Kugelradantrieb ( KR A- System)
Neues revolutionäres Konzept
für zivile und militärische Schiffe und Boote
Michael Stehr
E
in vollkommen neues Konzept für ei-
nen Schiffspropulsor hat das Unterneh-
men Delphin-Tec in Andernach mit dem
Kugelradantrieb entwickelt.
Führende Experten der Schiffsantriebstech-
nik wie Professor Jürgen Ritterhoff (Institut
für Schiffstechnik und Transportsysteme -IST-
der Universität Duisburg-Essen) sehen ein
großes Potenzial dieses Propulsors für
schwimmende Fahrzeuge. Professor Klaus W.
Wietasch (ebenfalls IST) ordnet diesen »... völ-
lig neuartigen Vortrieb … in die Reihe der Ele-
mentarerfindungen (ein)«.
D a s Fu n k t i o n s p r i n z i p
Bei dem Kugelradantrieb (KRA-System)
handelt es sich um ein in einen Tunnel ein-
gelassenes Rad mit einer konvexen Oberflä-
chenkrümmung. In der Mitte des Rades ist
der Abstand des Außendurchmessers zur
Achse am größten. Am Rad sind eine Viel-
zahl von Zähnen befestigt. Der Kugelradan-
trieb wird im Schiffsboden eingelassen, nur
die Zähne des Rades ragen unter dem
Schiffsboden heraus, der übrige Teil befindet
sich im Schiffsinnern. Das Rad dreht sich in
seinem Radtunnel um eine quer zur Fahrt-
richtung horizontal angeordnete Achse.
Im Tunnel existiert ein schmaler Freiraum
zwischen dem Rad und den Tunnelwänden,
somit wird Wasser in den Tunnel eingesaugt,
beschleunigt und sodann als in der Radmit-
te konzentrierter Strom ausgestoßen. Die
Strömung fließt in den Tunnel überwiegend
seitlich im hinteren Bereich der Tunnelöff-
nung ein. Im vorderen Bereich der Tun-
nelöffnung tritt das Wasser in einem kon-
zentrierten Strahl wieder aus. Durch die
Rotation des Rades entstehen zentrifugale
Kräfte, die eine Druckerhöhung im oberen
Bereich des Tunnels bewirken. Die konvexe
Form des Rades verstärkt diesen Effekt. Die
beschleunigte und konzentrierte Strömung
tritt tangential zum Rad entgegengesetzt
zur Fahrtrichtung aus. Die Drehung des Ra-
des schiebt Wasser gegen Wasser, das Schiff
schiebt sich voran. Die ersten Prototypen
zeigten einen deutlich höheren Wirkungs-
grad als die Schraube oder andere Propul-
soren. Positiv für den Vortrieb ist auch der
Umstand, dass das Schiff mit dem KRA-Sys-
tem keine »Setzung« mehr hat, d.h. das Heck
saugt sich nicht ins Wasser ein. Der set-
zungstypische Fahrtwiderstand entfällt.
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Das KRA-System weist ein geringes Ge-
wicht auf – das Rad ist ein Hohlkörper aus
Stahl, die Zähne werden bisher aus schaum-
stoffgefülltem HDPE gefertigt. Für größere
und leistungsfähigere KRA-Systeme kommt
für die Zähne evtl. auch Stahl oder Titan in
Frage. Die Drehachse, die Verbindung zum
Antriebsmotor und die Tunnelhülle vervoll-
ständigen den einfachen und kompakten
Aufbau des Antriebsmoduls. Die Zähne des
KRA-Systems sind so konstruiert, dass sie ab
einer bestimmten Belastung wegbrechen –
damit werden das Kugelrad und die An-
triebstechnik vor Schäden bewahrt. Repara-
turen sind einfach: die Zähne können nach
Abheben des Radkastens vom Schiffsinnern
her einzeln ersetzt werden – ohne Eindo-
cken des Fahrzeugs. Bei größeren Schiffen
muss im Radkastenraum ein dem Tiefgang
entsprechender Überdruck aufgebaut wer-
den, damit der Radkasten abgenommen
werden kann.
Schematische Anordnung des Kugelrad-
antriebsegmentes (Foto: Delphin-Tec)
Der Einbau des KRA-Systems im Schiff er-
folgt im Schiffsboden – und zwar nicht
zwingend ganz weit achtern. Es sind bereits
Strömungsversuche mit mehreren hinterei-
nander über die Schiffslänge verteilten KRA-
Systemen gemacht worden. Die Verluste in
der Effizienz betrugen dadurch gemessene
zwei Prozent – eine Größe, die noch im To-
leranzbereich der Messung liegt. Das KRA-
System lässt sich bei Schiffen mit höherem
Tiefgang auch in der Schiffsseite einbauen.
Das KRA-System lässt sich in das derzeit
gängigste Antriebsmaschinenkonzept inte-
grieren: es kann von einem Dieselmotor
über Kupplung, Kardanwelle, Reduktionsge-
triebe betrieben werden. Eine nochmals ver-
besserte Antriebslösung für das KRA-System
ist allerdings der E-Motor. Er hat ein gerin-
geres Gewicht als ein Getriebe, verfügt über
hohes Drehmoment auch bei geringer Dreh-
zahl, ermöglicht dem Energie liefernden
Hauptmotor des Schiffes, langzeitig im ver-
brauchsgünstigsten Lastbereich zu fahren
und ist kompatibel mit dem Konzept des All-
Electric-Ship (AES), das vor allem für den mi-
litärischen Bereich von großem Interesse ist.
Künftig wird das AES jedoch auch für den zi-
vilen Bereich zunehmend interessant, weil es
ökonomisch und ökologisch betrachtet ge-
genüber der Motor-Getriebe-Propulsor-Lö-
sung die besseren Werte aufweist.
Das Potenzial des KRA-Systems nach Grö-
ße und Leistung ist im Prinzip offen. Da eine
bestimmte Relation zwischen Raddurchmes-
ser, Radbreite und Zahngröße sowie ein be-
stimmtes Maß an konvexer Krümmung der
Oberfläche des Kugelrades für effizientes Ar-
beiten des Antriebs gegeben sein muss, ist ei-
ne Art Kugelradwalze über die gesamte
Schiffsbreite nicht sinnvoll. Vielmehr wird bei
größeren Schiffstypen der Einbau mehrerer
einzelner Antriebsmodule zu bevorzugen
sein. Systeme mit mehreren MW Leistung
pro Stück sind konzeptionell angedacht. Das
KRA-System kann auch azimutal drehbar
ausgeführt werden, um die Ruderanlage zu
ersetzen und dem Schiff eine hohe Wendig-
keit zu geben.
Der Antrieb nutzt die Strömung unter dem
Boden des Schiffes. Ein ebener Boden ist von
Vorteil – eben möglichst bis zum Heck. Die star-
ke Verjüngung des Achterschiffs bei Schrauben-
schiffen kann entfallen, ein breites und auf-
triebsstarkes Achterschiff ist so realisierbar.
Das KRA-System ist für langsame ebenso
wie für schnelle Schiffe geeignet. Die derzei-
tig verfügbaren Modelle des KRA-Systems
sind so ausgelegt, dass sich das Rad immer
um etwa 2 kn schneller dreht, als sich das
Schiff bewegt. Man kann das Kugelrad aller-
dings auch schneller drehen lassen. Bei zu-
nehmender Geschwindigkeit des Kugelrades
treffen die Zähne immer schneller auf das
Wasser. Je schneller Schiff und Zähne, umso
größer der Wirkungsgrad.
Erster Prototyp
Ein erster Prototyp des KRA-Systems ist in
die Auto-Fähre Kornsand bei Nierstein
(Rhein) zusätzlich zum bisherigen Antrieb
eingebaut worden. Der bisherige Antrieb
(2xSRP) ist in der Fähre verblieben, so dass
ein direkter Vergleich durchgeführt werden
MARINEFORUM 9-2005
Quer- und Längsansicht der Autofähre Kornsand als Versuchsträger
kann, da jeder Propulsor von einem eigenen
Dieselmotor mit jeweils 81 kW Leistung an-
getrieben wird. Das KRA-System verleiht der
Fähre einen deutlich stärkeren Vortrieb bei
gleich großer eingesetzter Motorkraft. Die
beim Hersteller derzeit verfügbare größte
Anlage leistet 1.000 kW.
Kü n f t i g e Ve r w e n d u n g e n i n d e r
zivilen Schifffahrt
Die Nutzungsmöglichkeiten des KRA-Sys-
tems für die zivile Binnen- und Seeschiff-
fahrt sind vielfältig. Binnenfrachtschiffe,
Fähren auch für das Wattenmeer und Spe-
zialschiffe für flache Gewässer wie Saugbag-
ger o.ä. könnten mittels KRA-System effi-
zient angetrieben und präzise manövriert
werden. Im Vergleich zur Schraube oder
Signifikanter Tiefgangsunterschied
zum Voith-Schneider-Propeller taucht das
KRA-System nur minimal unter den Maxi-
maltiefgang des Schiffes ein – genauer ge-
sagt, lediglich die Zähne des KRA-Systems
ragen soweit aus dem Schiffsboden heraus,
wie es für die optimale Wirkung notwendig
ist. Die Zähne des KRA-Systems können auf-
grund der im Vergleich zur Schraube gerin-
gen Drehzahl des Antriebs durchaus auch
wiederholt mit sandigem Boden in Berüh-
rung kommen, ohne Schaden zu nehmen,
was ihn für den Einsatz in flachen Gewäs-
sern prädestiniert. Die Fortentwicklung wird
schon in wenigen Jahren den Bau von KRA-
Systemen mit mehreren Megawatt Leistung
möglich machen. Auch seegehende Fracht-
und Passagierschiffe könnten dann mit die-
sem Propulsor ausgestattet werden. Größe-
re Schiffe könnten mit mehreren KRA-Sys-
MARINEFORUM 9-2005
(alle Grafiken: Delphin-Tec)
temen bestückt werden – diese Redundanz ser Antriebstechnik als Hauptpropulsor an.
erhöht die Verkehrssicherheit. Große See- Als Basisantrieb für kleine und mittlere Fahrt
schiffe könnten mit zehn oder mehr KRA- kommt das KRA-System in Betracht z.B. für
Systemen verteilt über die gesamte Länge Fahrzeuge in der Größe von Korvetten und
und Breite des Schiffsbodens angetrieben Fregatten, z.B. den Littoral Combattant Ger-
werden. Für Passagierschiffe ist die hervor- many (LCG, vgl. MF 5/03, S. 18) – Voraus-
stechende Vibrationsarmut des KRA-Sys- setzung ist eine Leistung pro Einheit von
tems von besonderem Interesse. Im mindestens 1 MW für kleine bzw. bis zu
Seegang zeigt das KRA-System noch einen
weiteren Vorteil gegenüber der am Heck
befindlichen Schraube: es wird sicher nur in
seltensten Fällen aus dem Wasser austau-
chen.
Kü n f t i g e Ve r w e n d u n g e n i n d e r
militärischen Schifffahrt
Die militärischen Nutzungsmöglichkeiten
sind ebenfalls vielfältig. Im militärischen Be-
reich kann das KRA-System
einige seiner Eigenschaften
Aufgeschnittenes Kugelrad
besonders zur Geltung brin-
(Foto: Delphin-Tec)
gen. Die einfache und ro-
buste Konstruktion zeichnet
sich zunächst durch eine 5 MW für mittlere Fahrt bei einem unterstell-
große Schockfestigkeit aus. ten simultanen Einsatz von zwei Propulso-
Schließlich sind auch die ren. Es ist absehbar, dass die Fortentwick-
akustischen Eigenschaften lung dieser Technik schon in einigen Jahren
günstig. »Da die Zähne des
Rades die Strömung in den
Tunnel in die Drehrichtung
um die Drehachse drücken,
entstehen an den Kontakt-
flächen zwischen Zähnen
und Strömung Unterdruck-
gebiete. Dieses Arbeitsprin-
zip ist von Vorteil, da die Un-
terdruckgebiete nur in einem sehr engen
Bereich entstehen. Der Druckabfall in diesen
Bereichen kann durch geeignete konstrukti- Eingebauter Kugelradantrieb
ve Maßnahmen deutlich verringert werden. (Foto: Delphin-Tec)
Das heißt, ein Kugelradantrieb verwendet
nur eine Druckseite, um den Vortrieb zu zu entsprechend leistungsfähigen KRA-Sys-
erzeugen« (Ritterhoff). Im Vergleich zur temen führen wird. Das LCG böte sich für
Schraube – die sich ja relativ schnell dreht den Einbau von KRA-Systemen besonders
und sowohl eine Druck- als auch eine Saug- an, seine Delta-Rumpfform könnte so in bis-
seite aufweist – arbeitet das KRA-System her noch nicht möglicher Konsequenz aus-
auch bei erhöhter Schiffsgeschwindigkeit geführt werden, wenn das Antriebssystem
weit gehend kavitationsfrei. Die Folge ist ei- z.B. auf einer Kombination aus KRA-Syste-
ne geringe akustische Signatur. Vorläufig men für kleine und mittlere Fahrt sowie Wa-
bieten sich Minenjagdboote, kleinere Küs- terjets für die Höchstfahrt aufgebaut wird
tenkampfboote (die bis an den Strand ope- (vgl. MARINEFORUM, 5/2003, S. 18ff.). Denk-
rieren und in flache Buchten sowie Fluss- bar ist später auch für Fregatten eine An-
mündungen eindringen können), klassische triebssystemkombination von KRA-Syste-
Landungsboote, Binnengewässerkampf- men für kleine und mittlere Fahrt und
boote und Klein-U-Boote zum Einbau die- Waterjets für hohe Fahrt.
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