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LIMITES PERMISIBLES DE NIVELES DE RUIDO

AMBIENTE PARA FUENTES FIJAS Y FUENTES


MÓVILES, Y PARA VIBRACIONES

LIBRO VI ANEXO 5

0 INTRODUCCIÓN

La presente norma técnica es dictada bajo el amparo de la Ley de Gestión Ambiental y


del Reglamento a la Ley de Gestión Ambiental para la Prevención y Control de la
Contaminación Ambiental y se somete a las disposiciones de éstos, es de aplicación
obligatoria y rige en todo el territorio nacional.

La presente norma técnica determina o establece:

Los niveles permisibles de ruido en el ambiente, provenientes de fuentes


fijas.
Los límites permisibles de emisiones de ruido desde vehículos
automotores.
Los valores permisibles de niveles de vibración en edificaciones.
Los métodos y procedimientos destinados a la determinación de los
niveles de ruido.

1 OBJETO

La presente norma tiene como objetivo el preservar la salud y bienestar de las


personas, y del ambiente en general, mediante el establecimiento de niveles máximos
permisibles de ruido. La norma establece además los métodos y procedimientos
destinados a la determinación de los niveles de ruido en el ambiente, así como
disposiciones generales en lo referente a la prevención y control de ruidos.

Se establecen también los niveles de ruido máximo permisibles para vehículos


automotores y de los métodos de medición de estos niveles de ruido. Finalmente, se
proveen de valores para la evaluación de vibraciones en edificaciones.

LIBRO VI ANEXO 5 416


2 DEFINICIONES

Para el propósito de esta norma se consideran las definiciones establecidas en el


Reglamento a la Ley de Prevención y Control de la Contaminación, y las que a
continuación se indican:

2.1 Decibel (dB)

Unidad adimensional utilizada para expresar el logaritmo de la razón entre una cantidad
medida y una cantidad de referencia. El decibel es utilizado para describir niveles de
presión, de potencia o de intensidad sonora.

2.2 Fuente Fija

En esta norma, la fuente fija se considera como un elemento o un conjunto de


elementos capaces de producir emisiones de ruido desde un inmueble, ruido que es
emitido hacia el exterior, a través de las colindancias del predio, por el aire y/o por el
suelo. La fuente fija puede encontrarse bajo la responsabilidad de una sola persona
física o social.

2.3 Generadores de Electricidad de Emergencia

Para propósitos de esta norma, el término designa al conjunto mecánico de un motor de


combustión interna y un generador de electricidad, instalados de manera estática o que
puedan ser transportados e instalados en un lugar específico, y que es empleado para
la generación de energía eléctrica en instalaciones tales como edificios de oficinas y/o
de apartamentos, centros comerciales, hospitales, clínicas, industrias. Generalmente,
estos equipos no operan de forma continua. Esta norma no es aplicable a aquellas
instalaciones de generación de energía eléctrica destinadas al sistema nacional de
transmisión de electricidad, y que utilizan tecnología de motores de combustión interna.

2.4 Nivel de Presión Sonora

Expresado en decibeles, es la relación entre la presión sonora siendo medida y una


presión sonora de referencia, matemáticamente se define:

 PS 
NPS = 20 log10 
−6 
 20 ∗ 10 

donde PS es la presión sonora expresada en pascales (N/m2).

2.5 Nivel de Presión Sonora Continuo Equivalente (NPSeq)

LIBRO VI ANEXO 5 417


Es aquel nivel de presión sonora constante, expresado en decibeles A [dB(A)], que en
el mismo intervalo de tiempo, contiene la misma energía total que el ruido medido.

2.6 Nivel de Presión Sonora Corregido

Es aquel nivel de presión sonora que resulte de las correcciones establecidas en la


presente norma.

2.7 Receptor

Persona o personas afectadas por el ruido.

2.8 Respuesta Lenta

Es la respuesta del instrumento de medición que evalúa la energía media en un


intervalo de un segundo. Cuando el instrumento mide el nivel de presión sonora con
respuesta lenta, dicho nivel se denomina NPS Lento. Si además se emplea el filtro de
ponderación A, el nivel obtenido se expresa en dB(A) Lento.

2.9 Ruido Estable

Es aquel ruido que presenta fluctuaciones de nivel de presión sonora, en un rango


inferior o igual a 5 dB(A) Lento, observado en un período de tiempo igual a un minuto.

2.10 Ruido Fluctuante

Es aquel ruido que presenta fluctuaciones de nivel de presión sonora, en un rango


superior a 5 dB(A) Lento, observado en un período de tiempo igual a un minuto.

2.11 Ruido Imprevisto

Es aquel ruido fluctuante que presenta una variación de nivel de presión sonora
superior a 5 dB(A) Lento en un intervalo no mayor a un segundo.

2.12 Ruido de Fondo

Es aquel ruido que prevalece en ausencia del ruido generado por la fuente objeto de
evaluación.

LIBRO VI ANEXO 5 418


2.13 Vibración

Una oscilación en que la cantidad es un parámetro que define el movimiento de un


sistema mecánico, y la cual puede ser el desplazamiento, la velocidad y la aceleración.

2.14 Zona Hospitalaria y Educativa

Son aquellas en que los seres humanos requieren de particulares condiciones de


serenidad y tranquilidad, a cualquier hora en un día.

2.15 Zona Residencial

Aquella cuyos usos de suelo permitidos, de acuerdo a los instrumentos de planificación


territorial, corresponden a residencial, en que los seres humanos requieren descanso o
dormir, en que la tranquilidad y serenidad son esenciales.

2.16 Zona Comercial

Aquella cuyos usos de suelo permitidos son de tipo comercial, es decir, áreas en que
los seres humanos requieren conversar, y tal conversación es esencial en el propósito
del uso de suelo.

2.17 Zona Industrial

Aquella cuyos usos de suelo es eminentemente industrial, en que se requiere la


protección del ser humano contra daños o pérdida de la audición, pero en que la
necesidad de conversación es limitada.

2.18 Zonas Mixtas

Aquellas en que coexisten varios de los usos de suelo definidos anteriormente. Zona
residencial mixta comprende mayoritariamente uso residencial, pero en que se
presentan actividades comerciales. Zona mixta comercial comprende un uso de suelo
predominantemente comercial, pero en que se puede verificar la presencia, limitada, de
fábricas o talleres. Zona mixta industrial se refiere a una zona con uso de suelo
industrial predominante, pero en que es posible encontrar sea residencias o actividades
comerciales.

3 CLASIFICACIÓN

Esta norma establece los niveles máximos permisibles de ruido. La norma establece la
presente clasificación:

LIBRO VI ANEXO 5 419


1. Limites máximos permisibles de niveles de ruido ambiente para fuentes fijas
a. Niveles máximos permisibles de ruido
i. Medidas de Prevención y Mitigación de Ruidos
ii. Consideraciones generales
b. De la medición de niveles de ruido producidos por una fuente fija
c. Consideraciones para generadores de electricidad de emergencias
d. Ruidos producidos por vehículos automotores
e. De las vibraciones en edificaciones

4 REQUISITOS

4.1 Limites máximos permisibles de niveles de ruido ambiente para fuentes fijas

4.1.1 Niveles máximos permisibles de ruido

4.1.1.1 Los niveles de presión sonora equivalente, NPSeq, expresados en decibeles, en


ponderación con escala A, que se obtengan de la emisión de una fuente fija emisora de
ruido, no podrán exceder los valores que se fijan en la Tabla 1.

TABLA 1
NIVELES MÁXIMOS DE RUIDO PERMISIBLES SEGÚN USO DEL SUELO

NIVEL DE PRESIÓN SONORA


TIPO DE ZONA SEGÚN
EQUIVALENTE
USO
NPS eq [dB(A)]
DE SUELO DE 06H00 A 20H00 DE 20H00 A 06H00
Zona hospitalaria y
45 35
educativa
Zona Residencial 50 40
Zona Residencial mixta 55 45
Zona Comercial 60 50
Zona Comercial mixta 65 55
Zona Industrial 70 65

4.1.1.2 Los métodos de medición del nivel de presión sonora equivalente, ocasionado
por una fuente fija, y de los métodos de reporte de resultados, serán aquellos fijados en
esta norma.

LIBRO VI ANEXO 5 420


4.1.1.3 Para fines de verificación de los niveles de presión sonora equivalente
estipulados en la Tabla 1, emitidos desde la fuente de emisión de ruidos objeto de
evaluación, las mediciones se realizarán, sea en la posición física en que se localicen
los receptores externos a la fuente evaluada, o, en el límite de propiedad donde se
encuentra ubicada la fuente de emisión de ruidos.

4.1.1.4 En las áreas rurales, los niveles de presión sonora corregidos que se obtengan
de una fuente fija, medidos en el lugar donde se encuentre el receptor, no deberán
superar al nivel ruido de fondo en diez decibeles A [10 dB(A)].

4.1.1.5 Las fuentes fijas emisoras de ruido deberán cumplir con los niveles máximos
permisibles de presión sonora corregidos correspondientes a la zona en que se
encuentra el receptor.

4.1.1.6 En aquellas situaciones en que se verifiquen conflictos en la definición del uso


de suelo, para la evaluación de cumplimiento de una fuente fija con el presente
reglamento, será la Entidad Ambiental de control correspondiente la que determine el
tipo de uso de suelo descrito en la Tabla 1.

4.1.1.7 Se prohíbe la emisión de ruidos o sonidos provenientes de equipos de


amplificación u otros desde el interior de locales destinados, entre otros fines, para
viviendas, comercios, servicios, discotecas y salas de baile, con niveles que sobrepasen
los límites determinados para cada zona y en los horarios establecidos en la presente
norma.

4.1.1.8 Medidas de prevención y mitigación de ruidos:

a) Los procesos industriales y máquinas, que produzcan niveles de ruido de 85


decibeles A o mayores, determinados en el ambiente de trabajo, deberán ser
aislados adecuadamente, a fin de prevenir la transmisión de vibraciones hacia el
exterior del local. El operador o propietario evaluará aquellos procesos y máquinas
que, sin contar con el debido aislamiento de vibraciones, requieran de dicha medida.

b) En caso de que una fuente de emisión de ruidos desee establecerse en una zona en
que el nivel de ruido excede, o se encuentra cercano de exceder, los valores
máximos permisibles descritos en esta norma, la fuente deberá proceder a las
medidas de atenuación de ruido aceptadas generalmente en la práctica de
ingeniería, a fin de alcanzar cumplimiento con los valores estipulados en esta norma.
Las medidas podrán consistir, primero, en reducir el nivel de ruido en la fuente, y
segundo, mediante el control en el medio de propagación de los ruidos desde la
fuente hacia el límite exterior o lindero del local en que funcionará la fuente. La

LIBRO VI ANEXO 5 421


aplicación de una o ambas medidas de reducción constará en la respectiva
evaluación que efectuará el operador u propietario de la nueva fuente.

4.1.1.9 Consideraciones generales:

a) La Entidad Ambiental de Control otorgará la respectiva autorización o criterio


favorable de funcionamiento para aquellos locales comerciales que utilicen
amplificadores de sonido y otros dispositivos que produzcan ruido en la vía pública.

b) En proyectos que involucren la ubicación, construcción y operación de aeródromos


públicos o privados, el promotor del proyecto proveerá a la Entidad Ambiental de
Control del debido estudio de impacto ambiental, el cual requerirá demostrar las
medidas técnicas u operativas a implementarse a fin de alcanzar cumplimiento con
la presente norma para niveles de ruido. Además, el estudio evaluará cualquier
posible o potencial afectación, no solamente para seres humanos, sino también para
flora y fauna.

c) La Entidad Ambiental de Control no permitirá la instalación y funcionamiento de


circos, ferias y juegos mecánicos en sitios colindantes a establecimientos de salud,
guarderías, centros educacionales, bibliotecas y locales de culto.

d) Los fabricantes, importadores, ensambladores y distribuidores de vehículos y


similares, serán responsables de que las unidades estén provistas de silenciadores
o cualquier otro dispositivo técnico, con eficiencia de operación demostrada y
aprobada por la autoridad de tránsito. Se prohibirá cualquier alteración en el tubo de
escape del vehículo, o del silenciador del mismo, y que conlleve un incremento en la
emisión de ruido del vehículo. La matriculación y/o permiso de circulación que se
otorgue a vehículos considerará el cumplimiento de la medida descrita.

e) En lo referente a ruidos emitidos por aeronaves, se aplicarán los conceptos y


normas, así como las enmiendas que se produzcan, que establezca el Convenio
sobre Aviación Civil Internacional (OACI).

4.1.2 De la medición de niveles de ruido producidos por una fuente fija

4.1.2.1 La medición de los ruidos en ambiente exterior se efectuará mediante un


decibelímetro (sonómetro) normalizado, previamente calibrado, con sus selectores en el
filtro de ponderación A y en respuesta lenta (slow). Los sonómetros a utilizarse deberán
cumplir con los requerimientos señalados para los tipos 0, 1 ó 2, establecidas en las
normas de la Comisión Electrotécnica Internacional (International Electrotechnical
Commission, IEC). Lo anterior podrá acreditarse mediante certificado de fábrica del
instrumento.

LIBRO VI ANEXO 5 422


4.1.2.2 El micrófono del instrumento de medición estará ubicado a una altura entre 1,0
y 1,5 m del suelo, y a una distancia de por lo menos 3 (tres) metros de las paredes de
edificios o estructuras que puedan reflejar el sonido. El equipo sonómetro no deberá
estar expuesto a vibraciones mecánicas, y en caso de existir vientos fuertes, se deberá
utilizar una pantalla protectora en el micrófono del instrumento.

4.1.2.3 Medición de Ruido Estable.- se dirige el instrumento de medición hacia la fuente


y se determinará el nivel de presión sonora equivalente durante un período de 1 (un)
minuto de medición en el punto seleccionado.

4.1.2.4 Medición de Ruido Fluctuante.- se dirige el instrumento de medición hacia la


fuente y se determinará el nivel de presión sonora equivalente durante un período de,
por lo menos, 10 (diez) minutos de medición en el punto seleccionado.

4.1.2.5 Determinación del nivel de presión sonora equivalente.- la determinación podrá


efectuarse de forma automática o manual, esto según el tipo de instrumento de
medición a utilizarse. Para el primer caso, un sonómetro tipo 1, este instrumento
proveerá de los resultados de nivel de presión sonora equivalente, para las situaciones
descritas de medición de ruido estable o de ruido fluctuante. En cambio, para el caso
de registrarse el nivel de presión sonora equivalente en forma manual, entonces se
recomienda utilizar el procedimiento descrito en el siguiente artículo.

4.1.2.6 Se utilizará una tabla, dividida en cuadrículas, y en que cada cuadro representa
un decibel. Durante un primer período de medición de cinco (5) segundos se observará
la tendencia central que indique el instrumento, y se asignará dicho valor como una
marca en la cuadrícula. Luego de esta primera medición, se permitirá una pausa de
diez (10) segundos, posterior a la cual se realizará una segunda observación, de cinco
segundos, para registrar en la cuadrícula el segundo valor. Se repite sucesivamente el
período de pausa de diez segundos y de medición en cinco segundos, hasta conseguir
que el número total de marcas, cada una de cinco segundos, totalice el período
designado para la medición. Si se está midiendo ruido estable, un minuto de medición,
entonces se conseguirán doce (12) marcas en la cuadrícula. Si se está midiendo ruido
fluctuante, se conseguirán, por lo menos, ciento veinte (120) marcas en la cuadrícula.

Al finalizar la medición, se contabilizarán las marcas obtenidas en cada decibel, y se


obtendrá el porcentaje de tiempo en que se registró el decibel en cuestión. El
porcentaje de tiempo Pi, para un decibel específico NPSi, será la fracción de tiempo en
que se verificó el respectivo valor NPSi, calculado como la razón entre el tiempo en que
actuó este valor y el tiempo total de medición. El nivel de presión sonora equivalente se
determinará mediante la siguiente ecuación:

LIBRO VI ANEXO 5 423


NPSi

NPSeq = 10 * log* ∑ (Pi )10 10

4.1.2.7 De los Sitios de Medición.- Para la medición del nivel de ruido de una fuente
fija, se realizarán mediciones en el límite físico o lindero o línea de fábrica del predio o
terreno dentro del cual se encuentra alojada la fuente a ser evaluada. Se escogerán
puntos de medición en el sector externo al lindero pero lo más cerca posible a dicho
límite. Para el caso de que en el lindero exista una pared perimetral, se efectuarán las
mediciones tanto al interior como al exterior del predio, conservando la debida distancia
de por lo menos 3 metros a fin de prevenir la influencia de las ondas sonoras reflejadas
por la estructura física. El número de puntos será definido en el sitio pero se
corresponderán con las condiciones más críticas de nivel de ruido de la fuente
evaluada. Se recomienda efectuar una inspección previa en el sitio, en la que se
determinen las condiciones de mayor nivel de ruido producido por la fuente.

4.1.2.8 De Correcciones Aplicables a los Valores Medidos.- A los valores de nivel de


presión sonora equivalente, que se determinen para la fuente objeto de evaluación, se
aplicará la corrección debido a nivel de ruido de fondo. Para determinar el nivel de
ruido de fondo, se seguirá igual procedimiento de medición que el descrito para la
fuente fija, con la excepción de que el instrumento apuntará en dirección contraria a la
fuente siendo evaluada, o en su lugar, bajo condiciones de ausencia del ruido generado
por la fuente objeto de evaluación. Las mediciones de nivel de ruido de fondo se
efectuarán bajo las mismas condiciones por las que se obtuvieron los valores de la
fuente fija. En cada sitio se determinará el nivel de presión sonora equivalente,
correspondiente al nivel de ruido de fondo. El número de sitios de medición deberá
corresponderse con los sitios seleccionados para evaluar la fuente fija, y se recomienda
utilizar un período de medición de 10 (diez) minutos y máximo de 30 (treinta) minutos en
cada sitio de medición.

Al valor de nivel de presión sonora equivalente de la fuente fija se aplicará el valor


mostrado en la Tabla 2:

TABLA 2
CORRECCIÓN POR NIVEL DE RUIDO DE FONDO

DIFERENCIA ARITMÉTICA ENTRE NPSEQ DE


LA FUENTE FIJA Y NPSEQ DE RUIDO DE CORRECCIÓN
FONDO (DBA)
10 ó mayor 0
De 6 a 9 -1

LIBRO VI ANEXO 5 424


De 4 a 5 -2
3 -3
Menor a 3 Medición nula

Para el caso de que la diferencia aritmética entre los niveles de presión sonora
equivalente de la fuente y de ruido de fondo sea menor a 3 (tres), será necesario
efectuar medición bajo las condiciones de menor ruido de fondo.

4.1.2.9 Requerimientos de Reporte.- Se elaborará un reporte con el contenido mínimo


siguiente:

a) Identificación de la fuente fija (Nombre o razón social, responsable, dirección);


b) Ubicación de la fuente fija, incluyendo croquis de localización y descripción de
predios vecinos;
c) Ubicación aproximada de los puntos de medición;
d) Características de operación de la fuente fija;
e) Tipo de medición realizada (continua o semicontinua);
f) Equipo de medición empleado, incluyendo marca y número de serie;
g) Nombres del personal técnico que efectuó la medición;
h) Fecha y hora en la que se realizó la medición;
i) Descripción de eventualidades encontradas (ejemplo: condiciones
meteorológicas, obstáculos, etc.);
j) Correcciones Aplicables;
k) Valor de nivel de emisión de ruido de la fuente fija;
l) Cualquier desviación en el procedimiento, incluyendo las debidas justificaciones
técnicas.

4.1.3 Consideraciones para generadores de electricidad de emergencia

4.1.3.1 Aquellas instalaciones que posean generadores de electricidad de emergencia,


deberán evaluar la operación de dichos equipos a fin de determinar si los niveles de
ruido cumplen con la normativa y/o causan molestias en predios adyacentes o cercanos
a la instalación. La Entidad Ambiental de Control podrá solicitar evaluaciones mayores,
y en caso de juzgarse necesario, podrá solicitar la implementación de medidas técnicas
destinadas a la reducción y/o mitigación de los niveles de ruido provenientes de la
operación de dichos equipos.

4.1.4 Ruidos producidos por vehículos automotores

LIBRO VI ANEXO 5 425


4.1.4.1 La Entidad Ambiental de Control establecerá, en conjunto con la autoridad
policial competente, los procedimientos necesarios para el control y verificación de los
niveles de ruido producidos por vehículos automotores.

4.1.4.2 Se establecen los niveles máximos permisibles de nivel de presión sonora


producido por vehículos, los cuales se presentan en la Tabla 3.

TABLA 3
NIVELES DE PRESIÓN SONORA MÁXIMOS PARA VEHÍCULOS AUTOMOTORES

CATEGORÍA DE
DESCRIPCIÓN NPS MAXIMO (dBA)
VEHÍCULO
De hasta 200 centímetros
Motocicletas: 80
cúbicos.
Entre 200 y 500 c. c. 85
Mayores a 500 c. c. 86

Transporte de personas, nueve


Vehículos: 80
asientos, incluido el conductor.
Transporte de personas, nueve
asientos, incluido el conductor, y 81
peso no mayor a 3,5 toneladas.
Transporte de personas, nueve
asientos, incluido el conductor, y 82
peso mayor a 3,5 toneladas.
Transporte de personas, nueve
asientos, incluido el conductor,
peso mayor a 3,5 toneladas, y 85
potencia de motor mayor a 200
HP.

Vehículos de Peso máximo hasta 3,5


81
Carga: toneladas
Peso máximo de 3,5
toneladas hasta 12,0 86
toneladas
Peso máximo mayor a 12,0
88
toneladas

LIBRO VI ANEXO 5 426


4.1.4.3 De la medición de niveles de ruido producidos por vehículos automotores.- las
mediciones destinadas a verificar los niveles de presión sonora arriba indicados, se
efectuarán con el vehículo estacionado, a su temperatura normal de funcionamiento, y
acelerado a ¾ de su capacidad. En la medición se utilizará un instrumento
decibelímetro, normalizado, previamente calibrado, con filtro de ponderación A y en
respuesta lenta. El micrófono se ubicará a una distancia de 0,5 m del tubo de escape
del vehículo siendo ensayado, y a una altura correspondiente a la salida del tubo de
escape, pero que en ningún caso será inferior a 0,2 m. El micrófono será colocado de
manera tal que forme un ángulo de 45 grados con el plano vertical que contiene la
salida de los gases de escape. En el caso de vehículos con descarga vertical de gases
de escape, el micrófono se situará a la altura del orificio de escape, orientado hacia lo
alto y manteniendo su eje vertical, y a 0,5 m de la pared más cercana del vehículo.

4.1.4.4 Consideraciones generales.- en la matriculación de vehículos por parte de la


autoridad policial competente, y en concordancia con lo establecido en las
reglamentaciones y normativas vigentes, se verificará que los sistemas de propulsión y
de gases de escape de los vehículos se encuentren conformes con el diseño original de
los mismos; que se encuentren en condiciones adecuadas de operación los dispositivos
silenciadores, en el caso de aplicarse; y permitir la sustitución de estos dispositivos
siempre que el nuevo dispositivo no sobrepase los niveles de ruido originales del
vehículo.

4.1.4.5 La Entidad Ambiental de Control podrá señalar o designar, en ambientes


urbanos, los tipos de vehículos que no deberán circular, o deberán hacerlo con
restricciones en velocidad y horario, en calles, avenidas o caminos en que se determine
que los niveles de ruido, debido a tráfico exclusivamente, superen los siguientes
valores: nivel de presión sonora equivalente mayor a 65 dBA en horario diurno, y 55
dBA en horario nocturno. La definición de horarios se corresponde con la descrita en
esta norma.

4.1.5 De las vibraciones en edificaciones

4.1.5.1 Ningún equipo o instalación podrá transmitir, a los elementos sólidos que
componen la estructura del recinto receptor, los niveles de vibración superiores a los
señalados a continuación (Tabla 4).

TABLA 4
LÍMITE DE TRANSMISIÓN DE VIBRACIONES

USO DE EDIFICACIÓN PERÍODO CURVA BASE


Hospitalario,
Diurno 1
Educacional y

LIBRO VI ANEXO 5 427


Religioso Nocturno 1

Residencial Diurno 2
Nocturno 1,4

Oficinas Diurno 4
Nocturno 4

Comercial Diurno 8
Nocturno 8

4.1.5.2 La determinación de vibraciones se efectuará de acuerdo a lo establecido en la


norma ISO-2631-1. La medición se efectuará con instrumentos acelerómetros, y se
reportará la magnitud de la vibración como valor eficaz (rms), en unidades de metros
por segundo cuadrado (m/s2), y corregida con los factores de ponderación establecidos
en la norma en referencia.

FIGURA 1
CURVAS BASE PARA LÍMITE DE TRANSMISIÓN DE VIBRACIONES
Aceleración RMS (m/seg2)

LIBRO VI ANEXO 5 428


Quito - Ecuador

NORMA TÉCNICA ECUATORIANA NTE INEN 2202:2013


Primera revisión

GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE. VEHÍCULOS AUTOMOTORES.


DETERMINACIÓN DE LA OPACIDAD DE EMISIONES DE
ESCAPE DE MOTORES DE DIESEL MEDIANTE LA PRUEBA
ESTÁTICA. MÉTODO DE ACELERACIÓN LIBRE

Primera edición

ENVIRONMENTAL MANAGEMENT AIR MOTOR VEHICLES. DETERMINATION OF OPACITY OF EXHAUST EMISSIONS OF


DIESEL MOTORS BY STATIC TEST. METHOD OF FREE ACCELERATION

First edition

DESCRIPTORES: emisión de gases, protección del medio ambiente, calidad del aire, método de ensayo
MC 08.06-301
CDU: 662.75
CIIU: 3530
ICS: 13.040.50
CDU: 662.75 CIIU :3530
ICS: 13.040.50 MC 08.06-301

Norma Técnica GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE. VEHÍCULOS AUTOMOTORES. NTE INEN


Ecuatoriana DETERMINACIÓN DE LA OPACIDAD DE EMISIONES DE 2202:2013
Voluntaria ESCAPE DE MOTORES DE DIESEL MEDIANTE LA PRUEBA Primera revisión
ESTÁTICA. MÉTODO DE ACELERACIÓN LIBRE 2013-09

1. INTRODUCCIÓN

1.1 En la actualidad alrededor del mundo existen muchos procedimientos para realizar mediciones de
humo de varias formas. Algunos de estos procedimientos están diseñados para ensayos de banco de
pruebas y pueden utilizarse para certificación o propósitos de aprobación. Otros son diseñados para
ensayos de campo y pueden usarse en inspecciones y programas de mantenimiento. Los diferentes
procedimientos de mediciones de humo existen para satisfacer la necesidad de varias agencias
reguladoras e industrias. Los dos métodos comúnmente usados son el método del filtro medidor de
humo y el opacímetro.
2. OBJETO

2.1 Esta norma establece el método de ensayo para determinar el porcentaje de opacidad de las
emisiones de escape de las fuentes móviles con motor de diesel mediante el método de aceleración
libre.
3. ALCANCE

3.1 Esta norma se aplica a los vehículos automotores cuyo combustible es diesel.

4. DEFINICIONES

4.1 Aceleración libre. Es el aumento de revoluciones del motor de la fuente móvil, llevado
rápidamente desde marcha mínima a máxima revoluciones, sin carga y en neutro (para transmisiones
manuales) y en parqueo (para transmisiones automáticas).

4.2 Año modelo. Dato que identifica el año de producción del tipo de vehículo automotor.

4.3 Autocalibración. Es la rutina en la cual el equipo verifica el funcionamiento óptimo de todos sus
componentes instrumentales y realiza una comparación con los patrones internos incorporados por el
fabricante.

4.4 Calibración. Conjunto de operaciones mediante las cuales se establece, bajo condiciones
especificadas, la relación existente entre el valor indicado por un medidor de opacidad de humos
dado y los valores correspondientes a un filtro o elemento de opacidad conocida

4.5 Centro de diagnóstico automotor. Instalación o local equipado con los instrumentos definidos
por esta norma, para realizar mediciones de las emisiones contaminantes emitidas por el tubo de
escape de los vehículos.

4.6 Densidad del humo (K) (conocida también como “Coeficiente de extinción de luz” o
“Coeficiente de absorción de luz”). Medio fundamental para cuantificar la capacidad de una
corriente de humo o del humo de una muestra para oscurecer la luz. Por convención, la densidad del
-1
humo se expresa en metros elevado a menos uno (m ). La densidad del humo es una función del
número de partículas de humo por unidad de volumen de gas, la distribución por tamaño de las
partículas de humo, y las propiedades de absorción y dispersión de las partículas. Sin la presencia de
humos azules o blancos, la distribución de tamaño y las propiedades de absorción / dispersión son
similares para todas las muestras de gases de escape diésel y la densidad de humo es
principalmente una función de la densidad de las partículas de humo. La densidad de humo o
coeficiente de absorción, K, (o m), de una corriente de humo se define de la siguiente manera, a partir
de la ley de Beer- Lambert:

En donde:
-1
K = densidad del humo m
L = longitud de trayectoria óptica efectiva en m
N = opacidad en porcentaje
(Continúa)

DESCRIPTORES: emisión de gases, protección del medio ambiente, calidad del aire, método de ensayo.

-1- 2013-1031
NTE INEN 2202 2013-09

4.7 Exactitud. Grado de concordancia (la mayor o menor cercanía) entre el resultado de una
medición y un valor verdadero del mensurando.

4.8 Errores máximos permisibles (de un instrumento de medición). Valores extremos de un error
permitido por las especificaciones, las regulaciones, etc para un instrumento dado.

4.9 Fuente móvil. Fuente de emisión que, por razón de su uso o propósito, es susceptible de
desplazarse. Para efectos de la presente especificación, son fuentes móviles los vehículos
automotores, con excepción de las motocicletas y los vehículos equipados con motores de dos (2)
tiempos.

4.10 Fuente móvil a diesel. Fuente móvil que utiliza para su operación un motor accionado con
combustible diesel.

4.11Gobernador de velocidad. Sistema limitador de la velocidad del motor que impide que éste
sobrepase la velocidad gobernada.

4.12 Hardware. Equipo físico que conforma un sistema de cómputo, como los aparatos y
componentes magnéticos, mecánicos, eléctricos o electrónicos; distintos a los programas (software)
que se ejecutan o son parte del sistema.

4.13 Humo blanco y azul. Partículas compuestas especialmente de líquidos (agua, combustible y
aceite) incoloros (gotas) que reflejan y refractan la luz observada. El color observado resulta del
índice de refracción del líquido en las gotas y del tamaño de las mismas. El humo blanco se debe
usualmente a la condensación de vapor de agua o gotas líquidas de combustible. El humo azul es
consecuencia, usualmente, de las gotas generadas por la combustión incompleta de combustible o
aceite lubricante.

4.14 Humo diesel. Partículas, incluidos aerosoles, suspendidos en la corriente gaseosa del escape
de una fuente móvil a diesel, que absorbe, refleja o refracta la luz.

4.15 Humo negro. Partículas compuestas de carbón (hollín), que son expulsadas como producto del
proceso de combustión del motor.

4.16 Ley de Beer-Lambert. Para propósitos de medición del humo diésel, se puede utilizar una
ecuación que expresa la relación entre la opacidad de una corriente de humo, la longitud de
trayectoria óptica efectiva a través de la corriente, y la opacidad del humo por unidad de longitud de
trayectoria.

En donde:

T = transmitancia
K = densidad del humo
N = opacidad
L = longitud de trayectoria óptica efectiva

4.17 Linealidad del medidor de humos. Medida de la desviación máxima absoluta de los valores
medidos por el medidor de humo con relación a los valores de referencia.

4.18 Longitud de la trayectoria óptica efectiva (L). Longitud del haz de luz entre el emisor y el
detector que es interceptado por la corriente de escape.

4.19 Marcha mínima o ralentí. Velocidad del motor requerida para mantenerlo funcionando y sin
carga, y en neutro (para cajas manuales) y en parqueo (para cajas automáticas).

4.20 Medición instrumental del humo. Cualquier técnica que involucre la medición directa de una
propiedad intrínseca del humo sin acudir al juicio o a la comparación humana.

(Continua)
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4.21 Método de extinción de luz. Cualquier técnica que implique la medición de la cantidad de luz
que no logra atravesar una columna de humo.

4.22 Método de filtración. Cualquier método que implique la medición de la cantidad de partículas de
hollín recolectadas al hacer pasar los gases de escape a través de un medio filtrante.

4.23 Opacidad (N). Fracción de la luz expresada en porcentaje (%), que al ser enviada desde una
fuente se le impide llegar al receptor del instrumento observador y que se expresa en función de la
transmitancia.

N = 100 (1-Transmitancia)

4.24 Opacímetro. Tipo de medidor de humo diseñado para medir la opacidad de una corriente o una
muestra de humo mediante el principio de extinción de luz.

4.25 Opacímetro de tipo muestreo (también denominado opacímetro de flujo parcial). Medidor
de humo que toma continuamente una muestra de una porción de la totalidad de los gases de escape
que fluyen y los dirige a una celda de medida. Con este tipo de medidores de humo, la trayectoria
óptica efectiva es función del diseño del medidor de humo.

4.26 Operador. Persona capacitada para realizar la prueba de humos, y que trabaja para el centro de
diagnóstico automotor autorizado.

4.27 Porcentaje de opacidad. Unidad de medición que determina el grado de opacidad de las
emisiones de escape de una fuente móvil a diesel.

4.28 Prueba abortada. Prueba que por factores externos a la prueba misma no puede llegar a su fin
y no genera un número consecutivo para la emisión del correspondiente certificado de emisiones en
los programas de control establecidos por las autoridades competentes.

4.29 Prueba rechazada. Prueba que llega a su fin y posee un número consecutivo. El rechazo se
puede dar por incumplimiento de los requisitos dados en la verificación previa o del requisito de
opacidad o de las condiciones de prueba durante el ensayo, (ver nota 1).

4.30 Repetibilidad. Grado de concordancia de resultados de sucesivas mediciones de la misma


variable, realizadas en iguales condiciones de medida.

4.31 Software de aplicación. Programa específico para la solución de un problema de aplicación.

4.32 Sonda de muestreo. Elemento que se introduce en el tubo de escape del vehículo con el objeto
de tomar una muestra de los gases de escape del mismo.

4.33 Sensor de temperatura. Elemento que se utiliza con el fin de determinar la temperatura del
aceite lubricante del cárter del motor.

4.34 Sensor de revoluciones por minuto del motor. Elemento que se utiliza con el fin de
determinar las revoluciones por minuto del motor.

4.35 Temperatura normal de operación. Temperatura del aceite del motor, establecida por el
fabricante o ensamblador del vehículo, para la operación normal del motor. Cuando no se disponga
de la especificación del fabricante o ensamblador del vehículo, la temperatura normal de operación se
logra cuando el aceite en el cárter del motor ha alcanzado como mínimo los 60°C.

4.36 Tiempo de calentamiento del equipo de ensayo. Es el período en segundos entre el momento
en que el equipo es energizado o encendido y el momento en que cumple con los requerimientos de
estabilidad, para realizar la lectura de la variable.

4.37 Tiempo de respuesta del equipo de medición. Es el período en segundos que el equipo
requiere para medir y entregar los resultados de los ensayos realizados.
_______
NOTA 1. Los operarios deben estar en capacidad para determinar la causa que genera el rechazo de la prueba. Cuando el
rechazo es generado por incumplimiento de las condiciones de la prueba, el ensayo debe ser repetido, sin solicitar la
reparación del vehículo.

(Continua)
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4.38 Transmitancia (T). Es la fracción de luz, expresada en porcentaje (%), que al ser trasmitida
desde una fuente, a través de una trayectoria obscurecida por humo, llega al receptor del instrumento
observador.

4.39 Velocidad gobernada. Velocidad máxima que puede alcanzar el motor antes de que se
produzca la reducción o corte del suministro de combustible, para evitar daños por sobre
revoluciones. Es un parámetro especificado por el fabricante del motor.

4.40 Zona de medida del medidor de humo. Longitud efectiva entre la fuente de luz y el detector del
medidor de humo por entre los cuales atraviesan los gases de escape e interactúan con el haz de luz
del medidor de humo.

5. DISPOSICIONES GENERALES

5.1 Relacionado a los Opacímetros:

5.1.1 Los importadores y distribuidores de opacímetros deben obtener una certificación de


cumplimiento, expedida por la casa fabricante o propietaria del diseño del equipo o de un laboratorio
autorizado por ella y avalada por la autoridad competente del país de origen. El procedimiento de
evaluación base para certificar los opacímetros a ser utilizados debe cumplir con la Norma ISO
11614.

5.1.2 Los importadores y distribuidores, están obligados a suministrar copia de la certificación


establecida en 5.1, a quienes adquieran los opacímetros.

5.1.3 La autoridad competente, podrá en cualquier momento verificar la legalidad de las


certificaciones presentadas por los importadores y distribuidores, sobre el cumplimiento de los
requisitos establecidos en esta norma, así como las características de funcionamiento de los equipos
y procedimientos utilizados para medir la opacidad en aceleración libre.

5.2 Inspección y Preparación Previa por parte del operario

5.2.1 Sobre el vehículo se deben verificar los siguientes puntos:

5.2.1.1 Si el vehículo es de transmisión manual, ésta debe estar en posición neutro y el pedal del
embrague debe estar libre.

5.2.1.2 Si el vehículo es de transmisión automática, ésta debe colocarse en posición de parqueo, si la


transmisión no dispone de esta posición, deberá entonces colocarse en neutro, (ver nota 2).

5.2.1.3 Se debe verificar que no existan obstáculos que impidan el avance libre del pedal del
acelerador en todo su recorrido. Si existen tales obstáculos la prueba debe rechazarse.

5.2.1.4 Las ruedas del vehículo deben estar bloqueadas o el vehículo debe estar inmovilizado para
evitar que se ponga en movimiento durante la prueba.

5.2.1.5 El aire acondicionado del vehículo debe estar apagado.

5.2.1.6 Si el vehículo está equipado con freno de motor o de escape, éstos deben desactivarse.

5.2.1.7 Todo el sistema de precalentamiento del aire de admisión debe estar apagado.

5.2.1.8 Deben estar desactivados todos aquellos dispositivos instalados en el motor o en el vehículo
que alteren las características normales de velocidad del motor y que tengan como efecto la
modificación de los resultados de la prueba de aceleración libre o que impidan su ejecución
adecuada.
__________
NOTA 2. Las condiciones de ensayo respecto a este numeral pueden ser modificadas para algunas marcas de vehículos
automáticos, mediante la expedición de condiciones particulares definidas por la autoridad ambiental.

(Continua)
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5.2.1.9 Se registran los valores de velocidad ralentí y gobernada, (ver nota 3).

5.2.1.10 Se debe verificar que el gobernador de la bomba de inyección esté limitando la velocidad del
motor, para lo cual se debe seguir el siguiente procedimiento.

5.2.1.11 Con el motor en ralentí, se presiona lentamente el acelerador y se permite que la velocidad
del motor se incremente gradualmente para alcanzar su velocidad gobernada. A medida que se
incrementa la velocidad se debe prestar atención a cualquier indicación visible o sonora que pueda
poner en duda las buenas condiciones del motor o del vehículo.

5.2.1.12 Si no hay señales de problemas, se debe permitir que el motor incremente su velocidad
hasta tal punto en que sea posible comprobar que el gobernador limita la velocidad máxima del motor.
Si hay algún indicio de que la capacidad limitadora del gobernador no está operando, o que se esté
presentando algún daño en el motor o alguna condición insegura para el personal o el equipo, debe
liberarse inmediatamente el acelerador y rechazarse la prueba de aceleración libre.

5.2.1.13 Se debe verificar que no existan fugas en el tubo de escape, silenciador, tapa de llenado del
tanque de combustible, tapa de llenado del aceite del motor y en las uniones al múltiple de escape o
alguna salida adicional a las de diseño, que provoquen una dilución de los gases del escape o una
fuga de los mismos. En caso de que alguna de estas circunstancias se presente, el operario debe
ingresar al sistema la información correspondiente, para que el software del medidor de humo permita
la generación del certificado de rechazo de la prueba para dicho vehículo.

5.2.1.14 Se verifica la temperatura del aceite del motor, la cual debe estar dentro de los rangos de
temperatura normal de operación. Si el motor no cumple con los requisitos de temperatura de
operación, se pone en marcha el motor/vehículo bajo carga durante al menos 15 min, o hasta que la
temperatura del aceite indique que se han alcanzado dichas temperaturas normales de operación del
motor.

5.2.2 Se deben tener en cuenta las siguientes recomendaciones especiales de instalación:

5.2.2.1 La sonda del medidor de humo de flujo parcial deberá insertarse en el tubo de escape
enfrentando la corriente y en dirección del flujo del humo, siguiendo las instrucciones del fabricante.
La distancia entre el borde interior del extremo abierto de la sonda de muestra y la pared del tubo de
escape debe ser de al menos 5 mm (0,917 pulgadas).

5.2.2.2 Para el muestreo del humo sólo deben emplearse sondas o tubos de muestreo, o líneas,
especificados por el fabricante del medidor de humo. Se deben seguir estrictamente las
recomendaciones del fabricante en cuanto a la longitud de la línea de muestreo.

5.2.2.3 Al efectuar la medición de opacidad en vehículos equipados con múltiples salidas de escape,
no es necesario medir el humo de cada salida de escape. Se debe seguir el siguiente método.

5.2.2.4 Si no existe diferencia apreciable entre el humo del escape que sale de cada salida del
escape múltiple, se debe medir el humo de la salida de escape que permita instalar más fácilmente el
opacímetro. Esta determinación debe tomarse por observación visual del humo emitido durante el
ciclo preliminar de aceleración libre indicado en 7.4.2.

5.2.2.5 Si existe una diferencia apreciable entre el nivel de humo proveniente de cada una de las
salidas del escape, se debe instalar el opacímetro y efectuar el ensayo de aceleración libre sobre la
salida de escape que por observación visual parezca tener el mayor nivel de humo.

5.2.2.6 Se debe disponer de un tacómetro para medir la velocidad del motor, el cual debe instalarse
de acuerdo con las especificaciones del fabricante. La información de velocidad deberá ser capturada
por la unidad de procesamiento del equipo para que mediante indicaciones visuales en pantalla, le
informe al operador si debe presionar el acelerador, liberarlo o dejar el vehículo en ralentí según lo
especifica el ciclo de aceleración libre que se indica en 7.4.2.

________
NOTA 3. En caso de que no se cuente con la información del fabricante del motor sobre el valor de la velocidad gobernada o
ralentí se debe determinar dichas velocidades experimentalmente, al momento de verificar que el gobernador de la bomba de
inyección limite la velocidad del motor, (ver 5.2.1.10)

(Continua)

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6. CONDICIONES AMBIENTALES

6.1 Las condiciones ambientales pueden afectar los resultados de la prueba de humos en aceleración
libre, por lo cual se debe cumplir con lo siguiente:

6.1.1 Temperatura ambiente. Debe estar por encima de 2ºC (36ºF).

6.1.2 Humedad. No debe existir humedad visible, neblina o lluvia en el área donde se efectúe la
medición de opacidad.

6.1.3 Los lugares en los que se realicen las pruebas no deben favorecer una concentración de gases
que puedan afectar la medición y perjudicar la salud de los operadores.

7. MÉTODO DE ENSAYO

7.1 Resumen del Método

7.1.1 Este método de ensayo se basa en la determinación del porcentaje de luz visible que se
absorbe y refleja cuando un haz de ésta atraviesa la corriente de las emisiones provenientes del
sistema de escape.

7.2 Equipos. A continuación se muestran las especificaciones para el equipo de ensayo requerido y
auxiliar que se emplea en el ensayo de aceleración libre.

7.2.1 Equipo de Medición de Humo. Para realizar la prueba de aceleración libre se requiere el uso de
un equipo de medición de humos que debe tener tres unidades funcionales. Estas unidades pueden
integrarse en un solo componente o suministrarse como un sistema de componentes conectados
entre sí. Las tres unidades funcionales son:

7.2.1.1 Un opacímetro de flujo parcial que cumpla con las especificaciones que se muestran en 7.2.2.

7.2.1.2 Una unidad de procesamiento de datos capaz de realizar las funciones descritas en los
Anexos C y D, que además permita controlar la ejecución de la prueba, almacenar los resultados en
medio magnético e imprimir los certificados de aprobación o rechazo de la prueba, conforme a lo
descrito en 7.2.5.

7.2.1.3 Dispositivos de impresión y registro para emitir los certificados. Adicionalmente, el equipo
debe disponer de los elementos para almacenamiento magnético y transmisión de los datos
requeridos por la autoridad ambiental correspondiente.

7.2.2 Opacímetro
-1
7.2.2.1 Linealidad. La linealidad debe ser ± 2 % de opacidad o ± 0,30 m en densidad de humo,
cuando se verifique mínimo en tres puntos, por ejemplo 0 %, 100 % y un valor intermedio el cual se
puede obtener empleando un filtro de valor conocido que cumpla con las especificaciones dadas en
7.2.3.1.

7.2.2.2 Tasa de desviación del cero. No debe exceder el ± 1% de la opacidad/hora.

7.2.2.3 Requisitos de tiempo de respuesta del instrumento

7.2.2.3.1 Requisito de tiempo total de respuesta del instrumento. El tiempo total de respuesta del
instrumento (t) debe ser: 0,500 s ± 0,015 s; se define como la diferencia entre los tiempos cuando el
resultado del medidor de humo alcanza el 10 % y el 90 % de la escala total, cuando la opacidad del
gas que se mide está cambiando en menos de 0,01 s; debe incluir todos los tiempos de respuesta
física, eléctrica y del filtro. Matemáticamente, se representa con la siguiente ecuación. (Para una
metodología más detallada y un cálculo de ejemplo, véase el Anexo C).

(Continua)
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En donde:

t = tiempo total de instrumento


tp = tiempo de respuesta física
te = tiempo de respuesta eléctrica
tf = tiempo de respuesta del filtro

7.2.2.3.2 Tiempo de respuesta física (tp). Es la diferencia entre los tiempos cuando la salida de un
receptor de respuesta rápida (con un tiempo de respuesta de no más de 0,01 s) alcanza el 10 % y el
90 % de la desviación completa cuando la opacidad del gas que se mide cambia en menos de 0,1 s.

7.2.2.3.2.1 El tiempo de respuesta física se define sólo para el medidor de humo y excluye la sonda y
la tubería de muestra. Sin embargo, en algunos sistemas de medición de humo en uso, la sonda y la
línea de muestra pueden afectar de manera significativa el tiempo de respuesta general del sistema.
De ser necesario, se debe tener en cuenta esto para cualquier sistema de medición de humo
particular.

7.2.2.3.2.2 Para medidores de humo del tipo de flujo parcial donde la zona de medición es una
sección recta de la tubería de diámetro uniforme, se puede calcular la respuesta física por medio de la
siguiente ecuación:

En donde:

Q = tasa de flujo de gas que se encuentra a través de la zona de medición.


V = volumen de la zona de medición.

a) Para tales instrumentos, la velocidad del gas que se encuentra a través de la zona de medición no
debe diferir en más del 50 % de la velocidad promedio sobre el 90 % de la longitud de la zona de
medición.

b) Para todos los medidores de humo, debe medirse el tiempo de respuesta si la respuesta física se
calcula como superior a 0,2 s.

7.2.2.3.3 Tiempo de respuesta eléctrica (te). Se define como el tiempo necesario para que el
resultado del registrador vaya del 10 % de la escala máxima al 90 % del valor de escala máxima,
cuando se coloca una pantalla completamente opaca en frente de la fotocelda en menos de 0,01 s, o
se apaga el diodo emisor de luz (LED). Esto a fin de incluir todos los efectos del tiempo de respuesta
del resultado del registrador.

7.2.2.3.4 Tiempo de respuesta del filtro (tf). En la mayoría de medidores de humo será necesario
filtrar la señal de humo para lograr un tiempo de respuesta general de 0,500 s ± 0,015 s. La mayoría
de medidores de humo presentan un tiempo de respuesta eléctrica muy rápido, aunque los tiempos
de respuesta física variarán de un dispositivo a otro dependiendo del diseño y flujo de gas.

7.2.2.3.5 El Anexo C especifica el algoritmo del filtro digital de segundo orden que debe emplearse.
Determinación del valor de humo pico. Se debe emplear el algoritmo en el Anexo C para determinar
los niveles pico de humo de escape.

7.2.2.4 Fuente de luz y detector del medidor de humo

7.2.2.4.1 Fuente de luz. La fuente de luz debe ser una lámpara incandescente con una temperatura
de color en el rango de 2 800 K a 3 250 K, o un diodo emisor de luz (LED) verde con un pico
espectral entre 550 nm y 570 nm. En forma alternativa, se puede emplear un LED rojo siempre y
cuando se realice la corrección apropiada de longitud de onda luminosa en la forma descrita en el
Anexo D.

7.2.2.4.2 Detector de luz. El detector de luz debe ser una fotocelda o un fotodiodo (con un filtro, si es
necesario). En el caso de una fuente luminosa incandescente, el detector debe presentar una
respuesta espectral de pico en la escala de 550 nm a 570 nm y debe tener una reducción gradual en
la respuesta a valores menores al 4 % del valor de respuesta pico por debajo de 430 nm y por encima
de 680 nm.
(Continua)

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7.2.2.4.3 Los rayos del haz luminoso deben ser paralelos dentro de una tolerancia de 3° del eje
óptico. El detector debe diseñarse de modo tal que no se vea afectado por rayos de luz directos o
indirectos con un ángulo de incidencia superior a 3° en el eje óptico.

7.2.2.4.4 Cualquier método tal como el de purga de aire que se emplea para proteger la fuente
luminosa y el detector del contacto directo con el hollín del escape debe diseñarse para minimizar
cualquier efecto desconocido en la longitud de trayectoria óptica efectiva del humo medido. Para los
medidores de humo del tipo de flujo parcial especificados, el fabricante debe dar cuenta de cualquier
efecto de la característica de protección al especificar la longitud de trayectoria óptica efectiva del
medidor.

7.2.2.4.5 La tasa de muestreo y digitalización de las unidades de procesamiento de datos debe ser de
al menos 20 Hertz (es decir, al menos 10 muestras de datos por intervalo de 0,5 s). En forma
adicional, el producto del incremento (segundos) de tiempo de muestreo de datos y la mitad de la rata
de muestreo de datos (Hz) redondeada al valor entero superior más cercano deben estar dentro del
rango de 0,500 s a 0,510 s.

7.2.3 Equipos Auxiliares de Ensayo

7.2.3.1 Filtros de densidad neutra. Cualquier filtro de densidad neutra empleado en conjunto con la
calibración del medidor de humo, mediciones de linealidad, o configuración del rango de la escala,
-1
debe tener valor conocido dentro del 0,5 % de opacidad o de 0,04 m de densidad de humo. Se debe
revisar la precisión del valor mencionado del filtro por lo menos cada año empleando una referencia
trazable a un patrón nacional, (ver nota 4).

7.2.3.2 Tacómetro. El equipo de medición de la velocidad del motor debe tener un error máximo
permisible de: ±100 rpm

7.2.4 Unidad de Procesamiento. La unidad de procesamiento, además de estar en capacidad de


realizar los cálculos de los Anexos C y D, debe cumplir con los requisitos de software y hardware que
se indican en 7.2.5 y 7.2.6.

7.2.5 Especificaciones del Software

7.2.5.1 Sistema Operativo. Las características del sistema operativo deben ser definidas por el
ensamblador del equipo o por el diseñador del software de aplicación. No obstante, el sistema
operativo debe garantizar capacidad multifunción y de comunicación con todo tipo de ambientes, y
permitir la transmisión de información en formato ASCII con encriptación, (ver nota 5).

7.2.5.2 Secuencias Funcionales Automáticas. El software deberá garantizar el desarrollo automático y


secuencial de las funciones relacionadas con: la preparación y ejecución de la prueba de aceleración
libre para la medición de opacidad de los humos diésel, el cumplimiento de los requerimientos
funcionales y estructurales del opacímetro para efectuar una adecuada toma y análisis de la muestra,
el almacenamiento, transferencia de la información e impresión de los resultados de la prueba. Como
mínimo debe garantizar el desarrollo automático y secuencial de las siguientes funciones:

7.2.5.2.1 Acceso del operario mediante una clave;

7.2.5.2.2 Ingreso de información tal como la identificación del vehículo, del usuario y los datos de la
prueba (fecha, ciudad, hora, dirección, etc.). Los datos relacionados con la identificación del centro de
diagnóstico deben aparecer automáticamente en la pantalla, ya que esta información debe ser
registrada al momento de instalar el software de aplicación;

7.2.5.2.3 Las secuencias relacionadas con la preparación del equipo de medición, preparación del
vehículo y procedimiento de medición, que se define en 5.1, 7.4.1 y 7.4.2 de la presente norma,
respectivamente;

7.2.5.2.4 Los requisitos del medidor en relación con la realización del cero automático, las
necesidades de calibración, requisitos sobre el tiempo de calentamiento, bloqueos automáticos, entre
otras.
_____________
NOTA 4. Los filtros neutros de densidad son dispositivos de precisión y pueden sufrir daños fácilmente durante su uso. El
manejo debe ser mínimo, y cuando se requiera debe realizarse evitando arañar o ensuciar el filtro

NOTA 5. La forma de encriptación debe definirse por la autoridad ambiental competente.

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7.2.5.2.4.1 El software de aplicación debe permitir la realización de estas pruebas, chequeos y


requisitos de forma automática, presentando mensajes en la pantalla que instruyan de manera
adecuada y conveniente al operario y bloqueando las demás funciones del mismo cuando sea
necesario y hasta tanto no se hayan realizado los procedimientos o funciones indicadas, de acuerdo
con lo establecido en la presente especificación.

7.2.5.3 Características Generales del Software de Aplicación. El software debe poseer la capacidad
de producir resultados de configuración múltiple en formato de archivo plano encriptado (ASCII), para
ser entregado a la autoridad ambiental competente en modo directo, vía módem o a través de
Internet.
El software de aplicación debe demostrar en su pantalla el número asignado al centro de diagnóstico
reconocido, el serial y marca del opacímetro, la cantidad de certificaciones realizadas, fecha y hora
actual y versión del programa
El software de aplicación debe generar un procedimiento para obtener copias de seguridad, las
cuales deben cumplir los requisitos definidos por la autoridad competente.

7.2.5.4 Características de Seguridad Proporcionadas por el Software de Aplicación. El software de


aplicación debe proporcionar características de seguridad para el equipo, los programas, la
información almacenada y en general para la prueba, de manera que asegure la mayor confiabilidad
en la realización de la misma. Como mínimo, el software de aplicación, debe:

7.2.5.4.1 Impedir la visualización de los resultados de la prueba, hasta tanto éstos no hayan sido
encriptados, impresos, y grabados en el disco duro;

7.2.5.4.2 Impedir el acceso al sistema operativo, a la raíz del disco duro o a cualquier programa de
exploración de contenido del disco duro o de los programas, e impedir la eliminación o modificación
de cualquier resultado de la prueba, programas o archivos almacenados;

7.2.5.4.3 Restringir el acceso al medidor de humos y a su operación sólo a los operarios autorizados,
a través de la asignación de contraseñas;

7.2.5.4.4 Impedir la realización de las pruebas cuando el equipo no haya alcanzado sus requisitos de
estabilidad, temperatura de operación y, en general, todos aquellos requisitos en la presente
especificación, hasta tanto los mismos no estén dentro de los parámetros fijados;

7.2.5.4.5 Advertir al operario a través del aviso en pantalla y no permitir el funcionamiento del medidor
de gases, es decir, mantener automáticamente bloqueado el equipo, hasta tanto no se verifique la
capacidad de recibir y almacenar información en el disco duro;

7.2.5.4.6 Evitar que se adicionen o modifiquen los registros de las bases de datos almacenadas en el
disco duro, en forma manual o automática, mediante la utilización de disquete, disco compacto,
Internet o cualquier otro dispositivo, si esto ocurre, el software de aplicación no debe permitir el inicio
de la operación de análisis por parte del equipo;

7.2.5.4.7 Llevar un registro de la fecha (año, mes, día) y hora en la cual se realizó la copia de
seguridad de la información que la autoridad competente defina como necesaria, estos datos hacen
parte de la información por reportar a la autoridad competente;

7.2.5.4.8 A petición de la autoridad ambiental, activar un bloqueo automático en la secuencia de


prueba, cuando se le haya intentado alterar o violar los programas o archivos del medidor;

7.2.5.4.9 Permitir el ingreso de la secuencia numérica de los certificados de aprobación oficiales;

7.2.5.4.10 Llevar un control automático sobre el número de certificados (aprobados y rechazados)


expedidos, que permita descontar o debitar cada uno de los certificados de aprobación expedidos de
los ingresados originalmente, y evitar la expedición de aprobaciones o rechazos adicionales cuando
se hayan agotado los certificados ingresados originalmente de manera secuencial;

7.2.5.4.11 Asignar un nuevo número consecutivo a los duplicados de certificados de una medición
anterior, el cual reemplazará al anterior y conservará los resultados de la prueba original;

7.2.5.4.12 Comprobar la presencia y la debida conexión y comunicación con el computador de al


menos una impresora;

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7.2.5.4.13 Tomar un registro completo (fecha, hora y demás información que se haya digitado) cada
vez que una prueba haya sido abortada.

7.2.5.4.14 Para efectos de lo establecido en los anteriores ítems, los proveedores o fabricantes de
equipos deben proporcionar un código de seguridad a la respectiva autoridad competente o a quien
ésta designe para el control y auditoría de los equipos.

7.2.5.4.15 En caso de falla del equipo, sólo se podrá restaurar la información a partir de los archivos
de seguridad, bajo el control de la autoridad ambiental competente.
La protección de los resultados de la prueba, los archivos, los programas e infraestructura física
podrán contar, además de las características de seguridad proporcionadas por el software de
aplicación, con sistemas electromecánicos de protección adicionales.

7.2.6 Especificaciones de Hardware. El hardware debe soportar el funcionamiento del software de


aplicación propuesto, de tal manera que cuente con los dispositivos necesarios para manejar
configuración múltiple en formato de archivo plano (ASCII), y pueda establecer comunicación con un
servidor remoto.

7.2.6.1 Así mismo, se debe contar con los dispositivos necesarios para registrar, almacenar y
mantener seguramente la información, según los requisitos establecidos por la autoridad competente,
y para asegurar un funcionamiento autónomo durante el tiempo definido, también, por la autoridad
competente.

7.3 Calibración

7.3.1 El opacímetro debe calentarse y estabilizarse de acuerdo a las recomendaciones del fabricante.
Si el opacímetro cuenta con un sistema de purga de aire para prevenir la formación de hollín en los
instrumentos ópticos, este sistema también debe activarse y ajustarse de acuerdo con las
recomendaciones del fabricante.

7.3.2 Calibración del 0 %. El circuito eléctrico de la fuente de luz y del receptor deben ser ajustados
de tal manera que la lectura de salida marque cero cuando el flujo de luz pase a través de la zona de
medición en ausencia de emisiones de escape.

7.3.3 Calibración del 100 %. Utilizar un filtro de densidad óptica neutral y colocar éste
perpendicularmente al haz de luz, con un valor que corresponda al 100 % de opacidad, o una pantalla
que permita bloquear completamente la fuente de luz, en ausencia de emisiones de escape.

7.3.4 Calibración intermedia. Utilizar por lo menos tres filtros calibrados de densidad neutra, con
valores representativos en el rango de 0 a 100 %, en ausencia de emisiones de escape.

7.3.4.1 Insertar los filtros en la trayectoria de la luz, perpendicularmente al haz emitido.

7.3.4.2 El error de lectura no deberá superar a ± 1 % del valor conocido.

7.3.4.3 En el caso de que esas especificaciones no estén disponibles, la calibración se debe realizar
por lo menos cada tres meses.

7.3.4.4 Adicionalmente, calibrar el equipo luego de cada mantenimiento correctivo. Esta calibración
es independiente de la autocalibración automática que realiza el equipo cada vez que es encendido.

7.3.5 La linealidad del opacímetro debe revisarse periódicamente de acuerdo a las recomendaciones
del fabricante. Un filtro neutro de densidad entre 30 y 60% a escala completa que cumpla con los
requisitos dados en 7.2.3.1, debe introducirse en el opacímetro y registrar su valor. El instrumento de
-1
medida no debe diferir en más del 2% del valor nominal del filtro neutro de densidad o el 0,30 m de
densidad de humo, antes de reasumir el ensayo con el medidor. Cualquier exceso en la linealidad
debe corregirse antes del ensayo.

(Continua)
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7.4 Procedimiento de medición

7.4.1 Preparación del Equipo de Medición

7.4.1.1 Antes de llevar a cabo el ensayo de aceleración libre, debe configurarse la unidad de datos
del medidor de humo. Se recomienda consultar las instrucciones de operación provistas por el
fabricante de la unidad de procesamiento, para procedimientos específicos de configuración; sin
embargo, se deben cumplir los siguientes pasos funcionales.

7.4.1.1.1 Se debe seleccionar como unidad de medida, aquella requeridos por la autoridad ambiental
competente (porcentaje de opacidad o densidad de humo).

7.4.1.1.2 Solamente, en el caso de requerirse el reporte de unidades en porcentaje de opacidad, la


unidad de procesamiento de datos debe realizar las correcciones de Beer-Lambert, como se
describen en el anexo D, para corregir el resultado de la prueba a las condiciones de medida del tubo
de escape estándar. Para este fin es indispensable suministrar los valores de potencia nominal del
motor o el diámetro del tubo de escape, de acuerdo con lo establecido en 7.4.1.6.

7.4.1.1.3 Si se emplea una fuente luminosa del medidor de humo de LED (diodo emisor de luz) rojo y
se van a realizar correcciones de longitud de onda de la fuente de luz dentro de la unidad de
procesamiento de datos, se deben realizar las selecciones adecuadas para activar estos cálculos (ver
anexo D).

7.4.1.2 La unidad configurada se debe encender e inicializar, asegurándose del correcto estado de
mantenimiento y calibración de la misma, de acuerdo con las instrucciones contenidas en el manual
de operación provisto por el fabricante y lo establecido en la presente norma.

7.4.1.3 Antes de efectuar las mediciones de humo, el medidor de humo debe verificar los valores de
cero y escala máxima (algunos medidores pueden realizar en forma automática las revisiones de cero
y escala máxima. En otros medidores la secuencia debe realizarse manualmente).

7.4.1.3.1 Calentamiento del medidor. Antes de cualquier revisión o ajuste de cero y/o escala máxima,
el medidor de humo debe calentarse y estabilizarse de acuerdo con las recomendaciones del
fabricante. Si el medidor de humo está equipado con un sistema de purga de aire, a fin de evitar que
se llene de hollín el medidor óptico, se recomienda activar este sistema y ajustarlo de acuerdo con las
recomendaciones del fabricante.
El equipo no debe permitir mediciones si no ha superado su tiempo o temperatura de calentamiento.

7.4.1.3.2 Cero del medidor de humo. Con el medidor en el modo de lectura de opacidad, y sin
bloqueo del haz luminoso del medidor de humo, se ajusta la lectura para presentar opacidad de 0,0 %
-1 -1
± 1,0 % ó, 0,00 m ± 0,10 m , si se calibra en unidades de densidad de humo (K).

7.4.1.3.3 Escala total del medidor de humo. Con el medidor de humo en el modo de lectura de
opacidad, y evitando que cualquier luminosidad alcance el detector, se ajusta la lectura del medidor
para que presente opacidad de 100,0 % ± 1,0 %, o si se efectúa la calibración del recorrido de la
escala del medidor de humo y el fabricante lo requiere, con el medidor de humo en el modo de lectura
de Densidad de Humo (K), se instala un filtro de densidad neutra de valor conocido entre el emisor de
luz y el detector. El filtro de densidad neutra debe cumplir con los requisitos de precisión que se
-1 -1
muestran en 4.2.3.1, y debe presentar un valor nominal en la escala de 1,5 m a 5,5 m . Se ajusta la
-1
lectura del medidor de humo para presentar el valor nominal del filtro en ± 0,10 m .

7.4.1.4 Una vez el medidor de humo ha realizado lo establecido en 7.4.1.3, un mensaje en la pantalla
del mismo le indicará al operador que puede introducir la sonda de prueba en el tubo de escape del
vehículo, a la profundidad indicada por el fabricante. Si el diseño del tubo de escape del vehículo no
permite que sea insertada a esta profundidad, se requiere del uso de una extensión del tubo de
escape, la cual debe garantizar que no se presente dilución de la muestra.

7.4.1.5 Digitar la información del cliente y del vehículo respectivo, de acuerdo con lo establecido en 8.

(Continua)
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7.4.1.6 Se debe determinar la potencia nominal del vehículo solamente en el caso de reporte de
resultados en porcentaje de opacidad. En este caso, los valores de potencia nominal del vehículo
deben ser asignados directamente por el software de aplicación de acuerdo con la marca y línea del
vehículo a partir de una base de datos ingresada y suministrada por la autoridad competente.
En caso de que el motor del vehículo haya sido modificado y su potencia no corresponda a la de
marca y línea originales, el software debe permitir digitar el valor de la potencia, el cual será el
nominal inscrito en la placa o calcomanía de reglaje fijada en el motor. Solamente, cuando sea
imposible acceder a la información anterior referente a la potencia, el software de aplicación debe
permitir ingresar el valor del diámetro externo real del tubo de escape, a fin de que el software de
aplicación relacione esta información con una longitud real efectiva (L s) y realice los cálculos descritos
en el Anexo D.

7.4.2 Procedimiento de Medición

7.4.2.1 Ciclos de aceleración libre. Con el vehículo acondicionado en la forma que se indica en 5.2 y
con el motor operando en ralentí y a temperatura normal de operación; el operador debe desarrollar la
siguiente secuencia:

7.4.2.1.1 Oprimir completamente el acelerador en un tiempo menor a un segundo;

7.4.2.1.2 Mantener el acelerador completamente oprimido hasta que el motor alcance su velocidad
gobernada, luego de alcanzarla, debe mantenerla de 2 s a 4 s y después soltar el acelerador para
que el motor regrese a su velocidad de ralentí, (ver nota 6).

7.4.2.1.3 Una vez suelto el acelerador deben transcurrir 15 s antes de iniciar el siguiente ciclo de
aceleración libre. El vehículo debe recibir por lo menos cuatro ciclos de ensayo empleando la
secuencia anteriormente descrita. El primer ciclo permite que el operador de la prueba se familiarice
con el movimiento adecuado del acelerador, y además retirar el hollín remanente que se pudiera
acumular en el sistema de escape del vehículo durante su operación previa. Con los tres ciclos
restantes se determinan los valores de humo máximos promediados en 0,5 s, corregidos para cada
uno de los tres ciclos de aceleración libre, empleando los algoritmos de procesamiento de datos de
humo descritos en los Anexos C y D.

7.4.2.2 Criterios de validación del ensayo. Se deben considerar válidos los resultados de ensayo de
7.4.2.1 sólo después de que se haya cumplido con los siguientes criterios.

7.4.2.2.1 los valores de desviación del cero del medidor de humo luego del ensayo no deben exceder
-1
± 2,0 % de opacidad para mediciones de humo realizadas en opacidad o ± 0,15 m para mediciones
efectuadas en densidad de humo K.

7.4.2.2.2 La diferencia aritmética entre los valores mayores y menores de humo promedio máximo en
-1
0,5 s de los tres ciclos de ensayo no debe exceder de 5,0 % de opacidad ó 0,5 m , para mediciones
en densidad de humo. Como ejemplo ilustrativo se da el siguiente caso, un vehículo obtiene los
siguientes resultados de opacidad en los tres ciclos de medición: 45 % de opacidad, 47 % de
opacidad y 50 % de opacidad. La diferencia aritmética de los valores mayores y menores es 50 % de
opacidad – 45 % de opacidad = 5 % de opacidad. En este caso específico la prueba se considera
válida.

7.5 Errores de Método

7.5.1 Criterios de validación del ensayo. Se deben considerar válidos los resultados de ensayo de
7.4.2.1 sólo después de que se haya cumplido con los siguientes criterios.

7.5.1.1 Los valores de desviación del cero del medidor de humo luego del ensayo no deben exceder ±
-1
2,0 % de opacidad para mediciones de humo realizadas en opacidad o ± 0,15 m para mediciones
efectuadas en densidad de humo K.

__________
NOTA 6. Si a los 5 s de estar el acelerador completamente oprimido, el motor no ha alcanzado su velocidad gobernada, el
software de aplicación del equipo deberá rechazar la prueba.

(Continua)

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7.5.1.2 La diferencia aritmética entre los valores mayores y menores de humo promedio máximo en
-1
0,5 s de los tres ciclos de ensayo no debe exceder de 5,0 % de opacidad ó 0,5 m , para mediciones
en densidad de humo. Como ejemplo ilustrativo se da el siguiente caso, un vehículo obtiene los
siguientes resultados de opacidad en los tres ciclos de medición: 45 % de opacidad, 47 % de
opacidad y 50 % de opacidad. La diferencia aritmética de los valores mayores y menores es 50 % de
opacidad – 45 % de opacidad = 5 % de opacidad. En este caso específico la prueba se considera
válida.

7.5.2 Ensayos inválidos

7.5.2.1 Si los datos del ensayo de humo de 7.4.2.1 no cumplen los criterios de validación de ensayo
de 7.4.2.2, se recomienda repetir el proceso de medición (ver 7.4.2.1), verificando con anterioridad
que el cero del medidor de humo, posterior al ensayo no se exceda a causa de una desviación
positiva del cero; la causa probable es la acumulación de hollín en la óptica del medidor de humo. Es
necesario interrumpir la exposición al humo de escape antes de volver a poner en cero el medidor.

7.5.2.2 Si después de repetir la prueba:

7.5.2.2.1 Los resultados continúan sin cumplir los criterios de validación que se indican en 7.4.2.2 y
persiste alguna la circunstancia que se describe en 7.5.2.1, entonces la prueba debe ser abortada y
repetida posteriormente hasta que se hayan resuelto las anomalías del equipo;

7.5.2.2.2 Los resultados continúan sin cumplir los criterios de validación del ensayo y se verifica que
no se presenta la circunstancia que se describe en 7.5.2.2.1, el operario debe ingresar al sistema la
correspondiente información de falla, para que el software del medidor de humo permita la generación
del certificado de rechazo de la prueba para dicho vehículo, ya que esta situación es indicadora de un
mal funcionamiento del motor.

8. INFORME DE RESULTADOS

8.1 El resultado final será la media aritmética de los valores de las tres lecturas obtenidas en 7.5.1.

8.2 La institución que realiza la prueba debe emitir un informe técnico con los resultados de la misma,
adjuntado el documento de impresión directa del opacímetro.

8.3 Si se cumple con los criterios de validación que se indican en 7.5.1, se deben considerar los datos
como válidos y el ensayo se habrá completado. El resultado final del ensayo será el promedio
aritmético de los valores de opacidad de los tres ciclos de medida, cada uno de los cuales se ha
obtenido aplicando el promedio máximo de 0,5 s calculados conforme a lo señalado en el Anexo C.

8.4 El software de aplicación del equipo debe comparar el resultado final de la prueba con lo
establecido en la reglamentación ambiental vigente, y de acuerdo con el resultado deberá emitir el
certificado de aprobación o rechazo en los términos y características establecidas por la autoridad
competente, (ver nota 7).

8.5 El software de aplicación y el hardware del medidor de humos deben permitir, como mínimo, el
registro de la información de la Tabla 1 a la Tabla 6, para ser remitidos a la autoridad ambiental
competente, en los términos que ésta requiera.

________________
Nota 7. El cálculo del valor promedio de 0,5 s de cada ciclo de prueba lo deberá realizar automáticamente la unidad de
procesamiento del equipo de medida de humo, mediante la incorporación de dispositivos de hardware o software que efectúen
el filtraje de la señal conforme al algoritmo indicado en el Anexo A.

(Continua)

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ANEXO A

Figura A.1 Ciclos de aceleración libre

(Continua)
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ANEXO B

Tabla 1. Datos del centro de diagnóstico automotor

Descripción Longitud Tipo de llenado Observaciones


BYTES
Número del CDA 4 AU
Nombre del CDA 40 AU
NIT o CC 10 AU
Dirección 40 AU
Teléfono 1 7 AU
Teléfono 2 7 AU
Ciudad 5 AU
Número de resolución 4 AU
expedida por la autoridad
ambiental competente
Fecha Resolución 10 AU AAAA/MM/DD
AU Automático (llenado automáticamente por el programa)
CDA Centro de diagnóstico automotriz
AAAA/MM/DD Año mes día

Tabla 2. Datos del medidor de humos

Descripción Longitud Tipo de llenado


BYTES
Serie del medidor 10 AU
Marca medidor 10 AU
Nombre del programa 20 AU
Operador que realiza la prueba 3 AU
Versión del programa 5 AU
AU Automático (llenado automáticamente por el programa)
AAAA/MM/DD Año mes día

Tabla 3. Datos de la prueba

Descripción Longitud Tipo de llenado Observaciones


BYTES
Número de consecutivo de la prueba 6 AU
Fecha de realización de la prueba 10 AU AAAA/MM/DD
Hora de inicio de la prueba 5 AU HH:MM
Hora de finalización de la prueba 5 AU HH:MM
Fecha de aborto de la prueba 10 AU
Hora de aborto de la prueba 5 AU
Causa del aborto de la prueba 1 E Estas causas son:
- Falta del equipo de
medición
- Falla súbita de fluido
eléctrico
- Bloqueo forzado del
equipo
- Ejecución incorrecta
de la prueba
AU Automático (llenado automáticamente por el programa)
E Escogencia
AAAA/MM/DD Año mes día
HH:MM Hora-minutos

(Continua)
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Tabla 4. Datos del propietario del vehículo

Descripción Longitud Tipo de llenado


BYTES
Nombre completo/razón social 40 D
Tipo de documento 1 E
Número del documento de identificación 10 D
Dirección 40 D
Teléfono 7 D
Ciudad 5 E
E Escogencia (A partir de listados propios del programa)
D Digitar (Para ser digitados por el operador)

Tabla 5. Datos del vehículo

Descripción Longitud Tipo de


BYTES llenado
Marca 3 E
Línea 3 E
Año modelo 4 EoD
Placa 6 D
3
Cilindraje en cm 4 D
Clase de vehículo 2 E
Servicio 1 E
Número de motor 15 D
Número VIN o serie 17 D
Número Licencia de tránsito (tarjeta de propiedad) 16 D
Modificaciones al motor 1 E
Potencia del motor 3 A*
(valor necesario solo para reporte de resultados en porcentaje
de opacidad)
Diámetro exterior real del tubo de escape en mm 3 D*
(valor necesario solo para reporte de resultados en porcentaje
de opacidad
E Escogencia (A partir de listados propios del programa)
D Digitar (Para ser digitados por el operador)
A Automático (asignado por el sistema)
* Este valor solo será digitado de acuerdo con lo especificado en 7.4.1.6

(Continua)

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Tabla 6. Resultados de las pruebas

Descripción Longitud Tipo de llenado Observaciones


BYTES
Comprobación de funcionamiento del 1 E
gobernador
rpm velocidad gobernada medida 4 AU
Temperatura de aceite del motor 3 AU
rpm en ralentí 4 AU
Resultados ciclo preliminar 2 AU
Resultados primer ciclo 2 AU
Resultados segundo ciclo 2 AU
Resultados tercer ciclo 2 AU
Resultados final del ensayo (promedio de los 2 AU
tres ciclos finales de prueba)
Inspección visual:

- Fugas tubo de escape 1 E


- fugas en el silenciador 1 E
- Presencia tapa llenado combustible 1 E
- Presencia tapa aceite motor 1 E
- Salidas adicionales a las del diseño 1 E
- Presencia de humo blanco o azul 1 E
Causas de rechazo (cuando este evento 1 E Estas causas son:
sucede) - Falta en
inspección visual
preliminar (véase
numeral 3.3.1 k));
- Presencia de
obstáculos que
impidan el libre
recorrido del
acelerador;
- El gobernador de
la bomba de
inyección no limita
la velocidad del
motor;
- Durante la
medición no se
alcanza la
velocidad
gobernada antes
de 5 segundos;
- Indicación de mal
funcionamiento del
motor (ver 3.4.3.2
b));
- Incumplimiento de
niveles máximos
permitidos por la
autoridad
competente
AU Automático (llenado automáticamente por el programa)
E Escogencia

(Continua)
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ANEXO C

C.1 Algoritmo de filtro de segundo orden empleado para calcular un valor máximo de humo
promedio en 0,500 s

C.1.1 Introducción

C.1.1.1 Este Anexo explica la forma como crear y emplear el algoritmo recomendado del filtro digital
pasabajos de Bessel en un medidor de humo para filtrar las lecturas de humo de alta frecuencia que
se producen durante un ensayo de aceleración súbita. Este Anexo, en particular, describe la
metodología empleada para diseñar un filtro pasabajos de Bessel de segundo orden con un tiempo
de respuesta como el que se requiere para una aplicación de medidor de humo particular. Este Anexo
también describe el procedimiento para determinar el ensayo de aceleración súbita final. Así mismo,
se presentan dos cálculos de ejemplo detallando la selección de coeficientes de filtro Bessel y su uso
a fin de ilustrar los conceptos en forma más clara.

C.1.1.2 El filtro digital Bessel descrito en este Anexo es un algoritmo de filtro digital pasabajos de
segundo orden (2 polos). Es el filtro recomendado para emplearse en el diseño de medidores de
humo con tiempos de respuesta generales de 0,500 s en la forma requerida en 3.5 de esta norma. Se
seleccionó el tipo de filtro Bessel puesto que permite el paso de todas las señales que no cambian
mucho con el tiempo, pero bloquea efectivamente todas las señales con componentes de alta
frecuencia. Sus características de fase lineal también le posibilitan un retardo constante sobre una
escala de frecuencia limitada. También puede pasar las formas de onda transitorias con distorsión
mínima cuando se emplea como filtro de tipo promedio corriente. Se seleccionó un método digital
debido a la relativa facilidad de implantación de un algoritmo de software en la mayoría de los
medidores de humo. No obstante, también pueden usarse filtros análogos Bessel que empleen los
circuitos electrónicos adecuados.

C.1.2 Abreviaturas

-
B = constante de parámetro Bessel. Equivale a

fc = frecuencia de corte Bessel empleada para controlar la respuesta filtrada.

te = tiempo de respuesta eléctrica del medidor de humo (segundos).

tF = tiempo de respuesta del filtro (segundos).

tFd = tiempo de respuesta de filtro deseada (segundos).

tp = tiempo de respuesta física del medidor de humo (segundos).

t10 = tiempo de ensayo cuando la respuesta de salida a una respuesta de incremento de entrada es
igual al 10 % de la entrada de incremento.

t80 = tiempo de ensayo cuando la respuesta de salida a una respuesta de incremento de entrada es
igual al 90 % de la entrada de incremento.

Δ = tiempo entre dos valores de opacidad almacenados (período de muestreo en segundos).

Xi = entrada de filtro Bessel en número de muestra (i).

Xi-1 = entrada de filtro Bessel en el número de muestra (i-1).

Xi -2= entrada de filtro Bessel en número de muestra (i-2).

Yi = salida de filtro Bessel en el número de muestra (i).

Yi-1 = salida de filtro Bessel en número de muestra (i-1).

Yi-2 = salida de filtro Bessel en el número de muestra (i-2).

(Continua)

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C.1.3 Diseño de un Filtro Pasabajos Bessel. El diseño del filtro digital de pasabajos Bessel de 0,500 s
es un proceso de múltiples etapas que puede involucrar varios cálculos iterativos para determinar
coeficientes. Esta sección ofrece un método para determinar la cantidad deseada de filtro para los
medidores de humo con diferentes tiempos de respuesta eléctrica y física, o diferentes tasas de
muestreo. Los filtros Bessel se pueden diseñar de manera que se acomoden a los diseños de filtro
que presenten tiempos de respuesta que vayan de 0,010 a 0,500 s y tasa de digitalización de 50 Hz y
más. Se recomienda realizar todos los cálculos de filtro Bessel en unidades de opacidad en pro de la
consistencia entre medidores de humo. Si se requiere reportar el resultado del medidor de humo en
unidades de densidad, se puede emplear la ley Beer-Lambert para convertir los resultados finales de
opacidad en resultados de densidad y realizar cualquier corrección de tamaño del tubo de escape. Se
recomienda realizar esta conversión sólo después de que se hayan realizado todas las ecuaciones de
filtro Bessel debido a la no-linealidad de la ley Beer Lambert.

C.1.3.1 Cálculo del Tiempo de Respuesta del Filtro Deseado (TFD)

C.1.3.1.1 Antes de diseñar un filtro digital Bessel, es necesario determinar el tiempo de respuesta
física (tp) y el tiempo de respuesta eléctrica (te), para el medidor de humo pertinente. Estos
parámetros son necesarios a fin de lograr un tiempo de respuesta general de 0,500 s. En algunos
medidores de flujo parcial esto puede requerir de datos experimentales. Para otros medidores de
humo, se pueden emplear los procedimientos y ecuaciones de 7.2.2.3 indicado en esta norma.

C.1.3.1.2 Una vez se conocen los valores de tp y te, se puede determinar el tiempo de respuesta del
filtro deseado (t) por medio de la siguiente ecuación

C.1.3.2 Cálculo de Frecuencia de Corte de Filtro Bessel (FC)

C.1.3.2.1 El tiempo de respuesta de filtro Bessel (f F) se define como el tiempo en el cual la señal de
salida (Yi) alcanza el 10% (Y10) y el 90% (Y90) de un incremento de entrada de escala máxima (Xi)
que ocurre en un tiempo inferior a 0,01s. La diferencia en tiempo entre el 90% de la respuesta (t 90) y
el 10% del tiempo de la respuesta (t10) define el tiempo de respuesta (tF). Entonces,

C.1.3.2.2 Para que el filtro opere en forma adecuada, el tiempo de respuesta de filtro (tF) debería
encontrarse dentro del 1 % del tiempo de respuesta deseado (tFd), esto es

C.1.3.2.3 A fin de crear un filtro donde tF se aproxime a tFd, se debe determinar la frecuencia de corte
adecuada (fC). Se trata de un proceso iterativo de selección sucesiva de mejores valores de (f C) hasta
que

C.1.3.2.4 El primer paso del proceso consiste en calcular un primer valor intuitivo para f empleando la
siguiente ecuación:

C.1.3.2.5 Entonces, se calculan los valores de B, , C y K por medio de las siguientes ecuaciones:

B = 0,618034

(Continua)

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En donde:

Δ = tiempo entre dos valores de opacidad almacenados (es decir, período de muestreo
(segundos)).

C.1.3.2.6 Entonces, se emplean los valores de K y C en la ecuación indicada a continuación con el fin
de calcular la respuesta del filtro Bessel a la entrada de determinado incremento. Debido a la
naturaleza recursiva de la ecuación, se emplean los valores de X y Y enunciados a continuación, para
comenzar el proceso.

En donde:

Xi = 100
Yi-1 = 0
Xi-2 = 0
Yi-1 = 0
Yi-2 = 0

C.1.3.2.7 Como se muestra en el ejemplo indicado en C.1.7.1, se calcula Yi para valores sucesivos de
Xi = 100 hasta que el valor de Yi haya sobrepasado el 90 % de la entrada del incremento (Xi). La
diferencia de tiempo entre la respuesta del 90 % (t90) y la respuesta del 10 % (t10) define el tiempo de
respuesta (tF) para dicho valor de (fc). Puesto que los datos son digitales, se puede requerir de
interpolación lineal para calcular con precisión t10 y t90.

C.1.3.2.8 Si el tiempo de respuesta no se acerca lo suficiente al tiempo de respuesta deseado, es


decir, si

C.1.3.2.9 Entonces, se debe repetir el proceso iterativo con un nuevo valor de (fc). Las variables (t F) y
(fc) son aproximadamente proporcionales entre sí, de modo que se recomienda seleccionar el nuevo
(fc) con base en la diferencia entre (tF) y (tFd) como se muestra en los cálculos del ejemplo de C.1.5.1.

C.1.4 Empleo del Algoritmo de Filtro De Bessel

C.1.4.1 La frecuencia de corte adecuada (fc) es la que produce el tiempo de respuesta de filtro
deseado (tFd). Una vez que se ha determinado esta frecuencia por medio del proceso iterativo, se
especifican los coeficientes adecuados de algoritmo del filtro Bessel para las Ecuaciones para B, , C
y K. Entonces se pueden programar la ecuación Yi- y los coeficientes en el medidor de humo a fin de
producir el filtro deseado.

C.1.4.2 La ecuación de filtro Bessel es de naturaleza recursiva. Por tanto, requiere de algunos valores
de entrada iniciales de Xi-1 y Xi-2 y valores de salida iniciales Yi-1 y Yi-2, para iniciar el algoritmo. Se
puede asumir que estos presentan una opacidad del 0 %. En C.1.7.3 se muestra un cálculo de
ejemplo detallado.

C.1.5 Determinación del Valor Máximo de Humo Promediado en 0,500 s

C.1.5.1 A continuación se selecciona el valor de humo máximo para un ciclo de ensayo de


aceleración súbita (Ymáx) de los valores individuales Yi calculados empleando la ecuación de Yi-
(después de que se aplican correcciones de longitud de onda de fuente luminosa y Beer-Lambert
adecuadas). Este es el resultado de final para el ciclo de ensayo y se emplea en combinación con los
resultados de otros ciclos de aceleración súbita a fin de determinar un resultado de aceleración súbita
final.

(Continua)

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En forma de ecuación:

C.1.6 Determinación del Resultado de Ensayo Final. Si se ha cumplido con los criterios de
validación de ensayo que se indican en 7.2.5.4, el resultado de ensayo de aceleración súbita debe
computarse tomando el promedio simple de los tres valores máximos de humo promedio en 0,500 s
corregidos, obtenidos de los tres ciclos de ensayo de aceleración súbita.

C.1.7 Ejemplo de Incorporación de un Filtro Bessel en un Diseño de Medidor de Humo. Este


ejemplo ilustra el modo como un medidor de flujo completo con un tiempo rápido de respuesta
eléctrica y física puede implementar el algoritmo de filtro Bessel: el medidor de humo de muestra
presenta las siguientes características:

a) Tiempo de respuesta física = 0,020 s

b) Tiempo de respuesta eléctrica = 0,010 s

c) Tasa de muestreo = 100 Hz

d) Período de muestreo = 0,01 s

C.1.7.1 Primera Iteración para Calcular la Frecuencia de Corte de Función de Bessel (Fc)

C.1.7.1.1 Esta sección muestra los cálculos iniciales que se realizan para calcular el valor correcto de
la frecuencia de corte (fc).

C.1.7.1.2 Los resultados de la primera ecuación señalan que la respuesta de filtro deseado (t Fd) es de
0,4995 (para mayor sencillez, se debe emplear un valor de 0,50 en los cálculos de la muestra). Esto
puede ser lo típico de un medidor de flujo completo con un tiempo de respuesta eléctrica y física muy
rápido, lo cual sugiere que la mayoría del proceso de filtro deseado en 0,500 s será realizado por el
filtro digital en vez del instrumento.

C.1.7.1.3 Al insertar los valores correc Δ y F en las ecuaciones de B, , C y K, se determinan


los coeficientes de función de Bessel. En la Tabla 7 se muestran dichos coeficientes.

Tabla 7. Coeficientes de Bessel iniciales

Ecuación A.1 tF 0,5


Ecuación A.2 fc 0,6283
Ecuación A.4 B 0,618
Ecuación A.5 50,6555063
Ecuación A.6 C 0,00060396
K 0,91427037
Ecuación A.7
Δ 0,01

C.1.7.1.4 A continuación pueden insertarse los coeficientes Bessel en la ecuación de Yi- junto con la
función de entrada de incremento (es decir, una entrada de opacidad del 0 % a una opacidad del 100
% en 0,01 s), para ilustrar el efecto del filtro Bessel en la respuesta de incremento como función de
tiempo. En la Tabla 7 se muestra la función de incremento de entrada como Xi. A fin de simular la
respuesta del incremento, X1 = 100. Esto creará el salto súbito de 0 % a 100 %.

(Continua)
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C.1.7.1.5 En la Tabla 8 se muestra la salida filtrada Bessel como Yi. Los dos puntos de salida de
interés son el 10 % del punto de respuesta y el 90 % del punto de respuesta. Estos son los valores
donde Yi excede primero el 10 % y el 90 %. Puesto que la salida Yi es digital, los puntos del 10 % y el
90 % exactos deben ser interpolados de la Tabla 8. Los cuatro puntos que limitan los puntos de 10 %
y % “ ” l l í la Tabla 8. Estos son números índice 9, 10,
y 64, 65.

C.1.7.1.6 Para este caso específico, se emplean las siguientes fórmulas de interpolación para calcular
los valores de t10% y t90%.

C.1.7.1.7 Enseguida se calcula la diferencia entre t90% y t10% y se observa si se acerca lo suficiente a
tF (suficientemente cerca quiere decir dentro del 1%, o en este caso 0,005).

C.1.7.1.8 El cálculo muestra que el tiempo de respuesta del filtro es de 0,5444 s empleando un valor
de fc de 0,6283. La diferencia entre este valor y el valor deseado de 0,50 es 0,0444 el cual es cerca
de un 10 % mayor que el deseado. Por tanto, se tendrá que realizar otro intento de alcanzar el tiempo
de respuesta deseado. Puesto que 0,5444 se excede en cerca de un 10 %, se emplea una frecuencia
de corte (fc) que represente un 10 % más grande para la segunda iteración.

C.1.7.2 Segunda Iteración para Calcular la Frecuencia de Corte de la Función De Bessel (Fc)

C.1.7.2.1 Para la segunda iteración, se escoge un valor de 0,690 para el valor de fc. Este representa
aproximadamente el 10 % por encima del valor empleado previamente. Cuando se emplea este valor,
se obtienen los coeficientes de función Bessel que aparecen en la Tabla 9.

C.1.7.2.2 Las respuestas del filtro Yi fueron recalculadas también para el escalón de entrada Xi. La
Tabla completa de entradas (Xi) y las respuestas (Yi) (Análogas a la Tabla 8 no se muestran. Sin
embargo, los valores de t10 y t90 y la diferencia entre ellos fueron calculados y se muestran en la Tabla
10. En este caso, la diferencia entre el tiempo de respuesta del filtro y el tiempo respuesta deseada
del filtro de 0,50 s es 0,0049. Esto es menor que el criterio de diferencia del 1% (0,005 s). Entonces,
el valor de 0,692 para el corte de frecuencia (fc) es el correcto para esta aplicación del medidor de
humos.

C.1.7.3 Cálculo de Muestra de la Respuesta de Opacidad del Filtro Bessel. Una vez se ha
determinado el valor adecuado para la frecuencia de corte (fc), se emplean las ecuaciones desde la
cuarta hasta la octava a fin de calcular los valores de opacidad filtrados (Yi), para cualquier valor de
opacidad de entrada determinado (Xi). Posteriormente, la respuesta filtrada máxima se selecciona y
reporta como la lectura de humo para dicho ciclo de aceleración súbita particular.

Tabla 8. Simulación inicial del efecto del filtro de BESSEL (usado para determinar fc)

Índice Tiempo Xi Xi-1 Xi-2 Yi Yi-1 Yi-2


0 0 100 0 0 0,06 0 0
1 0,01 100 100 0 0,297 0,06 0
2 0,02 100 100 100 0,754 0,297 0,06
3 0,03 100 100 100 1,414 0,754 0,297
4 0,04 100 100 100 2,256 1,414 0,754
5 0,05 100 100 100 3,264 2,256 1,414
6 0,06 100 100 100 4,423 3,264 2,256
7 0,07 100 100 100 5,715 4,423 3,264

(Continua)
-22- 2013-1031
NTE INEN 2202 2013-09

Tabla 8. (Continuación)

índice Tiempo Xi Xi-1 Xi-2 Yi Yi-1 Yi-2


8 0,08 100 100 100 7,128 5,715 4,423
9 0,09 100 100 100 8,647 7,128 5,715
10 0,1 100 100 100 10,26 8,647 7,128
11 0,11 100 100 100 11,956 10,26 8,647
12 0,12 100 100 100 13,723 11,956 10,26
13 0,13 100 100 100 15,552 13,723 11,956
14 0,14 100 100 100 17,432 15,552 13,723
15 0,15 100 100 100 19,355 17,432 15,552
16 0,16 100 100 100 21,312 19,355 17,432
17 0,17 100 100 100 23,297 21,312 19,355
18 0,18 100 100 100 25,301 23,297 21,312
19 0,19 100 100 100 27,319 25,301 23,297
20 0,2 100 100 100 29,344 27,319 25,301
21 0,21 100 100 100 31,372 29,344 27,319
22 0,22 100 100 100 33,396 31,372 29,344
23 0,23 100 100 100 35,413 33,396 31,372
24 0,24 100 100 100 37,417 35,413 33,396
25 0,25 100 100 100 39,406 37,417 35,413
26 0,26 100 100 100 41,375 39,406 37,417
27 0,27 100 100 100 43,322 41,375 39,406
28 0,28 100 100 100 45,244 43,322 41,375
29 0,29 100 100 100 47,138 45,244 43,322
30 0,3 100 100 100 49,001 47,138 45,244
31 0,31 100 100 100 50,833 49,001 47,138
32 0,32 100 100 100 52,631 50,833 49,001
33 0,33 100 100 100 54,394 52,631 50,833
34 0,34 100 100 100 56,119 54,394 52,631
35 0,35 100 100 100 57,807 56,119 54,394
36 0,36 100 100 100 59,457 57,807 56,119
37 0,37 100 100 100 61,067 59,457 57,807
38 0,38 100 100 100 62,637 61,067 59,457
39 0,39 100 100 100 64,166 62,637 61,067
40 0,4 100 100 100 65,654 64,166 62,637
41 0,41 100 100 100 67,102 65,654 64,166
42 0,42 100 100 100 68,508 67,102 65,654
43 0,43 100 100 100 69,873 68,508 67,102
44 0,44 100 100 100 71,198 69,873 68,508
45 0,45 100 100 100 72,481 71,198 69,873
46 0,46 100 100 100 73,724 72,481 71,198
47 0,47 100 100 100 74,927 73,724 72,481
48 0,48 100 100 100 76,09 74,927 73,724
49 0,49 100 100 100 77,215 76,09 74,927
50 0,5 100 100 100 78,3 77,215 76,09
51 0,51 100 100 100 79,348 78,3 77,215
52 0,52 100 100 100 80,358 79,348 78,3

-23- 2013-1031
NTE INEN 2202 2013-09

Tabla 8. (Final)

índice Tiempo Xi Xi-1 Xi-2 Yi Yi-1 Yi-2


53 0,53 100 100 100 81,331 80,358 79,348
54 0,54 100 100 100 82,269 81,331 80,358
55 0,55 100 100 100 83,171 82,269 81,331
56 0,56 100 100 100 84,039 83,171 82,269
57 0,57 100 100 100 84,872 84,039 83,171
58 0,58 100 100 100 85,673 84,872 84,039
59 0,59 100 100 100 86,442 85,673 84,872
60 0,6 100 100 100 87,18 86,442 85,673
58 0,58 100 100 100 85,673 84,872 84,039
59 0,59 100 100 100 86,442 85,673 84,872
60 0,6 100 100 100 87,18 86,442 85,673
61 0,61 100 100 100 87,887 87,18 86,442
62 0,62 100 100 100 88,564 87,887 87,18
63 0,63 100 100 100 89,213 88,564 87,887
64 0,64 100 100 100 89,834 89,213 88,564
65 0,65 100 100 100 90,427 89,834 89,213
66 0,66 100 100 100 90,994 90,427 89,834
67 0,67 100 100 100 91,536 90,994 90,427
68 0,68 100 100 100 92,053 91,536 90,994
69 0,69 100 100 100 92,546 92,053 91,536
70 0,7 100 100 100 93,016 92,546 92,053

Tabla 9. Coeficientes finales de BESSEL

Ecuación A1 tF 0,5
Ecuación A2 fc 0,6292
Ecuación A4 B 0,618
Ecuación A5 45,991292
Ecuación A6 C 0,000729
K 0,905717
Ecuación A7
Δt 0,01

Tabla 10. Límites de tiempo de respuesta (Segunda iteración)

t10% 0,09145
t90% 0,5856
t90% - t10% 0,4951

C.1.7.3.1 La Tabla 11 muestra un cálculo de muestra para un evento de humo de aceleración súbita
real tomado en 100 Hz. Solo se muestran 100 lecturas (1 s) y valores calculados a fin de reducir la
Tabla. Los coeficientes Bessel que se muestran en la Tabla 9 se emplean con la octava ecuación
para calcular las repuestas de filtro Bessel (Yi) en las entradas de humo bruto (Xi).

(Continua)

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NTE INEN 2202 2013-09

Tabla 11. Ejemplo de filtro BESSEL

Tiempo Xi Xi-1 Xi-2 Yi Yi-1 Yi-2


0 0 0 0 0 0 0
0,01 0 0 0 0 0 0
0,02 0,3 0 0 0 0 0
0,03 0,6 0,3 0 0,001 0 0
0,04 0,5 0,6 0,3 0,004 0,001 0
0,05 0,4 0,5 0,6 0,007 0,004 0,001
0,06 0,3 0,4 0,5 0,012 0,007 0,004
0,07 0,1 0,3 0,4 0,017 0,012 0,007
0,08 0 0,1 0,3 0,021 0,017 0,012
0,09 0 0 0,1 0,026 0,021 0,017
0,1 0 0 0 0,029 0,026 0,021
0,11 0 0 0 0,033 0,029 0,026
0,12 0 0 0 0,036 0,033 0,029
0,13 0,2 0 0 0,039 0,036 0,033
0,14 0,4 0,2 0 0,042 0,039 0,036
0,15 0,4 0,4 0,2 0,045 0,042 0,039
0,16 0,3 0,4 0,4 0,049 0,045 0,042
0,17 0,3 0,3 0,4 0,054 0,049 0,045
0,18 0,7 0,3 0,3 0,059 0,054 0,049
0,19 0,8 0,7 0,3 0,066 0,059 0,054
0,2 0,7 0,8 0,7 0,073 0,066 0,059
0,21 0,4 0,7 0,8 0,082 0,073 0,066
0,22 0,2 0,4 0,7 0,091 0,082 0,073
0,23 0,2 0,2 0,4 0,1 0,091 0,082
0,24 0,3 0,2 0,2 0,108 0,1 0,091
0,25 0,5 0,3 0,2 0,116 0,108 0,1
0,26 0,4 0,5 0,3 0,124 0,116 0,108
0,27 0,2 0,4 0,5 0,133 0,124 0,116
0,28 0 0,2 0,4 0,14 0,133 0,124
0,29 0,4 0 0,2 0,147 0,14 0,133
0,3 0,3 0,4 0 0,154 0,147 0,14
0,31 0,2 0,3 0,4 0,161 0,154 0,147
0,32 0,2 0,2 0,3 0,167 0,161 0,154
0,33 0,1 0,2 0,2 0,172 0,167 0,161
0,34 0,1 0,1 0,2 0,177 0,172 0,167
0,35 0,3 0,1 0,1 0,182 0,177 0,172
0,36 0,7 0,3 0,1 0,186 0,182 0,177
0,37 1,1 0,7 0,3 0,192 0,186 0,182
0,38 2,6 1,1 0,7 0,2 0,192 0,186
0,39 3,5 2,6 1,1 0,215 0,2 0,192
0,4 7,1 3,5 2,6 0,239 0,215 0,2
0,41 10,2 7,1 3,5 0,281 0,239 0,215
0,42 15,9 10,2 7,1 0,35 0,281 0,239
0,43 21,8 15,9 10,2 0,458 0,35 0,281

-25- 2013-1031
NTE INEN 2202 2013-09

Tabla 11. (Continuación)

Tiempo Xi Xi-1 Xi-2 Yi Yi-1 Yi-2


0,44 28,1 21,8 15,9 0,619 0,458 0,35
0,45 34,4 28,1 21,8 0,846 0,619 0,458
0,46 39,9 34,4 28,1 1,149 0,846 0,619
0,47 44,8 39,9 34,4 1,537 1,149 0,846
0,48 50,3 44,8 39,9 2,016 1,537 1,149
0,49 52,7 50,3 44,8 2,59 2,016 1,537
0,5 56,4 52,7 50,3 3,259 2,59 2,016
0,51 58,8 56,4 52,7 4,02 3,259 2,59
0,52 61,5 58,8 56,4 4,873 4,02 3,259
0,53 63,4 61,5 58,8 5,812 4,873 4,02
0,54 64,7 63,4 61,5 6,832 5,812 4,873
0,55 65 64,7 63,4 7,928 6,832 5,812
0,56 66,2 65 64,7 9,091 7,928 6,832
0,57 66,4 66,2 65 10,313 9,091 7,928
0,58 68,3 66,4 66,2 11,589 10,313 9,091
0,59 67 68,3 66,4 12,911 11,589 10,313
0,6 66,3 67 68,3 14,271 12,911 11,589
0,61 66,4 66,3 67 15,659 14,271 12,911
0,62 65,9 66,4 66,3 17,068 15,659 14,271
0,63 66,1 65,9 66,4 18,491 17,068 15,659
0,64 63,5 66,1 65,9 19,921 18,491 17,068
0,65 63,4 63,5 66,1 21,349 19,921 18,491
0,66 61,2 63,4 63,5 22,768 21,349 19,921
0,67 59,9 61,2 63,4 24,17 22,768 21,349
0,68 59,4 59,9 61,2 25,549 24,17 22,768
0,69 58,2 59,4 59,9 26,9 25,549 24,17
0,7 56,6 58,2 59,4 28,218 26,9 25,549
0,71 54,7 56,6 58,2 29,499 28,218 26,9
0,72 53,8 54,7 56,6 30,737 29,499 28,218
0,73 53,4 53,8 54,7 31,93 30,737 29,499
0,74 51,7 53,4 53,8 33,075 31,93 30,737
0,75 50,8 51,7 53,4 34,171 33,075 31,93
0,76 48,8 50,8 51,7 35,214 34,171 33,075
0,77 48,3 48,8 50,8 36,203 35,214 34,171
0,78 45,8 48,3 48,8 37,135 36,203 35,214
0,79 45,3 45,8 48,3 38,009 37,135 36,203
0,8 44,3 45,3 45,8 38,823 38,009 37,135
0,81 42 44,3 45,3 39,579 38,823 38,009
0,82 42,2 42 44,3 40,274 39,579 38,823
0,83 39,9 42,2 42 40,91 40,274 39,579
0,84 39,2 39,9 42,2 41,485 40,91 40,274
0,85 39,1 39,2 39,9 42,002 41,485 40,91
0,86 36,9 39,1 39,2 42,462 42,002 41,485
0,87 36,5 36,9 39,1 42,865 42,462 42,002
0,88 35,2 36,5 36,9 43,211 42,865 42,462

-26- 2013-1031
NTE INEN 2202 2013-09

Tabla 11. (Final)

Tiempo Xi Xi-1 Xi-2 Yi Yi-1 Yi-2


0,89 34,5 35,2 36,5 43,503 43,211 42,865
0,9 34,9 34,5 35,2 43,743 43,503 43,211
0,91 32,7 34,9 34,5 43,934 43,743 43,503
0,92 32,1 32,7 34,9 44,075 43,934 43,743
0,93 31,5 32,1 32,7 44,169 44,075 43,934
0,94 30,5 31,5 32,1 44,216 44,169 44,075
0,95 30,7 30,5 31,5 44,22 44,216 44,169
0,96 30,2 30,7 30,5 44,184 44,22 44,216
0,97 29,3 30,2 30,7 44,11 44,184 44,22
0,98 26,9 29,3 30,2 43,999 44,11 44,184
0,99 25,8 26,9 29,3 43,848 43,999 44,11
1 25,3 25,8 26,9 43,66 43,848 43,999

(Continua)
-27- 2013-1031
NTE INEN 2202 2013-09

ANEXO D

D.1 Aplicación de correcciones a los valores de humo medidos

D.1.1 Introducción

D.1.1.1 Fundamentalmente, todos los opacímetros de humo miden la transmitancia de la luz a través
de una pluma de humo o una muestra de gas que contiene algunas partículas de humo. No obstante,
generalmente es deseable cuantificar y reportar las emisiones de humo de escape en unidades de
opacidad de humo (N) o densidad de humo (k). Adicionalmente, si se reporta el nivel de humo como
opacidad de humo, entonces también es necesario reportar la longitud de trayectoria óptica efectiva
asociada, a fin de especificar por completo la concentración de humo del vehículo. Esto debido a que
la opacidad de humo medida es una función de la longitud de trayectoria óptica efectiva (EOPL (ver
nota 8) empleada para realizar la medición. Por ejemplo, un motor que produjo una opacidad del 20
% cuando se ensayó con un tubo de escape de una EOPL (igual al diámetro interno del tubo) de 76
mm habría arrojado medidas de opacidad del 26 %, 31 % y 36 %, respectivamente, al ensayarse con
tubos de escape más largos de EOPL (diámetros internos del tubo) de 102 mm, 127 mm y 152 mm.
Por consiguiente, a fin de facilitar las comparaciones de los datos de opacidad de humo de diferentes
fuentes con relación a los límites de opacidad que pudieran establecerse, se deben reportar valores
de opacidad en longitudes de trayectoria óptica efectiva estándar.

D.1.1.2 Al medir el humo empleando una longitud de trayectoria óptica efectiva que sea diferente a la
longitud de trayectoria estándar, se deben convertir los valores de humo medidos a opacidad en la
longitud de trayectoria estándar empleando la relación Beer-Lambert adecuada. En forma similar, si
se desea reportar los resultados del ensayo en unidades de densidad de humo, se hace necesario
emplear la relación Beer-Lambert para convertir los resultados de opacidad medida en densidad de
humo.

D.1.1.3 Finalmente, si las medidas de humo se realizan empleando un medidor que cuente con una
fuente luminosa LED roja, se hace necesaria una corrección de longitud de onda para compensar el
hecho de que la capacidad del humo diesel de absorber la luz dependa de la longitud de onda de
dicha luz.

D.1.1.4 En este Anexo se describe la forma como se deben corregir los valores de humo medidos en
unidades de reporte deseadas empleando las relaciones Beer-Lambert y el modo como se deben
realizar las correcciones de longitud de onda de la fuente luminosa.

D.1.2 Definiciones y Símbolos

D.1.2.1 Humo diésel. Partículas, incluidas las de aerosoles, suspendidas en la corriente de escape de
un motor diésel que absorban, reflejen o refracten la luz.

D.1.2.2 Transmitancia (T). Es la fracción de luz expresada en porcentaje (%) que al ser trasmitida
desde una fuente, a través de una trayectoria obscurecida por humo, llega al receptor del instrumento
observador.

D.1.2.3 Opacidad (N). Es la fracción de la luz expresada en porcentaje (%), que al ser enviada desde
una fuente se le impide llegar al receptor del instrumento observador y que se expresa en función de
la transmitancia.

D.1.2.4 Longitud de trayectoria óptica efectiva (L). Longitud de trayectoria óptica oscurecida por el
humo entre la fuente luminosa del medidor de humo y el detector de luz. Se debe observar que las
porciones de la longitud de la trayectoria de la fuente luminosa total al detector que no se han
oscurecido por el humo no contribuyen a la longitud de trayectoria óptica efectiva.

____________
O . S gl glé “E v l hl g h”

(Continua)

-28- 2013-1031
NTE INEN 2202 2013-09

D.1.2.5 Densidad de humo (k). bé “ ó l ”


“ b ó l ”; l l
corriente de humo o del humo de una muestra para oscurecer la luz. Por convención, la densidad del
-1
humo se expresa en metros a la menos uno (m ). La densidad del humo es una función del número
de partículas de humo por unidad de volumen de gas, la distribución por tamaño de las partículas
de humo, y las propiedades de absorción y dispersión de las partículas. Sin la presencia de humos
azules o blancos, la distribución de tamaño y las propiedades de absorción/dispersión son similares
para todas las muestras de gases de escape diésel, y la densidad de humo es principalmente una
función de la densidad de las partículas de humo. La densidad de humo o coeficiente de absorción, K,
-1
(o m ) de una corriente de humo se define de la siguiente manera, una forma de la ley de Beer-
Lambert:

En donde:

L = está expresada en metros, m

D.1.2.6 W. Longitud de onda de la fuente luminosa del medidor de humo.

D.1.2.7 Subíndices

D.2.7.1 m. Se refiere a la condición medida.

D.2.7.2 s. Se refiere a los valores corregidos en una condición estándar.

D.1.3 Relaciones Beer-Lambert

D.1.3.1 La ley Beer-Lambert define la relación entre transmitancia, densidad de humo y longitud de
trayectoria óptica efectiva, tal como se muestra en la siguiente ecuación:

D.1.3.2 A partir de las definiciones de transmitancia y opacidad, la relación entre estos parámetros
puede definirse como se muestra en la siguiente ecuación:

D.1.3.3 A partir de las dos ecuaciones anteriormente se pueden derivar las siguientes relaciones
importantes:

D.1.3.4 A fin de lograr resultados adecuados al aplicar las dos primeras ecuaciones, se deben
expresar las longitudes de trayectoria óptica efectiva (L y L m) en unidades de metros (m). Se
recomienda expresar las longitudes de trayectoria óptica efectiva empleadas en la tercera ecuación
también en metros (m); sin embargo, se puede emplear cualquier unidad de longitud siempre que L s y
Lm se expresen en la misma unidad de medición.

D.1.4 Uso de las Relaciones Beer-Lambert

D.1.4.1 La conversión de los valores medidos de opacidad a las unidades de reporte apropiadas es
un proceso de dos pasos. Puesto que, como se observó en D.1.1, la unidad de medida básica de
todos los medidores de humo es la transmitancia, el primer paso en todos los casos es convertir la
transmitancia (T) en opacidad a la longitud de trayectoria óptica efectiva medida (Nm) empleando la
segunda ecuación que se muestra en D.1.3. Puesto que todos los opacímetros realizan esta
operación internamente, este paso es obvio para el usuario.

D.1.4.2 El segundo paso del proceso consiste en convertir la N m en las unidades de reporte
deseadas, en la manera indicada a continuación:
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NTE INEN 2202 2013-09

D.1.4.3 Si se van a reportar los resultados de ensayo en unidades de opacidad, se debe emplear la
ecuación de NB para convertir la opacidad en la longitud de trayectoria óptica efectiva medida en
opacidad en la longitud de trayectoria óptica efectiva estándar. (En caso de que las longitudes de
trayectoria óptica efectiva medida y estándar sean idénticas, N s es igual a Nm y no se requiere este
paso de conversión secundario).

D.1.4.4 Si se van a reportar los resultados de ensayo en unidades de densidad de humo, entonces
debe aplicarse la cuarta ecuación del numeral antes mencionado.

D.1.5 Valores de Entrada de Longitud de Trayectoria Óptica Efectiva. Con el propósito de aplicar la
cuarta ecuación de conversión, se hace necesario utilizar la longitud de trayectoria óptica efectiva
medida (Lm). Para emplear la tercera ecuación se deben ingresar valores tanto para Lm como para Ls,
longitud de trayectoria óptica efectiva estándar. En este Anexo se explica en detalle cómo se
determinan estos valores de entrada.

D.1.5.1 Determinación de Lm para opacímetros de Flujo Parcial

D.1.5.1.1 Para estos equipos, Lm es una constante que depende del diseño y la longitud de la celda
de medida del instrumento y del sistema de purga de aire. Se recomienda consultar los datos de
especificación provistos por el fabricante del medidor para determinar el valor adecuado de L m.

D.1.5.1.2 Generalmente, se hace necesario determinar Lm dentro de +5 mm para obtener resultados


-1
de humo corregidos que sean precisos dentro de ± 2% de opacidad o densidad de humo de ± 0,2m .

D.1.5.2 Determinación de Ls

D.1.5.2.1 A fin de garantizar las comparaciones de datos de humo significativos, se recomienda


reportar los resultados de opacidad del humo en las longitudes de trayectoria óptica efectiva estándar,
Ls, que se muestran en la Tabla 12. La Tabla 12 se construyó de tal manera que la longitud de
trayectoria óptica efectiva estándar se incrementa con la potencia nominal y se aproxima a los
tamaños de tubo trasero de escape comúnmente empleados en aplicaciones de vehículo. En los
casos donde no se puede determinar la potencia nominal del motor, el Diámetro Externo (DE) real del
tubo de escape proporciona, generalmente, una aproximación aceptable de L s y se puede emplear en
lugar de la Tabla 12.

Tabla 12. Longitudes de trayectoria óptica efectiva estándar

Longitud de longitud de
Potencia nominal Potencia nominal trayectoria óptica trayectoria óptica
del motor del motor efectiva estándar efectiva estándar Ls
kW BHP Lsmm pulgadas
Menos de 37 Menos de 50 38 1,5
37 a menor de 75 50 a menor de 101 51 2
75 a 149 101 a 200 76 3
150 a 224 201 a 300 102 4
225 a menor de 301 o menor de 127 5
Mayor450
o igual a Mayor604
o igual a 150 6
450 604
D.1.5.2.2 Al ensayar vehículos con salidas de escape múltiples, se debe emplear la potencia nominal
del motor total con la Tabla 12, para determinar la longitud de trayectoria óptica efectiva estándar.
Cuando se utilice la Tabla 12, no se debe dividir la potencia nominal del motor por el número de
salidas de escape. Si se comete este error, se dará origen a reporte de valores de opacidad de humo
erróneamente bajos.

D.1.6 Secuencia de Correcciones de Beer-Lambert. A fin de lograr un alto grado de precisión, se


aconseja realizar los cálculos de conversión Beer-Lambert que se describen en D.1.4 sobre cada
valor de humo medido instantáneo antes de que tenga lugar cualquier procesamiento de datos
adicional. Para realizar los cálculos de esta manera, durante el ensayo de aceleración súbita se
requiere una capacidad significativa de procesamiento, puesto que la tasa mínima de procesamiento
de datos de humo es de 20 Hz. Además, se requiere la capacidad de entrar valores de L m y Ls a la
unidad de procesamiento de datos.

(Continua)
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NTE INEN 2202 2013-09

D.1.7 Correcciones de Longitud de Onda de la Fuente Luminosa del Medidor de Humo


D.1.7.1 La capacidad del humo diesel de absorber luz depende de la longitud de onda (es decir, el
humo diésel no tiene densidad espectral neutral). Por esta razón, los medidores de humo que
emplean diferentes fuentes luminosas responderán de manera diferente a la misma muestra de
humo, y se requieren correcciones para obtener resultados comparables.
D.1.7.2 Puesto que la mayoría de medidores de humo en la actualidad emplean un LED verde o una
fuente luminosa incandescente, con una emisividad espectral de pico equivalente, estas condiciones
serán estándar al reportar los resultados de ensayo de aceleración súbita. Se deben corregir las
mediciones de humo efectuadas con medidores que emplean fuentes de luz LED roja por medio de
las siguientes ecuaciones:

En donde:
.
ws = longitud de onda de una fuente de luz LED verde estándar = 570nm
wm = longitud de onda de una fuente de luz LED roja = 660nm

Figura D.1.1 Cuadro de alineación

D.1.7.3 Se prefiere aplicar las correcciones de longitud de onda, como las correcciones Beer-Lambert,
a cada valor de humo medido instantáneo. Sin embargo, si no es posible, y si son aceptables
pequeños errores, se pueden aplicar las correcciones de longitud de onda después de obtener
valores de humo promedio en la forma descrita en el Anexo C.
D.1.7.4 Se aconseja aplicar las correcciones de longitud de onda de fuente luminosa que emplean las
ecuaciones 5 y 6 cuando se emplee el medidor para medir humo diesel, pero no se recomienda
emplearlas cuando se esté calibrando el medidor usando un filtro de densidad neutra.
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NTE INEN 2202 2013-09

APENDICE Z

Z.1 DOCUMENTOS NORMATIVOS A CONSULTAR

Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2207 Gestión Ambiental. Aire. Vehículos Automotores. Límites
permitidos de emisiones producidas por fuentes móviles terrestres de diesel.

Norma ISO 11614 Reciprocating internal combustion compression-ignition engines. Apparatus for
measurement of the opacity and for determination of the light absorption coefficient of exhaust gas.

Z.2 BASES DE ESTUDIO

ICONTEC 4231. Calidad del Aire. Procedimiento de medición y características de los equipos de flujo
parcial necesarios para evaluar las emisiones de humo generadas por las fuentes móviles accionadas
con Diesel. Método de Aceleración Libre, Instituto Colombiano de Normas Técnicas. Bogotá, 2002.

ISO 8178-10, Reciprocating internal combustion engines, Exhaust emission measurement, part 10:
Test cycles and test procedures for field measurement of exhaust gas smoke emission from
compression ignition engines operating under transient conditions, International Organization for
Standardization, Suiza, 2002.

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INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA

Documento: TÍTULO: GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE. VEHÍCULOS Código:


NTE INEN 2202 AUTOMOTORES. DETERMINACIÓN DE LA OPACIDAD DE MC 08.06-301
Primera revisión EMISIONES DE ESCAPE DE MOTORES DE DIESEL
MEDIANTE LA PRUEBA ESTÁTICA. MÉTODO DE
ACELARACIÓN LIBRE
ORIGINAL: REVISIÓN:
Fecha de iniciación del estudio: Fecha de aprobación anterior por Consejo Directivo 2000-03-23
Oficialización con el Carácter de Obligatoria
por Acuerdo No. 2000372 de 2000-07-03
publicado en el Registro Oficial No. 115 de 2000-07-07

Fecha de iniciación del estudio: 2012-07-18

Fechas de consulta pública: 2012-12-19 a 2013-01-18

Subcomité Técnico de:


Fecha de iniciación: Fecha de aprobación:
Integrantes del Subcomité:

NOMBRES: INSTITUCIÓN REPRESENTADA:

Mediante compromiso presidencial N° 16364, el


Instituto Ecuatoriano de Normalización – INEN, en vista
de la necesidad urgente, resuelve actualizar el acervo
normativo en base al estado del arte y con el objetivo de
atender a los sectores priorizados así como a todos los
sectores productivos del país.

Para la revisión de esta Norma Técnica se ha


considerado el nivel jerárquico de la normalización,
habiendo el INEN realizado un análisis que ha
determinado su conveniente aplicación en el país.

La Norma en referencia ha sido sometida a consulta


pública por un período de 30 días y por ser considerada
EMERGENTE no ha ingresado a Subcomité Técnico.

Otros trámites: ♦6 Esta norma sin ningún cambio en su contenido fue DESREGULARIZADA, pasando de
OBLIGATORIA a VOLUNTARIA, según Resolución de Consejo Directivo de 1998-01-08 y oficializada
mediante Acuerdo Ministerial No. 03 612 de 2003-12-22, publicado en el Registro Oficial No. 248 del 2004-
01-09.

Esta NTE INEN 2202:2013 (Primera revisión), reemplaza a la NTE INEN 2202:2000
La Subsecretaría de la Calidad del Ministerio de Industrias y Productividad aprobó este proyecto de norma

Oficializada como: Voluntaria Por Resolución No. 13283 de 2013-08-08


Registro Oficial No. 75 de 2013-09-06
Instituto Ecuatoriano de Normalización, INEN - Baquerizo Moreno E8-29 y Av. 6 de Diciembre
Casilla 17-01-3999 - Telfs: (593 2)2 501885 al 2 501891 - Fax: (593 2) 2 567815
Dirección General: E-Mail:direccion@inen.gob.ec
Área Técnica de Normalización: E-Mail:normalizacion@inen.gob.ec
Área Técnica de Certificación: E-Mail:certificacion@inen.gob.ec
Área Técnica de Verificación: E-Mail:verificacion@inen.gob.ec
Área Técnica de Servicios Tecnológicos: E-Mail:inenlaboratorios@inen.gob.ec
Regional Guayas: E-Mail:inenguayas@inen.gob.ec
Regional Azuay: E-Mail:inencuenca@inen.gob.ec
Regional Chimborazo: E-Mail:inenriobamba@inen.gob.ec
URL:www.inen.gob.ec
Re
pub
li
cofEc
uad
or
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CTOFGOVERNMENT±
Inor
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albas
is
,asit
i
stheri
ghtofallhumanstoknowandspe
akthela
wsthatgov
ernthe
m.

NTE INEN 2203 (2000) (Spanish): Gestión


ambiental. Aire. Vehículos automotores.
Determinación de la concentración de
emisiones de escape en condiciones de marcha
mínima o ¨Ralenti¨. prueba estática
INSTITUTO ECUATORIANO DE NORMALIZACIÓN
Quito - Ecuador

NORMA TÉCNICA ECUATORIANA NTE INEN 2 203:2000

GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE. VEHÍCULOS


AUTOMOTORES. DETERMINACIÓN DE LA
CONCENTRACIÓN DE EMISIONES DE ESCAPE EN
CONDICIONES DE MARCHA MÍNIMA O “RALENTI”.
PRUEBA ESTÁTICA.

Primera Edición

ENVIRONMENTAL MANAGEMENT. AIR. MOTOR VEHICLES. DETERMINATION OF CONCENTRATION OF EXHAUST


EMISSIONS IN MINIMUN SPEED CONDITIONS OR RALENTI STATIC TEST.

First Edition

DESCRIPTORES: Emisión de gases, protección del medio ambiente, calidad del aire, método de ensayo.
MC 08.06-302
CDU: 662.75
CIIU: 3530
ICS: 13.040.50
CDU: 662.75 CIIU: 3530
ICS: 13.040.50 MC 08.06-302

GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE. VEHÍCULOS AUTOMOTORES.


Norma Técnica NTE INEN
DETERMINACIÓN DE LA CONCENTRACIÓN DE EMISIONES DE
Ecuatoriana 2 203:2000
ESCAPE, EN CONDICIONES DE MARCHA MÍNIMA O “RALENTI”.
Obligatoria 2000-07
PRUEBA ESTÁTICA.

1. OBJETO

1.1 Esta norma establece el método de ensayo para determinar la concentración de las emisiones
provenientes del sistema de escape de vehículos equipados con motor de encendido por chispa, en
condiciones de marcha mínima o "ralenti".

2. ALCANCE

2.1 Esta norma se aplica a los vehículos automotores cuyo combustible es gasolina.

3. DEFINICIONES

3.1 Para los efectos de esta norma se adoptan las definiciones contempladas en la NTE INEN 2204, y las
que a continuación se detallan:

3.1.1 Aislamiento electromagnético. Característica del equipo de medición que impide la alteración en sus
lecturas por causa de radiaciones electromagnéticas externas.

3.1.2 Calibración de un equipo de medición. Operación destinada a llevar un instrumento de medida al


estado de funcionamiento especificado por el fabricante para su utilización.

3.1.3 Motor de encendido por chispa. Es aquel en el cual la reacción de la mezcla aire/combustible se
produce a partir de un punto caliente, generalmente una chispa eléctrica.

3.1.4 Gas patrón. Gas o mezcla de gases de concentración conocida, certificada por el fabricante del
mismo, y que se emplea para la calibración de equipos de medición de emisiones de escape.

3.1.5 Autocalibración. Es la rutina en la cual el equipo verifica el funcionamiento óptimo de todos sus
componentes instrumentales y realiza una comparación con los patrones internos incorporados por el
fabricante del mismo.

3.1.6 Exactitud. Grado de concordancia (la mayor o menor cercanía) entre el resultado de una medición y
un valor verdadero del mensurando.

3.1.7 Repetibilidad. Grado de concordancia de resultados de sucesivas mediciones de la misma variable,


realizadas en iguales condiciones de medida.

3.1.8 Tiempo de calentamiento del equipo de ensayo. Es el período en segundos entre el momento en que
el equipo es energizado o encendido y el momento en que cumple con los requerimientos de estabilidad,
para realizar la lectura de la variable.

3.1.9 Tiempo de respuesta del equipo de medición. Es el período en segundos que el equipo requiere para
medir y entregar los resultados de los ensayos realizados.

3.1.10 Sonda de prueba. Tubo o manguera que se introduce a la salida del sistema de escape del vehículo
automotor para tomar una muestra de las emisiones.

(Continúa)
____________________________________________________________________________________
DESCRIPTORES: Emisión de gases. Protección del medio ambiente. Calidad del aire. Método de ensayo.

-1- 1999-021
NTE INEN 2 203 2000-07

4. DISPOSICIONES GENERALES

4.1 Los importadores y distribuidores de equipos de medición de emisiones deben obtener una certificación
de cumplimiento, expedida por la casa fabricante o propietaria del diseño del equipo o de un laboratorio
autorizado por ella y avalada por la autoridad competente del país de origen. El procedimiento de
evaluación base para certificar los equipos de medición a ser utilizados debe cumplir con la International
Recommendation OIML R 99.

4.2 Los importadores y distribuidores están obligados a suministrar copia de la certificación establecida en
el numeral 4.1, a quienes adquieran los equipos.

4.3 La autoridad competente, podrá en cualquier momento verificar la legalidad de las certificaciones
presentadas por los importadores y distribuidores, sobre el cumplimiento de los requisitos establecidos en
esta norma, así como las características de funcionamiento de los equipos y procedimientos utilizados para
determinar la concentración de emisiones de escape en condiciones de marcha mínima o "ralenti",
prueba estática.

5. MÉTODO DE ENSAYO

5.1 Fundamento.

5.1.1 El principio de operación se basa en la absorción de luz infrarroja no dispersa de gases para la
determinación de hidrocarburos, monóxido y dióxido de carbono.

5.1.1.1 El oxígeno se mide utilizando una celda de combustible (fuel cell). Esto no excluye el uso de
equipos con otro principio de operación, siempre y cuando sean homologados.

5.2 Equipos

5.2.1 Ver numeral 4, Disposiciones Generales.

5.2.2 Capacidad de autocalibración. Los equipos de medición deben tener incorporada la función propia de
autocalibración, la cual se debe realizar automáticamente cada vez que el equipo es encendido, o
manualmente cada vez que el usuario lo requiera.

5.2.3 Los equipos de medición deben contar con un dispositivo de impresión directa de los resultados y de
la identificación del vehículo automotor medido.

5.2.4 Los equipos deben contar con un tacómetro para la medición de las revoluciones del motor.

5.2.5 El equipo debe disponer de características de seguridad que garanticen la protección del operador.

5.3 Calibración

5.3.1 La calibración del equipo se debe realizar siguiendo estrictamente las especificaciones de frecuencia
del fabricante del equipo. En caso que éstas no estén disponibles, la calibración se debe realizar, como
máximo, cada tres meses.

5.3.2 El equipo se debe calibrar luego de cada mantenimiento correctivo.

5.3.3 La calibración anterior es independiente de la autocalibración automática que realiza el equipo cada
vez que es encendido.

5.3.4 El gas de calibración debe cumplir con los requisitos establecidos en la norma ISO 6145. Este gas
debe contar con una certificación emitida por el fabricante, de acuerdo con lo establecido en la norma
anteriormente indicada.

(Continúa)

-2- 1999-021
NTE INEN 2 203 2000-07

5.4 Procedimiento de medición

5.4.1 Antes de la prueba, realizar las verificaciones siguientes:

5.4.1.1 Someter al equipo a un período de calentamiento y estabilización, según las especificaciones del
fabricante.

5.4.1.2 Retirar todo material en forma de partículas y eliminar toda substancia extraña o agua, que se
hayan acumulado en la sonda de prueba y que puedan alterar las lecturas de la muestra.

5.4.1.3 Revisar que la transmisión del vehículo esté en neutro (transmisión manual) o parqueo (transmisión
automática).

5.4.1.4 Revisar que el control manual del ahogador (choque), no se encuentre en operación, y que los
accesorios del vehículo (luces, aire acondicionado, etc.), estén apagados.

5.4.1.5 Revisar en el vehículo que el sistema de escape se encuentre en perfectas condiciones de


funcionamiento y sin ninguna salida adicional a las del diseño que provoque dilución de los gases de
escape o fugas de los mismos. Las salidas adicionales a las contempladas en el diseño original no deben
ser aceptadas, aunque éstas se encuentren bloqueadas al momento de la prueba.

5.4.1.6 Si el vehículo no cumple con las condiciones establecidas en el numeral 5.4.1.5, la prueba no se
debe realizar hasta que se corrijan aquellas.

5.4.1.7 Revisar que el nivel de aceite en el cárter esté entre el mínimo y máximo recomendado por el
fabricante, con el motor apagado y el vehículo en posición horizontal.

5.4.1.8 Encender el motor del vehículo y verificar que se encuentre a la temperatura normal de operación.

5.4.2 Medición

5.4.2.1 Conectar el tacómetro del equipo de medición al sistema de encendido del motor y verificar las
condiciones de marcha mínima o "ralenti".

5.4.2.2 Con el motor a temperatura normal de operación y en condición de marcha mínima o "ralenti",
introducir la sonda de prueba en el punto de salida del sistema de escape del vehículo. Tener la seguridad
de que la sonda permanezca fija dentro del sistema de escape mientras dure la prueba.

5.4.2.3 Esperar el tiempo de respuesta del equipo de medición dado por cada fabricante.

5.4.2.4 Imprimir las lecturas estabilizadas de las emisiones medidas.

5.4.2.5 Si, por diseño, el vehículo tiene doble sistema de escape, medir por separado cada salida. El valor
del resultado final será la mayor lectura registrada.

5.5 Informe de resultados

5.5.1 El resultado final será la mayor lectura registrada de los valores de las lecturas obtenidas en el
numeral 5.4.2.4.

5.5.2 La institución que realiza la prueba debe emitir un informe técnico con los resultados de la misma,
adjuntado el documento de impresión directa del equipo de medición.

(Continúa)

-3- 1999-021
NTE INEN 2 203 2000-07

APÉNDICE Z

Z.1 DOCUMENTOS NORMATIVOS A CONSULTAR

Norma Técnica Ecuatoriana INEN 2204:1998 Gestión Ambiental. Aire. Vehículos Automotores.
Límites permitidos de emisiones producidas por
fuentes móviles terrestres de gasolina.
Norma ISO 6145-1:86 Gas Analysis Preparation of Calibration Gas Mixtures.
Dynamic Volumetric Methods - Part 1 - Methods of
Calibration.
International Recommendation OIML R 99. Instruments for measuring vehicle exhaust emissions.
International Organization of Legal Metrology.

Z.2 BASES DE ESTUDIO

Norma técnica colombiana ICONTEC 4230. Gestión ambiental. Aire. Determinación de la concentración de
emisiones de escape, en condiciones de marcha mínima o "ralenti". Instituto Colombiano de Normas
Técnicas. Bogotá, 1997.

-4- 1999-021
INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA

Documento: TITULO: GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE. VEHÍCULOS Código:


NTE INEN 2 203 AUTOMOTORES. DETERMINACIÓN DE LA MC 08.06-302
CONCENTRACIÓN DE EMISIONES DE ESCAPE EN
CONDICIONES DE MARCHA MÍNIMA O “RALENTI”.
PRUEBA ESTÁTICA.
ORIGINAL: REVISIÓN:
Fecha de iniciación del estudio: Fecha de aprobación anterior por Consejo Directivo
1998-02-17 Oficialización con el Carácter de
por Acuerdo No. de
publicado en el Registro Oficial No. de

Fecha de iniciación del estudio:

Fechas de consulta pública: de a

Comité Interno del INEN: GESTION AMBIENTAL


Fecha de iniciación: 1998-06-12 Fecha de aprobación: 1998-06-17
Integrantes del Comité Interno del INEN:

NOMBRES: INSTITUCIÓN REPRESENTADA:

Dr. Ramiro Gallegos (Presidente) SUBDIRECTOR TÉCNICO


Ing. Enrique Troya DIRECTOR DE PROTECCIÓN AL CONSUMIDOR
Sr. Guido Reyes DIRECTOR DE DESARROLLO Y CERTIFICACIÓN DE
CALIDAD
Sr. Arturo Arévalo DIRECTOR DE ASEGURAMIENTO METROLÓGICO
Ing. Marco Narváez DIRECCIÓN DE VERIFICACIÓN FÍSICA
Ing. Fernando Hidalgo (Secretario Técnico) DIRECCIÓN DE NORMALIZACIÓN

Subcomité Técnico: GESTIÓN AMBIENTAL


Fecha de iniciación: 1998-09-24 Fecha de aprobación: 1999-02-25
Integrantes del Subcomité Técnico:
NOMBRES: INSTITUCIÓN REPRESENTADA:

Ing. Jorge Jurado (Presidente) MUNICIPIO METROPOLITANO DE QUITO


Ing. Pablo Ubidia CINAE - AEADI
Ing. Jorge Medina CONUEP/ING. QUÍMICA (U.C.)
Ing. Julio Salazar C. PETROINDUSTRIAL
Ing. Eduardo Espín MIDUVI/SSA
Ing. Jorge Mantilla CNNT
Ing. Ritha Burbano DIRECCIÓN NACIONAL DE HIDROCARBUROS
Tlgo. Mauricio Barros B. UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA (CUENCA)
Ing. Kléver Chávez MINISTERIO DEL MEDIO AMBIENTE
Ing. Jorge Álvarez MUNICIPIO METROPOLITANO DE QUITO
Myr. Henry Aulestia C. COMISIÓN DE TRANSITO DEL GUAYAS
Myr. Carlos Naveda COMISIÓN DE TRANSITO DEL GUAYAS
Ing. Marco Oleas GENERAL MOTORS - OMNIBUS BB
Ing. Lucía Montenegro FACULTAD DE ING. QUÍMICA (E.P.N)
Ing. Mauro González DIRECCIÓN NACIONAL DE HIDROCARBUROS
Sr. Suck Jun Yun Kim AUTOMOTORES HINO
Ing. Pablo Durango COLEGIO DE INGENIEROS QUÍMICOS DE PICHINCHA
Ing. Edwin Tamayo COLEGIO DE INGENIEROS MECÁNICOS DE PICHINCHA
Ing. Fernando Hidalgo (Secretario Técnico) INEN
Otros trámites: 6 Esta norma sin ningún cambio en su contenido fue DESREGULARIZADA, pasando de
OBLIGATORIA a VOLUNTARIA, según Resolución de Consejo Directivo de 1998-01-08 y oficializada
mediante Acuerdo Ministerial No. 03 612 de 2003-12-22, publicado en el Registro Oficial No. 248 del
2004-01-09
El Consejo Directivo del INEN aprobó este proyecto de norma en sesión de 2000-03-23

Oficializada como: Obligatoria Por Acuerdo Ministerial No. 2000373 de 2000-07-03


Registro Oficial No. 115 de 2000-07-07
Instituto E c u a toria no d e N orma liz a c ión, IN E N - B a q u e rizo Mor e no E 8-29 y A v. 6 d e Dic ie mb r e
C a silla 17-01-3999 - T e lfs: (593 2)2 501885 a l 2 501891 - F ax: (593 2) 2 567815
Dir e c c ión G e n e r a l: E-Ma il:furr e st a @ in e n.g ov.e c
Á r e a T é c nic a d e N orma liz a c ión: E-Ma il:norma liz a c ion @ in e n.g ov.e c
Á r e a T é c nic a d e C e rtific a c ión: E-Ma il:c e rtific a c ion @ in e n.g ov.e c
Á r e a T é c nic a d e V e rific a c ión: E-Ma il:v e rific a c ion @ in e n.g ov.e c
Á r e a T é c nic a d e S e rvic ios T e c noló gic os: E-Ma il:in e n c a ti @ in e n.g ov.e c
R e gion a l G u a y a s: E-Ma il:in e n g u a y a s @ in e n.g ov.e c
R e gion a l A zu a y: E-Ma il:in e n c u e n c a @ in e n.g ov.e c
R e gion a l C himb or a zo: E-Ma il:in e nrio b a mb a @ in e n.g ov.e c
U RL:w w w.in e n.g ov.e c
Quito - Ecuador

NORMA TÉCNICA ECUATORIANA NTE INEN 2203:2013


Primera revisión

MEDICIÓN DE EMISIONES DE GASES DE ESCAPE EN


MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Primera edición

RECIPROCATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES- EXHAUST EMISSION MEASUREMENT. STEADY STATE TEST CYCLES
FOR DIFFERENTENGINE APPLICATIONS

First edition

DESCRIPTORES: Emisión de gases, protección del medio ambiente, calidad del aire, método de ensayo
MC 08.06-302
CDU: 662.75
CIIU: 3530
ICS: 13.040.50
CDU: 662.75 CIIU : 3530
ICS: 13.040.50 MC 08.06-302

Norma Técnica MEDICIÓN DE EMISIONES DE GASES DE NTE INEN


Ecuatoriana ESCAPE EN MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA 2203:2013
Voluntaria Primera revisión
2013-09

1. INTRODUCCIÓN

1.1 Este método de ensayo está destinado para usarse como un procedimiento de medición para
determinar los niveles de emisión de gases y partículas de motores reciprocantes de combustión
interna (RCI) para uso no automotriz. Su propósito es proveer una guía de las características de las
emisiones de un motor que, a través del uso de factores de ponderación adecuados, se pueden
utilizar como indicadores de los niveles de emisión de motores bajo varias aplicaciones. Los
resultados de las emisiones se expresan en unidades de gramos por kilovatio-hora y representan el
flujo másico de emisiones por unidad de trabajo realizado.

1.2 Aunque esta parte del ensayo está diseñada para motores no automotrices, comparte muchos
principios con la medición de emisiones de gases y partículas que han estado en uso durante muchos
años para motores de uso motriz. Un procedimiento de prueba que comparte alguno de estos
principios es el método de dilución de flujo total, en la especificación actual para la certificación ISO
8178 de 1985 y posteriormente para motores de camiones pesados en los Estados Unidos. Otro es el
procedimiento para la medición directa de emisiones gaseosas en gases de escape sin diluir, como
se especificaba para la certificación de motores de camiones pesados en Japón y Europa.

1.3 Muchos de los procedimientos descritos en este ensayo son explicaciones detalladas de métodos
de laboratorio, debido a que la determinación de valores de emisiones requiere un complejo conjunto
de mediciones individuales, en lugar obtener un valor único de medida. Por lo tanto, los resultados
obtenidos dependen tanto del proceso de medición así como de los motores y los métodos de
ensayo.

1.4 La evaluación de emisiones de motores de uso no motriz es más complicada que la de motores
de uso motriz debido a la diversidad de aplicaciones de los primeros. Por ejemplo, las aplicaciones de
motores de uso motriz principalmente consisten en el movimiento de una carga de un punto hacia otro
sobre una carrera pavimentada. Las limitaciones de caminos pavimentados, las máximas cargas
aceptables en pavimento y el grado máximo permisible de combustibles, limitan el alcance de
vehículos de carretera y el tamaño de motores. Los motores de uso no motriz y los de vehículos
tienen un amplio rango de tamaño, incluyéndose los motores que accionan el equipo. Muchos de los
motores son lo suficientemente grandes para excluir la aplicación de equipo de prueba y métodos
aceptables para el uso motriz. En casos donde la aplicación de dinamómetros no sea posible, los
ensayos se realizarán en el lugar o en condiciones apropiadas.

2. OBJETO

2.1 Esta norma mide las emisiones de gases de escape en motores de combustión interna.

3. ALCANCE

3.1 Este ensayo especifica los métodos de medición y evaluación para emisiones de gases de
escape y partículas de motores reciprocantes de combustión interna (RCI) bajo condiciones estáticas
en un lecho de prueba, necesarios para la determinación de un valor promedio para cada gas
contaminante de escape. Varias combinaciones de carga del motor y velocidad reflejan diferentes
aplicaciones del motor (véase ISO 8178-4).

3.2 Este ensayo es aplicable a motores RCI para uso estacionario, movilización y transporte,
excluyendo motores diseñados para automoción. Además, este método puede aplicarse a motores
que se utilizan, por ejemplo, en máquinas de movimiento de tierra, generadores y otras aplicaciones.
En casos limitados, el motor puede probarse en un lecho de prueba según la ISO 8118-2, documento
de prueba de campo. Esto sólo puede ocurrir con acuerdo de las partes involucradas. Debe tenerse
en cuenta que los datos obtenidos en estas circunstancias no pueden estar completamente de
acuerdo con los datos anteriores o futuros obtenidos bajo la norma ISO 8178-1:2006. Por lo tanto, se
recomienda que esta opción se ejerza exclusivamente con motores fabricados en cantidades muy
limitadas, como marinos de gran tamaño o conjuntos de motores de generación.
(Continúa)
DESCRIPTORES: Emisión de gases, protección del medio ambiente, calidad del aire, método de ensayo.

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3.3 Las condiciones de prueba adicionales y los métodos de evaluación especiales pueden aplicarse
para motores utilizados en máquinas que se incluyen en los requisitos adicionales (por ejemplo, salud
ocupacional y las normas de seguridad, normas para centrales eléctricas). Cuando no es posible usar
un lecho de prueba o cuando se requiere información sobre las emisiones reales producidas por un
motor en servicio, los procedimientos de ensayo de campo y los métodos de cálculo apropiados se
especifican en la norma ISO 8178-2.

4. DEFINICIONES

4.1 Partículas. Material recogido en un medio específico filtrante después de una dilución de gases
de escape con aire limpio y filtrado hasta una temperatura superior a 315 K (42°C) y menor o igual a
325 K (52 °C), como el medido en el punto inmediato a contracorriente de un filtro primario, (ver notas
1, 2 y 3).

4.2 Método de dilución de flujo parcial. Proceso de separación de una parte de los gases de
escape sin tratar a partir de un flujo total, mezclando con una cantidad apropiada de aire de dilución
antes de pasar por un filtro de muestreo de partículas.

4.3 Método de dilución flujo total. Proceso de mezcla de aire de dilución con un flujo total de gases
de escape antes de separar una fracción de corriente de gas de escape diluido para el análisis, (ver
nota 4)

4.4 Muestreo isocinético. Proceso que consiste en controlar un flujo de muestra de gases de escape
manteniendo la velocidad media de la muestra en el conducto igual a la velocidad media de la
corriente de gases de escape.

4.5 Muestreo no–cinético. Proceso que consiste en controlar el flujo de muestras de gases de
escape en forma independiente de la velocidad de la corriente de gases de escape.

4.6 Método filtro múltiple. Proceso que consiste en usar un par de filtros para cada uno de los
modelos individuales de los ciclos de prueba, (ver nota 5).

4.7 Método de filtro simple. Proceso que consiste en usar un par de filtros durante todo el modelo
de ciclo de prueba, (ver nota 6).

4.8 Emisiones específicas. Emisiones másicas expresadas en gramos por kilowatt-hora, (ver nota 7)

4.9 Potencia al freno. Potencia observada medida en el cigüeñal o su equivalente, para un motor
equipado solamente con los auxiliares normalizados necesarios para su operación en el lecho de
prueba, (ver 6.2.3 e ISO 14396).

4.10 Auxiliares. Equipo y dispositivos listados en ISO 14396.


_________________
NOTA 1. Partículas formadas principalmente por carbón, hidrocarburos condensados, sulfatos y agua asociada.

NOTA 2. Las partículas definidas en esta norma son sustancialmente diferentes en composición y peso de las partículas o
polvo tomados directamente de los gases de escape sin diluir utilizando un método de filtro caliente (por ejemplo, ISO 9096).
Se ha demostrado que la medición de partículas, como se describe en este ensayo es eficaz para niveles de azufre de hasta
0,8% en el combustible.

NOTA 3. El requisito de temperatura del filtro se ha cambiado en comparación con la norma ISO 8178-1:1996 para reflejar los
últimos requisitos legales en los Estados Unidos y la Unión Europea. Los sistemas existentes construidos de conformidad con
los requisitos de ISO 8178-1:1996 todavía pueden ser usados.

NOTA 4. Es común en muchos sistemas de dilución de flujo total diluir esta fracción de gas de escape pre-diluido en una
segunda ocasión para obtener temperaturas adecuadas de muestra en el filtro de partículas
Nota 5. Los factores de ponderación modelo están representados para antes que el muestreo dure el dato de evaluación en la
fase de prueba.

NOTA 6. Factores de ponderación modelo que deben tenerse en cuenta durante la fase de muestreo de partículas del ciclo de
prueba para una velocidad de flujo de la muestra y/o tiempo de muestreo. Este método exige especial atención en la duración
de muestreo y velocidades de flujo.

NOTA 7. Los auxiliares que se colocarán en el motor en servicio, para muchos tipos de motor dentro del alcance de este
ensayo, no se conocen en el momento de la fabricación o de certificación.
Cuando no es adecuado para probar el motor en las condiciones que se definen en la norma ISO 14396 (por ejemplo, si el
motor y la transmisión forma una unidad integral individual), el motor sólo puede probarse con otros auxiliares instalados. En
este caso el ajuste del dinamómetro se debe determinar de acuerdo con 6.2.3. Las pérdidas producidas por los auxiliares no
deben exceder el 5% de la potencia máxima observada. Las pérdidas que excedan el 5% deben aprobarse por las partes
involucradas antes de la prueba.

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5. SÍMBOLOGÍA

5.1 Símbolos de composición del combustible


W
ALF Contenido de hidrógeno del combustible, % masa
w
BET Contenido de carbono del combustible,% masa
w
GAM Contenido de azufre del combustible, % masa
w
DEL Contenido de nitrógeno del combustible, % masa
w
EPS Contenido de oxígeno del combustible, % masa
α Proporción molar (H/C)
β Proporción molar (C/C)
γ Proporción molar (S/C)
δ Proporción molar (N/C)
ε Proporción molar (O/C)

(ver nota 8)

5.2 Símbolos y Abreviaciones de componentes químicos

ACN acetionitrilo
C1 hidrocarburo equivalente al carbono 1
CH4 metano
C2H6 etano
C3H8 propano
CH3OH metanol
CO monóxido de carbono
CO2 dióxido de carbono
DNPH dinitrofenil hidracina
DOP dioctilftalato
HC hidrocarburos
HCHO formaldehido
H2O agua
NH3 amonio
NMHC hidrocarburos no metálicos
NO óxido nítrico
NO2 dióxido de nitrógeno
NOX óxidos de nitrógeno
N2O óxido de nitrógeno
O2 oxígeno
RME éster metílico de aceite de colza
SO2 dióxido de azufre
SO3 trióxido de azufre

5.3 Abreviaciones

CFV Flujo crítico de venturi


EPC detector quimioluminiscente
CVS muestra de volumen constante
ECS sensor electroquímico
FID detector de ionización de llama
FTIR analizador de infrarrojos por la transformada de Fourier
GC Cromatografía de gases
HCLD detector quimioluminiscente de caldeado
HFID detector de ionización de calor de la llama
HPLC cromatografía de líquidos alta presión
NDIR analizador infrarrojos no dispersivo
NMC cortador no metánico
PDP bomba de desplazamiento positivo
PMD detector paramagnético
PT partículas
UVD Detector ultravioleta
ZRDO sensor de dióxido de zirconio
________
NOTA 8. La conversión entre el contenido de masa y relación molar está dada en la ecuación A.3 a A.12 del Anexo A
(Continua)

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6. MÉTODO DE ENSAYO

6.1 Condiciones de ensayo

6.1.1 Condiciones de ensayo del motor

6.1.1.1 Parámetros de las condiciones de ensayo. Se deberá medir la temperatura absoluta Ta del
aire de admisión del motor, expresada en grados Kelvin y la presión atmosférica en base seca Ps
expresada en kilopascales, y el factor fa deberá determinarse de acuerdo con las siguientes
disposiciones.

6.1.1.1.1 Motores de encendido por compresión

6.1.1.1.1.1 Motores de carga de presión de aspirado natural y mecánica:

6.1.1.1.1.2 Motores con turbocompresor con o sin refrigeración del aire de admisión:

6.1.1.1.2 Motores de encendido por chispa

(ver nota 9)

6.1.1.2 Para que una prueba se considere válida, el factor fa deberá ser tal que:

Las pruebas deben llevarse a cabo con el parámetro fa entre 0,96 y 1,06.

6.1.2 Motores con carga de aire de refrigeración

6.1.2.1 La temperatura del aire de carga se registra, y debe estar dentro de un rango de ± 5 K de la
temperatura máxima del aire de carga que especifica el fabricante, a la velocidad de potencia nominal
declarada y a plena carga. La temperatura del medio de enfriamiento será de al menos 293 K (20° C).

6.1.2.2 Si se utiliza un sistema de prueba comercial o un ventilador externo, la temperatura del aire de
carga deberá estar dentro de un rango de ± 5 K de la temperatura máxima del aire de carga que
especifica el fabricante, a la velocidad de la potencia nominal declarada, y a plena carga. La
temperatura y la velocidad de flujo del refrigerante de la carga de aire de enfriamiento en el punto
establecido anteriormente no se modificarán durante el ciclo de prueba. Los volúmenes de carga de
aire de refrigeración se basan en criterios técnicos adecuados y las aplicaciones típicas vehículo /
máquina.

6.1.3 Potencia

6.1.3.1 La base de medición de emisiones específicas es la potencia al freno sin corregir como se
define en la norma ISO 14396. El motor deberá permitir el uso de los accesorios necesarios para su
funcionamiento (por ejemplo, ventiladores, bomba de agua). Si es imposible o inapropiado instalar
dispositivos auxiliares en el lecho de prueba, la potencia absorbida por estos serán determinados y
restados de la potencia medida del motor.

_______
NOTA 9. Las ecuaciones mencionadas en el paso 6.2.1.1 son idénticas a la legislación sobre emisiones de gases de escape
de la CEPE, CEE y la EPA, pero diferentes de las fórmulas de corrección de potencia ISO

(Continua)

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6.1.3.2 Algunos equipos auxiliares necesarios sólo para el funcionamiento de la máquina y que puede
ser montado en el motor deben eliminarse durante el ensayo. La siguiente lista incompleta se da
como ejemplo:

 Compresor de aire para frenos,


 Compresor de potencia asistida,
 Compresor de aire acondicionado,
 Bomba para accionadores hidráulicos.

6.1.3.3 En caso de que los auxiliares no se hayan removido, la potencia absorbida por ellos en los
regímenes de prueba se determinada con el fin de calcular los ajustes del dinamómetro de acuerdo
con 12,5, excepto para motores donde los auxiliares son parte integral de los mismos (por ejemplo,
ventiladores de refrigeración para motores enfriados por aire).

6.1.4 Condiciones específicas de ensayo

6.1.4.1 Motores con sistemas de admisión de aire

6.1.4.1.1 Se debe usar un motor con sistema de admisión de aire o un sistema comercial de prueba,
con la restricción que el aire tenga una presión a la entrada dentro de un rango de ± 300 Pa del valor
máximo especificado por el fabricante para un filtro de aire limpio a la velocidad de la potencia
nominal y a plena carga.

6.1.4.1.2 Si el motor está equipado con un sistema integral de admisión de aire, este debería ser
usado para prueba, (ver nota 10).

6.1.4.2 Sistema de escape del motor

6.1.4.2.1 Se usa un sistema de escape del motor o un sistema comercial de prueba, con una presión
del gas de escape dentro de un rango de ± 650 Pa del valor máximo especificado por el fabricante a
la velocidad de la potencia nominal y a plena carga. El sistema de escape será conforme a los
requisitos de muestreo del gas de escape, según los parámetros establecidos en 7.5.5, 17.2.1, EP y
17.2.2 del Parlamento Europeo.

6.1.4.2.2 Si el motor está equipado con un sistema de escape integrado, se utilizará para la prueba.

6.1.4.2.3 Si el motor está equipado con un dispositivo de pos tratamiento de gases de escape, el tubo
de escape debe tener el mismo diámetro que el que se encuentra en uso para por lo menos cuatro
diámetros de tubería en contra corriente en la entrada de la sección de expansión con el dispositivo
de pos tratamiento. La distancia desde la cabeza del colector de escape o la salida del
turbocompresor al dispositivo de tratamiento posterior del gas de escape es la misma que en la
configuración del vehículo o dentro de las especificaciones de distancia del fabricante. La
contrapresión o restricción del gas de escape se ajusta a los mismos criterios anteriores, y puede ser
regulada con una válvula. El contenedor de pos tratamiento se puede retirar durante la simulación de
las pruebas y el diseño del motor, y se puede sustituir con un contenedor equivalente que incorpore
un catalizador inactivo de apoyo, (ver nota 10

6.1.4.3 Sistema de refrigeración. Sistema de refrigeración del motor con capacidad suficiente para
mantener el motor a las temperaturas normales de funcionamiento prescritas por el fabricante.

6.1.4.4 Aceite lubricante. Las especificaciones del aceite lubricante utilizado para el ensayo se
registran y presentan con los resultados de la prueba.

6.1.4.5 Carburadores ajustables. Para motores con carburadores ajustables limitados, la prueba de
los motores se llevará a cabo en ambos extremos del ajuste.

6.1.4.6 Válvula de respiración del cárter. Cuando se requiere medir las emisiones del cárter de un
sistema de cárter abierto como parte del total de emisiones procedentes del motor, estas deben
introducirse en un sistema de gases de escape en dirección al flujo de cualquier sistema de pos
tratamiento, si se usa, y en contracorriente del punto de muestreo. La distancia suficiente debe
garantizar la mezcla de emisiones del cárter con los gases de escape.
_________
NOTA 10. Las restricciones son fijadas a la velocidad nominal y a plena carga

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6.2 Combustibles de ensayo

6.2.1 Las características de los combustibles influyen en las emisiones de gases de escape del motor.
Por tanto, las características del combustible utilizado se deben determinar, registrar y presentar con
los resultados del ensayo. Cuando se usan los combustibles designados en la norma ISO 8178-5
como referencia, se debe proporcionar el código de referencia y el análisis del combustible; para el
resto de combustibles, las características registradas se listan en las hojas universales de datos
adecuados en la norma ISO 8178-5.

6.2.2 La temperatura del combustible será en conformidad con las recomendaciones del fabricante.
La temperatura debe medirse a la entrada de la bomba de inyección de combustible o como
especifica el fabricante, y la ubicación de medición registrada.

6.2.3 La selección del combustible para el ensayo depende del propósito del mismo. A menos que se
haya acordado por las partes involucradas, el combustible debe seleccionarse de acuerdo con la
Tabla 1. Cuando no se dispone de un combustible de referencia, se puede usar uno con propiedades
semejantes al mismo. Se debe indicar las características del combustible.

Tabla 1. Selección del combustible

Propósito del ensayo Partes Interesadas Selección de Combustible


Combustible de referencia, si
fue definido
Homologación 1. Organismo de certificación
Combustible comercial si no se
(Certificación) 2. Fabricante o proveedor
definió ningún combustible de
referencia
Aceptación de la 1. Fabricante o proveedor Combustible comercial tal como
a
prueba 2. Cliente o inspector se especifica por el fabricante.
Uno o más de los siguientes:
Investigación / fabricantes, organizaciones de Para adaptarse a los efectos de
desarrollo investigación, proveedores de la prueba.
combustibles lubricantes, etc.
a
Los clientes e inspectores deben tener en cuenta que las pruebas de emisiones realizadas utilizando combustible
comercial no necesariamente cumplen con los límites especificados en los combustibles de referencia.

6.3 Equipos de medición y datos a medirse

6.3.1 General

6.3.1.1 La emisión de gases y partículas por el motor presentado a prueba se miden por los métodos
descritos en las cláusulas 16 y 17. Estas cláusulas describen los sistemas analíticos recomendados
para las emisiones gaseosas (cláusula 16) y la dilución de partículas recomendadas y sistemas de
muestreo (cláusula 17).

6.3.1.2 Otros sistemas o analizadores pueden aceptarse si producen resultados semejantes. La


determinación de la equivalencia del sistema se basa en un estudio de correlación de siete pares de
muestras (o más) entre el sistema bajo consideración y uno de los sistemas aceptados en la norma
ISO 8178. El título "Resultados" se refiere al valor del ciclo promedio de emisiones específicas. La
prueba de correlación debe realizarse en el mismo laboratorio, celda de ensayo, y en el mismo motor.
Las pruebas se realizarán simultáneamente. El ciclo de prueba a usarse debe ser el apropiado como
se indica en la norma ISO 8178-4, o el ciclo C1 como se indica en la norma ISO 8178-4.

6.3.1.3 La equivalencia del par de muestras promedio se determina según la prueba F y las
estadísticas de la prueba t (ver anexo D), con valores extremos excluidos, obtenidas bajo las
condiciones del motor y la celda de ensayo mencionadas anteriormente. Los sistemas que se utilizan
para correlacionar la prueba deben indicarse antes del ensayo, y acordarse por las partes
involucradas.

6.3.1.4 Para la introducción de un nuevo sistema en la norma, la determinación de la equivalencia se


basa en el cálculo de la repetibilidad y reproducibilidad, tal como se describe en la norma ISO 5725-1
e ISO 5725-2.

(Continua)

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6.3.1.5 El siguiente equipo se debe usar para las pruebas de emisiones de motores en dinamómetros.
Este ensayo no contiene los detalles de caudal, presión, y equipos de medición de temperatura. Pero
en el apartado 7.4 se indican los requisitos de precisión del equipo utilizado para realizar la prueba de
emisiones de gases.

6.3.2 Especificaciones del dinamómetro

6.3.2.1 Se debe usar un dinamómetro para motores con características apropiadas para ejecutar el
ciclo de ensayo adecuado, según se indica en la norma ISO 8178-4.

6.3.2.2 Los instrumentos para medir el torque y la velocidad deben permitir la medición de la potencia
del eje con una precisión adecuada, dentro de los límites señalados. Se puede necesitar cálculos
adicionales. La precisión de las tolerancias máximas de los equipos de medida se indica en el
apartado 7.4.

6.3.3 Flujo de gas de escape

6.3.3.1 General

6.3.3.1.1 El flujo de gas de escape se determinará por uno de los métodos indicados en las secciones
7.3.2 a la 7.3.6.

6.3.3.2 Método de medición directa

6.3.3.2.1 La medición directa del flujo de escape puede realizarse por sistemas tales como los que se
indican a continuación:

 Dispositivos de presión diferencial, como flujo de boquilla (véase ISO 5167);


 Caudalímetro de ultrasonidos;
 Medidor de flujo de vórtice.

6.3.3.2.2 Se debe tener especial precaución para evitar errores de medida que influyan en el cálculo
de los errores de valor de emisión. Tales precauciones incluyen la instalación cuidadosa del
dispositivo en el sistema de escape del motor de acuerdo con el instrumento recomendado por el
fabricante y con buenas prácticas de ingeniería. En particular del motor, rendimiento y las emisiones
no se verán afectadas por la instalación del dispositivo.

6.3.3.2.3 Los caudalímetros respetarán las especificaciones de precisión de la sección 7.4.

6.3.3.3 Método de medición de aire y combustible

6.3.3.3.1 Implica la medida del flujo de aire y combustible. Se usa medidores de flujo de aire y
combustible con una precisión como se indica en 7.4. El cálculo del caudal del gas de escape se
realiza como se indica a continuación:

6.3.3.4 Flujo de combustible y método de balance de carbono

6.3.3.4.1 Implica el cálculo de la masa de los gases de escape a partir del consumo de combustible,
la composición del combustible y las concentraciones del gas de escape se calculan con el método de
balanceo de carbono, como se indica en la siguiente ecuación (ver A.3.2.3.1):

En donde:

ffd es de acuerdo a las ecuaciones A.20 a A.23;


Ha son los gramos de agua por kg de aire seco;
fces de acuerdo a la ecuación A.64:

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NTE INEN 2203 2013-09

En donde:
c
CO2d concentración de CO2 seco sin tratar en el escape [%];
c
CO2ad concentración de CO2 seco en el aire del ambiente [%];
c
COd concentración de CO seco sin tratar en el escape [ppm];
C
HOw concentración de HC húmedo en el escape bruto [ppm].

(ver nota 11)

6.3.3.5 Método indicador de medición

6.3.3.5.1 Esto implica la medición de la concentración de un gas indicador en el escape.

6.3.3.5.2 Una cantidad conocida de un gas inerte (por ejemplo, helio puro) se inyecta en el flujo de
gas de escape como indicador. El gas se mezcla y diluye en los gases de escape,perono reacciona
en el tubo de escape. La concentración del gasse mide en la muestra del gas del escape.

6.3.3.5.3 Con el fin de garantizar la mezcla completa del gas indicador, el muestreo del gas de escape
a ensayarse debe localizarse por lo menos a 1 metro o 30 veces el diámetro del tubo de escape - el
que sea mayor –a contracorriente del punto de inyección del gas indicador.Lamuestra a ensayarse
puede localizarse cerca del punto de inyección, si se comprueba una mezcla completa, mediante la
comparación de la concentración del gas indicador con la concentración de referencia cuando el gas
indicador se inyecta en dirección del movimiento del motor.

6.3.3.5.4 La relación de flujo del gas indicador debe ajustarse de modo que la concentración del gas
indicador después de la mezcla sea inferior al de la escala del analizador del gas indicador.

6.3.3.5.5 El cálculo del caudal de gas del escape se obtiene con la siguiente ecuación:

En donde:

q mew es el caudal másico del gas escape [kg / s];


3
qrt es la velocidad de flujo másico de gas [cm /min];
cmix es la concentración del gas indicador después de mezclar [ppm];
3
ew es la densidad del gas de escape [kg/m ];
ca es la concentración de fondo del gas indicador en el aire de admisión [ppm].

6.3.3.5.6 La concentración de fondo del gas indicador (c a) puede ser determinada por un promedio de
la concentración medida inmediatamente antes de la ejecución del ensayo y después de la ejecución
del mismo.

6.3.3.5.7 Cuando la concentración de fondo es menor que 1% de la concentración del gas indicador
después de la mezcla (CMIX) en el caudal de escape máximo, la concentración de fondo puede ser
descuidado.

6.3.3.5.8 El sistema respetará las especificaciones de precisión del caudal de gases de escape y
estará calibrado de acuerdo con la sección 8.6.

_________
NOTA 11. Opcionalmente, el método de equilibrio de oxígeno puede ser utilizado, (ver A.3.3.)

(Continua)

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NTE INEN 2203 2013-09

6.3.3.6 Método de medición de flujo de aire y aire-combustible

6.3.3.6.1 Esto implica el cálculo de masa de gases de escape del flujo de aire y la relación aire-
combustible. El cálculo del flujo másico de gas de escape instantáneo es como sigue:

En donde:

α ε
β γ
β α ε δ γ

α ε δ
β

α ε
β γ

En donde:

A/Fst es la relación estequiométrica de aire-combustible [kg / kg];


es la proporción de aire en exceso;
CCO2 es la concentración de CO2 en seco [%];
CCO es la concentración de CO seco [ppm];
CHC es la concentración de HC [ppm].

(ver nota 12)

6.3.3.6.2 El medidor de flujo de aire tendrá especificaciones de precisión como se indica en 7,4, el
analizador de CO2 utilizado se ajustará a la las especificaciones de 7.5.4.2, y todo el sistema cumplirá
las especificaciones de precisión del caudal de gases de escape.

6.3.3.6.3 Opcionalmente, el equipo de medición de la relación aire-combustible, tal como un sensor


de tipo-zirconio, que reúne las especificaciones de 7.5.4.12 puede ser utilizado para la medición de la
proporción de aire en exceso.

6.3.3.7 Flujo gas de escape totalmente diluido

6.3.3.7.1 Cuando se utiliza un sistema de dilución de flujo total, el caudal total del gas de escape
diluido (qmdew) deberá ser medida con un PDP o del CFV (ver 17.2.2). La precisión se ajustará a las
disposiciones de 9.2.

6.3.4 Errores del Método

6.3.4.1 La calibración de todos los instrumentos de medida debe ser conforme a los organismos
nacionales pertinentes (e internacionales) y cumplir con los requisitos indicados en las Tablas 2 y 3,
(ver nota 13)

6.3.4.2 Los instrumentos deben calibrarse como es requerido por los procedimientos de auditoría
interna, por el fabricante del instrumento o en conformidad con la norma ISO 9000. Las desviaciones
en las Tablas 2 y 3 se refieren al valor final registrado, que incluye el sistema de adquisición de datos.

______
NOTA 12. Composición del combustible CβHαSγNδOε on β . o bu bl n bón po j plo h óg no l
ecuación que define A/Fst y no pu u

NOTA 13. Los requisitos de calibración de los analizadores se da en 8.5.

(Continua)
-9- 2013-1032
NTE INEN 2203 2013-09

Tabla 2. Desviaciones permisibles de instrumentos para los parámetros relacionados con el


motor

Nº Instrumentos de medición Desviación Admisible


± 2% de la lectura o ± 1% del valor máximo del motor,
1 Velocidad del motor
el que sea mayor
± 2% de lectura o ± 1% del valor máximo del motor, el
2 Torque
que sea mayor
a
3 El consumo de combustible ± 2% del valor máximo del motor.
a ± 2% de la lectura o ± 1% del valor máximo del motor,
4 El consumo de aire
el que sea mayor
flujo de los gases de escape ± 2,5% de la lectura o ± 1,5% del valor máximo del
5 a
motor, el que sea mayor
a
Los cálculos de las emisiones de escape como se describe en esta parte de la norma ISO 8178 son, en algunos casos,
en base a diferentes mediciones y / o métodos de cálculo. Debido a las limitadas tolerancias totales para el cálculo de
las emisiones de escape, los valores permitidos para algunos artículos, que se utilizan en las ecuaciones apropiadas,
debe ser menor que las tolerancias permitidas propuestas en la norma ISO 15550:2002, la Tabla 4.

Tabla 3. Desviaciones permisibles de instrumentos para otros parámetros esenciales

Nº Parámetro Desviación admisible


1 p u ≤ K ± 0.2 K absolutos
2 p u ≤ K ±1% de la lectura
3 Presión de gas de escape ± 0.2 kPa absolutos
4 Depresiones de admisión de aire ±0.05 kPa absolutos
5 Presión atmosférica ±0.1 kPa absolutos
6 Otras presiones ± 0.1 kPa absolutos
7 Humedad relativa ±3% kPa absolutos
8 Humedad absoluta ± 5% kPa absolutos
9 Dilución de flujo de aire ± 2% kPa absolutos
10 Dilución de flujo de aire en el escape ±2% kPa absolutos

(Continua)

-10- 2013-1032
NTE INEN 2203 2013-09

ANEXO A
Tabla 4. Símbolos y abreviaciones

Símbolo Significado Unidad


A/Fst Proporción estequiométrica de aire – combustible 1
2
AP Área transversal de la sonda de muestreo isocinética m
Ar Masa atómica g
2
Ax Área transversal del tubo de escape m
ppm %
Cc Concentración de fondo corregida
(v/v)
Concentración en el tubo de escape(con el sufijo de nominación de los ppm %
Cx
componentes) (v/v)
ppm %
Cd Concentración del aire de dilución
(v/v)
D Factor de dilución 1
ECO2 CO2 de enfriamiento del analizador de NO x %
EE Eficiencia de etano %
EH2O H2O de enfriamiento del analizador de NO x %
EM Eficiencia del metano %
ENOX Eficiencia del convertidor de NOx %
ept Emisión de partículas g/KW.h
ex Emisión de gas g/KW.h
Factor de aire en exceso ([Kg aire seco]/([Kg de combustible]*[A/F st])) 1
Ref Factor de aire en exceso en condiciones de referencia 1
ƒa Factor atmosférico del laboratorio 1
ƒc Factor de carbón 1
Factor especifico de combustible para el cálculo del flujo de gases de
ƒfd 1
escape en base seca
Factor especifico de combustible usado para cálculos de
ƒfh 1
concentraciones húmedas provenientes de concentraciones secas
Factor especifico de combustible para cálculo de flujo de escape en
ƒfw 1
bases húmedas
Ha Humedad absoluta en la admisión de aire (g agua/Kg aire seco) g/Kg
Hd Humedad absoluta del aire de dilución (g agua/Kg aire seco) g/Kg
i Subíndice que inca una modalidad individual 1
Kƒ Factor especifico de combustible para el cálculo de balance de carbón 1
Khd Factor de corrección de humedad para NO x para motores a diesel 1
khp Factor de corrección de humedad para NO xmotores a gasolina 1
Kp Factor de corrección de humedad para partículas 1
Kwa Factor de corrección de base seca a húmeda para la entrada de aire 1
Kwd Factor de corrección de base seca a húmeda para aire de dilución 1
Factor de corrección de base seca a húmeda para gas de escape
Kwe 1
diluido
Factor de corrección de base seca a húmeda para gases de escape
Kwr 1
diluido
Porcentaje de torque relacionado al torque máximo para la prueba de
M 1
velocidad del motor
Mr Masa molecular g
Masa de aire de dilución de una muestra pasada a través de filtros de
Md Kg
muestreo de partículas
Mƒ Masa de la muestra de partículas del aire de dilución colectado mg
Mƒ Masa colectada de la partículas de muestra mg
Masa de la muestra de gas de escape diluido pasada a través de filtros
Msep Kg
de muestreo de partículas
PA Presión absoluta de salida de la bomba kPa
Pa Presión de vapor de saturación para motores de admisión de aire kPa
Pb Presión total barométrica kPa
Pd Presión de vapor de saturación de aire de dilución kPa
Pr Presión de vapor del agua después del enfriador kPa

(Continua)
-11- 2013-1032
NTE INEN 2203 2013-09

Tabla 4. Continuación

Símbolo Significado Unidad


Ps Presión atmosférica en base seca kPa
P Potencia al freno sin corrección KW
Lectura de la potencia total absorbida por los equipos
Paux auxiliares montados para el ensayo )no requerida por la norma KW
ISO 14396)
Medida máxima o declarada de potencia en la prueba de
Pm KW
velocidad del motor bajo condiciones de prueba. (ver 12.5)
qmad Ingreso de flujo másico de aire en base seca Kg/h
qmaw Ingreso de flujo másico de aire en base húmeda Kg/h
qmdw Flujo másico de aire de dilución en base húmeda Kg/h
Flujo másico equivalente de gas de escape diluido en base
qmedf Kg/h
húmeda
qmew Flujo másico de gas de escape en base húmeda Kg/h
qmf Flujo másico de combustible Kg/h
qmdew Flujo másico de gas de escape diluido en base húmeda Kg/h
qmgas Emisión de flujo másico de gas individual g/h
qmPT Flujo másico de partículas g/h
rd Proporción de dilución 1
ra 1
Ra %
Rd Humedad relativa de aire de dilución %
rh Factor de respuesta FID 1
rm Factor de respuesta FID para metanol 1
Relación de la garganta SSV con la entrada absoluta, presión
rx 1
constante
Proporción del área transversal de sonda isocinética y tubo de
ry 1
escape
3
Humedad relativa de ingreso de aire Kg/m
S Ajuste del Dinamómetro KW
Ta Temperatura absoluta del aire al ingreso K
Td Temperatura absoluta del punto de rocío K
Tref Temperatura absoluta de referencia (aire de combustión 298K) K
Tc Temperatura absoluta del aire de refrigeración K
Tcref Temperatura absoluta de referencia del aire de refrigeración K
Vm Volumen molar I
Wf Factor de ponderación 1
W fe Factor de ponderación efectiva 1

(Continua)

-12- 2013-1032
NTE INEN 2203 2013-09

APENDICE Z

Z.1 DOCUMENTOS NORMATIVOS A CONSULTAR

Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 922 Materiales bituminosos. Muestreo.

Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 154 Tamices de ensayo. Dimensiones nominales de las
aberturas

ASTM E11 Standard Specification for Woven Wire Test Sieve Cloth and Test Sieves

ASTM D7403 Standard Test Method for Determination of Residue of Emulsified Asphalt by Low
Temperature Vacuum Distillation

ASTM 7497 Standard Practice for Recovering Residue from Emulsified Asphalt Using Low
Temperature Evaporative Technique

Z.2 BASES DE ESTUDIO

ISO 8178-4, Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement. Part 4:
Steady-state test cycles for different engine applications, International Organization for
Standardization, Geneve, 2008.

-13- 2013-1032
INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA

Documento: TÍTULO: MEDICIÓN DE EMISIONES DE GASES DE ESCAPE Código:


NTE INEN 2203 EN MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA MC 08.06-302
Primera revisión
ORIGINAL: REVISIÓN:
Fecha de iniciación del estudio: 1998-02-17 Fecha de aprobación anterior por Consejo Directivo 2000-03-23
Oficialización con el Carácter de Obligatoria
por Acuerdo No. 2000373 de 2000-07-03
publicado en el Registro Oficial No. 115 de 2000-07-07

Fecha de iniciación del estudio: 2012-07-18

Fechas de consulta pública: 2012-12-19 a 2013-01-18

Subcomité Técnico de:


Fecha de iniciación: Fecha de aprobación:
Integrantes del Subcomité:

NOMBRES: INSTITUCIÓN REPRESENTADA:

Mediante compromiso presidencial N° 16364, el


Instituto Ecuatoriano de Normalización – INEN, en vista
de la necesidad urgente, resuelve actualizar el acervo
normativo en base al estado del arte y con el objetivo de
atender a los sectores priorizados así como a todos los
sectores productivos del país.

Para la revisión de esta Norma Técnica se ha


considerado el nivel jerárquico de la normalización,
habiendo el INEN realizado un análisis que ha
determinado su conveniente aplicación en el país.

La Norma en referencia ha sido sometida a consulta


pública por un período de 30 días y por ser considerada
EMERGENTE no ha ingresado a Subcomité Técnico.

Otros trámites: ♦6 Esta norma sin ningún cambio en su contenido fue DESREGULARIZADA, pasando de
OBLIGATORIA a VOLUNTARIA, según Resolución de Consejo Directivo de 1998-01-08 y oficializada
mediante Acuerdo Ministerial No. 03 612 de 2003-12-22, publicado en el Registro Oficial No. 248 del 2004-
01-09.

Esta NTE INEN 2203:2013 (Primera revisión), reemplaza a la NTE INEN 2203:2000
La Subsecretaría de la Calidad del Ministerio de Industrias y Productividad aprobó este proyecto de norma

Oficializada como: Voluntaria Por Resolución No. 13283 de 2013-08-08


Registro Oficial No. 75 de 2013-09-06
Instituto Ecuatoriano de Normalización, INEN - Baquerizo Moreno E8-29 y Av. 6 de Diciembre
Casilla 17-01-3999 - Telfs: (593 2)2 501885 al 2 501891 - Fax: (593 2) 2 567815
Dirección General: E-Mail:direccion@inen.gob.ec
Área Técnica de Normalización: E-Mail:normalizacion@inen.gob.ec
Área Técnica de Certificación: E-Mail:certificacion@inen.gob.ec
Área Técnica de Verificación: E-Mail:verificacion@inen.gob.ec
Área Técnica de Servicios Tecnológicos: E-Mail:inenlaboratorios@inen.gob.ec
Regional Guayas: E-Mail:inenguayas@inen.gob.ec
Regional Azuay: E-Mail:inencuenca@inen.gob.ec
Regional Chimborazo: E-Mail:inenriobamba@inen.gob.ec
URL:www.inen.gob.ec
Quito – Ecuador

NORMA NTE INEN 2204


TÉCNICA Segunda revisión
2017-01
ECUATORIANA

GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE. VEHÍCULOS AUTOMOTORES.


LÍMITES PERMITIDOS DE EMISIONES PRODUCIDAS POR
FUENTES MÓVILES TERRESTRES QUE EMPLEAN GASOLINA

ENVIRONMENTAL MANAGEMENT. AIR. MOTOR VEHICLES. EMISSIONS PERMITTED LEVELS


PRODUCED BY ROAD MOVABLE SOURCES USING GASOLINE

ICS: 13.040.50 05
Páginas
NTE INEN 2204 2017-01

GESTIÓN AMBIENTAL
AIRE
VEHÍCULOS AUTOMOTORES
LÍMITES PERMITIDOS DE EMISIONES PRODUCIDAS POR FUENTES
MÓVILES TERRESTRES QUE EMPLEAN GASOLINA

1. OBJETO Y CAMPO DE APLICACIÓN

Esta norma establece los límites permitidos de emisiones de contaminantes producidas por
fuentes móviles terrestres (vehículos automotores) que emplean gasolina.

Esta norma se aplica a las fuentes móviles terrestres de más de tres ruedas (vehículo automotor,
vehículo prototipo).

Esta norma no se aplica a las fuentes móviles que utilizan combustibles diferentes a gasolina.

Esta norma no se aplica a motores de pistón libre, motores fijos, motores náuticos, motores para
tracción sobre rieles, motores para aeronaves, motores para tractores agrícolas, vehículos
motorizados clásicos, vehículos de competencia deportiva, maquinarias y equipos para uso en
construcciones y aplicaciones industriales.

2. REFERENCIAS NORMATIVAS

Los siguientes documentos, en su totalidad o en parte, son indispensables para la aplicación de


este documento. Para referencias fechadas, solamente aplica la edición citada. Para referencias
sin fecha, aplica la última edición (incluyendo cualquier enmienda).

NTE INEN 2203, Medición de emisiones de gases de escape en motores de combustión interna

3. TÉRMINOS Y DEFINICIONES

Para los efectos de esta norma, se adoptan los siguientes términos y definiciones:

3.1
año modelo
Año de producción del modelo de la fuente móvil.

3.2
ciclo
Tiempo necesario para que el vehículo alcance la temperatura normal de operación en
condiciones de marcha mínima o ralentí. Para las fuente móviles equipadas con electroventilador,
ciclo es el período que transcurre entre el encendido del ventilador del sistema de enfriamiento y el
momento en que el ventilador se detiene.

3.3
ciclos de prueba
Secuencia de operaciones estándar a las que es sometido un vehículo automotor o un motor, para
determinar el nivel de emisiones que produce. Para los propósitos de esta norma, los ciclos que se
aplican son los siguientes:

3.3.1
ciclo ECE + EUDC
Ciclo de prueba dinámico establecido por la Unión Europea para los vehículos livianos y
medianos, que utilizan gasolina.

2016-849 1
NTE INEN 2204 2017-01

3.3.2
ciclo FTP-75
Ciclo de prueba dinámico establecido por la Agencia de Protección del Medio Ambiente de los
Estados Unidos (EPA), para los vehículos livianos y medianos, que utilizan gasolina.

3.4
dinamómetro
Aparato utilizado para medir la potencia generada por un vehículo automotor o motor solo, a través
de aplicaciones de velocidad y torque.

3.5
emisión de escape
Descarga al aire de una o más sustancias en estado sólido, líquido, gaseoso o de alguna
combinación de estos, proveniente del sistema de escape de una fuente móvil.

3.6
fuente móvil
Fuente de emisión que por razón de su uso o propósito es susceptible de desplazarse propulsado
por su propia fuente motriz. Para propósitos de esta norma, son fuentes móviles todos los
vehículos automotores.

3.7
marcha mínima o ralentí
Especificación de velocidad del motor establecida por el fabricante o ensamblador del vehículo,
requerida para mantenerlo funcionando sin carga y en neutro (para cajas manuales) y en parqueo
(para cajas automáticas). Cuando no se disponga de la especificación del fabricante o
ensamblador del vehículo, la condición de marcha mínima o ralentí se establecerá en un máximo
de 1100 r.p.m.

3.8
motor
Fuente principal de poder de un vehículo automotor que convierte la energía de un combustible
líquido o gaseoso en energía cinética.

3.9
peso bruto vehicular (PBV)
Peso total del vehículo, definido como la suma total del peso en vacío (tara) más la carga
técnicamente admisible declarada por el fabricante.

3.10
peso de vehículo en vacío (tara)
Valor nominal del peso del vehículo, según lo indicado por el fabricante, incluyendo todo el equipo
estándar que requiere para su funcionamiento normal (por ejemplo, extintor de fuego,
herramientas, rueda de emergencia, etc.), además de refrigerante, aceites, el tanque de
combustible con su capacidad a la mitad.

3.11
peso de referencia (PR)
Peso del vehículo en marcha aumentado con un peso fijo de 120 kg. El peso del vehículo en
marcha será el correspondiente al peso total en vacío con todos los depósitos llenos, salvo el del
combustible, que estará solo a la mitad de su capacidad, un juego de herramientas y la rueda de
repuesto.

3.12
prueba dinámica
Medición de emisiones que se realiza con el vehículo o motor sobre un dinamómetro, aplicando
los ciclos de prueba descritos en esta norma.

2016-849 2
NTE INEN 2204 2017-01

3.13
temperatura normal de operación
Temperatura que alcanza el motor después de operar un mínimo de 10 minutos en marcha
mínima (ralentí), o cuando en estas mismas condiciones, la temperatura del aceite en el cárter del
motor alcance 75 °C o más. En las fuentes móviles equipadas con electroventilador, esta
condición es confirmada después de operar un ciclo.

3.14
vehículo automotor
Vehículo de transporte terrestre, de carga o de pasajeros, que se utiliza en la vía pública,
propulsado por su propia fuente motriz.

3.15
vehículo prototipo
Vehículo de desarrollo o nuevo, representativo de la producción de un nuevo modelo.

3.16
categoría M
Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de
pasajeros.

3.17
categoría N
Vehículos motorizados de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de
mercancías.

3.17.1
subcategoría N1
Vehículos motorizados cuyo PBV no exceda de 3500 kg.

NOTA. En lo que respecta a la relación entre el peso de referencia del vehículo y la inercia equivalente que ha de
emplearse, conviene conformar las definiciones de los pesos de los vehículos de las clases I, II y III de la categoría N1
con las de la Directiva 96/44/CE.

4. REQUISITOS

4.1 Límites máximos de emisiones permitidos para fuentes móviles con motor de gasolina.
Marcha mínima o ralentí (prueba estática)

Toda fuente móvil con motor de gasolina, durante su funcionamiento en condición de marcha
mínima o ralentí y a temperatura normal de operación, no debe emitir al aire monóxido de carbono
(CO) e hidrocarburos (HC) en cantidades superiores a las señaladas en la Tabla 1.

TABLA 1. Límites máximos de emisiones permitidos para fuentes móviles con motor de
gasolina. Marcha mínima o ralentí (prueba estática)

Año modelo % COa ppm HCa


b
0 - 1500 1500 - 3000b 0 - 1500 b
1500 - 3000b
2000 y posteriores 1,0 1,0 200 200
1990 a 1999 3,5 4,5 650 750
1989 y anteriores 5,5 6,5 1000 1200
a
Volumen
b
Altitud = metros sobre el nivel del mar (msnm).

2016-849 3
NTE INEN 2204 2017-01

4.2 Límites máximos de emisiones para fuentes móviles de gasolina. Ciclos FTP-75 (prueba
dinámica)

Toda fuente móvil que emplea gasolina no podrá emitir al aire monóxido de carbono (CO),
hidrocarburos (THC), hidrocarburos diferentes al metano (NMHC), óxidos de nitrógeno (NOx), en
cantidades superiores a las indicadas en la Tabla 2.

TABLA 2. Límites máximos de emisiones para fuentes móviles con motor de gasolina
(prueba dinámica) (ciclos americanos FTP-75, g/mi)

50,000 millas/5 años 100,000 millas/10 añosa


CO THC NMHC NOx CO THC NMHC NOx
Categoría
g/mi g/mi g/mi g/mi g/mi g/mi g/mi g/mi
Vehículos de pasajeros 3,4 0,41 0,25 0,4 4,2 - 0,31 0,6
LLDT, LVW < 3750 lbs 3,4 - 0,25 0,4 4,2 0,80 0,31 0,6
LLDT, LVW > 3750 lbs 4,4 - 0,32 0,7 5,5 0,80 0,40 0,97
HLDT, ALVW < 5750
4,4 0,32 - 0,7 6,4 0,80 0,46 0,98
lbs
HLDT, ALVW > 5750
5,0 0,39 - 1,1 7,3 0,80 0,56 1,53
lbs
a
Vida útil 120,000 millas/11 años para todos los estándares HLDT, THC y LDT.

Abreviaturas:
PBV Peso bruto vehicular
LVW Peso del vehículo cargado (tara + 300 lbs)
ALVW LVW ajustado (promedio numérico de la tara y el PBV)
LDT Camión ligero
LLDT Camión liviano ligero (debajo de 6000 lbs PBV)
HLDT Camión ligero pesado (sobre 6000 lbs PBV)

4.3 Límites máximos de emisiones para fuentes móviles de gasolina. (prueba dinámica)

Toda fuente móvil con motor de gasolina no debe emitir al aire monóxido de carbono (CO),
hidrocarburos (HC), óxidos de nitrógeno (NOx), y emisiones evaporativas, en cantidades
superiores a las indicadas en la Tabla 3.

TABLA 3. Límites máximos de emisiones para fuentes móviles con motor de gasolina
(prueba dinámica) (Directiva de la UE 98/69/CE)

Peso de
CO HC HC + NOx Ciclo de
Categoría Clase referencia (PR) NOx
g/km g/km g/km prueba
kg
Ma - Todas 2,3 0,2 - 0,15
I ECE + EUDC
PR ≤ 1 305 2,3 0,2 - 0,15
N1b II 1 350 < PR ≤1 (también
4,17 0,25 - 0,18 conocido como
760
MVEG-A)
III 1 760 < PR 5,22 0,29 - 0,21
a
Salvo los vehículos cuyo peso máximo sobrepase 2500 kg.
b
Y los vehículos de la categoría M que sobrepasen 2500 Kg.

5. MÉTODOS DE ENSAYO

Para la determinación de la concentración de emisiones del tubo de escape en condiciones de


marcha mínima o ralentí, seguir el procedimiento descrito en NTE INEN 2203.

2016-849 4
NTE INEN 2204 2017-01

BIBLIOGRAFÍA

NTE INEN 2656, Clasificación vehicular

EURO III: Community Directive (Directive 98/96), Dir 70/220/EEC as amended by Dir 98/96/EC
and 2003/96/EC, Directive 70/220/CEE

EPA Tier 1 Emission Standards for Passenger Cars and Light-Duty Trucks, FTP 75, g/mi; US:
Light-duty: Emissions, disponible en:http://transportpolicy.net/index.php?title=US:_Light-
duty:_Emissions#Regulatory_Documents, consultado el 2016-12-16.

Resolución 1111 de 2013. Ministerio del Ambiente y Desarrollo Sostenible de la República de


Colombia. Bogotá, 2013.

2016-849 5
INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA

Documento: TÍTULO: GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE. VEHÍCULOS Código ICS:


NTE INEN 2204 AUTOMOTORES. LÍMITES PERMITIDOS DE EMISIONES 13.040.50
Segunda revisión PRODUCIDAS POR FUENTES MÓVILES TERRESTRES QUE
EMPLEAN GASOLINA
ORIGINAL: REVISIÓN:
Fecha de iniciación del estudio: Fecha de aprobación por Consejo Directivo 2002-04-17
Oficialización con el Carácter de Obligatoria
por Acuerdo Ministerial No. 02 368 de 2002-09-18
publicado en el Registro Oficial No. 673 de 2002-09-30

Fecha de iniciación del estudio: 2016-11-14

Fechas de consulta pública: Del 2016-12-01 al 2016-12-16

Comité Interno
Fecha de iniciación: 2016-12-16 Fecha de aprobación: 2016-12-16
Integrantes del Comité:

NOMBRES: INSTITUCIÓN REPRESENTADA:

BQF. Elena Larrea (Presidenta) INEN – DIRECCIÓN EJECUTIVA


Ing. Juan Burneo INEN – DIRECCIÓN DE REGLAMENTACIÓN
Ing. Evelyn Vasco INEN – DIRECCIÓN DE METROLOGÍA
Ing. Luis Costta INEN – DIRECCIÓN DE METROLOGÍA
Ing. Ximena Llano INEN – DIRECCIÓN DE VALIDACIÓN Y
CERTIFICACIÓN
Dr. Hugo Ayala INEN – DIRECCIÓN DE VALIDACIÓN Y
CERTIFICACIÓN
Ing. Eduardo Quintana INEN – DIRECCIÓN DE NORMALIZACIÓN
Ing. Luis Silva (Secretario Técnico) INEN – DIRECCIÓN DE NORMALIZACIÓN

Otros trámites: Esta NTE INEN 2204:2017 (Segunda revisión) reemplaza a NTE INEN 2204:2002
(Primera revisión).
La Subsecretaría de la Calidad del Ministerio de Industrias y Productividad aprobó este proyecto de
norma.

Oficializada como: Voluntaria Por Resolución No. 16 530 de 2016-12-30


Registro Oficial Primer Suplemento No. 919 de 2017-01-10
Servicio Ecuatoriano de Normalización, INEN - Baquerizo Moreno E8-29 y Av. 6 de Diciembre
Casilla 17-01-3999  Telfs: (593 2)3 825960 al 3 825999
Dirección Ejecutiva: direccion@normalizacion.gob.ec
Dirección de Normalización: consultanormalizacion@normalizacion.gob.ec
Centro de Información: centrodeinformacion@normalizacion.gob.ec
URL:www.normalizacion.gob.ec
INSTITUTO ECUATORIANO DE NORMALIZACIÓN
Quito - Ecuador

NORMA TÉCNICA ECUATORIANA NTE INEN 2 207:2002


(Primera Revisión)

GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE. VEHÍCULOS


AUTOMOTORES. LÍMITES PERMITIDOS DE EMISIONES
PRODUCIDAS POR FUENTES MÓVILES TERRESTRES DE
DIESEL.

Primera Edición

ENVIRONMENTAL MANAGEMENT. AIR. MOTOR VEHICLES. EMISSIONS PERMITTED LEVELS PRODUCED BY


DIESEL ROAD MOVABLE SOURCES.

First Edition

DESCRIPTORES: Protección ambiental y sanitaria, seguridad, calidad del aire, emisiones de escapes de transportes,
requisitos.
MC 08.06-402
CDU: 621.43.068.4
CIIU: 3530
ICS: 13.040.50
CDU 621.43.068.4 CIIU: 3530
ICS: 13.040.50 MC 08.06-402
¡Error! Marcador
Norma Técnica GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE. VEHÍCULOS AUTOMOTORES. NTE INEN
Ecuatoriana LIMITES PERMITIDOS DE EMISIONES PRODUCIDAS POR 2 207:2002
Obligatoria FUENTES MÓVILES TERRESTRES DE DIESEL. (Primera revisión)
2002-09

1. OBJETO

1.1 Esta norma establece los límites permitidos de emisiones de contaminantes producidas por fuentes
móviles terrestres (vehículos automotores) de diesel.

2. ALCANCE

2.1 Esta norma se aplica a las fuentes móviles terrestres de más de tres ruedas o a sus motores, según
lo definido en los numerales 3.26 y 3.27.

2.2 Esta norma no se aplica a las fuentes móviles que utilicen combustible diferentes a diesel.

2.3 Esta norma no se aplica a motores de pistón libre, motores fijos, motores náuticos, motores para
tracción sobre rieles, motores para aeronaves, motores para tractores agrícolas, maquinarias y equipos
para uso en construcciones y aplicaciones industriales.

3. DEFINICIONES

Para los efectos de esta norma se adoptan las siguientes definiciones:

3.1 Aceleración libre. Es el aumento de revoluciones del motor de la fuente móvil, llevado
rápidamente a máxima aceleración estable, sin carga y en neutro (para cajas manuales) y en parqueo
(para cajas automáticas).

3.2 Año modelo. Año que identifica el de producción del modelo de la fuente móvil.

3.3 Área frontal. Área determinada por la proyección geométrica de las distancias básicas del
vehículo sobre su eje longitudinal el cual incluye llantas pero excluye espejos y deflectores de aire a un
plano perpendicular al eje longitudinal del vehículo.

3.4 Certificación de la casa fabricante. Documento expedido por la casa fabricante de un vehículo
automotor en el cual se consignan los resultados de la medición de las emisiones de contaminantes
del aire (por el escape y evaporativas) provenientes de los vehículos prototipo seleccionados como
representativos de los modelos nuevos que saldrán al mercado.

3.5 Ciclo. Es el tiempo necesario para que el vehículo alcance la temperatura normal de operación
en condiciones de marcha mínima o ralentí. Para las fuente móviles equipadas con electroventilador,
es el período que transcurre entre el encendido del ventilador del sistema de enfriamiento y el
momento en que el ventilador se detiene.

3.6 Ciclos de prueba. Un ciclo de prueba es una secuencia de operaciones estándar a las que es
sometido un vehículo automotor o un motor, para determinar el nivel de emisiones que produce. Para
los propósitos de esta norma, los ciclos que se aplican son los siguientes:

3.6.1 Ciclo ECE-15 + EUDC. Es el ciclo de prueba dinámico establecido por la Unión Europea para
los vehículos livianos y medianos, de gasolina o diesel, definidos en la directiva 93/59/EEC.

3.6.2 Ciclo ECE-49. Es el ciclo de prueba estacionario establecido por la Unión Europea para los
vehículos pesados de diesel, definido en la directiva 88/77/EEC.

3.6.3 Ciclo FTP-75. Es el ciclo de prueba dinámico establecido por la Agencia de Protección del
Medio Ambiente de los Estados Unidos (EPA), para los vehículos livianos y medianos, de gasolina o
diesel, y publicado en el Código Federal de Regulaciones, partes 86 a 99.
(Continúa)
____________________________________________________________________________________
DESCRIPTORES. Protección ambiental y sanitaria, seguridad, calidad del aire, emisiones de escapes de transportes,
requisitos

-1- 2002-015
NTE INEN 2 207 2002-09

3.6.4 Ciclo transiente pesado). Es el ciclo de prueba de estado transitorio establecido por la Agencia
de Protección del Medio Ambiente de los Estados Unidos (EPA), para la medición de emisiones de
motores diesel y gasolina utilizados en vehículos pesados y el cual se encuentra especificados en el
Código Federal de Regulaciones de ese país, CFR, título 40, partes 86 a 99, subparte N.

3.7 Dinamómetro. Aparato utilizado para medir la potencia generada por un vehículo automotor o
motor solo, a través de aplicaciones de velocidad y torque.

3.8 Equipo de medición. Es el conjunto completo de dispositivos, incluyendo todos los accesorios,
para la operación normal de medición de las emisiones.

3.9 Emisión de escape. Es la descarga al aire de una o más sustancias, en estado sólido, líquido o
gaseoso o, de alguna combinación de estos, proveniente del sistema de escape de una fuente móvil.

3.10 Fuente móvil. Es la fuente de emisión que por razón de su uso o propósito es susceptible de
desplazarse propulsado por su propia fuente motriz. Para propósitos de esta norma, son fuentes
móviles todos los vehículos automotores.

3.11 Humo. Residuo resultante de la combustión incompleta, que se compone en su mayoría de


carbón, cenizas, y de partículas sólidas visibles en el medio ambiente.

3.12 Homologación. Es el reconocimiento de la autoridad ambiental competente a los


procedimientos de evaluación de emisiones o a los equipos o sistemas de medición o de inspección
de emisiones, que dan resultados comparables o equivalentes a los procedimientos, equipos o
sistemas definidos en esta norma.

3.13 Informe técnico. Documento que contiene los resultados de la medición de las emisiones del
motor, operando en las condiciones contempladas en esta norma.

3.14 Marcha mínima o ralentí. Es la especificación de velocidad del motor establecidas por el
fabricante o ensamblador del vehículo, requeridas para mantenerlo funcionando sin carga y en neutro
(para cajas manuales) y en parqueo (para cajas automáticas). Cuando no se disponga de la
especificación del fabricante o ensamblador del vehículo, la condición de marcha mínima o ralentí se
establecerá en un máximo de 1 100 r.p.m.

3.15 Masa máxima. Es la masa equivalente al peso bruto del vehículo.

3.16 Motor. Es la principal fuente de poder de un vehículo automotor que convierte la energía de un
combustible líquido o gaseoso en energía cinética.

3.17 Opacidad. Grado de reducción de la intensidad de la luz visible que ocasiona una sustancia al
pasar aquella a través de esta.

3.18 Partículas. Son sustancias sólidas emitidos a través del escape de un vehículo automotor o de
un motor en prueba, producto de una combustión incompleta o de la presencia de elementos extraños
en el combustible.

3.19 Peso bruto del vehículo. Es el peso neto del vehículo más la capacidad de carga útil o de
pasajeros, definida en kilogramos.

3.20 Peso neto del vehículo. Es el peso real solo del vehículo en condiciones de operación normal
con todo el equipo estándar de fábrica, más el combustible a la capacidad nominal del tanque.

3.21 Peso de referencia. Es el peso neto del vehículo más 100 kg.

3.22 Peso del vehículo cargado. Es el peso neto del vehículo más 136,08 kg (300 lb).

3.23 Porcentaje de opacidad. Unidad de medición que define el grado de opacidad del gas de
escape de una fuente móvil emisora.

(Continúa)

-2- 2002-015
NTE INEN 2 207 2002-09

3.24 Prueba dinámica. Es la medición de emisiones que se realiza con el vehículo o motor sobre
un dinamómetro, aplicando los ciclos de prueba descritos en la presente norma.

3.25 Temperatura normal de operación. Es aquella que alcanza el motor después de operar un
mínimo de 10 minutos en marcha mínima (ralentí), o cuando en estas mismas condiciones la
temperatura del aceite en el cárter del motor alcance 75°C o más. En las fuentes móviles equipadas
con electroventilador esta condición es confirmada después de operar un ciclo.

3.26 Vehículo automotor. Vehículo de transporte terrestre, de carga o de pasajeros, que se utiliza
en la vía pública, propulsado por su propia fuente motriz.

3.27 Vehículo o motor prototipo o de certificación. Vehículo o motor de desarrollo o nuevo,


representativo de la producción de un nuevo modelo.

4. CLASIFICACIÓN

Para los propósitos de esta norma, se establece la siguiente clasificación de los vehículos
automotores:

4.1 Según la agencia de protección ambiental de los estados unidos (EPA), la siguiente clasificación
se aplica únicamente para los ciclos de prueba FTP-75 y ciclo transiente pesado.

4.1.1 Vehículo liviano. Es aquel vehículo automotor tipo automóvil o derivado de éste, diseñado para
transportar hasta 12 pasajeros.

4.1.2 Vehículo mediano. Es aquel vehículo automotor cuyo peso bruto vehicular es menor o igual a 3
860 kg, cuyo peso neto vehicular es menor o igual a 2 724 kg y cuya área frontal no exceda de 4,18
2
m . Este vehículo debe estar diseñado para:

4.1.2.1 Transportar carga o para convertirse en un derivado de vehículos de este tipo

4.1.2.2 Transportar más de 12 pasajeros

4.1.2.3 Ser utilizado u operado fuera de carreteras o autopistas y contar para ello con características
especiales.

4.1.3 Vehículo pesado. Es aquel vehículo automotor cuyo peso bruto del vehículo sea superior a
3 860 kg, o cuyo peso neto del vehículo sea superior a 2 724 kg, o cuya área frontal excede de 4,18
2
m .

4.2 Según la Unión Europea, estas definiciones se aplican únicamente para los ciclos de prueba ECE-
49 y ECE-15 + EUDC.

4.2.1 Categoría M. Vehículos automotores destinados al transporte de personas y que tengan por lo
menos cuatro ruedas.

4.2.1.1 Categoría M1. Vehículos automotores destinados al transporte de hasta 8 personas más el
conductor.

4.2.1.2 Categoría M2. Vehículos automotores destinados al transporte de más de 8 personas más el
conductor y cuya masa máxima no supere las 5 toneladas.

4.2.1.3 Categoría M3. Vehículos destinados al transporte de más de 8 personas más el conductor y
cuya masa máxima supere las 5 toneladas.

4.2.2 Categoría N. Vehículos automotores destinados al transporte de carga, que tengan por lo
menos cuatro ruedas.

(Continúa)

-3- 2002-015
NTE INEN 2 207 2002-09

4.2.2.1 Categoría N1. Vehículos automotores destinados al transporte de carga con una masa
máxima no superior a 3,5 toneladas.

4.2.2.2 Categoría N2. Vehículos automotores destinados al transporte de carga con una masa
máxima superior a 3,5 toneladas e inferior a 12 toneladas.

4.2.2.3 Categoría N3. Vehículos automotores destinados al transporte de carga con una masa
máxima superior a 12 toneladas.

5. DISPOSICIONES GENERALES

5.1 Los importadores y ensambladores de vehículos deben obtener la certificación de emisiones


expedida por la casa fabricante o propietaria del diseño del vehículo y avalada por la autoridad
competente del país de origen, o de un laboratorio autorizado por ella. Los procedimientos de
evaluación base para las certificaciones serán los ciclos FTP-75, ciclo transiente pesado ECE 15 +
EUDC o ECE 49, según las características del vehículo.

5.2 Los importadores y ensambladores están obligados a suministrar copia de la certificación de


emisiones a quienes adquieran los vehículos.

5.3 La autoridad competente podrá en cualquier momento verificar la legalidad de las certificaciones
presentadas por los importadores y ensambladores sobre el cumplimiento de los requisitos
establecidos en esta norma, así como las características de funcionamiento de los equipos y
procedimientos utilizados para la medición de la opacidad en aceleración libre.

6. REQUISITOS

6.1 Límites máximos de emisiones para fuentes móviles de diesel. Ciclos FTP-75 y ciclo transiente
pesado (prueba dinámica).

6.1.1 Toda fuente móvil de diesel que se importe o se ensamble en el país no podrá emitir al aire
monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas en cantidades
superiores a las indicadas en la tabla 1.

TABLA 1. Límites máximos de emisiones permitidos para fuentes móviles


con motor de diesel (prueba dinámica)* a partir del año modelo 2000 (ciclos americanos)

Peso Peso del CO HC NOx Partículas CICLOS


bruto del vehículo
Categoría vehículo cargado g/km g/km g/km g/km DE
kg kg PRUEBA
Vehículos Livianos Todos Todos 2,10 0,25 0,62 0,12 FTP - 75
Vehículos Medianos ≤ 3 860 ≤ 1 700 6,2 0,5 0,75 0,16
> 1 700 ≤ 3 860 6,2 0,5 1,1 0,28
Vehículos > 3 860 Todos 15,5 1,3 5,0 0,10*** Transiente
Pesados** pesado
* prueba realizada a nivel del mar
** en g/bHP-h (gramos / brake Horse Power-hora)
*** para buses urbanos el valor es 0,07 g/bHP-h

6.2 Límites máximos de emisiones para fuentes móviles de diesel. Ciclos ECE-15+ EUDC o ECE-49
(prueba dinámica).

6.2.1 Toda fuente móvil con motor de diesel no podrá emitir al aire monóxido de carbono (CO),
hidrocarburos (HC), óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas, en cantidades superiores a las indicadas en
la tabla 2.

Continúa)

-4- 2002-015
NTE INEN 2 207 2002-09

TABLA 2. Límites máximos de emisiones para fuentes móviles con motor de


diesel (prueba dinámica)* a partir del año modelo 2000 (ciclos europeos).

Peso bruto Peso de CO HC NOx Partículas CICLOS


del
Categoría vehículo Referencia g/km g/km g/km g/km DE
kg kg PRUEBA
(1) (4)
M1 ≤ 3 500 Todos 2,72 0,97 0,14 ECE -15
(2) (4)
M1 , N1 ≤ 1 250 2,72 0,97 0,14 + EUDC
(4)
> 1 250 ≤ 1 700 5,17 1,4 0,19
(4)
> 1 700 6,9 1,7 0,25
N2, N3, M2 > 3 500 Todos 4,0 1,1 7,0 0,15 ECE - 49
(3)
M3
* Prueba realizada a nivel del mar
(1)
Vehículos que transportan hasta 5 pasajeros más el conductor y con un peso bruto del vehículo menor o
igual a 2,5 toneladas.
(2)
Vehículos que transportan más de 5 pasajeros más el conductor o cuyo peso bruto del vehículo exceda de
2,5 toneladas.
(3)
Unidades g/kWh
(4)
HC + NOx

6.3 Requisitos máximos de opacidad de humos para fuentes móviles de diesel. Prueba de
aceleración libre.

6.3.1 Toda fuente móvil con motor de diesel, en condición de aceleración libre, no podrá descargar al
aire humos en cantidades superiores a las indicadas en la tabla 3.

TABLA 3. Límites máximos de opacidad de emisiones para fuentes móviles con motor
de diesel (prueba de aceleración libre)

%
Año modelo Opacidad
2000 y posteriores 50
1999 y anteriores 60

7. MÉTODO DE ENSAYO

7.1 Determinación de la opacidad de gases de motores diesel mediante la prueba estática en


aceleración libre.

7.1.1 Seguir el procedimiento descrito en la NTE INEN 2 202.

(Continúa)

-5- 2002-015
NTE INEN 2 207 2002-09

APÉNDICE Z

Z.1 DOCUMENTOS NORMATIVOS A CONSULTAR

Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2 202:1998 Gestión ambiental. Aire. Vehículos automotores.
Determinación de la opacidad de gases de motores
diesel mediante la prueba estática en aceleración
libre.

Z.2 BASES DE ESTUDIO

Norma técnica ecuatoriana NTE INEN 2 056. Metrología. Vocabulario inter nac ional de términos
fundamentales y generales. Quito, 1998.

Norma técnica colombiana ICONTEC 4231. Gestión ambiental. Aire. Método para determinar la
opacidad de gases de motores diesel mediante la prueba estática en libre aceleración. Instituto
Colombiano de Normas Técnicas. Bogotá, 1997.

EPA 94: Code of Federal Regulations Protection of Environment 40. Part 86 (Revised as of July 1,
1996) Control of air pollution from new and in-use motor vehicles and new and in-use motor vehicle
engines: certification and test procedures: 86.090-8 Emission standards for 1990 and later model year
light - duty vehicles (Diesel and gasoline); 86.091.9 Emission standards for 1991 and later model year
light - duty trucks (diesel and gasoline); 86.094.11 Emission standards for 1994 and later model year
diesel heavy-duty engines vehicles. U.S Environmental Protection Agency, EPA. Washington D.C.,
1996.

EURO II: Community Directive (Directive 88/77/EEC). Regulation 49, gaseous pollutants. Truck and
buses > 3,5 Ton. EEC regulation for small utilite records. Enforcement date: 01.10.1993 new models,
01.10.1994 new vehicles. European Economic Community. Brussels. 1996.

Normas para la protección y el control de la calidad del aire: Resolución 005 de 1995-01-09,
Resolución 1619 de 1995-12-21, Resolución 1351 de 1995-11-14, Resolución 898 de 1995-08-23 -
Adicionada por la Resolución 125 de 1996-03-19, Decreto 948 de 1995-06-05 - Modificado por el
Decreto 2107 de 1995-11-30. Ministerio del Medio Ambiente de la República de Colombia. Bogotá,
1996.

Decreto 2673: Normas sobre Emisiones de fuentes móviles. Ministerio del Ambiente y de los
Recursos Naturales Renovables. República de Venezuela. Caracas, 1998.

Proyecto de reglamentación para control de emisiones para vehículos automotores en el Distrito


Metropolitano de Quito. Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana, CINAE - Asociación
Ecuatoriana Automotriz del Interior, AEADI, Quito, 1998.

Exhaust Emissions, Standards, Regulations and Measurement of Exhaust emissions and Calculation
of fuel consumption based on the Exhaust emission test - Passenger cars; Mercedes Benz. Alemania,
1997.

Vehicle Emissions Study, Kiyoshi Yuki - Overseas Regulation & Compliance Department, Engineering
Administration Division, Toyota Motor Corporation. Tokyo, 1995.

-6- 2002-015
INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA

Documento: TITULO: GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE. VEHÍCULOS Código:


NTE INEN 2 207 AUTOMOTORES. LÍMITES PERMITIDOS DE EMISIONES MC 08.06-402
(Primera revisión) PRODUCIDAS POR FUENTES MÓVILES TERRESTRES A
DIESEL.
ORIGINAL: REVISIÓN:
Fecha de iniciación del estudio: Fecha de aprobación anterior por Consejo Directivo 1998-12-08
2000-09-11/2001-11-19 Oficialización con el Carácter de obligatoria
por Acuerdo No. 98164 de 1 998 -12 - 17
publicado en el Registro Oficial No. 100 de 1 999 - 01- 04

Fecha de iniciación del estudio:

Fechas de consulta pública: de a

Comité Interno del INEN: Gestión ambiental


Fecha de iniciación: 2000-09-11 Fecha de aprobación: 2000-09-11
Integrantes del Comité Interno del INEN:

NOMBRES: INSTITUCIÓN REPRESENTADA:

Dr. Ramiro Gallegos (Presidente) SUBDIRECTOR TÉCNICO


Ing. Enrique Troya DIRECCIÓN DE PROTECCIÓN AL
CONSUMIDOR
Sr. Guido Reyes DIRECCIÓN DE DESARROLLO Y
CERTIFICACIÓN
Eco. René Chanchay DIRECCIÓN DE ASEGURAMIENTO
METROLÓGICO
Ing. Marco Narváez DIRECCIÓN DE VERIFICACIÓN FÍSICA
Ing. Rafael Aguirre DIRECCIÓN DE PLANIFICACIÓN
Dra. Beatriz Cañizares DIRECCIÓN DE VERIFICACIÓN ANALÍTICA
Ing. Fernando Hidalgo (Secretario Técnico) DIRECCIÓN DE NORMALIZACIÓN

2001-11-20

Dr. Ramiro Gallegos (Presidente) DIRECTOR TÉCNICO DEL ÁREA DE


SERVICIOS TECNOLÓGICOS
Ing. Gustavo Jiménez DIRECTOR TÉCNICO DEL AREA DE
NORMALIZACIÓN
Tlgo. Francisco Cevallos ÁREA DE SERVICIOS TECNOLÓGICOS:
ENSAYOS DE CALIBRACIÓN
Arq. Francisco Ramírez ÁREA DE CERTIFICACIÓN: PRODUCTOS
Sr. Marco Proaño ÁREA DE SERVICIOS TECNOLÓGICOS:
ENSAYOS FÍSICOS
Ing. Guillermo Layedra (Secretario Técnico) REGIONAL CHIMBORAZO

Otros trámites: Esta NTE INEN 2 207:2002 (Primera Revisión), reemplaza a la NTE INEN 2207:1999

♦9 La NTE INEN 2 207:2002 (Primera Revisión), sin ningún cambio en su contenido fue
DESREGULARIZADA, pasando de OBLIGATORIA a VOLUNTARIA, según Resolución No. 009-2010 de
2010-03-05, publicada en el Registro Oficial No. 152 del 2010-03-17.
El Consejo Directivo del INEN aprobó este proyecto de norma en sesión de 2002-04-17

Oficializada como: Obligatoria Por Acuerdo Ministerial No. 02 367 de 2002-09-18


Registro Oficial No. 673 de 2002-09-30
Instituto Ecuatoriano de Normalización, INEN - Baquerizo Moreno E8- E8-29 y Av. 6 de Diciembre
Casilla 17-
17-01-
01-3999 - Telfs: (593 2)2 501885 al 2 501891 - Fax: (593 2) 2 567815
Dirección General: E-
E-Mail:furresta@inen.gov.ec
Mail:furresta@inen.gov.ec
Área Técnica de Normalización: E- E-Mail:normalizacion@inen.gov.ec
Área Técnica de Certificación: E- E-Mail:certificacion@inen.gov.ec
Área Técnica de Verificación: E-E-Mail:verificacion@inen.gov.ec
Área Técnica de Servicios Tecnológicos: E- E-Mail:inencati@inen.gov.ec
Mail:inencati@inen.gov.ec
Regional Guayas: E-E-Mail:inenguayas@inen.gov.ec
Regional Azuay: E-E-Mail:inencuenca@inen.gov.ec
Regional Chimborazo: E- E-Mail:inenriobamba@inen.gov.ec
URL:www.inen.gov.ec
Quito – Ecuador

NORMA NTE INEN 2665


TÉCNICA 2013-10
ECUATORIANA

MEDICIÓN DE RUIDO EMITIDO POR VEHÍCULOS EN


ACELARACIÓN. MÉTODO DE ENSAYO

MEASUREMENT OF NOISE EMITTED BY ACCELERATING ROAD VEHICLES. TEST METHOD

_________________________________________

Correspondencia:
Esta norma es equivalente a la norma NTC 3992 Acústica. Medición de ruido emitido por vehículos
automotores al acelerar. Método de ingeniería.

DESCRIPTORES: Acústica, ruido acústico, vehículo a motor 12


ICS: 17.140.30 páginas
NTE INEN 2665 2013-10

INDICE

1. Objeto………………………………………………………………………………………………. 1

2. Referencias normativas………………………………………………………………………… 1

3. Definiciones…………………………………………………………………………………......... 1

4. Requisitos generales…………………………………………………………………………… 2

4.1 Principio....…………………………………………………………………………………………. 2

4.2 Interpretación de los resultados ……………………………………………………………... 2

5. Instrumentación………………………………………………………………………………….. 2

5.1 Instrumentación para mediciones acústicas……………………………………….………. 2

5.2 Instrumentación para mediciones de velocidad……………………………..…………….. 2

6. Ambiente acústico, condiciones meteorológicas y ruido de fondo……………………. 3

6.1 Sitio de ensayo…………………………………………………………………………………… 3

6.2 Condiciones meteorológicas………………………………………………………………….. 3

6.3 Ruido de fondo…………………………………………………………………………………… 4

7. Procedimiento de ensayo………………………………………………………………………. 4

7.1 Posiciones del micrófono……………………………………………………………………… 4

7.2 Número de mediciones…………………………………….…………………………………… 4

7.3 Lecturas que deben tomarse………………………………………………………………….. 4

7.4 Condiciones del vehículo………………………………………………………………………. 5

7.5 Condiciones de funcionamiento……………………………………………………………… 5

8. Informe de ensayo………………………………………………………………………………. 6

BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………………………………………….. 8

2013-1646 i
NTE INEN 2665 2013-10

Norma Técnica MEDICIÓN DE RUIDO EMITIDO POR VEHÍCULO NTE INEN


Ecuatoriana EN ACELERACIÓN. 2665:2013
Voluntaria METODO DE ENSAYO 2013-10

1. OBJETO

Esta norma se aplica solamente a vehículos automotores de las categorías L, M y N equipados con motores de
combustión interna.

Esta norma específica un método de ensayo para medir el ruido que emiten los vehículos automotores al
acelerar.

Esta norma específica el método que está diseñado para satisfacer los requisitos de sencillez, en la medida
en que sean consistentes con la reproducibilidad de los resultados y el realismo bajo las condiciones de
funcionamiento del vehículo.

Las especificaciones están previstas para reproducir los niveles de ruido en el flujo de tráfico urbano de
carácter irregular, que requiere el uso de velocidades intermedias con utilización total de la potencia
disponible del motor.

El método de ensayo requiere un ambiente acústico que sólo se puede obtener en un espacio abierto
extenso. Usualmente se obtienen en:

a) Mediciones de aprobación tipo de los vehículos.


b) Mediciones en la etapa de fabricación.
c) Mediciones en estaciones oficiales para ensayo.

2. REFERENCIAS NORMATIVAS

Las siguientes normas contienen disposiciones que, mediante la referencia dentro de este texto, constituyen
la integridad del mismo. En el momento de su publicación eran válidas las ediciones indicadas. Todas las
normas están sujetas a actualización; los participantes, mediante acuerdos basados en esta norma, deben
investigar la posibilidad de aplicar la última versión de las normas mencionadas a continuación:

ISO 1176 Road vehicles -- Masses -- Vocabulary and codes, 1990.

ISO 10844 Acoustics -- Specification of test tracks for measuring noise emitted by road vehicles and
their tyres.

IEC 651:1979, Sound Level Meters.

3. DEFINICIONES

Para los efectos de esta norma, se adoptan las definiciones establecidas en la NTE INEN 2656, en el
Reglamento de aplicación a la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Transito y Seguridad Vial, y las que a
continuación se detallan:

3.1 Cambio de velocidad automático.- Selecciona automáticamente la relación de transmisión, en función


de las condiciones de operación y necesidad del conductor.

3.2 Cambio de velocidad manual.- Selecciona manualmente la relación de transmisión, en función de las
condiciones de operación y necesidad del conductor.

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NTE INEN 2665 2013-10

3.3 Desaceleración.- Reducción de velocidad por la resistencia que presenta el tren motriz y el motor
cuando se disminuye la inyección de combustible.

3.4 Freno de servicio.- Facilita al conductor reducir la velocidad del vehículo de forma gradual, durante su
funcionamiento normal o detenerlo.

3.5 Freno de parqueo.- Permite que un vehículo se mantenga detenido por medios mecánicos, incluso en
una calzada en pendiente y, sobretodo sin la presencia del conductor.

4. REQUISITOS GENERALES

4.1 Principio

Esta norma se basa principalmente en un ensayo con vehículos en movimiento, el ensayo ISO 362 de
referencia. Las mediciones pueden tener relación con las condiciones de operación del vehículo que
produzca el mayor nivel de ruido consistente con la conducción en carretera y cuya emisión de ruido sea la
más reproducible. Por lo tanto, se especifica un ensayo de aceleración con presión total sobre el pedal, a
una velocidad determinada por el motor.

4.2 Interpretación de los Resultados

Los resultados que se obtienen por este método dan una medida objetiva del ruido emitido bajo las
condiciones de ensayo especificadas. Sin embargo, es necesario considerar el hecho de que la apreciación
real de la perturbación causada por diferentes clases de automotores, no se relaciona simplemente con las
indicaciones de un medidor de nivel de sonido.

5. INSTRUMENTACIÓN

5.1 Instrumentación para mediciones acústicas

El medidor de nivel de sonido (o sistema de medición equivalente), deben cumplir mínimo con los requisitos
establecidos para instrumentos Tipo 1, de acuerdo con la norma IEC 651.

Las mediciones se deben llevar a cabo usando la ponderación de frecuencia “A”, y la característica de
valoración de tiempo F.

La calibración del medidor de nivel de sonido se debe verificar y ajustar de acuerdo con las instrucciones del
fabricante, o con una fuente de sonido estándar (por ejemplo un pistófono) al comenzar las mediciones;
luego se debe revisar nuevamente y registrar al final de éstas. Cualquier desviación se debe registrar en el
informe de ensayo.

Se recomienda considerar no válido el ensayo, si los errores en el medidor de nivel de sonido que se
obtienen de estas calibraciones, cambian más de 1 dB durante una serie de mediciones de acuerdo a lo
establecido en la norma ISO 362.

A intervalos de no más de 2 años, se debe calibrar la conformidad del medidor de sonido con la norma IEC
651.

NOTA: Si se usan parabrisas, debe ser del tipo especificado por el fabricante como adecuado para el micrófono particular. Se debe
obtener garantía del fabricante, de que el uso del parabrisas no afectará la precisión del medidor del nivel de sonido bajo las
condiciones ambientales de ensayo.

5.2 Instrumentación para mediciones de velocidad

La velocidad de rotación del motor y la velocidad del vehículo en carretera durante el procedimiento, deben
medirse con una precisión de 3% o mejor.

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NTE INEN 2665 2013-10

6. AMBIENTE ACÚSTICO, CONDICIONES METEOROLÓGICAS Y RUIDO DE FONDO

6.1 Sitio de ensayo

El sitio para el ensayo debe estar nivelado. La superficie de la pista debe estar seca y su textura debe ser
tal, que no cause ruido excesivo de las llantas. La superficie de la pista de ensayo debe cumplir los
requisitos que indica la norma ISO 10844.

El sitio de ensayo debe ser tal que, cuando una pequeña fuente omnidireccional de ruido, se coloque en su
superficie en el punto O de la Figura 1, las desviaciones de la divergencia hemisférica no excedan ± 1 dB.

FIGURA 1. Punto de referencia

Esta condición se considera satisfecha si se cumplen los siguientes requisitos:

a) Dentro de un radio de 50 m alrededor del centro de la pista, el espacio debe estar libre de objetos
reflectivos grandes, como cercas, rocas, puentes o edificios.

b) La superficie de la pista de ensayo, hasta donde se especifica en la norma ISO 10844, debe estar libre
de cualquier absorbente, como polvo o ceniza.

c) En el área al lado del micrófono, no debe haber obstáculos que puedan influir en el campo acústico y
ninguna persona debe permanecer entre el micrófono y la fuente de ruido.

d) El observador del medidor debe estar ubicado donde no influya en la lectura del medidor.

6.2 Condiciones Meteorológicas

Las mediciones no se deben realizar bajo condiciones meteorológicas adversas.

Las mediciones no se deben realizar si el viento es tempestuoso.

Se recomienda que los ensayos no se realicen si la velocidad del viento excede los 5 m/s a la altura del
micrófono.

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6.3 Ruido de Fondo

El ruido de fondo, (incluyendo cualquier ruido del viento) debe ser por lo menos 10 dB inferior al que
produce el vehículo de ensayo.

7. PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

7.1 Posiciones del micrófono

La distancia del micrófono a la línea de referencia CC’ (véase la Figura 2) en la pista de ensayo, debe ser 7,5 m
± 0,1 m.

El micrófono se debe colocar a 1,2 m ± 0,05 m por encima del nivel del suelo. A menos que el fabricante
indique otra cosa, el eje de referencia del medidor del nivel de ruido para condiciones de campo abierto (véase
la norma IEC 651), debe ser horizontal y dirigido perpendicularmente hacia la trayectoria del vehículo (línea
CC’).

7.2 Número de mediciones

Se deben realizar al menos dos mediciones en cada lado del vehículo.

FIGURA 2. Posiciones del micrófono para las mediciones

7.3 Lecturas que deben tomarse

Se debe anotar el nivel de presión máxima del sonido indicado durante cada pasada del vehículo entre las dos
líneas AAʹ y BBʹ (véase la Figura 2). Si se observa un sonido pico, que sea obviamente inusitado en relación
con el nivel general de sonido, la medición se debe descartar.

Los resultados se consideran válidos si la diferencia entre dos mediciones consecutivas, realizadas en el lado
del vehículo que da el nivel más alto de presión de sonido, no exceda los 2 dB.

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El valor más alto que den estas mediciones debe constituir el resultado.

7.4 Condiciones del vehículo

Las mediciones se deben realizar en vehículos sin carga, excepto por el conductor y, excepto en el caso de
vehículos no separables, sin trailer o semitrailer.

Las llantas del vehículo deben ser de tipo que normalmente entrega el fabricante y se deben inflar a la presión
que él recomiende para el vehículo en su condición sin carga.

Antes de iniciar las mediciones, el motor se debe colocar en sus condiciones normales de operación con
respecto a la temperatura y revoluciones y debe tener el combustible, las bujías, etc., que recomiende el
fabricante.

7.5 Condiciones de funcionamiento

7.5.1 Condiciones generales

El vehículo se debe aproximar a la línea AAʹ con su línea central siguiendo lo más cerca posible la línea CCʹ,
como se especifica en los numerales 7.5.2.1 a 7.5.2.3, según sea apropiado.

Cuando el frente del vehículo alcanza la línea AAʹ, el pedal de aceleración se debe presionar completamente lo
más rápido posible, para garantizar aceleración sin que ocurra cambio de velocidad externa (por ejemplo, por
aceleración a fondo, si existe) y se debe mantener en esta posición hasta que la parte trasera del vehículo
alcance la línea BBʹ, el pedal de aceleración se debe soltar entonces lo más rápido posible.

Cualquier trailer que no se pueda separar del vehículo de remolque, se debe ignorar cuando se considere el
cruce de la línea BBʹ.

Si el vehículo tiene tracción en más de dos ruedas, se debe ensayar en el modo de tracción que esté previsto
para el uso normal en carretera.

Si el vehículo incorpora equipo como mezcladora de concreto, compresor, etc., este equipo no debe estar en
funcionamiento durante el ensayo.

NOTA: Se recomienda que las mediciones suplementarias se realicen con el equipo funcionando.

7.5.2 Condiciones especiales

7.5.2.1 Vehículos sin carga de velocidades: el vehículo debe aproximarse a la línea AAʹ a una velocidad
uniforme, correspondiente a una de las siguientes:

a) Una velocidad de rotación del motor igual a 3/4 de la velocidad n, a la cual el motor produce su máxima
potencia neta, o

b) 3/4 de la velocidad máxima de rotación del motor que permita el regulador, bajo condiciones de carga
completamente del motor; o

c) 50 km/h (correspondientes a 31 millas/h), de ellas la que sea más baja.

7.5.2.2 Vehículos de transmisión manual

Velocidad de aproximación: El vehículo se debe aproximar a la línea AAʹ a una velocidad uniforme,
correspondiente a una de las siguientes:

a) una velocidad de rotación del motor igual a 3/4 de la velocidad n, a la cual el motor produce su máxima
potencia neta; o

b) 3/4 de la velocidad máxima de rotación del motor que permita que el regulador, bajo condiciones de carga
completa del motor;

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c) 50 km/h (correspondientes a 31 millas/h), de ellas la que sea más baja.

7.5.2.3 Elección de la relación de velocidades. Los vehículos comerciales que tienen un peso bruto vehicular no
mayor de 3,5 Ton correspondiendo a los vehículos de la categoría M1, y los carros de pasajeros con 4 o menos
velocidades adelante, se deben ensayar en la segunda. Si tienen más de 4 velocidades adelante, se deben
ensayar en segunda y tercera. Se debe calcular el valor promedio de los niveles de sonido que se registren
para estas dos condiciones.

7.5.2.4 Los vehículos comerciales que tengan un peso bruto vehicular máximo autorizado de más de 3,5 Ton y
los buses cuyo número total de velocidades adelante sea N (incluyendo las que se obtienen por medio de una
transmisión auxiliar o eje de engranajes múltiples), se deben ensayar sucesivamente con la selección de la
velocidad igual o mayor que N/2. Sólo se debe reportar la condición que dé el nivel de presión de sonido más
alta.

7.5.2.5 Las motocicletas que tengan 4 o menos velocidades, se deben ensayar en la segunda. Las que tengan
3
más de 4 velocidades se deben ensayar en tercera si su capacidad de motor es igual o menor que 350 cm , o
3
en segunda si su capacidad es mayor que 350 cm . Si, con la selección de velocidad definida, los requisitos
indicados en el numeral 5.5.2.2 literal a), producen una velocidad de aproximación inferior a la correspondiente
a n/2, los ensayos en la motocicleta se deben realizar a n/2.

7.5.2.6 Vehículos de transmisión automática: Pueden presentarse tres casos:

a) Los vehículos sin selector manual se deben ensayar a varias velocidades uniformes de aproximación
de 30 km/h, 40 km/h y 50 km/h (correspondientes a 19 millas/h, 25 millas/h y 31 millas/h
respectivamente), o a 3/4 de la velocidad máxima en carretera, si su valor es menor. Se debe reportar
la condición que produzca el máximo nivel de presión de sonido.

b) El ensayo se debe realizar en la posición del selector que se utilice para conducción urbana. Se debe
excluir el cambio de velocidad externo, (por ejemplo por pisar el pedal a fondo), así como el cambio
automático para la primera relación para cajas de velocidades que tengan más de 2 relaciones
discretas.

c) Si ocurre un cambio de velocidad automático después de la línea AAʹ, el ensayo se debe rechazar y
repetir, utilizando la posición N-1, N-2, etc., según sea necesario, hasta que el selector esté colocado en
la posición más alta que permita realizar el ensayo sin desaceleración automática, excluyendo siempre
las desaceleraciones externas.

d) Si el vehículo tiene transmisión manual auxiliar, o eje multi-engranaje, se debe utilizar la posición para
conducción urbana.

En todos los casos se deben excluir las posiciones especiales del selector para movimientos lentos, parqueo o
frenadas.

8. INFORME DE ENSAYO

El informe de ensayo debe incluir la siguiente información:

a) Referencia de esta norma;

b) Especificación del sitio de ensayo, como se requiere en el numeral 8 de la norma ISO 10 844 (esto
puede especificar en un documento separado que se debe identificar completamente en el informe de
ensayo);

c) Condiciones del piso de ensayo y del clima;

d) Equipo de medición (incluyendo parabrisas, si se usó);

e) Nivel de presión ponderado del ruido de fondo;

f) Identificación del vehículo, motor y sistema de transmisión;

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g) La relación de engranajes durante el ensayo;

h) Velocidad del motor y velocidad en carretera al comienzo del periodo de aceleración;

i) Equipo auxiliar, cuando sea apropiado, y sus condiciones de funcionamiento;

j) Número de mediciones realizadas y niveles registrados de presión de sonido, en decibeles.

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APÉNDICE Z

BIBLIOGRAFÍA

ISO 362-1:2007 Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles – Engineering Method –
Part 1: M and N Categories. Switzerland, 2007

NTC 3992:1996 Acústica. Medición de ruido emitido por vehículos automotores al acelerar. Método de
Ingeniería. Bogotá, 1996.

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INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA

Documento: TÍTULO: MEDICIÓN DE RUIDO EMITIDO POR VEHICULOS Código:


NTE INEN 2665 EN ACELERACIÓN. MÉTODO DE ENSAYO ICS: 17.140.30

ORIGINAL: REVISIÓN:
Fecha de iniciación del estudio: 2012-09-01 La Subsecretaría de la Calidad del Ministerio de Industrias y
Productividad aprobó este proyecto de norma
Oficialización con el Carácter de Obligatoria
por Resolución No.
publicado en el Registro Oficial No.

Fecha de iniciación del estudio:

Fechas de consulta pública: 2012-11-26 a 2012-12-10

Subcomité Técnico de: RUIDO VEHICULAR


Fecha de iniciación: 2013-02-19 Fecha de aprobación: 2013-03-19
Integrantes del Subcomité:

NOMBRES: INSTITUCIÓN REPRESENTADA:

Ing. Elizabeth Guamán (Presidente) AGENCIA NACIONAL DE TRÁNSITO


Ing. José Bedón MINISTERIO DE TRANSPORTES Y OBRAS
PÚBLICAS
Ing. Iván Tigsilema MINISTERIO DEL AMBIENTE
Ing. María José Castro SERVICIO DE RENTAS INTERNAS
Econ. Mauricio Córdova SERVICIO DE RENTAS INTERNAS
Ing. Antonio Chamorro EPMMOP
Ing. Andrés Zumárraga GM-OBB ECUADOR
Ing. David Caicedo GM-OBB ECUADOR
Ing. Daniela Aulestia MINISTERIO DE INDUSTRIAS Y
PRODUCTIVIDAD
Ing. Jefferson Sánchez MINISTERIO DE INDUSTRIAS Y
PRODUCTIVIDAD
Ing. Víctor Maldonado MINISTERIO DE INDUSTRIAS Y
PRODUCTIVIDAD
Ing. Diego Cushi (Secretario Técnico) INEN

Otros trámites:

La Subsecretaría de la Calidad del Ministerio de Industrias y Productividad aprobó este proyecto de norma

Oficializada como: Voluntaria Por Resolución No. 13339 de 2013-09-30


Registro Oficial No 109 de 2013-10-25
Instituto Ecuatoriano de Normalización, INEN - Baquerizo Moreno E8-29 y Av. 6 de Diciembre
Casilla 17-01-3999 - Telfs: (593 2)2 501885 al 2 501891 - Fax: (593 2) 2 567815
Dirección General: E-Mail:direccion@inen.gob.ec
Área Técnica de Normalización: E-Mail:normalizacion@inen.gob.ec
Área Técnica de Certificación: E-Mail:certificacion@inen.gob.ec
Área Técnica de Verificación: E-Mail:verificacion@inen.gob.ec
Área Técnica de Servicios Tecnológicos: E-Mail:inenlaboratorios@inen.gob.ec
Regional Guayas: E-Mail:inenguayas@inen.gob.ec
Regional Azuay: E-Mail:inencuenca@inen.gob.ec
Regional Chimborazo: E-Mail:inenriobamba@inen.gob.ec
URL:www.inen.gob.ec
Quito – Ecuador

NORMA NTE INEN 2666


TÉCNICA 2013-10
ECUATORIANA

MEDICIÓN DE RUIDO EMITIDO POR VEHÍCULOS EN ESTADO


ESTACIONARIO. MÉTODO DE ENSAYO

NOISE MEASUREMENT OF STEADY STATE VEHICLES. TEST METHOD

________________________________________

Correspondencia:
Esta norma es equivalente a la norma NTC 4194 Acústica. Mediciones del nivel de presión sonora
emitida por vehículos automotores en estado estacionario

DESCRIPTORES: acústica, ruido acústico, vehículo a motor 18


ICS:17.140.30 Páginas
NTE INEN 2666 2013-10

INDICE

1. OBJETO…………………………………………………………………………………………..… 1

2. ALCANCE…………………………………………………………………………………………... 1

3. REFERENCIAS NORMATIVAS………………………………………………………………….. 1

4. DEFINICIONES…………………………………………………………………………………….. 1

5. DISPOSICIONES GENERALES…………………………………………………………………. 2

5.1 Instrumentación…………………………………………………………………………………… 2

5.2 Lugar de Ensayo………………………………………………………………………………….. 2

5.3 Condiciones Meteorológicas…………………………………………………………………… 2

5.4 Ruido de fondo……………………………………………………………………………………. 3

6. MÉTODO DE ENSAYO……………………………………………………………………………. 3

6.1 Consideraciones generales……………………………………………………………………... 3

6.2 Colocación y preparación del vehículo……………………………………………………….. 3

6.3 Posición del micrófono……..…………………………………………………………………… 3

6.4 Velocidad objetivo del motor…………………………………………………………………… 8

6.5 Condiciones operativas del motor………………..…………………………………………… 8

6.6 Sistema de escape multimodal……………………….………………………………………… 8

7. MEDICIONES………………………………………………….…………………………………… 9

8. INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS………………………………………………………… 9

9. INCERTIDUMBRE DE LA MEDICIÓN……………………………...…………………………… 9

10. INFORME DE ENSAYO…………………………………………………………………………… 10

ANEXO A (informativo) Información técnica fundamental…………………………………………. 11

ANEXO B (informativo) Incertidumbre de la medición. Estructura para el análisis de


incertidumbre con base en la Guía ISO 98……………………………………………………………. 12

BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………………………..…………………. 14

2013-1590 i
NTE INEN 2666 2013-10

Norma Técnica MEDICIÓN DE RUIDO EMITIDO POR VEHÍCULOS EN ESTADO NTE INEN
Ecuatoriana ESTACIONARIO. METODO DE ENSAYO 2666:2013
Voluntaria 2013-10

1. OBJETO

Esta norma establece un procedimiento de ensayo, el ambiente y la instrumentación requeridos para medir los
niveles de presión sonora, producidos por vehículos en estado estacionario.

2. ALCANCE

Esta norma se aplica solamente a vehículos automotores de las categorías L, M y N equipados con motores
de combustión interna.

Dentro del alcance de esta norma se encuentra medir el nivel de presión sonora ponderada A estacionaria
durante:

a) Las mediciones de aprobación tipo del vehículo.


b) Las mediciones en la etapa de fabricación.
c) Las mediciones en las estaciones de ensayo oficiales.
d) Las mediciones en ensayos realizados al borde de la carretera.

3. REFERENCIAS NORMATIVAS

Los siguientes documentos normativos referenciados son indispensables para la aplicación de este
documento normativo. Para referencias fechadas se aplican únicamente la edición citada. Para
referencias no fechadas se aplica la última edición del documento normativo referenciado (incluida
cualquier corrección).

ISO 5725 (todas las partes). Acurracy (Trueness and Precision) of Measurement Methods and Results.

IEC 60942, Electroacustics. Sound Calibrations.

IEC 61672-1, Electroacustics. Sound Level Meters. Part 1: Specifications.

ISO Guide 98, Guide to the Expression of Uncertainty in Measurement (GUM).

4. DEFINICIONES

Para los efectos de esta norma, se adoptan las definiciones establecidas en la NTE INEN 2656, en el
Reglamento de aplicación a la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Transito y Seguridad Vial, y la que a
continuación se detalla:

4.1 Velocidad nominal del motor (S).- Velocidad del motor a la cual el motor desarrolla su potencia
nominal máxima neta, definida por el fabricante.

NOTA 1: Si la potencia máxima neta se alcanza a varias velocidades del motor, la S empleada en esta norma es la mayor velocidad
del motor a la cual se alcanza la potencia nominal máxima neta.

NOTA 2: La norma ISO 8000-2 define este término como “frecuencia rotacional nominal del motor”. El término “velocidad nominal
del motor” se conservó debido a que es de entendimiento común por los técnicos.

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5. DISPOSICIONES GENERALES

5.1 Instrumentación

5.1.1 Instrumentación para mediciones acústicas.

El medidor de nivel acústico o sistema de medición equivalente, incluido el protector de viento


recomendado por el fabricante, debe cumplir mínimo con los requisitos establecidos para instrumentos
Tipo 1, de acuerdo con la norma IEC 61672-1.

Las mediciones se deben llevar a cabo usando la ponderación de frecuencia A, y la ponderación de tiempo
F.

Al comienzo y al final de cada sesión de medición, el sistema de medición completo debe verificar por
medio de un calibrador de sonido que cumpla los requisitos para calibradores de sonido Clase 1, de
acuerdo con la norma IEC 60942. Sin ningún ajuste adicional, la diferencia entre las lecturas de dos
verificaciones consecutivas debe ser inferior o igual a 0,5 dB. Si este valor excede, se deben descartar los
resultados de las mediciones obtenidos después de la verificación satisfactoria previa.

La conformidad del sistema de instrumentación con los requisitos de la norma IEC 61672-1 y la
conformidad del dispositivo de calibración de sonido con los requisitos de la norma IEC 60942 se debe
verificar mediante la existencia de un certificado de conformidad válido. Estos certificados se deben
considerar válidos si la verificación de la conformidad con los patrones respectivos se realizó dentro de los
24 meses anteriores, para el sistema de instrumentación, y 12 meses, para el dispositivo de calibración de
sonido. Todos los ensayos de conformidad se deben llevar a cabo por un laboratorio designado o
acreditado por el ente de control para realizar calibraciones trazables a los patrones apropiados.

5.1.2 Instrumentación para medición de la velocidad del motor

La velocidad rotacional del motor se debe medir con un instrumento que cumpla los límites de
especificación de mínimo de ± 2% o superior, a las velocidades del motor requeridas para las mediciones
que se llevan a cabo.

5.2 Lugar del Ensayo

Un sitio adecuado para el ensayo debe ser al aire libre y debe consistir en una superficie plana de
concreto nivelado, asfalto denso o un material de dureza similar libre de nieve, grasa, tierra suelta, cenizas
u otro material absorbente de sonido. Debe estar en un espacio abierto libre de grandes superficies
reflectivas, tales como vehículos parqueados, edificaciones, vallas publicitarias, árboles, matorrales,
paredes paralelas, personas, etc., dentro de un radio de 3m de donde se encuentra ubicado el micrófono y
cualquier punto del vehículo.

Como alternativa del ensayo al aire libre, se puede usar una cámara semianecoica. Esta cámara debe
cumplir los requisitos acústicos ya indicados. Estos requisitos se deben cumplir si la instalación de ensayo
satisface los criterios de distancia de 3 m ya mencionados, y tiene una frecuencia de corte por debajo del
menor de los siguientes:

a) Una banda de un tercio de octava por debajo de la menor frecuencia fundamental del motor durante las
condiciones de ensayo.

b) 100 Hz.

NOTA: El comportamiento del ruido en las instalaciones de ensayo interiores se especifica en términos de la frecuencia de corte
(Hz). Esta es la frecuencia por encima de la cual se puede suponer que el lugar actúa como un espacio semianecoico.

5.3 Condiciones Meteorológicas

Los ensayos no se deben llevar a cabo si la velocidad del viento, incluidas las ráfagas de viento, excede
5 m/s durante el intervalo de medición de sonido.

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5.4 Ruido de Fondo

Las lecturas de los instrumentos de medición producidas por el ruido del ambiente y el viento deben estar
al menos 10 dB por debajo del nivel de presión sonora ponderada A que se va medir. Se puede colocar al
micrófono un protector de viento adecuado, siempre y cuando se tenga en cuenta su efecto sobre la
sensibilidad del medidor de nivel de sonido.

6. MÉTODO DE ENSAYO

6.1 Consideraciones Generales

Es esencial que las personas técnicamente entrenadas y con experiencia en las técnicas actuales de
medición de sonido seleccionen la instrumentación y realicen el ensayo.

Se debería reconocer que pueden ocurrir variaciones en los niveles de presión sonora medidos, debido a
variaciones en el sitio de ensayo, en las condiciones atmosféricas y en los equipos de ensayo.

Se debe aplicar la especificación de los fabricantes del instrumento para la orientación del micrófono en
relación con la fuente sonora, y la ubicación del observador en relación con el micrófono. El ensayo se puede
llevar a cabo con un medidor de nivel de sonido o micrófono en un soporte, para darle estabilidad; véase el
numeral 9. Cuando sea posible, se recomienda usar un cable de extensión del micrófono, y los dispositivos de
medición o registro se deberían colocar retirados del micrófono.

ADVERTENCIA: Se debería prestar atención cuando se hacen mediciones en vehículos con el motor
ubicado en la parte posterior o en la mitad, debido a que el ruido del motor y del ventilador de enfriamiento
pueden afectar la medición exacta del ruido de escape.

6.2 Colocación y preparación del vehículo

La transmisión del vehículo debe estar en posición neutra y el embrague debe estar libre, o en posición de
parqueo en el caso de transmisión automática; el freno de parqueo debe estar accionado por seguridad.

Si el vehículo está equipado con aire acondicionado, éste debe estar apagado.

Si el vehículo posee ventiladores(es) que tienen un mecanismo de accionamiento automático, este sistema no
debe interferir durante las mediciones del nivel de presión sonora.

La cubierta (capó) del motor debe estar cerrada.

Antes de cada serie de mediciones se debe llevar el motor a su temperatura normal de operación, según lo
especificado por el fabricante.

En el caso de motocicletas que no tienen cambio neutro, las revisiones se deben llevar a cabo con la rueda
trasera elevada del suelo, de manera que pueda girar libremente.

Si es necesario levantar del suelo una motocicleta para llevar a cabo el ensayo, la posición de medición del
micrófono se debe ajustar para lograr la distancia especificada del punto de referencia del tubo de escape;
véase la Figura 1 para la ubicación de los puntos de referencia.

6.3 Posición del micrófono

El micrófono debe estar localizado a una distancia de 0,5 m ± 0,01 m del punto de referencia del tubo de
escape, según se define en la Figura 1, y a un ángulo de 45° ± 5° en relación con el plano vertical que
contiene el eje de flujo de la terminación del tubo. El micrófono debe estar a la altura del punto de referencia,
pero no a menos de 0,2 m de la superficie del suelo. El eje de referencia del micrófono debe alinearse en un
plano paralelo a la superficie del suelo y debe estar direccionado hacia el punto de referencia sobre la salida
del tubo de escape.

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Si son posibles dos posiciones del micrófono, se debe emplear aquella lateral más alejada de la línea central
longitudinal del vehículo.

Si el eje de flujo de salida del tubo de escape está a 90° de la línea central del vehículo, el micrófono debe
estar localizado en el punto más alejado del motor.

En el caso de un vehículo con dos o más salidas de escape separadas entre sí máximo 0,3 m y conectadas a
un solo silenciador, solamente se debe hacer una medición. El micrófono debe estar ubicado en relación con
la salida más alejada de la línea central longitudinal del vehículo, o cuando no exista dicha salida, con la salida
que esté más alta sobre el suelo.

Para vehículos con salidas de escape separadas más de 0,3m se debe hacer una medición para cada salida
como si fuera la única, y se debe registrar el nivel más alto de presión sonora medido.

Para vehículos equipados con un escape vertical (por ejemplo, vehículos comerciales), el micrófono se debe
colocar a la altura de la salida de escape. Su eje debe ser vertical y orientado hacia arriba. Se debe colocar a
una distancia de 0,5 m ± 0,01 m del punto de referencia del tubo de escape, tal y como se define en la Figura
1, pero nunca menos de 0,2 m del lado del vehículo más cercano al tubo de escape.

Para vehículos en los cuales el punto de referencia del tubo de escape no es accesible o está ubicado debajo
de la carrocería del vehículo, como se indica en las Figuras 2c) y 2d), debido a la presencia de obstáculos que
forman parte del vehículo (llanta de repuesto, tanque de combustible, compartimiento de la batería), el
micrófono se debe colocar al menos a 0,2 m del obstáculo más cercano, incluida la carrocería del vehículo, y
su eje de máxima sensibilidad debe quedar de frente a la salida del escape desde la posición menos oculta
por los obstáculos ya mencionados.

Cuando son posibles varias posiciones, como se ilustra en la figura 2 d), se debe usar la posición del
micrófono que da el valor más bajo de d1 ó d2.

Las figuras 2a) a 2e) muestran ejemplos de la posición del micrófono, dependiendo de la ubicación del tubo de
escape.

Para la verificación al lado de la carretera, el punto de referencia se puede desplazar a la superficie exterior de
la carrocería del vehículo.

NOTA: La dimensiones de las figuras 2a), 2b) y 2c) están en metros, a menos que se indique algo diferente.

FIGURA 1. Punto de referencia

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FIGURA 2. Ejemplo de posiciones del micrófono para diversas ubicaciones del escape

Figura 2 a)

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Figura 2 b)

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Figura 2 c)

Figura 2 d)

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Figura 2 e)

6.4 Velocidad Objetivo del motor

6.4.1 Generalidades

Si el vehículo no puede alcanzar la velocidad del motor que se indica a continuación, la velocidad objetivo del
motor debe ser inferior en un 5% respecto a la máxima velocidad posible del motor en el ensayo estacionario.

6.4.2 Vehículos de categoría L

La velocidad objetivo del motor debe ser:


-1
a) 75% de la velocidad nominal del motor, S, para vehículos con S ≤ 5000 min (5000 rpm).
-1
b) 50% de la velocidad nominal del motor, S, para vehículos con S > 5000 min (5000 rpm), con una
tolerancia del 5%.

6.4.3 Vehículos de la categoría M, N

La velocidad objetivo del motor debe ser:


-1
a) 75% de la velocidad nominal del motor, S, para vehículos con S ≤ 5000 min (5000 rpm).
-1 -1
b) 3750 min para vehículos con una velocidad nominal del motor de 5000 < S <7500 min (7500 rpm).
-1
c) 50% de la velocidad nominal del motor, S, para vehículos con S ≤ 7500 min (7500 rpm), con una
tolerancia del 5%.

6.5 Condiciones operativas del motor

La velocidad del motor se debe incrementar de manera gradual desde ralentí hasta la velocidad objetivo del
motor, manteniéndola constante y sin exceder la banda de tolerancia indicada en el numeral 5.4.2 y/o 5.4.3. A
continuación, el control de estrangulación se debe liberar rápidamente y la velocidad del motor debe retornar a
ralentí. El nivel de presión sonora se debe medir durante un periodo de al menos 1 s a la velocidad constante
del motor, y durante todo el periodo de desaceleración. La lectura máxima del medidor de nivel sonoro se
toma como el valor del ensayo.

La medición se debe considerar como válida si la velocidad del motor de ensayo no se desvía de la velocidad
objetivo del motor en más de las tolerancias dadas en los numerales 5.4.2 y 5.4.3, al menos durante 1 s.

6.6 Sistema de escape multimodal

Los vehículos equipados con un sistema de escape multimodal y un control de modo de escape manual se
deben ensayar con el interruptor de modo en todas las posiciones.

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7. MEDICIONES

Las mediciones se deben llevar a cabo de acuerdo con las ubicaciones del micrófono descritas en el numeral
5.3.

El máximo nivel de presión sonora ponderada A indicado durante el ensayo se debe registrar y redondear
matemáticamente a la primera cifra significativa antes del lugar decimal (por ejemplo, 92,4 se debe redondear
a 92, mientras que 92,5 se debe redondear a 93).

El ensayo se debe repetir hasta obtener tres mediciones consecutivas dentro de 2 dB entre sí, en cada salida.

El resultado para una salida dada es el promedio aritmético de las tres mediciones válidas, redondeadas
matemáticamente como ya se indicó, y se debe reportar como el nivel de presión sonora ponderada A, LArep,
como se indica en la ecuación (1):

LArep = (LEnsayo,1 + LEnsayo,2 + LEnsayo,3)/ 3

Para vehículos equipados con salidas de escapes múltiples, el nivel de presión sonora reportado LArep debe
ser para salida que tenga el mayor nivel de presión sonora promedio.

8. INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS

El resultado de ensayar un vehículo en uso se puede interpretar en comparación con los resultados del
ensayo de referencia en el que se ensayó el vehículo usando el mismo método, por ejemplo, durante la
aprobación tipo.

9. INCERTIDUMBRE DE LA MEDICIÓN

El procedimiento de medición descrito en los numerales anteriores se ve afectado por varios parámetros que
conducen a la variación en el nivel resultante observado para el mismo sujeto. La fuente y naturaleza de estas
perturbaciones no se conoce completamente, y algunas veces afecta el resultado final en forma no predecible.
La incertidumbre de los resultados obtenidos de las mediciones de acuerdo con esta norma se puede evaluar
utilizando el procedimiento dado en la Guía ISO 98 (formalmente denominado como GUM), o mediante
comparaciones interlaboratorio e intralaboratorio, se siguió el procedimiento de la Guía ISO 98 para estimar la
incertidumbre asociada con esta norma. Las incertidumbres indicadas a continuación se basan en datos
estadísticos existentes, en el análisis de las tolerancias establecidas en esta norma, y en el criterio de
ingeniería. Las incertidumbres así determinadas se agruparon de la siguiente forma:

a) Variaciones esperadas dentro del mismo laboratorio de ensayo y ligeras variaciones en las condiciones
ambientales encontradas en una serie de ensayos individuales (entre corrida y otra).

b) Las variaciones esperadas dentro del mismo laboratorio de ensayo, pero con una variación en las
condiciones ambientales y propiedades del equipo que se pueden esperar normalmente durante el año
(entre un día y otro).

c) Las variaciones entre laboratorios de ensayo en donde, aparte de las condiciones ambientales, también
son diferentes los equipos, el personal y las condiciones de la superficie de la vía (entre un sitio y otro).

Si se reporta la incertidumbre ampliada, se debe incluir junto con el factor de cobertura correspondiente para
la probabilidad de cobertura establecida del 80%, como se define en la Guía ISO 98. La información sobre la
determinación de la incertidumbre ampliada se presenta en el anexo B.

NOTA: El anexo B presenta una estructura para un análisis basado en la Guía ISO 98, que se puede utilizar para llevar a cabo
investigaciones futuras sobre incertidumbre de las mediciones para esta norma.

Estos datos se presentan en la Tabla 1. La variabilidad se da para la posibilidad de cobertura del 80%. Los
datos expresan la variabilidad de los resultados para un determinado objeto de medición, y no tratan la
variación del producto.

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NTE INEN 2666 2013-10

Tabla 1. Variabilidad de los resultados de las mediciones para una probabilidad de cobertura del 80%.

De una corrida a otra De un día a otro De un sitio a otro


dB dB dB

0,8 1,2 1,9

Hasta que se disponga de conocimientos más específicos, los datos para variabilidad de un sitio a otro se
pueden usar informes de ensayo para indicar la incertidumbre de la medición ampliada para una probabilidad
de cobertura del 80%.

Debido a la influencia de la incertidumbre, las diferencias entre el nivel de presión sonora del vehículo en uso
y el de los ensayos de referencia correspondientes no se deberían considerar significativas a menos que sean
iguales o mayores de 5 dB.

Las variaciones en el nivel de presión sonora de unidades idénticas de un proceso de producción se


encuentran por fuera del alcance de la presente norma. Esta variación está dentro del alcance de los sistemas
de control de calidad del fabricante.

10. INFORME DE ENSAYO

El informe de ensayo debe incluir la siguiente información:

a) Una declaración de que el ensayo se realizó con esta norma.

b) El sitio de ensayo, condiciones de suelo y climáticas.

c) El tipo de equipo de medición, incluida la pantalla contra el viento.

d) Un nivel de presión acústica ponderada A típica del ruido de fondo.

e) La identificación del vehículo, su motor y su sistema de transmisión.

f) Una descripción general de la ubicación del motor y la salida de escape.

g) La ubicación y orientación del micrófono.

h) La velocidad de operación del motor usado para el ensayo.

i) El nivel de presión sonora ponderada A, LArep, determinado por el ensayo.

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ANEXO A
(Informativo)

INFORMACIÓN TÉCNICA FUNDAMENTAL

Existen varias razones técnicas para actualizar la norma ISO 5130, relacionadas con el método de ensayo
estacionario desarrollado a finales de 1970. Desde la última actualización de este procedimiento ha habido un
desarrollo continuo de la tecnología vehicular, incluida la reducción del ruido del escape y el diseño de
sistemas de escape vehicular.

El alcance original del procedimiento era obtener un método sencillo para uso en verificaciones de sistemas
de escape, realizadas al lado de la carretera, por ejemplo, por la policía o por las autoridades viales.

En algunos países/regiones se ha introducido un límite de ruido general para diferentes categorías de


vehículos y se realizan controles para determinar fallas en el sistema de escape. La aplicación del
procedimiento causa inexactitudes en los vehículos con motor en la parte posterior y en la parte media, ya que
el ruido del motor puede ser la fuente de ruido dominante, lo que interfiere con la intención de la medición. En
estos casos son necesarios escudos flexibles para separar las diferentes fuentes de ruido durante el ensayo,
con lo que se añade complejidad y variabilidad a las mediciones.

Las investigaciones han demostrado que el presente método no es particularmente adecuado para verificar el
sistema de escape contra un límite de ruido general, debido a la influencia de otras fuentes de ruido vehicular
en la posición del micrófono. El grado en que otras fuentes de ruido pueden contribuir a la medición
estacionaria depende del diseño del vehículo. Estas investigaciones también muestran que el ruido cercano al
tubo de escape depende considerablemente de la velocidad del motor en operación. Debido a que el sistema
de escape de un vehículo es un elemento de sintonización acústica, los niveles de ruido no necesariamente
se incrementan en forma lineal cuando aumenta la velocidad del motor. Entonces parece prudente actualizar
la norma ISO 5130:1982, con el fin de definir más claramente su alcance y mejorar la exactitud del método de
medición.

En algunos países, por ejemplo, los Estados Unidos miembros de la Unión Europea y Noruega, se ha
introducido u sistema tal, que el nivel de ruido estacionario (medido durante la aprobación tipo o cuando el
vehículo es importado) es etiquetado en los documentos de registro del vehículo que se mantienen en el
vehículo. Este concepto brinda una base más eficiente para verificaciones puntuales del desempeño de los
vehículos usando un ensayo estacionario. La comparación de los resultados del nivel de ruido obtenido
durante la aprobación tipo, da una medida más exacta del desempeño de cualquier vehículo dado. Se
recomienda adicionar este método al alcance de este procedimiento para mejorar la validez de su aplicación.

La norma 5130 contenía un anexo que describía un método de cercanía para la medición de ruido de un
motor estacionario. Este anexo ha sido eliminado ya que parece que no hay necesidad de éste.

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ANEXO B
(Informativo)

INCERTIDUMBRE DE LA MEDICIÓN. ESTRUCTURA PARA EL ANÁLISIS DE INCERTIDUMBRE CON


BASE EN LA GUÍA ISO 98

B.1 Generalidades

El procedimiento de medición se ve afectado por varios factores perturbadores que conducen a variaciones en
el nivel resultante observado para el mismo sujeto, la fuente y naturaleza de estas perturbaciones no se
conoce completamente y algunas veces afecta el resultado final de una manera no predecible. El formato
aceptado para la expresión de incertidumbres asociadas generalmente con métodos de medición es el que se
da en la Guía ISO 98. Este formato incluye una incertidumbre presupuestada en la que todas las fuentes de
incertidumbre se identifican y cuantifican, de cual se puede obtener la incertidumbre combinada. Las
incertidumbres se deben a:

a) Variaciones en los dispositivos de medición tales como medidores de nivel de sonido, calibradores y
dispositivos para medición de velocidad del motor.

b) Variaciones en las condiciones ambientales locales que afectan la propagación del sonido en el momento
la medición.

c) Variaciones en las condiciones ambientales locales que afectan las características de la fuente.

d) El efecto de las condiciones ambientales que influyen en las características mecánicas de la fuente,
principalmente el desempeño del motor (presión de aire, densidad del aire, humedad, temperatura del
aire).

e) Propiedades del sitio de ensayo.

La incertidumbre determinada de acuerdo con el numeral 8 representa la incertidumbre asociada con esta
norma. No trata sobre la incertidumbre asociada con la variación en los procesos de producción del fabricante.
Las variaciones en el nivel de presión sonora del escape de unidades idénticas de un proceso de producción
se encuentran por fuera de esta norma.

Los efectos de la incertidumbre se pueden agrupar en las tres categorías que surgen de las siguientes
fuentes; véase numeral 8:

a) Incertidumbre debida a cambios en la operación del vehículo con corridas consecutivas, cambios
pequeños en las condiciones climáticas, en los niveles de ruido de fondo e incertidumbre del sistema de
medición. Se hace referencia a ella como variaciones entre corridas.

b) Incertidumbre debida a cambios en las condiciones climáticas durante todo el año, propiedades
cambiantes de un sitio de ensayos con el tiempo, cambios en el desempeño del sistema de medición
durante periodos prolongados, y cambios en la operación del vehículo. Se hace referencia a ella como
variaciones de un día a otro.

c) Incertidumbre debida a diferentes sitios de ensayo, sistemas de medición y operación del vehículo. Se
hace referencia a ella como variaciones de un sitio a otro.

La variación de un sitio a otro comprende las fuentes de incertidumbre de a), b) y c). La variación de una
día a otro comprende las fuentes de incertidumbre de a) y b).

B.2 Expresión para el cálculo del nivel de presión sonora durante la operación del escape en
condiciones estacionarias

La expresión general para el cálculo del nivel de presión sonora del escape en condiciones estacionarias,
LArep, está dada por la ecuación (B.1):

Arep=( LArep,1 + LArep,2 + LArep,3) / 3 + 1+ 2+ 3+ 4+ 5+ 5 (B.1)

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en donde:

LArep es el nivel de presión sonora ponderada A reportada.

LEnsayo es el nivel de presión sonora ponderada A para cada ensayo individual, i,

1 es una cantidad de entrada para prever cualquier incertidumbre en el sistema de medición.

2 es una cantidad de entrada para prever cualquier incertidumbre en las condiciones ambientales que
afectan la propagación del sonido desde la fuente durante el tiempo de medición;

3 es una cantidad de entrada para prever cualquier incertidumbre en la velocidad del motor.

4 es una cantidad de entrada para prever cualquier incertidumbre en las condiciones ambientales
locales que afectan las características de la fuente.

5 es una cantidad de entrada para prever cualquier incertidumbre en el efecto de las condiciones
ambientales sobre las características mecánicas de la unidad de potencia.

6 es una cantidad de entrada para prever cualquier incertidumbre en el efecto de las propiedades del
sitio de ensayo.

NOTA: Las entradas incluidas en la ecuación (B.1) para prever los errores son las que se considera que son aplicables en el
estado del conocimiento en el momento de elaboración de la presente norma, pero investigaciones adicionales pueden revelar que
existen otras.

B.3 Incertidumbre Presupuestada

Los valores estimados de las funciones delta pueden ser principalmente positivas o negativas, aunque
consideran cero para la medición dada; véase la Tabla B. Sus incertidumbres no son aditivas para el propósito
de determinar el resultado de una medición.

Tabla B.1 Incertidumbre presupuestada para la determinación del nivel de presión sonora reportado

Incertidumbre Contribución a la
Distribución Coeficiente de
Estimado estándar incertidumbre
Cantidad de sensibilidad
dB ui uici
probabilidades c1
dB dB
LEnsayo,i LEnsayo,i - - 1 -
1 0 - - 1 -
2 0 - - 1 -
3 0 - - 1 -
4 0 - - 1 -
5 0 - - 1 -
6 0 - - 1 -

De las contribuciones individuales a la incertidumbre, uici la incertidumbre estándar combinada, u, se puede


calcular de acuerdo con las reglas de la Guía ISO 98, teniendo en cuenta las correlaciones potenciales entre
diferentes cantidades de entrada.

NOTA: La evaluación de la incertidumbre descrita representa una estructura que brinda información útil a los usuarios de esta
norma. Esta información representada el estado de la información técnica en la actualidad. Se requiere trabajo adicional para brindar
información sobre la incertidumbre en todos los términos de la ecuación (B.1) y todas las interacciones entre los términos.

B.4 Incertidumbre Ampliada de la Medición

La incertidumbre ampliada, U, se calcula multiplicando la incertidumbre estándar combinada, u, con el factor


de cobertura apropiado para la probabilidad de cobertura escogida, como se describe en la Guía ISO 98.

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APÉNDICE Z

BIBLIOGRAFÍA

ISO 362-1:2007 Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles – Engineering Method – Part
1: M and N Categories. Switzerland, 2007

ISO 80000-2:2009 Quantities and Units – Part 2: Mathematical Signs and Symbols to be Used in the
Natural Sciences and Technology. 2009

NTC 3992:1996 Acústica. Mediciones del nivel de presión sonora emitida por vehículos automotores en
estado estacionario, Bogotá, 1996.

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INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA

Documento: TÍTULO: MEDICIÓN DE RUIDO EMITIDO POR VEHÍCULOS Código:


NTE INEN 2666 EN ESTADO ESTACIONARIO. MÉTODO DE ENSAYO ICS: 17.140.30

ORIGINAL: REVISIÓN:
Fecha de iniciación del estudio: 2012-09-01 La Subsecretaría de la Calidad del Ministerio de Industrias y
Productividad aprobó este proyecto de norma
Oficialización con el Carácter de Obligatoria
por Resolución No.
publicado en el Registro Oficial No.

Fecha de iniciación del estudio:

Fechas de consulta pública: 2012-11-26 a 2012-12-10

Subcomité Técnico de: RUIDO VEHICULAR


Fecha de iniciación: 2013-02-19 Fecha de aprobación: 2013-03-19
Integrantes del Subcomité:

NOMBRES: INSTITUCIÓN REPRESENTADA:

Ing. Elizabeth Guamán (Presidente) AGENCIA NACIONAL DE TRÁNSITO


Ing. José Bedón MINISTERIO DE TRANSPORTES Y OBRAS
PÚBLICAS
Ing. Iván Tigsilema MINISTERIO DEL AMBIENTE
Ing. María José Castro SERVICIO DE RENTAS INTERNAS
Econ. Mauricio Córdova SERVICIO DE RENTAS INTERNAS
Ing. Antonio Chamorro EPMMOP
Ing. Andrés Zumárraga GM-OBB ECUADOR
Ing. David Caicedo GM-OBB ECUADOR
Ing. Daniela Aulestia MINISTERIO DE INDUSTRIAS Y
PRODUCTIVIDAD
Ing. Jefferson Sánchez MINISTERIO DE INDUSTRIAS Y
PRODUCTIVIDAD
Ing. Víctor Maldonado MINISTERIO DE INDUSTRIAS Y
PRODUCTIVIDAD
Ing. Diego Cushi (Secretario Técnico) INEN

Otros trámites:

La Subsecretaría de la Calidad del Ministerio de Industrias y Productividad aprobó este proyecto de norma

Oficializada como: Voluntaria Por Resolución No. 13332 de 2013-09-19


Registro Oficial No. 105 de 2013-10-21
Instituto Ecuatoriano de Normalización, INEN - Baquerizo Moreno E8-29 y Av. 6 de Diciembre
Casilla 17-01-3999 - Telfs: (593 2)2 501885 al 2 501891 - Fax: (593 2) 2 567815
Dirección General: E-Mail: direccion@inen.gob.ec
Área Técnica de Normalización: E-Mail: normalizacion@inen.gob.ec
Área Técnica de Certificación: E-Mail: certificacion@inen.gob.ec
Área Técnica de Verificación: E-Mail: verificacion@inen.gob.ec
Área Técnica de Servicios Tecnológicos: E-Mail: inenlaboratorios@inen.gob.ec
Regional Guayas: E-Mail: inenguayas@inen.gob.ec
Regional Azuay: E-Mail: inencuenca@inen.gob.ec
Regional Chimborazo: E-Mail: inenriobamba@inen.gob.ec
URL: www.inen.gob.ec
INSTITUTO ECUATORIANO DE NORMALIZACIÓN
Quito - Ecuador

REGLAMENTO TÉCNICO ECUATORIANO RTE INEN 017:2008

CONTROL DE EMISIONES CONTAMINANTES DE FUENTES


MÓVILES TERRESTRES.

Primera Edición

CONTROL OF POLLUTION EMISSIONS OF ROAD MOVABLE SOURCES.

First Edition

DESCRIPTORES: Protección ambiental y sanitaria, seguridad, calidad de aire, emisiones de escapes de transportes.
MC 08.06-902
CDU: 621.43.068.4
CIIU: 3530
ICS: 13.040.50
RESOLUCIÓN No. 078-2008

EL DIRECTORIO DEL INSTITUTO ECUATORIANO DE NORMALIZACIÓN

CONSIDERANDO:

Que, de conformidad con lo dispuesto por el numeral 7 del artículo 23 de la Constitución Política de la
República del Ecuador, es deber del Estado garantizar el derecho a disponer de bienes y servicios
públicos y privados, de óptima calidad; a elegirlos con libertad, así como a recibir información
adecuada y veraz sobre su contenido y características.

Que, el Protocolo de Adhesión de la República del Ecuador al Acuerdo por el que se establece la
Organización Mundial del Comercio – OMC, se publicó en el Suplemento del Registro Oficial No. 853
de 2 de enero de 1996.

Que, el Acuerdo de Obstáculos Técnicos al Comercio - AOTC de la OMC en su artículo 2 establece


las disposiciones sobre la elaboración, adopción y aplicación de Reglamentos Técnicos por
instituciones del gobierno central y su notificación a los demás Miembros.

Que, se deben tomar en cuenta las Decisiones y Recomendaciones adoptadas por el Comité de
Obstáculos Técnicos al Comercio de la OMC.

Que, el Anexo III del Acuerdo OTC establece el Código de Buena Conducta para la elaboración,
adopción y aplicación de normas.

Que, la Decisión 376 de 1995 de la Comisión de la Comunidad Andina creó “El Sistema Andino de
Normalización, Acreditación, Ensayos, Certificación, Reglamentos Técnicos y Metrología”, modificada
por la Decisión 419 de 31 de Julio de 1997.

Que, la Decisión 562 de junio de 2003 de la Comisión de la Comunidad Andina, establece las
“Directrices para la elaboración, adopción y aplicación de Reglamentos Técnicos en los Países
Miembros de la Comunidad Andina y a nivel comunitario”.

Que, el Ministerio de Comercio Exterior, Industrialización, Pesca y Competitividad, a través del


Consejo del Sistema MNAC, mediante Resolución No. MNAC-0003 de 10 de Diciembre de 2002,
publicada en el Registro Oficial No. 739 de 7 de Enero de 2003, establece los procedimientos para
la elaboración, adopción y aplicación de Reglamentos Técnicos Ecuatorianos.

Que, mediante Ley No. 2007-76 publicado en el Suplemento del Registro Oficial No. 26 del jueves 22
de febrero del 2007, se establece el Sistema Ecuatoriano de la Calidad, que tiene como objetivo
establecer el marco jurídico destinado a:

I) Regular los principios, políticas y entidades relacionados con las actividades vinculadas con la
evaluación de la conformidad, que facilite el cumplimiento de los compromisos internacionales en
ésta materia;

II) Garantizar el cumplimiento de los derechos ciudadanos relacionados con la seguridad, la


protección de la vida y la salud humana, animal y vegetal, la preservación del medio ambiente, la
protección del consumidor contra prácticas engañosas y la corrección y sanción de estas
prácticas.

Que, es necesario garantizar que la información suministrada a los consumidores sea clara, concisa,
veraz, verificable y que ésta no induzca a error al consumidor.

-1- 2008-494
Que, el Instituto Ecuatoriano de Normalización, INEN, cumpliendo con las disposiciones
gubernamentales y siguiendo el trámite reglamentario establecido en el artículo 29 de la Ley 2007-
76 del Sistema Ecuatoriano de la Calidad, ha formulado el presente Reglamento Técnico
Ecuatoriano. “Control de emisiones contaminantes de fuentes móviles terrestres”.

Que, en conformidad con el artículo 2, numeral 2.9 del Acuerdo de Obstáculos Técnicos al Comercio
de la OMC y el articulo 11 de la Decisión 562 de la Comisión de la Comunidad Andina, CAN, este
Reglamento Técnico Ecuatoriano fue notificado en 2007-01-03 a la OMC y a la CAN y se han
cumplido los plazos preestablecidos para este efecto.

Que, el Directorio del INEN en sus sesiones llevadas a cabo el 28 de marzo y 19 de julio de 2008,
respectivamente, conoció y aprobó el mencionado Reglamento;

Que, por disposición del Directorio del INEN, el Presidente del Directorio debe proceder a la
oficialización con el carácter de OBLIGATORIO, mediante su publicación en el Registro Oficial; y,

En ejercicio de las facultades que le concede la Ley.

RESUELVE:

ARTÍCULO 1°.- Oficializar con el carácter de OBLIGATORIO el siguiente Reglamento Técnico


Ecuatoriano RTE INEN 017 “Control de emisiones contaminantes de fuentes móviles
terrestres”, sean de fabricación nacional o importados, que se comercialicen en la República del
Ecuador:

1. OBJETO

1.1 Este Reglamento Técnico Ecuatoriano establece los procedimientos para el control de las
emisiones contaminantes de fuentes móviles terrestres, con el fin de proteger la vida y la salud
humana, animal y vegetal, y al ambiente, sin perjuicio de la eficiencia de los vehículos automotores.

2. CAMPO DE APLICACION

2.1 Este Reglamento Técnico Ecuatoriano se aplica tanto a vehículos motorizados importados como
a aquellos de producción nacional.

2.2 Este Reglamento Técnico Ecuatoriano se aplica a vehículos de transporte de usos especiales
tales como: coches para reparaciones (auxilio mecánico), camiones grúa, camiones de bomberos,
camiones hormigonera, camiones recolectores, coches barredera, coches esparcidores, coches taller,
coches radiológicos, volquetes y similares.

2.3 Este Reglamento Técnico Ecuatoriano no se aplica a las fuentes móviles terrestres
autopropulsadas que se desplacen sobre rieles, equipo caminero y para la construcción, equipos
industriales y maquinaria agrícola.

2.4 Este Reglamento Técnico Ecuatoriano no se aplica a los vehículos motorizados clásicos y de
competencia deportiva, así como a los vehículos que ingresan al territorio ecuatoriano para fines de
turismo.

2.5 Los vehículos objeto del presente Reglamento Técnico Ecuatoriano obedecen a la siguiente
clasificación arancelaria:

-2- 2008-494
CLASIFICACIÓN DESCRIPCIÓN

87.01 Tractores (excepto las carretillas tractor de la partida 87.09)


8701.20.00 -Tractores de carretera para semirremolques
8701.20.00.10 -- En CKD
8701.20.00.90 -- Los demás
87.02 Vehículos automóviles para transporte de diez o más personas,
incluido el conductor
- Con motor de émbolo (pistón), de encendido por compresión (Diesel
8702.10
o semi-Diesel)
8702.10.10 -- Para el transporte de un máximo de 16 personas, incluido el
conductor:
8702.10.10.10 --- En CKD
8702.10.10.90 --- Los demás
8702.10.90 -- Los demás:
8702.10.90.10 --- En CKD
8702.10.90.90 --- Los demás
8702.90 - Los demás:
8702.90.10 -- Trolebuses: (En caso aplique)
8702.90.10.10 - - - En CKD
8702.90.10.90 - - - Los demás
-- Los demás:
8702.90.91 --- Para el transporte de un máximo de 16 personas, incluido el
conductor:
8702.90.91.10 ---- En CKD
8702.90.91.90 ---- Los demás
8702.90.99 --- Los demás:
8702.90.99.10 ---- En CKD
8702.90.99.90 ---- Los demás
87.03 Automóviles de turismo y demás vehículos automóviles concebidos
principalmente para transporte de personas (excepto los de la partida
87.02), incluidos los del tipo familiar (“break” o “station wagon”) y los
de carreras
- Los demás vehículos con motor de émbolo (pistón) alternativo, de
encendido por chispa:
3
8703.21.00 -- De cilindrada inferior o igual a 1.000 cm
8703.21.00.10 --- En CKD
8703.21.00.90 --- Los demás
3 3
8703.22.00 -- De cilindrada superior a 1.000 cm pero inferior o igual a 1.500 cm
8703.22.00.10 --- En CKD
8703.22.00.90 --- Los demás
8703.23.00 -- De cilindrada superior a 1.500 cm3 pero inferior o igual a 3.000 cm3
8703.23.00.10 --- En CKD
8703.23.00.90 --- Los demás
8703.24.00 -- De cilindrada superior a 3.000 cm3
8703.24.00.10 --- En CKD
8703.24.00.90 --- Los demás
- Los demás vehículos con motor de émbolo (pistón), de encendido
por compresión (Diesel o semi-Diesel):
8703.31.00 -- De cilindrada inferior o igual a 1.500 cm3:
8703.31.00.10 --- En CKD
8703.31.00.90 --- Los demás
8703.32.00 -- De cilindrada superior a 1.500 cm3 pero inferior o igual a 2.500 cm3:
8703.32.00.10 --- En CKD
8703.32.00.90 --- Los demás
3
8703.33.00 -- De cilindrada superior a 2.500 cm :
-3- 2008-494
8703.33.00.10 --- En CKD
8703.33.00.90 --- Los demás
8703.90.00 - Los demás: (En caso aplique)
8703.90.00.10 -- En CKD
8703.90.00.90 -- Los demás
87.04 Vehículos automóviles para transporte de mercancías
- Los demás vehículos con motor de émbolo (pistón), de encendido
por compresión (Diesel o semi-Diesel):
8704.21.00 -- De peso total con carga máxima inferior o igual a 5 t:
8704.21.00.10 --- En CKD
8704.21.00.20 --- Los demás, de peso total con carga máxima inferior a 4.5t
8704.21.00.90 --- Los demás
8704.22.00 -- De peso total con carga máxima superior a 5 t pero inferior o igual a
20 t:
8704.22.00.10 --- En CKD
8704.22.00.90 --- Los demás
8704.23.00 -- De peso total con carga máxima superior a 20 t:
8704.23.00.10 --- En CKD
8704.23.00.90 --- Los demás
- Los demás, con motor de émbolo (pistón), de encendido por chispa:
8704.31.00 -- De peso total con carga máxima inferior o igual a 5 t:
8704.31.00.10 --- En CKD
8704.31.00.20 --- Los demás, de peso total con carga máxima inferior a 4.5 t
8704.31.00.90 --- Los demás:
8704.32.00 -- De peso total con carga máxima superior a 5 t:
8704.32.00.10 --- En CKD
8704.32.00.90 --- Los demás
87.05 Vehículos automóviles para usos especiales, excepto los concebidos
principalmente para transporte de personas o mercancías (por
ejemplo: coches para reparaciones (auxilio mecánico), camiones grúa,
camiones de bomberos, camiones hormigonera, coches barredera,
coches esparcidores, coches taller, coches radiológicos).
8705.10.00 - Camiones grúa
8705.20.00 - Camiones automóviles para sondeo o perforación
8705.30.00 - Camiones de bomberos
8705.40.00 - Camiones hormigonera
8705.90 - Los demás:
-- Coches barredera, regadores y análogos para la limpieza de vías
públicas:
8705.90.11 --- Coches barredera
8705.90.19 --- Los demás
8705.90.20 -- Coches radiológicos
8705.90.90 -- Los demás
8706.00 Chasis de vehículos automóviles de las partidas 87.01 a 87.05,
equipados con su motor
8706.00.10 - De vehículos de la partida 87.03:
8706.00.10.10 -- En CKD
8706.00.10.90 -- Los demás
8706.00.20 - De vehículos de las subpartidas 8704.21 y 8704.31
8706.00.20.10 -- En CKD
8706.00.20.90 -- Los demás
8706.00.90 - Los demás:
8706.00.90.10 -- Para vehículos de la partida 87.02, con carga máxima superior a 5 t.:
8706.00.90.11 --- En CKD
8706.00.90.19 --- Los demás
8706.00.90.90 - - Los demás:
8706.00.90.91 --- En CKD
-4- 2008-494
8706.00.90.92 --- Los demás, de peso total con carga máxima inferior a 4.5t.
8706.00.90.99 --- Los demás
87.11 Motocicletas (incluidos los ciclomotores) y velocípedos equipados
con motor auxiliar, con sidecar o sin él; sidecares.
8711.10.00 -Con motor de émbolo (pistón) alternativo de cilindrada inferior o igual a 50
cm3
8711.10.00.10 -- En CKD
8711.10.00.90 -- Los demás
8711.20.00 - Con motor de émbolo (pistón) alternativo de cilindrada superior a 50 cm3
pero inferior o igual a 250 cm3:
8711.20.00.10 -- En CKD
8711.20.00.90 -- Los demás
8711.30.00 - Con motor de émbolo (pistón) alternativo de cilindrada superior a 250 cm3
pero inferior o igual a 500 cm3:
8711.30.00.10 -- En CKD
8711.30.00.90 -- Los demás
8711.40.00 - Con motor de émbolo (pistón) alternativo de cilindrada superior a 500 cm3
pero inferior o igual a 800cm3:
8711.40.00.10 -- En CKD
8711.40.00.90 -- Los demás
8711.50.00 - Con motor de émbolo (pistón) alternativo de cilindrada superior a 800 cm3:
8711.50.00.10 -- En CKD
8711.50.00.90 -- Los demás
8711.90.00 - Los demás:
8711.90.00.10 -- En CKD
8711.90.00.90 -- Los demás

3. DEFINICIONES

3.1 Año modelo. El año asignado por el fabricante para hacer referencia a un determinado modelo,
siguiendo la nomenclatura establecida en la Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN-ISO 3 779.

3.2 Aceleración libre. Es el aumento de revoluciones del motor de la fuente móvil, llevado
rápidamente a máxima aceleración estable, sin carga y en neutro (transmisiones manuales) y en
parqueo (transmisiones automáticas).

3.3 Centro de Revisión y Control Vehicular. Unidad técnica diseñada, construida, equipada y
autorizada por la autoridad competente, para realizar la revisión técnica vehicular obligatoria y emitir
los correspondientes certificados.

3.4 Certificado de emisiones para fuentes móviles. Certificación expedida por la casa matriz o la
firma propietaria del diseño, en la cual se consignan los resultados de la medición de contaminantes
del aire provenientes de los vehículos prototipo seleccionados como representativos de los modelos
que se importen o ensamblen.

3.5 Ciclo o método de prueba. Es una secuencia de operaciones estándar a las que es sometido un
vehículo automotor o un motor, para determinar el nivel de emisiones contaminantes que produce.

3.6 Certificado de Revisión Técnica Vehicular. Documento emitido por un Centro de Revisión y
Control Vehicular debidamente autorizado, en el que se consignan los resultados de la Revisión
Técnica Vehicular de un vehículo automotor en particular y la calificación de dicha evaluación.

3.7 Certificado de control de emisiones. Documento emitido por un Centro de Revisión y Control
Vehicular debidamente autorizado, en el que se consignan los resultados de la inspección de
emisiones contaminantes de un vehículo automotor en particular y la calificación de dicha evaluación.

-5- 2008-494
3.8 Emisiones de fuentes móviles terrestres autopropulsadas. Son todas aquellas substancias
emitidas al ambiente por una fuente móvil terrestre autopropulsada durante su operación,
reabastecimiento o reposo.

3.9 Informe de ensayo. Documento que contiene los resultados de la medición de las emisiones de
la fuente móvil terrestre autopropulsada, ensayada bajo los ciclos de prueba especificados en este
Reglamento Técnico Ecuatoriano.

3.10 Laboratorio de pruebas y ensayos acreditado. Laboratorio reconocido formalmente como


competente para realizar pruebas y ensayos por el Organismo Nacional autorizado para tales efectos
y que posee la competencia e idoneidad necesarias para llevar a cabo en forma general la
determinación de las características, aptitud o funcionamiento de productos, procesos o servicios.

3.11 Motores de Ciclo Otto. Son aquellos en los que la carrera de compresión se caracteriza por
realizarse con una mezcla de aire y combustible la misma que es detonada generalmente por una
chispa.

3.12 Motores de Ciclo Diesel. Son aquellos en los que la carrera de compresión se caracteriza por
realizarse exclusivamente con aire y el combustible es inyectado cuando la compresión en el cilindro
es máxima. La mezcla detona por la alta temperatura alcanzada en la compresión.

3.13 Modelo de vehículo o motor. Es el código de identificación con el cual el fabricante designa a
un grupo de vehículos o motores que cumplen con determinadas características técnicas específicas.

3.14 Organismo de certificación acreditado. Organismo acreditado por el Organismo Nacional de


Acreditación para desarrollar actividades de certificación en uno o varios campos específicos.

3.15 Organismo de certificación reconocido. Organismo reconocido por una autoridad nacional
competente para desarrollar actividades de certificación en uno o varios campos específicos.

3.16 Revisión Técnica Vehicular. Conjunto de procedimientos técnicos normalizados utilizados para
determinar la aptitud de circulación de vehículos motorizados terrestres y unidades de carga.

3.17 Vehículos clásicos. Son aquellos que tienen al menos 35 años de haber sido fabricados; que
son una rareza dada la cantidad de unidades producidas; que tienen un diseño especial y/o que
poseen innovaciones tecnológicas y que no han sido modificados en su chasis, en su motor ni en
ninguna otra parte medular de su estructura de manera tal que lo altere notablemente.

3.18 Vehículos de competencia deportiva. Son aquellos que han sido preparados para carreras u
otras competencias deportivas, siempre y cuando se encuentren participando o vayan a participar en
las mismas, demostrado mediante certificación del organismo competente.

4. CONDICIONES GENERALES

4.1 Para los propósitos de este Reglamento Técnico Ecuatoriano, los procedimientos, límites
permitidos de emisiones de contaminantes, métodos de medición, protocolos de pruebas y categorías
por peso vehicular corresponden a lo establecido en las Normas Técnicas Ecuatorianas NTE INEN
2 204 y 2 207 vigentes.

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5. REQUISITOS

5.1 Los vehículos propulsados por motores de ciclo Otto que circulen en el territorio nacional, deben
cumplir con todos los requisitos establecidos en el numeral 6 de la Norma Técnica Ecuatoriana NTE
INEN 2 204 vigente.

5.2 Los vehículos propulsados por motores de ciclo Diesel que circulen en el territorio nacional, deben
cumplir con todos los requisitos establecidos en el numeral 6 de la Norma Técnica Ecuatoriana NTE
INEN 2 207 vigente.

6. ENSAYOS PARA EVALUAR LA CONFORMIDAD

6.1 En las fuentes móviles terrestres autopropulsadas que se encuentren en circulación en el territorio
nacional se debe verificar el cumplimiento de los requisitos establecidos en este Reglamento Técnico
Ecuatoriano, mediante los siguientes ensayos:

a) Determinación de las emisiones de escape en automotores de ciclo Otto. Este ensayo se debe
realizar siguiendo los procedimientos establecidos en el numeral 5 de la Norma Técnica
Ecuatoriana NTE INEN 2 203 vigente.

b) Determinación de las emisiones de escape de automotores de ciclo Diesel. Este ensayo se debe
realizar siguiendo los procedimientos establecidos en el numeral 5 de la Norma Técnica
Ecuatoriana NTE INEN 2 202 vigente.

6.2 En las fuentes móviles terrestres autopropulsadas que se importen o se ensamblen en el país y que
entrarán en circulación, previamente se debe verificar el cumplimiento de los requisitos establecidos en
este Reglamento Técnico Ecuatoriano, mediante los siguientes ensayos:

a) Determinación de las emisiones en automotores de ciclo Otto. Este ensayo se debe realizar
mediante los ciclos de prueba establecidos en los numerales 6.2 y 6.3 de la Norma Técnica
Ecuatoriana NTE INEN 2 204 vigente.

b) Determinación de las emisiones de automotores de ciclo Diesel. Este ensayo se debe realizar
mediante los ciclos de prueba establecidos en los numerales 6.2 y 6.3 de la Norma Técnica
Ecuatoriana NTE INEN 2 207 vigente.

7. NORMAS DE REFERENCIA O CONSULTADAS

Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2 202. Gestión Ambiental. Aire. Vehículos automotores.
Determinación de la opacidad de emisiones de escape de motores de diesel mediante la prueba
estática. Método de aceleración libre.

Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2 203. Gestión Ambiental. Aire. Vehículos automotores.
Determinación de la concentración de emisiones de escape en condiciones de marcha mínima o
“Ralentí”. Prueba estática.

Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2 204. Gestión Ambiental. Aire. Vehículos automotores. Límites
permitidos de emisiones producidas por fuentes móviles terrestres de gasolina.

Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2 207. Gestión Ambiental. Aire. Vehículos automotores. Límites
permitidos de emisiones producidas por fuentes móviles terrestres de diesel.

Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2 349. Revisión Técnica Vehicular. Procedimientos.

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Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN-ISO 3 779. Vehículos automotores. Número de identificación
del vehículo (VIN). Contenido y estructura.

8. DEMOSTRACIÓN DE LA CONFORMIDAD CON EL PRESENTE REGLAMENTO TÉCNICO


ECUATORIANO

8.1 Los ensambladores nacionales e importadores de vehículos automotores deben cumplir con lo
dispuesto en este Reglamento Técnico Ecuatoriano y con las demás disposiciones establecidas en
otras leyes y reglamentos vigentes aplicables a estos vehículos.

8.2 La demostración de la conformidad con el presente Reglamento Técnico Ecuatoriano debe


realizarse mediante la presentación de un certificado de conformidad expedido por un organismo
acreditado o designado en el Ecuador, o por aquellos que se hayan emitido en relación a los
acuerdos vigentes de reconocimiento mutuo con el país.

8.3 Los vehículos automotores en circulación deben obtener su respectivo certificado de revisión
técnica vehicular actualizado en los periodos determinados por la autoridad de control competente.

8.4 Para los productos que consten en la lista de bienes sujetos a control los proveedores deben
presentar el Formulario INEN 1.

9. ORGANISMOS ENCARGADOS DE LA EVALUACIÓN Y LA CERTIFICACIÓN DE LA


CONFORMIDAD

9.1 Vehículos en circulación. La evaluación de la conformidad de los requisitos establecidos en el


presente Reglamento Técnico Ecuatoriano para estos vehículos estará a cargo de los Centros de
Revisión y Control Vehicular legalmente autorizados por la autoridad competente.

9.1.1 Los centros de revisión y control vehicular legalmente autorizados, deben cumplir con los
requisitos establecidos en la Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2 349 vigente.

9.2 Vehículos que entrarán en circulación. La evaluación de la conformidad de los requisitos


establecidos en el presente Reglamento Técnico Ecuatoriano para estos vehículos estará a cargo del
Instituto Ecuatoriano de Normalización - INEN.

9.3 En el caso de que en el Ecuador no existan laboratorios acreditados para este objeto, el
organismo certificador utilizará, bajo su responsabilidad, datos de un laboratorio designado por el
CONCAL o reconocido por el organismo certificador.

10. AUTORIDAD DE FISCALIZACIÓN Y/O SUPERVISIÓN

10.1 Vehículos en circulación. La vigilancia y control del cumplimiento del presente Reglamento
Técnico Ecuatoriano para estos vehículos, le corresponde a la autoridad competente según la
jurisdicción determinada por las leyes vigentes.

10.2 Vehículos que entrarán en circulación. La vigilancia y control de los requisitos establecidos en
el presente Reglamento Técnico Ecuatoriano para estos vehículos estará a cargo del Instituto
Ecuatoriano de Normalización - INEN.

11. TIPO DE FISCALIZACIÓN Y/O SUPERVISIÓN

11.1 Vehículos en circulación. La fiscalización y/o supervisión del cumplimiento del presente
Reglamento Técnico Ecuatoriano lo realizarán las autoridades competentes en las vías públicas o en
los centros de revisión, sin previo aviso.
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11.2 Vehículos que entrarán en circulación. La fiscalización y/o supervisión del cumplimiento del
presente Reglamento Técnico Ecuatoriano lo realizará el INEN previo a la comercialización y
circulación.

12. RÉGIMEN DE SANCIONES

12.1 Los ensambladores nacionales e importadores de vehículos automotores que incumplan con lo
establecido en este Reglamento Técnico Ecuatoriano recibirán las sanciones previstas en la Ley
2007-76 del Sistema Ecuatoriano de la Calidad y demás leyes vigentes, según el riesgo que implique
para los usuarios y la gravedad del incumplimiento.

13. RESPONSABILIDAD DE LOS ORGANISMOS DE EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD

13.1 Los organismos de certificación, laboratorios o demás instancias que hayan extendido
certificados de conformidad o informes de laboratorio erróneos o que hayan adulterado
deliberadamente los datos de los ensayos de laboratorio o de los certificados, tendrán
responsabilidad administrativa, civil, penal y/o fiscal de acuerdo con lo establecido en la Ley 2007-76
del Sistema Ecuatoriano de la Calidad y demás leyes vigentes.

14. REVISIÓN Y ACTUALIZACIÓN

14.1 Con el fin de mantener actualizadas las disposiciones de este Reglamento Técnico Ecuatoriano,
el Instituto Ecuatoriano de Normalización, INEN, lo revisará en un plazo no mayor a cinco (5) años
contados a partir de la fecha de su entrada en vigencia, para incorporar avances tecnológicos o
requisitos adicionales de seguridad para la protección de la salud, la vida y el ambiente, de
conformidad con lo establecido en la Ley 2007-76 del Sistema Ecuatoriano de la Calidad.

ARTICULO 2º Este Reglamento Técnico Ecuatoriano entrará en vigencia transcurridos ciento ochenta
días calendario desde la fecha de su publicación en el Registro Oficial.

ARTICULO 3° Las siguientes Normas Técnicas Ecuatorianas NTE INEN vigentes con el carácter de
obligatorio, que se hacen referencia en el presente Reglamento Técnico Ecuatoriano, se
desregularizarán pasando del carácter de obligatorio a voluntario una vez que este Reglamento
Técnico Ecuatoriano entre en vigencia:

Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2 204. Gestión Ambiental. Aire. Vehículos automotores. Límites
permitidos de emisiones producidas por fuentes móviles terrestres de gasolina.

Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2 207. Gestión Ambiental. Aire. Vehículos automotores. Límites
permitidos de emisiones producidas por fuentes móviles terrestres de diesel.

COMUNÍQUESE Y PUBLÍQUESE en el Registro Oficial.

Dado en Quito, Distrito Metropolitano, 2008-07-21

Registro Oficial No. 400 de 2008-08-11

Dr. Xavier Abad Felipe Urresta


PRESIDENTE DEL DIRECTORIO Ing. Civil, M. Sc.
SECRETARIO DEL DIRECTORIO
-9- 2008-494
INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA

Documento: TITULO: CONTROL DE EMISIONES CONTAMINANTES DE Código:


RTE INEN 017 FUENTES MÓVILES TERRESTRES. MC 08.06-902
ORIGINAL: REVISIÓN:
Fecha de iniciación del estudio: Fecha de aprobación anterior por el Directorio
Oficialización con el Carácter de
por Resolución No. de
publicado en el Registro Oficial No. de

Fecha de iniciación del estudio:

Fechas de consulta pública: de a

Subcomité Técnico: Comité Técnico de Reglamentación “Emisiones vehiculares”


Fecha de iniciación: 2004-07-22 Fecha de aprobación: 2006-08-02
Integrantes del Subcomité Técnico:

NOMBRES: INSTITUCIÓN REPRESENTADA:

Ing. Ángel Portilla (Presidente) ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL


Ing. Jorge Medina INGENIERÍA QUIMICA (U.C.)
Ing. Rainner Chávez DIRECCIÓN MEDIO AMBIENTE (MDMQ)
Ing. Gustavo Rodríguez DIRECCIÓN MEDIO AMBIENTE
Ing. Vladimir González FUNDACION NATURA
Ing. Jorge Álvarez FUNDACIÓN NATURA
Ing. Alexis Ortiz COL. ING. MECÁNICOS DE PICHINCHA
Dr. Dennis Tamayo GENERAL MOTOR DEL ECUADOR
Ing. Diego Sánchez GENERAL MOTOR DEL ECUADOR
Ing. Marco Oleas GENERAL MOTOR DEL ECUADOR
Ing. Diego Ocaña GENERAL MOTOR DEL ECUADOR
Ing. Andrés Zumárraga GENERAL MOTOR DEL ECUADOR
Ing. Iván Paredes CINAE
Srta. Verónica Rivera CINAE
Ec. Marcelo Ruiz CINAE
Ing. Roberto Custode CORPAIRE
Ing. Hernán Calisto CORPAIRE
Sr. Edwin Cárdenas CORPAIRE
Ing. Patricia Recalde DIR. NACIONAL DE HIDROCARBUROS
Ing. Mauro González DIR. NACIONAL DE HIDROCARBUROS
Ing. María del Carmen Ortiz DIR. NACIONAL DE HIDROCARBUROS
Sr. Clemente Ponce AEADE
Ing. Ricardo Jaramillo AEADE
Ing. Diego Benítez AEADE
Ing. Alfonso Vélez MINISTERIO DEL AMBIENTE
Ing. Isabel Guerra MINISTERIO DEL AMBIENTE
Ing. Enrique Quintana PETROINDUSTRIAL
Ing. María Bahamonde MINISTERIO DEL AMBIENTE
Tnte. Edgar Maroto PROTECCIÓN AMB. POLICIA NACIONAL
Ing. Edwin Ramos PETOROINDUSTRIAL
Sgto. Luis Muyulema PROTECCIÓN AMB. POLICIA NACIONAL
Sra. Cecilia Flores A.M.E.T
Ing. Luis Andrade SHELL ECUADOR
Ing. Kepti Tinoco SHELL ECUADOR
Dr. Ramón Trujillo PETROCOMERCIAL
Dr. Ángel Cepeda PETROCOMERCIAL
Ing. Magdalena Barreno CONGRESO NACIONAL
Ing. Alex Loza MARESA
Ing. Raúl Velarde REFINERIA DE ESMERALDAS
Ing. Oswaldo Yánez MUNICIPIO DE QUITO – DMMA
Ing. Carlos Loor ACEC
Ing. Julio Prieto PARTICULAR
Ing. Alberto Buendía DIRECCION NACIONAL DE TRANSITO
Ing. Jhonny Moscoso CONSEJO NACIONAL DE TRANSITO
Arq. Julio Jiménez CONSEJO NACIONAL DE TRANSITO
Arq. María Augusta Acuña CONSEJO NACIONAL DE TRANSITO
Ing. Sandra Vásquez COLEGIO DE ING. QUIMICOS - PICHINCHA
Arq. Marco Herrera AME
Ing. Fausto Lara (Secretario Técnico) INEN

Otros trámites:

El Directorio del INEN aprobó este proyecto de reglamento en sesión de 2008-07-19

Oficializada como: OBLIGATORIO Por Resolución No. 078-2008 de 2008-07-21


Registro Oficial No. 400 de 2008-08-11

-2- 2008-494
Instituto Ecuatoriano de Normalización, INEN - Baquerizo Moreno E8-29 y Av. 6 de Diciembre
Casilla 17-01-3999 - Telfs: (593 2)2 501885 al 2 501891 - Fax: (593 2) 2 567815
Dirección General: E-Mail:furresta@inen.gov.ec
Área Técnica de Normalización: E-Mail:normalizacion@inen.gov.ec
Área Técnica de Certificación: E-Mail:certificacion@inen.gov.ec
Área Técnica de Verificación: E-Mail:verificacion@inen.gov.ec
Área Técnica de Servicios Tecnológicos: E-Mail:inencati@inen.gov.ec
Regional Guayas: E-Mail:inenguayas@inen.gov.ec
Regional Azuay: E-Mail:inencuenca@inen.gov.ec
Regional Chimborazo: E-Mail:inenriobamba@inen.gov.ec
URL:www.inen.gov.ec

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