Arrancada Numero 2 PDF

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REVISTA ARRANCADA
Año 1 Numero 2. Edición semestral. La Paz, Bolivia. Febrero 2021
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En la portada, tapa del documento redactado por don José María

Santivañez, en respuesta a los argumentos “históricos” difundidos por
autoridades chilenas, pretendiendo negar los derechos de nuestro país
al océano Pacifico y justificar la invasión sorpresiva que efectuaron
sobre territorio boliviano, el 14 de febrero de 1879, con la intención de
avanzar sobre el Perú.
Don José María Santivañez, quien cumplió misión diplomática en

Chile, estuvo emparentado con el distinguido diplomático don Jorge
Gumucio Granier, tal como nos lo comentó, en un email el año 2013:
“José María Santivañez apellidaba Gumucio por madre, quien era
hermana de mi tatarabuelo. Él se casó con la hija de José Ballivian y por
eso escribió las biografías de José y su cuñado Adolfo. JM era médico
de profesión pero muy letrado y fue a Chile como plenipotenciario para
buscar delimitar, su preocupación fue muy grande al no poderlo hacer.
Viajó a Santiago con su sobrino Javier Gumucio, hermano de mi
bisabuelo, Javier enamoró y se casó en Chile, radicó en Antofagasta
boliviana y allí falleció creando la rama chilena de los Gumucio” (sic)
Don Jorge Gumucio Granier (QEPD) fue un destacado diplomático

boliviano, considerado un “duro” frente a Chile. Estuvo como rehén en
la embajada del Japón en el Perú, circunstancia en la que mantuvo una
actitud digna y valiente.
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“A las 8 se desprendió del ‘Cochrane’ un bote que conducía al Capitán de

Marina José M Borgoño y a un grupo de soldados. Una vez en tierra, el oficial y su
escolta se dirigieron a la Prefectura donde hicieron entrega al Coronel Severino
Zapata de un mensaje de su comandante. Es digno de notarse que en el membrete
del mismo las autoridades chilenas reconocían que, lo que pronto iban a llamar
‘reivindicación’ de territorio propio, era acción de fuerza en propiedad ajena.”
“Comandancia en Jefe de las Fuerzas de Operaciones en el litoral boliviano.
“Antofagasta, 14 de febrero de 1879.
“Señor Prefecto:
“Considerando el Gobierno de Chile roto por parte de Bolivia el Tratado de

1874, me ordena tomar posesión con las fuerzas de mi mando del territorio
comprendido en el grado 23. A fin de evitar todo incidente desgraciado espero que
usted tomará todas la medidas necesarias para que nuestra posesión sea pacifica,
contando usted con todas la garantías necesarias, como asimismo sus
connacionales. Dios guarde a usted”1
De esta manera se iniciaba la apropiación de la costa boliviana, sin declaratoria

de guerra y causando el mayor daño posible a nuestro país.
La traidora agresión fue preparada con suficiente anticipación y mientras Chile

se mostraba dispuesto a negociar, trataba de obligar al Perú a declararse neutral, sin
embargo aun de haberse dado esta declaración, como dice el general peruano
Carlos Dellepiane, en su “Historia Militar del Perú”2 “Chile hubiera hallado que la
1
Querejazu Calvo Roberto. Guano, Salitre, Sangre. Ed. Los Amigos del Libro. La Paz –Cochabamba 1979. Págs. 245, 246.
2
Dellepiane, Carlos. Historia Militar del Perú. T. Segundo. Biblioteca Militar del Oficial. 1965. Pág. 20
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declaración era incompleta, o buscado algún otro pretexto parecido que hubiera
desencadenado siempre la guerra”.
El conflicto se desencadenó contra Bolivia y Perú que, confiados uno en otro,

no habían tomado en serio las informaciones respecto de los preparativos chilenos y
se enfrentaron al agresor en completa inferioridad de fuerzas, esto hizo que al final la
victoria se incline en favor de las fuerzas invasoras, de nada sirvieron los reclamos
de legalidad internacional por parte de Bolivia y hace unos años de nada le sirvió
acudir a la Corte de Justicia Internacional de La Haya, que en un fallo totalmente
dudoso, dio la razón a Chile.
Bolivia perdió una extensa costa y ricos yacimientos de minerales que aún
siguen aportando a la económica chilena.
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ARRANCADA ES UNA PUBLICACION QUE PRETENDE DAR UNA TRIBUNA A

LOS MIEMBROS DE LAS FUERZAS ARMADAS DE BOLIVIA Y DEL EXTERIOR
INTERESADOS EN DAR A CONOCER SUS IDEAS. ESTÁ ABIERTA A LA
PARTICIPACION DE CIUDADANOS CIVILES NACIONALES Y EXTRANJEROS. ES DE
DISTRIBUCION INTERNACIONAL, APROVECHANDO INTERNET. EN EL CASO DE
MILITARES BOLIVIANOS, DEL SERVICIO ACTIVO, DEBEN CONTAR CON LA
AUTORIZACION RESPECTIVA
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Coordinador y fundador: Almirante (SP) Jorge Botello Monje
Colaboraron en este número:
Capitán de Navío (RS) de la Armada Argentina, Raúl Eduardo

Benmuyal
Capitán de Navío (R) de la Armada Argentina VGM, Gustavo Joaquín

Tufiño
Vicealmirante (SP) Hans Pinto Romanduf
Vicealmirante (SP) Juan Rodríguez
Vicealmirante (RA) Luciano Oretea Arano
Contralmirante (SP) Armando Julio Álvaro Ayala Cerruto
Contralmirante (SP) Jaime Funes
Coronel DAEN (SP) Juan Franco Vaca
El orden de publicación de los artículos, depende del orden de

envío de los mismos.
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“No hay primera sin segunda”, reza el dicho popular y gracias a Dios llegamos a
nuestros lectores con el segundo número de la revista, en el mes de febrero, en cuyo
día 14 fuerzas chilenas ocuparon militarmente, sin previa declaratoria de guerra, la
ciudad boliviana de Antofagasta, iniciando un conflicto que ha sido calificado de
“rapiña”.
Como podrá apreciar el lector, contamos esta vez con la participación de dos
oficiales de la Armada de la República Argentina, institución muy querida y
respetada en el ámbito de la Armada Boliviana y que demostró el valor de sus
hombres en la Guerra de las Malvinas, conflicto desatado también contra la
ocupación abusiva de territorio, esta vez argentino, ambas colaboraciones son de
gran interés.
Agradecemos muy de veras la participación de los señores oficiales que

escribieron para este segundo número, cuyos nombres figuran en página anterior,
esperamos fervientemente que lo sigan haciendo y que se unan a este esfuerzo,
ciudadanos civiles bolivianos o del exterior.
Estamos viviendo épocas muy críticas, tal parece que algunas de esas películas
futuristas que anunciaban el fin de la humanidad, por efectos de alguna pandemia,
se están haciendo realidad. Nuestro país está luchando contra este azote,
lamentablemente, con pocos recursos y mientras en alguno de los vecinos ya se
está vacunando a sus habitantes, los bolivianos seguimos esperanzados la llegada
de algún lote, además de las que se aplicaron al personal de salud, que dio muestras
de gran entereza y sacrificio enfrentando este mal, que se llevó a muchos de los
trabajadores en salud. Nuestro eterno reconocimiento a todos ellos, a los que se
fueron y a los que aún se mantienen en el frente de batalla, en hospitales y centros
médicos.
El coordinador
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INDICE
TEMA PÁGINA
UN ANÁLISIS SOMERO SOBRE LA ACTUALIDAD DE LA

MARINA MERCANTE Y LA INDUSTRIA NAVAL EN EL
MARCO INTERNACIONAL Y REGIONAL.
9
LA GUERRA DE LAS MALVINAS: HISTORIA DE LA

PARTICIPACIÓN DEL PORTAVIONES “25 DE MAYO” 22
RESERVAS DE PETROLEO Y AGUA DULCE 51
¿QUO VADIS FF.AA? LAS FF.AA. FRENTE A LOS

PROCESOS DEMOCRÁTICOS Y LA SEGURIDAD INTERNA 60
EL ÉTHOS DIGITAL Y SU INFLUENCIA EN LA SOCIEDAD 66
UNA MIRADA A LA POLITICA Y LO POLITICO EN BOLIVIA 73
NECESIDAD DE CREAR UNA FUERZA DE TAREA

CONJUNTA FLUVIAL (FTCF), EN LA CUENCA DEL AMAZONAS 76
EL SILALA Y EL DERECHO INTERNACIONAL 83

9
UN ANÁLISIS SOMERO SOBRE LA

ACTUALIDAD DE LA MARINA MERCANTE Y
LA INDUSTRIA NAVAL EN EL MARCO
INTERNACIONAL Y REGIONAL
Capitán de Navío (RS) de la Armada Argentina Raúl Eduardo BENMUYAL
1.- MARCO INTERNACIONAL
El 90% del comercio mundial es transportado por la industria naviera

internacional siendo casi imposible cuantificar en términos monetarios su valor. Sin
embargo, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo
(UNCTAD) calcula que los buques mercantes contribuyen a la economía mundial con
aproximadamente el 5% del comercio mundial total.
En el comercio internacional existen más de 50.000 buques mercantes,

transportando todo tipo de carga. La flota mundial registrada pertenece a más de 150
naciones y se encuentra tripulada por más 1.000.000 de marinos de muy diversas
nacionalidades. Pero si se efectúa un análisis sobre esta flota, se pone en evidencia
que existen dos conceptos diferentes: "nacionalidad del propietario efectivo de los
buques" y la "ubicación de la propiedad efectiva de los mismos".
Esta última se refiere a la ubicación de las empresas navieras, es decir al país

en el que están radicadas y que tiene la principal responsabilidad comercial sobre el
buque. Mientras que la "nacionalidad del propietario efectivo" se refiere a la
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nacionalidad del propietario del buque, con independencia de la ubicación

geográfica de la empresa. Lo cual se pone en evidencia ya que la mayoría de los
buques enarbolan el pabellón de un país diferente al de la nacionalidad del
propietario y los propietarios ubican cada vez más sus empresas en terceros países.
La actividad marítima constituye hoy una fuente importante de ingresos para

muchos países en desarrollo que ocupan los primeros lugares en el transporte
marítimo, incluida la matriculación de buques, la provisión de mano de obra y el
reciclaje de naves.
El comercio marítimo continúa expandiéndose en todo el mundo, disminuyendo

los costos del transporte de mercancías dentro de un mercado competitivo pero que
en los últimos años ha variado su composición debido a la continua fusión de
empresas navieras y a la integración vertical entre el transporte de contenedores y
las actividades portuarias.
Según un estudio reciente de la CEPAL, en los casi último 30 años el mercado

del transporte marítimo evolucionó hacia la fusión de empresas prestadoras. En
1992 el mercado naviero estaba compuesto principalmente por treinta empresas,
que representaban alrededor de 63% de la flota total. En 1998, se conformaron 6
alianzas entre las principales navieras, que representaban 50% de la flota de
mundial. Luego, entre 2000 y 2010, se duplico la capacidad combinada de la flota de
las 30 principales empresas de transporte marítimo y alcanzo los 10.810.000 de TEUs
(contenedor de 20 pies).
El comercio marítimo internacional de contenedores se encuentra hoy

concentrado en 5 grandes empresas marítimas que controlan el movimiento naviero
en el mercado mundial y tienen base en 5 países distintos. Evergreen está basada en
Taiwán, MSC en Italia, Maersk en Dinamarca, CMA CGM en Francia y Cosco en
China.
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Pero estas empresas han creado alianzas con otras empresas de menor
envergadura y constituyeron las 3 alianzas más importantes que dominan el mundo
del comercio mundial en la actualidad. Ellas son: Alianza de Transporte de Alta
Eficiencia o “THE Alliance”, la cual está primera entre las diferentes alianzas. Se
encuentra conformada por las empresas “Yang Ming, NTK Group, MOL, Hapag Lloyd,
K Line y HMM, tiene una capacidad de transporte de 4.500.000 TEUs.
La segunda alianza en importancia es “Ocean Alliance” integrada por las

navieras CMA CGM, OOCL, COSCO y Evergreen Line con una capacidad de
transporte de 3.500.000 de TEUs.
Por último la alianza “2M Alliance”, integrada por las empresas MSC y Maersk
Line con una capacidad de transporte de 2.100.000 de TEUs. y 96% de la capacidad
de contenedores de todas las rutas comerciales Este-Oeste. (Información a enero
2020)
Para comprender el desarrollo de estas grandes fusiones sólo basta con ver la
evolución del crecimiento de sus números a través de los años. En 2018, estas 3
alianzas navieras tenían una participación en el mercado de contenedores, que
sumadas se encontraban cerca al 70% de la capacidad mundial y en 2020 esas
mismas alianzas alcanzaron una participación en el mercado del 84,2% y 96% de la
capacidad de contenedores de todas las rutas comerciales Este-Oeste. (Información
a enero 2020).
A esta nueva realidad, debe sumarse otro fenómeno que ha transformado el

mercado marítimo, como es la “Integración Vertical”. Esta nueva visión significa la
adquisición por parte de las navieras de terminales portuarias para su explotación,
generando concentración del mercado para evitar competencia y produciendo
oligopolios/monopolios.
Este nuevo fenómeno obligará a las administraciones portuarias de los

diferentes países a efectuar un meticuloso estudio de los mercados y manejar las
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mejores alternativas para evitar concentración en manos de unos pocos de la

actividad marítima y portuaria de cada nación, cada vez que deban concesionar o
privatizar terminales o puertos, teniendo en cuenta la integración vertical y
horizontal de los mercados.
La creciente concentración en el transporte marítimo ha provocado procesos de

“Integración Vertical” en varios puertos latinoamericanos donde, de acuerdo a un
estudio de la CEPAL de fin de marzo de 2020, se demuestra que las terminales
integradas en Latinoamérica manejan el 68% de los contenedores en el puerto de
Buenos Aires, 49% los puertos del Brasil y el 41% del total movilizado en el puerto
del Callao en Perú.
Otros de los aspectos que están presentes hoy en el mercado naviero son la
digitalización y la automatización del sector. Las nuevas tecnologías generan
oportunidades en el transporte marítimo y los puertos. La digitalización, las
plataformas colaborativas y las soluciones que utilizan las cadenas de bloques
generan una transformación del sector marítimo que llevan a la optimización del
mercado naviero y de los recursos.
2.- MARCO REGIONAL
• Hidrovía Paraná-Paraguay
La Hidrovía Paraná-Paraguay es el principal eje de integración regional, con

casi 3.500 km de extensión, entre Cáceres, en el Mato Grosso (Brasil), hasta el puerto
de Nueva Palmira (Uruguay), la llamada Hidrovía Paraguay-Paraná, atraviesa 5
países, Paraguay, Brasil, Bolivia, Argentina y finaliza en Uruguay. La superficie total
del área de influencia directa de la Hidrovía es de alrededor de 1.750.000 km2, con
una población que supera los 17.000.000.
Entre las principales cargas que se transportan por la Hidrovía se encuentran,

en primer lugar los granos y derivados con la soja liderando la posición, también
maíz, trigo, cebada, colza, sorgo, arroz, maní y sus derivados (harinas, aceites y
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pellets). La mayoría de estas cargas salen del litoral argentino. Otro producto
importante es el mineral de hierro, que se encuentra en los yacimientos de Mutún en
Bolivia y Urucum en Brasil.
En el año 2018 el volumen transportado a través de esta vía de navegación fue

de 88.700.000 de toneladas, distribuidas de la siguiente forma, según información
suministrada por la Bolsa de Comercio de Rosario:
- En el tramo Corumbá (Brasil) hasta Santa Fe (Argentina), un total de 19.900.000

toneladas.
- En el tramo Rosario (Argentina) hasta el océano Atlántico, un total de

68.800.000 de toneladas. Sólo se encuentran considerandos granos, aceites y
pellets. Toda esta carga fue transportada en 2.171 buques.
- En cuanto a contenedores, transitaron por la Hidrovía, sólo desde el puerto de

Rosario 71.469 TEUs.
Los principales buques que transitaron la Hidrovía Paraná-Paraguay son, según

su porcentaje (de mayor a menor): graneleros, tanqueros, portacontenedores,
multipropósitos, car-carriers, cruceros y en muy menor medida gaseros, frigoríficos
y otros.
Para el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE) la Hidrovía es la vía

natural para las cargas de ultramar de la región de Santa Cruz de la Sierra y
considera que el 50% de su comercio de exportación, que hoy tienen salida por los
puertos del Pacífico, podrían hacerlo por la Hidrovía, previo la ejecución de las obras
necesarias.
Este sistema de integración fluvial ha favorecido la competitividad de los 5

países que la integran y es crucial para mejorar la competitividad de la logística
latinoamericana, es decir, todo lo que tiene que ver con la movilización de
mercancías y servicios y los sistemas que la hacen viable.
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• CONSIDERACIONES SOBRE LA MARINA MERCANTE Y LA INDUSTRIA NAVAL

DE LOS PAÍSES DE LA REGIÓN
Para este análisis sólo se consideran los países que integran la Cuenca del
Plata, es decir Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.
Respecto a la Marina Mercante en los países de la región, la situación es la

siguiente:
- Brasil.
La Marina Mercante y sus actividades conexas son dirigidas y controladas por

la Armada de ese país, el cual dispone de una Marina Mercante de ultramar y fluvial
que atiende sus necesidades de cabotaje y de tráfico regional.
La Marina Mercante de ultramar está conformada por un total: 791 buques de

los siguientes tipos: 13 bulk carrier, 15 portacontenedores, 47 de carga general, 38
tanqueros y otros 678 de otros tipos entre los que encontramos gaseros,
quimiqueros y transporte de automóviles (roll on/roll off), según información de
Indexmundi actualizada al 31 de diciembre de 2019.
En lo que respecta a sus artefactos fluviales se encuentran operando en la

Hidrovía Paraná Paraguay, en el 2018, un total de 8 embarcaciones.
Referente a la industria naval brasileña, la principal fuente de financiamiento de

la construcción naval es el Fondo de la Marina Mercante (FMM), administrado por el
Ministerio de Transportes a través de un directorio integrado por funcionarios y
representantes de los astilleros, los trabajadores y más recientemente, por
miembros del sector financiero, que son los que conceden los fondos.
Desde 2001, el FMM desembolsó U$S 7.800.000.000, alrededor del 80% del total
fue invertido en la construcción de buques, remolcadores y convoyes fluviales.
15
En 2012 se invirtieron U$S 1.970.000.000, cifra récord para un año. En el primer

semestre de 2013, a través de los agentes financieros, se prestaron U$S 244.000.000
para diferente proyectos de construcción.
En 2019 el Fondo de la Marina Mercante fue ampliado en U$S1.800.000.000, es

decir 63% por sobre los U$S 1.100.000.000con respecto al 2018.
Las gradas brasileñas están mayormente abocadas a la construcción de barcos

petroleros y quimiqueros y los buques de suministro que sirven de apoyo a las
plataformas offshore.
- Uruguay
La Marina Mercante uruguaya y sus actividades conexas son dirigidas y

controladas por la Dirección General de Marina Mercante, dependiente del Ministerio
de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC).
La Marina Mercante de ultramar está constituida por un total de 57 buques: 1

portacontenedores, 6 buques de carga general, 3 quimiqueros, 3 petroleros y 44
buques diversos según información de Indexmundi actualizada al 31 de diciembre de
2019.
En lo que respecta a sus artefactos fluviales operando en la Hidrovía en el 2018,

se deben totalizar la cantidad de 58 embarcaciones.
La industria naval en Uruguay está declarada de importancia estratégica para el

país, factura U$S 20.000.000 anuales aproximadamente y tiene una tasa de empleo
del 100%. Ha generado inversiones de alto impacto y de proyección para la
economía nacional.
Con el objetivo de enfrentar el aumento de la demanda internacional de nuevas

embarcaciones y de reparaciones, Uruguay ha conformado un cluster como
herramienta para mejorar su competitividad el cual está integrado por 41
organizaciones entre empresas privadas y la Armada de ese país.
16
- Paraguay
La Marina Mercante de este país depende del Ministerio de Obras Públicas y

Comunicaciones, cuyo objetivo es dirigir y coordinar todo lo relacionado al
transporte fluvial en el sector privado del Paraguay.
Este organismo regula a 48 puertos privados de contenedores que operan en el

comercio exterior y por donde transitan el 80% de la economía nacional que se
moviliza por la vía fluvial. Además administra a los 9.000 tripulantes que están
registrados en la Dirección de Marina Mercante.
Su Marina Mercante de ultramar está compuesta por 80 buques, de los cuales 3

son portacontenedores, 23 de carga general 6 buque tanques y 48 de diferentes tipo,
según consta en la página de Indexmundi actualizada al 31 de diciembre de 2019.
En lo que respecta a su flota fluvial, desde septiembre de 2013 Paraguay se

ubica, por la cantidad de unidades navales, en la tercera posición a nivel mundial,
después de EEUU y China,
En el año 2018 Paraguay contaba con un total de 2.206 barcazas, 235

remolcadores y 144 buques a motor, según datos suministrados por la Dirección
General de Marina Mercante de este país.
Debe hacerse notar que el incremento de la flota fluvial paraguaya fue en el

período 2000-2018 de 33% en buques a motor, 241% en remolcadores y 424% en
barcazas gracias a lo cual logró su posición en el ranking internacional.
En lo que respecta a su industria naval, Paraguay ha avanzado a pasos

agigantados en materia de tecnología aplicada en la construcción naval y en la
calidad de la mano de obra como también en la capacidad de construcción. Tiene
una capacidad de procesar entre 3.000 y 4.000 toneladas de acero por mes lo que
significa que puede construir 6 barcazas grandes tipo Jumbo, remolcadores y
17
prácticamente en un año puede estar poniendo en servicio un remolcador de hasta

6.000 HP.
- Bolivia
La Dirección General de Intereses Marítimos, Fluviales, Lacustres y Marina

Mercante, dependiente del Ministerio de Defensa, es la autoridad responsable de la
regulación, control y seguridad de las actividades relacionadas con marina
mercante, puertos, muelles y atracaderos.
La Marina Mercante de este está constituida por barcos de propiedad de

extranjeros registrados bajo su pabellón por medio del Registro Internacional
Boliviano de Buques (RIBB).
El Registro Internacional Boliviano de Buques (RIBB), tiene la responsabilidad

de realizar el registro de inscripción de buques y artefactos navales, privilegios
marítimos, hipotecas navales y de embargos preventivos, así como de certificados
de refrendo de la tripulación, en aguas marítimas y fluviales internacionales; en
condiciones que garanticen una navegación segura y de protección del medio
acuático; que permita a Bolivia mantener la condición de nación marítima. Es un
organismo técnico dependiente del Ministerio de Defensa.
En el RIBB se encuentran registrados 10 buques dentro de su Marina Mercante

de ultramar y 383 artefactos navales que operan en la Hidrovía Paraguay-Paraná
Según información del RIPP de septiembre de 2018).
En el territorio nacional funciona la Empresa Naviera Boliviana, conformada por

un directorio donde se encuentran representados los ministerios de RREE,
Planeamiento y Defensa y la Fuerza Naval Boliviana.
En lo referente a la industria naval, en el año 2013 se creó la Unidad Operativa

de Industria Naval (UOIN), bajo dependencia de la Dirección General de Participación
18
al Desarrollo de la Armada Boliviana cuyo objetivo es ampliar, expandir, propagar,

difundir, realizar y perfeccionar las actividades propias de la industria naval.
- Argentina
La autoridad responsable de la Marina Mercante en este país es la Subsecretaría

de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante dependiente del Ministerio de
Transporte de la Nación y encargada de elaborar, proponer y ejecutar las políticas
sobre concesión de puertos, servicios portuarios y mantenimiento de las vías
navegables, transporte fluvial y marítimo y a la marina mercante nacional.
Argentina tiene un importante déficit de fletes marítimos debido a la

desinversión en el sector durante los últimos veintitrés años que ha llevado a la
desaparición de su Marina Mercante de ultramar y fluvial, básicamente debido a un
marco normativo que no permitió competitividad, en particular en lo relativo al costo
laboral y a la carga impositiva.
Este hecho se produjo cuando en 1997 se vendieron los últimos 6 buques y

desapareció la Empresa Líneas Marítimas del Estado (ELMA) y prácticamente toda la
marina mercante privada argentina, esas medidas provocaron casi la pérdida de la
soberanía en el sector y también la destrucción de la flota estatal de Yacimientos
Carboníferos Fiscales (YCF), Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF) y la Flota
Fluvial del Estado. En la actualidad, la Argentina, no tiene una participación
significativa en el transporte marítimo de las exportaciones nacionales. Ello
representa una pérdida de U$S 3.500.000.000 anuales; lo que significa un importante
valor agregado a las exportaciones que Argentina no controla. El déficit comercial de
Argentina en materia de fletes marítimos se ha incrementado un 516% en el período
de 2003 a 2014.
En 2010 la cantidad de buques de la marina mercante de ultramar era de 36 y

respondían a la siguiente caracterización: 1 bulk carrier, 5 de carga general, 6
quimiqueros, 1 portacontenedor, 1 de pasajeros/carga, 18 petroleros, 4 frigoríficos.
19
Según la página de Indexmundi actualizada al 31 de diciembre de 2019, la Argentina

dispone de 1 buque portacontenedores, 9 de carga general y 27 buques tanques.
Otro de los déficit que presenta la Marina Mercante argentina es la atención del
tráfico de cabotaje de carga general y en contenedores desde y hacia el sur
patagónico dado el escaso interés por parte de las empresas nacionales y
extranjeras de cubrir esta ruta por la escasa carga a ser movilizada, lo que hace que
la misma se traslade en grandes distancias por vía terrestre.
La prácticamente inexistente marina mercante fluvial argentina hace que las

necesidades de transporte de los puertos argentinos al norte de Santa Fe sean
cubiertas por embarcaciones extranjeras, fundamentalmente paraguayas. En 2018
sólo se movilizaban por la Hidrovía Paraná-Paraguay 113 embarcaciones con
pabellón argentino. En cuanto al transporte fluvial de contenedores el uso de este
medio es bajísimo y no se cubren las necesidades de las cargas que provienen del
noreste y noroeste argentino, debiéndose trasladar las mismas por carretera hasta
los puertos de ultramar.
La industria naval argentina, en lo referente a nuevas construcciones, atraviesa una

severa crisis, a excepción de los astilleros dedicados a la construcción de buques
pesqueros, los cuales tuvieron un gran impulso gracias a una política particular para el
sector promulgada en 2019, donde los armadores pesqueros pudieron colocar como
garantía los permisos de pesca otorgados por el gobierno nacional. Otro sector de la
industria naval que mantiene un buen nivel de ocupación es el de las reparaciones
navales. Desde la década del 90 a la fecha el país se ha distanciado de los avances
tecnológicos asociados a la industria naval, tanto cualitativa como cuantitativamente en
términos de recursos humanos y tecnología, como así también la posibilidad de acceso a
créditos blandos que le faciliten su desarrollo. Sólo algunos grupos reducidos de
profesionales han acompañado los avances tecnológicos por haber pertenecido a
empresas de avanzada presentes en el país. Sin embargo, el número sería insuficiente
para afrontar una reactivación rápida de la industria naval excepto en el mercado de
20
barcazas y remolcadores. En el siguiente cuadro se puede ver la cantidad de

embarcaciones que operan por la Hidrovía Paraná Paraguay de acuerdo a la nacionalidad
de la embarcación (Para 2018).
País Cantidad de embarcaciones Porcentaje de participación en la HPP
Paraguay 1676 74,89%
Argentina 113 5,05%
Uruguay 58 2,59%
Bolivia 383 17,11%
Brasil 8 0,36%
Total 2238 100%

21
El Capitán De Navío ARA Raúl Eduardo Benmuyal egresó de la ENM el año 1972 del
Cuerpo de Combate, Comando Naval. Es licenciado en Hidrografía (Instituto Tecnológico
Buenos Aires) y en Sistemas Navales (Instituto Universitario Naval). Cursó Estado Mayor
Naval (Escuela de Guerra Naval) y Estados Mayores Conjuntos en el Centro de Estudios
Superiores para la Defensa en Madrid. Destinado en diferentes unidades de superficie, entre
ellas el portaviones 25 de Mayo, Rompehielos ARA Almirante Irizar del cual fue comandante.
Comandó otras unidades de superficie. Comandante de la Fuerza Naval Antártica (2001 y
2002). Director del Servicio de Hidrografía Naval (2005 y 2006). Subsecretario de Intereses
Marítimos (julio 2007 a marzo 2007). Comandó la Operación Cruz del Sur, para asistir al
buque logístico “Magdalena Oldendorff”, atrapado entre los hielos antárticos en el invierno
de 2002. Fue Agregado Naval y de Defensa y Jefe de la Misión Naval de Instrucción en la
República de Bolivia los años 2003 y 2004
22
LA GUERRA DE LAS MALVINAS:

HISTORIA DE LA PARTICIPACIÓN DEL
PORTAVIONES ARA “25 DE MAYO”
Portaviones ARA 25 de Mayo (ARA: Armada República Argentina)

23
Capitán de Navío ARA (R) VGM GUSTAVO JOAQUIN TUFIÑO
RESUMEN:
Visión personal y emotiva de la participación en el conflicto con el Reino
Unido de Gran Bretaña durante el año 1982, a bordo del Portaviones ARA 25 de
Mayo. Se narran todas las operaciones y situaciones que se vivieron durante este
período, incluidos el desembarco inicial en Malvinas, y los sucesos posteriores.
Quiere mostrar la participación efectiva del buque y sus escoltas durante este
conflicto.
SUMMARY:
Personal and emotional vision of the participation in the conflict with the United
Kingdom of Great Britain during the year 1982, aboard the aircraft carrier ARA “25 de
Mayo”.
All the operations and situations that were experienced during this period are
narrated, including the initial landing in the Malvinas, and subsequent events.
It wants to show the effective participation of the ship and its escorts during this
conflict
1.- INTRODUCCIÓN
Voy a relatar mi experiencia personal a bordo del portaviones ARA “25 de
Mayo” durante el conflicto con el Reino Unido de Gran Bretaña durante el año
1982.
Estas vivencias van a ser complementadas con datos, tripulaciones y
escritos que son transcripción de los que se encuentran guardados en el Archivo
Histórico de la Armada.
Por esta razón, son una visión personal de una parte de ese conflicto, y no
pretende ser o aportar ninguna visión operativa, estratégica o política.
Para poder organizar la historia la dividiremos en capítulos, en los que
relataré inicialmente los antecedentes del buque, la toma de Malvinas
24
(OPERACIÓN ROSARIO), los inconvenientes con las máquinas, los

acaecimientos del 1 y 2 de mayo, y los sucesos antisubmarinos del 4 y 5 de mayo
de ese año.
2.- ANTECEDENTES DEL BUQUE
El ARA “25 de Mayo” fue un portaviones ligero que se construyó en
Inglaterra hacia el final de la II Guerra Mundial. Prestó servicios para este país
entre 1945 y 1948 como el HMS “Venerable” y estuvo en el teatro de operaciones
del océano Pacífico. No participó de combates en la Segunda Guerra Mundial ya
que el conflicto finalizó a mediados de 1945. En 1948 fue vendido a los Países
Bajos donde navegó desde 1949 a 1969 como el HRMS “Karel Doorman”.
Durante este período se lo sometió a una gran reconstrucción que cambiaría

en gran medida su aspecto original, modificando su cubierta de vuelo y
dotándolo de una potente catapulta para permitir el despegue de aviones a
reacción. Desde el año 1969 hasta 1997 prestó servicios en la Armada Argentina.
Hacia fines de la década del ‘90 fue vendido como chatarra y llevado a la
localidad de Alang, en la India para su desguace. Tenía 212 metros de eslora
(largo), una manga de 26 metros (ancho), un alto equivalente a un edificio de 13
pisos, un desplazamiento de casi 20.000 toneladas métricas y una velocidad
máxima de 25 nudos (aproximadamente 45 km/h).
La dotación era de aproximadamente 1300 hombres, incluido el personal del
Grupo Aeronaval Embarcado, aunque, durante el conflicto de 1982 se
embarcaron víveres para 1600 personas. Como buque insignia de la Flota de Mar
tomó parte de la Operación Soberanía, que fue el despliegue hacia la zona Sur
durante el conflicto con Chile (1978).
3.- OPERACIÓN “ROSARIO”
En el año 1982 tenía yo el grado de Teniente de Navío y estaba destinado en
el Portaviones 25 de Mayo, adonde llegué después de ser jefe de operaciones en
el destructor ARA “Py”. Mi puesto en el portaviones era el de controlador aéreo y
aclaro que para llegar allí tuve que realizar una serie de cursos de capacitación
25
que citaré más adelante.
El control aéreo de un portaviones se ocupa del espacio aéreo alrededor del

aeródromo flotante (que se traslada con él) para lo cual usa medios electrónicos
como el radar, comunicaciones y el TACAN, para llevar a las aeronaves hasta su
lugar de operación y traerlas hasta cercanías de la pista, donde se pasa al control
a los oficiales señaleros de aterrizaje (OSA) y a torre de control para que lo hagan
anavizar.
El ciclo se cumple en sentido inverso cuando las aeronaves despegan. Para

poder realizar este trabajo (el de control aéreo) el oficial debe capacitarse
aprobando los cursos de control aéreo básico, control aéreo antisubmarino y
control aéreo de interceptores. Así, pues, que tuve que aprobar uno a uno los
cursos correspondientes y fui destinado al portaviones, a controlar aeronaves:
¡sueño cumplido!
Ese mes de marzo de 1982 acabábamos de terminar la primera etapa de

ejercitaciones de la flota de mar y recuerdo que la proximidad de la Semana
Santa nos hacía pensar en un bien merecido descanso.
La Flota de Mar, si bien incluía buques nuevos y otros no tanto, estaba bien
balanceada, con buques antisubmarinos, piquetes de superficie y antiaéreos, con
buena artillería y misiles mar /mar y antiaéreos.
Y por supuesto el portaviones agregaba la fuerza desequilibradora de su
aviación embarcada o Grupo Aeronaval Embarcado, constituido en esos
momentos por aviones de ataque e interceptores Douglas A-4Q Skyhawk,
aviones antisubmarinos Grumman S-2E Tracker, helicópteros antisubmarinos
Sikorsky SH-3D Sea King, y helicópteros de propósito general Aeroespatiale
Allouete III. En resumen, una fuerza de ninguna manera despreciable y por cierto
temible.
Habíamos alcanzado en esa etapa un nivel de adiestramiento muy bueno,
sobre todo teniendo en cuenta que operar con aviones en un portaviones es un
tema muy complejo y poder poner un interceptor en el aire cada 2 minutos es un
26
nivel excelente y digno de tener en cuenta.

Así pues, zarpamos de Puerto Belgrano el domingo 28 de marzo de 1982,
alrededor de las 20, sin saber inicialmente para qué ni hacia dónde nos
dirigíamos.
Una vez en plena navegación, el 2do Comandante, el entonces Capitán de
Fragata Ricardo Aumann, comunicó a todo el buque por el difusor de órdenes
que íbamos a participar de la recuperación de las islas Malvinas.
Imagínense la emoción que sentí al saberme parte de la historia que nos
permitiría recuperar para el país a nuestras queridas Islas.
Al día siguiente, ya navegando en la zona del Rincón, que es afuera de la ría
de Bahía Blanca, incorporamos los aviones que forman el Grupo Aeronaval
Embarcado. Arribaron entonces 3 aviones de ataque A-4Q, 4 Trackers S-2E, 3
helicópteros antisubmarinos Sea King, y 2 helicópteros multipropósito Alluette.
destructores ARA “Hércules” y ARA “Py”, y pusimos rumbo al sur junto con
el resto de las unidades de la Fuerza Anfibia, compuesta por el destructor ARA
“Santísima Trinidad”, el rompehielos ARA “Almirante Irizar” y el buque de
desembarco ARA “San Antonio”, en estos 3 últimos estaba embarcada la Fuerza
de Desembarco, personal que efectuaría la toma de las islas.
El 30 de marzo un temporal terrible nos obligó a caer con rumbo norte, pero
como no hay tormenta que dure 100 años, ni marino que lo aguante, al término de
la misma pusimos nuevamente rumbo a las islas.
Durante ese período de navegación se incrementaron los vuelos de

búsqueda de superficie con los aviones Tracker, a fin de asegurar el
mantenimiento de la sorpresa y el control del mar durante la operación.
La noche del 1 al 2 de abril pocos fueron los que durmieron. Yo, en
particular, estaba escuchando una radio en frecuencia modulada de las Islas
Malvinas.
En esa madrugada el locutor, en inglés, decía que había recibido informes
de disparos por la zona del aeropuerto, pero repetía que el gobernador le pedía a
la población que estuviese tranquila que estaba todo bajo control.
27
Ya había amanecido cuando de repente se escuchó un golpe, a

continuación, una voz en castellano que dijo apague esa transmisión y luego de
un silencio………se escuchó la grabación del nuestro Himno Nacional.
Esa grabación, cuando vuelvo a escucharla, me hace soltar lágrimas, igual
que ese 2 de abril a la madrugada cuando la escuché en vivo.
El día 2 permanecimos en las proximidades de la isla y desembarcamos los
aviones Tracker que volaron hacia su aeropuerto, siendo de las primeras
aeronaves que aterrizaron en el aeropuerto de Puerto Argentino después de la
toma de las Islas.
El 3 de abril nos replegamos a la Base Naval Puerto Belgrano, a donde
arribamos el 6 a las 4 de la madrugada.
Hay que tener en cuenta que la ejecución de una operación de desembarco
anfibio implica un complejo de acciones, previas y posteriores al acto de tomar la
playa del desembarco.
Entre ellas, se encuentran las operaciones aéreas navales de la Fuerza de
Tareas Anfibia (FTA), que implican tareas:
• De Información (Exploración y reconocimiento)
• De Defensa Aérea (Alerta y defensa contra aérea)
• De Apoyo de Fuego Aeronaval
• De Defensa de Superficie
• De Defensa Antisubmarina
Estas fueron las tareas impuestas al portaviones ARA “25 de mayo” y su

grupo de escolta durante la Operación Rosario.
Cómo se desarrollaron las acciones cronológicamente (Fuente: Archivo

Histórico de la Armada):
28 de marzo
19:30 -ZARPADA DE PUERTO BELGRANO
29 de marzo
28
-MAÑANA - ZONA RINCON - se incorporó el Grupo Aeronaval Embarcado

-18:00- Reunión con Grupo de Escolta, Destructor D1 Hércules y Destructor
Py D-27 en (SEGUNDA BARRANCA)
29 de marzo
- INCORPORACION Avión Tracker S-2A
-17:30 En posición: LATITUD 49º20 SUR, LONGITUD 61º30 OESTE
31 marzo
-00:00 – En posición: LATITUD 46º38 SUR, LONGITUD 63º46 OESTE
-09:00- INCORPORAR S2A (avión Tracker) PROVENIENTE DE TRELEW
-11:15-Inicio de la EXPLORACION con S2E (avión Tracker) SOBRE RADIAL
110/230
01 de abril
-10:50 continua EXPLORACION AEREA con S2E (avión Tracker)
01 de abril
-05:00 posición: PROXIMIDADES FARO SAN FELIFE (Islas Malvinas)
01 de abril
-11:00 En posición AZIMUT 040 FARO SAN FELIPE 18 MILLAS NAUTICAS
-16:40 DESTACADO ZONA RINCON (cercanías de Puerto Belgrano)
06 de abril
-04.00 amarrado PUERTO BELGRANO.
Navegación del 17 al 25 de Abril – Avería en Máquinas

Después de tomar Puerto Belgrano, el buque permaneció en apostadero
realizando alistamiento, ocasión en la que ingresó a dique seco, tarea que se
había planificado con anterioridad y se hacía periódicamente. La siguiente salida
se realizó el 17 de abril a 22:30, nuevamente en una salida nocturna.
Al día siguiente de zarpar, 18 de abril, en la zona del Rincón se produjo la
incorporación del Grupo Aeronaval Embarcado y el encuentro con nuestros
escoltas. Nuevamente la fuerza puso rumbo al sur, se reinició la rutina de
navegación en crucero de guerra, que implicaba normalmente 4 horas de guardia
29
por 8 horas de descanso.

GRÁFICO Nº1: Navegación del 28 marzo al 06 de abril
30
GRÁFICO Nº2
POSICIONES ENTRE 10:50 DEL 01 ABRIL Y LAS 05:0O DEL 02 ABRIL
En ese período de descanso había que comer, dormir y seguramente

participar de los ejercicios de combate, control de averías, o abandono, que
estaban destinados justamente a ejercitar los roles específicos de toda la
dotación para esas circunstancias.
Normalmente, eran un incordio, pero los hacíamos lo mejor que podíamos

porque sabíamos que del buen resultado de ellos dependerían nuestras vidas. Se
realizaban todos los días y en diferentes horarios.
La Flota continúo navegando hacia el sur, hasta que el 23 de abril a las 15:20
se produjo una avería en la caldera de popa.
Esta avería limitaba la máxima velocidad del buque a 16 nudos.
Luego voy a explicar cómo esta situación nos afectaba operativamente.
Se continuó navegando, tratando de evaluar y reparar hasta que el 24 de
abril a media tarde el comandante decidió retornar a Puerto Belgrano y reparar la
caldera en cuestión, en el Arsenal de la base naval.
Acá es conveniente que aclare como afectaba esta limitación de velocidad a
las operaciones.
31
Es conocido que los aviones vuelan porque al llegar a una determinada

velocidad la diferencia de velocidades entre las corrientes de aire generadas
entre la superficie superior e inferior de un ala crean una fuerza hacia arriba
(sustentación) que permite que avión ascienda. Esta velocidad es variable de
acuerdo con el tipo de avión y con la carga que lleva.
En tierra, el avión corre a lo largo de la pista hasta alcanzar esa velocidad
que le permite sustentar.
En el portaviones hay que crear esa velocidad artificial e instantáneamente y
se obtiene de la conjunción del viento meteorológico, el viento generado por el
portaviones y la velocidad inicial generada por la catapulta.
Continuamos navegando hacia nuestra base donde arribamos el 25 de abril
a 20:30. Previamente a tomar puerto se desembarcó como siempre el Grupo
Aeronaval Embarcado y junto a los helicópteros el Comandante del buque,
entonces Capitán de Navío José Sarcona, envió al Jefe de propulsión, el
entonces, Capitán de Corbeta Farías, a fin de que le informe al Jefe del Arsenal
que el buque debería zarpar indefectiblemente a las 24 hs. de tomar puerto
Cómo se desarrollaron las acciones desde el 17 al 25 de abril
cronológicamente (Fuente: Archivo Histórico de la Armada):
17 de abril
22:30 hs zarpada de PUERTO BELGRANO

17 de abril
08:00 en posición: LATITUD 39º41 SUR, LONGITUD 51º00 OESTE, se

incorporó el GRUPO AERONAVAL EMBARCADO
24:00 en posición: LATITUD 41º46 SUR, LONGITUD 62º35 OESTE
17 de abril
24:00 en posición: LATITUD 45º33 SUR, LONGITUD 63º 39 OESTE
18 de abril
24:00 en posición: LATITUD 40º52 SUR, LONGITUD 61º 25 OESTE
19 de abril
32

20 de abril
15:20 se produjo una avería en la caldera B2 (popa). Máxima velocidad
16 nudos 2400 en posición: LATITUD 41º 43 SUR, LONGITUD 61º12 OESTE.
21 de abril
18:00 al no poder solucionar el problema en navegación se decide retornar a
PUERTO BELGRANO
24:00 en posición: LATITUD 40º 42 SUR, LONGITUD 60º31 OESTE
22 de abril
Se desembarca el Grupo Aeronaval embarcado 20:25 se toma PUERTO
BELGRANO.
Navegación del 01 y 02 de mayo
El 28 de abril a las 8 de mañana zarpamos finalmente de Puerto Belgrano
llevando aún a bordo a los operarios que estaban efectuando la reparación de
la caldera de popa, y pusimos rumbo al sur.
4.- OPERACIONES EN MALVINAS
Suponíamos ahora que era el momento de iniciar las acciones contra la
flota inglesa. Yo, por mis tareas, estaba al tanto de las operaciones
aeronavales, fundamentalmente aquellas de búsqueda de superficie, con los
aviones Tracker S-2E, que se incrementaron sensiblemente a partir del día 30,
tratando de obtener información acerca de las posiciones de la flota del Reino
Unido. Se percibía un ambiente tenso, previo a las situaciones críticas. Un
“ambiente” de conflicto, un clima tenso.
En el plano personal no podía dejar de pensar en mi familia, que había

quedado al cuidado de mi esposa, pilar de toda mi carrera, ya que en esos
momentos yo tenía 4 hijos y ellos estaban en Bahía Blanca.
La sensación de que íbamos a participar de una acción trascendente, de
un momento histórico para el cual nos estábamos preparándonos desde que
ingresamos a la Armada, se sentía en el aire.
33
GRÁFICO Nº3. NAVEGACIÓN DEL 17 AL 25 DE ABRIL

34
Durante esos días los ejercicios de combate, control de averías y abandono

tomaron real dimensión, y se ejecutaron a la perfección, sabiendo que de ellos
probablemente dependería nuestra supervivencia.
A las 10:20 del 30 de abril, comenzó a recibirse información acerca de las
posiciones de los buques de la flota del Reino Unido. Esta información, provista
por las exploraciones de los Tracker, se mantuvo actualizada durante este día y
el 1ro.de mayo.
Simultáneamente desde el 29, un centro de alta presión se había instalado
arriba de nuestra formación y los vientos en la zona eran de poca intensidad.
De modo que, nuevamente faltaba uno de los tres elementos necesarios
para permitir un despegue desde la cubierta de un portaviones (viento
meteorológico + viento generado por buque + velocidad generada por catapulta).
Alrededor de las 20:00 del 1° de mayo el comandante de la fuerza comunica

a todas sus unidades que, de acuerdo con informes de inteligencia, el enemigo
se encontraba aferrado a operaciones y que por lo tanto se iniciaban las
maniobras de aproximación para efectuar el ataque sobre las fuerzas enemigas.
Entre las 00:00 y 01:10 se ordena converger hacia las posiciones detectadas
de la flota enemiga.
El resto de la Flota recibió las órdenes necesarias para converger y atacar
posteriormente a que en las primeras horas del 2 de mayo lo hagan los aviones
del portaviones, acción que se complementaría posteriormente con un ataque de
misiles de las corbetas francesas y finalmente un ataque artillero del crucero.
Esa madrugada el centro de la presión emotiva y tensión estaban instalados
en la zona del puente de comando, el cuarto de pilotos listos, el cuarto de
dirección de aviones, la central de meteorología, la cubierta de vuelo.
Sin embargo, alrededor de las 2 de la mañana el comandante de fuerza
decide suspender el ataque. A 02:15 se recibe la orden del Comandante de teatro
y en ese momento los aviones Tracker no habían retomado el contacto.
Alrededor de las 04:00 la fuerza pone arrumbamiento general oeste.
35
Los fundamentos de esta decisión que no están en mi conocimiento actual,

ni anterior, ¿fueron meteorológicos?, ¿fueron estratégicos?, ¿al cambiar las
condiciones imperantes? ¿O fueron políticos? No lo sé.
Solo sé que cuando nos enteramos del cambio de rumbo y por lo tanto de la
situación, me sentí mal, muy mal, pero al no tener en mis manos toda la
información para tomar la famosa decisión solo pude confiar que fuera la mejor
tomada en ese momento.
Nunca deje de pensar que habría pasado de efectuarse el ataque previsto,
es imposible hacer futuro sobre situaciones pasadas, pero si estoy convencido
que la historia habría sido diferente.
Es importante ver ahora un balance de las fuerzas navales y aéreas que se
enfrentaban:
FUERZAS NAVALES (totales)

REINO UNIDO:
2 PORTAAVIÓNES
2 DESTRUCTORES CLASE COUNTY
2 DESTRUCTORES CLASE 42
2 DESTRUCTORES CLASE 22
2 FRAGATAS CLASE LEANDER
3 FRAGATAS CLASE 12
3 FRAGATAS CLASE 21
3 SUBMARINOS NUCLEARES CLASE SWIFTSWRE
3 SUBMARINOS CONVENCIONALES CLASE OBERON
2 BUQUES ASALTO TIPO INTREPID
2 BUQUES DESEMBARCO TIPO SIR LANCELOT
2 PETROLEROS DE FLOTA
2 BUQUES DE REABASTECIMIENTO
2 TRANSPORTES
ARGENTINA:
1 PORTAVIONES.
2 DESTRUCTORES TIPO 42
1 CORBETA MISILISTICAS TIPO GUERRICO
36
1 DESTRUCTORE TIPO GEARING

1 CRUCERO LIVIANO (BELGRANO)
1 DESTRUCTOR TIPO SUMMER
1 PETROLERO DE FLOTA
FUERZAS AERONAVALES EMBARCADAS

REINO UNIDO:
20 AVIÓNES DE DESPEGUE VERTICAL SEA HARRIER
10 AVIÓNES DE DESPEGUE VERTICAL HARRIER
42 HELICOPTEROS TIPO SEA KING/WESSEX
12 HELICOPTEROS SEA LYNKX
7 HELICOPTEROS WASP
ARGENTINA:
7 AVIONES DE CAZA Y ATAQUE A-4 Q
5 AVIÓNES ANTISUBMARINOS S-2E TRACKER
3 HELICOPTEROS SH-3D SEA KING
3 HELICOPTEROS AI03 ALOUETTE
En este balance deberían incluirse los elementos de la FUERZA AEREA y

ARMADA de ataque con base en tierra.
Desarrollo, cronológico, de las acciones desde el 28 de abril al 2 de mayo.
(Fuente: Archivo Histórico de la Armada):
28 abril
08:00 ZARPADA PUERTO BELGRANO
12:00 INCORPORACION GRUPO AERONAVAL EMBARCADO
24:00 en posición: LATITUD 40°59´ SUR, LONGITUD 62°07´ OESTE
29 abril
07:40 en posición: LATITUD 42°25´ SUR, LONGITUD 62°07´ W
10:40 2AS22 EXPLORACION RADIAL 215/280 MN
16:30 en posición: LATITUD 44°00´ SUR, LONGITUD 62°55´ OESTE
37
24:00 en posición: LATITUD 48°20´SUR, LONGITUD 60°28´ OESTE

22:19 DETECTADO 1 CONTACTO CHICO ESTIMADO SOBRAL en
posición: LATITUD 50°03´ SUR, LONGITUD 64°37´ OESTE
24:00 en posición: LATITUD 48° 34´ SUR, LONGITUD 62°41´ OESTE
1° de mayo
15:13 DETECCION CONTACTOS en posición: LATITUD 50°30´ SUR, LONGITUD
56°35´ OESTE
15:40 DETECCION 1 CONTACTO GRANDE en posición: LATITUD 51°00´
SUR, LONGITUD 58°20´ OESTE
17:00 DETECCION 2AS23 en posición LATITUD 48°34´ SUR, LONGITUD
58°30´ OESTE
24:00 en posición: LATITUD 47°36´ SUR, LONGITUD 61°37´ OESTE, RUMBO
200/16 NDS
02 de mayo
00:10 SE ORDENA A LA FUERZA CONVERGER HACIA BLANCOS
UBICADOS en posición: LATITUD 50º30 SUR, LONGITUD 56º30 OESTE
00:15 SE ATACARÁN BLANCOS UBICADOS EN AZIMUT 125 / V-2 / 270
MN A PARTIR 0745 HS.
01:10 LOCALIZACION AVIÓN TRACKER 2AS26, 1 CONTACTO GRANDE en

posición: LATITUD 49º30 SUR, LONGITUD 58º38 OESTE, 1 CONTACTO
GRANDE en posición: LATITUD 49º39 SUR, LONGITUD 58º27 OESTE, 1
CONTACTO CHICO en posición: LATITUD 49º36 SUR, LONGITUD 58º12
OESTE, 1 CONTACTO CHICO en posición: LATITUD 49º18 SUR, LONGITUD
60º00 OESTE
02:09 SE CAE RUMBO 320/15
04:50 DESTACADO a PUERTO BELGRANO
Continúa el relato del informe oficial obtenido del Archivo Histórico:
El 1 de mayo a 15:15 el Comando del (Teatro de Operaciones) Atlántico Sur

38
(COANTLANSUR) informa al Comandante de la FUERZA DE TAREAS 79 que: “El

enemigo se halla aferrado, y le daba libertad de acción para atacar”. Cabe
recordar que las fuerzas británicas habían bombardeado Puerto Argentino a las
04:42 por medio de un avión “Vulcan” y se creía estar ante un desembarco en las
proximidades.
A 13:30 un avión Tracker S-2E detecta un grupo de buques enemigos (1
grande y 6 medianos) esta información es transmitida en claro.
Por mensaje naval 012017 Mayo del Comandante de la FUERZA DE TAREAS
79 a todas sus unidades, informa que se inician las operaciones ofensivas sobre
la flota enemiga
A 00:30 del 2 de mayo se detectó a orbitando a 60/70 millas de la fuerza un
contacto, estimado como un avión “Harrier”
A 01:20 el comandante de teatro informa que han cesado los ataques sobre
Puerto Argentino. Flota enemiga no está aferrada, se desconocía la posición de
los portaviones enemigos y era una fuerte amenaza contra las fuerzas propias
Alrededor de 01:45 el comandante suspendió el ataque. La fuerza de tareas

argentina se dirigió hacia el continente.
Concepto del Ataque de Superficie:

El GRUPO DE TAREAS 79-1 (portaviones y sus escoltas) tomaría una
posición favorable para ataque aéreo diurno desde máxima distancia con un
grupo de seis aviones A-4 Q armados con cuatro bombas de 250 Kgrs. cada uno.
Se mantendría un avión en reserva y otro como tanquero.
El GRUPO DE TAREAS-79-4 (corbetas francesas con misiles Exocet)
prepararían un ataque antisuperficie luego del ataque aéreo del grupo GT 79- 1 y
remate de unidades averiadas o aisladas.
El GRUPO DE TAREAS -79-3 (Crucero Belgrano y sus escoltas) operando
desde banco Burdwood al Sur, buscaría atacar artilleramente y desgastar desde
el otro flanco.
39
Concepto del Ataque Aéreo:

El ataque sería llevado a cabo por seis aviones A-4Q armados con 4 bombas
de 250 Kg cada uno. Se conocía que cada bomba tenía una probabilidad de
impacto del 25%.
Por medio de ejercicios y aplicando herramientas matemáticas de

estadística y probabilidad se esperaban los siguientes resultados:
De 6 aviones (con 24 bombas en total) las defensas inglesas derribarían 2
antes de lanzar (quedando 16 bombas) y regresarían al portaviones solamente 2
aviones.
De las 16 bombas lanzadas (con 25% de probabilidad de impacto), 4
impactarían en el blanco, esto sería suficiente para poner fuera de combate un
portaviones lo que justificaría la casi destrucción del grupo aéreo embarcado.
Como anécdota los 6 pilotos designados para este primer ataque fueron:
3 A 301 Capitán de Corbeta Rodolfo Castro Fox,
3 A 314 Teniente de Fragata Márquez,
3 A 302 Teniente de Navío Marco Benítez,
3 A 306 Teniente de Navío Carlos S. Oliveira,
3 A 312 Teniente de Navío Carlos Lecour,
3 A 305 Teniente de Navío Roberto Sylvester.
Para tener un elemento más de evaluación, se adjunta un cuadro de la

situación meteorológica obtenida siempre del libro de navegación del
portaviones:
Meteorología promedio en la zona de operaciones del portaviones
29 /04/82
25 nudos del 330 en disminución a 14 nudos hacia las 14:00 horas.
30 /04/82
8 nudos del sur (180) rotando al SE/E con 7 a 10 nudos.
40
01 /05/82
5 a 10 nudos del E
02 /05/82
060 a 020 (casi E) 5 a 10 nudos a partir de 1200 hs. En aumento hasta 25/28
nudos a la medianoche pero lejos de la zona de operaciones.
Agregado: tabla de lanzamiento de A4Q
Viento en Radio de Perfil de

cubierta Configuración Combustible acción vuelo
41 NUDOS 6 bombas MK82 7000 KGS 238/180 MN Alto – Bajo

- Bajo. Alto/Bajo-
Bajo
39 NUDOS 4 bombas MK82 7000 KGS 238/180 MN Alto-bajo-
bajo- alto/bajo-
bajo
31 NUDOS 3 bombas MK82 7000 KGS 238/180 MN Alto-Bajo-
Bajo- Alto/Bajo-
Bajo
26 NUDOS 2 bombas MK82 7000 KGS 238/180 MN Alto-Bajo -
Bajo- Alto/Bajo-
Bajo
39 NUDOS 6 bombas MK82 6000 KGS 140 MN Bajo-bajo
31 NUDOS 6 bombas MK82 5000 KGS 105 MN Bajo-Bajo
26 NUDOS 6 bombas MK82 4000 KGS 70 MN Bajo-Bajo
Después de la suspensión de la acción, el buque continuó navegando en

aguas menos profundas para disminuir la posibilidad de ataque por parte de
los submarinos británicos y durante ese período ocurrieron algunos eventos
que vamos a recordar.
Acciones del 04 de Mayo. Vuelos Antisubmarinos

Los días 3 y 4 de mayo la fuerza navegó en la zona del golfo San Jorge, y
la acción fue eminentemente antisubmarina.
41
GRÁFICOS DE OPERACIONES. GRÁFICO Nº4 NAVEGACIÓN 28 ABRIL A

02 MAYO
42
GRÁFICO Nº 5
NAVEGACIÓN DEL 30 DE ABRIL AL 02 DE MAYO
Relato de los entonces TN Juan José Membrana y TF Gustavo Ottogalli,

(pilotos de Tracker)3
“Iniciado el día 4 de mayo, en la sala de pre vuelo o de ‘pilotos listos’ del

portaviones se respiraba una sensación de tensa espera”. “La Fuerza de Tareas
79 llevaba una derrota hacia el norte y se aprestaba a ingresar al golfo de San
Jorge. Se programaron tres vuelos de protección antisubmarina con Tracker.”
3
Sciaroni, Mariano. Malvinas, Tras los submarinos ingleses. IPN Buenos Aires- 2014
43
“La detección del día anterior urgió la preparación de la defensa de la fuerza

contra submarinos.”
“Por la tarde continuaron los vuelos siendo catapultado un Tracker a 13.30.
Esta tripulación realizó una barrera de flanco de sonoboyas al E de la derrota del
portaviones sin obtener resultados positivos. Antes de abandonar el área lanzó
una nueva línea de sonoboyas para ser explotadas por el avión de relevo,
arribando al portaviones a las 17.45 hs.”
“Mientras tanto, algo que TODOS ignorábamos, ‘Desde el cuartel de
Northwood, había enviado un nuevo mensaje flash a primera hora de dicho día a
los submarinos nucleares en el Atlántico Sur, recordando que, aun cuando el
atacar cualquier blanco estaba autorizado, el HUNDIR al ARA 25 DE MAYO se
encontraba al tope de las prioridades’”.
Continuando el relato de Membrana y Ottogalli: “Años después nos
enteramos de que una acción nuestra interrumpió el seguimiento y posible
ataque del submarino nuclear HMS SPLENDID a nuestro veterano portaviones.”
“Ya con el switch cambiado a Guerra Antisubmarina fuimos catapultados a
0023 para de sembrar una barrera lateral al portaviones en la boca del Golfo San
Jorge, cubriendo el E, eje estimado de la amenaza submarina.”
“Arribado a un punto preestablecido comenzamos a ‘sembrar’ la barrera de
sonoboyas pasivas, principal sensor de búsqueda subacua del Tracker. La
distancia entre sonoboyas debe asegurar con un alto índice de probabilidad que
no se filtre ningún submarino y depende de múltiples factores previamente
calculados y tabulados en planillas que años atrás se habían realizado en
conjunto entre la Escuadrilla y Servicio de Hidrografía Naval.”
“La Armada Argentina en ese momento era pionera en desarrollo de tácticas
y procedimientos en aguas poco profundas.”
“Las diversas tablas, análisis de sonidos y propagación en aguas costeras,
creación de modelos físicos, etc., fue desarrollado exclusivamente por la Armada
Argentina, y aplicado en las misiones de combate de los aviones Tracker.”
“Teniendo en cuenta todos estos factores, se sembraba una barrera de 7 a

44
12 sonoboyas, cuyos rangos de detección pasivo se superponen, orbitando

luego el avión lanzador a 7.000 pies (1pie=30 cm), con el fin de tener contacto
radioeléctrico con todas las boyas y, también, para evitar que el ruido de los
motores sea fácilmente escuchable desde el submarino.”
“Habiendo sembrado de acuerdo con el procedimiento la barrera de
sonoboyas y a pesar del ajetreo a bordo de la cabina no obtuvimos contactos de
ningún tipo, aun cuando se detectaron lejanos rumores de hélices.”
“Al no tener contacto y un poco frustrados decidimos emplear otra táctica
un poco experimental que consistía en emitir con el radar hacia afuera del campo
de sonoboyas intentando que el submarino presionado por la emisión cometa
algún error, sea indiscreto y pueda ser detectado. Tampoco tuvimos suerte.”
“Después de varias horas, al límite de la autonomía decidimos regresar al

portaviones, que por razones de discreción comenzó a demorar la recuperación,
al acercarnos al valor de Lotería 3, que significa como única alternativa
enganchar en el buque, sin reserva de combustible para ir a tierra, al
aproximarnos notamos con gran preocupación que había una niebla muy densa
en el área donde estaba el portaviones.”
“La primera aproximación en medio de la ‘sopa’ terminó en un escape
ordenado desde el ARA SANTISIMA TRINIDAD porque nos estaban guiando a la
popa del petrolero ARA PUNTA MEDANOS, que estaba muy cerca del ARA 25 de
MAYO. ¡¡Pasamos entre sus palos!! ¡Casi podía tocar con la mano la luz blanca
de tope de palo!”
“A mitad de la segunda aproximación se encendieron las luces de bajo nivel

de combustible al empezar el descenso hacia los mínimos de 100 pies, a media
milla del portaviones no se veía nada y bajamos un poco más….”
“En ese momento el señalero con voz calmada dijo, NO BAJE MAS prendió
por un segundo las luces de corte que nos iluminaron el lugar hacia donde había
que volar, pero en ese momento las vimos por encima nuestro y el altímetro
decía 75 pies. El agua estaba muy cerca debajo de nosotros.”
45
“Nos alineamos y vino el corte y enganchamos, al finalizar el frenado, se

detuvo el motor izquierdo por falta de combustible.”
“Enganchamos recién a 06.25 hs, uno de los vuelos más largos de Tracker
de la guerra, a bordo del portaviones.”
“Cabe resaltar la urgencia del presente enganche, en tanto la pista de
alternativa, ubicada en Comodoro Rivadavia, se encontraba también cubierta de
niebla, haciendo imposible que el avión fuera allí derivado.”
“Pero todo esto no fue lo más importante del vuelo….Años más tarde, al
liberar Gran Bretaña los libros de bitácora de sus unidades nos enteramos que el
HMS SPLENDID2 estaba siguiendo al portaviones ARA 25 DE MAYO y que la
emisión radar de nuestro avión le hizo abortar la persecución y buscar aguas
más seguras alejándose del blanco.”
“A las 02:15 el HMS SPLENDID se encontraba a 14 millas náuticas del
portaviones sobre su aleta de estribor.”
“A 02:40 el oficial de guardia del SPLENDID ordeno ir a profundidad de
periscopio para hacer una búsqueda visual y hacer un reporte. El sonar tenía un
blanco grande a 15 millas y quería saber si podía aproximarse sin peligro.”
“El submarino bajo su velocidad a 6 nudos y saco el periscopio.”
“A 03:07 con los apéndices expuestos, el operador de Contramedidas
Electrónicas detecta la emisión de nuestro radar AN/APS 88, al noroeste de su
posición y algo alejado, designa al contacto como E-42.”
“A 05:31 (Zulú) el operador del submarino nota que la señal del radar del
Tracker había aumentado considerablemente su intensidad e inmediatamente
informa a su comandante.” “Lo que sigue es traducción de lo que el comandante
del HMS SPLENDID anoto en el libro de bitácora:”4 “E-42....parece que está
investigando un área en mi noroeste. Vamos a pasar a plano profundo para
librarnos de él”.
4
Informe de campaña del HMS Splendid, obtenido por Mariano Sciaroni
46
“Al hacerlo con rumbo general Noroeste se alejó del portaviones y nunca
más volvió a estar posicionado favorablemente para realizar un ataque. - ”
GRÁFICO Nº 6
Rojo: Submarino HMS “Splendid”. Azul: ARA “25 de Mayo”. 03 y 04 de Mayo
Acciones del 05 de mayo - Ataque al Posible Submarino

El 3 de mayo a 0030 horas el Aviso ARA “Sobral” fue atacado al Norte de
Malvinas mientras buscaba a los pilotos de un avión Camberra de la Fuerza
Aérea Argentina que había sido derribado por Harriers.
Desde ese momento se perdió contacto radial con el buque.
El 5 de mayo con las primeras luces se destacó el avión Tracker 2AS23 en
configuración de exploración para colaborar con la búsqueda del aviso
mencionado. En su camino de búsqueda al ARA SOBRAL divisó una estela,
similar a la dejada por el periscopio de submarino con arrumbamiento Norte. Esta
47
es la cronología de lo que sucedió:
05 de mayo
07:05 HS. Despegue TRACKER 2AS 23 MISIÓN: BÚSQUEDA ARA
“SOBRAL”.
TRIPULACIÓN:
Teniente de Navío CARLOS E CAL
Guardiamarina Gustavo FERRARI
Suboficial Rodolfo LENCINA
Cabo Segundo Enzo PANARITTI
07:43 Visualización y eco radar de un contacto chico desapareciendo (2-AS-
23).
07:45 Visualización de una estela de submarino, determinación del punto
dato y lanzamiento de un torpedo buscador antisubmarino, no verificado, (2-
AS- 23).
Se le ordena continuar vuelo para búsqueda del aviso.
08:05 despegue helicóptero SEA KING, 2H 231
TRIPULACIÓN:
Teniente de Navío OSVALDO IGLESIAS
Teniente de Navío GUILLERMO IGLESIAS
Teniente de Fragata Eduardo GARCIA
Suboficial PONCE
Suboficial RAMOS
08:42 despega TRACKER 2AS 24

TRIPULACIÓN:
TN ENRIQUE A FORTINI
TN CARLOS FERRER
Suboficial Carlos RAIMONDO
Suboficial CUFRE
48
08:47 despega helo SEA KING, 2H232

TRIPULACIÓN:
CC ANGEL BARROS
TN ANTONIO URBANO
09:10 Reactualización del punto dato (helicópteros 2-H-231 y 2-H-232).
09:15 a 10:00 Rumor hidrofónico, hélices y cavitaciones, 9 contactos MAD
(detector de anomalías magnéticas) clasificación “no sub” (2- AS-24, 2-H-
231 y 2-H-232).
10:00 a 10:05 Traqueo coherente y VEC TAC (vectoreado hacia el punto de
ataque) por parte de (2-H- 231 y 2-AS-24).
10:06 ataque con torpedo Antisubmarino por parte del 2AS24. Fin operaciones
RECONSTRUCCIÓN GRÁFICA EN BASE AL RELATO DEL TN FORTINI
GRÁFICO Nº7 PÉRDIDA DEL ARA SOBRAL
49
GRÁFICO Nº 8 ATAQUE CON TORPEDOS 5 DE MAYO
Posteriormente la fuerza continuó navegando por la zona y el 9 de mayo

inició el desembarco de GRUPO AERONAVAL EMBARCADO al mandar los
cazas A4Q a tierra, el 10 destacó los aviones S2E y a 08:50 hs de ese día tomó
finalmente Puerto Belgrano. Al tomar puerto en esta fecha, el portaviones
ARA “25 de MAYO” cierra su participación en las operaciones en las que
estuvo durante el conflicto con el Reino Unido de Gran Bretaña.
Y acabo esta historia pidiendo tengan en cuenta esto: durante estas

operaciones, el Reino Unido, como resultado de las acciones conjuntas de
nuestras Fuerza Armadas sufrió la pérdida de 7 barcos de guerra, más otros 5
que quedaron fuera de combate y otros 12 resultaron con averías de
consideración. En total, sobre 42 naves, 24 fueron hundidas o dañadas; es
decir, más de la mitad de las que llegaron para combatir al Teatro de
Operaciones del Atlántico sur (TOAS). Estoy convencido que las islas van a
volver a ser ocupadas por la Argentina, probablemente no en el corto plazo, y
muy posiblemente como resultado de negociaciones políticas, pero para ello
50
debemos no perder la memoria, y mantener vivo el recuerdo de todos los que

ofrendaron por su patria lo más valioso que un ser humano puede dar, que es
su vida. Por los 649 que no regresaron.
El Capitán de Navío ARA (R) VGM GUSTAVO JOAQUIN TUFIÑO egresó de la

Escuela Naval Militar en 1972 del Cuerpo de Comando. Se especializó en
Comunicaciones, cumplió cargos en la Flota de Mar y el Servicio de Comunicaciones
Navales. Participó de la Misión de Paz en Angola. Fue comandante del Caza minas
Chaco, la Corbeta Guerrico, de la División de Patrullado Marítimo, del Comando
Local de Control Operativo (COLCO), Jefe del Servicio de Comunicaciones Navales,
y Director de Proyectos de la Armada. Se retiró con el grado de Capitán de Navío el
año 2006. Durante el conflicto con el Reino Unido estaba destinado en el Portaviones
25 de MAYO como controlador aéreo.
51
RESERVAS DE PETROLEO Y AGUA DULCE
Vicealmirante (SP) Hans Pinto Romanduf
1.- ¿INCOGNITAS PARA EL FUTURO?

Resulta imprescindible crear un contexto evolutivo analítico de
acontecimientos con el objeto de presentar sucintamente un enfoque acerca
de elementos primordiales como el agua dulce y petróleo que juegan un papel
trascendental en el desarrollo de los Estados que conforman la comunidad
internacional. El presente artículo tiene como eje central analizar categorías
insustituibles de gran utilidad para la humanidad que tienen un alcance como
reservas mundiales, por un lado, el petróleo, utilizado para generar
electricidad, fuerza motriz, industria, agricultura, por otro lado, el agua dulce
que presenta similitud de uso con el petróleo, consumo humano, proceso
industrial y agropecuario, aumento de nivel de vida, rápida urbanización,
asentamientos urbanos no planificados.
Creciente es el interés por mares y océanos considerados como fuentes
de recursos, las investigaciones reflejan un gran potencial por la presencia de
recursos vivos y no vivos que satisfacen las crecientes necesidades de la
humanidad, aunque observaremos que ese potencial no es semejante en
todos los espacios marítimos correspondientes a los Estados ribereños. Es
necesario notar una clasificación de recursos entre los que se distinguen el
petróleo y gas que se encuentran exclusivamente en los sedimentos ubicados
en el subsuelo de los fondos marinos y, los minerales que se encuentran
como depósitos superficiales en el suelo o lecho de los fondos marinos.
Ambos recursos generalmente provienen de la plataforma continental,
especialistas mencionan que petróleo y gas ubicados en la plataforma
continental parecen tener más importancia que los existentes en tierra, tienen
52
valor económico y lo seguirán teniendo a futuro.

En lo que al petróleo se refiere existe un nexo geográfico, económico y
social entre individuo y recursos, relación que describe el derecho de los
Estados a establecer alcances soberanos con la finalidad de ejercer su
dominio sobre los recursos naturales que ofrece el ambiente marítimo , es
decir el derecho del Estado ribereño para disponer de estos recursos que
promueven el desarrollo económico, casi un tercio de las reservas de petróleo
se presentan en los márgenes continentales que constituyen reservas
energéticas no renovables, aquí radica la importancia de la plataforma
continental.
No fue hasta después de la Segunda Guerra Mundial cuando se inició la
explotación de recursos de la plataforma continental, según Frances y Walter
Scott el interés por el petróleo de la plataforma continental motivó en 1945 al
Presidente estadounidense H.Truman a fundamenta r una política en relación
con las tierras sumergidas, mencionaba la declaración: “los Estados Unidos
consideran los recursos naturales del subsuelo y lecho marino de la
plataforma continental bajo la alta mar, pero contigua a los Estados Unidos,
bajo su jurisdicción y control”, en la declaración se emplearon los términos
jurisdicción y control, no así soberanía ni extensión de este espacio marítimo,
términos que hoy son parte del Derecho del Mar como ordenamiento jurídico
internacional. La declaración tuvo un efecto inmediato en la comunidad
internacional proporcionó un impulso notable a la idea anexionista sobre
espacios y recursos marítimos.
Afirmaba Adolfo Silenzi de Sagni “la riqueza de un país se mide entre
otros por la presencia de un litoral marítimo, mar territorial, zona económica
exclusiva, plataforma continental, recursos vivos y no vivos que estos
espacios contienen.”
Expertos evidencian que petróleo y agua dulce fomentan una gran
demanda de consumo, uno de los factores que justifica y dinamiza la
demanda es el crecimiento demográfico, contábamos en 1950 con 2600
millones de personas y pasamos a 6000 millones en 1999, los datos indican
53
que la población mundial aumenta en aproximadamente 80 millones de

personas cada año, con este ritmo de crecimiento en 2010 llegamos a 6800
millones, en 2020 fuimos 8000 millones, de esta información podemos deducir
que el crecimiento demográfico acompañado de una expansión económica
nos conduce a niveles de escasez, acontecimiento que plantea una
interrogante ¿podría la sociedad internacional subsistir sin petróleo y agua
dulce?
La demanda de petróleo y su utilización lo hace propenso para originar
conflicto entre Estados durante el transcurso del siglo XXI por su papel
fundamental en la economía planetaria, no existe sociedad industrial que
pueda subsistir sin aprovisionamiento, el petróleo relativamente abundante
no es ilimitado, tampoco renovable, algún momento a futuro la disponibilidad
dejará de seguir el ritmo de crecimiento de la demanda entonces el planeta
enfrentará carestías considerables. Hace tiempo los geólogos advirtieron que
la explotación petrolera se aproxima al cénit, se supone que alcanzará su
máximo de producción y en consecuencia la extracción empezará a declinar.
José Hilario López mencionaba: una vez que se haya hecho todo en la
producción de petróleo se darán dos hechos fundamentales que cambiarán
los escenarios energéticos del mundo; concentración de las reservas
recuperables en el Medio Oriente, comprometiendo el equilibrio geopolítico
del poder mundial, y la utilización de sustitutos del petróleo esencialmente de
carbón, crudos pesados con la consiguiente emisión de CO2 y sus efectos
catastróficos.
Según Estados miembros de la OPEP (2014) en el planeta existe 1,65
billones de barriles igual a 262 billones de litros, si la producción de 83
millones de barriles al día se mantiene constante significa que habría petróleo
por 54 años, a su vez, el informe del Consejo Mundial de Energía (2019) los
recursos podrían agotarse dentro de 56 años. El petróleo como recurso no
renovable es necesario situarlo en un contexto geopolítico su utilidad ha
configurado nuestra sociedad al revolucionar conceptos sobre economía,
tecnología y desarrollo proporcionando posibilidades de crear mejores
54
condiciones de vida. La importancia de este recurso energético le confiere un

valor estratégico importante, marca la política exterior de los Estados sean
consumidores o productores. Los Estados poseedores de petróleo lo
consideran como recursos de poder contenidos en su territorio y pueden ser
utilizados como instrumento de política internacional y fuente de beneficios.
El petróleo a través de la capacidad industrial y el comercio representa un
poder económico que a su vez constituye uno de los elementos de poder de
los Estados en sus relaciones internacionales.
El volumen de intercambio comercial aumenta a gran ritmo, la
humanidad consume cada vez más combustible, necesario comprender que
compañías internacionales dejan huella hegemónica en su extracción,
transporte y comercialización sin importar los desastres climáticos.
En lo que al agua dulce se refiere, expertos citan que representa un 3%
del total existente, la mitad de este porcentaje se utiliza para satisfacer el
consumo humano, es un hecho que la explosión demográfica y el aumento de
nivel de vida impulsan la demanda mundial de agua. Podemos apreciar que el
40% de la población mundial vive gracias a la bondad de los sistemas
fluviales internacionales, es decir, ríos internacionales que atraviesan o
limitan dos o más Estados. Un ejemplo válido para entender el tema es Egipto,
como Estado participa de la Cuenca del Nilo, proyecta una población de 95
millones para el 2025 y prevé un crecimiento cerca a los 110 millones de
habitantes para mediados del siglo XXI, el resto de los Estados que forman
parte de esta Cuenca proyectan en el mismo tiempo una población de
aproximadamente 220 millones, la incógnita que surge es cómo abastecer
agua para las necesidades personales sin mencionar otros usos, esto
supondría un enorme esfuerzo. Es necesario ideologizar que el agua como
producto básico no tiene sustituto.
Varias son las causas para la escasez del agua, entre otros,
mencionaremos la contaminación, la sequía, descontrol del uso del agua,
existencia de fábricas, desglaciación, el impacto del cambio climático en
diferentes dimensiones. Acontecimientos que nos llevan a pensar que
55
Estados con economías deficientes no invertirían por precios elevados en

este bien esencial, esta circunstancia podría predecir conflicto por el acceso a
fuentes de suministro, es de interés saber que en la actualidad 2600 millones
de personas habitan en Estados con problemas de agua lo que representa un
tercio de la población mundial que residen en países con grave escasez de
agua.
2.- EL FUTURO DESCONOCIDO

Los conflictos bélicos en el planeta han tenido como origen el control de
los recursos naturales, debemos entender como conflicto a la tensión entre
dos oponentes que puede o no desembocar en un enfrentamiento armado.
Haciendo una reconstrucción geopolítica petrolera global se puede apreciar
varias regiones donde convergen intereses de índole supranacional ejercidos
por algunos Estados, empresas globales o una combinación de ambos, como
menciona algún autor, la geopolítica se transformó en un instrumento de geo
poder.
Refiere Daniel Estulin que el riesgo más significativo para la economía
global es el riesgo de una guerra, a medida que crece la población, se
intensifica la competencia por recursos naturales finitos, la era dorada de la
energía barata se ha acabado, la competencia por las fuentes de energía
domina el paisaje económico. La severa escasez de agua en determinadas
zonas densamente pobladas del mundo India, China, Pakistán provocan
disputas tienden a promover acciones militares o traslados poblacionales a
gran escala.
El mundo contemporáneo se caracteriza por mantener y expandir
patrones de consumo que sumado al efecto globalizador nos encaminan a un
paulatino agotamiento de recursos que inducen a variadas crisis que
repercuten en los precios, la sociedad contemporánea depende en gran parte
del petróleo en tal forma que los conflictos se fundamentan en instintos por
controlar las fuentes de extracción, hoy el petróleo ocupa un lugar
predominante en el panorama energético global. Ofreciendo una mirada a
56
futuro, agua dulce y petróleo son importantes para el funcionamiento de la

sociedad industrial se consumen en cantidades cada vez mayores, se estima
que a mediados del siglo XXI el abastecimiento no alcanzará a cubrir las
necesidades mundiales.
El conflicto refleja las formas de rivalidad por los recursos, lo que
generalmente se disputa es la presencia de una fuente concreta de
abastecimiento que traspasa los límites o fronteras entre Estados, puede ser
una cuenca fluvial de superficie o subterránea o un bolsón de petróleo es el
caso de Arabia Saudí, Canadá, Irán, Irak.
A futuro quizás inmediato la competencia por recursos enfrentarían a los
Estados más poblados del planeta suposición que induce a pensar un
escenario de grandes riesgos, se podría afirmar que la relación entre conflicto
armado y recursos naturales son indispensables para la supervivencia , sin
ideologizar mucho podemos asociar el control del petróleo con algún
conflicto más o menos próximo, causa cuya tendencia es cada vez más
importante en la medida que los recursos escaseen, el presente siglo será la
clave para entender muchos conflictos.
Ejemplos próximos, Sadam Hussein en la Primera Guerra del Golfo
invadió Kuwait en agosto de 1990, modo por el cual pasó a controlar gran
parte de las reservas de crudo del planeta, Estados Unidos, una coalición de
28 Estados y cobertura de la ONU obligaron a Sadam Hussein a retirarse de
Kuwait. Poco más tarde, en 2003, Segunda Guerra del Golfo, George Bush,
invadió Irak. Estos acontecimientos evidencian el grado de implicación al que
pueden llegar los Estados interesados sí el control del petróleo está en juego.
Cita Pedro Baños que en el Mar de China Meridional se conoce dos
cadenas de islotes rodeados de cayos, atolones, bancos de arena que en
ocasiones inundan con la marea, lo importante es que tienen un alto valor
geoestratégico y económico se considera una zona muy rica en recursos
naturales, especialmente gas y petróleo.
Por otra parte, parece increíble que el agua sea motivo de conflicto, sin
embargo, la historia enseña que las disputas por el agua son una categoría
57
permanente de la conducta humana, un factor que exacerba las disputas por

el líquido elemento es que las sociedades necesitan cada vez más agua para
el consumo humano, en la Guerra Árabe-israelí de 1967, se dirimió ente otros
el dominio de las fuentes del Jordán.
En un informe del World Resources Institute se tiene que el interés
hídrico en países con gran escasez de agua, pueden causar el desplazamiento
de millones de personas en décadas futuras y generar conflictos de
inestabilidad política. Donde hay agua en abundancia los conflictos son poco
probables, donde hay escasez el problema constituye cuestión de
supervivencia nacional. El cambio climático probablemente tendrá incidencia
en zonas como el Sahel, donde se prevé que obligue a millones de personas a
emigrar por pérdida de cultivos y reducción de fuentes de agua por una
progresiva desertificación de la zona.
Menciona José Luis Tosi, cuando un río atraviesa más de un Estado en el
caso de países “aguas arriba” y “aguas abajo” el Instituto de Derecho
Internacional dejó establecido que el lugar en que un río traspase el límite de
un Estado y penetre en otro de forma natural, no puede ser modificado por la
mano del hombre sea el Estado o un particular sin el permiso del otro Estado,
en otras palabras, si los primeros aprovechan la situación para retener mayor
cantidad de agua a expensas de los segundos, se plantea la condición para
un conflicto. En definitiva, la utilización del agua por el Estado primero será
legal y permitida en tanto no afecte la integridad del segundo,
Para concluir, cuesta imaginar cómo se podría satisfacer la demanda en
Estados con fuerte crecimiento demográfico, algunos Estados en su
planificación estratégica orientan sus políticas a la protección de yacimientos
de gas y petróleo, en cambio, para otros Estados el agua es la preocupación
principal. Agua y petróleo poseen gran similitud en el uso, en este contexto
juegan crecimiento demográfico y creciente desarrollo, ambos acrecientan la
demanda mundial.
La comunidad internacional vive hoy momentos de incertidumbre y
volatilidad en un escenario complejo, los cambios acontecen con rapidez
58
impresionante hecho que conduce a desequilibrios que a su vez inciden en

una preocupante situación internacional. Expresa sabiamente Robert Kaplan
“el panorama presenta al planeta tierra agobiada por la superpoblación y la
anarquía”
El Vicealmirante Hans Pinto es Licenciado en Ciencias Políticas, con

mención en Relaciones Internacionales, profesor universitario y de
Institutos Navales, autor del libro: Lecciones de Derecho Internacional
Público. (Cuatro ediciones)
59
BIBLIOGRAFIA
BAÑOS, Pedro. Así se domina el mundo. Editorial Numos S.A. Bogotá

2017.
ESTULIN, Daniel. La trastienda de Trump. Editorial Planeta. Barcelona
2017.
SCOVAZZI, Tulio. Elementos de Derecho Internacional del Mar. Editorial
TECNOS S.A, Madrid 1995.
SILENZI de STAGNI, Adolfo: El Nuevo Derecho del Mar. JUAREZ EDITOR

Buenos Aires 1976.
TOSI, Jorge Luis. Geopolítica Fluvial Argentina. Editorial de Ciencia y

Cultura. Buenos Aires 1999.
Pinto, Hans. Apuntes de Catedra.

60
QUO VADIS FF.AA.

LAS FF.AA. FRENTE A LOS PROCESOS
DEMOCRÁTICOS Y LA SEGURIDAD
INTERNA.
“SI NO CONOCES TU DERROTERO CUALQUIER RUMBO ES BUENO PARA ARRIBAR A NINGÚN
PUERTO” Anónimo
Contralmirante (SP) Armando Julio Álvaro Ayala Cerruto

El Contralmirante. Jorge Andaluz Echeverría Director de la Escuela Superior
de Guerra Naval del Perú en su conferencia sobre el Covid el año 2020
comentaba: “Las Señales del Futuro son todos los elementos que nos ayudan a
tener un panorama del entorno en el corto, mediano y largo plazo, siendo todos
estos elementos configuran lo que se llama información sobre el futuro, los
cuales sirven para la toma de decisiones frente a la incertidumbre.
Para tal efecto se toma dos tipos de Señales del Futuro, las Disrupciones
son todos los elementos nuevos que aparecen y no son previstos los Patrones
nos marcan un camino de pasado presente a futuro (Tendencias o Señales
Fuertes).
Estas señales del futuro no solo se analizan para determinar un futuro
lejano, al contrario, nos dan información de corto mediano y largo plazo, esto
mediante un análisis asociado, siendo este análisis para todo tipo de países y no
solo para países desarrollados como se pensaba, ya que este se debe adaptar a
cada medio geográfico tomando en cuenta el tiempo en que se desea hacerlo.”
Estos comentarios nos permite relacionarlos con la participación de las
FF.AA. de nuestro país, durante el periodo democrático desde el 2002 al 2020
Para tal efecto me basaré en el análisis de la Dra. Loreta Tellería Escobar
que expone en su libro FUERZAS ARMADAS, SEGURIDAD INTERNA Y
61
DEMOCRACIA EN BOLIVIA: ENTRE LA INDEFINICIÓN ESTRATÉGICA Y LA

CRIMINALIZACIÓN SOCIAL1 “En la región no existen muchos trabajos que
aborden la incursión de las fuerzas armadas en tareas de seguridad interna. No
obstante está presente en la discusión académica la confusión entre lo interno y
externo de la seguridad, ‘mientras la policía ha militarizado su orientación
institucional por los temas del narcotráfico y el terrorismo (…) los militares
reducen su perfil institucional hacia labores policiales’ (Barrios, 2000)2. El
crecimiento de la violencia al interior de las ciudades incorpora una problemática
al tratamiento del tema ¿cómo restablecer mecanismos efectivos de
mantenimiento de la seguridad interior que a un tiempo logren atemperar la
sensación de inseguridad y garanticen el respeto de los derechos individuales?”
(Binder y Martínez: 1998), tomando los conceptos de la doctrina de seguridad
nacional “La Doctrina de la Seguridad Nacional (DSN) fue una ideología desde la
cual Estados Unidos, después de la Segunda Guerra Mundial, consolidó su
dominación sobre los países de América Latina, enfrentó la Guerra Fría, fijó
tareas específicas a las fuerzas armadas y estimuló un pensamiento político de
derecha en los países de la región. Como ideología, reconoció sus orígenes en
una visión bipolar del mundo desde la que, supuestamente, Occidente, liderado
por los Estados Unidos, representaba el bien, la civilización, la democracia y el
progreso; mientras que la entonces Unión Soviética estaba al frente del mal, el
atraso y la dictadura”
“Frente a sociedades cada vez más inseguras, las fuerzas armadas se
vieron llamadas a contribuir al control de la violencia. Control que en la mayoría
de los países está impregnado de elementos propios de la tradición centralista y
autoritaria que caracterizó a la región durante décadas. De ahí la preocupación
de los analistas sobre el rol que las fuerzas armadas están adoptando, siendo
urgente la necesidad de asumir su modernización y fortalecimiento institucional.
Sin embargo, es de temer que “En el caso de las Fuerzas Armadas no se trató de
1
FUERZAS ARMADAS, SEGURIDAD INTERNA Y DEMOCRACIA EN BOLIVIA: ENTRE LA INDEFINICIÓN ESTRATÉGICA Y LA
CRIMINALIZACIÓN SOCIAL, Consejo Latinoamericano de Ciencias Sociales (CLACSO) ,2004.
2
Ídem
62
instituciones profesionales ni modernas, sino de organizaciones altamente

burocratizadas, dotadas de no poco material de guerra obsoleto y orientadas a
una misión interna, cuyo personal uniformado sigue siendo adoctrinado y a la
vez distanciado de la sociedad a la que debería proteger” (Radseck: 2001)
Estos conceptos que son emitidos por Radseck muestran la realidad de las
FF.AA. de Bolivia.
En el año 2020, Bolivia cumplió 38 años de régimen democrático, desde el
restablecimiento democrático el rol que desempeñaron las fuerzas armadas ha
sido el de incrementar sus funciones respecto a la seguridad interna, a través del
desplazamiento y conversión de roles militares tradicionales hacia funciones de
naturaleza policial, con las consecuencias institucionales que esta situación
genera. El autor pretende abordar, los problemas que se generaron al interior de
la Institución, durante el proceso democrático, por su participación en la
seguridad interna a través de: la lucha contra el narcotráfico, el control de
conflictos sociales, la ayuda en desastres naturales y determinar las lecciones
aprendidas.
Las FF.AA. en apoyo al proceso democrático actuaron según la
Constitución Política de 2009 que establece: “Artículo 244°.- Las Fuerzas
Armadas tienen por misión fundamental defender y conservar la independencia,
seguridad y estabilidad del Estado, su honor y la soberanía del país; asegurar el
imperio de la Constitución, garantizar la estabilidad del Gobierno legalmente
constituido, y participar en el desarrollo integral del país.”
“Artículo 245°.- La organización de las Fuerzas Armadas descansa en su
jerarquía y disciplina. Es esencialmente obediente, no delibera y está sujeta a las
leyes y a los reglamentos militares. Como organismo institucional no realiza
acción política; individualmente, sus miembros gozan y ejercen los derechos de
ciudadanía en las condiciones establecidas por la ley.”
“Las Fuerzas Armadas dependen de la Presidenta o del Presidente del
Estado y reciben sus órdenes, en lo administrativo, por intermedio de la Ministra
o del Ministro de Defensa y en lo técnico, del Comandante en Jefe”
63
Durante el periodo democrático las FF.AA. han desempeñado sus funciones

respecto a la seguridad interna frente a los conflictos sociales durante el año
2003, cuando actuaron en apoyo a la policía nacional. Como consecuencia la
imagen de la institución quedó muy afectada y el Alto Mando Militar fue sometido
a procesos judiciales
Fue necesario que la institución Militar readecue sus roles tomando en
consideración los nuevos escenarios, dando mayor prioridad a las amenazas de
carácter interno, con lo que se dejó para otro momento los procesos de
modernización.
Hasta la fecha la Asamblea Legislativa no aprobó la ley de Seguridad
Nacional, donde están diseñados los roles que deben cumplir frente a las
diferentes amenazas reales y potenciales, a falta de esta ley, las FF.AA. han
venido adecuando su accionar a las políticas de empleo emanadas del poder
político
Es importante destacar su participación en tareas como la lucha contra el
narcotráfico, el contrabando, el orden público sin perder de vista la seguridad
externa.
La pandemia del coronavirus, puso al descubierto la falta de preparación y
políticas de la Institución para enfrentar este tipo de amenaza, debiendo asumir
medidas inmediatas para poder desenvolverse en forma oportuna y segura.
¿Cuáles fueron las lecciones aprendidas?
En lo que se refiere a Liderazgo y Capacidad de Decisión: durante el
proceso democrático especialmente a partir del 2006 los asensos a Generales y
Almirantes están bajo la lupa del interés político. Quienes eligen a los que
ejercerán los cargos de Comando dentro las Fuerzas Armadas ejercen un
elevado grado de control de los comandantes sujetándolos a decisiones en base
a sus políticas particulares.
Todo este análisis desemboca en una pregunta central ¿Cuáles son las
consecuencias político-institucionales para las fuerzas armadas en la
participación en tareas de seguridad interna? La respuesta es desalentadora. Lo
cierto es que pese a contar con la respectiva autorización del Capitán General
64
para emplear las FFAA. en conflictos internos, Los Mandos no quedan liberados
de ser juzgados por delitos contra los DD.HH.
¿Cuáles son los retos que deberán enfrentar las FF.AA. ante las amenazas
reales y potenciales que se avecinan?
Las Fuerzas Armadas deberán estar preparadas, cuando se les requiera,
para cooperar con sus capacidades en apoyo a los otros instrumentos del poder
del Estado para enfrentar las amenazas reales y potenciales. Ante la pregunta
¿Nuestras FF.AA. estarán en condiciones de asumir estos retos?, ¿Cómo
deberán prepararse para enfrentar cada una de las amenazas de carácter interno
a futuro?
¿Frente al COVID 19 estarán en condiciones de cooperar con tareas de
seguridad y vigilancia, transporte de material, y en su caso, personal y enfermos,
montaje de instalaciones sanitarias y atención a personal civil?
¿En caso de desastres naturales como incendios forestales e inundaciones
cuentan con medios apropiado, equipamiento transporte y personal calificado?
¿En el apoyo a la interdicción del contrabando y narcotráfico, cuentan con
equipo apropiado, medios de transporte tanto terrestre fluviales, inteligencia de
observación y vigilancia?
Esta son las señales del futuro que nos permitirá tener el panorama sobre
las probables amenazas y en que serán empleadas las FF.AA. en corto tiempo.
Las señales del futuro son todos los elementos que nos ayudan a tener un
panorama del entorno a corto y mediano plazo, por consiguiente, los mandos
actuales deberán coordinar y elevar los requerimientos al poder político para
contar con medios adecuados y estar preparadas para hacer frente con mayores
probabilidades de éxito y enfrentar a las amenazas reales y potenciales en lo que
concierne a la seguridad interna.
A modo de conclusiones: para lograr que las FF.AA. enfrenten con éxito las
probables amenazas, será importante que adecuen sus medios, previendo los
probables escenarios, lo que posibilitará mayor eficiencia en el cumplimiento de
su misión.
65
Mi agradecimiento al Centro de Estudios Estratégicos “MARZANA” por su

apoyo para realizar este artículo.
El Contralmirante Armando Julio Álvaro Ayala Cerruto egresó de ENM en Bolivia

el año 1975 y de la ENM Argentina el 1976, Licenciado en Ciencias Navales.
Cursó postgrados en la EAN Bolivia 1980, en el CAOIM Argentina en 1982, en la
EEMN Bolivia en 1992, en la EEMN Venezuela 1993 y la EAEN Bolivia 2003; post
grado en “Democracia, Sistema Político y Negociación” en el CIDES UMSA, La
Paz, 2008 y “Formulación de Proyectos Sociales” en la Universidad Los Andes
2003. Es catedrático en diferentes institutos de la Armada Boliviana y Catedrático
Invitado a la Escuela de Altos Estudios Nacionales. Catedrático de Metodología
de la Investigación en la UTP.
66
EL ÉTHOS DIGITAL Y SU INFLUENCIA EN

LA SOCIEDAD
Coronel (SP) Juan Franco Vaca
Desde sus orígenes el ser humano, ha sufrido diferentes cambios en su

desarrollo, para comprender estos cambios era necesario examinar las
características heredadas que dan a cada persona una particularidad especial en
la vida. El ser humano va construyendo su propia historia, la misma que se
constituye en base fundamental para su desarrollo; así mismo, es necesario
considerar otros factores que de igual manera influyen en el desarrollo de las
personas, como los medioambientales; en especial, contextos importantes como
la familia, el ambiente en el que se desarrolla, la posición socioeconómica, la
raza, la cultura y otros.
Alvin Toffler, en su libro titulado LA TERCERA OLA, publicado en el año

1979, desarrolla un planteamiento de periodización mediante tres grandes faces
que marcan el desarrollo de la humanidad. La Primera ola como la llama,
caracterizada por una sociedad netamente agrícola, en la que su economía se
sustenta en la siembra, mantenimiento de lo que se produce y cosecha de
productos agrícolas. Según el autor es la era que más tiempo ha durado en el
desarrollo de la historia, aunque se puede decir que la agricultura sigue vigente
ya de manera mecanizada o automatizada; no como en la antigüedad que se
desarrollaba sobre la base de la iniciativa y la fuerza del hombre con la ayuda de
herramientas básicas y animales.
La Segunda hola caracterizada por la revolución industrial, entre los siglos

XVIII y XIX, en la cual se produce un gran cambio; con el desarrollo de la máquina
de vapor, el advenimiento de la sociedad industrial, la cual tuvo sus orígenes en
67
el continente europeo donde se vivió una revolución técnica, intelectual y

científica que transformo a la sociedad, sustituyendo la habilidad humana por la
maquinaria y la fuerza humana y animal por la energía mecánica, derrumbando a
las antiguas sociedades, cambiando las instituciones y la forma de vida de los
pueblos.
La Tercera hola caracterizada fundamentalmente por el desarrollo de la

informática. De comienzo hasta la mitad del siglo XIX, se desarrollaron
componentes electrónicos como el tubo de vacío, que dio lugar posteriormente al
desarrollo del transistor, que se usan como amplificadores de señal, los mismos
que dan lugar al advenimiento de la electrónica, ya que hasta ese entonces
solamente se podía distribuir energía eléctrica en forma de potencia y no se podía
manipular la circulación de la corriente eléctrica; todo lo que, posteriormente da
lugar al desarrollo de la informática, lo que permite un cambio y una
transformación de las sociedades. Esta nueva civilización promueve formas de
vida con nuevos métodos de producción, organizaciones familiares diferentes,
nuevas instituciones, masificación de equipos electrónicos, nuevos modelos de
creación de riqueza basados en el intercambio de información y conocimiento,
donde las tecnologías de información y comunicación (TICS) están en todas las
actividades (educación, entretenimiento, industria, comercio, actividades
sociales, desarrollo de las personas, etc.), creando una dependencia casi
absoluta del uso de la informática para cualquier actividad que realiza el ser
humano.
Peter Drucker, fue capaz de anticipar los cambios que experimentaría el

mundo desde diferentes puntos de vista en una etapa posterior al Capitalismo,
decía que los ismos ya eran historia y lo que más importaba era el conocimiento y
el manejo de la información, analizando fundamentalmente el ámbito de la
economía y organizaciones. Estos cambios afectarían los marcos políticos,
sociales y culturales de la sociedad en su conjunto. El Marxismo, Capitalismo y
Socialismo, darían paso a una sociedad del conocimiento y el saber, emergía la
sociedad de la información que rige nuestros destinos hasta el día de hoy. En
68
cuanto a la cultura de las organizaciones, incluyendo las escuelas, deberán

adaptarse a un medio ambiente cambiante, en continua transformación y
permeable a todos los cambios ocurridos en las organizaciones sociales,
tomando en cuenta fundamentalmente la globalización del conocimiento a partir
de las tecnologías de información y comunicación. El liderazgo, la administración
y la gestión se replantean ya que estos ámbitos adquieren una significación
globalizada y tenderían a la transformación constante y descentralizada. La nueva
forma de enfrentar estas áreas cobrará gran importancia desde el punto de vista
educacional; ya que los centros escolares deberán ser protagonistas de la nueva
visión descentralizada e interconectada.
Sobre la base de lo comentado en los anteriores párrafos podemos concluir,

que el desarrollo de las sociedades en la actualidad está marcado por el uso de la
TICS., y el buen o mal uso de estas tecnologías puede influir decisivamente en el
desarrollo de las personas en lo particular y de las sociedades en lo general.
Éthos, significa costumbre, hábito; manera de ser, de pensar o sentir;

conducta, carácter, temperamento; moral y moralidad. En el Diccionario de la Real
Academia Española, la palabra "éthos" aparece definida como "Conjunto de
rasgos y modos de comportamiento que conforman el carácter o la identidad de
una persona o una comunidad".
Ética, proviene del griego éthos, disciplina que es parte de la filosofía que
trata de la moral y de las obligaciones del hombre, estudia la conducta humana, lo
correcto y lo incorrecto, lo bueno y lo malo; es así, que se dedica al estudio de los
actos humanos; pero aquellos que se realizan por la voluntad y libertad absoluta
de la persona.
José Ramón Ayllón, en su libro ética razonada dice: “Por lo que se ve, la
conducta humana se ha enfrentado siempre a la doble posibilidad de ser,
precisamente, humana o inhumana. Y es que la libertad implica el riesgo de
escoger tanto una conducta digna del hombre como otra indigna y patológica.”
69
Llamamos ética a la elección de la conducta digna, al esfuerzo por obrar bien, a la

ciencia y al arte de conseguirlo.
Por tanto, la ética en su aplicación, es de absoluta responsabilidad de la

persona de manera individual, si opta conscientemente por una conducta buena
es ético, de lo contrario deja de serlo.
Se puede decir que existe bastante conocimiento acerca del universo; pero
no es posible una idea unitaria sobre lo que es el ser humano, esto nos lleva a
reflexionar sobre la relación entre espíritu y materia, y se puede concluir en que la
cualidad del espíritu es la mente y la cualidad distintiva de la materia es la forma.;
por tanto, la materia, solamente nos permite ocupar un lugar en el espacio, a
diferencia de la mente, que es la generadora de vida, la que conduce nuestras
acciones, define nuestra personalidad y nos permite ser buenos o malos.
Se cosecha lo que se siembra, son los frutos los que hacen al buen árbol,
pues de ellos no solo se alimentan las otras especies vivas, sino que le permiten
a su propia especie perpetuarse. Un conocimiento que no alienta el desarrollo y
crecimiento de la humanidad carece de valor, pero igualmente, si el conocimiento
no es bueno o no promueve el surgimiento de nuevos conocimientos, resulta
irrelevante para el desarrollo. Los avances de la humanidad son resultado de los
conocimientos que la especie humana ha desarrollado a través de toda su
historia y que se han transmitido de generación en generación, estos
conocimientos han sido influenciados por las fuentes de información en sus
determinadas épocas de desarrollo.
Las plantas, los animales y los humanos estamos igualmente vivos, pero
existen diferencias en la calidad de vida que llevamos. El poseer abundante masa
gris en el cerebro, nos coloca en la escala de vida por encima de los animales y
estos a su vez por encima de las plantas.
Éthos digital, no es un cambio de tecnología, que pasa de lo analógico a lo

digital, es algo más profundo, que puede influir en el comportamiento de las
personas; en su forma de ser y en su forma de actuar; debido a que produce
70
cambios en las formas relacionales de las personas, porque las mismas, son lo
que son sus relaciones, son lo que son sus conexiones y sus mensajes. Las
TICS, producen cambios en la cultura y cambios en la sociedad, generando un
cambio de época. La sociedad digital alcanza todas las dimensiones de la vida.
Discurro, que mayor cuidado en el uso de las TICS se debe tener en las actuales
circunstancias, por la cantidad de información que circula y como esto puede
afectar a las personas.
Es esencial en el momento actual, orientar el uso adecuado de las TICS. ya

que puede generar cambios en la conducta, permitiendo globalizar el humanismo
y humanizar la globalización, lo que se debe buscar es evitar lo negativo del éthos
digital y más bien aprovechar lo positivo; por lo que resulta importante
seleccionar la información que se recibe a través de televisores, computadoras,
celulares etc.; es muy significativo verificar la fuente de información, la
relevancia, los contenidos, la confiabilidad, la autenticidad, el propósito y otros
aspectos que permitan determinar si la información es útil o no, para desechar lo
que no sirve y nos puede afectar negativamente y aprovechar la buena
información
Por otra parte, se está viviendo una etapa muy complicada y difícil, signada
por la pandemia COVID19, lo que está causando serios problemas a la salud de la
sociedad, a esto se suma la información que circula sobre el tema, en algunos
casos buena en otros mala, esto causa malestar en el ánimo de las personas,
ocasionando preocupación y estrés, lo que influye decisivamente en la mente del
ser humano; por lo que es necesario tomar todos los recaudos que correspondan
para que esto no afecte a las familias.
Lamentablemente la sociedad en su conjunto parece no darse cuenta que

los problemas más graves en su propio desarrollo, son los problemas de formas
de ser de las personas, (de cómo pensar, de cómo hablar, de cómo actuar y de
cómo sentir); en su mayor parte no son consecuentes con los aspectos
señalados, piensan de una manera, hablan de otra manera, actúan de otra manera
y sienten de otra manera; y esto hace que sea difícil entender al ser humano.
71
Además tiene la tendencia a privilegiar lo material frente a lo espiritual, sin que

esto quiera decir que no se tenga aspiraciones de crecimiento y de mejor vida; lo
que está mal, es aprovecharse de las sociedades, buscar privilegios que no
corresponden y en algunas casos buscar poder para vivir cómodamente y sin
esfuerzos.
Se considera que, para poder trascender se debe producir cambios en las

formas de ser y de estar, cambios privilegiando principios, valores y buenas
actitudes. Es importante buscar equilibrios entre lo material con lo espiritual, lo
emocional con lo racional, ser éticos en todo lo que se realiza.
La educación en este aspecto resulta un elemento trascendental, muchas

veces se confunde creyendo que lo que se aprende en las instituciones
educativas es suficiente para ser un buen profesional y una buena persona; lo
cual no es cierto, porque existe gente muy bien instruida pero mal educada, esto
quiere decir que técnicamente son muy buenos, pero en su integralidad no, ya
que carecen de principios, valores y ética fundamentalmente; por lo que la
educación en los hogares considero que es fundamental y se tendrían que hacer
cambios profundos en este aspecto, con políticas de largo plazo y con gente que
realmente sea competente en el tema, esto seguro que también influiría en una
buena salud.
Es importante mantener intactas las esperanzas de mejores días, y ser

persistentes en lo que planificamos y nos proponemos como persona, familias e
instituciones.
72
El Coronel DAEN del Ejército Boliviano, Juan Franco Vaca, es ingeniero en

Sistemas Electrónicos por la Escuela Militar de Ingeniería. Master en Educación Superior
por la Universidad Mayor de San Andrés. Cursó el postgrado en Educación Para La
Ciencia y La Tecnología en el Centro de Estudios Aarón Ofri Jerusalén Israel. Es Profesor
Militar del Colegio Militar de Ejercito, Escuela Naval Militar, Escuela de Guerra Aérea y
Profesor Universitario de la Escuela Militar de Ingeniería, Universidad Católica y
Universidad del Valle.
73
UNA MIRADA A LO POLÍTICO Y LA

POLÍTICA EN BOLIVIA
V. Almte. (SP) Luciano Oretea Arano
Permítaseme enfocar una perspectiva que, pretende esbozar algunos

elementos de la teoría política, en un intento de aproximación a la interpretación
de un segmento de nuestra realidad, con la unívoca intención de generar
opiniones tendientes, si fuera el caso, a su transformación, no sin antes encontrar
el sendero que debe llevarnos a un destino deseado y esto es, sin lugar a dudas,
el objeto de la política, pautar la orientación, el camino, el hacia dónde se debe ir,
esa niebla es en la que este artículo buscará describir algunas rutas posibles.
Puoulantzas, establece la diferencia de estos conceptos desde una

perspectiva marxista: La política sería la praxis de lo político y lo político
entonces deviene en la estructura jurídico política del Estado. Además, en su
desarrollo teórico dirá que la lucha de clases es la esencia de la política, en otras
palabras, es esa lucha el motor de la historia.
Entonces, si comenzamos desde esta perspectiva, podemos ser

influenciados a creer que la política es la manera en que una clase social, “se
acomoda” en esa estructura jurídico política que es el Estado y esto desnaturaliza
la esencia misma de la política, tornándose al servicio de una clase social,
generalmente enraizada en el gobierno de turno, perdiéndose en el oportunismo y
lo espurio y lo peor, pierde la visión de Estado y se sumerge en el prebendalismo.
74
En ese devenir histórico de nuestro País, se han creado identidades teóricas

de la política, que nos sumergen en cuadros obscuros, sin un rayo de luz de
esperanza, de esa manera, es necesario construir y recuperar el papel de la
política, en base al sincretismo teórico entre la política y lo político, para de esa
manera delinear el aparato del Estado, que trascienda más allá de la mirada
parcial y efímera de gobiernos de turno, es decir, me refiero básicamente a la
necesidad de internalizar en toda la sociedad boliviana, la importancia de un
proyecto de Estado, de un Plan de Estado, de sus objetivos y proyecciones en las
diferentes agendas internacionales, para de esa manera pautar el horizonte que
se debe seguir.
La humanidad está sumergida en retos cada vez más desafiantes y de mayor

trascendencia, por ejemplo: La agonía del Estado de bienestar, El cambio
climático, la eclosión de los centros urbanos, el despegue abrupto de la
tecnología inteligente, la evolución del concepto de seguridad que permea en
lograr sociedades resilientes ante amenazas naturales y pandémicas, además de
la búsqueda de nuevas fuentes de energía.
Es de esa manera que se hace necesario el diseño de cada vez más precisos
proyectos de Estado que acoplen los sistemas humanos, técnicos y recursos
naturales, para enraizar la identidad de ese Estado, en ese andamiaje de nuevos
paradigmas, ir en otro sentido, implicaría un retroceso que hipoteca el futuro de
generaciones.
Entonces, un resquicio en esta maraña, sería aglutinar a todas las fuerzas

vivas de nuestra sociedad, recuperando la verdadera significación teórica de la
política, como la capacidad de separar lo principal de lo accesorio y esto es
básicamente la definición de objetivos, que nos permita mirar a todos hacia un
mismo horizonte.
Y es ahí, donde el despertar del ciudadano y de sus instituciones

fundamentales, puede cambiar la esfera que ha permeado nuestra esencia e
identidad como Estado durante mucho tiempo, me refiero a que la participación
75
del ciudadano de a pie, del que día a día lucha por su sustento, puede dibujar una
esperanza, respaldado por un nuevo comienzo al interior de las instituciones que
se yerguen como pilares del Estado, porque es ahí donde debe forjarse el esbozo
del Estado que queremos, es en ese ámbito en que se debe forjar el diseño de lo
que se quiere y lo que es posible, además de su implantación; asimismo, en la
fiscalización y control de todos los segmentos, donde pequeños grupos, a
nombre de “la política”, han hecho su feudo.
El Vicealmirante (RA) Luciano Oretea Arano egresó de la Escuela Naval Militar el

año 1985, de la carrera de Ciencia Política UMSA, el 1999. Realizó la Maestría en
Administración (MBA) en Brasil, el 2005, Maestría Educación Superior UNED España, el
2010, Maestría Seguridad y defensa, en 2012. Diplomado Seguridad y Defensa España, en
2013 y egresado del Doctorado en Seguridad y Defensa, el 2015
76
NECESIDAD DE CREAR UNA FUERZA DE

TAREA CONJUNTA FLUVIAL (FTCF), EN LA
CUENCA DEL AMAZONAS
Contralmirante (SP) Jaime Funes Zevallos
El Estado Plurinacional de Bolivia tiene a lo largo y ancho de su territorio

tres cuencas hidrográficas que son: la cuenca Cerrada o Lacustre; la cuenca del
Plata y la cuenca Amazónica a la cual nos referiremos en los siguientes párrafos.
La cuenca del Amazonas, está constituida por una significativa cantidad de ríos
navegables para embarcaciones mayores, como se denominan en nuestro medio
a aquellas con capacidad para transportar hasta 600 t. de carga y también tiene
una considerable cantidad de ríos tributarios que permiten la navegación de
embarcaciones menores a las 600 t. Estos ríos se caracterizan por tener una
extraordinaria variedad piscícola, y también son ricos en minerales como el oro
aluvional.
Entre los principales ríos de la cuenca Amazónica que pertenecen a Bolivia

podemos indicar al Ichilo – Mamoré, uno de los ejes fluviales de mayor
importancia geoeconómica, debido fundamentalmente al considerable volumen
de carga seca; líquida y estratégica que se transporta, utilizando las aguas de
este extraordinario río que recorre el territorio nacional de sur a norte, desde sus
inicios, en la confluencia de los ríos Alto Ichilo y Moyle de la provincia Caballero
del departamento de Santa Cruz, hasta puerto Villarroel, tramo navegable
solamente para pequeñas embarcaciones. Recién de puerto Villarroel, hasta la
ciudad de Guayaramerín es navegable para embarcaciones mayores, en un tramo
de más o menos 1342 Km.
77
Cabe hacer notar que desde Guayaramerín hasta Villa Bella; donde se unen
el río Beni y el Mamoré, no es navegable debido a la presencia de rápidos,
comúnmente llamadas “Cachuelas”; recibiendo en su trayecto, desde sus
nacientes hasta la localidad de Villa Bella una gran cantidad de ríos tributarios,
que sirven como medio de comunicación entre las diferentes poblaciones
ribereñas, asentadas a lo largo de todo su trayecto, esencialmente en el sector del
Chapare y el departamento del Beni.
Por otra parte; debemos mencionar al Madre de Dios, río internacional de

curso sucesivo; que desde su ingreso a territorio boliviano en la localidad de
puerto Heath, recorre sus aguas desde el oeste hacia el este hasta confluir con el
río Beni en las inmediaciones de la ciudad de Riberalta, abarcado una distancia
de aproximadamente 483 Km y sirve de límite natural entre los departamentos de
La Paz y Pando. En las márgenes de éste grandioso río; se encuentran asentadas
importantes comunidades pandinas, que utilizan el medio fluvial para su
aprovisionamiento logístico. Este río, se caracteriza por su enorme riqueza de oro
aluvional asentado en su lecho, razón por la cual, existe en el área, la presencia
de numerosas embarcaciones equipadas con dragas, utilizadas para la
explotación ilegal de este preciado mineral.
Otro importante sistema de comunicación fluvial viene a ser, sin lugar a

dudas, el río Iténez o Guaporé. Nace en la serranía de Dos Parecis, Estado de
Matto Grosso, Brasil, desde que ingresa a Bolivia, en las proximidades de la
población de Catamarca donde desemboca el río Verde, hasta confluir con el
majestuoso río Mamoré, se constituye en límite arcifinio entre Bolivia y el Brasil, a
lo largo de poco más o menos 850 Km. En la concurrencia de estos dos ríos; se
encuentra la población brasilera de “Sorpresa” en el lado brasilero y la ex
capitanía de puerto Abaroa, en territorio nacional.
Por último, debemos mencionar al grandioso río Beni, que prácticamente es

navegable desde puerto Pando, lugar donde unen sus aguas los ríos Kaka y Alto
Beni, hasta la histórica población de Cachuela Esperanza, para posteriormente
desembocar al Mamoré en la comunidad de Villa Bella, cubriendo una longitud de
78
1010 Km. A partir de esta población recibe el nombre de río Madera, donde la
Armada Boliviana tiene asentadas varias unidades navales centinelas de la
seguridad, defensa y soberanía.
Es a través de éstos cuatro cardinales cursos de agua que se realiza

principalmente el transporte y comercialización de carga seca y líquida en
general; carburantes en todas sus variedades; gas licuado de petróleo (GLP);
ganado; material de construcción; madera, etc. para el abastecimiento de
importantes poblaciones del norte de Bolivia entre las que podemos mencionar
las ciudades de: Trinidad, Santa Ana del Yacuma; Guayaramerín; Riberalta; Cobija
y otras comunidades intermedias que son beneficiadas por el transporte fluvial,
que en muchos casos viene a ser el único medio de comunicación y
abastecimiento; además de ser el más barato, como lo es el transporte marítimo
en general a nivel mundial.
Si bien es cierto que el despliegue estratégico de la Armada contempla el

asentamiento de casi todas las unidades navales a orillas o en las inmediaciones
de los cursos de agua arriba mencionados o en sus principales afluentes, la
Institución Naval por antonomasia se constituye en la expresión legítima del
Poder Naval del Estado Plurinacional de Bolivia; razón suficiente para que el
autor considere que pueda desempeñar un rol mucho más protagónico, en las
actividades del acontecer nacional, en temas relacionados a la seguridad, defensa
y desarrollo del Estado; mediante el control adecuado, eficiente y permanente, en
tiempo real, de nuestros inmensos espacios de agua fluviales y lacustres que en
muchos casos son irracionalmente explotados por personas inescrupulosas,
tanto de Bolivia como de países vecinos, en total desmedro de los intereses
económicos del Estado.
También es cierto; que el territorio nacional donde se encuentra ubicada la

cuenca Amazónica es bastante extenso, carente de suficientes vías de
comunicación terrestre entre poblaciones; en muchos casos sólo existen
pequeñas pistas para la operación de avionetas como medio de transporte y
comunicación, pero como se podrán dar cuenta, este medio resulta altamente
79
oneroso para el ciudadano común que vive en estas poblaciones ribereñas; razón
por la cual, los pobladores utilizan principalmente el transporte fluvial, que les
permite comunicarse y mover cantidades importantes de carga, desde y hacia
sus comunidades para su abastecimiento en general y en muchos casos para la
evacuación de personas hacia centros médicos de las principales ciudades del
norte boliviano.
Por otra parte; para ningún boliviano es desconocido que en todo el trayecto
de los cuatro ríos líneas arriba mencionados; existe la presencia de una variedad
importante de amenazas potenciales; entendiéndose estas como obstáculos de
todo orden que dificultan o impiden la conquista o mantenimiento de los
objetivos nacionales y causan inmensas pérdidas de orden económico y
fundamentalmente social, que van en desmedro del desarrollo de Bolivia. Entre
estas podemos mencionar: periódicas inundaciones de importantes poblaciones
del norte boliviano; contrabando desde y hacia nuestro territorio; narcotráfico
(bajo control de la Fuerza de Tarea Especial “Diablos Azules”); explotación
irracional de nuestros bosques; corrupción de autoridades; contrabando de flora
y fauna silvestre; explotación irracional de oro aluvional con el agravante
contaminar el medio ambiente; falta de asistencia médica a las poblaciones
ribereñas; enfermedades endémicas, etc.
Por todo lo escrito surge la urgente necesidad de crear una “Fuerza de

Tarea Conjunta Fluvial” en adelante “FTCF”; con personal de élite de la Armada
Boliviana; y uno o dos representantes por cada ministerio; entre los que estarían
considerados: los de Defensa Nacional; de Hidrocarburos; de Medio Ambiente y
Agua; de Minería y Metalurgia; de Salud; de Gobierno; y la Aduana Nacional. Con
la misión fundamental de luchar contra todo tipo de amenazas que existieran en
el área de su responsabilidad.
Dicha FTCF estaría conformada por cinco Grupos de Tarea Conjuntos

Fluviales (GTCF); constituidos por una Unidad de Tarea (Lancha Nodriza) con
capacidad para albergar la dotación necesaria; dos Elementos de Tarea
(Patrulleras); y dos Elementos de Tarea de apoyo (Unidades de menor porte).
80
Haciendo notar que tanto los medios navales como el personal militar destinado a
tripular dichas unidades navales serían equipados con armamento y munición de
reglamento; provenientes del 1er; 2do, 3er y 6to Distritos Navales
Para el despliegue estratégico de la FTCF se ha visto por conveniente

establecer los GTCF en áreas de paso obligado, confluencia de vías de
81
comunicación terrestres, en algunos casos aéreas, pero fundamentalmente

fluviales y lacustres donde puedan realizar patrullajes fluviales en un radio de 200
Km de distancia a partir de su posición inicial, tanto aguas arriba como aguas
abajo en el río que estén operando; puesto que las características principales de
estos GTCF viene a ser su flexibilidad y movimiento. Los puntos iniciales
considerados están señalados en el gráfico de la Figura 1.
Los recursos financieros y de otro orden, necesarios para la creación,

operaciones y mantenimiento de la Fuerza de Tarea Conjunta Fluvial deberían ser
cubiertos con el apoyo de los ministerios que han sido considerados, en montos
suficientes para que la operatividad de ésta unidad de élite sea sostenible en el
tiempo.
Finalmente; luego de un profundo análisis y vivencia profesional; el

responsable de este artículo; considera que la propuesta planteada para la
creación y el respectivo despliegue estratégico de la FTCF; traería significativas
ventajas, entre las que se pueden mencionar:
• Mantener un número importante de instructores entre oficiales, suboficiales

y sargentos en tareas propias de la profesión naval en el campo de operaciones,
logística, mar y cubierta; motores; comunicaciones, etc.
• Fortalecer la sagrada tarea de reavivar la conciencia marítima

esencialmente en los jóvenes oficiales y suboficiales. A través del profundo
conocimiento y dominio de la navegación fluvial y lacustre, que es el medio en el
que nos desenvolvemos y que tenemos a disposición en la actualidad; sin que
esto quiera decir que descuidemos la navegación marítima.
• Cumplir con el precepto de la CPE que en su artículo 268°; le confiere a la

Armada Boliviana el deber de administrar y proteger los Intereses Marítimos
Nacionales.
• Materializar el artículo 59° de la Ley Orgánica de las FFAA del Estado, que
en sus partes sobresalientes indica que la entonces Fuerza Naval; ahora, Armada
82
Boliviana, se constituye en la expresión del Poder Naval que deberá cumplir

misiones específicas consistentes en asegurar la soberanía y defensa de los
intereses marítimos fluviales y lacustres, así como garantizar la libre navegación
de la marina mercante en nuestros ríos y lagos. Tareas que con la
implementación de la FTCF estaríamos en condiciones de desempeñar con más
objetividad y eficiencia en beneficio del Estado Plurinacional de Bolivia.
El C. Almte. Jaime Funes Zeballos; nació en Potosí el 4 de enero de 1955, egresó de

la Escuela Naval Militar el año 1978, catedrático de los diferentes Institutos Navales;
Comandante de la Fuerza de Tarea Especial “Diablos Azules”; Agregado naval a la
Embajada de Bolivia en EEUU de Norte América; representante de la Armada Boliviana
ante organismos Internacionales; Comandante del Comando Amazónico; Inspector
General de la Armada. Culminando su carrera como Director General de Intereses
Marítimos, Fluviales y Lacustres. Actualmente se encuentra en el Servicio Pasivo y es
integrante del Centro de Estudios Estratégicos de la Armada Boliviana.
83
EL SILALA Y EL DERECHO
INTERNACIONAL.
Vicealmirante (SP) Juan F. Rodríguez Bacarreza
RESUMEN EJECUTIVO
Las relaciones entre nuestro país y la Republica de Chile, a lo largo de la

historia se han ido desarrollando en un marco de permanente controversia, en
todos los ámbitos en los que se ambos países tienen intereses, sin embargo, se
puede afirmar que las diferencias más notables y de mayor relevancia se
presentan en el ámbito acuático, es decir el “agua”. El presente trabajo tiene por
finalidad, poner a consideración del lector los hechos, circunstancias y
documentos de carácter jurídico que se estructuraron en el marco del derecho
internacional sobre la problemática del Silala, tomando en cuenta aspectos de
carácter histórico, en lo referente a la generación del ordenamiento jurídico
internacional del Derecho de los cursos de agua, a través de conceptos y
definiciones aceptadas internacionalmente toda vez que han sido originadas por
comisiones especializadas organizadas en el seno de la ONU, merced al
surgimiento de diferentes controversias sobre el uso de los cursos de agua en
varias regiones del mundo.
Es que en ese marco se intenta encuadrar la situación conflictiva del Silala,

que por ser un tema muy sensible desde el punto de vista jurídico, se basa en
hechos y acciones de carácter histórico-jurídicos realizados por los países
involucrados es decir, el Estado Plurinacional de Bolivia y la Republica de Chile,
cuyas posiciones o argumentos jurídicos se basan en diferentes ópticas que han
84
generado la divergencia de las posiciones de ambas partes que PER SE, son
contradictorias.
Es por demás sabido que el problema tiene una data desde 1889 hasta el
presente, es decir 132 años de hechos que no han sido resueltos y que han ido
configurando el contenido jurídico que ambas partes han presentado a instancias
de la Corte Internacional de Justicia de La Haya, un vez más nuestro país y Chile,
se encuentran enfrentados jurídicamente en ese alto organismo de carácter
mundial para hacer prevalecer sus derechos.
1. INTRODUCCION.
En el presente trabajo se hace referencia al contenido del derecho

internacional público en lo referente a la conceptualización del recurso agua, a la
generación y evolución jurídica del Derecho Internacional Fluvial que se
transforma luego en el Derecho Internacional de los Cursos de Agua, término que
ha sido adoptado y aceptado por todos los países signatarios de la ONU. Se
presenta un enfoque desde el punto de vista jurídico de la controversia entre la
República de Chile y el Estado Plurinacional de Bolivia tomando en cuenta la
evolución del problema en el periodo de tiempo comprendido entre 1908-2020,
antecedentes considerados por el autor de mayor relevancia jurídica, que de una
u otra manera configuran los hechos que dieron origen a las posiciones
antagónicas de ambos países, sin entrar ni hacer ningún análisis de carácter
técnico, económico ni político, enmarcándose solamente en los instrumentos
jurídicos que intervienen y generan la controversia.
2. EL DERECHO INTERNACIONAL PÚBLICO
Como es de conocimiento el DIP. Ha ido evolucionando a la par de la

evolución de todos los estados que gracias al ordenamiento jurídico establecido
en el marco del derecho internacional ha permitido el relacionamiento de todos
los países, y desarrollar diversos derechos en función a las necesidades de los
estados, es ahí donde aparece el Derecho Fluvial Internacional precisamente para
85
ir normando una estructura jurídica que permita a los estados solucionar sus
controversias y sus relaciones de distinta índole que puedan desarrollarse en el
ámbito acuático y más precisamente en el ámbito fluvial.
Es en el marco de estas necesidades que se generan conceptos y

definiciones que irán dando el marco jurídico pertinente y oportuno a la
generación de este nuevo derecho, de esta manera se puede establecer el
concepto de dominio fluvial que engloba jurídicamente a la capacidad de todo
estado de hacer uso de sus aguas ya sean nacionales o internacionales de tal
forma de permitir la coexistencia jurídica en esta marco.
a. El DOMINIO FLUVIAL.
Se entiende que el dominio fluvial de los estados comprende todos los

cursos de aguas naturales ya sean estas aguas interiores, limítrofes con otros
Estados o que atraviesan su territorio teniendo su origen o/y su desembocadura
más allá del mismo. Intentando dar una definición de dominio fluvial, apelaremos
a lo escrito por el Dr. Tredinnick que señala: “el dominio fluvial, es una acepción
puramente jurídica. Abarca los ríos y otros cursos de agua que corren por el
territorio de un estado o de más de uno” (Tredinnick, Derecho internacional
público y relaciones internacionales, pp. 259, 2000).
Por lo que se puede deducir que se está ante la presencia de dos tipos de
ríos, los ríos nacionales y los ríos internacionales.
b. CLASIFICACIÓN DE LOS RÍOS.
El mismo autor establece la siguiente clasificación:
Ríos nacionales: son aquellos que desde su fuente hasta su

desembocadura, corren por el territorio de un mismo estado.
Ríos internacionales: son aquellos que separan o atraviesan el territorio de

dos o más estados. Estos ríos pueden ser ríos internacionales de curso sucesivo
o curso contiguo. Los ríos internacionales de curso sucesivo son los ríos que
86
atraviesan el territorio de dos o más estados. Estos ríos tienen la particularidad

de cortar los límites internacionales. Cada estado tiene soberanía en la parte del
rio que le corresponde o que cruza su territorio, son llamados también ríos
surcantes o transfronterizos. Por otro lado los ríos internacionales de curso
contiguo, son los ríos que separan los territorios de dos o más estados, sirviendo
de límite arcifinio internacional. Son llamados también Ríos divisorios.
Ríos internacionalizados: son los ríos cuya libertad de navegación en favor

de terceros estados, han sido reconocidos, sin perjuicio de la navegación de los
estados ribereños y su derecho exclusivo a la navegación de cabotaje. El régimen
de navegación debe estar regulado por tratados o convenios bilaterales o
multilaterales. (Ej. Los ríos que conforman la HPP.)
Ríos de interés internacional: son los ríos nacionales navegables o un rio

internacional navegable que desemboca en el mar. (Tredinnick, Derecho
internacional público y relaciones internacionales, pp. 260-262, 2000).
c. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL DERECHO INTERNACIONAL DE LOS

CURSOS DE AGUA:
Se podría señalar que el punto de partida de la generación o estructuración

de un derecho internacional fluvial, (siglo XIX), posteriormente llamado derecho
internacional de los cursos de agua (Siglo XX), tiene sus orígenes en los
siguientes institutos jurídicos:
TRATADO DE PAZ DE WESTFALIA (1648): en el que se imponen normas a la

navegación restringida al establecer:
Los títulos 68º a 91º son los acuerdos que afectan a diversos estados del
Imperio (cesión de territorios a Francia y Suecia, libertad de comercio y de
tránsito, devoluciones, etc.).
87
"Que para el futuro, el comercio y el transporte serán libres para los

habitantes a ambos lados del Rin y las provincias adyacentes. Sobre todo, la
navegación del Rin será libre [...] y no será permitido imponer sobre el Rin nuevos
y no deseados peajes, aduanas, tasas, [...] pero una y otra parte se contentarán
con los tributos, derechos y peajes que eran pagados antes de estas guerras."
(Título 89º).
(Cabe señalar que los títulos 68º al 91º son los acuerdos que afectan a
diversos estados del Imperio, cesión de territorios a Francia y Suecia, libertad de
comercio y de tránsito, devoluciones)
CONGRESO DE VIENA (1815): en el que se establece la libertad de

navegación, relativos a la navegación de los ríos que en su curso navegable
separan o atraviesan diferentes estados. Se emite el reglamento para la libre
navegación de los ríos, la misma que contiene los nueve artículos, desde el 108 al
116, que se insertan en el acta general del congreso de Viena. (Congreso de
Viena: Reglamentos para la libre navegación de los ríos. Documentos Históricos.
21/01/2018)
LA CONFERENCIA DE BERLIN DE 1885: en el marco de los acuerdos que se

tomaron se incluye la proclamación de la libre navegación marítima y fluvial por
los ríos Congo y Níger, se estableció la libertad de comercio en el centro del
continente africano formado por la cuenca del río Congo, se acordó la prohibición
de la esclavitud, y se estableció el derecho a reclamar una porción de la costa
africana sólo si dicho territorio se ocupaba efectivamente y se comunicaba de
este evento a otros estados, garantizándose la libertad de navegación por los ríos
Níger y Congo. Se elaboraron el Acta de navegación del Congo y el Acta de
navegación del Níger. (www.ecured.cu/Conferencia_de_Berlín)
PAZ DE VERSALLES (1919): se define la libre navegación y los usos

diferentes a la navegación contenida en la parte XII. Puertos, vías de agua y
ferrocarriles. Artículos 321 al 364 en el que se regulan los siguientes aspectos: la
navegación. La libertad de navegación. Zonas francas. Cláusulas relativas al Elba,
88
Oder, Niemen (russtrom-memel-niemen). Disposiciones relativas al Rhin y al

Mosela. Cláusulas de dar al estado checoslovaco el uso de un puerto del norte.
(www.dipublico.org/1729/tratado-de-paz-de-versalles-1919-en-espanol/)
LA CONVENCION DE BARCELONA DE 1921: se estableció el régimen de los

cursos de agua navegables de interés internacional. realizado en Barcelona el 20
de abril de 1921 mediante la puesta en vigor del Estatuto del régimen de las vías
navegables de interés internacional en las que se consideran que los cursos de
agua son naturalmente navegables hacia y desde el mar de una vía navegable que
en su curso, naturalmente navegable desde y hacia el mar, separa o atraviesa los
diferentes estados, así como cualquier parte de otras vías navegables,
naturalmente, hacia y desde el mar que conecta con el mar una vía fluvial
navegable natural que separa o atraviesa los diferentes estados. La normativa
está contenida en sus 25 artículos y un protocolo adicional.
(www.dipublico.org/11424/convencion-y-estatuto-sobre-el-regimen-de-los-cursos-
de-agua-navegables-de-interes-nacional-barcelona-20-de-abril-de-1921)
LAS REGLAS DE HELSINKI DE 1966: establecen que cada Estado de una

hoya hidrográfica tiene derecho, dentro de su territorio, a una parte equitativa y
razonable de los usos de una hoya de agua internacional." (Artículo 4)
LA “CONVENCIÓN SOBRE EL DERECHO DE LOS USOS DE LOS CURSOS

DE AGUA INTERNACIONALES PARA FINES DISTINTOS DE LA NAVEGACIÓN”
(NUEVA YORK, 1997): Fue aprobada sin consenso por la Asamblea General de la
ONU. • Ciento tres países votaron a favor, tres en contra y veintisiete se
abstuvieron. • Entre 1997 y 2000 solo la han suscrito 16 países. • Entró en vigor el
17 de agosto de 2014 luego que Vietnam depositara su instrumento de accesión.
Esta Convención ha codificado el Derecho Internacional consuetudinario
respecto a los deberes y derechos de los Estados sobre los cursos de agua
internacionales. Entre ellos podemos mencionar: a) Su utilización y participación
equitativas y razonables; b) La obligación de no causar daños sensibles o
perjuicios apreciables; c) La notificación previa de las medidas proyectadas; d) La
89
obligación general de cooperar; e) La necesidad de intercambiar datos e

información regularmente; f) La obligación de proteger los cursos de agua
internacionales y sus ecosistemas (contaminación, la introducción de especies
extrañas o nuevas, la protección y preservación del medio marino); g)
Importantes disposiciones sobre la ordenación y regulación de los cursos de
agua internacionales; h) Mantenimiento y protección de obras hidráulicas;
Medidas para prevenir y mitigar condiciones perjudiciales y situaciones de
emergencia; j) Acciones en tiempo de conflicto armado: y k) Establecimiento de
un mecanismo de solución de controversias.
(http://www.solidaritat.ub.edu/observatori/general/docugral/N9777296.)
Es importante señalar que en nuestro continente también se ha ido

normando las actividades en el ámbito fluvial a través de la elaboración de los
siguientes instrumentos jurídicos de carácter internacional:
LA TESIS AGUIRRE- ACHA DE 1921: esta tesis sostiene que “la utilización
de las aguas de un rio internacional de curso sucesivo no debe perjudicar los
intereses del propietario del curso inferior y que el caudal de un rio internacional
no debe ser disminuido trasladando aguas de la cuenca geográfica que es la
usufructuaria y acreedora natural de dicho curso, hacia otra cuenca geográfica
diferente”. En el año 1962, Chile desvió las aguas del Rio Lauca, claro ejemplo de
la no observancia de esta tesis. (Tredinnick, Derecho internacional público y
relaciones internacionales, pp. 263-264, 2000).
LA DECLARACIÓN DE MONTEVIDEO DE 1933: en este documento se

establece que: “los estados tienen el derecho exclusivo de aprovechar, para fines
industriales o agrícolas, la margen que se encuentra bajo su jurisdicción, de las
aguas de los ríos internacionales. Este derecho, sin embargo, está condicionado
en su ejercicio por la necesidad de no perjudicar el igual derecho que
corresponde al estado vecino en la margen de su jurisdicción, en consecuencia
ningún estado puede, sin el consentimiento del otro ribereño, introducir en los
cursos de aguas de carácter internacional, por el aprovechamiento industrial o
90
agrícola de sus aguas, ninguna alteración que resulte perjudicial a la margen del
otro estado.” (Tredinnick, Derecho internacional público y relaciones
internacionales, pp. 264, 2000). Al respecto esta norma también aclara que se
aplicaran los mismos principios establecidos tanto a los ríos de curso sucesivos
como a los de curso contiguo.
RESOLUCION 25 (CUENCA DEL PLATA, ASUNCION 1971): Esta resolución

señala que: “en los ríos internacionales de curso sucesivo, no siendo la
soberanía compartida, cada estado puede aprovechar las aguas en razón de sus
necesidades, siempre que no cause perjuicio sensible a otro estado de la
cuenca…..”. (Tredinnick, Derecho internacional público y relaciones
internacionales, pp. 264 - 265, 2000).
RESOLUCION DE LA ONU DE 1977(CONFERENCIA DE LA ONU SOBRE EL

RECURSO AGUA): Establece que:” a falta de un acuerdo entre los países
ribereños, sobre la manera de compartir y aprovechar un rio transfronterizo, los
países traten de no iniciar ninguna obra importante que pueda tener efecto
significativo en el otro país”. (Tredinnick, Derecho internacional público y
relaciones internacionales, pp. 265, 2000).
3. LA DEMANDA ANTE LA CORTE INTERNACIONAL DE JUSTICIA:
a. ANTECEDENTES DE LA CONTROVERSIA.
En el año 1908 La Antofagasta and Bolivian Railway Company Limited,

solicita a la sub-prefectura de Potosí la concesión del uso de las aguas
subterráneas de las pampas del Siloli o Silole. La autoridad boliviana autoriza el
30 de septiembre de 1908. El objetivo de la concesión es dotar de agua a las
locomotoras de vapor y destinar una tercera parte del agua al consumo de la
población boliviana. La adjudicación permitía el uso, aprovechamiento y
explotación de las aguas del Silala y estuvo basada en la ley del 28 de Noviembre
de 1906 en la cual se elevó a rango de ley el "Reglamento de Aguas" promulgado
por decreto del 8 de septiembre de 1879. (ADEMAF, defensa del Silala, pág., 43)
91
El artículo 204 de esta ley señala que "En concesión del aprovechamiento de
aguas públicas se observará el siguiente orden de preferencia: Abastecimiento de
Poblaciones, Abastecimiento de Ferrocarriles, Riegos, Canales de navegación,
Molinos y otras fábricas; Barcas de paso y puentes flotantes, Estanque para
viveros o criaderos de peces”. (ADEMAF, defensa del Silala, pág., 43).
Mediante Decreto Supremo Nº 24660 del 20 de Junio de 1997, se estableció la

revocación del uso y aprovechamiento de las aguas manantiales del Silala que
fuese otorgada mediante escritura pública Nº 48 del 23 de septiembre de 1908.
(Bazoberry, el mito del Silala, pág., 82)
El 30 de agosto de 1999 fue aprobado el Decreto Supremo 25500 que

autorizaba a la Superintendencia de Aguas a realizar la licitación pública nacional
para la utilización de las vertientes del Silala para fines de comercialización y/o
exportación. Los ingresos estarían destinados en su totalidad a favorecer el
desarrollo socio-económico del departamento de Potosí. (Bazoberry, el mito del
Silala, pág., 83)
El 13 de Marzo la empresa DUCTEC, se adjudica la licitación (Bazoberry, el

mito del Silala, pág., 84), y el 25 de Abril del 2000, la superintendencia de Aguas
suscribe del contrato para la explotación de las vertientes del Silala con la
empresa DUCTEC S.R.L., por este concepto el departamento de Potosí pasará a
recibir dividendos anuales durante los próximos 40 años, montos que estarán
destinados íntegramente al desarrollo regional de Potosí. (Bazoberry, el mito del
Silala, pág., 84)
El 27 de Abril del 2000, Chile anunciaba oficialmente su desconocimiento al

contrato de concesión de las aguas del Silala, por entender que el mencionado
recurso hídrico debería ser compartido por ambas naciones, en una declaración
oficial del Ministerio de Relaciones Exteriores se manifiesta que el contrato
desconoce los derechos de Chile sobre las aguas del Silala y por ese motivo
cualquier contrato afecta el derecho de su país. (La razón, “el Silala enfrenta otra
vez a Bolivia y Chile, 29 de abril del 2000)
92
Como respuesta, la cancillería boliviana rechaza las objeciones de Chile

sobre el contrato del Silala, sosteniendo que la concesión de las aguas a la
empresa The Antofagasta Chile and Bolivian Railway Ltd., fue revocada el 14 de
mayo de 1997 y se dio paso a la última licitación ganada por DUCTEC. (ADEMAF,
defensa del Silala, pág., 87, 88).
En el año 2009, en el marco de la Agenda de los 13 puntos, se logra un

preacuerdo para explotar en forma conjunta el agua del Silala en calidad de
recurso internacional. El gobierno boliviano solicita el pago de la “deuda
histórica” a Chile y no reconoce la condición de río internacional. (ADEMAF,
defensa del Silala, pág., 62).
En el año 2016, Bolivia crea el “Consejo de Defensa de los Manantiales del

Silala y todos los recursos Hídricos en frontera con la República de Chile” y la
“Dirección Estratégica de Defensa de los Manantiales del Silala y todos los
recursos Hídricos en frontera con la República de Chile”. (Decreto Supremo N°
2760)
En un Informe emitido por la Corte Internacional de Justicia de la Haya se

hace la siguiente relación de hechos respecto al litigio entre Bolivia y Chile sobre
el Silala denominado como "Disputa sobre el Estatus y Uso de las Aguas del
Silala”:
“140. El 6 de junio de 2016, Chile presentó una solicitud de incoar un

procedimiento contra el Estado Plurinacional de Bolivia con respecto a una
controversia relativa a la situación y la utilización de las aguas del Silala.
141. En su solicitud, Chile argumentó que el río Silala nacía en manantiales

subterráneos ubicados en territorio boliviano “unos pocos kilómetros al noreste
de la frontera internacional entre Chile y Bolivia”. Sostuvo que el río Silala fluía
entonces hacia el territorio chileno, cruzaba la frontera y allí “recibe más aguas de
diversos manantiales antes de desembocar en el río Inacaliri”. Según Chile, la
extensión total del Silala es de unos 8,5 km, de los cuales aproximadamente 3,8
93
km están en territorio boliviano y 4,7 km están en territorio chileno. Chile también

afirmó que las aguas del río Silala se habían usado por más de un siglo en Chile
para distintos fines, incluido el abastecimiento del suministro de agua a la ciudad
de Antofagasta y los pueblos de Sierra Gorda y Baquedano.
142. Chile explicó que el “carácter de curso de agua internacional del río
Silala no se había cuestionado nunca hasta que en 1999 Bolivia reclamó por
primera vez que sus aguas eran exclusivamente bolivianas”. Chile sostuvo que ha
“estado siempre dispuesto a entablar conversaciones con el Estado Plurinacional
de Bolivia sobre un régimen de utilización de las aguas del Silala”, pero que esas
conversaciones habían sido infructuosas “debido a que Bolivia insiste en negar
que el río Silala es un curso de agua internacional y a que Bolivia sostiene que
tiene derecho a usar el 100 % de sus aguas”. Según Chile, la controversia entre
los dos Estados se refería, por lo tanto, al carácter de curso de agua internacional
del Silala y los consiguientes derechos y obligaciones de las partes en virtud del
derecho internacional.
143. Chile, por lo tanto, solicitó a la Corte que fallase y declarase que: “a) El
sistema del río Silala, junto con las porciones subterráneas de su sistema, es un
curso de agua internacional, cuya utilización se rige por el derecho internacional
consuetudinario; A/74/4 30/68 19-13600 b) Chile tiene derecho a la utilización
equitativa y razonable de las aguas del sistema del río Silala de conformidad con
el derecho internacional consuetudinario; c) Con arreglo al principio de utilización
equitativa y razonable, Chile tiene derecho a su utilización actual de las aguas del
río Silala; d) Bolivia tiene la obligación de adoptar medidas apropiadas para
prevenir y controlar la contaminación y otras formas de daño a Chile que resulten
de sus actividades en las cercanías del río Silala; e) Bolivia tiene la obligación de
cooperar y notificar oportunamente a Chile de todo proyecto que pueda tener un
efecto negativo sobre los recursos hídricos compartidos, de intercambiar datos e
información y de realizar, cuando proceda, una evaluación del impacto ambiental,
a fin de permitir que Chile evalúe los posibles efectos de tales medidas,
obligaciones que Bolivia ha incumplido”.
94
144. Como fundamento de la competencia de la Corte, el demandante hizo

valer el artículo XXXI del Pacto de Bogotá, del que ambos Estados eran partes.
145. Mediante providencia de 1 de julio de 2016, la Corte fijó el 3 de julio de

2017 y el 3 de julio de 2018 como plazos respectivos para que Chile presentara
una memoria y el Estado Plurinacional de Bolivia una contra memoria. La
memoria de Chile se presentó dentro del plazo fijado.
146. Mediante carta de 14 de mayo de 2018, el agente del Estado

Plurinacional de Bolivia solicitó a la Corte que, por los motivos expuestos en
dicha carta, prorrogara dos meses el plazo concedido para la presentación de su
contra memoria. Al no formular Chile objeción alguna contra esta solicitud, la
Corte, mediante providencia de 23 de mayo de 2018, aplazó al 3 de septiembre de
2018 el plazo para la presentación de la contra memoria del Estado Plurinacional
de Bolivia. Dicho escrito, que se presentó dentro del plazo fijado, incluía tres
reconvenciones.
147. En carta de fecha 9 de octubre de 2018, el agente de Chile declaró que, a

fin de acelerar el procedimiento, su Gobierno no impugnaba la admisibilidad de
las reconvenciones del Estado Plurinacional de Bolivia.
148. Mediante providencia de fecha 15 de noviembre de 2018, la Corte

ordenó a Chile que presentara una réplica y al Estado Plurinacional de Bolivia que
presentara una dúplica, limitada a las reconvenciones del demandado, y fijó el 15
de febrero y el 15 de mayo de 2019, respectivamente, como fechas de
vencimiento para la presentación de estos documentos. Los escritos se
presentaron dentro de los plazos establecidos.
149. En carta de fecha 4 de junio de 2019, el agente de Chile informó a la

Corte de que su Gobierno deseaba hacer uso del derecho a presentar un
documento adicional sobre las reconvenciones.
150. En carta de fecha 7 de junio de 2019, el agente del Estado Plurinacional

de Bolivia indicó que su Gobierno no tenía objeciones a esa solicitud.
95
151. Mediante providencia de fecha 18 de junio de 2019, la Corte autorizó a

Chile a presentar un documento adicional relativo exclusivamente a las
reconvenciones presentadas por el Estado Plurinacional de Bolivia y fijó el 18 de
septiembre de 2019 como plazo para la presentación de dicho documento”
(Documento A/74/4, Informe de la Corte Internacional de Justicia 1 de agosto de
2018 a 31 de julio de 2019).
El 18 de septiembre de 2019, Chile presenta un escrito adicional a la

contrademanda interpuesta por Bolivia en el marco del caso "Disputa sobre el
Estatus y Uso de las Aguas del Silala".
Tras la presentación de este documento por parte de Chile, el litigio quedaría

en condición de pasar a la fase oral, etapa en la que -de acuerdo con las normas
de la Corte- todos los antecedentes presentados de manera escrita dejan de tener
carácter reservado.
A la fecha se está a la espera de que la Corte Internacional de Justicia de La

Haya cite a ambas partes para fijar el cronograma de la fase de alegatos orales
debido a que en un comunicado publicado en su página WEB, en fecha 20 de
Mayo de 2020, suspendieron todos los procesos en curso debido a la pandemia y
que reprogramara sus actividades para realizarlas en modo virtual.
b. POSICION JURÍDICA CHILENA.
La posición oficial de la República de Chile se basa en que el Silala

corresponde a un río internacional de curso sucesivo, con una de sus partes en
Bolivia (ribereño de curso superior) y la otra en Chile (ribereño de curso inferior),
motivo por el cual sus aguas no pueden ser adjudicadas ni licitadas por autoridad
alguna, al ser un curso de agua internacional, la concesión de las aguas del Silala
de 1908 no constituye más que un antecedente histórico y lo que corresponde es
la aplicación del principio de uso “equitativo y razonable” de su recurso, es decir,
no se requiere de ningún tipo de acuerdo o retribución económica para convenir
en su utilización y por ende no existe justificación ajustada a derecho que obligue
96
a pagar por su uso, debiendo prevalecer la satisfacción de las necesidades

vitales. El uso histórico que ha hecho Chile de sus aguas no constituye derechos
y menos un obstáculo para que Bolivia las utilice, sin embargo, el principio de
uso equitativo y razonable, así como la necesidad de evitar daños significativos,
implican el impedir los perjuicios que se pudiesen generar con su restricción,
tanto en la fauna, ecosistema o medio ambiente. (Gustavo Meza Bórquez,
monografías y ensayos: Chile / Bolivia: ¿Es el río Silala un factor de tensión
secundario?, pág. 157.)
El día 6 de Junio de 2016, la Cancillería de la República de Chile, presenta la

Demanda a Bolivia por las aguas del Silala, la cancillería de ese país, anuncia la
decisión adoptada por Chile, ya que Bolivia desconoce que el río Silala sea un río
y además un río internacional desde 1997.
El periódico Los tiempos de Cochabamba, el 08 de Junio de 2016, publica en

su página digital el documento presentado por la Cancillería de Chile a la Corte
Internacional de Justicia de la Haya, el cual contienen los fundamentos de
derecho que Chile presenta a la citada Corte. El documento en su parte IV, señala:
“IV. FUNDAMENTOS DE DERECHO
42. El uso de cursos de agua internacionales se rige por el derecho

internacional consuetudinario. Los principios del derecho internacional
consuetudinario sobre los usos de los cursos de agua con fines distintos de la
navegación quedan demostrados por la Convención sobre el derecho de los usos
de los cursos de agua internacionales para fines distintos de la navegación (en
adelante, “UNWC”, por su sigla en inglés), suscrito en Nueva York el 21 de mayo
de 1997 y que entró en vigor el 17 de agosto de 2014, por la jurisprudencia de esta
Corte y otras cortes y tribunales, y por la práctica de los Estados.
1. La definición de un curso de agua internacional según el derecho
43. Según el derecho internacional general, un curso de agua que atraviesa

dos o más Estados es considerado como un “curso de agua internacional”. El
97
Artículo 2 de la UNWC refleja el derecho internacional consuetudinario,

estableciendo que: “(a) Por “curso de agua” se entenderá un sistema de aguas de
superficie y subterráneas que, en virtud de su relación física, constituyen un
conjunto unitario y normalmente fluyen a una desembocadura común; (b) Por
“curso de agua internacional” se entenderá un curso de agua alguna de cuyas
partes se encuentran en Estados distintos”;
44. No cabe duda de que el Río Silala es un curso de agua internacional de

acuerdo al derecho internacional consuetudinario. La cuenca del Río Silala
presenta una pendiente ininterrumpida y regular de aproximadamente 4,3% en
promedio, desde sus orígenes en Bolivia hasta que llega al Río Inacaliri de Chile.
Sus cabeceras están las Quebradas bolivianas de Cajones y Orientales, a unos
4.360 y 4.421 metros sobre el nivel del mar, respectivamente. El Río Silala
atraviesa el límite internacional e ingresa a territorio chileno a unos 4.278 metros
sobre el nivel del mar. En varios tramos en Bolivia y en Chile, sus aguas fluyen
por quebradas que fueron labradas en el transcurso de miles de años, una
evidencia clara de que el Silala es un río y no producto de una canalización
reciente.
45. Durante al menos 93 años Bolivia ha reconocido consistentemente el

carácter de curso de agua internacional del Silala. Ha aceptado la representación
cartográfica del Silala como río en numerosas ocasiones, incluyendo el Mapa
oficial firmado y anexado al Tratado de Paz y Amistad de 1904. Bolivia no puede
negar ahora el hecho que el Silala es un río internacional al referirse a él como
“manantiales” o “vertientes”. Además, el hecho que las aguas que forman el Río
Silala emerjan a la superficie a través de una vertiente no evita que esas aguas
formen un curso de agua internacional.
2. El principio de utilización equitativa y razonable
46. El principio de utilización equitativa y razonable de cursos de agua

internacionales es derecho internacional consuetudinario. Tal como la Corte ha
98
admitido, este principio se basa en la comunidad de intereses de todos los

Estados ribereños en el uso de un curso de agua compartido.
47. Chile sostiene que la aplicación del derecho internacional

consuetudinario sobre los usos de los cursos de agua internacionales para fines
distintos de la navegación confirma el uso pasado y presente de Chile de las
aguas del Río Silala, cuyo flujo atraviesa el límite internacional, como equitativo y
razonable.
3. Otras obligaciones de Bolivia según el derecho internacional

consuetudinario
48. De acuerdo con el derecho internacional consuetudinario, Bolivia tiene la

obligación de cooperar y evitar daños transfronterizos al uso de las aguas del Río
Silala en Chile. Bolivia debe además notificar e informar a Chile sobre medidas
proyectadas que puedan generar efectos perjudiciales sobre la utilización chilena
de esas aguas. Dicha notificación debe ir acompañada por información y datos
técnicos disponibles, incluyendo los resultados de cualquier evaluación de
impacto ambiental, para permitir a Chile evaluar sus posibles efectos.
49. Bolivia ha violado dichas obligaciones al rehusar atender la solicitud de

Chile del año 2012 por información acerca de la construcción de un estanque
piscícola y otros proyectos. Además, tampoco informó a Chile sobre la
construcción de un puesto militar y viviendas que podrían tener un impacto
perjudicial en el Río Silala que afectara negativamente a Chile. Tampoco hay
pruebas que Bolivia haya tomado en consideración el impacto ambiental de
dichas instalaciones y su efecto potencial en las aguas del Río Silala que fluyen
hacia Chile.”
99
El mismo documento en su parte V, contiene:
“V. DECISIÓN SOLICITADA
50. Con base en la exposición de hecho y derecho precedente, y

reservándose el derecho a modificar las siguientes peticiones, Chile solicita a la
Corte que juzgue y declare que: (a) El sistema del Río Silala, junto con las
porciones subterráneas de su sistema, es un curso de agua internacional, cuyo
uso se rige por el derecho internacional consuetudinario; (b) Chile tiene derecho
al uso equitativo y razonable de las aguas del sistema del Río Silala de
conformidad con el derecho internacional consuetudinario; (c) Bajo el estándar
de utilización equitativa y razonable, Chile tiene derecho al uso que actualmente
hace de las aguas del Río Silala; (d) Bolivia tiene la obligación de tomar todas las
medidas apropiadas para prevenir y controlar la contaminación y otras formas de
daño a Chile que resulten de sus actividades en las cercanías del Río Silala; (e)
Bolivia tiene la obligación de cooperar y de proporcionar a Chile una notificación
oportuna de medidas planificadas que pudiesen tener un efecto negativo sobre
recursos hídricos compartidos, de intercambiar datos e información y de realizar,
cuando proceda, una evaluación de impacto ambiental, para permitir que Chile
pueda evaluar los posibles efectos de tales medidas planificadas, obligaciones
que Bolivia ha incumplido.
51. Chile se reserva el derecho a complementar, modificar o ampliar la

presente Solicitud en el transcurso del procedimiento.
52. Chile se reserva asimismo el derecho a solicitar que la Corte indique

medidas cautelares, en caso que Bolivia incurriera en cualquier conducta que
pudiera tener un efecto negativo en el actual uso que hace Chile de las aguas del
Río Silala.
53. Chile ejercerá el derecho otorgado por el Artículo 31 del Estatuto de la

Corte para designar a una persona que actúe como Juez ad hoc. Informará a la
Corte de su decisión oportunamente.
100
54. La abajo firmante ha sido designada por el Gobierno de Chile para actuar
como Agente para los fines de esto procedimiento. Se solicita que toda
comunicación relativa al presente caso sea enviada a la Embajada de la República
de Chile en los Países Bajos, Mauritskade 51, 2514 HG, La Haya, Los Países
Bajos. Presentada respetuosamente, La Haya, 6 de junio, 2016. Ximena Fuentes T.
Agente de la República de Chile”
El criterio para determinar en un caso determinado el uso equitativo y

razonable de un curso de agua internacional, tiene su base en el artículo 6 de la
Convención de 1997 indicando para determinar la existencia de una utilización de
manera equitativa y razonable de un curso de agua debe tomar en cuenta, entre
otros, los factores geográficos, hidrográficos, y otros factores naturales; las
necesidades económicas y sociales de los Estados del curso de agua de que se
trate. La población que depende del curso de agua en cada Estado; los efectos
que los usos del curso de agua en uno de los Estados produzcan en otros; los
usos actuales y potenciales del curso de agua; la conservación y la economía en
la protección de los recursos hídricos del curso de agua y el costo de las medidas
adoptadas al efecto; la existencia de alternativas, de valor comparable, respecto
del uso particular actual o previsto.
Al respecto, Chile tendrá que demostrar en base a la información técnica que

el Silala tiene características de Rio internacional para que sus fundamentos
jurídicos tengan plena validez, aspecto que es cuestionable ya que por los datos
históricos y los hechos demostrados hacen ver que el Silala no es rio
internacional y que el uso del Silala, es razonable y equitativo en función a los
factores a tomar en cuenta en la determinación de ese uso.
c. POSICION JURIDICA DE BOLIVIA.
En agosto de 2018, Bolivia presenta la contra memoria a la Corte

Internacional de Justicia de La Haya que según publicaciones de prensa está
fundada en estudios técnico realizados en la zona del Silala y que contienen
investigaciones geológicas, geofísicas, hidráulicas, hidrológicas, hidroquímicas y
101
medioambientales que confirman que el caudal considerable de las aguas de los

manantiales del Silala fluyen artificialmente hacia el territorio chileno por la obras
de canalización efectuadas por chile. Es pertinente señalar que el contenido de la
contrademanda elaborado y presentado por equipo jurídico de Bolivia no es de
conocimiento público, por lo que cualquier análisis jurídico sobre el tema sería
una mera especulación y carecería de la objetividad jurídica respectiva.
Sin embargo es importante considerar que nuestro país ha estructurado una

normativa legal sobre los recursos hídricos que a la fecha constituye la base
jurídica de toda actividad que se desee realizar en ese ámbito, en ese sentido , se
tiene que nuestra Constitución Política del Estado aprobada el 25 de enero de
2009 y promulgada el 7 de febrero, establece que “los recursos naturales son de
propiedad y dominio directo, indivisible e imprescriptible del pueblo boliviano, y
corresponderá al Estado su administración en función del interés colectivo”.
(Artículo 349 en su Parágrafo I), El mismo cuerpo Constitucional norma que “Los
recursos hídricos en todos sus estados, superficiales y subterráneos, constituyen
recursos finitos, vulnerables y estratégicos y cumplen una función social, cultural
y ambiental. Estos recursos no podrán ser objeto de apropiaciones privadas y
tanto ellos como sus servicios no serán concesionados y están sujetos a un
régimen de licencias, registros y autorizaciones conforme a Ley. (Artículo 373,
Parágrafo II) y en el Artículo 374, Parágrafo III, señala “Que las aguas fósiles,
glaciales, humedales, subterráneas, minerales, medicinales y otras prioritarias
para el Estado, que deberá garantizar su constitución, protección, preservación,
restauración, uso sustentable y gestión integral; son inalienables, inembargables
e imprescriptibles”. Asimismo establece que “El Estado resguardará de forma
permanente las aguas fronterizas y transfronterizas, para la conservación de la
riqueza hídrica que contribuirá a la integración de los pueblos”. Artículo 377,
Parágrafo II.
Como se puede apreciar, esta normativa tendría que ser la base jurídica en la
que Bolivia sustente sus derechos sobre las aguas del Silala, todas vez que todo
lo actuado tanto en los hechos sucedidos en el pasado como en el presente, en
102
cuanto a convenios y acuerdos celebrados entre Bolivia y Chile sobre las aguas
del Silala, fueron respaldados por la normativa jurídica nacional anterior y la
vigente.
4. CONCLUSION.
Se puede afirmar que el problema data desde finales del siglo XIX, y que a lo
largo de los años siguientes se empiezan a emitir criterios de la propiedad
insoslayable de Bolivia sobre el Silala, cuyas vertientes de no haber sido
captadas y canalizadas por Chile, no habría ningún hecho que genere un acto
jurídico por las partes en conflicto.
En el marco del Derecho Internacional y en el seno de las Naciones Unidas,

se llega a elaborar el ordenamiento jurídico internacional que es aceptado y en
algunos caso adoptado por los países signatarios de este organismos a través de
varios acuerdos, convenios, tratados y convenciones que dan origen al Derecho
Internacional de los cursos de agua, como es conocido en la actualidad y que
paradójicamente, es este instrumento jurídico , la base técnica jurídica que utiliza
la Corte Internacional de Justicia de La Haya en la resolución de diferentes casos
que fueron presentado en esa instancia. Cabe recalcar que Bolivia y Chile no son
signatarios de la convención del Derecho Internacional de los Cursos de Agua
para Usos Distintos a la Navegación.
Las reglas consuetudinarias se derivan de la práctica de los Estados y han

sido enunciadas por varios instrumentos internacionales, tales como la
Resolución de Montevideo de 1933, las Resoluciones adoptadas por la
Asociación internacional de Leyes en su reunión de Helsinki de1966; y diversas
reglas codificadas en la mencionada Convención de las Naciones Unidas sobre el
Derecho de los Cursos de Agua Internacionales para Fines Distintos de la
Navegación, adoptada el 21 de mayo de 1997.
Los estudios técnicos que se han realizado en el Silala, en cuanto a su

morfología, curso y caudal determinaran en definitiva si es o no un rio
103
internacional de curso sucesivo, hecho que condiciona la aplicación del derecho

internacional en su tratamiento jurídico como la base de la pretensión de la
República de Chile presentada en la Corte Internacional de Justicia de la Haya.
Nuestro país, ha demostrado con los hechos y en forma histórica la no

existencia de un rio internacional, toda vez que sus actos en cuanto a hacer
prevalecer sus derechos sobre el Silala, han sido de aceptación tácita por parte
de Chile.
5. BIBLIOGRAFIA.
ADEMAF, revista Macroregiones y fronteras, noviembre 2016, la paz.
Bazoberry, Antonio, el mito del Silala, 2002, La Paz.
Congreso de Viena, Reglamentos para la libre navegación de los ríos,
Documentos Históricos. Viena, 2018.
Lérida, Milton A, artículo de prensa el diario, “la fuente de aguas del Silala”.
22 de febrero de 1998, La Paz
La razón, “el Silala enfrenta otra vez a Bolivia y Chile, 29 de abril del 2000.
Silva Bustos Miguel, revista digital nuevo derecho: creare scientia in ius -
“Demanda chilena en contra de Bolivia en la Corte Internacional de Justicia: caso
del río Silala”, 2016
Tredinnick, Felipe, Derecho internacional público y relaciones
internacionales, 2000. La Paz.
Documento A/74/4, Informe de la Corte Internacional de Justicia, 1 de agosto
de 2018 a 31 de julio de 2019).
www.ecured.cu/Conferencia_de_Berlín
www.dipublico.org/1729/tratado-de-paz-de-versalles-1919-en-espanol
www.dipublico.org/11424/convencion-y-estatuto-sobre-el-regimen-de-los-
cursos-de-agua-navegables-de-interes-nacional-barcelona-20-de-abril-de-1921
(http://www.solidaritat.ub.edu/observatori/general/docugral/N9777296.)
(https://www.emol.com/noticias/Nacional/2016/06/11/807231/Las-claves-para-
entender-la-demanda-de-Chile-contra-Bolivia-ante-La-Haya-por-el-rio-Silala.html
104
El Vicealmirante Juan Rodríguez Bacarreza, estudió en la Escuela Naval Militar de la República

Argentina; es licenciado en derecho, cursó la Escuela de Altos Estudios Nacionales, es conferencista
sobre temas marítimos, relaciones internacionales, seguridad y defensa. Es docente de institutos de
las FFAA, fue representante del estado ante organismos internacionales marítimos y Autoridad
Marítima del Estado. Es investigador independiente en temas marítimos, geopolíticos, seguridad y
defensa y derecho internacional, catedrático en la Escuela de Comando y Estado Mayor Naval y
miembro del Centro de Estudios Estratégicos de la Armada Boliviana
105
¡Hasta la
Próxima!

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En la portada, tapa del documento redactado por don José María

Don José María Santivañez, quien cumplió misión diplomática en

Don Jorge Gumucio Granier (QEPD) fue un destacado diplomático

“A las 8 se desprendió del ‘Cochrane’ un bote que conducía al Capitán de

“Comandancia en Jefe de las Fuerzas de Operaciones en el litoral boliviano.

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De esta manera se iniciaba la apropiación de la costa boliviana, sin declaratoria

La traidora agresión fue preparada con suficiente anticipación y mientras Chile

El conflicto se desencadenó contra Bolivia y Perú que, confiados uno en otro,

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Vicealmirante (SP) Hans Pinto Romanduf

Vicealmirante (SP) Juan Rodríguez

Vicealmirante (RA) Luciano Oretea Arano

Contralmirante (SP) Armando Julio Álvaro Ayala Cerruto

Contralmirante (SP) Jaime Funes

Coronel DAEN (SP) Juan Franco Vaca

El orden de publicación de los artículos, depende del orden de

Agradecemos muy de veras la participación de los señores oficiales que

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