Electricidad a bordo, del alternador al coche eléctrico (I)

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UN VIAJE POR EL SISTEMA NERVIOSO DEL AUTOMÓVIL

Hoy vamos a abordar un tema particularmente interesante, y que está muy de moda actualmente: el
sistema eléctrico del automóvil. Vamos a realizar un repaso desde los sistemas más convencionales,
hasta el de un coche 100% eléctrico, de una manera resumida y simplificada para que sea
comprensible. Vamos allá.

Intentaremos realizar una descripción con cierta profundidad del sistema eléctrico de un coche
convencional, de los micro-híbridos, híbridos y eléctricos. Pero antes de meternos en harina vamos a
explicar de manera resumida algunos conceptos que son necesarios para la comprensión del
sistema eléctrico. Omitiremos los sensores, relés, fusibles, y resto de accesorios para no hacerlo
confuso. Los que ya conozcáis estos conceptos, podéis pasar al siguiente punto. Y los que no, voy a
intentar ser lo más didáctico posible.

Conceptos previos

Como decíamos, vamos a ver algunas cosas con las que todos estamos familiarizados, pero que tal
vez no conozcamos en profundidad. Para ello, haremos una analogía con un sistema hidráulico, más
intuitivo y fácil de comprender.

• Corriente: Conocida en electricidad con el símbolo “A”, de amperio. Básicamente mide el flujo
(cantidad por unidad de tiempo) de electrones que pasan por un cable. Análogamente a una tubería,
lo que sería el caudal en litros por segundo. A mayor corriente, más grueso debe ser el cable. Al
igual que en una tubería, a mayor caudal, mayor diámetro es necesario.

• Tensión: Su símbolo es “V”, de voltio. Es una medida de potencial eléctrica, y la analogía en

hidráulica sería la presión que hay en una tubería. A mayor presión, puede haber (por eso es
potencial) mayor corriente. Es como en un grifo cerrado (interruptor): está aguantando la
presión(tensión) de la tubería (cable), pero no hay caudal (corriente). Pero si se abre, tenemos
caudal (corriente).

• Resistencia: La resistencia se conoce con el símbolo “R”, y se mide en ohmios, en honor al

señor Georg Simon Ohm, quién enumeró una ley muy importante para electricidad, que veremos
más adelante. Continuando con la analogía eléctrica, sería un estrechamiento en nuestra tubería.
Esto ayuda a modificar el caudal (corriente) que tenemos en el circuito. Aunque a costa de perder
presión (tensión) que se disipa en forma de calor.

• Condensador: El condensador tiene el símbolo “C” y se mide en faradios, en honor a Michael

Faraday. En electricidad sirve para dos cosas: puesto en serie, bloquea la corriente continua, y deja
pasar la alterna. Y en paralelo sería como un pequeño almacén de corriente: la almacena y la deja
salir cuando es necesario. En analogía hidráulica podría asemejarse a un depósito intermedio, para
mantener el caudal en la tubería.

• Ley de Ohm: La ley de Ohm relaciona la tensión, la corriente y la resistencia. Simplemente

dice que: V = I * R. De esta manera, podemos calcular la resistencia, si conocemos tensión y
corriente: R = V / I, o la corriente si conocemos tensión y resistencia: I = V / R

• Potencia eléctrica: La potencia eléctrica se mide en watios y tiene el símbolo “w”. Se calcula
como: P = V * I. Utilizando la ley de Ohm, también se puede expresar como: P = V² / R o bien P = I² *
R

• Tensión/corriente continua: La tensión o corriente continua, es la que proviene de las baterías.

Siempre es constante, no varía entre positivo y negativo. En ingles se conoce como DC (direct
current)

• Tensión/corriente alterna: Es la tensión o corriente que tenemos en los enchufes de casa.

Esta tensión/corriente oscila de positivo a negativo 50 veces por segundo (50 Hz). Es decir, varía de
+220 V a -220 V a 50 Hz. En inglés se conoce como AC (alternate current)

• Alta tensión: Para nuestro caso en el coche, será cuando tenemos del orden de cientos de
voltios (100 a 600 V normalmente). La conoceremos por AT. En el caso del diseño de redes de
distribución o generación eléctrica, la tensión es bastante mayor, del orden de miles de voltios

• Baja tensión: Dentro del coche será la red de 12 V o 48 V, en los modelos más viejos era de 6
V. La conoceremos por BT

Los conceptos son bastantes pesados, pero necesarios para comprender como se comporta una
batería. Es algo parecido a las piezas de un puzzle, ahora se verá desordenado, pero al final del
artículo las piezas se irán ordenando y tomando sentido. Vamos a ver los parámetros más
importantes de los dos componentes fundamentales: la batería y el motor/generador eléctrico.

La batería

Ahora vamos a hablar sobre las baterías, fundamentales en todo sistema eléctrico de cualquier
vehículo, y de mayor relevancia ahora que está llegando la electrificación de los coches. Conociendo
cómo funcionan, entenderemos mucho mejor los conceptos aplicados a los vehículos híbridos y
eléctricos.

Celda y batería

Si habéis leído el artículo de nuestro compañero Dinesh habréis visto una explicación muy detallada
de cómo funciona una celda de ácido-plomo. Espera, ¿qué es una celda? Fijaos en la foto que
encabeza esta parte: es la de un Tesla Model S al desnudo. Si os fijáis, podréis ver que dentro hay
cientos de celdas cilíndricas. Para los expertos en la materia es la unidad mínima que realiza la
función de generar electricidad a partir de una reacción química. Básicamente es un estándar de
producción. Una batería estará compuesta por dos o más celdas en serie (normalmente) para
conseguir el voltaje deseado. En el caso de una batería de automoción, cada celda de ácido-plomo
produce del orden de 2 V nominales. Por lo tanto, una batería de coche posee 6 celdas en serie. O
lo que es lo mismo, 6S. ¿Qué significa 6S? Veámoslo.

Tipos de baterías

Ahora que conocemos la diferencia entre celda y batería, vamos a ver qué tipos de baterías hay,
según la configuración de las celdas. A los que les guste el aeromodelismo, lo conocerán muy bien.
Puesto que una batería es una agrupación de celdas, dependiendo de cómo se coloquen,
obtendremos una batería diferente, según lo que queramos conseguir. Si las colocamos en serie, se
indica con “S”. Y si es en paralelo, con “P”.

Vamos con un ejemplo. Imaginemos que disponemos de 4 celdas LiFePo4 de 3,2 V y 1 Ah. Las
cuatro configuraciones que podemos obtener son:

• 4S: Las 4 celdas en serie. Tendremos la suma de los voltajes, pero la misma corriente. Por
tanto la batería 4S será de 12,8 V y 1 Ah

• 4P: Las 4 celdas en paralelo. Tendremos el mismo voltaje, pero la suma de las corrientes. La
batería resultante 4P será de 3,2 V y 4 Ah

• 2S2P: Primero colocamos dos celdas en serie (6,4 V y 1 Ah) y luego las ponemos en paralelo
con otras dos. La batería resultante sería de 6,4 V y 2 Ah

• 2P2S: Si colocamos dos celdas en paralelo (3,2 V y 2 Ah) y las conectamos en serie con otro
bloque igual, obtenemos una batería de 6,4 V y 2 Ah. Mismo resultado que 2S2P, pero con una sutil
diferencia. En este caso todas las celdas están conectadas, equilibrando mejor las corrientes

En resumen: si necesitamos más tensión, sumamos celdas en serie. Si lo que necesitamos es más
corriente, sumamos celdas en paralelo.
La química de la electricidad

Dependiendo de qué tipo de compuestos químicos se empleen dentro de la celda, se obtendrán

unas características concretas en densidad de energía, ciclos de carga/descarga, voltaje, corriente,
etc. Os adjunto una tabla resumen para que veáis las diferencias de un vistazo.

Para lo que nos interesa, NiMH son las de Niquel Metal Hidruro (como las que usa Toyota en el
Prius). Las de este nombre impronunciable, LiMnxNiyCozO2, son las de Ión Litio, como las que
tenemos en nuestros móviles. Se suele usar alguna variación en el compuesto, como Tesla, que
utiliza LiNiCoAlO2. Pero de manera genérica se llaman de Ión Litio. Y por último, las de ácido plomo,
las que llevamos en el coche. Una apreciación: las baterías AGM o las de gel, poseen voltajes
ligeramente diferentes a las de ácido-plomo.

¿Y para qué he escrito este “tocho”? Pues precisamente para entender bien el siguiente punto, el
cual es clave en el sistema eléctrico. Cómo se almacena la energía en la batería.

Tensión de carga y descarga

Dependiendo de la tensión que vemos en la tabla celdas según su química, y dentro de unos
márgenes, una celda estará cargada o descargada. Tomemos el ejemplo de la celda de ácido-
plomo. Si su tensión (o voltaje) llega a 2,4 V, es que está cargada. Y si tiene 1,9 V, es que está
descargada. Si este voltaje lo multiplicamos por las células en serie que tenemos (recordemos 6S),
nos da unos límites de 14,4V para carga y 11,4 V para descarga completa aproximadamente. Más
allá de estos valores, estaremos destruyendo la batería.

Cada tipo de celda, tendrá unos valores recomendados por el fabricante, de carga y descarga. Por lo
general, no se deben cargar más del 100% (superar la tensión de carga máxima), y descargar por
debajo del 20%. Para el caso de ácido-plomo, el 20% de descarga quedaría justo en los 12 V.
Manteniendo esos márgenes de seguridad, garantizamos que no destruiremos la batería, a lo largo
de sus ciclos de carga y descarga. Es por este motivo, que aunque un fabricante anuncie una cierta
capacidad en su batería, el margen utilizable es menor. La batería nunca estará por debajo del 20%.
Y por lo general, tampoco llegará al 100%, para dejar margen a la recarga regenerativa de frenado.
Por tanto, cuando veáis una cierta capacidad de batería, quedaos con el 70% que será lo realmente
utilizable.

¿Cómo de rápido puedo cargar y descargar una batería? Pues depende de su química. El fabricante
de la celda nos ofrece el valor recomendado en carga y descarga en factor “C”. Por ejemplo,
tenemos una celda LiFePo4, con 3,2 V nominales, 20 Ah (amperios por hora), 2 V como punto de
descarga máxima, y 3,7 V como carga máxima, y nos dice que en carga utilicemos 1 C y en
descarga 5 C. ¿Cómo lo interpretamos? Pues simplemente multiplicando por la cantidad de Ah que
tiene la batería. En este caso, podremos cargar la celda con 20 A, y descargar 20 x 5 = 100 A.
Potencia

¿Qué potencia tiene esta celda? Pues si multiplicamos tensión por corriente, tenemos en carga 64
W, y en descarga 320 W.

Veamos ahora una batería de coche, y como interpretar los datos. Por ejemplo, una de 12 V, 60 Ah y
680 CCA (Cold Cranking Amps). Los CCA serían la máxima capacidad de descarga de la batería, y
si dividimos 680 entre 60, vemos que es aproximadamente 11 C. La potencia nominal de la batería
sería de 12 x 60 = 720 W. La potencia máxima sería de 12 x 680 = 8.160 W.

Vamos a explicar qué significa Ah. Los amperios por hora nos dan una idea de la capacidad de la
batería. Quiere decir que si utilizamos 60 amperios de descarga, la batería se agotará en una hora.
Si utilizamos 30 amperios, durará dos horas. Y así sucesivamente.

Carga de la celda

¿Y cómo la cargamos? Aquí es donde entra en juego la curva de carga. Por lo general, hay tres
fases en la carga: carga a tensión constante, carga a corriente constante y mantenimiento. En la
primera fase, se deja la corriente constante, y la batería va subiendo de tensión. Cuando alcanza su
máximo de tensión, se deja la tensión constante, y la batería absorberá menos corriente con el paso
del tiempo. Cuando la corriente se aproxime a cero, diremos que la batería está completamente
cargada. A partir de entonces, bajaremos un poco la tensión, y dejaremos una pequeña corriente de
mantenimiento.

Por tanto, cuanta más corriente ofrezca una celda, más rápido se puede cargar y más potencia de
salida tendrá. Esto lo hace nuestro móvil todos los días, cuando lo conectamos al cargador.

Vida de una celda

Vamos ahora con la vida de las celdas. Aparte de respetar la tensión máxima y mínima, es
importante que se mantengan dentro de su temperatura de trabajo. Las baterías también poseen
resistencia, por lo que al cargarse y descargarse, se calientan. No les gusta el frío excesivo ni el
calor excesivo. ¿Su temperatura ideal? Como la nuestra: unos 25 ºC, con 5 ºC de margen arriba o
abajo. A esa temperatura funcionan bien y durarán toda su vida útil sin problemas. Más temperatura,
ofrecerá algo más de rendimiento, a costa del desgaste de la batería. A menor temperatura, el
rendimiento decae rápidamente. Por tanto, es necesario controlar su temperatura para un buen
rendimiento.

¿Por qué se desgastan? Explicado de manera rápida: con las cargas y descargas, los electrodos se
expanden y contraen, produciendo con el paso del tiempo microrroturas que hacen que el
rendimiento de la celda decaiga. El número de ciclos que veíamos en la tabla anterior, garantiza que,
tras ese número, la celda mantiene el 80% de su capacidad. Por tanto, con el tiempo, la celda
almacenará menos energía. Por eso la batería de nuestro móvil dura menos, cuanto más tiempo
tiene. Recordemos que esos ciclos son para carga completa, es decir, cuando llegas al 0% y lo
cargas al 100%. Por tanto, si lo recargas dos veces desde el 50% al 100%, contará como un solo
ciclo.

El motor/generador eléctrico

Un generador eléctrico es un dispositivo que transforma el movimiento en electricidad. Un motor

eléctrico transforma la electricidad en movimiento. Así de simple. Hay diferentes tipos, según su
diseño. Pero tienen en común que siempre hay una parte móvil (rotor) y una fija (estátor).

Por lo general, existe reciprocidad en los motores eléctricos: si los mueves, generan electricidad. Y
también en los generadores: si les aplicas electricidad, se mueven. Por tanto, se conocen en general
como máquinas eléctricas, porque fundamentalmente un motor y un generador son lo mismo, solo
que utilizado de manera diferente. Que puedan ser recíprocos dependen de su diseño,
fundamentalmente de la electrónica asociada.

Como ejemplo, utilicemos el alternador del coche. Su función es generar electricidad, y de inicio, no
funciona como motor. Con unas pequeñas modificaciones en su electrónica, es posible usarlo como
motor eléctrico. Para simplificar, vamos a clasificar los motores/generadores en dos tipos: los que
funcionan/generan corriente continua (DC) -¿Alguien se acuerda de los coches de Scalextric?- y los
que funcionan/generan corriente alterna (AC). Siguiendo con el ejemplo del alternador del coche,
éste genera corriente alterna. Pero la convierte en continua mediante la electrónica.

Bien, ya terminamos con la parte aburrida de la teoría, y hemos sentado las bases para entender
cómo están diseñados los sistemas eléctricos de cualquier coche. En la siguiente parte veremos las
diferencias entre ellos…

……………………………………………………………………………………………

Electricidad a bordo, del alternador al coche eléctrico (II)

¿QUÉ TIPOS DE COCHE HAY SEGÚN EL SISTEMA ELÉCTRICO?

En la parte anterior hemos visto la parte teórica de cualquier sistema eléctrico. Ya sé que no era muy
emocionante, pero sí necesaria para entender en profundidad lo que veremos hoy. En esta segunda
parte, describiremos con mayor detalle los componentes que forman el sistema eléctrico en un
coche convencional, microhíbrido, híbrido y eléctrico, ya que la electrificación es algo que se
impondrá, queramos o no, en los próximos años.

Coche convencional

Simplificando al máximo, cualquier coche convencional (que no sea microhíbrido, híbrido o eléctrico)
posee cuatro elementos en su sistema eléctrico:

• Generador (Alternador)

• Batería

• Electrónica de control

• Consumidores (motor de arranque, bujías, ventiladores, ventanillas, luces, radio, etc.)

El alternador cargará la batería cuando el coche esté en funcionamiento, estando gestionada la

carga por una electrónica de control muy básica. Mientras el motor está en marcha, los
consumidores toman la energía del alternador. Mientras está parado, estarán consumiendo de la
batería. Como detalle comentar que el alternador suele tener una polea más pequeña, para
multiplicar sus revoluciones respecto al cigüeñal. De este modo, al ralentí, disponemos de la
potencia eléctrica suficiente. Suele llegar al máximo de generación entre 4.000-6.000 RPM,
dependiendo del diseño que haya realizado el fabricante.

Un coche medio suele tener un alternador de 100-150 A de corriente de generación, a 14,4 V. Esto
quiere decir que su potencia eléctrica máxima estará entre 1.440 W y 2.160 W. Se suele
dimensionar de tal manera que, sumando la potencia de todos los consumidores a la vez, más un
margen de seguridad, sea igual a la potencia del alternador. Por eso hay que tener cuidado al
instalar más consumidores, como un equipo de música muy potente.

El dimensionamiento de la batería se basa fundamentalmente en el arranque: cuanto más pesado

sea un motor, mayor potencia necesita el motor de arranque, y mayor corriente va a demandar de la
batería. Es por esto que los motores diésel suelen tener baterías de mayor potencia, así como los
gasolina de mayor cilindrada.

Microhíbrido

Ahora vamos a hablar de un término que genera polémica, porque no está muy claro a qué tipo de
sistema se refiere. Como concepto, lo podemos definir como un sistema a medio camino entre un
coche convencional y un híbrido, sin motor eléctrico para tracción. Por tanto, dentro de esa definición
caben muchas cosas.
¿Qué debería ser en mi opinión? Pues un sistema con los siguientes componentes:

• Motor/Generador (Alternador)

• Batería auxiliar (12 V)

• Batería acumulación (48 V)

• Conversor DC/DC

• Consumidores

• ECU gestión eléctrica

De este modo, con el sistema de 48 V auxiliar, se podría recuperar algo de energía en las frenadas,
cargando la batería de 48 V, para entregárselo a los consumidores posteriormente, e incluso
cambiar componentes convencionales de correa por otros eléctricos, como por ejemplo, el
compresor de aire acondicionado. De esta manera, cuando el coche realiza una parada en un
semáforo, la refrigeración sigue funcionando aunque el motor esté detenido.

El conversor DC/DC cambia la tensión continua de 48 V a 12 V para adaptarla a los consumidores. Y

también al contrario, de 12 V a 48 V para recargar la batería. El alternador funciona como motor de
arranque, ofreciendo la funcionalidad de arranque/parada, y de generador, para alimentar el sistema
de 12 V y 48 V. Todo ello va gestionado por una ECU dedicada a tal efecto.

El sistema de 48 V ofrece la ventaja de tener más potencia, sin tener unos valores de corriente muy
altos. Por ejemplo, para una potencia de 3.000 W, a 12 V tendríamos una corriente de 250 A, lo cual
es mucho y obligaría a secciones de cable muy grueso (mayor peso y coste). En cambio, con los
mismos 3.000 W, a 48 V la corriente bajaría hasta 62,5 A. Menor corriente, cables más finos, menor
peso y menor coste. Por eso el transporte de energía a larga distancia se realiza a muy alta tensión.

Esto es algo de lo que se habló bastante hace algunos años, habiendo algunos prototipos: Peugeot
208 Hybride Eco o Audi iHEV, pero hasta donde yo sé, no se ha llevado a la producción. De hecho,
el primer fabricante en producir un modelo en serie con sistema auxiliar de 48 V ha sido Audi en el
SQ7 TDI de este año. Otra de las ventajas de dicho sistema es poder tener consumidores más
exigentes, como los turbocompresores eléctricos, y reducir el peso del cableado.

¿Qué es hoy en realidad un microhíbrido? Pues nada más que un coche con el sistema de
parada/arranque y una batería de mayor potencia. Sus componentes, muy parecidos a los de un
coche convencional, son los siguientes:
• Motor/Generador (alternador) o generador (alternador) + motor de arranque reforzado

• Batería auxiliar (12V)

• Consumidores

• ECU gestión eléctrica

No confundir con un Stop&Start, ya que por ejemplo el i-Stop de Mazda utiliza “energía de
combustión” en vez de un acumulador eléctrico

Cierto es que en este caso PSA incorpora un pequeño banco de supercondensadores. Un

supercondensador no es más que una mezcla entre condensador y batería (más condensador que
batería), que es capaz de ofrecer una corriente muy alta en poco tiempo. Por el tamaño que utiliza
PSA, no sirve para acumular mucha energía. Su función más bien es la de evitar un sobreesfuerzo a
la batería del coche en los arranques, controlados en todo momento por la ECU de gestión eléctrica,
que supervisa cómo de cargada está la batería. En este caso, el alternador realiza las funciones
tanto de arranque, como de generación de electricidad.

¿Qué pasa en verano al parar en un semáforo? Que el compresor del aire acondicionado deja de
funcionar, y por ende, sube la temperatura en el interior. Si sube demasiado, el motor arrancará de
nuevo. En invierno el problema es menor, porque el calor residual del circuito de climatización es
mayor, y no causa tantos inconvenientes.

Híbrido

Ahora vamos a pasar al plato fuerte, ya que un híbrido es el que posee la máxima complejidad, al
tener que coordinar el sistema de propulsión térmico, con el eléctrico. Antes de describir el sistema
eléctrico de un híbrido, hay que decir que existen tres tipos de hibridaciones: serie, paralelo y mixto.

• Híbrido en serie: Un híbrido en serie es básicamente un coche eléctrico, donde el motor sirve
solamente de generador eléctrico. Es decir, el motor térmico no tiene conexión mecánica con las
ruedas. Este concepto llevado al extremo se viene a llamar un range extender o eléctrico de
autonomía extendida, tipo Opel Ampera o el anterior BMW i3, con una diferencia importante: el
motor primario es eléctrico, el de combustión es un simple generador.
• Híbrido en paralelo: Un híbrido en paralelo sí posee conexión mecánica entre el motor térmico
y las ruedas, y se puede propulsar mediante el motor térmico, el eléctrico o ambos a la vez. La única
pega es que el motor térmico no recarga la batería de tracción.

• Híbrido mixto: El híbrido mixto viene a resolver este problema. El coche se puede impulsar
mediante el motor térmico, el eléctrico, o ambos. Y a su vez el motor térmico es capaz de recargar la
batería de tracción. Esta configuración es la empleada por Toyota, Lexus, Volvo, Kia, Hyundai,
Mitsubishi, Audi, BMW, Porsche, Mercedes, Volkswagen, etc. Como veis, es la más usual.

Desde el punto de vista del sistema eléctrico, los tres tipos poseen prácticamente lo mismo, con
pequeñas salvedades. Nos centraremos en el híbrido mixto por ser el más usual y el que posee toda
la complejidad. Los sistemas que comprende son:

• Generador auxiliar (alternador)

• Batería auxiliar (12 V)

• Generador principal (motor eléctrico auxiliar)

• Motor eléctrico (tracción)

• Compresor Aire Acondicionado Eléctrico

• Calefactor auxiliar eléctrico (PTC)

• Dirección asistida eléctrica

• Servofreno eléctrico (bomba de vacío o asistencia directa)

• Inversor / Controlador

• BMS

• Conversor DC-DC bidireccional (AT/BT)

• Batería de tracción (AT: 300 a 600 V)

• Climatización batería de tracción

• ECU gestión eléctrica

Vamos a comentar cada uno de ellos, dejando a un lado el alternador y la batería auxiliar, de los que
ya hemos hablado.
El generador principal va acoplado al motor y es el encargado de cargar la batería, o bien de generar
electricidad que de manera instantánea será consumida por el motor eléctrico, o ambas cosas. Todo
depende de lo que se necesite en cada momento.

El motor eléctrico de tracción (C en la imagen), suele ser de corriente alterna (AC) y obviamente se
acopla mecánicamente a las ruedas, bien directamente, o a través de algún engranaje reductor. Cito
un fabricante interesante de motores eléctricos: Yasa Motors. Son los responsables de propulsar
eléctricamente al Koenigsegg Regera. O Fukuta. Las malas lenguas cuentan que propulsa los Tesla,
aunque Elon Musk nunca lo ha confirmado (ni desmentido).

Si el coche se mueve en modo 100% eléctrico, el motor de combustión no funciona. ¿Qué ocurre
con la dirección asistida, el servofreno, el compresor de aire acondicionado o la calefacción? Pues
que deben ser eléctricos. Esto añade bastante complejidad a los sistemas auxiliares. Como
calefactor eléctrico se suele utilizar un calefactor PTC. Y para el servofreno hay dos maneras: o bien
con una bomba eléctrica que genere el vacío necesario, o bien a través de un motor eléctrico
directamente acoplado al cilindro maestro del freno, igual que la dirección eléctrica.

El inversor (A) es una de las partes más importantes del sistema. Es el encargado de manejar el
motor eléctrico, convirtiendo la tensión que proporciona la batería de tracción en una
tensión/corriente adecuada para el motor. También es el encargado de “leer” el acelerador, para
saber qué impulso necesita el motor eléctrico; y de realizar la regeneración, teniendo en cuenta
cuánto hemos pisado el freno. Evidentemente es una electrónica muy compleja, con cientos de
parámetros programables. Este sistema está en estrecha comunicación con la ECU del sistema
eléctrico. ¿Un fabricante de inversores? Sevcon.

Vamos ahora con el BMS o Battery Management System (D). En un híbrido o eléctrico, la batería ya
dispone de cientos de celdas que hay que mimar. Para ello está el BMS. Se encarga de medir la
tensión de cada celda individualmente, y cortar la carga cuando está completa. Por tanto, hay que
llevar un cable a cada celda desde el BMS. Asimismo, ecualiza todo el paquete de celdas. ¿Qué es
ecualizar? Pues simplemente igualar la carga entre ellas. Es evidente que las celdas no son
perfectas, y por las tolerancias de fabricación, unas aceptan mayor carga que otras, o simplemente
unas se degradan antes. Este sistema también está en estrecha comunicación con la ECU del
sistema eléctrico. ¿Un fabricante de BMS? Elektromotus con su EMUS.

Vamos ahora con el conversor DC-DC (B). Puesto que la batería será de Alta Tensión, tenemos que
disponer de algún dispositivo que pase de cientos de voltios a 12 V, con lo que funcionan todos los
sistemas auxiliares. Esto lo realiza el conversor DC-DC. Si es bidireccional, también es capaz de
convertir 12 V a cientos de voltios. Un ejemplo de fabricante de componentes para vehículos
eléctricos, involucrado en competición: Brusa.
Hablemos de la estrella del vehículo híbrido: la batería. Estará compuesta de cientos de celdas, y
poseerá capacidades en torno a 6-10 kW. Supongamos que una celda posee 40 W de potencia.
Para realizar una batería de 6 kW (6.000 W) serán necesarias 150 celdas. En función de cómo
hagamos el pack tendremos más tensión, o más corriente.

Veamos un ejemplo: Toyota Prius 2016. De sus especificaciones tenemos que su potencia
combinada total es de 122 CV. Y vemos que el motor térmico da 98 CV y el eléctrico 72 CV (53 kW),
que sumados son 170 CV. No coincide, ¿verdad? Esto es debido a la máxima corriente que puede
proporcionar la batería, que está por debajo de la potencia que el motor eléctrico es capaz de
entregar, que en este caso, restando 122 CV a los 98 del térmico, nos da 24 CV (17 kW). Vamos a
utilizar lo que hemos explicado antes, para calcular algunos datos de su batería.

La batería del Prius de NiMH -existe otra de ión-litio- tiene una capacidad total de 1,3 kW, 201,6 V y
6,5 Ah. Esto quiere decir que el motor eléctrico estará utilizando 17 kW / 201,6 V= 84 A. Por tanto,
vemos que la batería del Prius en descarga máxima es de 13C aproximadamente. Si hacemos la
regla de tres inversa, en descarga a máxima potencia, la batería aguanta 6,5 Ah * 60 minutos / 84 A
= 4,6 minutos.

Ahora vamos a calcular cuantas celdas tiene. Puesto que las celdas de NiMH son de 1,2 V,
dividiendo 201,6 V / 1,2 V = 168 celdas en serie. Puesto que cada celda prismática del Prius es de
6,5 Ah, vemos que su batería es 168S, sin celdas en paralelo.

El voltaje de 201,6 V es el nominal, pero en carga será mayor, y en descarga, menor. Veamos. El
voltaje de carga de una celda de NiMH es de aproximadamente 1,5 V. Si multiplicamos por las 168
celdas del pack obtenemos que el Prius carga su batería a 252 V. El voltaje de descarga de una
celda de NiMH es de 1 V aproximadamente. Por tanto, el Prius tendrá su batería completamente
descargada cuando alcance 168 V, voltaje al que nunca llegará. Recordemos que el sistema nunca
permitirá que baje del 20% de carga (175 V aproximadamente), para que la batería nos proporcione
los ciclos prometidos por el fabricante.

Lo importante al realizar un buen diseño híbrido o eléctrico, es acoplar bien todos los elementos,
para que la batería y el motor eléctrico trabajen en conjunción

Uno de los sistemas más críticos en un híbrido es la climatización de las baterías. Como antes
decíamos es importante mantenerlas por debajo de 30 ºC y por encima de 20 ºC, para que ofrezcan
un buen rendimiento y durabilidad. Es por eso que los fabricantes, aparte del sistema de
refrigeración del motor térmico, tienen un segundo sistema de climatización, solo para las baterías y
el sistema eléctrico (inversor y motor eléctrico). Algunos fabricantes utilizan ventilación de las
baterías (Toyota Prius) y otros utilizan algo más elaborado y efectivo, con refrigeración líquida (Tesla
Model S).

Por último, nuestro director de orquesta, la ECU del sistema eléctrico, que debe coordinar todo en
buena harmonía: el BMS, el cargador, el inversor, el conversor, etc. Debe conocer en todo momento
la carga de la batería, y el programa de conducción seleccionado, para así decidir cuando parar o
arrancar el motor térmico o recuperar energía en la frenada.

Como veis, un coche híbrido es un sistema bastante complejo, que requiere del diseño de sistemas
ciertamente novedosos para la automoción, con sus estrictas normas de calidad.

Híbrido enchufable

El híbrido enchufable es igual que el vehículo híbrido que hemos comentado en el apartado anterior,
salvo porque se le añade un cargador y baterías de mayor capacidad (unas 10 veces superior). Este
cargador puede realizar dos funciones. En primer lugar, convertir la corriente/tensión alterna de la
red normal de casa (AC) en corriente continua (DC) con el voltaje adecuado para recargar la batería
cuando está enchufado, supervisado por el BMS. Si utilizamos un cargador rápido, adaptará la
corriente/tensión trifásica, que es más potente, también a DC para recargar la batería más
rápidamente.

Y por otro lado, es posible que un cargador adaptado nos proporcione directamente la Alta Tensión
en DC necesaria para recargar la batería, sin realizar ninguna conversión. En este caso el cargador
no hará nada, y será el BMS el encargado de supervisarlo.

A su vez, el propio cargador dará energía a los sistemas auxiliares necesarios para la operación de
recarga.
Eléctrico puro

Una vez llegados hasta aquí, lo que queda es seguir la siguiente receta: tomamos un híbrido
enchufable y eliminamos el motor térmico con su alternador y el generador principal. De este modo
nos queda un coche eléctrico 100%. Fácil, ¿no? Algunos ejemplos: Tesla Model S, Nissan Leaf,
Renault Zoe, Chevrolet Bolt o el futuro SUV Audi e-Tron. Para refrescar la memoria, enumeraremos
los sistemas que poseen:

• Batería auxiliar (12 V)

• Motor eléctrico (tracción)

• Compresor Aire Acondicionado Eléctrico

• Calefactor auxiliar eléctrico (PTC)

• Dirección asistida eléctrica

• Servofreno eléctrico (bomba de vacío o asistencia directa)

• Inversor / Controlador

• BMS

• Conversor DC-DC bidireccional (AT/BT)

• Cargador AC/DC

• Batería de tracción (AT: 300 a 600 V)

• Climatización batería de tracción

• ECU gestión eléctrica

En este caso, en la parte ciclo, podemos disponer de diferentes variantes, según los motores de
tracción de los que disponga: coches con un motor, con dos motores, tres o con cuatro motores. Los
coches con un solo motor pasarán la potencia a un solo eje, mediante algún engranaje
reductor/diferencial, como el Nissan Leaf o Renault Zoe.
Los que poseen dos motores, pueden tener dos variantes: un motor en cada eje, con
engranaje/diferencial, con lo que tendríamos un tracción total (como el Tesla Model S versión D), o
bien colocar los dos motores en el mismo eje, uno para cada rueda, como el Koenigsegg Regera,
que aunque no es puramente eléctrico, emplea esta técnica. En este caso, el inversor/controlador
deberá realizar una gestión adicional: la de diferencial, gestionando el par de giro de cada motor
eléctrico, en función de múltiples factores, entre ellos, las aceleraciones laterales, longitudinales y
giro del volante.

Con tres motores se utiliza la configuración de un eje, con un motor por rueda, y en el otro eje un
motor con grupo reductor/diferencial, como el futuro Audi 100% eléctrico.

Y por último, cuatro motores, uno para cada rueda. Mecánicamente es la opción más sencilla, por no
necesitar engranaje/diferencial, siendo todo controlado mediante el inversor/controlador. Hasta
donde sé, no hay ningún coche en producción de este tipo, aunque sí hubo algún prototipo, como el
Mercedes SLS AMG Electric Drive.