AFINACION

Puesta a punto de una serie de sistemas que son parte del motor, para conseguir su
correcto funcionamiento y mantener un nivel bajo de emisiones.

Sistemas

A. Alimentación

Ductos
Ahogadores de ruido
Filtro
Aire Carcaza
Múltiple de admisión

Tanque de combustible
Tapa tanque combustible
Tuberías
Combustible Tamiz
Filtro
Bomba
Carburador

B. Encendido

Batería
Alternador
Platino/condensador
Baja Módulo/captador
Bobina de encendido
Instalación eléctrica
Lóbulo o reluctor
Distribuidor Avance centrifugo
Avance por depresión

Tapa distribuidor
Escobilla
Alta Bobina Encendido
Cables de alta
Bujías
C. Sincronización

Puesta a punto correa, cadena o engranajes

Holgura de Válvulas
Compresión

D. Control de Emisiones

PCV CO, HC y vapores de aceite (HC)

EVAP HC

E. Escape

Ductos
Ahogador
Silenciador
 Formación de la mezcla

Cuando nos referimos a la mezcla hay 3 factores que debemos tener en cuenta:

Potencia
Emisiones
Consumo de combustible

Cuando requerimos potencia es necesario pensar en relaciones del orden de 12 a 13

partes de aire por una de combustible.
Cuando queremos tener un buen control de emisiones la relación debe estar en 14.7
partes de aire por una de combustible.
Para mejorar las condiciones de bajo consumo de combustible debemos tener
relaciones del orden de 16 partes de aire por una de combustible.
Cualquier sistema que elijamos para (carburador, inyección mecánica o electrónica,
debe estar en capacidad de cumplir estas condiciones.

CURVA DE COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA

Relación aire combustible

16.0 : 1

14.7 : 1

12.5 : 1

0% 10% 50% 65% 80% 100%

100% 100%
Angulo de la mariposa
Procedimientos para la afinación

Inspecciones:

A) Sistema de aire
1. Ductos
- Entradas Falsas: Verifique cambios en la temperatura del aire de entrada
en la toma y cerca del cuerpo de aceleración. Esta no debe cambiar
significativamente.
- Obstrucción: Tomemos lectura de presión barométrica sin encender el
vehículo. Ahora tomamos la presión en el múltiple con el motor
encendido pero sin acelerar y esta debe caer significativamente hasta un
70%. Presione el acelerador a fondo y la presión debe alcanzar el valor
igual al de la presión barométrica; de no ser así el sistema está tapado.

2. Filtro de aire
- Verifique por entradas de polvo después del filtro, si las hay observe si
hay deformación en la carcaza, si está bien cambie el filtro.
- Limpieza: Algunos fabricantes permiten la limpieza de los filtros de aire
soplándolos en sentido contrario al flujo y con una presión no mayor a 70
PSI.

3. Ahogadores de ruido
- Verifique la presencia de ruidos poco comunes como silbidos o ronroneo.

- corriente, y el paso de aire cuando se le aplica corriente.

4. Múltiple de admisión
- Efectúe una prueba de vacío. Con el motor en marcha y a temperatura
normal de funcionamiento conecte un medidor de vacío y mire la lectura,
esta debe estar entre 12 y 14 “Hg a nivel de mar A nivel de Bogotá la
lectura debe ser menor ( 9 y 11 “HG).
- Diagnostique de acuerdo a la siguiente tabla.

Condición Lectura en el indicador de Posible causa de la falla

de la prueba vacío
Mínima 12 a 14 “HG Funcionamiento correcto
Mínima Rango normal con Válvulas pegadas
esporádicas caídas
Mínima Rango normal con caídas de Daño en guías de válvulas
1 “HG
Mínima Rango normal con Ajuste de la mezcla
oscilaciones de 4 a 5 “HG incorrecto (carburados)
Mal comportamiento de la
marcha mínima (inyección
Mínima Rango normal con Problemas del sistema de
variaciones de 2 “HG ignición
Mínima Lecturas altas con caídas de Empaque de culata con
10 a 12 “HG fugas entre cilindros
Mínima Lecturas fluctuantes mas Fugas pequeñas en el
 bajas que las normales sistema de admisión
Mínima Lecturas estables pero Atraso en el tiempo de
levemente mas bajas de lo encendido
normal
Mínima Fluctuaciones de la lectura Atraso excesivo en el
entre 5 y 6 “HG tiempo de las válvulas
Mínima Lectura estable pero muy Fuga grande en el sistema
baja (5 “HG) de admisión
Mínima Lectura estable superior al Restricción en el sistema de
valor normal admisión
Incremente El vacío se incrementa por Comportamiento normal
las RPMs encima de lo normal ( 2 a 4
lentamente “HG) cuando las RPMs
hasta 2000, suben , y retorna a lo
y luego normal con la misma rata
desacelere que subió cuando el
rápidamente acelerador se cierra.
Incremente La lectura Crece menos de Escape con restricción
las RPMs lo normal o decrece cuando
lentamente las RPMs aumentan, y
hasta 2000, retorna lentamente a la
y luego normalidad o con
desacelere movimientos espasmódicos
rápidamente cuando la mariposa se cierra
Desde La lectura de la aguja oscila Resorte de válvula vencido
mínima entre 10 y 21 “HG. o roto.
incremente
las RPMs
hasta 2000
Desde La aguja salta 5 “HG o mas Motor en buenas
mínima por encima de lo normal condiciones
acelere cuando el acelerador el
súbitamente liberado con un regreso
a fondo y suave a la condición de
suelte mínima.
rápidamente
el acelerador
Desde La aguja salta menos de 5 Baja compresión del motor.
mínima “HG y se incrementa hasta Anillos rotos, gastados o
acelere lo normal. atascados.
súbitamente
a fondo y
suelte
rápidamente
el acelerador

- Compruebe el correcto sellamiento en los sitios de anclaje (culata y

cuerpo de aceleración) y fugas de vacío en todos los puertos. Para ello
tome un encendedor de gas para cigarrillos al cual le ha eliminado el
sistema de chispa y deje escapar pequeñas cantidades de gas por los
 sitios que presume hay escapes de vacío. Si el motor presenta aceleración
al acercar el encendedor, por ese sitio hay fuga.

B) Sistema de combustible
1. Tapa
Verifique que selle correctamente, y si va provista de válvula para
respiración compruebe el correcto funcionamiento de esta con una pistola de
vacío.
2. Válvula del respiradero
Aplique vacío 40 cm de HG a la cara se sellamiento y compruebe que no
existan fugas. Por la cara opuesta sople para comprobar el flujo sin
obstrucción.
3. Tanque
Revise que no tenga golpes o sedimentos que dificulten el flujo del
combustible. Compruebe el correcto estado del rompeolas y que no presente
fugas.
4ª. Bomba de combustible (Carburado)
- Instale un medidor de vacío en el puerto de admisión. Encienda el
vehículo y déjelo funcionar en marcha mínima. Tome la medida (de 30 a
40 cm de HG).
- Apague el vehículo, la lectura se debe mantener o caer máximo 10 cm de
HG en 30 sg.
- Instale el medidor en el puerto de salida hacia el carburador. Encienda el
vehículo y déjelo funcionar en marcha mínima, tome la lectura ( 3 a 6
“HG). Apague el vehículo, la lectura debe permanecer por 30 sg.

5. Tubería.
- Revise por:
- Perforaciones. Desconecte la tubería cerca del tanque de combustible
y tapónela. Aplique vacío 40 “HG y espere 30 sg. Par ver si este es
retenido. Si es así, la tubería no tiene perforación. Si hay escape,
aplique presión de aire al valor especificado para la bomba de
combustible y con agua jabonosa busque la perforación pasando una
brocha por toda la tubería y viendo por donde se forman burbujas.
- Obstrucción. Efectúe una prueba de entrega de la bomba por 30 sg.
Primero sin tubería y posteriormente con tubería, la entrega debe ser
igual (diferencia máxima no mas del 5%)

6. Carburador.
- Compruebe el estado general de los siguientes elementos o sistemas:
- Nivel y válvula de entrada (asiento).
- Mariposa y eje de la mariposa de aceleración: Que trabajen
correctamente sin tropiezos y con abertura y cierre total. Si hay
resorte de devolución que el cierre se esté dando correctamente.
Juego axial y radial. No más de 0.3 mm.
Pandeo de la base no mas de 0.1mm
- Circuito de marcha mínima. Surtidores (), aguja (sello y cono del
asiento) y ductos (limpieza).
- Circuito de transición. Limpieza, posición de la mariposa de
aceleración y  del surtidor de marcha mínima.
 - Mecanismo de arranque en frío. Que abra y cierre completamente sin
trabas y que la resistencia eléctrica operara correctamente. Esto se
puede comprobar de la siguiente manera. Con el carburador frío (20º
a 25º C) la mariposa debe estar completamente cerrada y aplicando
12 V debe abrir lentamente y alcanzar la apertura total. Si está
desgraduado, afloje la resistencia y gírela lentamente hasta que la
mariposa quede cerrada pero sin que el tope de la resistencia le haga
fuerza. Ahora siga girando la resistencia de 2 a 3 mm más para dar
ajuste y apriete la fijación de la resistencia. Para mas información ver
manual de servicio.
- El mecanismo de ralentí rápido abra la mariposa de arranque en frío
al valor especificado aplicando vacío (40 ”GH) al actuador. Este
vacío no debe caer. Si es asi cambie el actuador. Ver manual de
servicio.
- Circuito principal. Surtidor (), Tubo emulsor ( y limpieza),
difusor (limpieza) y ducto (limpieza).
- Circuito secundario. Surtidor (), Tubo emulsor ( y limpieza),
difusor (limpieza). Actuador (Estado del diafragma y recorrido) y
ducto (limpieza). Para probar el actuador aplique vacío al orificio del
actuador (no más de 5 “HG) y el actuador se debe retraer
completamente.
- Circuito de aceleración. Boquilla ( y limpieza), diafragma o pistón
(perforaciones y deformación), válvulas (sellamiento), ductos
(limpieza) y retorno a la cuba (libre de obstrucciones y ).
- Circuito de potencia. Diafragma o pistón (perforaciones y
deformación), válvula ( y sellamiento) y circuito de vacío
(limpieza).
- Circuito de corte de combustible. (Solenoide)
Revise que llegue corriente al solenoide de corte. Si llega, ponga el
vehículo marcha mínima y desconecte el solenoide, el vehículo se
debe apagar, si no es así, revise que el vástago no este atorado o que
la bobina no esté en corto o abierta y el asiento del vástago en el
cuerpo del carburador. Si todo esta bien cambie el solenoide o el
cuerpo si este es el que está defectuoso.
- Sistema de desaceleración.
Verifique que el actuador no este atorado o su diafragma perforado
aplicando vacío (40 “HG)que se debe sostener y observando el
recorrido del vástago. La mariposa del acelerador debe llegar a la
posición de marcha mínima.
- Sistema de compensación por carga.
Luces principales, calefactor, desempañador trasero y
electroventilador.
Verifique que el actuador no este atorado o su diafragma perforado
aplicando vacío (40 “HG)que se debe sostener y observando el
recorrido del vástago. La mariposa del acelerador debe llegar a la
posición de marcha mínima cuando se quita la carga eléctrica.

C) Sistema de encendido.
1. Batería. Voltaje entre 11 y 16V. Si está más bajo cárguela, si está más alto
descárguela.

2. Alternador. Voltaje entre 13.5 a 14.5V Si está más alto revise conexión de
batería (bornes sucios) o regulador. Si está más bajo revise corona (alta
resistencia o aislada), inducido (alta resistencia o aislado), diodos (abiertos o
en corto) o regulador en mal estado.

3. Instalación de baja. Cableado y conexiones por alta resistencia cortos o

aperturas. El voltaje en el positivo de la bobina de encendido no debe caer
más de 0.2 V del valor del tomado en la batería. Si esto sucede revise la
instalación del positivo de la bobina por alta resistencia.

4. Platino. Verifique el estado de los electrodos:

Desgaste irregular. Mal asentamiento en la leva o punta del platino torcida.
Picados. Falla del condensador o valor incorrecto del mismo. Para valores
mayores del condensador se deposita material en el lado negativo del platino
y viceversa.
Quemados. Corriente excesiva en el primario por bobina inadecuada,
primario de la bobina en corto, apertura incorrecta del platino (cerrado),
demasiado tiempo en marcha mínima o malos contactos.
Con el platino cerrado y el interruptor de encendido en encendido mida el
valor del voltaje entre el negativo de la bobina y masa. El valor no debe ser
mayor a 0.2 V.
5. Superior de ruido. Este el un condensador y para medirlo se lee un valor de
resistencia que comienza con una medida baja pero se incrementa hasta
infinito.

6. Condensador. Efectúe la misma prueba del supresor de ruido entre el cable y

el chasis del condensador.

7. Bobina captadora. Mida la resistencia interna de la bobina y cortos al chasis.

Ver manual de servicio para conocer el valor de la resistencia. Revise el
calibre entre la bobina y el reluctor (de 0.2 a 0.4 mm).
Nota: no use galgas metálicas (hierro o acero) para este calibre.

8. Modulo de encendido. Este es un elemento de estado sólido (contiene

componentes electrónicos) y por lo tanto para probarlo remítase al manual de
servicio.
Prueba sencilla. Desconecte del distribuidor el cable de alta que va desde la
bobina al distribuidor. En ese extremo conecte una bujía de prueba y con el
interruptor de encendido en encendido gire el distribuidor, si hay salto de
chispa en módulo está bueno.

9. Bobina de encendido. Revise la resistencia del primario de acuerdo a las

especificaciones del vehículo. Verifique que no existan fugas entre el
primario y el chasis de la bobina (valor a medir  a 5 M) y para las de
núcleo abierto que no existan fugas de aceite. Valores Aproximados:
 Primario
Para vehículos con platinos:
- Sin resistencia exterior de 3.8 a 5.5 
- Con resistencia exterior de 2.5 a 4.8 
Para sistemas electrónicos
- De núcleo abierto de 1.2 a 2.5 
- De núcleo cerrado de 0.6 a 1.5 

Secundario
Para vehículos con platinos:
- Sin resistencia exterior de 9 a 11 K
- Con resistencia exterior de 8.5 a 12 K
Para sistemas electrónicos
- De núcleo abierto de 8 a 13 K
- De núcleo cerrado de 7.5 a 16 K

10. Distribuidor. Verifique el juego radial ( no más de 0.1 mm) y el juego axial
(ver manual de servicio para especificaciones).
Para carburados, compruebe la curva de avance por depresión (vacío)
desconectando el actuador y conectando una pistola del vacío. Con el motor
caliente y funcionando en marcha mínima, aplique vacío de 10 en 10 “HG y
con una pistola para avance vaya comprobando la curva de acuerdo a las
especificaciones.
Para el avance centrífugo, desconecte el avance por depresión y compruebe
la curva de avance aumentando las rpms de 1000 en 1000.

11. Tapa distribuidor. Verifique el estado de las torres (óxido). En la parte

interior (óxido y no más de 1 mm de desgaste). Grietas y fugas de corriente
al chasis del distribuidor o entre torres (las lecturas en el multímetro debes
ser superiores a 5 M).

12. Escobilla. Fugas al eje del distribuidor (las lecturas en el multímetro debes
ser superiores a 5 M) y resistencia del contacto. Ver especificación en el
manual de servicio. Valor aproximado para aquellas que traen bobina o
resistencia interior de 5 a 10 K.

13. Instalación de alta. Verificar el estado de los capuchones (rupturas,

cristalización u otro daño). Resistencia interior de 10 a 22 K/m.
Las fugas se detectan haciendo funcionar el motor en un lugar oscuro y
observando los saltos de chispa o midiendo con el multímetro ( coloque una
de las puntas en un extremos eléctricos del cable y la otra punta pásela a lo
largo del mismo. La medida debe ser superior a 5 M.

14. Bujías. Estas son una buena fuente de información del comportamiento del
motor y para ello debemos primero encender el motor y dejarlo calentar a su
temperatura normal de funcionamiento. Extraiga las bujías y observe si
están:
Blancas- Mezcla pobre,
 Blanca con desgaste del electrodo- Avance excesivo del encendido con
mezcla pobre o bujía demasiado caliente.
Amarillentas- Trabajan correctamente.
Negras (hollín)- Mezcla rica, encendido retrasado, baja compresión o bujías
demasiado frias.
Negras (hollín húmedo)- Mezcla demasiado rica, problemas de encendido o
bujía aislada.
Depósitos negros, gruesos y húmedos- consumo de aceite.
Depósitos amarillentos que se descascaran- Aditivos en el aceite o en el
combustible.
Electrodo central desgastado en exceso o fundido. Preencendido, encendido
inductivo, bujía mal apretada, grado térmico demasiado alto o cierre
defectuosos de las válvulas.
Aislante roto. Posencendido causado por gasolina de bajo octanaje, avance
del encendido incorrecto o inducción entre cables de alta.
Pruebas. Mida el valor de la resistencia del electrodo central (1 a 5  bujía
convencional o de 4 a 10 K para bujías con resistor)
Prueba para fugas de corriente. Mida la resistencia desde el electrodo al
chasis (parte metálica roscada). El valor debe ser mayor a 5 M.

D) Sistema de distribución.

Para correa dentada. Compruebe el estado de la misma por grietas, dientes

rajados, despuntados o desprendidos, deshilachado y tensión. Diríjase al manual
de servicio para el procedimiento.
Compruebe el estado de los engranajes por alabeo (no más de 0.2 mm) y gasto
en los dientes.

Para cadena. Compruebe el estado de la misma por rajadura, elongación y gasto

de los rodillos. Para especificaciones remítase al manual de servicio.
Compruebe el estado de los engranajes por alabeo (no más de 0.2 mm) y gasto
en los dientes.

Para engranajes. Revise gasto del dentaje, holgura entre engranajes y juego
radial y axial en el engranaje loco. Para especificaciones remítase al manual de
servicio.

Para la puesta a punto enfrente las marcas estampadas en los engranajes con las
marcas en las carcazas o cuerpos del motor y ensamble la correa o la cadena de
acuerdo a las instrucciones dadas en el manual de servicio.
En el caso de engranajes los puntos se deben enfrentar.
Nota: para mayor seguridad verifique que el pistón Nº 1 esté en punto muerto
superior y que las válvulas del cilindro Nº 1 o el puesto estén en cruce valvular.
Para motores impares esto no se cumple.