Y así poder realizar una comparación en lo que está allí
construido y lo que se va a realizar como propuesta.
4.3 Estudio de la afluencia de vehículos en el sector La Rotaria
La afluencia de tránsito que presenta cada intersección se muestra

gráficamente subrayando las variaciones de los volúmenes de tránsito total del flujo
vehicular para cada una de las avenida y calles que convergen en el sector. Durante
65
diferentes días se realizó el conteo tomando como referencia los días de más
demanda vehicular como lo son el día lunes 6 de octubre de 2014 y viernes 10 de
octubre de 2014. Se tomaron intervalos de 15 minutos, durante las horas
consideradas más críticas y de mayor afluencia vehicular.
Figura # 11 Vista de planta del sector la Rotaria

(Fuente: Google Earth)
Para realizar el conteo de vehículos correspondiente; se consideró dividir en

3 fases, el transporte automotriz que transita por el sector La Rotaria.
En primer lugar se clasifico el conteo de vehículos de la siguiente manera:
VEHÍCULOS LIVIANOS Carros , Camionetas

VEHÍCULOS PESADOS Camiones
Buses Autobuses
Tabla # 3 Clasificación de vehículos según su tipo.

(Fuente: Propia)
66
Los vehículos livianos se encuentran en la categoría de ser carros
particulares, los pesados considerados camiones para transportar carga y los buses
que trasladan cantidad de personas. Las motocicletas consideradas actualmente un
vehículo de trasporte masivo en las zonas populares y grandes ciudades, estas son
uno de los factores que generan la congestión vehicular.
4.3.1 Análisis de variación de los volúmenes de tránsito
Para el análisis de los volúmenes de transito se explicará cómo se va a

realizar todos los cálculos relacionados con esto; primero un conteo de vehículos
donde los flujos vehiculares varían de acuerdo a las distintas horas del día; es así
como se habla de la hora de máxima demanda. Para este efecto del trabajo se
tomaron intervalos de período de 15 min, desde las 6:00 am hasta las 8:00 am;
posteriormente desde las 12:00pm hasta las 2:00pm y finalmente desde las 4:00
pm hasta las 6:00 pm. Los días escogidos fueron lunes y viernes donde se notó
más afluencia de vehículos.
En este estudios se requiere determinar cuál es el valor del factor de
máxima demanda (FPH = peak hour factor), y a qué hora corresponde. Donde
primero se separó los tipos de vehículos expresados en la tabla #3, se contabilizó y
luego se sumaron hasta tener un total por intervalos de horas.
Hora Vehículos Vehículos Buses Total Total p/hora

Livianos pesados
6:00-6:15 110 9 8 127 694

6:15-6:30 123 14 10 147
6:30-6:45 146 10 17 173
6:45-7:00 221 11 15 247
7:00-7:15 210 16 20 246 1012
7:15-7:30 222 20 16 258
7:30-7:45 243 12 11 266
7:45-8:00 212 18 12 242
67
Se escogió el rango con el total de mayor de vehículos por hora
posteriormente según el sentido seleccionado se calculó el FPH con la siguiente
fórmula:
Volumen hora máxima demanda

FHP = ------------------------------------------------------
4 * Volumen cuarto max.de dicha hora
El FPH es la relación entre el volumen de la hora máxima dividido por cuatro

veces el volumen del cuarto máximo de dicha hora.
Volumen cuarto máximo = 07:30 - 07:45 = 266
FHP=
(Fuente: propia)
Para saber qué porcentaje de vehículos transitan esa zona y en que horarios
se realizó una regla de tres tomando la hora con mayor volumen de transito de la
siguiente manera:
VEHICULOS LIVIANOS
7:00-7:15 210 VHMD
7:15-7:30 222
7:30-7:45 243 1012
7:45-8:00 212
1012---------100%
887------------X
68
%vehículos=
(Fuente: propia)
Este proceso se realizó posteriormente con los vehículos pesados y buses

para así obtener el porcentaje de cada uno.
Estos dos cálculos se realizaron consecutivamente de igual manera con

todos los puntos (A, B, C) en los horarios ya mencionados anteriormente así como
los días seleccionados; todo esto reflejado en las tablas que se verán a
continuación; para así poder tener el FHP en cada sentido y el porcentaje de
vehículos según su clasificación (livianos, pesados, buses) en cada tramo
estudiado.
69
Vehículos Vehículos Total
Hora Buses Total
Livianos Pesados p/hora
6:00-6:15 110 9 8 127
6:15-6:30 123 14 10 147
694
6:30-6:45 146 10 17 173
6:45-7:00 221 11 15 247
7:00-7:15 210 16 20 246
7:15-7:30 222 20 16 258
1012
7:30-7:45 243 12 11 266
7:45-8:00 212 18 12 242
12:00-12:15 160 8 6 174

12:15-12:30 163 6 8 177
712
12:30-12:45 150 7 9 166
12:45-13:00 182 9 4 195
13:00-13:15 133 10 7 150
13:15-13:30 117 5 6 128
508
13:30-13:45 124 2 1 127
13:45-14:00 98 3 2 103
16:00-16:15 103 6 12 121

16:15-16:30 161 2 9 172
737
16:30-16:45 202 3 10 215
16:45-17:00 216 7 6 229
17:00-17:15 198 3 3 204
17:15-17:30 112 1 5 118
650
17:30-17:45 154 2 7 163
17:45-18:00 158 3 4 165
Tabla # 4 (Convergen de la calle Guayabita hacia la Av. O’Higgins). Aforo del

día Lunes 6 de octubre de 2014. Sentido: A
(Fuente: Propia)
 Después de haber explicado como es el proceso del conteo de vehículos se

puede determinar que el punto A del día lunes; reflejado en la tabla #4; que
forman parte de la Av. O’Higgins y calle Guayabita que confluye a la misma;
se observó el incremento de vehículos en las horas de la mañana entre las
70
7:00h y 8:00h; teniendo una mayor afluencia el horario comprendido entre
las 7:30h y 7:45h; ya que en ese transcurso los habitantes de urbanizaciones
cercanas se dirigen al centro de la ciudad a sus respectivos lugares de
trabajo y/o de estudios.
Sentido A (Lunes)
300
6:00-6:15
250
6:15-6:30
Veh/hora/sentido
200 6:30-6:45
150 6:45-7:00
7:00-7:15
100
7:15-7:30
50 7:30-7:45
0 7:45-8:00
12:00-12:15
12:15-12:30
12:30-12:45
Tiempo (Hora)
Gráfico # 1 Variación horaria de máxima demanda en el sentido A. Día Lunes 6

de octubre de 2014.
(Fuente: Propia)
71
Sentido A
7:00-7:15 246
VHMD
7:15-7:30 258
7:30-7:45 266
7:45-8:00 242 1012
FPH 0,95
VEHICULOS LIVIANOS
7:00-7:15 210
VHMD
7:15-7:30 222
7:30-7:45 243
7:45-8:00 212 1012
TOTAL 887
% Veh. 87,6
VEHICULOS PESADOS
7:00-7:15 16
VHMD
7:15-7:30 20
7:30-7:45 12
7:45-8:00 18 1012
TOTAL 66
% Veh. 6,5
BUSES
7:00-7:15 20
VHMD
7:15-7:30 16
7:30-7:45 11
7:45-8:00 12 1012
TOTAL 59
% Veh. 5,8
Tabla # 5 Valores de VHMD, FPH y porcentaje de vehículos. Sentido A. Día Lunes 6 de

octubre de 2014.
(Fuente: Propia)
 Tomando en cuenta la tabla #5 de Valores de VHMD, FPH y porcentaje de

vehículos; tienen cierta similitud al realizar el cálculo de factor de hora pico
donde los dos días concordaron que el horario de la mañana comprendida
entre las 7:00 h y 8:00 h es el más concurrido. Así mismo analizando la tabla
72
el porcentaje de vehículos livianos es el mayor quiere decir que los carros
particulares son los que tienen más afluencia a esa hora del día; no obstante
se destaca que los vehículos pesados tienen un gran porcentaje que ayudan
a generar el congestionamiento a esta hora.

Hora Buses Total
6:00-6:15 170 3 2 175
6:15-6:30 201 2 3 206
865
6:30-6:45 212 4 2 218
6:45-7:00 252 8 6 266
7:00-7:15 302 10 9 321
7:15-7:30 289 7 10 306
1179
7:30-7:45 294 9 8 311
7:45-8:00 223 12 6 241
12:00-12:15 162 3 7 172

12:15-12:30 185 6 6 197
657
12:30-12:45 120 4 8 132
12:45-13:00 145 9 2 156
13:00-13:15 112 2 4 118
13:15-13:30 101 1 9 111
446
13:30-13:45 110 3 2 115
13:45-14:00 95 5 2 102
16:00-16:15 123 7 11 141

16:15-16:30 178 3 9 190
787
16:30-16:45 220 9 12 241
16:45-17:00 198 4 13 215
17:00-17:15 164 5 15 184
17:15-17:30 130 8 5 143
659
17:30-17:45 202 6 11 219
17:45-18:00 101 2 10 113
Tabla # 6 (Convergen de la calle Guayabita hacia la Av. O’Higgins). Aforo del

viernes 10 de octubre de 2014. Sentido: A
(Fuente: Propia)
73
 Se realizó un conteo el día viernes considerado como uno de los más
concurridos debido a que es próximo al fin de semana, se pudo observar que
la tabla#6 arrojo un resultado similar al de la tabla #4 donde se observa la
mayor afluencia de vehículos en el horario comprendido entre las 7:00h y
8:00h; con una pequeña variación que el punto más alto fue reflejado entre
7:00h y 7:15h, un poco más temprano que la anterior tomando en cuenta que
los transeúntes salen más temprano a sus trabajos para; realizar pagos;
tramites bancarios, etc. y poder retornar más temprano a sus hogares.
Sentido A (Viernes) 6:00-6:15

350 6:15-6:30
6:30-6:45
300 6:45-7:00
Veh/hora/sentido
7:00-7:15
250
7:15-7:30
200 7:30-7:45
7:45-8:00
150 12:00-12:15
100 12:15-12:30
12:30-12:45
50 12:45-13:00
0 13:00-13:15
13:15-13:30
13:30-13:45
13:45-14:00
16:00-16:15
16:15-16:30
Tiempo (Hora) 16:30-16:45
Gráfico # 2 Variación horaria de máxima demanda en el sentido A. Día Viernes

10 de octubre de 2014.
(Fuente: Propia)
74
Sentido A
7:00-7:15 321
VHMD
7:15-7:30 306
7:30-7:45 311
1179
7:45-8:00 241
FPH 0,92
VEHICULOS LIVIANOS
7:00-7:15 302
VHMD
7:15-7:30 289
7:30-7:45 294
1179
7:45-8:00 223
TOTAL 1108
% Veh. 94,0
VEHICULOS PESADOS
7:00-7:15 10
VHMD
7:15-7:30 7
7:30-7:45 9
1179
7:45-8:00 12
TOTAL 38
% Veh. 3,2
BUSES
7:00-7:15 9
VHMD
7:15-7:30 10
7:30-7:45 8
1179
7:45-8:00 6
TOTAL 33
% Veh. 2,8
Tabla # 7 Valores de VHMD, FPH y porcentaje de vehículos. Sentido A. Día

viernes 10 de octubre de 2014.
(Fuente: Propia)
 En cuanto a la tabla #7 los valores de porcentaje de vehículos; tienes cierta

similitud a la tabla # 5 donde los vehículos livianos tienen la proporción más
75
grande en comparación a los pesados y los buses, donde el horario más
concurrido es entre las 7:00 h y 8:00 h.

Hora Buses Total
6:00-6:15 276 13 6 295
6:15-6:30 287 9 3 299
1181
6:30-6:45 234 10 8 252
6:45-7:00 320 12 3 335
7:00-7:15 270 8 11 289
7:15-7:30 216 5 6 227
1008
7:30-7:45 225 7 9 241
7:45-8:00 243 3 5 251
12:00-12:15 286 8 2 296

12:15-12:30 273 6 5 284
1194
12:30-12:45 284 7 9 300
12:45-13:00 295 9 10 314
13:00-13:15 322 10 7 339
13:15-13:30 294 5 4 303
1188
13:30-13:45 314 2 11 327
13:45-14:00 210 3 6 219
16:00-16:15 216 14 15 245

16:15-16:30 273 12 17 302
1284
16:30-16:45 321 17 12 350
16:45-17:00 364 14 9 387
17:00-17:15 384 20 10 414
17:15-17:30 372 16 11 399
1511
17:30-17:45 359 13 8 380
17:45-18:00 302 10 6 318
Tabla # 8 (Convergen de Av. O’Higgins y Autopista Francisco Fajardo hacia

Av. La Paz). Aforo del lunes 6 de octubre de 2014. Sentido: B
(Fuente: Propia)
76
 Por otro lado, se tiene que el punto B donde confluyen la avenida O’Higgins
y los usuarios que vienen de la autopista Francisco Fajardo a desembocan
en la av. la paz se observo el incremento se refleja entre las horas de la
tarde alrededor de 17:00h a 18:00h ; donde el punto más alto fue entre las
17:00 y 17:15; mostrado en la tabla #8 ya que se podría decir que los
habitantes retornan a sus hogares siendo esta la hora de descanso, también
los que estudian es el turno de regreso de los colegios y universidades.
6:00-6:15
SENTIDO B (Lunes) 6:15-6:30
6:30-6:45
450
6:45-7:00
400 7:00-7:15
7:15-7:30
350 7:30-7:45
7:45-8:00
300 12:00-12:15
12:15-12:30
250
Veh/hora/sentido
12:30-12:45
200 12:45-13:00
13:00-13:15
150 13:15-13:30
13:30-13:45
100 13:45-14:00
16:00-16:15
50
16:15-16:30
0 16:30-16:45
16:45-17:00
17:00-17:15
17:15-17:30
17:30-17:45
Gráfico # 3 Variación horaria de máxima demanda en el sentido B. Día lunes 6

de octubre de 2014.
(Fuente: Propia)
77
Sentido B
17:00-17:15 414
VHMD
17:15-17:30 399
17:30-17:45 380
1511
17:45-18:00 318
FPH 0,91
VEHICULOS LIVIANOS
17:00-17:15 384
VHMD
17:15-17:30 372
17:30-17:45 359
1511
17:45-18:00 302
TOTAL 1417
% Veh. 93,8
VEHICULOS PESADOS
17:00-17:15 20
VHMD
17:15-17:30 16
17:30-17:45 13
1511
17:45-18:00 10
TOTAL 59
% Veh. 3,9
BUSES
17:00-17:15 10
VHMD
17:15-17:30 11
17:30-17:45 8
1511
17:45-18:00 6
TOTAL 35
% Veh. 2,3
Tabla # 9 Valores de VHMD, FPH y porcentaje de vehículos. Sentido B. Día

lunes 6 de octubre de 2014.
(Fuente: Propia)
 Los porcentajes de vehículos en la tabla #9 son similares a los anteriores

debido a que los vehículos livianos posen la mayor afluencia.
78
Hora Buses Total
6:00-6:15 165 6 3 174
6:15-6:30 198 9 5 212
959
6:30-6:45 236 8 9 253
6:45-7:00 298 11 11 320
7:00-7:15 315 13 14 342
7:15-7:30 301 12 12 325
1366
7:30-7:45 330 15 8 353
7:45-8:00 322 14 10 346
12:00-12:15 244 10 10 264

12:15-12:30 241 9 9 259
1063
12:30-12:45 269 12 13 294
12:45-13:00 229 6 11 246
13:00-13:15 240 11 12 263
13:15-13:30 251 10 15 276
1103
13:30-13:45 252 13 18 283
13:45-14:00 256 8 17 281
16:00-16:15 404 9 18 431

16:15-16:30 432 16 13 461
1709
16:30-16:45 386 12 16 414
16:45-17:00 382 10 11 403
17:00-17:15 321 13 10 344
17:15-17:30 352 15 15 382
1382
17:30-17:45 310 11 12 333
17:45-18:00 299 10 14 323
Tabla # 10 (Convergen de Av. O’Higgins y Autopista Francisco Fajardo hacia

Av. La Paz). Aforo del viernes 10 de octubre de 2014. Sentido: B
(Fuente: Propia)
 Haciendo referencia al sentido B del día viernes en la tabla #10; se ve que el

incremento de vehículos en ese sentido son en las horas de la tarde con una
diferencia que los horarios de mayor afluencia son entre las 16:00h y 17:00h;
donde el mayor punto está entre 16:15hr y 16:30hr quiere decir que los
79
usuarios regresan más temprano a sus hogares ese día ya próximo al fin de
semana.
SENTIDO B (Viernes) 6:00-6:15

6:15-6:30
500 6:30-6:45
450 6:45-7:00
400 7:00-7:15
7:15-7:30
Veh/hora/sentido
350 7:30-7:45
300 7:45-8:00
12:00-12:15
250 12:15-12:30
200 12:30-12:45
12:45-13:00
150
13:00-13:15
100 13:15-13:30
50 13:30-13:45
13:45-14:00
0 16:00-16:15
16:15-16:30
16:30-16:45
16:45-17:00
17:00-17:15
Gráfico # 4 Variación horaria de máxima demanda en el Sentido B. Día viernes

(Fuente: Propia)
80
Sentido B
16:00-16:15 431
VHMD
16:15-16:30 461
16:30-16:45 414
16:45-17:00 403 1709
FPH 0,93
VEHICULOS LIVIANOS
16:00-16:15 404
VHMD
16:15-16:30 432
16:30-16:45 386
16:45-17:00 382 1709
TOTAL 1604
% Veh. 93,9
VEHICULOS PESADOS
16:00-16:15 9
VHMD
16:15-16:30 16
16:30-16:45 12
16:45-17:00 10 1709
TOTAL 47
% Veh. 2,8
BUSES
16:00-16:15 18
VHMD
16:15-16:30 13
16:30-16:45 16
16:45-17:00 11 1709
TOTAL 58
% Veh. 3,4
Tabla # 11 Valores de VHMD, FPH y porcentaje de vehículos. Sentido B. Día

(Fuente: Propia)
 Estudiando las tablas #9 y #11; los vehículos livianos de igual manera llevan
la ventaja porque son los más utilizados por los usuarios así como los buses
y en un menor porcentaje los vehículos pesados no obstante causando de
igual manera congestión vehicular.
81
Hora Buses Total
6:00-6:15 45 1 2 48
6:15-6:30 30 0 4 34
245
6:30-6:45 61 2 3 66
6:45-7:00 92 3 2 97
7:00-7:15 88 6 5 99
7:15-7:30 107 7 4 118
445
7:30-7:45 96 5 3 104
7:45-8:00 113 9 2 124
12:00-12:15 71 1 2 74
12:15-12:30 65 0 3 68
301
12:30-12:45 68 2 1 71
12:45-13:00 83 1 4 88
13:00-13:15 92 3 5 100
13:15-13:30 56 2 7 65
286
13:30-13:45 42 0 2 44
13:45-14:00 73 1 3 77
16:00-16:15 94 3 8 105
16:15-16:30 72 5 9 86
383
16:30-16:45 69 3 5 77
16:45-17:00 101 4 10 115
17:00-17:15 81 7 6 94
17:15-17:30 92 12 4 108
412
17:30-17:45 76 9 7 92
17:45-18:00 99 10 9 118
Tabla # 12 (Av. O’Higgins hacia Calle La Guayabita). Aforo del lunes 6 de

octubre de 2014. Sentido: C
(Fuente: Propia)
 En el punto C del día lunes, que representa los vehículos que vienen y van
por la calle guayabita que comunica la Av. O’Higgins, se observa que el
tránsito aumenta en la hora de la mañana entre 7:00h y 8:00hr, presentado
82
en la tabla #12 teniendo su mayor concurrencia entre 7:45hr y 8:00hr;
debido a que esta calle converge hacia una zona urbana del sector y se
puede analizar que es la hora de salida muchos trabajadores, así como de
estudiantes a escuelas y universidades.
6:00-6:15
SENTIDO C (Lunes) 6:15-6:30
6:30-6:45
140
6:45-7:00
7:00-7:15
120 7:15-7:30
7:30-7:45
100 7:45-8:00
Veh/hora/sentido
12:00-12:15
80 12:15-12:30
12:30-12:45
60 12:45-13:00
13:00-13:15
40 13:15-13:30
13:30-13:45
20 13:45-14:00
16:00-16:15
0 16:15-16:30
16:30-16:45
16:45-17:00
17:00-17:15
17:15-17:30
17:30-17:45
Tiempo (Hora)
17:45-18:00
Gráfico # 5 Variación horaria de máxima demanda en el sentido C. Día lunes 6

de octubre de 2014.
(Fuente: Propia)
83
Sentido C
7:00-7:15 99
VHMD
7:15-7:30 118
7:30-7:45 104
7:45-8:00 124 445
FPH 0,90
VEHICULOS LIVIANOS
7:00-7:15 88
VHMD
7:15-7:30 107
7:30-7:45 96
7:45-8:00 113 445
TOTAL 404
% Veh. 90,8
VEHICULOS PESADOS
7:00-7:15 6
VHMD
7:15-7:30 7
7:30-7:45 5
7:45-8:00 9 445
TOTAL 27
% Veh. 6,1
BUSES
7:00-7:15 5
VHMD
7:15-7:30 4
7:30-7:45 3
7:45-8:00 2 445
TOTAL 14
% Veh. 3,1
Tabla # 13 Valores de VHMD, FPH y porcentaje de vehículos. Sentido C. Día

lunes 6 de octubre de 2014.
(Fuente: Propia)
84
Hora Buses Total
6:00-6:15 88 2 2 92
6:15-6:30 92 1 4 97
414
6:30-6:45 99 4 3 106
6:45-7:00 106 7 6 119
7:00-7:15 132 9 8 149
7:15-7:30 145 8 6 159
588
7:30-7:45 123 11 9 143
7:45-8:00 120 10 7 137
12:00-12:15 72 3 5 80
12:15-12:30 76 4 8 88
356
12:30-12:45 73 5 12 90
12:45-13:00 84 7 7 98
13:00-13:15 87 5 10 102
13:15-13:30 92 3 9 104
414
13:30-13:45 90 6 6 102
13:45-14:00 96 2 8 106
16:00-16:15 103 5 7 115

16:15-16:30 112 3 10 125
514
16:30-16:45 116 7 13 136
16:45-17:00 120 4 14 138
17:00-17:15 112 2 8 122
17:15-17:30 98 5 12 115
441
17:30-17:45 87 9 11 107
17:45-18:00 80 8 9 97
Tabla # 14 (Av. O’Higgins hacia Calle La Guayabita). Aforo del viernes 10 de

octubre de 2014. Sentido: C
(Fuente: Propia)
85
 El día viernes en el sentido C de igual manera que el lunes se noto que la
variación de la hora de máxima demanda se prolonga entre 7:00h y 8:00hr,
en la tabla #14 teniendo su mayor valor entre 7:15hr y 7:30hr; pudiendo así
ver reflejado que por ser una calle donde existe urbanismo los usuarios se
movilizan hacia las vías principales para así poder tener acceso a sus
trabajos.
SENTIDO C (Viernes)
6:00-6:15
180 6:15-6:30
160 6:30-6:45
140 6:45-7:00
Veh/hora/sentido
7:00-7:15
120 7:15-7:30
100 7:30-7:45
80 7:45-8:00
12:00-12:15
60
12:15-12:30
40 12:30-12:45
20 12:45-13:00
0 13:00-13:15
13:15-13:30
13:30-13:45
13:45-14:00
16:00-16:15
16:15-16:30
Tiempo (Hora)
Gráfico # 6 Variación horaria de máxima demanda en el Sentido C. Día viernes

(Fuente: Propia)
86
Sentido C
7:00-7:15 149
VHMD
7:15-7:30 159
7:30-7:45 143
588
7:45-8:00 137
FPH 0,92
VEHICULOS LIVIANOS
7:00-7:15 132
VHMD
7:15-7:30 145
7:30-7:45 123
588
7:45-8:00 120
TOTAL 520
% Veh. 88,4
VEHICULOS PESADOS
7:00-7:15 9
VHMD
7:15-7:30 8
7:30-7:45 11
588
7:45-8:00 10
TOTAL 38
% Veh. 6,5
BUSES
7:00-7:15 8
VHMD
7:15-7:30 6
7:30-7:45 9
588
7:45-8:00 7
TOTAL 30
% Veh. 5,1
Tabla # 15 Valores de VHMD, FPH y porcentaje de vehículos. Sentido C. Día

(Fuente: Propia)
87
 Basándose en las tablas #13 y #15 se puede notar que para esa calle no
confluyen tantos carros como las del sector A o B ya que son zonas
residenciales más pequeñas que las vinculadas con las otras avenidas, aun
así el porcentaje de carros particulares encabeza la lista de mayor afluencia;
sin dejar atrás los buses y los camiones.
 Los resultados para el volumen en todos los días y sentidos estudiado se

muestran en los gráficos # (1-2-3-4-5-6); donde se muestran claramente las
horas con mayor afluencia vehicular.
 Hay que hacer referencia que la afluencia de vehículos los fines de semana
en las zonas de caracas solamente se reduce un 30% a comparación a los
día de semana laborable por lo no es tan alto el porcentaje de
descongestionamiento en comparación a los días estudiados como lunes y
viernes.
88
4.4 Descripción de las características geométricas de la vialidad
Figura # 12 Vista de planta de las vías que convergen en el sector la rotaria.

Para determinar las características principales en el sector la rotaria se midió

el ancho de calzada, aceras y los sistemas viales allí colocados de esta manera se
determinaron las fallas en las vías y las cosas particulares que ocasionan retraso
vehicular.
4.4.1 Características en el punto A
La Avenida O’Higgins sentido A; poseen una calzada de 13,20 de ancho

respectivamente, tomando 3 canales en mismo sentido; 2,40 m de acera para uso
peatonal en ambos lados de la calzada.
En esta primera parte de la Avenida O’Higgins se observo deterioro en el

pavimento así como, el rayado es deficiente para los conductores debido al
constante tránsito de vehículos por estas avenidas y por falta de mantenimiento
(remarcado). Falta de iluminación en ambos lados de las aceras y tapas de cloacas
89
sobresalidas. Existe una pasarela opcional para los peatones que deseen atravesar
la calle.
Acera Acera
2,40 13,20 2,40
Figura # 13 Sección transversal de la Av. O’Higgins sentido A

(Fuente: Propia)

A continuación la Avenida O’Higgins se prolonga hasta pasar el sistema vial allí

colocado (triangulo) y se reduce a dos canales en sentido A teniendo así una
calzada de 6,60, entrando al puente de los leones con una acera de 2.40 en ambos
90
sentidos; a nivel del puente se integra otro canal en sentido contrario con una
calzada de 3,90; donde es notorio la buena iluminación de este puente; mas sin
embargo la capa asfáltica se ve deteriorada en algunos tramos
2,40 6,60 3,30 2,40
Figura # 15 Sección transversal de la Av. O’Higgins sentido A y B

(Fuente: Propia)

91
4.4.2 Características en el punto B
Refiriéndose a las características del sentido B; donde está colocado el

sistema vial relejado en un triangulo, y los vehículos que se dirigen hacia la avenida
la paz provenientes desde la autopista sentido este y desde la Av. O’Higgins; se
observa que la calzada tiene un ancho de 13,20 dividida en 4 canales donde colecta
varias vías que allí confluyen; 2,40 m de acera para uso peatonal en ambos lados
de la calzada. Así como un brocal de 20 cm de altura en la cabeza y 1,20 de ancho
para dividir una parte de la calzada con un estacionamiento de buses y taxis a la
salida del metro la paz.
La pavimentación se encuentra deteriorada presentando fallas como la piel

de cocodrilo que son grietas que forman una red de diferentes tamaños, producto
del desgaste del material sometido a cargas reiteradas que por allí transitan
mayormente provenientes de la autopista.
El rayado de la avenida es deficiente, siendo riesgoso para los vehículos que

no diferencias sus canales. En cuanto al alumbrado vial es muy escaso, arrojando
como consecuencia la dificultad para los conductores ya que la hora de mayor
congestionamiento es en la tarde-noche y los usuarios necesitan de buena
visibilidad.
Agregándole a esto que allí se encuentra la salida y entrada de la estación

del metro la paz así como una parada de buses, la cual el rallado donde deben
recoger pasajeros no es respetado
92
METRO
Brocal Acera
3,00 1,20 13.20 2.40
Figura # 17 Sección transversal de la Av. La paz sentido B iniciando.

(Fuente: Propia)

93
Acera Acera
2,40 13,20 2,40
Figura # 19 Sección transversal de la Av. La paz sentido B finalizando.

(Fuente: Propia)
Haciendo referencia al triangulo que divide las vías; sus medidas son
estándares a la norma de carreteras de Venezuela, donde se observo muy
deteriorada la parte de la berma así como mucha maleza a su alrededor.
Básicamente este es el sistema vial implementado en el sector donde sus
condiciones en mal estado y debido a la afluencia de vehículos que se generan en
la zona la congestión vehicular son elevadas.
R=0.30 a 0.50 m
R=0.30 a 0.50 m Berma

0,50m
Berma 0, 90 m
Figura # 20 Triangulo (isleta) con berma Av. La paz sentido B finalizando.

(Fuente: Propia)
94
4.4.3 Características en el punto C
Con respecto al sentido C, también está colocado un triangulo que divide las
calle en ambos sentido los vehículos que se dirigen hacia la calle guayabita y los
que salen hacia la avenida O’Higgins.
Donde el ancho de la calzada en ambos sentidos es de 6,60, dividías por la

isleta en 3,30 cada una y una acera de 2,20.
Teniendo su pavimento en un estado irregular ya que presenta hundimientos

a lo largo de la vía, la capa asfáltica no es óptima encontrándose así en alto grado
de deterioro, y con rayado poco visible; el estado de la isleta en un borde donde
95
está el berma presenta grietas y hundimiento, así como maleza por todas las aceras
y en cuanto a la iluminación todos los focos están dañados por lo que es oscura la
calle en horas de la noche.
Acera Acera
2,20 6,60 2,20
Figura # 22 Sección transversal de la Av. La paz sentido C.

(Fuente: Propia)

96
R=0.30 a 0.50 m
Berma 0, 90 m
Figura # 24 Triangulo (isleta) con berma Av. La paz sentido C.

(Fuente: Propia)

97
4.5 Cálculo de capacidad y niveles de servicios en el sector la rotaria
Se procederá a realizar el cálculo de la capacidad de las vías y el nivel de

servicio que se genera en el sector y así teniendo ya las características de las vías y
la afluencia de vehículos se buscara cual de los sistemas viales está acorde para
implementar en el sector la rotaria.
Para el cálculo de la capacidad de la vía en el Sentido A, se tienen los
siguientes datos:
a. Carretera multicanal dividida

b. 2 canales de 3.30 metros de ancho cada uno
c. Obstrucciones laterales al borde del canal de 0.50 metros
d. Velocidad de diseño 80km/h
e. Pendiente transversal de 1%
f. Volumen de máxima demanda de 1012
g. Vehículos mixtos seleccionados del día lunes laborable distribuidos en:
87,6% vehículos livianos, 6,5% vehículos pesados (camiones) y 5,8% buses.
h. FPH (Factor de hora pico) de 0,95
Primero se desea determinar el nivel de servicio al cual actualmente opera

en esta vía por lo que se deben trabajar con ciertas ecuaciones o formulas para
determinarlo.
Para ello se tiene la expresión básica para carreteras de canales múltiples
que se expresa de la siguiente manera:
Se despeja de la ecuación a
98
A continuación para obtener el valor de flujo de servicio Fs. es obligatorio
dividir el volumen horario de máxima demanda (VHMD) entre el valor de factor de
hora pico (FPH).
Como siguiente punto se obtienen los factores de ajustes según las tablas
estipuladas en las normas para el proyecto de carreteras.
Factor de ajuste por efecto de ancho de canal y distancia del borde del canal
a obstáculos laterales (fw).
Luego se procede a buscar en la tabla del anexo # 1 que la obstrucciones
lateral al borde del canal es de 0.50 metros y para un ancho de canal de 3,30,
entonces el factor de ajuste es de 0,73.
Fw= 0,73
Posteriormente ubicamos el factor de localización (fl) en la tabla del anexo

#2; ya que se tiene una carretera multicanal, divida y suburbana por lo tanto el fl
equivale a 0,90.
Ahora se procede a calcular el FVP con la ecuación:
Los valores de EC son los vehículos pesados que respectan a los camiones
y EB son los buses estipulados en la tabla anexo # 3, tomando en cuenta el tipo de
terreno, que en este caso seria de tipo llano, por lo que se tomo entonces para EC 2
Y EB 1,6. Así como PC y PB son los porcentajes ya calculados anteriormente de
vehículos pesados (camiones) 6,5 % y 5,8% buses
99
(Fuente: propia)
A continuación usando la ecuación para hallar v/c tenemos:
Con el valor de v/c = 0,25 vemos la tabla del anexo #4 la cual define los
niveles de servicios según el valor obtenido se obtiene lo siguiente:
v/c= 0,45 equivale a N.S “B”
Ahora se calcula el flujo de servicio para nivel “B” sustituyendo en la

ecuación de VSi.
Este valor obtenido viene dado como una rata horaria de flujo, se debe
expresar como volumen horario, por lo que se debe multiplicar por el factor horario
de máxima demanda (FPH), para así obtener la capacidad de la vía.
= CAPACIDAD DE LA VIA.
100
A continuación se realizara este mismo proceso para los otros sentidos y así
poder tener los valores de la capacidad y nivel de servicio y realizar la comparación
pertinente para seleccionar el mejor sistema vial para la zona.
Punto VHMD FPH N fw fl Pc Pb Ec Eb fvp fs v/c N.S Vsi Cap. Vial

A 1.012 0,95 2 0,73 0,90 6,50 5,80 2 1,60 0,91 1.065 0,45 B 1.076 1.022
B 1.511 0,91 2 0,73 0,90 3,90 2,30 2 1,60 0,95 1.660 0,67 C 1.673 1.522
C 455 0,90 2 0,73 0,90 6,10 3,10 2 1,60 0,93 506 0,21 A 513 462
Tabla # 16 capacidad y niveles de servicios para todos los sentidos.

(Fuente: Propia)
Capacidad
Vsi Cap. Vial
1.673
1.522
1.076
1.022
513
462
1
2
3
Gráfico # 7 Capacidad de las vías en todos los puntos

(Fuente: Propia)
Visualizando los resultados que se obtuvieron se nota que el punto A posee

un nivel de servicio “B”; esto nos dice que es un flujo estable pero con algunas
restricciones en las maniobras para adelantar. El punto B arrojo que posee un nivel
de servicio “C” sigue siendo estable pero con menos velocidad de operación y
restricciones totales en las maniobras para adelantar. El punto C tiene un nivel de
servicio “A” con flujo libre y condiciones para adelantar en un 75 %, tomando en
101
cuenta que en esta parte no es mucha la afluencia vehicular. En los puntos A, B y C
el flujo es mayor a la capacidad requerida, no son tan elevados los valores pero la
supera.
4.6 Selección del sistema de intersección vial más apropiados para mejorar el
flujo vehicular en el sector la rotaria.
Para la selección del dispositivo vial más adecuado en necesario tomar en

cuenta todos los parámetros ya analizados anteriormente como el volumen
vehicular, las características y condiciones que se encuentran las vías así como el
nivel de servicio que se está presentando en el sector y la capacidad para la que
está trabajando actualmente las vías, tomando en cuenta todos estos aspectos se
pueden tomar medidas para saber si es efectivo el sistema vial allí colocado o por lo
contrario es necesario buscar otras soluciones alternativas más eficientes
4.6.1 Diferentes tipos de intersecciones a evaluar para implementar en el

sector la rotaria.
Basándose en los parámetros ya mencionados que se tomaron para poder

escoger el mejor sistema vial se proponen algunas intersecciones recomendadas
para los valores obtenidos en cuanto a volúmenes, capacidad, entre otros; tomando
en cuenta que las intersecciones a colocar en las vías son a nivel ya que las
intersecciones a desnivel son para mayores volúmenes de vehículos.
En este caso se nombraran algunas intersecciones a nivel como lo son los
semáforos.
Básicamente para justificar la colocación de un semáforo en la zona como
una opción para el mejoramiento vehicular debe poseer unos requisitos que
comprueben que su instalación es necesaria para ello deben poseer:
 Volumen mínimo de vehículos.

 Interrupción del tránsito continúo.
 Volumen mínimo de peatones.
102
 Movimiento o circulación progresiva.
Tomando en cuenta estos aspectos básicos y analizando los resultados

obtenidos en la zona en cuanto a la capacidad, se basa en que la condición de
volumen mínimo de vehículos, se entiende que es para ser aplicada donde el
volumen de tránsito en el punto donde se interceptan los vehículos es la razón
principal para considerar la instalación de un semáforo.
La condición se cumple cuando en la calle principal y en los accesos de

mayor flujo de la calle secundaria existen los volúmenes mínimos indicados en la
tabla siguiente:
Vehículos por Vehículos

Número de Carriles de Circulación por
hora en la calle por hora en
acceso en ambos accesos
principal (total el acceso de
volumen de la mayor (un
Calle Principal Calle Secundaria calle secundaria solo sentido)
1 1 500 150
2 o más 1 600 150
2 ó más 2 o más 600 200
2 o más 2 o más 500 200
Tabla # 17 Requisito de volumen mínimo de vehículo

Fuente:(http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/transito/cap5/seccion
52.htm)
Basándose en las características necesarias para implementar un semáforo

en la zona se puede notar que no cumple con las condiciones necesarias para
colocar este sistema vial ya que los volúmenes vehiculares expresados en la tabla
#17 están por debajo de la cantidad de vehículos que transitan esa zona, esto
quiere decir que el volumen en el sector es mucho mayor al que una intersección a
103
nivel como lo es el semáforo, tiene la posibilidad para dar una fluidez vehicular
correcta y prestar un mejor nivel de servicio.
Otra intersección a nivel que se propone como suplemento para mejorar la

fluidez vehicular en el sector la rotaria es la colocación de una redoma ya que es un
dispositivo rotatorio intermedio y está entre los dispositivos a nivel canalizados con
flujo continuo en los distribuidores de transito.
Según las normas para el proyecto de carretera (1997). Se considera que la

redoma puede ser un dispositivo apropiado cuando cumple con las siguientes
condiciones:
 Cuando los semáforos producen demoras mayores de las que
producen las redomas
 Cuando en la intersección, la mayor parte del tránsito gira a la
derecha
 Para reemplazar intersecciones en cruz, Y, o triangulo con alto índice
de accidentes
 Las velocidades recomendadas no deben ser superiores a 50kph
Tomando en cuenta que en el sector las velocidades en los vehículos están

entre los 30 y 50 kph, agregándole que el espacio es optimo para implementar una
mini redoma ya que son consideradas soluciones viales en intersecciones urbanas y
se registran con un diámetro menor que las redomas mas grandes tomando en
cuenta el espacio y basándose en que son de bajo costo, se puede coloca con un
diámetro no mayor a 15 metros para que así los usuarios que deseen retornar hacia
otras avenidas del sector no tengan que ir a sitios tan alejados como lo hacen
actualmente, proponiendo esto como solución al volumen vehicular que existe, y
tomando en cuenta que la capacidad de las vías en la zona es superada por el
dispositivo vial allí colocado, por esta razón se considera adoptar este sistema vial
como una opción acertada para el mejoramiento del flujo vehicular, ayudando
ampliar sus canales proporcionando un diámetro de obstáculo central reducido para
así dar mayor capacidad vehicular en la zona.
104
Figura # 26 Comparación de conflicto entre redoma y semáforo.
(Fuente:http://xarxamobal.diba.cat/XGMSV/documents/jornades/rotondes_semafors.pdf)
Buscando varias opciones se puede notar que las intersecciones a desnivel

no son las más acordes para la solución del problema, básicamente se usan en
sitios donde los volúmenes de vehículos sean muy elevados, tomando en cuenta
que el sector estudiado posee una afluencia vehicular término medio y que el
espacio es reducido para colocar una intersección a desnivel la cual requiere de
grandes espacios y condiciones topografías de otra índole. Por ende se toma la
redoma como opción más viable para la mejora del flujo vehicular en la zona.
4.7 Evaluar el sistema de intersección vial actual, con el que se va proponer en

el sector la rotaria
El sistema de intersección actual que opera en la zona es en forma de

triangulo, el cual a lo largo del desarrollo de este trabajo se ha demostrado
basándose en diferentes parámetros que no es el más apropiado para la fluidez
vehicular.
Para realizar una comparación del dispositivo actual y el que se propuso en

este caso la redoma se toman en cuenta como primer punto los volúmenes de
transito, ya que actualmente se dejo demostrado en tablas y gráficos un gran
105
congestionamiento en las horas picos de días laborables en las avenidas
concurrentes en el sector la rotaria.
Seguidamente las características de las vías no son del todo favorables en

cuanto al libre tránsito que pueden tener los usuarios ya que los baches, huecos,
mal uso de las señales de tránsito, la reducción de canales y el desacato de normas
en las paradas de buses acarrean el congestionamiento y embotellamiento en horas
con mayor tráfico vehicular.
En cuanto a la capacidad que impera actualmente en las vías principales que

desembocan en las arterias secundaria, se noto que están por encima de la
capacidad para cual fueron creadas, a pesar de que algunas arterias viales
arrojaron un nivel de servicio con flujo libre se toma en cuenta que el volumen es
esas vías no es tan elevado, sin embargo en las principales arterias viales se noto
niveles de servicio mayor.
Por lo que se tomo la iniciativa de proponer otro sistema vial como lo es la

redoma que cumple con ciertas características que posee el sector actualmente y
genere mejor fluidez, disminuya el congestionamiento y de soluciones al problema
en ese sector.
Para tener más claro cómo va a mejorar el sistema propuesto con el

dispositivo allí colocado se realizó una tabla comparativa:
106
Parámetros Triangulo Redoma
Los valores arrojados

Reducción de tiempos de
actuales presentaron un alto
Volumen vehicular y espera en situaciones de
volumen de vehículos, y
Gestión del trafico tráfico, debido a que son
congestionamiento en horas
intersecciones de flujo libre.
pico.
Se puede realizar un islote

Ocupa mayor espacio y el central de tamaño menor y
Características deterioro del concreto y sus se amplían los canales.
alrededores es notable. Menores costos de vigilancia
y mantenimiento
Esta entre los rangos actos
Supera la capacidad actual para poseer esa capacidad
de la vía. vehicular y porcentaje más
Capacidad
Soporta un promedio de altos de vehículos.
18.000 a 25.000 veh/día Soporta un promedio de
25.000 a 40.000 veh/día
Los niveles de servicio son
Niveles de Las vías principales tienen estables, y con beneficio de
servicio un nivel de servicio estable. reducción de velocidad en
los giros de entrada.
Se estima un islote central
de 15 metros para poder dar
Ocupa un área de 424
Espacio más canales para transitar.
metros², lo que limita la
Posibilidad de cambios de
cantidad de canales.
sentido y disminución de
puntos de conflicto.
Tabla # 18 Cuadro comparativo de redoma y triangulo

(Fuente: propia)
107
Por ende se toma la redoma como opción más viable ya que se trata de una
clase de intersección distinta de las comunes formadas por el simple encuentro de
vías, pues en estas no se interrumpe la continuidad vial mientras que en las de
forma de T, de Y, o de triangulo se altera debido a que no poseen la capacidad
necesaria para alojar cierta cantidad de vehículos.
Figura # 27 Redoma para el sector la Rotaria

(Fuente: Propia)
108
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
109
5.1 Conclusiones
Diagnosticar la situación actual sobre la afluencia de vehículos en el

sector la rotaria de la Av. La paz y Av. O’Higgins.
 Basándose en estos resultados se puede concluir que los factores de hora

pico de esta determinada localidad influyen en el tránsito de todas las
avenidas que convergen en el sector la Rotaria. Se realizaron los estudios
para conocer el volumen vehicular, se determinó que el día con mayor
afluencia de vehículos es el viernes, las horas de máxima demanda se
percibieron entre las 7:00 am y 8:00 am en los puntos A y C que son la vías
de la Av. O’Higgins y calle Guayabita, el punto B dieron como resultado los
horarios entre las 16:00 pm y 18:00 pm en la Av. La Paz.
 El flujo vehicular que transita en el sector la Rotaria, está representado en su
mayoría por vehículos livianos, donde en todos los puntos se obtuvo un
porcentaje mayor al 90% del volumen total de la hora de máxima demanda,
los vehículos pesados representados por camiones variaron depende de la
vía pero en su mayoría no fueron menor a un 2.5%, y los buses en su
totalidad tuvieron un porcentaje mayor al 3%.
Determinar las características geométricas de las vías que convergen en

el sector la rotaria, para la reestructuración de calles y avenidas.
 Después de haber realizado el levantamiento en campo se determinó que las

avenidas que convergen en el sector la rotaria, no todas cumplen con las
características normativas, en cuanto a las dimensiones de una sección
típica de una vía, ya que en algunos casos los anchos de canal son mayores
a los establecidos por el manual de vialidad urbana. En el sentido A tiene
como ancho de canal 3,30 metros cumpliendo con las dimensiones mínimas
normativas, caso a otros sentidos cuyas dimensiones son variables.
 Por otra parte se pudo evidenciar el mal estado del pavimento, el cual
presenta ciertas fallas como: desgaste de la capa de rodamiento,
110
agrietamiento superficial de tipo piel de cocodrilo, hundimiento en ciertos
tramos de la calzada e irregularidades en la superficie de rodamiento debido
a fallas de colocación o el tiempo sin mantenimiento que presentan estas
vías. También se observó que la demarcación de las avenidas se encuentra
deficiente debido al desgaste y las instalaciones de iluminación existentes no
se encuentran en funcionamiento, así como las aceras presentan mal estado
con discontinuidades en las mismas.
 Adicionalmente la intersección vial allí colocada en este caso el triángulo

presenta agrietamientos en los laterales, así como maleza por todo el borde
y ocupa gran área de las avenidas que convergen en la zona.
Determinar la capacidad y niveles de servicio que imperan en las vías que

convergen en el sector la rotaria.
 Se concluyó que la cantidad de vehículos que circulan actualmente es mayor

a la capacidad que generan las vías en este momento, tomando en cuenta
que los valores arrojados no son muy elevados pero aun así superan el
límite máximo de capacidad.
 Seguidamente se obtuvieron los diferentes niveles de servicios, reflejando en

el punto A un nivel de servicio B que representa condiciones de flujo estable,
pero con algunas restricciones en las maniobras para adelantar. En el punto
B se obtuvo un nivel de servicio C, representando este una circulación
elevada y aun así no deja de ser estable, cabe destacar que las restricciones
de velocidad y maniobra las perciben los conductores o usuarios por su bajo
nivel de comodidad. Finalizando con el punto C obteniendo un nivel de
servicio A que representa una condición de flujo libre, pero aun así el flujo
es mayor al límite de la capacidad debido a que la frecuencia de paso en ella
es elevada.
111
Seleccionar el sistema de intersección vial más apropiados para mejorar
el flujo vehicular de calles y avenidas del sector Av. La paz y Av. O’Higgins.
 Analizando todos los resultados y comparándolos con otros tipos de

sistemas viales, la redoma es el tipo de dispositivo más apropiado para
implementar en la zona, debido a que experimenta una capacidad acorde
a la cantidad de vehículos que circulan por la zona, así como las
velocidades apropiadas para el transito no excedidas a 50 km/h dando un
flujo continuo y disminuyendo los retrasos en los vehículos. Tomando en
cuenta el espacio que ocupa la intersección actual es beneficiosa para el
área necesaria que requiere la implementación de una redoma en el
sector la Rotaria.
Comparar el sistema de intercesión vial actual, con el que se va proponer,

en el sector la rotaria de la Av. La paz y Av. O’Higgins. Caracas.
 Como conclusión beneficiosa a la problemática planteada la redoma se

tomó como intersección vial más adecuada para solventar las
necesidades básicas de los usuarios. El dispositivo en forma de triángulo
no cumple con las exigencias que actualmente presentan las vías de esa
zona, en su momento fue un sistema vías adecuado para el número de
usuarios de la época, actualmente el incremento de la población en la
zona supero la capacidad de las vías por lo que se requieren nuevos
dispositivos viales más modernos y que den fluidez al tráfico en el sector.
Determinar un sistema alternativo vial en las avenidas que convergen el

sector la rotaria de la Avenida La Paz y Avenida O’Higgins, a fin de lograr la fluidez
vehicular en la zona.
El estudio que llevo a la conclusión que la mejor alterativa es la colación de

una redoma favorece a mayor fluidez del tráfico en horas de máxima demanda. El
ampliamente de los canales para una mayor capacidad de vehículos, poder retornar
fácilmente a las avenidas adyacentes, resuelve el inconveniente de los usuarios que
112
usan vehículos de motocicletas y residentes de misión vivienda, disminuye los
accidentes automovilísticos debido a que las velocidades que se adoptan en la
entrada de giro son reducidas.
Otra de las ventajas que brinda este sistema vial es la posibilidad un tránsito
casi continuo, que los vehículos estén menos tiempo parados evitando el
congestionamiento, permite cambiar el sentido de circulación, evitando los
embotellamientos indeseados originados por el dispositivo vial actual.
5.2 Recomendaciones
 Eliminar la parada ubicada en la Av. La Paz; y colocarla pocos metros más

delante del estación del metro la Paz de modo que los usuarios se vean
obligados a respetar la parada correspondiente, debido a que causan
embotellamientos a los vehículos que vienen de la autopista Francisco
Fajardo y el puente Los Leones.
 De acuerdo con el deterioro actual de la vía, se recomienda implementar la

repavimentación así como la demarcación de las señalizaciones en los
tramos analizados y el mantenimiento de las vías.
 Una vez ubicada la redoma se recomienda reestructurar los sentidos de

algunas calles y avenidas de modo que den un movimiento rotatorio a los
vehículos acorde a la redoma y puedan retornar con facilidad, con estos
cambios también se mejora la circulación de los peatones.
 En la actualidad existen ciertos espacios que no son utilizados ni proveen

ningún beneficio a la comunidad por lo que se recomienda eliminarlos y
utilizarlos para el apilamiento de los canales viales para así tener mayor
capacidad vehicular y aligeren el tráfico.
113
BIBLIOGRAFÍA
 Textos
Alexis, G., Pérez (2004). Guía metodológica para anteproyectos de investigación.

Caracas Venezuela. Fedupel.
Cal y Mayor, Y Cárdenas Rafael (2004). Ingeniería de tránsito, Fundamentos y

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vehicular-cal-y-mayor.pdf
http://www.carreteros.org Revisado el (12/09/2014). (Página web en línea)

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http://www.carreteros.org/normativa/trazado/pdfs/otros_pdf/glorietas_madrid.pdf
http://www.wikipedia.com Revisado el (17/09/2014). (Página web en línea)

Disponible en:
http://es.wikipedia.org/wiki/Intersecci%C3%B3n_vial#Intersecciones_sin_control
http://www.mtc.gob.pe Revisado el (27/11/2014). (Página web en línea)

Disponible en:
http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/transito/cap5/seccio
n52.htm
115
ANEXOS
Anexo # 1 Factor de ajuste Fw

Anexo # 2 Factor de ajuste Fl para carreteras multicanales

116
Anexo # 3 Equivalentes de camiones (Ec) y de autobuses (Eb).
Anexo # 4 Definición de niveles de servicio en carreteras multicanales

117

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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD NUEVA ESPARTA

Línea de investigación: Control de calidad

SISTEMA ALTERNATIVO VIAL EN LAS AVENIDAS QUE CONVERGEN

TUTOR: Ing. Otto. Carvajal Proyecto de Trabajo de Grado

SISTEMA ALTERNATIVO VIAL EN LAS AVENIDAS QUE CONVERGEN EN EL SECTOR LA ROTARIA

Evaluador Técnico Evaluador Área Investigación

Nombre y Apellido Nombre y Apellido

Cedula de Identidad Cedula de Identidad

Quiero dedicar este logro primeramente a Dios y a todas aquellas personas

A mis padres y hermano, por ser las razones e inspiración que me

A mis abuelas y abuelo, que siempre me colman de bendiciones para seguir

Mi mayor agradecimiento va dirigido a Dios, a la Virgen y a San Miguel

A mi mama y a mi papa, pilares importantes en mi desarrollo académico;

A vita, vito, maita y said; personas que con su sabiduría y cariño me

A Giancarlo, por su apoyo incondicional durante estos años de compartir, y

A mi tutor Ing. Otto. Carvajal, el cual brindo todos sus conocimientos y

A todos los profesores que a lo largo de la carrera brindaron su apoyo y

SISTEMA VIAL EN LA AVENIDA LA PAZ Y AVENIDA O’HIGGINS QUE

Autor: Fonseca, Julielsy.

Tutor: Ing. Otto Carvajal.

Actualmente uno de los mayores problemas que se generan en las grandes

En este proyecto de investigación se desarrollará la implementación de un

Principalmente se busca conocer las características generales de las vías

REVIEW OF IMPLEMENTATION OF A ROAD SYSTEM SUITABLE FOR

Author: Fonseca, Julielsy.

Tutor: Ing. Otto Carvajal.

In this research project implementing an Av. La Paz and Av O'Higgins of

It mainly seeks to understand the general characteristics of the pathways that

CAPÍTULO I. EL PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN

CAPÍTULO II. MARCO TÓRICO

CAPÍTULO III. MARCO METODOLÓGICO

CAPÍTULO IV. PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

CAPÍTULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Figura # 1 Señalizaciones de intersecciones ............................................................ 39

Tabla #1 Anchos usuales de hombrillo....................................................................... 37

Gráfico # 1 Variación horaria de máxima demanda en el sentido A. Día Lunes 6 de

Anexo # 1 Factor de ajuste Fw ................................................................................. 116

A medida que aumenta la población en el mundo ha generando la

En los últimos años la exigencia de movilidad, de las personas hace

En ciertas poblaciones a nivel mundial se han proyectado sistemas

Teniendo en cuenta el hecho de que uno de los grandes problemas de

El proyecto introduce al estudio de un sistema vial alternativo en el

Este trabajo de grado se presenta en capítulos tal y como se señala a

Capítulo I, está comprendido por la presentación del planteamiento del

Capítulo II, conformado por el Marco Teórico, (antecedentes de la

Capítulo III, Marco Metodológico engloba, (el diseño, tipo y nivel de la

Capítulo IV, presentación y análisis de los resultados, (se basa en el

Capítulo V, conclusiones y recomendaciones

Finalmente se presentan las bibliografías y anexos.

La ingeniería se ha basado en realizar grandes obras de vialidad y a

En países europeos como Francia la estructuración del sistema vial es la

En Venezuela se ha tomado algunos de estos sistemas viales para la

Estas vías fueron construidas para un número mucho menor de vehículos

Tomando en cuenta que en el área metropolitana de Caracas; así como

Por estas razones surge la iniciativa de proponer soluciones basadas en

¿De qué manera se podrá estudiar un sistema alternativo vial que

1.3 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

1.3.1 Objetivo General

Determinar un sistema alternativo vial en las avenidas que convergen el

1.3.2 Objetivos Específicos

1. Diagnosticar la situación actual sobre la afluencia de vehículos en el

2. Determinar las características geométricas de las vías que convergen en

3. Determinar la capacidad y niveles de servicio que imperan en las vías que