ASPECTOS MACROECONÓMICOS DEL TRANSPORTE

Estructura internacional del transporte: Según, Abejón, 1985. Para obtener una perspectiva sobre la
estructura organización y funcionamiento de los transportes actuales es necesario examinar cuales son
los grandes generadores y receptores de tráfico.

Figura 1.7 Infraestructura Moderna

Los países desarrollados, tienen un transporte interior caracterizado por infraestructuras modernas y
formando una red densa, altos niveles de motorización y de servicios públicos ferroviarios y aéreos, así
como, altos consumos energéticos. Por otra parte, son centros emisores y receptores de la mayor parte
del comercio internacional y, consiguientemente, de un colosal tráfico, en gran parte marítimo y, en
menor medida, por carretera y ferrocarril, de mercancías, y, también, de un flujo muy denso de
personas, en el cual el transporte aéreo juega un papel importante.

Por el contrario, los piases menos desarrollados, se caracterizan por un transporte interno basado en
redes de infraestructura poco densas, bajísimas tasas de motorización y, en los casos más atrasados,
en un predominio del privado sobre el público y de los medios naturales (tracción animal, vía acuática,
etc.) sobre los medios tecnificados. Por otra parte, estos países tienen una participación inferior en el
comercio internacional. Ello se debe al papel que juegan en la división del trabajo y en comercio
internacional. Contra lo que se piensa, el comercio internacional no está necesariamente basado en un
intercambio de materias primas procedentes de países subdesarrollados con destino a los desarrollados
y de productos manufacturados moviéndose en sentido contrario, sino que los países industrializados
realizan el mayor comercio de productos industriales entre ellos mismos. Por dicha razón, la parte más
importante del comercio internacional, y por tanto del tráfico, tienen origen y destino en los mismos
países desarrollados.

Integración y planificación del transporte: La gran importancia económica y social del sector transporte,
junto a la gran diversidad de los modos, tipos y empresas que actúan en él obliga a los poderes públicos
a intervenir en el mismo. Una de las formas de intervención es a través de la coordinación,
amortización o integración de los modos. Su intención es la de procurar una distribución intermodal de
los tráficos que sean, desde el punto de vista de la economía nacional, lo más rentable posible y que
social y territorialmente resulte razonable.
“La diversidad señalada exige, igualmente, planificar debidamente su desarrollo. La inclusión del plan de
transporte en el plan general de actuaciones tecnológicas, económicas, sociales, culturales y políticas de
un país es totalmente imprescindible por el carácter esencial que para el desarrollo económico – social,
el desenvolvimiento del mundo cultural y la calidad de vida tienen los transportes. Dicho proceso de
planificación debe tener un carácter continuamente revisable y dinámico para poder asumir las
constantes innovaciones técnicas y resolver los problemas económicos y sociales que se presenten de
modo que se cumpla el fin de satisfacer las necesidades de la comunidad con un costo social mínimo”.
(Abejón, 1985).
 ASPECTOS SOCIOCULTURALES DEL TRANSPORTE

El papel del transporte en el desarrollo de la sociedad: La influencia de los cambios en los medios de
transporte, en el desarrollo de la humanidad es muy importante, el transporte ha influido
significativamente en las organizaciones sociales, culturales y políticas, a través de las modificaciones
en la forma de ocupación del territorio, a los modos de explotación económica de los terrenos y a través
de la circulación y movilización de personas y objetos.

Figura 1.4. Evolución de la Sociedad. Ciudad antigua y Ciudad Moderna

Transporte y calidad de vida: Las mejoras en los medios de transporte permiten aumentar la calidad de
vida de la sociedad, ya que los medios modernos admiten: mayor movilidad y libertad (especialmente los
autos privados), tener acceso, en términos económicos y de tiempo, a lugares lejanos de la residencia.

Entre los inconvenientes para la calidad de vida se destaca el deterioro de las condiciones
medioambientales, tales como, el paisaje, contaminación, ruido, etc., que es especialmente importante
en las grandes ciudades y en la proximidad de ciertas infraestructuras como carreteras, aeropuertos, etc.

Existen otros inconvenientes que se perciben de forma indirecta, por ejemplo, es necesario pagar más
impuestos para mantener infraestructuras y atender servicios deficitarios o hay que retraer ese dinero de
otros sectores coma la salud y la educación en beneficio del transporte.

El turismo y el transporte: El transporte no solo es un factor determinante en la economía de una nación,

sino que permite un hecho de importancia económica y sociocultural tan notables como es el turismo. El
turismo se puede dar por excursiones de tipo recreativo – cultural, por desplazamientos por motivos
familiares, por placer o por estudios, entre otros. El turismo tiene como componente fundamental y, a
veces, mayoritario, al transporte.
 Figura 1.5. Vehículos de Transporte Utilizados para el Turismo

El turismo es uno de los componentes destacados del comercio internacional y, en algunos países, una
actividad económica muy importante, ya que es un factor de desarrollo social y cultural y un elemento a
favor de la paz y la comunicación humana. No obstante, no deben despreciarse aspectos negativos que
ha tenido el turismo sobre el medio ambiente, el paisaje natural y monumental.

Transporte y telecomunicaciones: La sociedad humana, al igual que los ecosistemas, necesitan la

existencia de flujos de materia, energía e información para el funcionamiento del mismo. Durante
milenios, los medios de locomoción han realizado, prácticamente en exclusiva, dichos flujos, ya que no
solo transportan materiales, sino también energía e información. Actualmente, el transporte sigue
teniendo, el monopolio del movimiento de pasajeros y objetos materiales, así como el de energía e
información cuando estos tienen soportes materiales; pero también existen importante sistemas
específicos para la transmisión de energía como las redes eléctricas y de información y
telecomunicaciones como los teléfonos celulares y el Internet, que permiten obtener información en
forma casi inmediata.

Las telecomunicaciones tienen gran importancia económica en una nación, ya que la creciente
participación de las mismas en la formación de empleos es innegable.

Un punto importante que se debe tener en cuenta es el carácter de sustitución y complementariedad que
se da entre los transportes y las telecomunicaciones. Basándose en el hecho la Internet y llamadas
telefónicas pueden evitar desplazamientos y sustituir el correo, se ha llegado a establecer que la teoría
de las telecomunicaciones es sustitutiva o competitiva, al menos parcialmente, del transporte.

El costo social del transporte: Dentro de las características del transporte están las externalidades que
éste genera. Se denominan externalidades a aquellos beneficios o costos que no son percibidos o
soportados por los propios agentes económicos.

En el caso del transporte hay que considerar distintos tipos de actividades como la construcción o
modificación de infraestructura, introducción de nuevos tipos de vehículos, entre otros. Tales
actividades conllevan a obtener un beneficio o costo derivado de los ahorros o perdida de tiempo.

Algunas de las externalidades obtenidas del transporte se encuentran: la congestión en una vía, la
influencia en el medio ambiente, ya que el aumento del tráfico produce serios deterioros del paisaje,
contamina agua y atmósfera, ocasionan ruido, etc., que suponen costos (salud, comodidad, devaluación
de propiedades, entre otros.)Las mejoras e innovaciones suponen beneficios sociales evidentes.
 BIBLIOGRAFÍA

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RADULOVIC, Dejan. Transporte Automotor de Carga, Tomos I y II. Editorial Colatina. Bogotá 1982.
 CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE

La mayoría de las actividades del transporte se llevan a cabo en cinco grandes sistemas: carretero,
ferroviario, aéreo, acuático y de flujos continuos o por tubería. Cada uno de estos sistemas se evalúa o
caracterizan en términos de los siguientes atributos:

Ubicación: la ubicación esta relacionada con el grado de accesibilidad al sistema, facilidad de rutas
directas entre puntos extremos y facilidad para acomodar un tránsito variado.

Movilidad: La movilidad se relaciona con la cantidad de tránsito que puede acomodar el sistema
(capacidad) y la rapidez con la que éste puede transportar.

Eficiencia: Es la relación entre los costos totales (directos más indirectos) del transporte y su
productividad.

En la siguiente Tabla 1.1 se presentan, en términos globales, los sistemas de transporte, sus
medios, atributos y el tipo de servicio que prestan.

Además de los anteriores aspectos mencionados, se tienen algunos aspectos que tienen menor
importancia, tales como la seguridad, comodidad y el papel que juega el transporte en la integridad
Socio – Económica, administrativo – política y militar de una nación.

Así por ejemplo, según algunas estadísticas, el transporte más seguro es el aéreo, y luego, en su orden
descendente, siguen el acuático, el ferroviario, y el automotor, siendo este último el que más victimas
cobra de todas las demás modalidades juntas.

Figura 1.15 Barco Trasatlántico

En cuanto la comodidad, la modalidad de transporte más cómoda para los pasajeros es la de transporte
acuático, y luego, en su orden descendente, siguen las de trasporte ferroviario, aéreo y el automotor.
Así, por ejemplo, mientras en las embarcaciones fluviales o en los transatlánticos los pasajeros pueden
desplazarse entre sus camarotes y los demás espacios destinados a la diversión (cines, bares,
restaurantes, piscinas, etc.). Esto no es posible en otros medios de transporte.
 EL TRANSPORTE EN LA ECONOMÍA

Importancia económica del transporte: Dentro del panorama económico, el transporte es de los sectores
más importantes desde el punto de vista cuantitativo. En general, en un país intermedio, los servicios de
transporte público tienen una participación del 5 al 10% del PIB (Producto Interno Bruto). Por otra parte,
los gastos privados suponen alrededor del 9% del consumo familiar en países intermedios y en países
desarrollados alrededor del 10%.

Las empresas de transporte público ocupan una parte importante de la población activa, es así como, el
5% de la mano de obra de un país europeo se dedica al transporte.

El sector transporte es también un fuerte consumidor, por un lado, de energía (El consumo energético en
un país intermedio es de aproximadamente el 20% del total), y por otro, de numerosos recursos como
cemento, productos siderúrgicos, etc.

Posición estratégica del transporte en la economía: la forma más general de medir la importancia de una
actividad en la economía es ver como participa en la renta, empleo o formación de capitales totales. En
esta perspectiva el transporte resulta sumamente relacionado, y aparece como una parte que aporta,
más que un servicio final, una serie de servicios intermedios.

El transporte se constituye en un componente insustituible, y cuya desaparición como sector de actividad

supondría el desvanecimiento de nuestra sociedad, o su regresión a estadios de desarrollo y bienestar
impensables. Es dicha posición estratégica la que hace inconcebible cualquier actividad industrial,
agraria o de servicios en la que no haya ningún acto de transporte.

Figura 1.6 Vehículos utilizados en la industria de la construcción y de servicios

“El transporte cumple un papel motor de otras actividades industriales, de construcción y de servicios.
En efecto las industrias del automóvil, naval, aeronáutica, buena parte de las energéticas, proporción
importante de la construcción (la dedicada a infraestructuras del transporte), así como otras múltiples
actividades (seguros, talleres de mantenimiento, etc.), dependen directamente del nivel del transporte.
En un país con un nivel de desarrollo muy alto, de dichas actividades, en términos de participación en el
PIB, en el empleo o en la formación de capital, pueden alcanzar, o incluso superar, las del propio sector
transporte”. (Abejón, 1985).
 FUNCIONES y OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL TRANSPORTE

El transporte ya sea de pasajeros o de carga constituye uno de los principales aspectos que influyen en
el desarrollo económico y social de una nación, por lo que cumple funciones múltiples como:

Figura 1.14 Cambio en la forma del Hábitat de la humanidad

1. Funciones de Naturaleza Geográfica y Ecológica, o lo que es lo mismo, la relación del hombre

con su entorno, hábitat y comunidad. A través de los tiempos el hombre se ha asentado en
territorios progresivamente más amplios, la forma de distribuirse en dichos territorios, su
demografía y la forma de sus hábitat, se han visto influenciados por los diferentes modos y la
forma de utilizar los mismos. Estos cambios en los territorios y hábitat se han presentado, debido
a que el transporte permite satisfacer las necesidades de desplazamiento de personas y
mercancías.

2. Función Económica, permite la conexión de los sectores productivos entre sí y los centros de
consumo, tales como, la movilización de los productos agropecuarios que se dan en las zonas
rurales a las zonas urbanas, materias primas, productos semielaborados para la industria, así
como, la movilización de la mano de obra hacia los sitios de producción. A demás favorece la
cohesión económica y social.

Dentro de la función económica se tiene el carácter estructurante ya que este actúa como factor
de apoyo del desarrollo económico, debido a que las inversiones en materia de transporte, ya
sea en nuevas infraestructura o en nuevos vehículos, tienen aparte del efecto multiplicador de
toda inversión, una influencia adicional en la economía al promover, facilitar o incluso hacer
posible actividades industriales o comerciales antes irrealizables o poco productivas
 3. Función Política, a lo largo de la historia se ha presentado integración entre diferentes regiones
en unidades políticas y el transporte es un elemento de estrategia y defensa de dicha unidad
que facilita su integración con diferentes ámbitos geográficos, esto se logra ya que l permite
dotar de accesibilidad a los diferentes territorios, como las vías de acceso a las diferentes
ciudades y contribuye a la integración del estado y las regiones.

4. Función Social y de mejora de la calidad de vida, el transporte Actúa como elemento de

integración social, permitiendo el intercambio comercial y cultural entre diferentes regiones en un
mismo país, influye en la libertad y movilidad de las personas, el desarrollo de las relaciones
interpersonales y entre grupos.

La función social puede tener importantes aspectos económicos, como el del turismo, y también
políticos, al fortalecer procesos de integración.

“El papel actual de los medios de transportes es clave en el desarrollo económico, social, cultural y
político de nuestras sociedades, y su incidencia en el medio natural y humano, imposible de subestimar.
De hecho, el aspecto que en estos momentos ofrecen los países industrializados de nuestro planeta – y
que les haría irreconocibles para nuestros antepasados recientes – es fruto, en gran parte, de los
nuevos medios e infraestructuras de transporte”. (Abejón, 1985).
 GEOGRAFÍA Y ECOLOGÍA DEL TRANSPORTE

Transporte, población y ordenamiento territorial: El desarrollo del transporte y del comercio ha sido
coincidente con el de la geografía, con la expansión, ordenamiento y ocupación de la tierra por la raza
humana, dado el afán de conseguir y trasladar recursos lejanos. El desarrollo no solo se ha dado en la
ocupación, sino que también en la forma de hábitat humana, la cual está íntimamente relacionada con
los medios. A través del tiempo, éstos han condicionado las posibilidades de ocupación del territorio y de
intercambio comercial.

“Dados la actual forma de vida humana, la concentración desigual de la población y los enormes
desequilibrios económicos, socioculturales y de dotación de servicios entre los países desarrollados y
los del tercer mundo, se impone, política y económicamente la necesidad de reordenar el sistema
económico mundial. Ello ha dado origen a lo que se llama Ordenación del territorio o planificación
territorial, conjunto de conocimientos y practicas dedicados a los temas de desarrollo de las regiones
menos favorecidas, a la relocalización de las actividades industriales, el equilibrio entre el campo y la
ciudad, a la organización del transporte, etc., buscando un crecimiento armónico”. (Abejón, 1985).

Figura 1.3 Contaminación Ambiental por Transporte en Ferrocarril

El efecto del transporte en el medio ambiente: En las ultimas décadas del Siglo XiX y durante el siglo
XX, las perturbaciones del medio ambiente motivadas tanto por el transporte como por otras actividades
se han hecho cuantitativamente muy importantes y cualitativamente peligrosas, adquiriendo una
extensión que afecta áreas muy extensas del planeta, de tal forma que repercute en él.

El transporte es una actividad altamente contaminante, consumidora de importantes recursos no

renovables (sobre todo combustibles fósiles). Pero quizá el problema más antiguo es el provocado por
la propia existencia y previa construcción de infraestructuras. Estas siempre han deteriorado el paisaje,
tanto el natural como el producido por el arte y la historia, perturbando el desarrollo de la fauna y la flora
y provocando cambios climáticos de forma directa. Desde que dichas infraestructuras han adquirido
proporciones gigantescas (grandes aeropuertos, puertos y autopistas), esas perturbaciones son más
importantes.

De todos modos, el problema que aparece más grave para todo el mundo es la contaminación
atmosférica ocasionada por los productos de la combustión en los motores de los medios de transporte.
Otro problema que se presenta debido al tráfico es el ruido o contaminación acústica, el cual es típico
del tráfico modado urbano y, también, de las operaciones de los aviones en las proximidades del
aeropuerto.

Otra causa de alarma en torno a la acción de los medios de transporte sobre la naturaleza es la
contaminación sistemática causada por los accidentes, tales como la contaminación de las aguas
fluviales y marinas por derramamiento de petróleo.

Transporte, energía y recursos naturales: Mientras los sistemas de transporte primitivos utilizaban poca
energía y de tipo renovable (tracción animal o viento), los sistemas actuales son consumidores de altas
cantidades de energía procedente en su gran mayoría de recursos no renovables como los combustibles
fósiles.

La proporción de energía utilizada por la humanidad en el transporte es muy importante, es producida

directa o indirectamente del petróleo. El alto empuje utilizado se debe en parte a que los modos más
utilizados no son los más rentables (por ejemplo, la carretera frente a los ferrocarriles), a que los medios
de transporte privados no sean utilizados en toda su capacidad y, se utilizan, en muchos casos
innecesariamente, a que los motores no están optimizados en cuanto a ahorro y los usuarios no los
mantienen adecuadamente, y también a que las infraestructuras no están diseñadas pensando en
minimizar el consumo.

Los energéticos no son los únicos recursos escasos que se consumen en el transporte. La construcción
de infraestructura necesita grandes cantidades de materiales; las industrias del automóvil, aeronáutica y
naval consumen metales escasos. Se hace, pues, necesario tomar medidas de ahorro en este campo:
vehículos durables, nuevos materiales, mantenimiento y recuperación, etc. Será necesario o una
mutación regresiva hacia una sociedad más simple o un salto adelante con nuevas fuentes de energía,
nuevos modelos industriales y nuevas formas de organización económica, social y política.
 HISTORIA DEL TRANSPORTE EN COLOMBIA

Colombia tiene la particularidad importante que la diferencia de otros países de América del Sur: posee
costas en los dos océanos. Desde el punto de vista del comercio internacional (que ha sido y es de vital
importancia para el país), esta situación permite tener dos puertas de salida al exterior, con la
consiguiente interrelación entre los lugares poblados del interior y los puertos marítimos. El hecho de
que Bogotá, la capital, hubiera sido fundada en el centro del país, provocó la fundación de un número de
ciudades intermedias para conectarla con el mar. La industria cafetera jugó un importante papel en el
desarrollo de este sistema.

El transporte en Colombia presentó dificultades en el siglo XIX y principio del siglo XX, lo que generó
grandes obstáculos para la integración del país. A partir de esta época se desarrollaron: primero la
navegación fluvial, luego los ferrocarriles y finalmente las carreteras.

El Transporte Fluvial

Desde la conquista el principal modo de transporte fue el fluvial, el cual comunicaba al interior del país
con la costa Atlántica a través del río Magdalena. A lo largo de este río nacieron grandes
asentamientos humanos, como Barranquilla, el Banco y Momios, que a su vez se constituyeron en
puertos fluviales de gran importancia. De las ciudades antes mencionadas sólo Barranquilla ha
conservado su importancia.

Entre 1910 y 1940, fue un periodo de gran importancia para el transporte fluvial, no tenia competencia
de otros modos y el comercio del país se intensificó especialmente entre la costa Atlántica y el interior.

El río Magdalena fue, hasta la mitad del siglo XX, la principal vía de comunicación entre el interior y la
costa Atlántica. A partir de la época de los 50, aparece Barrancabermeja, como nuevo puerto fluvial
importante. En esta misma época aparece la competencia con el transporte férreo y carretero lo que
disminuyó la utilización de este medio de transporte.

El tiempo ha mostrado que este modo no ha tenido la fuerza de estructuración que se esperaba, lo que
generó el estancamiento actual.

Los Ferrocarriles

Los ferrocarriles en Colombia nacieron a finales del siglo XIX, por la necesidad de transportar el café del
interior del país a los puertos para la exportación. Desde su nacimiento los ferrocarriles tuvieron un lento
desarrollo hasta el principio del siglo XX, más exactamente hasta la década de 1920, donde tomaron
fuerzas.

Hasta 1912 las vías férreas se orientaban para comunicar los centros urbanos importantes con los
puertos fluviales y marítimos. Se trataba de un sistema de transporte centrífugo, hacia fuera del país y
que tenía como eje central el río Magdalena. Entre 1912 y 1938 la construcción de ferrocarriles fue muy
intensa, especialmente en la década de los años 20. Esto trajo consigo la conformación de redes
regionales. La creación de estas redes disparó centros urbanos como Bucaramanga, Medellín, Cali y
Bogotá.
 Figura 1.11 Ferrocarril y Estación Antiguos

A partir de la década de los cuarenta, comenzó la complementariedad con el modo carretero y siguió el
privilegio en determinadas zonas. Se puede decir que siguieron estructurando en forma importante el
territorio (y orientando la localización industrial). En esta misma época se presenta un aumento en la
utilización de las carreteras, lo cual conllevó a una disminución en la utilización de los ferrocarriles y
comienzan a perder importancia. Desde este tiempo a la actualidad han sido pocos los tramos
construidos y la red férrea perdió la importancia con que inicialmente surgió.

Actualmente la red férrea en Colombia es manejada por la Empresa Nacional de Vías Férreas
FERROVIAS y, cuenta con 3.154 Km., de trocha angosta (0.90m.) con alineamientos y pendientes
aceptables en el terreno plano y ondulado. La red nacional activa, está constituida de 3 grandes
segmentos: Red Atlántica, Red Pacifica, Red Nordeste.

Las Carreteras

Hacer un análisis histórico de la construcción de carreteras en Colombia es una tarea muy difícil que
requeriría de una investigación aparte. A continuación se presentan los eventos más importantes de lo
que ha sido la construcción de carreteras en el país.

Las primeras vías se construyeron al final del siglo XIX de Bogotá hacia los municipios aledaños. A
partir del siglo XX la construcción de carreteras no fue importante, en la década de los años 20 se le dio
énfasis a la construcción de ferrocarriles. Sólo a partir del plan vial en la década de los 30, comenzó el
auge de la construcción de carreteras, para esta época existía en el país aproximadamente 6000 Km. de
vías apropiadas para automóviles. Entre 1930 y 1950 se construyeron 12000 Km., es decir el doble de
lo que existía antes de esta fecha.

A partir de la década de los 50, se construyeron más carreteras y se han creado nuevas figuras como
las concesiones viales, lo cual ha fortalecido el transporte terrestre, permitiendo la integración regional.
La proliferación de caminos hizo que el espacio se integrara más fácilmente, permitiendo el aumento del
turismo sobre todo hacia la costa Atlántica y el transporte de productos para la exportación desde el
interior del país a los puertos costeros.

En la actualidad Colombia cuenta con 120.000 Km. de carreteras de las cuales 12.500 Km. están
pavimentadas. Casi todo corresponde a vías de dos carriles pues sólo existen unos 100 Km. de vías de
doble calzada con separador central.
La Flota Mercante Grancolombiana

La Flota Mercante Grancolombiana que se convirtiera en insignia del país, comenzó operaciones en
1947 con tres buques, siendo accionistas mayoritarios la Federación Nacional de Cafeteros y el Fondo
Nacional del Café, y con una menor participación el Banco Agrícola y Pecuario de Venezuela y la
Organización Marítima Ecuatoriana. Fue creada en 1946 como sociedad anónima, con un capital de 9
millones de dólares.

La Flota llegó a ser la naviera más importante del continente, con un inventario de 70 buques, de los
cuales 40 eran propios y 30 arrendados, la compañía contaba con 54 millones de dólares en bancos de
Nueva York y contaba con las mejores rutas de navegación.

En la evolución de la Flota Mercante Grancolombiana se observan dos grandes etapas: La primera, de

dos décadas (1947 – 1968) corresponde a una expansión apoyada en varios elementos: El liderazgo, el
riesgo, el conocimiento de las relaciones internacionales y el gran espíritu empresarial. En la segunda
etapa de 1969 en adelante, se pierde liderazgo, no se asumen riesgos mayores y se actúa con cautela y
se pierde el espíritu empresarial, factores que influyeron en la posterior desaparición de dicha compañía
naviera.

Llegó a tener una participación en el comercio exterior importante sobretodo en la década de los 80,
tanto en las exportaciones como en las importaciones.

Figura 1.12 Participación de la Flota Mercante Grancolombiana en el comercio exterior. Adoptada de

Martínez Becerra
 Figura 1.13 Buque para el Transporte Marítimo

La compañía gozó de buenas tiempos hasta 1990 cuando se le quito el 50% de la reserva de carga y se
abrió la competencia a nuevas navieras. Su capacidad operativa se redujo y comenzaron problemas
administrativos y una carga laboral costosa. La situación se agravó al punto que en 1997 la compañía
Marítima Mexicana se quedó con el 60% de la naviera, y el 40% restante pasó a manos de la Compañía
de Inversiones de la Flota Mercante, la cual entró en proceso de liquidación.

Parte de los problemas presentados en la compañía fue la falta de una política marítima, la cual se
acentuó con la dispersión y descoordinación de los numerosos organismos del estado, que directa o
indirectamente, intervenían en el manejo, dirección y control del transporte marítimo y la marina
mercante. Uno de dichos organismos era la Empresa Colombiana de Puertos, COLPUERTOS, la cual
desapareció con la compañía naviera.
 HISTORIA DEL TRANSPORTE

“Desde los tiempos más remotos, el hombre ha tenido la necesidad de transportar sus bienes o
desplazarse de un lugar a otro, utilizando inicialmente su propia fuerza, y luego, los animales
domésticos y medios muy primitivos de transporte fluvial. Posteriormente, construyó lanchas y veleros,
inventó carros de dos y cuatro ruedas y empezó a utilizar los animales domésticos de una manera más
racional, con especial mención del caballo, animal que hasta la fecha está acompañando al hombre
moderno, más que todo en algunos países subdesarrollados”. (Radulovic, 1982).

Con la aparición de grandes veleros, movidos por la fuerza del viento, y galeones desplazados los
esclavos, se produjo un acercamiento bastante favorable de las civilizaciones antiguas, y especialmente
en algunos mares internos, tales como el Mar Negro, Mediterráneo y Rojo.

Figura 1.8 Tren Antiguo

En cuanto al transporte terrestre, el hombre varias veces intentó reemplazar la fuerza motriz de los
animales por una mecánica, pero todos estos intentos quedaron sin éxito hasta cuando el técnico
escocés James watt logró construir una primera maquina de vapor, en 1769, ya apta para ser aplicada a
algunas industrias existentes de la época. Esta máquina de vapor, después de haber pasado por
algunas modificaciones durante quince años, fue utilizada para mover algunas embarcaciones fluviales
de carga y pasajeros, y posteriormente en los ferrocarriles, sin contar que hubo varios intentos de
aplicarla en automóviles bastante rudimentarios e incómodos.

En la ultima década del siglo XIX, con base en las investigaciones teórico – prácticas de los ingenieros
Beau de Rochas, de Francia, y Rodolfo Diesel, de origen Alemán, efectivamente se construyeron los
primeros motores que funcionaban con aceites pesados, hoy en día comúnmente conocidos como
motores Diesel, en honor de su verdadero padre, por una parte, y por otra, se han construidos varios
motores a gasolina de 4 tiempos ya de grandes potencias específicas, siendo éstos últimos los que
impulsaron la aviación en los primeros años del siglo XX.

La primera guerra mundial, fue uno de los principales factores que influyó en que los Ingenieros,
técnicos y fabricantes acelerarán la investigación y producción de buques mercantes y locomotoras
ferroviarias, y fue para la misma época que aparecieron en Alemania los primeros vehículos
automotores con motor diesel, marcándose así la época de la dieselización del transporte automotor por
carretera.
 Figura 1.9 Vehículos Automotores Antiguos

“En síntesis, unos años antes de la segunda guerra mundial, en el mundo ya existían empresas de
transporte automotor de carga y de pasajeros, la unidad de transporte de mayor capacidad no
sobrepasaba de 10 Ton, es decir, todos los vehículos comerciales de la época (Buses y Camiones),
generalmente tenían dos ejes”. (Radulovic, 1982).

A partir de los inicios de 1943, durante la Segunda Guerra mundial, nacen los primeros camiones
pesados de tres ejes, uno direccional adelante y uno doble y fijo atrás, en la misma época nacen las
tracto mulas capaces de transportar cargas sobrepasadas y sobredimensionadas, a menor costo.
 INFLUENCIA DEL TRANSPORTE EN LA HUMANIDAD

Según Abejón, 1985. La influencia de los cambios en los medios de transporte en el desarrollo de la
humanidad no solo innegable, sino muy importante, ha influido en aspectos económicos, sociales y
políticos.

En primer lugar está la influencia de los medios en las organizaciones sociales a través de las
modificaciones de los modos de ocupación de los territorios, de la explotación de la económica del
mismo y de la circulación de bienes y personas.

Figura 1.10 Transporte en Carreta

El rodillo, la rueda, la vela, el carro el trineo, el caballo, el camello y los elefantes como medios de
transporte van marcando la posibilidad de pasar de pequeñas tribus nómadas o sedentarias a
sociedades más numerosas y asentadas en territorios más amplios, hasta dar lugar a las ciudades –
estados o a los grandes imperios. Las innovaciones tecnológicas en el campo de la navegación dieron
lugar a los grandes descubrimientos geográficos, a la colonización de América, África y Oceanía, al
capitalismo y al imperialismo. Los nuevos inventos: ferrocarriles, coche, avión, etc., han permito el
desarrollo de una sociedad interrelacionada a nivel planetario.

Las grandes infraestructuras de transporte (vías romanas, red de caminos inca, puertos de la Europa
mediterránea o báltica, etc.) han estado siempre ligadas al nacimiento o consolidación de grandes
unidades políticas y económicas.

Las facilidades de transporte han sido los vectores portadores de las ideas y movimientos religiosos y
culturales. El cristianismo se propaga por el mundo antiguo que ha sido unificado económica y
políticamente por Roma y que se encuentra perfectamente comunicado. Los grandes movimientos
políticos y sociales actuales y la gran difusión de la cultura contemporánea son posibles por modernos
medios de transporte y comunicación.

Una relación muy fuerte existe, por otra parte, entre las realidades geopolíticas y estratégicas y el
transporte. Se podría escribir la historia de la guerra de forma paralela con la historia del transporte. La
caballería, los carros o los barcos fueron en la antigüedad medios bélicos tanto o más que medios de
tránsito. La historia reciente de la aviación, en la que toda innovación ha nacido pensando en su uso
bélico, es un ejemplo de lo que se acaba de mencionar.

Durante el siglo XX y actualmente, el transporte ha presentado un desarrollo en una forma explosiva.

Esta expansión se ha dado por varios factores como la invención de nuevos medios más flexibles y
autónomos, cada vez más rápidos y seguros y con mayor capacidad de carga, al igual que la amplia
infraestructura que permite integrar la mayor parte del planeta, y junto con éstos el gran desarrollo de la
economía y del comercio internacional, los cuales producen una expansión continuada de los tráficos de
mercancías y viajeros.

En cuanto a infraestructura, las novedades más recientes residen no solo en lo admirable de los puertos
o en las grandes carreteras, sino también en la aparición de nuevas infraestructuras, tales como,
aeropuertos, sistemas electrónicos de ayuda a la navegación, oleoductos y gasoductos. Pero el hecho
reciente más notable es el carácter masivo de los tráficos, la importancia de las empresas y el papel
primordial que el sistema de transporte ocupa en la economía, así como en la incidencia social, cultural y
política.
 LA TECNOLOGÍA ACTUAL DEL TRANSPORTE

En los últimos años y gracias a la revolución científica – técnica, cada día más acelerada, ha habido
grandes y radicales cambios en la tecnología mundial, en general, y en el transporte, en particular.

Mientras en el transporte automotor aparecen cada día algunas innovaciones, relacionadas tanto con los
aspectos motrices, como con los aspectos operativos, en general, en otras modalidades de transporte
dichos cambios son mucho más palpables. Esto ocurre, naturalmente, por las insuperables dificultades
en las cuales opera el actual transporte automotor por carretera, siendo las de mayor incidencia: las vías
y sus elementos de concepción muy clásica, motores diesel de muy avanzados diseños, pero todavía
muy lejos de los que tendrían que ser en este momento, capacidades medias todavía bastante bajas,
bajas velocidades, y otro sin número de ellas.

En cuanto al transporte ferroviario, este también tiene sus limitaciones, pero al menos en los países
altamente industrializados, ha logrado algunos cambios sustanciales, a saber: Notable aumento de la
velocidad media (básicamente en el transporte por pasajeros), despacho y control electrónico del
movimiento de los trenes en la respectiva red ferroviaria, notable aumento de los pesos brutos de los
trenes de carga, mejoramiento general de las vías y la construcción de nuevas e indispensables
interconexiones entre los más importantes terminales y nudos ferroviarios. En este momento, Alemania,
Estados Unidos de América, Francia, Inglaterra, Japón, China y Canadá son los países que más
recursos gastan en investigaciones tecnológicas bastantes avanzadas, relacionadas con los
ferrocarriles. Naturalmente, debido al auge que tenía la dieselización del ferrocarril y su progresiva
electrificación, las locomotoras de vapor hace mucho tiempo que desaparecieron por completo casi en
todos los ferrocarriles del mundo.

Figura 1.16 Metro Urbano

La gran incomodidad, baja eficiencia, grandes cantidades de carbón y agua, y un considerable número
de maquinistas que necesitaban las máquinas de vapor de los buques, ha contribuido a que la máquina
de vapor desapareciera, durante los primeros años de la posguerra, así que en la actualidad las
embarcaciones y los buques, como medios fundamentales de producción en la modalidad de transporte
acuático, generalmente vienen equipados con motores diesel.

Los más notables cambios tecnológicos en el trasporte acuático son: Un vertiginoso crecimiento de la
capacidad media, construcción de un gran número de unidades de transporte especialmente diseñadas
para transportar cargas especiales (petróleo crudo, combustibles, carbón, coque, minerales, gases
técnicos, cemento, cereales, carne y pescado, contenedores, automóviles y otras cargas especiales),
reconstrucción de muchos puertos – terminales existentes y construcción de muchos otros nuevos,
mayormente especializados, según el tipo de carga.
En cuanto al transporte fluvial de carga, los flujos actuales son muy considerables, con especial mención
de algunos ríos grandes situados en las zonas de mayor importancia de algunos países desarrollados o
en pleno desarrollo.

Figura 1.17 Concord

Modalidad de transporte en la cual la tecnología está en apogeo, es el aéreo. Gran capacidad y

velocidad, una considerable extensión de servicio, una gran automatización de los procesos técnico –
productivo y otro gran número de innovaciones, son los principales aspectos tecnológicos que
generalmente caracteriza a esta modalidad de transporte tan importante. (Radulovic, 1982).

Tabla 1.2
 OBRAS DESTACADAS

Trasmilenio

Transmilenio es un sistema de vías exclusivas para el transporte público, con cerca 104 kilómetros de
corredores principales que conectados a una extensa red de rutas alimentadoras cubrirán todos los
puntos cardinales de Bogotá. La adecuación de las calzadas centrales de la Autopista Norte con una
extensión de 9,5 Km. entre la calle 176 hasta el sector de los Héroes en la calle 80, se realizó en su
totalidad con el sistema de sobrecarpetas de concreto reforzado tipo Whitetopping. En la recuperación
de la antigua carpeta asfáltica no se requirió del escarificado ni la demolición de la superficie asfáltica,
ahorrando valioso tiempo de obra, debido al empleo de relleno fluido como material de nivelación para la
adecuación a la nueva geometría de la vía. El relleno fluido utilizado tiene una resistencia a la
compresión de 30 kg/cm² y espesor variable según diseño geométrico y el concreto de la losa es de MR
50 kg/cm² con un espesor de 21 cm. para la autopista Norte. En el sentido sur-norte la firma
Metroconcreto S.A., suministro el concreto y relleno fluido.

Viaducto Pipiral

Viaducto que hace parte de la vía Bogotá- Villavicencio, conectando el tramo 2 de la vía en el sector de
Pipiral, con la entrada a los túneles existentes. Se estima que la disminución de tiempo de viaje oscilara
entre 25 y 35 minutos.

Obra iniciada por la firma Conciviles S.A en el año de 1998 y estimando su culminación para mediaos
del año 2002. El viaducto tiene una longitud de 510 m, soportado en 4 pilas de concreto reforzado cuyas
alturas varían entre 90 y 40 metros de altura. En el diseño de la loza superior del viaducto están
contempladas curvas horizontales y verticales que lo acondicionan a la topografía del terreno.

Embalse San Rafael

Localizado al nororiente de la ciudad de Bogotá D.C., en inmediaciones del municipio de la Calera y

sobre la hoya del Río Teusacá. El proyecto en si representa un gran reto técnico mediante la
construcción de la presa en material homogéneo con filtro de chimenea y la excavación de un pozo
circular de 31,2 metros de diámetro. El proyecto de San Rafael tiene como fin asegurar el suministro de
agua a la ciudad de Bogotá D.C. y a los municipios integrados a la red matriz y sirve como respaldo al
suministro de agua ante eventuales mantenimientos a los túneles del sistema Chingaza, con una
capacidad de bombeo entre 10,5 y 14 m³/s.

Vía Bogotá Villavicencio

Lo integran diferentes obras de Infraestructura vial para la reducción tanto en tiempo como en distancia
en kilómetros para el recorrido entre Bogotá D.C. y Villavicencio, disminuyendo el recorrido total a solo
90 minutos. Este proyecto iniciado por la firma RECCHI GLF hace parte de las obras por Concesión de
Primera Generación que se iniciaron en 1994 con la participación de varias firmas y comprendido por 6
tramos para un total de 95 kilómetros y la construcción de tres nuevos túneles (túnel de Boquerón,
Viaducto de Chirajara, Viaducto de Bijagual que une al túnel de Bijagual con el túnel de Buenavista,
estos dos últimos construidos por la firma Conconcreto S.A.) y la construcción de 42 puentes más. El
tramo construido por la firma Brasilera Andrade Gutiérrez S.A., comprende entre el sector de Pipiral y
finaliza antes de llegar a Cáqueza (Km. 55 al Km. 87). Esta firma realizó el 83% de los trabajos que
fueron concluidos por la firma Inconstruc Ltda. El concreto fue suministrado por la firma Metroconcreto
S.A.
La variante entre Bogotá y Cáqueza que evita el paso por esta última población y disminuye el recorrido
en 20 minutos, fue ejecutado por el consorcio Gayco - Murillo Lobo Guerrero.

Túnel Vía Bogota Villavicencio

El túnel de Boquerón que conecta el tramo entre la variante de Cáqueza y Bogotá, a una altura sobre el
nivel del mar de 3.000 metros fue ejecutado por la firma española Dragados y Construcciones, en este
tramo se encuentra el Túnel de Boquerón con una longitud de 2,3 kilómetros, una pendiente del 2% y un
volumen de excavación de aprox. 350.000 m³. Para la realización de este Proyecto se emplearon los
más modernos sistemas de excavación y contención de la roca mediante el empleo de arcos de malla
electro soldada de refuerzo, concreto lanzado con Cemento Tipo III, pernos de anclaje, construcción de
soleras en concreto, vigas base, impermeabilización con geomembranas, concretos de revestimiento y
la colocación del pavimento en concreto con 20 centímetros de espesor. En su diseño se contempló una
adecuada ventilación, iluminación y una doble calzada con un ancho efectivo de 8 metros que permite el
fácil transito vehicular.

Vía Sogamoso-Yopal Sector Toquilla

Esta vía, hace parte del Corredor víal entre Sogamoso y Yopal capital del Casanare y su pavimentación
en asfalto y la realización de obras de arte y muros de contención en concreto en el sector de toquilla.

Dirección: http://www.cpr.com.co/casos.asp?cid=82
EL ITEM SELECCIONADO NO TIENE DOCUMENTACIÓN ASOCIADA.
 ORGANIZACIÓN Y ADMINISTRACIÓN DE LAS EMPRESAS

Los vehículos y la infraestructura, son elementos físicos del transporte. Sin embargo, estos no funcionan
correctamente tienen una organización que regula la forma de utilización, la explotación económica,
dichas funciones son llevadas a cabo por las empresas de transporte.

Dado que el servicio de transporte tiene múltiples variedades según los modos, las zonas o tipos
(regular o no regular, pasajeros y mercancías. Etc.). Las empresas pueden dividirse en las siguientes
modalidades:

Empresas privadas: son aquellas en donde uno o más propietarios de vehículos se dedican a su
explotación, con permiso de la autoridad respectiva, con el fin de obtener un rendimiento del capital.

Empresas Estatales: están conformadas con capital del estado, estas empresas tienen como
principal función el prestar un servicio al público.

Empresas Mixtas: están constituidas con capital privado y aportes del gobierno, estas empresas
tienen como principal fin el prestar un servicio.

Empresas Cooperativas: Son empresas conformadas mediante el aporte de acciones y

administradas por los socios, con el fin de obtener un bienestar común.

Las empresas de transporte se caracterizan por ser especializadas en un modo y tipo de transporte en
particular, es así, como existen especializadas en el transporte terrestre de mercancías, aéreo de
pasajeros etc., por lo general las grandes sociedades de transporte son compañías ferroviarias navieras
y líneas aéreas - la mayoría de ellas de carácter estatales y mixtas que por su capital, medios técnicos,
personal y nivel de ventas, suelen encontrarse en las principales ciudades de cada país. No obstante,
con ellas coexisten un gran número de empresas de transporte de pasajeros o mercancías de
condiciones muy variables (desde el conductor a empresas relativamente grandes), tales como,
compañías de taxis, de buses urbanos etc.
 PLAN DE TRANSPORTE

Un plan de transporte, es esencialmente la interpretación de las condiciones sociales, económicas y

geopolíticas de un territorio del cual se hace una abstracción para poder mirarlo y determinar de que
manera esas características se traducen en unos flujos de carga y de pasajeros que se mueven dentro
del territorio estudiado. Por lo tanto, el comienzo de un plan de transporte, es el análisis eminentemente
económico de la región bajo estudio. Dentro de esta visión, resaltan como una primera aproximación,
unos flujos que pueden provenir de las condiciones existentes o de simulaciones adoptadas para
estudiar otras formas de movimiento que resultarían de la apertura de vías inexistentes o de la
modificación de la red en un sentido distinto al que se encuentra en el momento del estudio. La
obligación del gobierno, se desprende de los resultados del Plan de Transporte y consiste
esencialmente en facilitar, mejorar o iniciar los flujos que aparecen en el estudio teórico del territorio.

Figura 1.18 Carretera Interurbana

“El plan de trasporte se puede tratar de la ubicación detallada de una ruta especifica, de la planificación
de todo un sistema privado de transportación para una industria. Se puede tratar igualmente del
establecimiento de un patrón para las carreteras ínter urbanas, las vías acuáticas o las aerovías, de la
integración de las diversas modalidades de transporte en un área urbana o, en raras ocasiones, de
establecer las necesidades generales de la nación comprendiendo todas las modalidades de transporte”.
(William W. Hay, 1983).

¿Quién Lleva a Cabo la Planificación?

“La planificación la efectúan diversos organismos a muchos niveles. Las empresas privadas, incluyendo
las que proporcionan y las que utilizan la transportación, toman decisiones relativas a sus necesidades
en salas de consejo, usando datos y proposiciones alternativas desarrolladas por consultores o, más
frecuentemente, por comités especiales formados con su propio personal o por su departamento de
tránsito, de ingeniería industrial o de planificación de sistemas. La planificación por lo general es breve
y de índole privada. Las excepciones más notables se presentan cuando las empresas privadas
participan en proyectos de financiamiento público”. (William W. Hay,1983).

En el caso de las empresas privadas las utilidades predominan como motivación y el interés en las
necesidades públicas sólo se manifiesta generalmente en relación con sus efectos en las utilidades o a
través de la conformidad con la exigencia de la ley y las posiciones de las dependencias reguladoras.
Los planes opcionales se someten a un escrutinio financiero más estricto que el que se concede a los
proyectos públicos.
Principales Objetivos de un Plan de Transporte

1. Suministrar al Ministerio de Transporte las herramientas adecuadas para desarrollar una

verdadera política en materia de infraestructura y coordinar con sus diferentes dependencias y
organismos regionales, el desarrollo de dichos planes.

2. Suministrar a los departamentos una visión general de su estado Socio – Económico, de tal
forma que le permitan un desarrollo coherente mediante la oportuna y adecuada utilización de
sus recursos.

3. Lograr desarrollar una verdadera planeación de los diversos medios, que obedezca a
necesidades reales de las regiones, para escoger el medio más adecuado, según las
características de las cargas transportadas, su volumen, frecuencia, ciclos, ubicación y distancia
entre los puntos de origen y destino.

4. Usar la información para la elaboración de los presupuestos viales a nivel nacional, vecinal y
departamental.

5. Estudiar el papel que juega cada uno de los medios de transporte existentes en cada
departamento, evitando su competencia y procurando su complementación.

6. Asignar a la nación, a los departamentos y a caminos Vecinales, sus respectivas carreteras.

7. Conformar un plan y mecanismo de mantenimiento de las vías, de tal forma que los tramos
asignados a determinada entidad sean congruentes, con el fin de evitar la falta de racionalidad.

8. Establecer el número, clase y características de los equipos de construcción y mantenimiento

que realmente se necesitan dentro de un organismo, a fin de poder trabajar armónicamente y
obtener el máximo beneficio.

9. Lograr que los diferentes organismos, trabajen coordinadamente y exista una comunicación
continua sobre las labores que se desarrollan y cómo pueden servir de ayuda a los propósitos de
los demás.

10.Tener un conocimiento del monto de la inversión necesaria anual y a mediano plazo, a fin de
hacer los trámites necesarios para la consecución y amortización de los recursos, así como de la
contratación para la correcta ejecución de las obras propuestas.

11.Servir de base y componente para la elaboración de un plan de transporte a nivel nacional.

12.Determinar los programas de construcción, recuperación, mejoramiento y conservación da la red

vial.
Contenido de un Plan de Transporte

Figura 1.19 Red Vial

Dentro del plan de transporte de una nación se estudian diferentes aspectos que influyen en la
movilización de pasajeros y de carga, dentro de dichos aspectos se encuentran principalmente los
siguientes, la economía de la región en estudio, la red vial de carreteras, la red férrea, el transporte
aéreo, el transporte fluvial, los oleoductos, hidroenergía, petróleo y turismo.

Dentro de los diferentes medios estudiados en un plan de transporte se desarrollan diferentes divisiones
internas:

Inventario de Infraestructura.

Tráfico.

Costos.

Formulación de Proyectos.

Evaluación Socio – Económica.

Programación de obras e inversiones.

Financiación.

Metodología para la Elaboración de un Plan de Transporte

Según William W. Hay, “La planificación y la ejecución de los planes siguen por lo general un patrón
general, de acuerdo con las etapas que se describen a continuación. Obviamente, el detalle o las
necesidades de cada etapa varían con el proyecto”.

1. Reconocimiento de la Necesidad. La necesidad puede ser actual y grave: un caso de

congestionamiento, falta de acceso a una nueva subdivisión o a un centro comercial, una
intersección con un elevado índice de accidentes etc. Puede en cambio no ser un caso evidente
 mientras no se realice un estudio que establezca las necesidades presentes y futuras.

2. Metas de Planificación: La planificación debe tener una dirección y un propósito especifico. Es

preciso establecer objetivos que representen valores comunales, así como los medios necesarios
para lograrlos. Los objetivos representan la dirección en que una sociedad – regional,
departamental o nacional- desea moverse. Una ciudad a la que le preocupe la eficiencia
funcional exigirá vías públicas rectas y directas, mientras si le interesa las cualidades estéticas
tolerará cierto grado de congestionamiento o de desviación si con ello puede preservar la belleza
de los árboles y edificios antiguos.

Figura 1.20 Construcción de una Vía

3. Objetivos: Los objetivos sirven para lograr las metas: construyendo una autopista, introduciendo
un servicio programado de autobuses o adoptando un sistema que responda a la demanda, o
reorganizando los ferrocarriles en quiebra. Los criterios se aplican para cuantificar los objetivos.

4. Estudios de Demanda: El estudio de demanda establece un fondo de información a partir del cual
se puede proceder a la planificación. Las cargas de tránsito que habrá de transportar el sistema
son una buena medida, una función del suelo y de la población. Los estudios determinan la
historia del crecimiento y presentan el estado de la población, el uso del suelo, la industria, el
comercio, los actuales sistemas de transporte y el uso que se hace de ellos.

5. Análisis de la Demanda; Proyecciones: Una vez establecida la demanda, el tránsito se distribuye

entre las rutas y modalidades existentes. La capacidad actual se compara con la demanda actual
y se nota el exceso o falta de ésta. En este punto se puede tomar en cuenta la elección de
modalidades. La demanda del tránsito se proyecta al futuro; asignan las rutas y se anotan
nuevamente los excesos o las deficiencias de las capacidades.

6. Diseño de Soluciones: Se tienen que considerar todas las soluciones posibles para desarrollar
con más detalle las dos o tres que resulten más prometedoras. Se elaboran la selección de
modalidad, el diseño y ubicación de la red, el nivel de servicio que se espera dar y el costo
económico década alternativa. Se toma nota igualmente de las consecuencias sociales y
ambientales.

7. Evaluación de Alternativas: Las varias alternativas que se seleccionen para su análisis detallado
se deben evaluar para y durante la presentación a los organismos de decisión. Las evaluaciones
deben considerar la utilidad o efectividad de las soluciones alternativas; es decir, si con ellas se
lograrán los objetivos propuestos. También se debe calcular el costo económico de cada una, así
como sociales y ambientales. Se debe determinar todas las consecuencias significativas de cada
solución alternativa. La aceptabilidad por parte del público es un criterio muy importante.
8. Presentación: Al cuerpo de planificación rara vez le corresponde tomar las decisiones. Los planes
que se recomiendan y las alternativas viables se presentan al correspondiente consejo de
planificación, para su aceptación y aprobación.

9. Ejecución del Plan: Una vez aprobado y autorizado el plan, hay que establecer los métodos de
financiamiento que permitan preparar los planos y diseños finales, la adquisición del terreno, la
presentación de presupuestos y la construcción, seguidos por la etapa final: la operación.
Figura 1.21 Esquema general de un plan de Transporte e infraestructura
Planeación del Transporte en Colombia

La Constitución Política de Colombia, en su Articulo 339 establece” habrá un plan de desarrollo

conformado por una parte general y un plan de inversiones públicas del orden nacional. En la parte
general se señalarán los propósitos y objetivos nacionales a largo plazo, las metas y prioridades de la
acción estatal a largo plazo y las estrategias y orientaciones generales de la política económica, social y
ambiental que serán adoptadas por el gobierno.

Relacionado con el sector transporte, los planes de desarrollo deben ser presentados por el gobierno de
turno quienes son asesorados por el Departamento Nacional de Planeación, y éstos deben estar
encaminados a los siguientes subsectores:

Carreteras: Las inversiones en la red primaria se proyectarán a la terminación de obras en ejecución

y garantizar su buen estado a través de programas adecuados de mantenimiento. Dirigir recursos
hacia la red secundaria y terciaria con fines de rehabilitación y mantenimiento.

Ferroviario: Orientar recursos a cubrir las necesidades de ampliación de redes existentes, creación
de nuevas rutas, mantenimiento de las existentes y rehabilitación de las que requieran.

Fluvial: Otorgar recursos para rehabilitación de ciénagas, mantener y aumentar la navegabilidad de

los ríos a través de obras de dragado. Así mismo desarrollar obras de infraestructura y
mantenimiento en los puertos marítimos.

Aeronáutico y aeroportuario: Los recursos de la nación se destinarán a aumentar la seguridad del

espacio aéreo y a mantener la infraestructura existente.

La financiación de las inversiones en infraestructuras viales se realizan con recursos de entidades como
el Fondo Nacional de Regalías, del sector privado, recursos provenientes de concesiones viales
regionales y sobretasas a la gasolina.
 PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE EN COLOMBIA

La Constitución Política de Colombia, en su Articulo 339 establece” habrá un plan de desarrollo

conformado por una parte general y un plan de inversiones públicas del orden nacional. En la parte
general se señalarán los propósitos y objetivos nacionales a largo plazo, las metas y prioridades de la
acción estatal a largo plazo y las estrategias y orientaciones generales de la política económica, social y
ambiental que serán adoptadas por el gobierno.

Relacionado con el sector transporte, los planes de desarrollo deben ser presentados por el gobierno de
turno quienes son asesorados por el Departamento Nacional de Planeación, y éstos deben estar
encaminados a los siguientes subsectores:

Carreteras

Las inversiones en la red primaria se proyectarán a la terminación de obras en ejecución y garantizar su

buen estado a través de programas adecuados de mantenimiento. Dirigir recursos hacia la red
secundaria y terciaria con fines de rehabilitación y mantenimiento.

Ferroviario

Orientar recursos a cubrir las necesidades de ampliación de redes existentes, creación de nuevas rutas,
mantenimiento de las existentes y rehabilitación de las que requieran.

Fluvial

Otorgar recursos para rehabilitación de ciénagas, mantener y aumentar la navegabilidad de los ríos a
través de obras de dragado. Así mismo desarrollar obras de infraestructura y mantenimiento en los
puertos marítimos.

Aeronáutico y Aeroportuario

Los recursos de la nación se destinarán a aumentar la seguridad del espacio aéreo y a mantener la
infraestructura existente.

La financiación de las inversiones en infraestructuras viales se realizan con recursos de entidades como
el Fondo Nacional de Regalías, del sector privado, recursos provenientes de concesiones viales
regionales y sobretasas a la gasolina.
 SERVICIO DE SERVICIO DE
SISTEMAS MEDIO UBICACIÓN MOVILIDAD EFICIENCIA MODO
PASAJEROS CARGA

Carretero Carretera Muy alta. Velocidades No tan alta en Camión Interurbano,

y Calles Acceso directo ilimitadas por términos de local y rural,
a la propiedad factores seguridad, hacia centros
lateral. Rutas humanos y energía y de
directas controles. algunos costos. procesamiento
limitadas por la Baja y mercados.
topografía y el capacidad Cargas
uso del suelo. vehicular, pequeñas y
pero alta contenedores.
disponibilidad
de vehículos.
Interurbano y Paquetes
Autobús
local (interurbano).

Interurbano y Objetos
Automóvil
local personales.

Local y
Bicicleta Insignificante.
recreacional

Ferroviario Rieles Limitada por la Mayor Generalmente Ferrocarril Interurbano Interurbano. En

alta inversión velocidad y alta, pero los volumen.
en la estructura capacidad costos laborales Contenedores.
de las rutas y que los pueden bajar la
por la modos por eficiencia.
topografía. carretera. Regional y
Metro Ninguno.
Urbano

Aéreo Aire Los costos de Las Moderadamente Aviación Interurbano a Mercancía de

aeropuertos velocidades baja en términos comercial grandes alto valor.
reducen la son las más de energía y distancias. Contenedores.
accesibilidad. altas, con costos de Transoceánico.
Rutas capacidad operación.
completamente vehicular
directas. limitada. Interurbano,
Aviación
recreacional y Poco.
general
de negocios
Acuático Mares y Rutas directas. Baja Muy alta por los Barcos Tránsito de En volumen
ríos Accesibilidad velocidad. bajos costos y crucero (petróleo).
limitada por la Capacidad poco consumo Contenedores.
disponibilidad muy alta por de energía. La
de mares y ríos vehículo. seguridad es
navegables y variable. Trasbordo en Volúmenes
Cabotaje
puertos lanchas y medianos de
y fluvial
seguros. barcazas carga.

Flujos Ductos Limitadas a Bajas Generalmente Ductos Ninguno Líquidos y

continuos Rodillos pocas rutas. velocidades. alta. Bajos gases.
Cables Alta costos por
capacidad. consumo de
energía. Escaleras y Manejo de
Bandas
bandas a nivel materiales.

Transporte en Manejo de
Cables
cabinas materiales.

Tabla 1.1. Sistema Global de Transporte. Adoptada de Cal y Mayor, 1994

 TRANSPORTE VENTAJAS TECNÓLOGICAS ÁREA DE UTILIDAD

Transporte interurbano de
Mínima resistencia a la
mercancías a granel y carga en
propulsión y flexibilidad,
FERROCARRILES general, transporte de pasajeros
confiabilidad y seguridad
a largas distancias cuando la
generales.
rapidez no es lo más importante.

Transporte individual; también

Flexibilidad sobretodo de ruta:
rapidez y facilidad de
CARRETERAS
movimiento para el servicio
intermodal y local.
de mercancías y de carga
general de tamaño y cantidades
medianas, servicio de
recolección y entrega; transporte
interurbano a distancias cortas y
medianas; servicio alimentador.

Transporte a baja velocidad de

carga a granel y de menor
categoría donde hay vías
Alta productividad en
acuáticas disponibles; transporte
toneladas netas – milla por
de carga en general cuando la
VÍAS ACUÁTICAS barco (o remolcador) y por
velocidad no constituye un factor
hora, con poca potencia por
o cuando no se dispone otro
tonelada.
medio; no es útil por lo general
para el servicio nacional de
pasajeros.

Movimiento de toda clase de

tránsito cuando el tiempo es un
factor, a distancias medias y
largas; carga de valor elevado
AEROVÍAS Alta velocidad
en relación con su peso y
tamaño; servicio alimentador de
helicópteros y servicio de taxi
por este medio.

Transporte de líquidos cuando el

volumen total y diario son
máximos y se requiere
Flujo continuo; confiabilidad y continuidad en la entrega, tiene
TUBERÍAS
seguridad máximas potencial para el transporte de
sólidos en suspensión cuando
se dispone de líquido suficiente
para ello.

Tabla 1.2 Utilidad tecnológica para los diferentes modos de transporte. Adoptada de William W. Hay, 1983
 CLASIFICACIÓN DEL TRANSPORTE

“Los principales modos de transporte de operación pueden ser clasificados de diversas maneras. Una
obvia sería por tipo de tránsito, principalmente de carga y de pasajeros. Los sistemas de pasajeros se
pueden subdividir en urbanos y entre ciudades. Los de carga se pueden clasificar atendiendo a las
mercancías que manejan o como originadores, receptores o transportistas de carga. Otro agrupamiento
posible es el siguiente: sistema de transporte de alquiler y privados.

Figura 2.1 Vehículo de Transporte Urbano

El grupo de alquiler se puede clasificar en transportadores comunes por contrato y exentos (de
reglamentos). El transporte personal o individual contrasta con el masivo o de grandes cantidades. Los
transportes se clasifican técnicamente según el sistema modal: ferrocarriles, carreteras, rutas aéreas,
rutas acuáticas, conductos y bandas transportadoras”. William W. Hay, 1983).

Nótese que ninguna de éstas es absoluta o exclusiva. Los grupos no están perfectamente diferenciados
y es difícil hacer una clasificación precisa.

Transporte de Pasajeros

Figura 2.2 Vehículo de Transporte Individual

La propiedad y el uso de un medio de transporte privado permite flexibilidad, privacidad, comodidad y
libertad que ejerce una atracción universal en todas las personas y ha dado por resultado la proliferación
de bicicletas de pedales y de motor y, obviamente, de automóviles. El esfuerzo realizado para dar a las
masas un transporte individual, el automóvil, ha originado gran parte de los problemas de traslado
urbano con sus altos costos, congestionamientos y efecto ambiental adverso. Los minibuses, taxis y
limosinas combinan las características de los transportes individuales y masivos.

Transporte de Carga

Los servicios de transporte de carga están representados por camiones de reparto que trabajan para las
empresas. El manejo de grandes cargas se efectúa por medio de contenedores mediante trenes, por
medio de conductos, bandas transportadoras y barcazas. El manejo de contenedores es un esfuerzo
que se realiza para obtener la economía en grandes cantidades.

Transporte Masivo

El transporte masivo es adecuado para grandes cantidades de pasajeros o de carga, este tipo se realiza
en vehículos amplios con gran capacidad media, por ejemplo, algunos ferrocarriles constan de 6 a 10
vagones con capacidad para 80 a 165 pasajeros sentados cada vagón. Los aviones modernos
transportan de 200 a 400 personas en cada viaje.

Transporte Privado

Cada vez aumenta el número de personas que se transportan en vehículos particulares. Los aviones
trasladan personas entre ciudades. El transporte particular de carga varia del pequeño camión de
entregas a las grandes flotas de camiones que sirven a las grandes industrias. Las industrias del acero
y del petróleo por lo general manejan flotas privadas de carga en grandes cantidades, así como
barcazas. También son dueños de ferrocarriles privados y se encargan de su operación.

Transporte de Alquiler

La única actividad del transporte de alquiler es ofrecer el servicio como fuente de ingreso y están sujetos
a diversos reglamentos económicos y administrativos, así como de seguridad. Esta clasificación
representa cerca del 76% del número de toneladas milla de carga en los vehículos de motor y los
vehículos particulares o privados representan aproximadamente el 24%.

Transportes Comunes

“Este tipo de transporte ofrece sus servicios al público en general, cuando los requiera. Se consideran
un servicio público; están íntimamente relacionados con los intereses públicos y están sujetos al
reglamento estatal, especialmente en lo referente a las tarifas. En esta categoría se encuentran los
ferrocarriles comunes, aerolíneas, líneas de camiones de carga, autobuses y vehículos para el transito
urbano. Los transportes comunes deben prestar un servicio adecuado sin discriminación de personas,
lugares u objetos”. William W. Hay,1983).
Transportes por Contrato

Estas compañías no ofrecen sus servicios al público en general sino solo a una parte de éste con la
cual se obligan mediante un contrato de transporte individual. La mayoría de estos transportes son
vehículos de motor que transportan carga. Entre ellos se encuentran muchos pequeños propietarios
operadores independientes, dueños de un solo vehículo.

Transporte Interno

Esta es una modalidad bastante compleja, así que debería subdividirse en dos partes: el transporte
interno propiamente dicho (dentro de las fabricas, minas y otras unidades de producción) y las
operaciones secundarias (cargue – descargue). Debido a que estas dos submodalidades continuamente
se están complementando entre sí, se va a hablar sobre el transporte interno que es, en la hora de la
verdad el nombre genérico para ambas. Los equipos más usuales en esta modalidad, generalmente son:
Equipos simples (palancas, planos inclinados, poleas, polipastos, rodillos, carretillas y varios otros
similares), equipos de movimientos periódicos o cíclicos (montacargas, grúas corrientes y especiales,
volteadores, trasbordadores de contenedores, etc.) y equipos de movimiento continuo (elevadores,
ascensores, transportadores, instalaciones especiales, etc.). “Dicha modalidad de transporte cuenta con
variadas capacidades medias de sus equipos e instalaciones y sus operaciones son bastante lentas.
Sus tarifas son también muy variables, lo que depende de la tecnología utilizada. Tal modalidad de
transporte no es muy extensa, debido a que en muchos casos fácilmente puede ser reemplazada por la
fuerza humana y/o animal. Naturalmente, dentro del transporte de carga, esta modalidad de transporte
es un complemento indispensable en todas las demás modalidades mencionadas.” (Radulovic, 1982).

Transporte Urbano

Figura 2.3 vehículo de Transporte Urbano de Pasajeros

Todas las ciudades del mundo, tanto de los países industrializados como de los subdesarrollados, se
enfrentan con dos cuestiones difíciles: la de proporcionar un transporte público rápido, eficaz, seguro y
económico a la mayoría de su población y, simultáneamente, la de resolver los graves problemas
(congestión del tráfico, contaminación y accidentes, entre otros). Dichos dificultades no son recientes, se
han presentado en aquellas ciudades en donde se han presentado grandes concentraciones humanas.
En principio, los problemas del transporte urbano pueden plantearse en términos económicos y técnicos.
Disponibilidad de medios para establecer vías, parqueaderos, ferrocarriles suburbanos y autobuses;
remodelación de las vías antiguas; las medidas de ordenamiento del tráfico son una muestra de las
posibles soluciones. Lo ideal sería, tener medios abundantes, una buena planificación y las manos libres
para derribar edificios, prohibir la circulación, etc. Pero la realidad impone drásticas limitaciones de tipo
económico y técnico; y por otro lado, las costumbres, tradiciones, prejuicios y, sobre todo, los intereses
dominantes limitan las soluciones más o menos imaginativas.

En general, se puede hablar de cuatro modelos de transporte urbano, que han sido determinados no
solo por distintos condicionamientos objetivos (dimensiones, trazado o nivel de motorización) y por
diferentes capacidades económicas y técnicas, sino, en gran parte, por influencias culturales, sociales e
ideológicas diferenciadas. Dichos modelos son, según Guyon:

El americano, definido por el predominio del automóvil privado y por la política de sostener y facilitar
el uso del mismo.

El soviético, basado en la propiedad del transporte publico. Se caracteriza por la absoluta

preponderancia del transporte público colectivo.

El parisiense, frecuente en la mayoría de las ciudades europeas millonarias de habitantes,

caracterizado por un equilibrio entre transportes público y privado, con grandes costos en servicios e
infraestructuras (tuéneles, pasos a distintos niveles, etc.)

El noreuropeo, típico de las ciudades escandinavas y centroeuropeas grandes y medias,

caracterizado por un razonable equilibrio entre transporte privado y público, alcanzado como fruto de
una adecuada planificación y de unas avanzadas técnicas en materia de transportes colectivos.

Ninguno de dichos modelos aporta la solución definitiva a los problemas del transporte urbano (aunque
el noreuropeo sea, quizá, el que más se acerca al ideal) y, desde luego, no son, al menos de modo
absoluto intercambiables.

En Colombia, se tienen varios sistemas de transporte urbano masivos como es el metro de Medellín y,
en Bogotá, se esta implantando un sistema de transporte denominado Transmilenio.

El sistema Transmilenio, busca solucionar la problemática del tráfico y del transporte público en la capital
del país. El costo estimado del proyecto es de 2300 millones de dólares, de los cuales el 70% (1600
millones de dólares) serán aportados por la Nación, y el 30% restante, lo aportará el Distrito Capital.
Transmilenio constará con 25 corredores viales, conformadas por una infraestructura de carriles
exclusivos en las principales avenidas de la ciudad, estaciones, plazoletas y puentes peatonales para el
acceso de los usuarios al sistema.

El transporte urbano se caracteriza por vehículos múltiples de pasajeros, a excepción de los taxis. El
público tiene muchas desventajas entre ellas el número limitado de orígenes y destinos. El hecho de
que el transporte público no lleve a los pasajeros donde ellos desean ir en exactamente el tiempo que
ellos desean lo hacen menos atractivo que el privado.

En los sistemas urbanos de autobuses predomina una sola tarifa, pero también puede haber variaciones
según la región. En las localidades en donde existen ferrocarriles y que viajan diariamente entre
ciudades, se pueden utilizar los autobuses para realizar un servicio de alimentación llevando pasajeros
de las áreas locales a puntos de transferencia de las líneas ferroviarias.
 ANÁLISIS Y SELECCIÓN DE EQUIPOS

Siempre que se adquiere un equipo para uso doméstico o industrial o cualquier otro elemento, se debe
saber de antemano si dicho equipo le va a servir o no y, cómo funciona, si se daña con frecuencia y
otros detalles de interés.

Cuando se trata de vehículos automotores, siempre se quiere comprar uno de marca, teniendo así una
seguridad de que el coche en mención servirá muy bien para un determinado trabajo. Pero en realidad
esto no basta, existe la necesidad de conocer aspectos relacionados con el compartimiento técnico y
económico, lo cual conlleva a un análisis cualitativo y cuantitativo.

El análisis técnico de vehículos automotores, permite conocer el comportamiento técnico de los equipos
en cuanto a la pendiente máxima superable, la velocidad, los tiempos para obtener velocidad máxima,
las aceleraciones y otros aspectos.

Figura 2.39 Vehículo Automotor

Para llevar un análisis técnico completo de un vehículo automotor, es necesario tener al alcance de la
mano las especificaciones técnicas más indispensables del vehículo en estudio, los cuales aparecen
generalmente en los folletos técnicos o en el catalogo de fábrica. Dentro de las principales
especificaciones técnicas que se deben tener en cuenta están:

Especificaciones del Chasis

Total de ejes – total de llantas

Denominación de las llantas

Distancia entre ejes

Largo total de la carrocería

Peso propio sobre el eje trasero.

Capacidad
 Ancho máximo del vehículo

Altura máxima del vehículo

Peso propio sobre el eje delantero

Radio de giro

Especificaciones del Motor

Marca y tipo de motor

Tipo de combustión y tiempos del motor

Número y distribución de cilindros

Cilindrada del motor

Velocidad Máxima

Potencia bruta

Revoluciones a la máxima potencia.

Especificaciones de la Transmisión

Marca y tipo de diferencial (puente trasero)

Marca y tipo de caja de cambios

Relación de transmisión de la caja.

Selección Técnica de Vehículos Automotores

Para poder llevar a cabo una verdadera selección de vehículos automotores, el análisis deberá cubrir
por lo menos un grupo de 5 o más vehículos automotores similares, teniendo en cuenta que todos ellos
son de especificaciones técnicas similares, pero de diferentes marcas.

Luego, con la información obtenida sobre cada uno de los vehículos que se va a analizar, se determinan
los principales parámetros que revelarán los comportamientos técnicos de los equipos automotores
previamente elegidos:

1. Radio de giro y sus elementos

2. Peso bruto y capacidad

3. Velocidad máxima
 4. Tiempo y espacio recorrido para alcanzar la máxima velocidad

Otro factor preponderante en el análisis de la selección de equipos es la vida útil de un vehículo

automotor. Como es apenas lógico, la vida útil, técnica y económica dependerá de múltiples factores, a
saber: tipo y estado de carreteras, la sobrecarga, la velocidad media, la eficiencia del mantenimiento y,
desde luego, las experiencias y habilidades del conductor. Un factor importante es también la calidad
técnica del respectivo vehículo automotor.

La determinación de la vida útil debe ser estudiada con mucho detenimiento, pues tiene incidencia
propia, tanto en los aspectos operativos, como económicos. Por lo que se recomienda determinarla
haciendo un estudio detallado de los factores antes mencionados, los cuales varían en cada caso
particular.

Figura 2.40 Vehículos Automotores de Carga

En síntesis, la selección técnica de vehículos automotores de carga consiste, en el hecho de determinar

y analizar las variables antes mencionadas, y compararles entre sí, para poder así tener una imagen
completa sobre cada uno de los vehículos que entran en consideración.

Cada una de las variables debe ser calificada de 1 a 10, de la siguiente forma:

1. Pésimo

2. Muy malo

3. Malo

4. Deficiente

5. Apenas aceptable

6. Aceptable

7. Suficiente

8. Bueno

9. Muy bueno

10.Excelente
De lo anterior fácilmente se deduce, que el mejor vehículo es aquel que reúne mayor puntaje. Pero,
desafortunadamente, esta manera de escoger definitivamente uno de los vehículos analizados, no da
siempre buenos resultados, así las cosas deben profundizarse aún más. Por esta razón, sólo un análisis
técnico de ninguna manera es suficiente para que podamos tomar decisión final, razón por la cual
debemos también realizar un completo análisis económico.

Selección Económica de Vehículos Automotores

Para poder llevar a cabo un minucioso análisis económico de vehículos automotores previamente
escogidos para tales fines, primero se debe determinar la magnitud del trabajo de transporte anual
(escogiendo una misma ruta para todos los vehículos que se analizan), hallando los valores de las
siguientes variables, a saber:

Duración media de un viaje sencillo o redondo (ida y vuelta)

Tiempo disponible anual

Total de viajes sencillos o redondos anuales

Kilometraje total anual

Carga transportada anual, utilizando la capacidad transportadora de los vehículos en un 100%

Trabajo de transporte anual (tonelada – kilómetro)

Productividad del trabajo (Tonelada – kilómetro por hora)

Con base en los anteriores datos se debe proceder a hallar los costos de operación, de transporte y de
producción. Es decir, se debe determinar el monto, para poder tener una idea más completa sobre el
comportamiento económico de los vehículos escogidos para el análisis. Debido a que los valores son
unos números bastante grandes e incómodos para manejar, se debe proceder a trabajar con algunas
de las variables (Kilómetros recorridos, toneladas transportadas, toneladas – kilómetros realizados).

Teniendo en cuenta que la determinación de costos es algo muy sensible y dispendioso, en el próximo
capitulo se dará toda la información necesaria acerca de ellos. Al igual que el análisis técnico aquí se
debe tener por lo menos una muestra de 5 vehículos para el estudio.

Lógicamente, un análisis económico no puede ni debe ser la base para la toma de decisión final, debido
a que la selección de vehículos es una cosa más compleja y sensible de lo que podemos imaginarnos.
Es decir, para poder tomar una decisión final sobre la adquisición de un determinado vehículo, se debe
incurrir tanto al análisis técnico, como económico.
 BIBLIOGRAFÍA

ABEJÓN, Manuel. El transporte en la Sociedad Actual. Salvat Editores. Barcelona, 1985.

ALVAREZ, Duncan. Economía y Planificación del Transporte. Universidad Nacional de Colombia.

Bogotá, 1968.

CAL Y MAYOR REYES SPINDOLA, Rafael. Ingeniería de Tránsito: Fundamentos y Aplicaciones. 7ª.
Edición. Ediciones Alfaomega. México, 1994.

CHÁVEZ GIL, Álvarez. Transporte Ferroviario. Universidad Nacional y a Distancia. Bogotá, 2000.

CHÁVEZ GIL, Álvarez. Transporte Aéreo. Universidad Nacional y a Distancia. Bogotá, 2000.

DUEÑAS, Domingo. Sistemas de Transporte. Parte II Universidad Pedagógica y Tecnológica de

Colombia, Facultad de Ingeniería, Especialización en Transporte. Tunja,1995.

EVERETT, Carter. Introduction to transportation engineering, 2a edición. John Wiley and Sons. New
York, 1977.

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LATORRE, Emilio. Transporte y Crecimiento Regional en Colombia. CIDER – Uniandes. Bogotá, 1986.

LUCIO, Alonso; RESTREPO, Alonso. Transporte Marítimo. Universidad Javeriana, 1985.

MORLOK, Edward. Introduction to transportation engineering and Planning. McGraw Hill. New York,
1987.

ROCHA, Benjamín. Sistemas de Transporte. Parte I Universidad Pedagógica y Tecnológica de

Colombia, Facultad de Ingeniería, Especialización en Transporte. Tunja, 1995.

RADULOVIC, Dejan. Transporte Automotor de Carga, Tomos I y II. Editorial Colatina. Bogotá 1982.
 CANALES, RÍOS Y VÍAS ACUÁTICAS

Los canales y ríos representan rutas de extensión ilimitada y a veces en forma de circuitos; muchas
partes del país tienen acceso a aguas navegables; pocos tramos tienen una profundidad suficiente para
la navegación, o sea de 6 a 14 pies, de manera natural, así que para dar acceso a la navegación se
necesita dragar o construir presas.

Las vías acuáticas son favorables en cuanto a potencia, productividad y flexibilidad de carga; pero la
baja velocidad, la falta de flexibilidad de ruta y la susceptibilidad al clima han limitado el transporte
acuático en aguas continentales a aquellas mercancías para las cuales la velocidad es menos
importante que el volumen que se transporta.

Figura 2.30 Vía Fluvial

Los lagos, ríos y océanos generalmente no ofrecen guía alguna a los navíos. Hay que recurrir al pilotaje
constante para mantener las embarcaciones en el curso debido y evitar el contacto con los obstáculos y
con otros navíos. La flexibilidad de las vías acuáticas abiertas es ilimitada; pero es preciso disponer de
puertos adecuados para que las embarcaciones se acerquen a la costa con toda seguridad.

En las vías acuáticas abiertas el tránsito rara vez es lo suficientemente intenso como para que haya
necesidad de imponer serias restricciones a la capacidad. No obstante, los canales angostos y las
entradas a los puertos pueden imponer limitaciones bastante serias. El tránsito se limitará entonces al
que se pueda mover a través de la sección limitadora en un tiempo dado.
 CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE ACUÁTICO

"El transporte fluvial es el sucesor de uno de los más antiguos transportes que nacieron en las cuencas
de los ríos Eúfrates, Nilo y Tigris. Hoy en día el tránsito fluvial incluido el de lagos y canales, es de una
considerable capacidad media en comparación con las demás modalidades del transporte. Su velocidad
media es bastante baja. En dicha velocidad media incide mucho la velocidad de la corriente del
respectivo río, así como la magnitud de la congestión del tráfico fluvial. En relación con su tarifa, ésta es
mucho más baja que en las otras modalidades. Este servicio es bastante extenso en aquellos países en
los cuales hay ríos navegables, naturalmente, situados en las zonas industriales, además de decir, que
en varios partes del mundo se han construido muchos kilómetros de canales y se utilizan los grandes
lagos. Los principales elementos de infraestructura del transporte fluvial son, generalmente, la vía (los
ríos navegables, canales y lagos) y los terminales puertos fluviales, siendo estos últimos muy costosos.

Esta modalidad se está complementando mucho con el transporte ferroviario y, de vez en cuando, con el
marítimo, básicamente cuando el puerto marítimo está situado en el sitio donde el respectivo río
desemboca al mar. En cuanto a canales, la mayoría de ellos es sin esclusas, las cuales, en la hora de
la verdad, tan solo entorpecen la rapidez de las operaciones en el transporte fluvial”. (Radulovic, 1982).;

Figura 2.25 Embarcación de Carga

El transporte marítimo también es un tipo de transporte antiguo. Sus capacidades medias son enormes,
tanto de carga como de pasajeros. Basta recordar que el buque de carga más grande del mundo
construido hasta la fecha es de aproximadamente 500000 toneladas de capacidad, especialmente
diseñado para transportar un poco más de 4000 personas, aproximadamente unos 1800 empleados y
2200 pasajeros. Entre estos transatlánticos uno de lo más grandes es el “ILE DE FRANCE” (de bandera
Francesa, de 66500 ton, 315m de longitud para 2000 pasajeros). Por otra parte, el transporte marítimo
es más rápido que el transporte fluvial, pero su gran enemigo, el cual le reduce la velocidad de
operación, es el viento y las grandes olas, las cuales, de vez en cuando, pueden alcanzar amplitudes
superiores a 15 metros.;

“El transporte marítimo se caracteriza por una bajísima tarifa en comparación con las demás
modalidades. Su infraestructura generalmente son las vías que no requieren inversión y los grandes
puertos terminales marítimos, de largos muelles, con grandes áreas construidas (almacenes y bodegas)
y con una muy avanzada tecnología de cargue y descargue de productos que se transportan. Además
se puede decir, que un considerable número de terminales obligatoriamente están dotados de las
infraestructuras de las demás modalidades, básicamente automotor y ferroviario. El servicio es bastante
extenso, debido a que es la interconexión básica entre los continentes. Esta modalidad de transporte se
está complementando básicamente con los transportes automotor y ferroviario, encargándose estos dos
últimos de que los productos y pasajeros lleguen finalmente a su destino”. (Radulovic, 1982).
 CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE AÉREO

Figura 2.32 Avión de alta Capacidad

El transporte aéreo es la más reciente modalidad de transporte. Sólo desde el año 1903, cuando los
hermanos Wright, técnicos norteamericanos, efectuaron el primer vuelo satisfactorio, comienza
realmente la era de la aviación. Naturalmente, la idea del hombre de volar es muy antigua y data del
siglo 35 en la antigua mitología griega. El transporte aéreo realmente cuenta con una capacidad media
muy reducida, pero a cambio, cuenta con una altísima velocidad, la cual hoy en día, en el transporte de
pasajeros, livianamente sobrepasa los 2 Mach, equivalente a 2450 Cha / h. Dada las circunstancias
anteriores, el transporte aéreo se caracteriza por una elevadísima tarifa, muy por encima de cualquier
otra modalidad de transporte. Pero, según se puede apreciar, el servicio de transporte aéreo es muy
extenso, y en varios países del mundo tiene una extensión casi igual a la del transporte automotor. Su
infraestructura básica son las vías, las cuales, lógicamente, no cuestan nada, y los aeropuertos y sus
instalaciones indispensables o de lujo, como es el caso de los grandes aeropuertos mundiales. Desde
luego, el transporte aéreo se está complementando básicamente con el transporte automotor.
 CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO

Este tipo de transporte consta con capacidades bastante grandes, expresadas en toneladas de carga
por tren o en número de pasajeros por tren. Normalmente, tiene velocidades un poco inferiores que el
transporte automotor. La tarifa ferroviaria es inferior a la del automotor, pero superior a la del acuático.

Figura 2.18 tren de Pasajeros

En países altamente industrializados, el transporte férreo es bastante extenso, pero, a cambio, en los
países en vía de desarrollo o en los subdesarrollados, apenas existe o no existe. Su principal
infraestructura, desde luego, son las vías férreas y los terminales – nudos ferroviarios, obras bastantes
costosas no tan solo desde el punto de vista de inversión, sino también teniendo en cuenta el altísimo
costo de mantenimiento de dicha infraestructura.

En cuanto a su capacidad, está complementado, de acuerdo con las experiencias, al transporte

acuático, especialmente en materia de carga de considerables flujos (Carbón, coque, minerales, abonos,
materiales de construcción, cereales, café etc.).

Figura 2.19 Sistema Férreo en Colombia. Adoptada de www.ferrovias.gov.co

 CLASIFICACIÓN DEL TRANSPORTE

“Los principales modos de transporte de operación pueden ser clasificados de diversas maneras. Una
obvia sería por tipo de tránsito, principalmente de carga y de pasajeros. Los sistemas de pasajeros se
pueden subdividir en urbanos y entre ciudades. Los de carga se pueden clasificar atendiendo a las
mercancías que manejan o como originadores, receptores o transportistas de carga. Otro agrupamiento
posible es el siguiente: sistema de transporte de alquiler y privados.

Figura 2.1 Vehículo de Transporte Urbano

El grupo de alquiler se puede clasificar en transportadores comunes por contrato y exentos (de
reglamentos). El transporte personal o individual contrasta con el masivo o de grandes cantidades. Los
transportes se clasifican técnicamente según el sistema modal: ferrocarriles, carreteras, rutas aéreas,
rutas acuáticas, conductos y bandas transportadoras”. William W. Hay, 1983).

Nótese que ninguna de éstas es absoluta o exclusiva. Los grupos no están perfectamente diferenciados
y es difícil hacer una clasificación precisa.

Transporte de Pasajeros

Figura 2.2 Vehículo de Transporte Individual

La propiedad y el uso de un medio de transporte privado permite flexibilidad, privacidad, comodidad y
libertad que ejerce una atracción universal en todas las personas y ha dado por resultado la proliferación
de bicicletas de pedales y de motor y, obviamente, de automóviles. El esfuerzo realizado para dar a las
masas un transporte individual, el automóvil, ha originado gran parte de los problemas de traslado
urbano con sus altos costos, congestionamientos y efecto ambiental adverso. Los minibuses, taxis y
limosinas combinan las características de los transportes individuales y masivos.

Transporte de Carga

Los servicios de transporte de carga están representados por camiones de reparto que trabajan para las
empresas. El manejo de grandes cargas se efectúa por medio de contenedores mediante trenes, por
medio de conductos, bandas transportadoras y barcazas. El manejo de contenedores es un esfuerzo
que se realiza para obtener la economía en grandes cantidades.

Transporte Masivo

El transporte masivo es adecuado para grandes cantidades de pasajeros o de carga, este tipo se realiza
en vehículos amplios con gran capacidad media, por ejemplo, algunos ferrocarriles constan de 6 a 10
vagones con capacidad para 80 a 165 pasajeros sentados cada vagón. Los aviones modernos
transportan de 200 a 400 personas en cada viaje.

Transporte Privado

Cada vez aumenta el número de personas que se transportan en vehículos particulares. Los aviones
trasladan personas entre ciudades. El transporte particular de carga varia del pequeño camión de
entregas a las grandes flotas de camiones que sirven a las grandes industrias. Las industrias del acero
y del petróleo por lo general manejan flotas privadas de carga en grandes cantidades, así como
barcazas. También son dueños de ferrocarriles privados y se encargan de su operación.

Transporte de Alquiler

La única actividad del transporte de alquiler es ofrecer el servicio como fuente de ingreso y están sujetos
a diversos reglamentos económicos y administrativos, así como de seguridad. Esta clasificación
representa cerca del 76% del número de toneladas milla de carga en los vehículos de motor y los
vehículos particulares o privados representan aproximadamente el 24%.

Transportes Comunes

“Este tipo de transporte ofrece sus servicios al público en general, cuando los requiera. Se consideran
un servicio público; están íntimamente relacionados con los intereses públicos y están sujetos al
reglamento estatal, especialmente en lo referente a las tarifas. En esta categoría se encuentran los
ferrocarriles comunes, aerolíneas, líneas de camiones de carga, autobuses y vehículos para el transito
urbano. Los transportes comunes deben prestar un servicio adecuado sin discriminación de personas,
lugares u objetos”. William W. Hay,1983).
Transportes por Contrato

Estas compañías no ofrecen sus servicios al público en general sino solo a una parte de éste con la
cual se obligan mediante un contrato de transporte individual. La mayoría de estos transportes son
vehículos de motor que transportan carga. Entre ellos se encuentran muchos pequeños propietarios
operadores independientes, dueños de un solo vehículo.

Transporte Interno

Esta es una modalidad bastante compleja, así que debería subdividirse en dos partes: el transporte
interno propiamente dicho (dentro de las fabricas, minas y otras unidades de producción) y las
operaciones secundarias (cargue – descargue). Debido a que estas dos submodalidades continuamente
se están complementando entre sí, se va a hablar sobre el transporte interno que es, en la hora de la
verdad el nombre genérico para ambas. Los equipos más usuales en esta modalidad, generalmente son:
Equipos simples (palancas, planos inclinados, poleas, polipastos, rodillos, carretillas y varios otros
similares), equipos de movimientos periódicos o cíclicos (montacargas, grúas corrientes y especiales,
volteadores, trasbordadores de contenedores, etc.) y equipos de movimiento continuo (elevadores,
ascensores, transportadores, instalaciones especiales, etc.). “Dicha modalidad de transporte cuenta con
variadas capacidades medias de sus equipos e instalaciones y sus operaciones son bastante lentas.
Sus tarifas son también muy variables, lo que depende de la tecnología utilizada. Tal modalidad de
transporte no es muy extensa, debido a que en muchos casos fácilmente puede ser reemplazada por la
fuerza humana y/o animal. Naturalmente, dentro del transporte de carga, esta modalidad de transporte
es un complemento indispensable en todas las demás modalidades mencionadas.” (Radulovic, 1982).

Transporte Urbano

Figura 2.3 vehículo de Transporte Urbano de Pasajeros

Todas las ciudades del mundo, tanto de los países industrializados como de los subdesarrollados, se
enfrentan con dos cuestiones difíciles: la de proporcionar un transporte público rápido, eficaz, seguro y
económico a la mayoría de su población y, simultáneamente, la de resolver los graves problemas
(congestión del tráfico, contaminación y accidentes, entre otros). Dichos dificultades no son recientes, se
han presentado en aquellas ciudades en donde se han presentado grandes concentraciones humanas.
En principio, los problemas del transporte urbano pueden plantearse en términos económicos y técnicos.
Disponibilidad de medios para establecer vías, parqueaderos, ferrocarriles suburbanos y autobuses;
remodelación de las vías antiguas; las medidas de ordenamiento del tráfico son una muestra de las
posibles soluciones. Lo ideal sería, tener medios abundantes, una buena planificación y las manos libres
para derribar edificios, prohibir la circulación, etc. Pero la realidad impone drásticas limitaciones de tipo
económico y técnico; y por otro lado, las costumbres, tradiciones, prejuicios y, sobre todo, los intereses
dominantes limitan las soluciones más o menos imaginativas.

En general, se puede hablar de cuatro modelos de transporte urbano, que han sido determinados no
solo por distintos condicionamientos objetivos (dimensiones, trazado o nivel de motorización) y por
diferentes capacidades económicas y técnicas, sino, en gran parte, por influencias culturales, sociales e
ideológicas diferenciadas. Dichos modelos son, según Guyon:

El americano, definido por el predominio del automóvil privado y por la política de sostener y facilitar
el uso del mismo.

El soviético, basado en la propiedad del transporte publico. Se caracteriza por la absoluta

preponderancia del transporte público colectivo.

El parisiense, frecuente en la mayoría de las ciudades europeas millonarias de habitantes,

caracterizado por un equilibrio entre transportes público y privado, con grandes costos en servicios e
infraestructuras (tuéneles, pasos a distintos niveles, etc.)

El noreuropeo, típico de las ciudades escandinavas y centroeuropeas grandes y medias,

caracterizado por un razonable equilibrio entre transporte privado y público, alcanzado como fruto de
una adecuada planificación y de unas avanzadas técnicas en materia de transportes colectivos.

Ninguno de dichos modelos aporta la solución definitiva a los problemas del transporte urbano (aunque
el noreuropeo sea, quizá, el que más se acerca al ideal) y, desde luego, no son, al menos de modo
absoluto intercambiables.

En Colombia, se tienen varios sistemas de transporte urbano masivos como es el metro de Medellín y,
en Bogotá, se esta implantando un sistema de transporte denominado Transmilenio.

El sistema Transmilenio, busca solucionar la problemática del tráfico y del transporte público en la capital
del país. El costo estimado del proyecto es de 2300 millones de dólares, de los cuales el 70% (1600
millones de dólares) serán aportados por la Nación, y el 30% restante, lo aportará el Distrito Capital.
Transmilenio constará con 25 corredores viales, conformadas por una infraestructura de carriles
exclusivos en las principales avenidas de la ciudad, estaciones, plazoletas y puentes peatonales para el
acceso de los usuarios al sistema.

El transporte urbano se caracteriza por vehículos múltiples de pasajeros, a excepción de los taxis. El
público tiene muchas desventajas entre ellas el número limitado de orígenes y destinos. El hecho de
que el transporte público no lleve a los pasajeros donde ellos desean ir en exactamente el tiempo que
ellos desean lo hacen menos atractivo que el privado.

En los sistemas urbanos de autobuses predomina una sola tarifa, pero también puede haber variaciones
según la región. En las localidades en donde existen ferrocarriles y que viajan diariamente entre
ciudades, se pueden utilizar los autobuses para realizar un servicio de alimentación llevando pasajeros
de las áreas locales a puntos de transferencia de las líneas ferroviarias.
 FLEXIBILIDAD DE LOS MODOS DE TRANSPORTE

La posibilidad de reaccionar o adaptarse a una diversidad de necesidades o condiciones cambiantes

puede tener un efecto decisivo en la utilidad de un sistema de transporte. La flexibilidad se manifiesta en
distintas maneras.

Volumen

Ciertas modalidades manejan grandes volúmenes de mercancías con toda eficiencia. El transporte
personalizado (automóvil, bicicletas, embarcaciones y aviones pequeños) dan movilidad individual
efectiva, pero no son eficientes en cuanto a mover un gran número de pasajeros a la vez. Los sistemas
de transporte sobre rieles son efectivos en las áreas de gran densidad o donde la flexibilidad de ruta de
automóviles y autobuses se aprovecha para concentrar en las estaciones un gran número de viajeros
procedentes de diversos puntos.

Figura 2.37 Vehículos de Transporte Personalizado

En cuanto al movimiento de carga, la capacidad más o menos limitada de los camiones y las
combinaciones de tractor y remolque dirige su área de posibilidades hacia el movimiento de
embarcaciones pequeñas y artículos empacados, especialmente cuando se desea transportar rápido o a
cortas distancias.

Por lo general los barcos y barcazas que transportan carga a granel están limitados a grandes
volúmenes de mercancías sueltas o de artículos manufacturados en grandes cantidades. En cuanto a
los ferrocarriles poseen gran flexibilidad en cuanto a volumen. Su ventaja primordial radica en
transportar grandes volúmenes de lo que sea: carbón, granos, automóviles etc.
Mercancías

El transporte de mercancías se efectúa con más frecuencia de acuerdo con las necesidades de volumen
y rapidez y no tomando en cuenta su clase. Los materiales granulados se destinan al transporte de
mayor capacidad, de manera que se mueven por agua, riel o banda transportadora. De igual forma las
cargas liquidas se transportan en barcazas, barco tanque, tubería o tren. Los productos perecederos
como frutas, verduras, flores, productos concentrados, entre otros, son movilizados por trenes o
camiones con equipo protector, o se aprovecha la posibilidad de movimiento rápido de los camiones, o
bien de los aviones si el viaje es largo.

Flexibilidad de Ruta

La posibilidad de viajar directamente de un determinado punto de origen a un determinado punto de

destino es una característica sumamente útil. Un vehículo de carretera puede viajar por donde quiera
que disponga de un camino razonable firme y uniforme. Los camiones ofrecen un verdadero servicio de
recolección puerta a puerta. Disfrutan igualmente de flexibilidad en carreteras, con el movimiento en dos
sentidos y la posibilidad de rebasar. Las obstrucciones que se encuentran en la ruta rara vez son serias.
O bien pueden ser superadas a bajas velocidades, o se puede continuar por una desviación sufriendo un
retraso mínimo.

La flexibilidad del automóvil sólo está limitada por la posibilidad de encontrar espacios de
estacionamiento. A diferencia de los autobuses, los automóviles pueden dar servicio de puerta a puerta.

Figura 2.38 Vía con Movimiento en los Dos Sentidos

En cuanto a las vías acuáticas, la flexibilidad de ruta está limitada a la presencia de profundidad
navegable continua. Por lo general, es posible el movimiento en ambos sentidos, así como el rebase de
convoyes; Pero hay pocas oportunidades de desviarse en caso de obstrucción de una ruta.

Donde existe una sola vía, como en los ferrocarriles, las señales y los apartaderos permiten el
movimiento de los trenes en ambas direcciones, lo mismo que el rebase. Los accidentes y obstáculos
pueden suspender o demorar el movimiento de los trenes. La siguiente tabla presenta una evaluación
de la flexibilidad de las diferentes modalidades.
Tabla 2.2. Características de Flexibilidad de los diferentes Modos de Transporte.
Adoptada de William W. Hay, 1983
 LA EMPRESA FERROVIARIA

La Empresa ferrocarriles Nacionales de Colombia, se constituyó por el decreto 3129 de 1954, como una
empresa comercial e industrial de la nación, con el propósito de organizar y administrar el desarrollo
ferroviario en Colombia.

Las empresas ferroviarias en el mundo, requieren una compleja infraestructura y por ello necesitan de
una eficiente planeación, regulación, ejecución, administración y control.

Igualmente corresponde al gobierno nacional a través del Departamento Nacional de Planeación,

diseñar las políticas y estrategias articuladas con el concejo nacional de política económica y social,
para un proceso equilibrado de regulación y operación de las empresas y los recursos del Estado.

El ministerio de Transporte y la dirección general de transporte Ferroviario, son las entidades

encargadas de regular, vigilar y orientar las políticas y estrategias contenidas en el plan nacional de
desarrollo.
 LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO

La principal división del trabajo de una compañía aérea, en general, se realiza según la producción,
administración y comercialización. La venta del producto, en cada empresa, es uno de los sectores más
importantes. Todas las compañías aéreas cuentan con una dirección comercial que está directamente
subordinada al presidente, a la comisión directiva o director general. Los siguientes niveles están
subordinados por productos y funciones.

En Colombia se encuentran varias empresas de transporte aéreo entre las principales se encuentran:
Avianca la cual es la más grande y con mayor número de destino, Aces, Intercontinental y
Aerorepublica.

División por Productos

Una gran parte de las compañías aéreas divide su organización comercial según productos como por
ejemplo:

Transporte de personas

Transporte de carga y correo

Otros servicios (hoteles, tures, etc.)

Estos productos constituyen una unidad independiente en la promoción y ejecución de la venta. Tanto
las funciones como la técnica de las ventas, están subordinadas a las características del producto. La
división de funciones por productos requiere una especialización y alto grado de independencia y
responsabilidad.

Cada grupo de productos está subordinado a un gerente de producto, quien se responsabiliza por las
ganancias y las pérdidas de su sección. La coordinación entre productos se realiza a través del director
comercial o por un coordinador.

División por Funciones

El desarrollo técnico y económico del tráfico aéreo en los últimos 25 años, hizo crecer constantemente el
campo de acción. La cantidad y el volumen de los problemas exigen la división de tareas en funciones
que permiten el empleo intensivo de personal especializado.

Solo es posible obtener óptimos resultados a largo plazo en ventas, si todas las funciones se orientan
sistemáticamente y consecutivamente hacia la oferta de servicios de la empresa, su política y estrategia
comercial. Estos deben estar configurados tan flexiblemente que en todo momento puedan racionar
ante nuevos desarrollos en la formación del producto o ante actividades de la competencia.

La estructura divida por funciones presenta muchas ventajas, si se le emplea correctamente: facilita la
expansión, incentiva una racionalización de la actividad empresarial y permite canalizar las aptitudes de
algunas personas sobresalientes en beneficio de toda la empresa. La cantidad de las funciones depende
del tamaño de la compañía aérea.
Figura 2.36. Ejemplo de Organización de Empresas de transporte Aéreo
Adoptada de Chávez Gil, 2000
 FLEXIBILIDAD EN LOS DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE

La posibilidad de reaccionar o adaptarse a una diversidad de necesidades o condiciones cambiantes

puede tener un efecto decisivo en la utilidad de un sistema de transporte. La flexibilidad se manifiesta en
distintas maneras.

Volumen

Ciertas modalidades manejan grandes volúmenes de mercancías con toda eficiencia. El transporte
personalizado (automóviles, bicicletas y embarcaciones y aviones pequeños) dan movilidad individual
efectiva, pero no son eficientes en cuanto a mover un gran número de personas a la vez. Los autobuses
y los sistemas de riel son convenientes para el transporte masivo. Los sistemas de transporte sobre
rieles son efectivos en las áreas de gran densidad o donde la flexibilidad de ruta de los automóviles y
autobuses se aprovecha para concentrar en las estaciones un gran número de viajeros procedentes de
diversos puntos.

En cuanto al movimiento de carga, la capacidad más o menos limitada de los camiones y las
combinaciones de tractor y remolque dirige su área de posibilidades hacia el movimiento de
embarcaciones pequeñas y artículos empacados, especialmente cuando se requiere un transporte
rápido o cortas distancias. Las unidades remolcadas tendrán capacidades de 10 a 20 toneladas en un
solo remolque y el doble en la llamada operación de doble fondo. El tamaño y la capacidad están
limitados por las leyes estatales y por la resistencia de las superficies pavimentadas.

En cambio la tubería, que es un sistema de flujo continuo, sólo puede operar eficientemente cuando
transporta grandes volúmenes. La ICC ha tomado en cuenta esta circunstancia al permitir que las líneas
requieran en sus tarifas una oferta mínima para transportación, que es a veces de 10,000 bbl. Se puede
aceptar remesas más pequeñas que se pondrán en movimiento cuando vayan acompañadas de una
más grande de igual clase y con las mismas especificaciones.

Por lo general, los barcos y barcazas que transportan carga a granel están limitados a grandes
volúmenes de mercancías sueltas o de artículos manufacturados en grandes cantidades, por ejemplo,
tubería. Las barcazas formadas en convoyes se pueden variar en número a fin de satisfacer el volumen
de la demanda. No obstante, la lentitud limita la utilidad de las barcazas y los barcos para mover
mercancías.

Los ferrocarriles poseen gran flexibilidad en cuanto a volumen. Su ventaja primordial radica en
transportar grandes volúmenes de lo que sea: carbón, granos, automóviles, madera o líquidos. Siendo
una tecnología de unidades acopladas, un tren puede agregar o quitar de acuerdo con el volumen de
carga. Un solo vagón puede transportar carga completa o parcial. Al crearse servicios de remolcador
sobre plataforma o contenedor sobre plataforma se abrió el área del transporte de lotes pequeños y
mercancías con una eficiencia equivalente a la del manejo de grandes volúmenes.

Mercancías

El transporte de pasajeros se caracteriza principalmente por sus requisitos relativos a volumen, rapidez,
tiempo y comodidad. De manera que las personas son transportadas por todas las modalidades con
excepción de la tubería. Los sistemas de banda transportadora para personas se limitan actualmente a
las escaleras y aceras automáticas; pero están en proyecto otras aplicaciones.
El transporte de mercancías se efectúa con más frecuencia de acuerdo con las necesidades de volumen
y rapidez y no tomando en cuenta su clase. Los materiales granulados se destinan a los transportadores
de mayor capacidad, de manera que se mueven por agua, riel o banda transportadora. De igual modo,
las cargas líquidas se mueven por barcaza, barco tanque, tubería o tren. Por lo general, las tuberías
están limitadas tecnológicamente al transporte de líquidos o de sólidos en estado semilíquido, como
ocurre con las tuberías para "sólidos" que transportan carbón y algunos minerales. Los productos
perecederos como frutas y verduras frescas, flores, carnes y productos congelados, así como los
concentrados de frutas, viajan por tren o camión con equipo protector, o refrigerados mecánicamente en
trenes rápidos, o se aprovecha la posibilidad de movimiento rápido de los camiones, o bien de los
aviones si el viaje es largo. Las mercancías que requieren movimiento rápido se transportan por
carretera y por tren, por tren y carretera, o por aire.

Flexibilidad de la Ruta

La posibilidad de viajar directamente de un determinado punto de origen a un determinado punto de

destino es una característica sumamente útil. Un vehículo de carretera puede viajar por donde quiera
que disponga de un camino razonablemente firme y uniforme. Los tres millones y pico de millas de
carretera no sólo se pueden recorrer para llegar a cualquier ciudad o población sino que los camiones se
pueden internar en los campos para cargar productos agrícolas o pueden llegar hasta el lugar de una
construcción para entregar materiales. Los camiones ofrecen un verdadero servicio de recolección y
entrega puerta a puerta. Disfrutan igualmente de flexibilidad en carretera, con el movimiento en dos
sentidos y la posibilidad de rebasar. Las obstrucciones que se encuentran en la ruta rara vez son serias.
O bien se pueden superar a baja velocidad, o se puede continuar por una desviación sufriendo un
retraso mínimo.

La carretera ofrece igual flexibilidad para el transporte de personas, razón primordial para su empleo en
todo el mundo. La flexibilidad de ruta permite variar los itinerarios de autobuses con poco o ningún costo
a fin de satisfacer las necesidades del tránsito, y recomienda el empleo de esos vehículos para el
servicio de recolección y distribución en las operaciones de línea. La flexibilidad del automóvil sólo está
limitada por la posibilidad de encontrar espacios de estacionamiento. A diferencia de los autobuses, los
automóviles pueden dar servicio de puerta a puerta.

La tecnología de ferrocarriles está en plena forma para el transporte a través de corredores. El servicio
individual sólo se puede ofrecer a los usuarios que dispongan de una vía muerta privada. La red
ferrocarrilera de los Estados Unidos la forman actualmente numerosas empresas que operan en forma
independiente. Dichas empresas funcionan más o menos como un solo sistema para comodidad del
público. La entrevía estándar (de 4 pies 8 1/2 pulgadas (1.43 m) hace posible físicamente que un vagón
se pueda mover por toda la red. Los vagones están estandarizados en cuanto a acoplamientos, frenos,
características de seguridad y altura del piso. Existe un sistema de propiedad privada; pero el libre
intercambio de vagones entre ferrocarriles es posible mediante reglas que rigen su condición mecánica,
reglas de servicio que gobiernan la devolución al lugar debido después de que un embarque se
descarga y reglas y procedimientos de control y pago por día para compensar a un transportista por el
uso de su equipo por parte de otro transportista. Estas reglas las promulgan y su cumplimiento es
vigilado por las divisiones de Mecánica de Servicio de Vagones de la Association of American Railroads
y por el Car Service Bureau del ICC. El equipo para pasajeros, con pocas excepciones que incluyen el
servicio suburbano, es propiedad de Amtrak y se mueve libremente en los trenes de Amtrak por las
líneas ferrocarrileras participantes.

Donde hay una sola vía, los procedimientos de operación, las señales y los apartaderos permiten el
movimiento de los trenes en ambas direcciones, lo mismo que el rebase. Los accidentes y otras
obstrucciones de la vía pueden suspender o demorar el movimiento de trenes; pero los convenios de
desviación (que las redes celebran por anticipado) permiten que el tránsito continúe por las rutas de otra
compañía y usando otras vías férreas.
En el caso de las vías acuáticas, la flexibilidad de ruta está limitada a la presencia de profundidades
navegables continuas. La mayoría de los centros importantes urbanos y de carga del país tienen acceso
interconectado por vía acuática; pero las rutas exclusivamente acuáticas entre dos puntos distantes
cualesquiera pueden ser tan indirectas que el movimiento resulta impracticable. Por lo general, es
posible el movimiento en ambos sentidos, así como el rebase de convoyes; pero hay pocas
oportunidades de tomar una desviación en caso de que la ruta (o la esclusa) esté obstruida. Si una ruta
está cerrada por inundación, es probable que todas las rutas adyacentes lo estén también.

Los sistemas de banda transportadora y las tuberías tienen una flexibilidad de ruta extremadamente
limitada. El movimiento en ambos sentidos resulta imposible a menos que se hayan construido
instalaciones duplicadas, y la desviación es en general imposible, de manera que la interrupción en un
punto del sistema suspenderá toda la operación.

Tampoco los teleféricos ofrecen flexibilidad de ruta, pero sí una gran adaptabilidad al terreno. Las áreas
montañosas, los lugares desérticos y los pasos fluviales muy anchos que no son accesibles para otros
sistemas se pueden superar con relativa facilidad por medio de teleféricos.

La tabla 9.3 presenta la evaluación hecha por el autor de los anteriores y otros factores de flexibilidad,
con base únicamente en la tecnología de las diferentes modalidades. Nuevamente, a cada término se le
puede asignar proporciones numéricas para obtener índices de flexibilidad. La expresión "flexibilidad
general" puede no ser significativa. Un factor en particular puede gobernar las decisiones. La
adaptabilidad del teleférico a terrenos abruptos y la necesidad de transportar petróleo en cantidades
masivas a través del océano o del desierto constituyen ejemplos. La controversia en tomo al oleoducto
de Alaska indica la diversidad de factores que pueden surgir al seleccionar la modalidad para un fin
particular.

Autor: WILLIAM W.HAY Editorial: LIMUSA. MEXICO, 1983

EL ITEM SELECCIONADO NO TIENE DOCUMENTACIÓN ASOCIADA.
 PRODUCCIÓN EN EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGA

Los datos sobre rendimiento tecno–productivo de los vehículos automotores, al igual que los datos sobre
rendimiento económico – financiero, deberán permitir a las empresas tener un efectivo control de sus
actividades. Estos datos, además de ser útiles para las empresas, le proporcionan al estado una base
para estudiar, de una manera técnica, las políticas tarifarías, los volúmenes de importación y ensamble
de vehículos automotores.

“En las empresas de transporte automotor, sin considerar sus tamaños físicos y socio – económicos, es
necesario tener una o dos personas encargadas de los datos y las estadísticas, y en lo posible, una
sección o departamento de estadísticas y planificación bien dirigidos y enfocado hacia las necesidades
de la respectiva empresa, dependencia ésta que de una manera permanente y continua vigilaría los
resultados tecno – productivos y económico – financieros de la empresa”. (Radulovic, 1982).

El formato fundamental, indispensable para obtener los datos estadísticos necesarios sobre tiempos –
movimientos y utilizaciones de cada uno de los vehículos de la empresa transportadora, es la orden de
trabajo, cuyo modelo se puede ver en la siguiente página.

Figura 2.41. Ejemplo de formato de una orden de trabajo

En la orden de transporte, el conductor debe anotar varios datos como son:

 Fecha

Horas y minutos

Kilometraje

Orígenes y destinos

Galones u otras unidades de mercancías o productos transportados

Otros datos que la empresa crea pertinentes

Kilómetros recorridos con y sin carga

Toneladas

Eficiencia del Transporte

La eficiencia en general, y del transporte automotor de carga por carretera, en particular, puede
chequearse por medio de los siguientes coeficientes-índices más importantes:

Índice de Utilización Técnica

Es la relación entre los vehículos vinculados a la empresa aptos para trabajar o útiles y el total de
vehículos de la empresa (Vehículos aptos para trabajar + vehículos en mantenimiento y reparación).
Este índice nos indica el porcentaje de vehículos que puede ser aprovechado para un trabajo diario
potencial. Por tanto:

(2.1)

Donde:

(2.2)

Índice de Utilización Técnica

Vehículos totales

Vehículos aptos o útiles para trabajar

Vehículos en mantenimiento

Vehículos en reparación
Índice de Utilización Total del Parque Automotor

Es la relación entre los vehículos que están siendo utilizados por la empresa en algún trabajo y el total
de vehículos de la empresa. Este índice nos indica que porcentaje de vehículos puede aprovecharse
para un trabajo efectivo diario:

(2.3)

Donde:

Índice de Utilización Total del Parque Automotor

Vehículos totales

Vehículos que están siendo utilizados por la empresa en algún trabajo.

Índice de Utilización del Recorrido

Es la relación entre el kilometraje recorrido con carga y el kilometraje total recorrido por el vehículo. Este
índice nos indica el porcentaje de kilometraje recorrido por un vehículo con carga.

(2.4)

Donde:

Índice de Utilización Recorrido

Kilometraje total recorrido por el vehículo

Kilometraje recorrido por vehículo con carga

Productividad del Transporte

La productividad del trabajo en la industria, comercio y transporte, es decir, en toda actividad económica,
se define como la cantidad de productos o mercancías fabricadas, vendidos o transportados en una
unidad de tiempo. En estrecha relación con el transporte automotor de carga por carretera, cabe decir
que las unidades en cuestión son las toneladas de mercancías transportadas, o las toneladas kilómetros
realizados, y el tiempo transcurrido en horas. Pero, dada la circunstancia de que en el transporte en
general realmente no se fabrican productos, sino se transportan mercancías o pasajeros, entre las dos
primeras unidades arriba mencionadas, la más adecuada es la de toneladas kilómetros realizados.
También se puede decir que la productividad del transporte es la relación entre la carga total
transportada en una distancia determinada y el número de vehículos utilizados para transportar dicha
carga.
 (2.5)

Donde:

Índice de Utilización Recorrido

Carga total transportada en una distancia determinada

Número de vehículos utilizados para transportar la carga

Analizando profundamente los factores de los cuales depende mayormente la eficiencia del transporte
automotor de carga y su productividad, se tiene que básicamente son:

Estado técnico de los vehículos

Tipo y estado general de las carreteras

Organización operacional del transporte (turnos)

Tipo de carga a transportar y sus propiedades

Eficiencia de las operaciones secundarias (cargue y descargue)

Habilidades y experiencia del conductor

Organización y administración general de la empresa

Y otros factores

Ejemplo

Una empresa de transporte de carga cuenta con 25 vehículos de los cuales 18 de ellos se encuentran
aptos o útiles para transportar, 4 se encuentran en mantenimiento y 3 en reparación. De los 18
vehículos útiles 10 se encuentran transportando carga de Barranquilla a Cartagena, la distancia entre
Barranquilla y Cartagena es de 120 Km., los vehículos van cargados en el viaje de ida de Barranquilla a
Cartagena con 10 Toneladas cada uno, pero el viaje de regreso vienen vacíos. Calcule:

1. El Índice de Utilización Técnica

2. El Índice de Utilización Total del Parque Automotor

3. El Índice de Utilización del Recorrido

4. La Productividad del Transporte

Solución

Del enunciado se tiene que:

Vehículos aptos o útiles para trabajar

Vehículos en mantenimiento

Vehículos en reparación

Vehículos que están siendo utilizados por la empresa en algún trabajo.

Kilometraje total recorrido por los vehículos (viaje ida y regreso)

Son 10 vehículos que recorren 120 Km. de ida y 120 Km. de regreso, por lo tanto en total son 240 Km.

Kilometraje recorrido por los vehículos con carga

En el viaje de ida los 10 vehículos van cargados por lo tanto son (10veh.x120km.) = 1200 Km. recorridos
por los vehículos en el viaje de ida, en el viaje de regreso los vehículos viajan vacíos, por lo tanto:

De la ecuación 2.2, se tiene que:

Vehículos totales

Entonces,

(2.2)

Luego, se calcula:

El Índice de Utilización Técnica

(2.1)
El Índice de Utilización Total del Parque Automotor:

(2.3)

El Índice de Utilización del Recorrido

(2.4)

La Productividad del Transporte

(2.5)

La carga total transportada por los vehículos es:

El número de vehículos utilizados para transportar la carga es:

Luego,
 SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE ACUÁTICO

El naufrago del TITANIC en 1912, produjo gran conmoción en todo el mundo y los gobiernos de varios
países que no habían dado mayor importancia a los problemas de la seguridad de la navegación
reaccionaron ante el siniestro y promovieron una serie de reuniones internacionales que concluyeron
con la redacción del primer convenio internacional de la vida humana en el mar en 1914, el cual ha sido
objeto de algunas modificaciones.

El convenio en referencia contiene una serie de normas relacionadas con la seguridad, la construcción
de buques en lo relacionado con los comportamientos y estabilidad, la maquinaria y los equipos y
servicios eléctricos, la protección contra incendios, los botes salvavidas, las instalaciones
radiotelegráficas y radiotelefónicas, el transporte de mercancías peligrosas etc.

Entre los documentos que está obligado a tener a bordo el capitán de un buque se encuentra el
certificado de navegabilidad o de clasificación el cual comprende todos los aspectos de seguridad de la
nave en lo relacionado con la construcción, elementos de salvamento y demás prescripciones del citado
convenio.

Finalmente, se tiene el convenio internacional sobre líneas de carga de 1966 que también hace
referencia a la seguridad de la navegación y tiene por objeto dar algunas reglas uniformes en lo que
respecta a los limites autorizados para la inmersión (Calado) de los buques que realizan viajes
internacionales.

Existe también, el convenio internacional de normas de formación, titulación y guardia de las gentes del
mar, al cual Colombia adhirió y ratificó por medio de la ley 35 de 1981.
 SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE AÉREO

Figura 2.35 Radar

Existen muchos dispositivos electrónicos que contribuyen a la seguridad y confiabilidad de los vuelos;
pero no todos se encuentran a bordo, incluso de los aviones comerciales.

El radar y los sistemas de ayuda satelital, los cuales operan en el país permiten al piloto obtener
información acerca de las condiciones climatológicas que encontrará en su ruta, de manera que, una vez
que obtiene la autorización para modificar su plan de vuelo, puede cambiar su curso para evitar el
tiempo tempestuoso y el aire violento. Un sistema de radar del tipo “Transponder” da al piloto una
imagen excepcionalmente clara de los otros aviones que se encuentran en las proximidades.
 SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE FÉRREO

Figura 2.23 Señal de Seguridad en el Transporte Férreo

Cada vez que se incrementan las frecuencias de trenes de pasajeros y carga, se requieren medidas de
seguridad para garantizar las operaciones férreas; a medida que las velocidades aumentan, surgen las
desventajas, al no poder detenerse los trenes rápidamente y al disminuir los espacios originados por las
frecuencias de mayor número de equipos.

De la anterior necesidad, surgieron los guardavías como precursores de la seguridad, los equipos
electrónicos se requieren cada vez más al igual que de centros de operación que realicen la
coordinación del tráfico ferroviario.

Los modernos puertos de señalización, regulan todo el movimiento ferroviario que se desarrolla en áreas
muy extensas, desde el patio de maniobras pasando por los cruces de vehículos, carreteras y
estaciones o terminales. Todos los puertos de señalización, tienen la tarea de contribuir a disminuir
riesgos y garantizar una circulación segura. Las operaciones de control de cambios de ruta, de
conexiones y señales se encuentran tan relacionadas entre sí que el movimiento de cada uno sólo se
puede efectuar con seguridad siguiendo un orden predeterminado.
 SISTEMAS MODALES

Según William W. Hay, el uso y distribución de los transportes según el modo es una fuente de
continuas controversias. Se pueden identificar seis categorías principales:

Vías Férreas

Este modo utiliza la tecnología adecuada para las ruedas metálicas sobre rieles. Los rieles pueden ser
rígidos, en la forma convencional, o flexibles, como los cables aéreos de los teleféricos. Los ferrocarriles
comunes entre las ciudades, los vehículos de transporte rápido, tranvías (riel ligero), algunos diseños de
monorriel, los teleféricos, transportes de automóviles, planos inclinados y vehículos sobre colchón de
aire pertenecen a este modo.

Figura 2.4 Vehículos sobre rieles

Carreteras

La característica principal de la tecnología que utilizan los automóviles es la rueda con llantas de hule
que gira sobre el pavimento firme y liso. Esta tecnología la comparten los automóviles con los camiones,
autobuses, combinaciones de tractor y remolque, bicicletas comunes y motorizadas, algunos
monorrieles, taxis, sistemas de minibús, y el autobús que se piden por teléfono, así como algunas de las
porciones de los llamados transportes de tránsito rápido de pasajeros para el sistema de tránsito
urbano.

Rutas Acuáticas

Los canales y masas de agua, naturales o artificiales, sirven también de modo de transporte. Los barcos
de diversos diseños y para diversos propósitos, así como barcazas, remolques, chalanes, barcos, para
viajes de recreo, hidroplanos, submarinos, y remolcadores, flotan sobre el agua o viajan por debajo de
ella.
Rutas Aéreas

Figura 2.5 Dirigible, Vehículo de Transporte Aéreo

El uso del espacio aéreo a cierta altura sobre el nivel del suelo es básico para este tipo de tecnología.
Los ejemplos usuales son los aviones comerciales de propulsión a chorro o “Jets” y las aeronaves de
hélice, pero en este grupo también se incluyen los globos, dirigibles rígidos y semirígidos, helicópteros,
aeronaves de despegue y aterrizaje vertical y otros de despegue y aterrizaje en ángulo grande, los
pequeños aviones para uso personal, cohetes y naves espaciales.

Conductos

Figura 2.6 Conductos

La carga por lo regular se bombea en forma liquida, haciéndose circular a través de largas tuberías que
sirven de depósito al mismo tiempo que de conducto. Las tuberías que usualmente, aunque no siempre,
se colocan bajo la superficie transportan aguas, aguas negras, petróleo y sus derivados, gas, vapor,
calor y otros líquidos y gases. En esta categoría se cuentan los conductos de “sólidos” y los sistemas de
tubos neumáticos.
Bandas Transportadoras

Las bandas transportadoras sobre las cuales se coloca la carga y se transporta impulsada por rodillos
constituyen la forma usual que adopta esta tecnología y usualmente se les asocia con el transporte de
materiales granulares. Entre las aplicaciones del principio de las bandas transportadoras se incluyen las
de las escaleras eléctricas y aceras móviles, así como el Carveyor y otras formas de transporte similares
para el público de las áreas urbanas.
 SISTEMAS MULTIMODALES

Los sistemas multimodales combinan uno o más modos para prestar servicio y ser de utilidad. Los
remolques de carretera, así como los contenedores sobre plataforma de ferrocarriles combinan la
velocidad conveniente para grandes distancias con la economía del transporte ferroviario y la flexibilidad
por carretera dentro de los terminales y áreas urbanas.

Los sistemas de autotrén han permitido recientemente a los pasajeros transportar sus automóviles en
el mismo tren en que ellos viajan. Se han diseñado autobuses que pueden viajar sobre rieles o
carreteras.
 SITUACIÓN ACTUAL DE LAS CARRETERAS EN COLOMBIA

Desde el punto de vista regional, América del Sur, Centro América y el Caribe, la infraestructura actual
en Colombia presenta deficiencias alarmantes.

Muchas de las carreteras adolecen de malas especificaciones geométricas, malos pavimentos, mala
señalización, elevadas pendientes, bermas insuficientes o inexistentes, inestabilidad de laderas y
taludes, drenajes insuficientes, puentes angostos, entre otros. Además la casi inexistencia de túneles
hace que los trayectos resulten largos, difíciles y altamente desgastantes para los vehículos y fatigantes
para las personas; esto impone sobrecostos e ineficiencia. Todos lo anterior se complica de manera
preocupante con el enorme incremento de las cargas introducidas por los camiones articulados,
denominados tracto-mulas en Colombia y una legislación general sobre el transporte que imposibilita un
control efectivo. Los factores antes mencionados inciden negativamente sobre la seguridad de los
usuarios y la competitividad del país.

Figura 2.16 Sistema Vial en Colombia. Adoptada de www.invias.org.co.

En cuanto a los pavimentos, las carreteras de Colombia sufren por las condiciones climáticas y un
diseño tradicional cuyos resultados no se han evaluado sistemáticamente, hasta épocas muy recientes
en los que los sistemas de concesiones obligan a aplicar nuevos conceptos de diseño que garanticen
una mayor durabilidad.
 Figura 2.17. Comparación de Carreteras Pavimentadas en el Mundo

En la actualidad Colombia cuenta con 120.000 Km. de carreteras de las cuales 12.500 Km. están
pavimentadas. Casi todo corresponde a vías de dos carriles pues sólo existen unos 100 Km. de vías de
doble calzada con separador central. Como dato comparativo en Venezuela existen 1.500 Km. Vías de
doble calzada con separador central y en México hay 4.000 Km.

De la figura anterior se puede observar que Colombia ocupa el último lugar dentro de los países en
estudio, de Centro y Sur América. Significa que Colombia cuenta con un índice de carreteras
pavimentadas entre los más bajos de América y el mundo.
 SITUACIÓN ACTUAL DE LAS VÍAS FÉRREAS EN COLOMBIA

La red férrea en Colombia cuenta actualmente con 3.154 Km. Sin embargo, sólo 1.900 Km. (60%) están
en operación, en su mayor parte en el corredor del río Magdalena, los 1.254 Km. restantes (40%), están
fuera de funcionamiento; del total de corredores activos sólo 1.665 Km. , son operados comercialmente.

Las líneas férreas son de trocha angosta (0.90m.) con alineamientos y pendientes aceptables en el
terreno plano y ondulado. No obstante, una vez que la vía penetra en terreno montañoso las
especificaciones se reducen dramáticamente y la eficiencia del servicio decae de manera radical. La red
nacional activa, está constituida de 3 grandes segmentos:

Red Atlántica

Red Pacifica

Red Nordeste

Tabla 2.1 Distribución de la Red Férrea Nacional

En términos generales, el sistema ferroviario en Colombia se puede dividir en dos categorías:

Ferrocarriles privados: Los cuales están constituidos por el ferrocarril del Cerrejón con una longitud
de 145 Km., utilizado para el transporte carbón, desde las minas en la Guajira hasta Puerto Bolívar;
el ferrocarril de la Drumond con una longitud aproximada de 180 Km., utilizado para el transporte de
carbón, desde la mina de la Loma (Cesar) hasta Santa Marta (Magdalena);el ferrocarril de Paz del
Río, el cual cuenta con una longitud de aproximadamente 30 Km., operado y mantenido por ellos
mismos, para el transporte de su producción (hierro)

Ferrocarriles tradicionales que son proporcionados por el Estado, funcionan mal, con baja demanda,
el estado general de la vía es inadecuado o tiene deterioros permanentes, baja velocidad de
desplazamiento y muy baja confiabilidad de servicio.
 SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE ACUÁTICO EN COLOMBIA

En cuanto a la infraestructura acuática en Colombia, la operación del transporte tanto fluvial como
marítimo es tolerable siempre y cuando se les dé el mantenimiento establecido; la situación portuaria sin
ser excelente no se puede decir que es muy atrasada, si se exceptúa el preocupante y cada vez más
significativo problema de la insuficiencia de calado para recibir buques mayores. Los principales puertos
con que consta nuestro país sobre el mar caribe son Puerto Bolívar especializado en la exportación de
Carbón. Santa Marta, Barranquilla y Cartagena. Sobre el océano Pacifico están Buenaventura y
Tumaco, además de la base naval de Bahía Málaga, relativamente cercana a Buenaventura.
 SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA

En Colombia existen centenares de pistas para aterrizaje y decolaje y algunos aeropuertos. El principal
problema no es tanto de infraestructura aeroportuaria sino de sistemas de seguridad que den mayores
garantías para un intenso movimiento aéreo estimulado por la compleja topografía nacional. Los
sistemas de radio y ayudas para la navegación son insuficientes y el control de vuelo y de aterrizaje es
lamentablemente atrasado en la mayoría de los aeropuertos del país. No obstante, debe anotarse que si
se aspira a un turismo internacional y nacional creciente, que llegue a ser una importante fuente de
ingresos de divisas y de generación de empleo, habrá que hacer importantes inversiones en los
terminales de pasajeros de casi todos los aeropuertos del país.
 TECNOLOGÍA DEL TRANSPORTE

Los componentes tecnológicos de un sistema de transporte están constituidos por diferentes elementos,
que se combinan con el fin de proporcionar capacidad y eficiencia; dentro de estos componentes
tecnológicos se tienen:

El Vehículo

Figura 2.7 Vehículos de Transporte

Los vehículos son los medios de locomoción que sirven para transportar carga o pasajeros, pueden ser
clasificados según su uso, ya sean terrestres, acuáticos o aéreos. En el caso del transporte existen
diferentes tipos de vehículos para cada modo; por ejemplo, para el terrestre se tienen automóviles,
buses, camiones, trenes, tranvías y metros; para acuático se tienen canoas, veleros, barcos,
transatlánticos y buques; el aéreo consta de avionetas, aviones, helicópteros, globos, dirigibles entre
otros; el transporte por tubería se constituye en el único modo en donde no se usan vehículos de
locomoción.

La capacidad de un vehículo depende, en parte, del tamaño y de la velocidad que pueda desarrollar.
Estos elementos determinan, a su vez, la fuerza motriz que se requiere (y viceversa). También el
tamaño del vehículo y su carga se relacionan con la capacidad de carga y la estabilidad de la carretera.

Según William W. Hay, Los vehículos se pueden clasificar según el potencial transportador o unidad de
transporte así:

Vehículos individuales

Este tipo de unidad de transporte combina en una sola unidad la fuerza motriz (sistema de propulsión) y
el espacio que se destina a la carga o pasajeros. En este grupo de vehículos individuales se encuentran
los automóviles, camiones, autobuses, aeroplanos, barcos, vagones de ferrocarril (de uno y dos rieles),
tranvías y vehículos interurbanos.
Vehículos acoplados o múltiples

El sistema transporte a base de vehículos o unidades acopladas o múltiples normalmente tiene una
unidad motriz separada que mueve, remolca o empuja una o más unidades transportadoras de carga.
Una locomotora arrastra pocos o muchos vagones, según lo requiera el volumen de tránsito. Con
frecuencia en la operación de unidades múltiples un vehículo está motorizado y tira de un remolque no
motorizado; Pero pueden combinar pares de vehículos para formar convoyes de tantas unidades como
el tránsito lo requiera.

La Fuerza Motriz

Es la fuerza que pone en movimiento los vehículos, esta fuerza permite vencer las resistencias de
tracción, de rodamiento, de arrastre, de fricción superficial, de las olas y la residual que presentan los
navíos y aeronaves.

La resistencia de altura o elevación, es decir, los efectos de la gravedad en un plano inclinado o en la

ascensión vertical, se tiene que vencer igualmente por la fuerza motriz o propulsora de la unidad de
fuerza.

La unidad de propulsión, debe ser capaz de desarrollar fuerza suficiente, a una velocidad determinada,
para vencer las fuerzas resistivas. Como mínimo, la fuerza motriz o de propulsión y las fuerzas resistivas
deben ser iguales si se quiere mantener la velocidad de operación que se desea.

Unidades Motrices Principales

La unidad motriz principal es un dispositivo que transforma la energía potencial del combustible en
energía mecánica capaz de efectuar trabajo. Ciertos tipos de unidad motriz han quedado asociados con
una u otra modalidad de transporte, de manera que forman parte de sus características
tecnoeconómicas; pero es posible hacer combinaciones de potencias no convencionales.

Figura 2.8 Motor Diesel

"Durante muchos años el carbón ha sido una fuente común de combustible y energía, que produce
vapor para impulsar motores alternativos y turbinas rotativas. La gasolina y otros destilados del petróleo,
que se queman en motores de combustión interna y cámaras de reacción, han complementado e incluso
sustituido al carbón y al vapor como fuente de energía. La fuerza del agua, impulsando por lo general
combinaciones de turbo – generador, ha desempeñado también un papel muy activo. La energía nuclear
y solar, el viento y la energía térmica, lo mismo que otros combustibles nuevos, están en escena y
algunos constituyen ya una fuente de energía para la propulsión y sustentación de cohetes, de magnitud
no imaginada en las pasadas décadas”. (William W. Hay, 1983).

Los problemas de la escasez de combustibles y la contaminación están llevando hacia nuevos

conceptos y diseños de materia de propulsión automotora. El motor Wankel, que sustituye las partes
alternativas convencionales con un movimiento rotatorio y una combustión más completa del
combustible, se encuentra ya en uso en modelos comerciales dentro del mercado de automóviles. Los
vehículos movidos por electricidad que emplean baterías (recargadas cuando no están en uso por medio
de cargadores lentos) o celdas de combustible que obtienen energía eléctrica de las reacciones
químicas que se realizan en ellas, figuran entre las posibilidades que están siendo exploradas.

La energía atómica, como fuente de energía para el transporte, tiene aplicaciones que hasta ahora están
limitadas a embarcaciones que operan en el mar, como portaaviones y submarinos. Más típicamente, el
sistema generador está situado en una central de energía que proporciona electricidad, mediante líneas
de conducción, a ferrocarriles y vehículos de tránsito rápido.

Caminos o Vías

“El camino es uno de los cinco elementos principales de los sistemas tecnológicos en el transporte. Los
caminos se relacionan con el diseño del vehículo y la fuerza motriz por medio de las cargas que
transporta el vehículo y de las pendientes y curvaturas que imponen resistencia al tamaño y a la
velocidad de los vehículos. Los caminos se relacionan también con el sistema de control de
operaciones por medio de la capacidad de la vía, los sistemas guía y la separación entre vehículos”.
(William W. Hay,1983).

El terreno que se destina a vías e instalaciones para uso de los ferrocarriles, carreteras, canales y
tuberías constituye el derecho de vía. Las vías acuáticas naturales tienen sus propias cuencas y
causes. Las tuberías se tienen en el seno de la tierra o sobre ella misma. Las líneas aéreas sólo se
relacionan con el terreno mediante las marcaciones de ruta, visuales o de radio, así como en las pistas
de aterrizaje y el rodamiento en los aeropuertos.
 Figura 2.9 Caminos o Vías de Transporte

Los caminos proporcionan apoyo a los vehículos en todo momento, facilitan el drenaje del agua,
permiten la adherencia friccional para la aceleración, desaceleración y cambio de dirección y, gracias al
diseño de la anchura, las intersecciones, las sobre elevaciones, los desagües, la distancia de visibilidad,
etc., permiten el movimiento y el rebase con seguridad y a niveles de servicio estables.

En general, todo modo de transporte posee instalaciones fijas llamadas vías por donde transitan los
vehículos, así los trenes, metros y tranvías usan rieles; los automóviles, autobuses y camiones usan
carreteras; los aeroplanos, helicópteros, globos y dirigibles usan el espacio aéreo; las embarcaciones
fluviales y marítimas usan los ríos y mares como vías de transporte.

Las carreteras, las pistas de los aeropuertos, ferrovias y los canales restrictivos que señalan las vías
acuáticas indican la ruta que se debe seguir. Hay poco peligro de perder el rumbo, a menos que las
tormentas o la niebla reduzcan la visibilidad hasta cero o que el camino se borre por la nieve o la arena.

Las carreteras están constituidas por un sistema troncal, que son las carreteras principales que unen las
principales ciudades, y por un sistema secundario, que son carreteras con menor especificación y menor
tráfico que las del sistema troncal, estas vías por lo general, conectan los municipios. Las vías acuáticas
se pueden dividir en aguas continentales que están constituidos por los ríos y canales dentro de los
continentes y por aguas costeras que están constituidas por las aguas y canales costeros.

El Control de Operaciones

El control de operaciones se refiere a la regulación de los vehículos y el tránsito que se impone con el fin
de lograr seguridad máxima y un uso eficiente de la planta y el equipo. El control puede ser sencillo o
sumamente complejo. Éste se hace con el fin de dar confiabilidad y seguridad al movimiento y
comprende las siguientes acciones:
 Evitar el contacto entre vehículos.

Se tiene la necesidad de movilizar los vehículos tan rápido como sea posible, con las demoras
mínimas, para su llegada oportuna.

Además de la seguridad, confiabilidad y la rapidez, está el objetivo de aprovechar al máximo la

capacidad de tránsito. Aquí intervienen los tonelajes máximos, las velocidades máximas permitidas,
los horarios y el uso efectivo de la capacidad de ruta.

Figura 2.10 Señales de Seguridad en el Control de Operaciones

El control incluye llevar registros del movimiento de todos los vehículos - trenes, aeroplanos,
barcos, camiones, autobuses – dirigiendo sus movimientos en cuanto a encuentros y
adelantamientos, las escalas en los puertos y aeropuertos y la entrega de las unidades de carga.

El control implica también proporcionar información para fines operacionales y de planeamiento con
respecto a los movimientos que se están efectuando o que se prevean.

Entre los medios que permiten ejercer control de operaciones están los reglamentos, los
procedimientos estándar de operación, el empleo de señales y banderines, anuncios,
comunicaciones, registros e informes. Los circuitos cerrados de televisión, las computadoras y los
sistemas electrónicos de procesamiento de datos llevan a cabo la vigilancia, la identificación de
vehículos y el control automatizado de todo un sistema o parte de él, proporcionando información
necesaria para las decisiones diarias.

Organismos Supervisores

El control de las operaciones lo realizan grupos diversos en condiciones distintas. Los ferrocarriles,
teleféricos y bandas transportadoras mantienen su propio control. Los automóviles particulares están
sujetos a las reglas de seguridad de los caminos, a las señales y a los semáforos colocados por la
comunidad y los departamentos de carretera y a la supervisión por parte de la policía local y nacional.
Las líneas de buses y camiones, además de lo anterior, controlan sus operaciones por medio de sus
propios despachadores y supervisores. El control de las embarcaciones emana de las leyes del
Ministerio de Transporte, de las luces y marcadores instalados a lo largo de los ríos, lagos y mares y de
los propios despachadores y supervisores de la línea a la cual pertenece la embarcación. Las líneas
aéreas están controladas por los despachadores de las empresas, por el personal de la torre de control
del terminal, por las luces de las pistas, por diversos sistemas auxiliares de navegación por radio y por
los centros de control de tráfico aéreo.
Comunicaciones

Según William W. Hay, los primitivos sistemas de operación se apoyan en el hábito, las reglas, las
señales, los banderines y las órdenes. El control de operaciones moderno no puede existir sin un
sistema de comunicaciones adecuado. Las operaciones actuales requieren extensos sistemas de
teléfono, radio, microondas, teletipo e incluso televisión. Los teléfonos entre embarcaciones permiten
establecer contacto en los lagos, ríos y, hasta cierto punto, en mar abierto. Los ferrocarriles utilizan
líneas arrendadas con circuitos portadores superpuestos para que se pueda disponer de más canales, o
instalan sus propias líneas y canales portadores. Las microondas son utilizadas por todas estas
modalidades de transporte para establecer comunicación confiable a largas distancias
independientemente del estado del clima.

La comunicación se utiliza principalmente para despachar, es decir, para dirigir y seguir el rastro a los
movimientos de los vehículos. Los taxis, camiones de los contratistas, los de servicio, ya sea que estén
en la terminal o en el camino, están bajo la dirección de despachadores centrales que mantienen
contacto por radio con cada uno, anotan los movimientos en un registro y los dirigen a tareas sucesivas
y nuevos contactos con clientes, según se requiera.

A los propietarios de barcos y a los agentes en los puertos de escala se les envía información anticipada
por carta, cable y radio respecto a la llegada prevista y a la carga que transportan en altamar. Las
solicitudes y órdenes para la entrada y salida de embarcaciones a los puertos las envía el barco por
radio o las presenta el agente que está en tierra.

Figura 2.11 Despachador en Torre de Control de Tráfico Aéreo

Los vuelos que se efectúan a lo largo y ancho de un país están bajo la supervisión de centros de control
de tráfico aéreo situados estratégicamente en todo el país. Antes de cada vuelo los pilotos presentan un
plan de vuelo que debe ser aprobado. Estando en vuelo los pilotos hacen verificaciones regulares con
los centros de control y con los despachadores de su compañía, quienes registran el avance del vuelo
señalando su ubicación y las condiciones. Además se le proporciona al piloto información respecto al
clima, estado de las vías aéreas y condiciones de techo y tráfico en el siguiente punto de escala. Si se
desea modificar el plan de vuelo en cuanto a destino, altitud o dirección, es preciso obtener autorización
del centro de control correspondiente.

Señales

“Una señal no es más que otro medio de comunicación que brinda información rápida y concisa a los
conductores de vehículos, los pilotos de barcos y aviones y los maquinistas de los trenes. Cuando el
tránsito es escaso, el camino ancho y las velocidades bajas, las “reglas de la vía”, complementadas con
indicaciones reales o escritas son suficientes. Para el tránsito intenso y de alta velocidad, las señales
son de gran importancia ya que permiten mantener una movilización segura a la máxima capacidad de
la vía”. (William W. Hay,1983).
Los Terminales

Figura 2.12 Terminales de Transporte

Los terminales son instalaciones fijas en donde se inicia y termina la actividad del transporte, ya sea de
carga o de pasajeros, cuentan con varias instalaciones que facilitan el proceso de transporte, allí se
encuentran la zonas de cargue y descargue de pasajeros y de carga, zonas de almacenamiento, de
parqueo y de comercio. Los terminales aéreos y portuarios cuentan con equipos especializados para
manipular la carga.

En el escenario del transporte, las terminales son tan importantes como el transporte mismo. De hecho,
los problemas que se originan en los terminales muchas veces sobrepasan en extensión y complejidad a
los que se presentan en las rutas.
 TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE AERONAVES

El equipo utilizado en el transporte aéreo incide de manera directa en la calidad de la prestación de

servicio que ofrece una compañía aérea. La calidad se logra, de manera indirecta, a través de
propiedades como velocidad, capacidad y alcance, y a través de elementos cualitativos como tiempos
de vuelo, itinerarios y comodidad.

Los aparatos de gran capacidad tienen escasas diferencias visibles en las cuatro características
cualitativas más importantes de la presentación del transporte aéreo, las cuales son:

Velocidad.

Tiempo de viaje.

Seguridad.

Confort del pasajero.

La velocidad influye sobre la duración total del viaje, la cual además está condicionada por la cantidad
de escalas. Sin embargo, la gran expansión del transporte aéreo ha posibilitado un número creciente de
vuelos sin escala.

Los aparatos de gran capacidad permiten mejorar el rendimiento cualitativo y proporcionan mayor
comodidad. Algunos de estos aviones han incorporado una clase intermedia que ofrece más alternativa
entre la primera clase y la clase turista. Esta clase ofrece más espacio, mejores asientos y mejor
servicio.

Figura 2.33 Avión de Gran Capacidad. Boeing 747

Los aviones más grandes y de mayor capacidad, como el Boeing 747 y el Concorde, tienen una
capacidad para 600 personas y pueden volar 8000 millas sin necesidad de volver a tanquear, la gran
mayoría de los aviones son de corto alcance.
 TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE FERROCARRILES

“Los ferrocarriles se pueden dividir en principio en transportadores privados y comunes. Los privados
constituyen un grupo relativamente pequeño y de poca importancia. Las rutas por las cuales es
necesario transportar productos mineros y donde existan plantas industriales se convierten en rutas de
transporte común, quedando así disponibles sus servicios al público”. (William W. Hay, 1983).

Figura 2.20 Tren de Transporte Directo

Los ferrocarriles se agrupan también, por el tipo de servicios que presten: trenes de transporte directo,
de maniobras o circunvalación y terminales. El primer grupo maneja el tránsito entre ciudades, los trenes
de maniobra o circunvalación ofrecen servicios de desviación en las ubicaciones de zonas portuarias,
industriales y bodegas, y los ferrocarriles terminales prestan sus servicios terminales y de intercambio a
líneas de transporte de carga. Así, varios ferrocarriles pueden lograr el acceso a las ciudades y áreas
donde existen terminales, sin incurrir en gastos duplicados.

El servicio ferroviario de pasajeros, que en un tiempo fue excelente y lujoso, experimentó un marcado
descenso tanto en el número de usuarios como en la calidad del servicio después de la segunda guerra
mundial. La competencia de los transportes por aire y carretera (en su mayor parte por carretera) le
quitaron clientes a los ferrocarriles.

Los ferrocarriles de pasajeros que transitan entre ciudades funcionan sobre las vías y derechos de vías
de los ferrocarriles que viajan entre ciudades, prestando servicio a una serie de comunidades que se
encuentran a lo largo de su ruta. Las tarifas se basan en la distancia y se cobran tarifas más bajas a los
usuarios regulares (así como en los periodos de máxima demanda).

La capacidad de los trenes de pasajeros, así como su velocidad, son usualmente mayores que los de
transporte rápido (metros). El tráfico es menos frecuente, especialmente en las horas en que el tránsito
no es máximo.
 Figura 2.21 Locomotora

Los ferrocarriles utilizan dos clases de vehículos: locomotora y carros o vagones. La ventaja técnica es
que una sola locomotora puede arrastrar muchos vagones, y así se economiza en los costos de
combustible de los equipos.

Los vagones del ferrocarril, lo mismo que toda clase de vehículos que se mueven sobre rieles, se guían
por medio de ruedas provistas de un reborde que se apoya contra el riel de acero, se puede proyectar
poco más de una pulgada (2.54 cm.) con respecto a la banda de rodamiento; pero, combinado con el
peso del vehículo y lo liso del carril, ofrece seguridad completa en la dirección eliminando todo esfuerzo
humano. El vehículo no se puede salir de su curso cualquiera que sea el clima. Los planos inclinados,
los montacargas, los elevadores y algunos tipos de transporte por cable emplean una guía similar, por lo
general con un doble reborde en las ruedas guía. El sistema riel y rueda con reborde carecen de
flexibilidad. El vehículo solo podrá transitar por donde haya previamente una vía. Es necesario instalar
cambios para pasar los trenes de uno a otro carril. No obstante, la ubicuidad de las vías y los cambios
hace que la flexibilidad sea relativamente buena.

Figura 2.22 Sistema de Riel Central

Los ferrocarriles ofrecen baja resistencia a la propulsión, alta confiabilidad en el movimiento que resulta
de la guía que proporciona la rueda con reborde; además ofrecen gran flexibilidad de rutas y
movimiento, de tiempo de carga y de volumen. Tecnológicamente no hay campo de transportación,
exceptuando el movimiento en los terminales, donde el ferrocarril no pueda desempeñar una función útil;
pero exhibe su eficiencia máxima en el transporte masivo de carga a granel en trenes unitarios.

La diversidad de ferrocarriles y trenes, ha sido tan amplia que difícilmente se puede prescindir de un
modo tan versátil y eficiente. En especial en la cobertura de su servicio, se orienta a diferentes grupos
humanos en varias actividades y áreas urbanas o suburbanas, la expansión urbana y demográfica,
requiere cada vez más del diseño de nuevos sistemas que optimicen la movilización.

En Bélgica se encuentra el tren de pasajeros más largo, mide 1.732 m., consta de 70 vagones, con
locomotora eléctrica y con una capacidad para 2.786 pasajeros. El tren de carga más largo, más
pesado y con mayor número de vagones del mundo se encuentra en Sudáfrica, consta de 660 vagones,
7.3 Km. de largo y pesa 69.393 toneladas, tiene nueve locomotoras diesel. Dichos ejemplos, sirven para
significar la potencia de las locomotoras y su capacidad de arrastre, sencilla y combinada.
 TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE LAS EMBARCACIONES

Figura 2.26 Embarcación Fluvial

El transporte por canales y ríos se realiza en embarcaciones con poco calado, mientras que los
transportes por mares usan mayores profundidades. El acuático tiene la ventaja de transportar grandes
cantidades de carga con poca energía motriz, especialmente cuando el desplazamiento se hace en el
sentido de la corriente.

La gran mayoría de las embarcaciones que operan a poca profundidad usan remolques de barcazas
empujadas por largos botes, cada bote es capaz de remolcar 20 o más, las cuales son enlazadas y
maniobradas con una sola embarcación. Los remolques son largos y anchos, el promedio de carga por
barcaza es de 1400 toneladas más de lo que puede transportar un vagón de tren (70 toneladas), o los
camiones 40 toneladas.

Figura 2.27 Embarcación Marítima de Carga

Las embarcaciones marítimas son diseñadas para transportar grandes volúmenes de carga, la medida
estándar de calado es de 20 pies. Este tipo de embarcaciones ha crecido el doble en los últimos años y
son construidas bajo especificaciones dadas por las compañías transportadoras, tienen una vida útil
impredecible, por lo general se asumen 20 años de vida, pero pueden durar más tiempo.

La dirección de los navíos durante tormentas, cuando se cambia de curso o cuando se encuentran
dentro del puerto o de otras áreas restringidas, está a cargo del timonel (persona encargada de manejar
el timón de la embarcación). En las embarcaciones muy pequeñas, así como en los barcos más
antiguos, el timón se pude controlar directamente a mano o mediante cables o cuerdas que van hasta el
timón. En la mayoría de las embarcaciones comerciales se emplea una pequeña rueda para controlar un
dispositivo mecánico que es el que en realidad mueve el timón.

Figura 2.28 Remolcadores

Los grandes navíos poseen suficiente flexibilidad de dirección en aguas abiertas. En los puertos y
canales angostos, su volumen y masa dificultan la maniobra, sobre todo cuando se enfrentan a mares y
corrientes desfavorables comunes en muchos puertos. Por lo general, es necesaria la ayuda del
remolcador parta atracar (parquear) o salir con seguridad.

Las embarcaciones de carga deben tener características adecuadas a la función que realizan o, dicho
de otra manera, a la cantidad y a la clase de mercancía que transporte, a la distancia entre los puertos
de cargue y descargue y a las condiciones locales de estos puertos.

Uno de los factores decisivos en la utilización de una determinada embarcación para el transporte de
carga es el tipo de mercancía a transportar, por lo que a continuación se presentan varios criterios de
clasificación:

a. Por Su Estado Físico: Se agrupan en cargamentos sólidos, líquidos, gaseosos y pastosos.

b. Por la Forma de Presentación: Se pueden dividir las mercancías en carga a granel y carga por
unidades o container, y según sea una u otra clase de carga el tratamiento y tipo de embarcación
es diferente. La mercancía individualizada en unidades concretas exige la entrega de las mismas
unidades que fueron embarcadas en el puerto de origen. Por el contrario, en los embarques a
granel no se podrá exigir la entrega en igual forma por las posibilidades de disminución o pérdida
a que están expuestas en las operaciones de cargue y descargue y, por lo tanto, existen
márgenes de rebaja en su volumen, universalmente aceptados.
 Figura 2.29 Carga en Container

c. Por su Naturaleza: se divide la mercancía en carga general y especial. La primera se caracteriza

por tratarse, generalmente, de artículos manufacturados y heterogéneos. La segunda, está
compuesta, básicamente, por artículos primariamente manufacturados o lo que es lo mismo, por
materia prima.

d. Por su Peso: Se dividen en ligeras y pesadas. Esta clasificación es importante en relación con la
estabilidad y seguridad de la embarcación.

e. Por su Valor: Se divide en carga común y carga de valor. Este aspecto incide en el costo de los
fletes y en la póliza del seguro.
 TRÁFICO AÉREO

En términos generales, el comportamiento del tráfico aéreo tanto de pasajeros como de carga continúa
presentando una tendencia negativa respecto al año 1998. Es así, como en diciembre de 1999,
disminuyó el tráfico de pasajeros en 8.6% y el tráfico de carga disminuyó en 1.2%, frente al mes de
diciembre de 1998.

La movilización de pasajeros por aerolíneas regulares, corresponde al 92.9% del total; el 7.1% restante
corresponde a empresas no regulares. El tráfico nacional de pasajeros por aeropuertos, en 1999, se
repartió de la siguiente forma: el 56.5% del total de tráfico total de pasajeros nacionales se movilizó a
través de tres aeropuertos: Bogotá con el 35.7%, Cali 11.0% y Rionegro 9.8%. El 25% de los pasajeros
nacionales utilizaron los aeropuertos de Barranquilla, Cartagena, San Andrés, Medellín, Cúcuta,
Bucaramanga y Pereira. El restante 18.5% utilizó otros aeropuertos.

Figura 2.34 Distribución del Tráfico Nacional por Aeropuertos

En cuanto al tráfico internacional de pasajeros, en 1999, se repartió de la siguiente forma: el 67.5% del
tráfico internacional de pasajeros se movilizó en Bogotá, Cali movilizó el 10.2%, Rionegro el 9.8% y
Barranquilla el 5%. La mayor movilización nacional de carga se realizó a través de 6 aeropuertos así:
Bogotá transportó el 39.7%, Barranquilla el 9.1% Cali el 10.6%, Rionegro el 8.4%, San Andrés el 4.4% y
Cartagena el 3.1%. En cuanto al transporte de carga internacional Bogotá movilizó el 76.4%, Rionegro
el 12.8%, Cali el 7.3% y Barranquilla el 2.9%.
 TRANSPORTE ACUÁTICO

El transporte acuático es tan antiguo como la misma historia de la humanidad. Miles de años antes de la
era cristiana esta actividad surgió como consecuencia de la necesidad sentida por los primitivos
comerciantes de ir extendiendo la zona de sus operaciones mercantiles. Éstos se constituyeron en
armadores de sus propias embarcaciones que en muchos casos ellos mismos piloteaban; eran, pues,
capitanes, armadores y cargadores al mismo tiempo que comerciantes.

Las culturas que florecieron en las edades antigua y media como fue la de los egipcios, fenicios, griegos,
romanos y genoveses, contribuyeron notablemente al progreso del comercio marítimo y alcanzaron un
alto grado de desarrollo basado, en gran parte, en la prosperidad de sus marinas mercantes. El origen
conocido del transporte marítimo se encuentra en el mediterráneo oriental de donde se desplazó hacia
occidente.

El transporte por agua se puede dividir en dos grupos: por aguas continentales (ríos, lagos y canales
dentro de los continentes) y los interoceánicos. Cada una de estas categorías incluye transporte privado
por contrato y comunes.
 TRANSPORTE AÉREO

Figura 2.31 Aviones MIlitares

El transporte aéreo se clasifica por lo general, en carga aérea, aviación en general y aviación militar.
Otro grupo de clasificación es transporte aéreo privado y transporte comercial, El transporte aéreo
privado cuenta con aeronaves para viajes de recreo y las que utilizan la industria y el comercio del
sector privado para el traslado de equipos, suministros y personal. Varias compañías cuentan con flotas
de aviones para su uso y pueden alquilarlos a ejecutivos. Un grupo especial de alquiler de aviones se
dedica a fumigar cosechas, a realizar reconocimientos aéreos y, tomar aerofotografías, anuncios
aéreos, apagar incendios y otras actividades no relacionadas con el transporte.

El transporte comercial cuenta con aeronaves de diferentes características que varían con la categoría
de la aerolínea, las cuales se pueden dividir las aerolíneas comerciales según el servicio de transporte
que prestan son:

Líneas Troncales Nacionales: Son aerolíneas que poseen autorización para el transporte permanente
dentro de un país, viajan por rutas de tránsito medio, entre ciudades con población intermedia.

Aerolíneas Internacionales y Territoriales: Son aerolíneas que pueden realizar viajes nacionales e
internacionales y ostentan la bandera del país de donde son originarias.

Líneas sólo para Carga: Estas aerolíneas pueden transportar carga, correo y prestar servicio de
expreso dentro de su país.

Aerolíneas de Transporte Aéreo Auxiliar: Estas aerolíneas tienen autorización temporal para prestar
servicios de fletes de pasajeros o carga para complementar los servicios programados de los
transportes certificados.
 TRANSPORTE AUTOMOTOR POR CARRETERA

Figura 2.13 vehículo Automotor

"El transporte automotor por carretera es el sucesor del transporte terrestre primitivo, con animales
domésticos y carros de dos y cuatro ruedas. Su capacidad media, expresada en toneladas de carga por
vehículo, es bastante reducida en comparación con los medios de transporte de las demás modalidades
mencionadas. Su velocidad media es bastante alta. La tarifa en el transporte automotor es superior a las
tarifas de los transportes acuático y ferroviario, básicamente. En cuanto a extensión de servicio, esta
modalidad de es más extensa que cualquier otra, porque con una gran facilidad y a bajo costo puede
penetrar a los más aislados lugares de cualquier país del mundo y, además, es la única modalidad
capaz de prestar un servicio directo (“de puerta a puerta”). Por algunas de las razones mencionadas,
anteriormente el transporte automotor es la modalidad número 1 en casi todos los países, no solo
porque es la más extensa, sino porque está complementado a las demás modalidades, tanto dentro de
los perímetros urbanos, como a cortas, medianas y largas distancias. En cuanto a infraestructura
fundamental del transporte automotor, básicamente se tienen en cuenta las carreteras y vías, así como
las instalaciones indispensables a lo largo de ellas. La densidad de la red vial, que se expresa en Km.
de vías por cada Km2 de superficie del respectivo territorio nacional, es directamente proporcional al
nivel de desarrollo Socio – Económico global del país en cuestión. Y como se ha dicho anteriormente, la
única modalidad de transporte que normal y obligatoriamente está complementándose a casi todas las
demás modalidades, es el transporte automotor por carretera”. (Radulovic,1982).

Transporte Automotor de Carga

El transporte de carga no ha hecho parte del crecimiento económico en el mismo grado que otros
sectores en la economía. La disminución de éste en la economía es probablemente el resultado de los
cambios de la industria pesada al realizar manufactura ligera, como microelectrónica, lo cual requiere
poco transporte de carga, o a prestar servicios, que generalmente no requieren transporte de carga.
Mientras el sector de la industria pesada ha disminuido el transporte de carga, otras partes de la
economía producen la mayor parte de la carga, tales sectores son la industria del petróleo, de carbón
entre otros.

La mayor parte de la carga es transportada localmente o enviada a destinos cercanos al sitio de

producción, a mayor distancia de destino menor es la carga enviada.

Parque Automotor Utilizado en el Transporte de Carga

Los vehículos o equipos usados en el transporte de carga por carretera son más diversos que el de
cualquier otra clase de transporte al igual que el tipo de servicios proveídos por éstos. Los vehículos
más utilizados son los equipos del sector industrial, entre los que se encuentran, las tracto mulas,
camiones de 3 ejes, vans con refrigerador, camiones de basura, los mixer de concreto, etc. En Colombia
los vehículos utilizados para el transporte de carga están clasificados dentro de las siguientes
proporciones:

> 20 Ton......................................... 25%

- 86% camiones Entre 10 y 20 Ton ........................ 45%

< 10 Ton. ...................................... 30%

- 8% volquetas

- 6% tractores

Figura 2.14 Vehículos utilizados en el Transporte de Carga

El alquiler de los equipos es aproximadamente el 16% de todos los vehículos usados para el transporte
de carga, ya que muchos de los viajes no son realizados por empresas transportadoras sino por
compañías que proveen su propio servicio de viajes como parte de un negocio que no está relacionado
con el transporte.

La clase de vehículos usados para el alquiler tienden a ser diferentes a los usados por las industrias las
cuales tienen los carros como parte de algún otro negocio. La industria de alquiler del servicio entre
ciudades usa camiones cerrados y grandes, sin embargo, solo un tercio de las vans son usadas para la
industria de alquiler, las vans restantes son utilizadas para el transporte propio. La industria de alquiler
es el mayor usuario de camiones pesados, con grandes longitudes y combinaciones.

Los vehículos que proveen el servicio privado (lo provee la misma empresa) son similares a los equipos
utilizados por la industria de alquiler (pesados y constituidos por tractores y remolques).
Transporte Automotor de Pasajeros

Figura 2.15 Vehículo de Transporte Privado de Pasajeros

Al igual que el transporte de carga, el de pasajeros es un servicio heterogéneo, algunos de los cuales
son públicos y otros privados. El automotor privado se constituye en el principal y más importante modo
de transporte de pasajeros, pese a su poca productividad (debido al bajo número de pasajeros
transportado por viaje), elevado índice de accidentes y susceptibilidad al clima, ya que casi todas las
familias poseen uno o más automóviles.

El transporte privado está constituido generalmente por los automóviles propios, vans y vehículos de
recreación. La existencia de automóviles por parte de los consumidores, negocios y gobierno aumentan
año tras año. La existencia de vehículos para servicio privado no es homogénea.

Parque Automotor Utilizado en el Transporte Privado de Pasajeros

Los vehículos utilizados para el transporte de pasajeros no solo difieren en la edad, sino además en el
tamaño y las características. El 30% de los nuevos vehículos vendidos son clasificados como pequeños,
el 45% son medianos, el 12% son grandes y el 13% son lujosos.

Existe otra modalidad de transporte diferente al constituido por automóviles propios, ésta es el alquiler
de automóviles, para manejarlos el mismo usuario, dicha modalidad está aumentando
considerablemente, sobre todo en los aeropuertos y otros terminales. Es común el alquiler a las
empresas comerciales, industriales y otras, para uso comercial, y lo aprovisiona la disponibilidad de los
fondos provenientes de partidas para gastos.
 TRANSPORTE POR FERROCARRILES

Tren significa conjunto formado por locomotora y vagones o vehículo múltiple accionado por fuerza
motriz, que circula por una vía construida exclusivamente para su movilización. Este medio ha
transformado al mundo más que cualquier otro modo de transporte. Ha significado para los continentes
lo que para los océanos son los barcos.

En la actualidad y especialmente en América, la importancia de los ferrocarriles ha disminuido, no todos

son ventajas, en efecto también se presentan inconvenientes; como los siguientes:

Expansión Urbana.

Trazado rígido.

Necesidad de tráfico rentable.

Construcción altamente costosa.

Complejidad de infraestructura.

Costos de operación.
 TRANSPORTE POR TUBERÍA

La idea de transporte por tubería es muy antigua, pero solo últimamente ha tenido una mayor aplicación.
Los científicos más destacados en los últimos tres siglos en este campo fueron: Pascal, Bernoulli,
Posseuille, Prandtl entre otros. Esta modalidad de transporte cuenta con capacidades transportadoras
medias más grandes que cualquier otra previamente escogida. Por otra parte, el transporte por tubería
es de bajas velocidades medias y tan solo se prestan para transportar líquidos gases, materiales
pulverizados o previamente mezclados con agua (carbón, varios minerales, arena, granos etc.).Como
cosa curiosa en esta modalidad de transporte, la vía y el “vehículo” son una misma cosa. Aunque la
inversión en esta modalidad de transporte es elevadísima, sus tarifas son tan bajas que realmente no
hay comparación posible con las demás modalidades. La principal infraestructura en el transporte por
tubería son los mismos tubos, las estaciones de bombeo, los tanques de procesamiento (sedimentación
y filtración), los tanques de acopio y de almacenamiento, igual que otros elementos. Esta modalidad se
está complementando, de vez en cuando, con algunas otras modalidades (ferroviario y acuático,
básicamente). Hoy en día en todo el mundo existen varios centenares de miles de kilómetros
de tubos por los cuales se transportan líquidos, gases, vapor, entre otros.
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 COSTOS DE LAS INSTALACIONES FIJAS

Las instalaciones fijas consisten de partes físicas inmóviles que constituyen capital de transporte. Éstas
son generalmente dedicadas a mercados geográficos específicos.

Figura 3.2. Instalaciones Fijas. a). Puerto. b). Carreteras

Todos los modos poseen instalaciones fijas. Los trenes utilizan rieles, estaciones y patios para
estacionar, los camiones usan carreteras y terminales, las aerolíneas utilizan sistemas de control de
tráfico aéreo y aeropuertos, los barcos emplean puertos y los automóviles avenidas y parqueaderos.

Los costos de las instalaciones fijas representan lo que cuesta obtener el establecimiento y
mantenimiento de las instalaciones para su uso. La construcción de las establecimientos son muy
costosas, pero después de construidas, muchos de los costos son bajos.

En el transporte terrestre la construcción y mantenimiento de las carreteras dependen del nivel de

tráfico. Las vías son diseñadas en forma diferente dependiendo del nivel de uso esperado para
diferentes clases de vehículos. Por lo general, cerca del 50% de los gastos en carreteras se tienen en la
construcción de nuevas vías, reconstrucción, repavimentación, restauración y construcción de puentes.
El otro 50% es de mantenimiento, vigilancia y administración. El mejoramiento de las instalaciones fijas
de los ferrocarriles es más costoso que el de carreteras. Usualmente en éstos la misma compañía que
transporta se encarga de mantener la red. Muchos de los costos de las instalaciones fijas son debidos al
mantenimiento de rieles y representan aproximadamente el 17% de todos los gastos del ferrocarril.

En cuanto al transporte aéreo los gastos en las instalaciones fijas están relacionados de la siguiente
forma: un 28% a las pistas, un 57% corresponde a las áreas del terminal aéreo y parqueaderos, y el
remanente está asociado a los hangares y otras áreas de operación. En el transporte acuático los
mayores gastos se tienen en el mantenimiento de las vías acuáticas y los gastos de operación como la
seguridad, Los puertos representan un gran porcentaje del costo total de las compañías transportadoras.
 COSTOS DE OPERACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

Los dos principales costos de operación son el tiempo de trabajo y el combustible, ambos varían con el
nivel de uso, y son por tanto costos variables.

El costo de operación de un vehículo de transporte es sensible a la forma de cómo es usado, y en

particular a las velocidades de los equipos. La velocidad pude minimizar el uso de combustible por
kilómetro en algunos coches; el costo del trabajo por kilómetro desciende con la velocidad. Ésta es
determinada en gran parte por los niveles de tráfico. La congestión del tráfico disminuye la velocidad,
subiendo el costo de trabajo requerido para completar el viaje.

Adicionalmente a los costos de combustible y trabajo, las operaciones de tráfico requieren un personal
de soporte, tales como, despachadores, oficinistas, asistentes de vuelo, comerciantes y personal
administrativo. El gasto de tener este personal de soporte y de los materiales que ellos usan es tratado
como costo indirecto de la operación de vehículos. El hecho de sean fijos o variables depende de si los
costos varían con el nivel de operaciones.

Figura 3.5. Despachadores de vuelo

Los trenes tienen un valor por combustible que representa el 8% de los gastos de operación de los
ferrocarriles, este costo es mucho menor que otros modos y es la mayor ventaja de los ferrocarriles. Los
costos laborales constituyen más del 43% de los de operación. Los grandes costos laborales se deben a
que las operaciones de los vehículos requieren mucho más personal de soporte que otro modo.

En cuanto al transporte aéreo, las aerolíneas deben operar sus propias instalaciones de mantenimiento
de equipos y terminales de transferencia, además deben solicitar el tráfico y desarrollar las rutas con el
fin de maximizar la utilización de los equipos.

Los costos de los vuelos de los aviones representan aproximadamente el 28% del costo total de
operación de las compañías aéreas. Los de operación de los vuelos incluyen el costo de la tripulación de
cabina y combustible para los aviones, pero excluye de los empleados encargados del servicio de
pasajeros. El mayor elemento del costo de operación de los vuelos es el combustible.
Tabla 3.1. Porcentaje de Costos de Operación que Varían con el Tráfico.
Adoptada de William W. Hay, 1983

Figura 3.6. Esquema De la Estructura de los Costos del Transporte

 COSTOS DE PROPIEDAD DE LOS VEHÍCULOS

Todos los modos excepto las tuberías usan vehículos para transportar pasajeros o carga. Por lo general,
los individuos y compañías que usan sus propios equipos combinan el costo de propiedad de los
equipos con el costo de operación, en este numeral se estudiará de propiedad. La propiedad de los
vehículos tiene 3 costos principales:

1. Depreciación de los vehículos o equipos

2. Costo del vehículo

3. Costo de mantenimiento.

Además de éstos se tienen los costos que incluyen los intereses que se pagan por el capital invertido,
los seguros, licencias y registro. Por lo general el dinero para la compra de vehículos se toma a
préstamo y el interés que se paga por dicho préstamo se considera como un costo de propiedad.

Figura 3.3. Vehículos de Transporte

Los vehículos se desgastan debido a la edad cronológica y la cantidad de uso, la reducción en el valor
de los equipos o vehículos de transporte que resulta de la edad o el uso, es llamada DEPRECIACIÓN.
Algunos equipos llegan a ser obsoletos antes de que ellos dejen de funcionar, tales como, los
computadores. Si los vehículos se desgastan debido a la edad más rápidamente que debido al uso, los
costos de depreciación son unos costos fijos. Esto es porque el tiempo en el cual el vehículo necesita
ser reemplazado es independiente del uso. Sí la vida útil se mide en millas o kilómetros, la depreciación
es un costo variable.

En algunos casos, el mantenimiento apropiado podría permitir que los equipos o vehículos sean
capaces de permanecer en servicio indefinidamente; por lo que la vida útil de estos equipos está
determinada por la obsolescencia o por el agotamiento debido a los accidentes.

Todos los vehículos y equipos utilizados en los modos de transporte tienen costos de propiedad que
pueden ser determinados como el valor invertido en la compra del equipo. Los costos de mantenimiento
incluyen todos los costos de conservación del equipo motriz y rodante: vagones, locomotoras, camiones,
tractores, remolques, automóviles, autobuses, aeroplanos, barcos, barcazas, entre otros. Algunos
mantenimientos son requeridos anualmente en los equipos sin importar la cantidad de uso. Éstos son
costos fijos de la propiedad de los equipos. Los de mantenimiento que dependen del nivel de uso de un
equipo son variables.
Los grandes costos de manejo están asociados con la compra y propiedad de los automóviles, más que
de manejo propiamente dicho. Los gastos promedios de propiedad de autos para cada carro propio
son: Depreciación 60%, seguro obligatorio y daños 10%, cargo por financiación 18%, licencia y registro
5%, seguro accidente 5%, seguro contra robo 2%. Los gastos de los equipos ferroviarios son
aproximadamente el 25% de los gastos totales de los ferrocarriles.

Figura 3.4. Porcentaje de los Costos de Propiedad en Automóviles

En cuanto a las embarcaciones pequeñas los costos de propiedad son el 44% del costo total anual y de
las embarcaciones grandes son el 69%.
 COSTOS DEL TRANSPORTE

Los economistas definen el costo de una acción como el valor de otras oportunidades a las que uno
desiste por tomar dicha acción.

El precio de producir un bien o servicio está relacionado a los recursos consumidos en la producción: el
terreno, el trabajo, la mano de obra y el capital los cuales no están disponibles para producir algún otro
bien por que fueron usados para ocasionar un servicio. La idea de que el costo de producir un bien o
servicio puede ser medido en términos de en qué se desistió (que se dejó de hacer) es el concepto de
COSTO DE OPORTUNIDAD: este es llamado algunas veces costo real que enfatiza que el costo de una
acción no es propiamente medido por el dinero gastado sino por las cosas que uno no puede hacer a
causa de la acción. ;

El costo de oportunidad de usar un sistema para transportar gasolina de una ciudad a otra es el valor del
viaje que el transportador no puede hacer porque esta fuera de servicio la vía; el costo de oportunidad
de tomar vacaciones en un sitio es medido por las atracciones que ofrecen otras opciones para el tiempo
de vacaciones y el dinero de que se disponga.;

Por lo general, el costo de proporcionar un servicio de transporte determina la elección definitiva del tipo
de transporte, a menos que prevalezcan condiciones tecnológicas restrictivas, como ocurre, cuando se
elige el teleférico porque lo accidentado del terreno excluye los demás tipos de transporte.

“Los transportadores particulares se interesan directamente en lo que cuesta proporcionar el servicio. La

inversión en ruta y el equipo y el costo de operación y mantenimiento del servicio son de gran
importancia. El transportador común y el que opera por contrato se interesa además en los costos como
factor para determinar las tarifas que se cobrarán a los usuarios. A las personas que compran el
transporte no les interesa directamente el costo del transporte. Para ellos el costo lo constituyen las
tarifas”. (William W. Hay, 1983).;

Las diferencias en las tarifas, en lo que refiere a costos del servicio, pueden reflejar con precisión las
características tecnológicas. Sin embargo, existen factores no tecnológicos, como la competencia, los
reglamentos, los subsidios, los cuales intervienen en la determinación de los cargos para el transporte y
pueden tener mayor importancia que los factores tecnológicos cuando se trata de fijar tarifas.

Existe otro tipo de costos que no es asumido por el consumidor o el vendedor, sino que es impuesto a
terceras personas. Estos son llamados “COSTOS EXTERNOS”, los cuales ocurren cuando alguien
diferente al productor y usuario del servicio de transporte es afectado por el acto de transporte.

El considerar si un costo es externo o interno depende de la perspectiva tomada. En una fábrica, por
ejemplo, si mi actividad interfiere en tu habilidad de hacer productos, yo te he impuesto un costo externo
a ti, pero desde el punto de vista de la fábrica como un todo, representa un costo interno.
 Figura 3.1. Costos Externos. a). Congestión del Tráfico. b). Contaminación del Aire por Transporte en
Ferrocarril

El externo más común en el transporte es la congestión del trafico, el cual es interno para el sector como
un todo, cuando el trafico llega a estar congestionado se disminuye la velocidad, requiriendo así que los
usuarios gasten más tiempo para completar el viaje. Otros costos externos del transporte son el ruido, el
aire y el agua contaminada. Como usuarios no se paga por el uso del aire que los motores consumen; la
calidad del aire que los motores retornan a la atmósfera es obviamente de menor calidad que la que se
toma. La contaminación por ruido alrededor de los aeropuertos, y la contaminación de aire son algunos
costos externos que usa el transporte.
 DISEÑO DE LOS TERMINALES

El diseño de los terminales debe tener como objetivo primordial, facilitar las operaciones del terminal y
la relación entre esas operaciones y los movimientos de transportación. Este es un problema
operacional y de ingeniería, ya que el diseño debe satisfacer muchos requisitos, como los relacionados
con:

1. La modalidad de transporte para la cual se diseña el terminal.

2. Los tipos de tránsito que se van a movilizar en el terminal.

3. La capacidad requerida, una carga máxima con posibilidad de ampliación.

4. La relación con los otros modos de transporte.

5. La eficiencia y agilidad de las operaciones que se llevarán a cabo dentro del terminal.

6. El servicio que se le prestará a los usuarios.

 EL COSTO COMO BASE DE LAS TARIFAS

“De acuerdo a la teoría clásica la tarifa se basa en el costo del servicio de transporte. Los costos del
transporte son los gastos reales directos o indirectos, a los que incurren por prestar el servicio,
incluyendo un margen razonable de beneficio. De manera que las tarifas varían de un modo de a otro,
ya que el costo de proporcionar un servicio varia en cada uno”. (William W. Hay, 1983).

Las tarifas cambian con las mercancías y las diversas clases de servicio que se requieran. Por ejemplo,
el transporte de productos perecederos como la carne y vegetales requiere un transporte rápido por vía
férrea o aérea lo que implica mayores costos de servicio y conlleva a tarifas más altas que el de
productos no perecederos como materiales de construcción.

Las tarifas de un modo de transporte tendrían un valor común para todas las mercancías si los costos
del servicio fueran iguales para todas ellas. Las diferencias permiten y justifican la fijación diferencial de
los precios, como lo demuestra la tarifa más alta que se cobra por lotes inferiores a un furgón,
comparada con la que se aplica por un furgón entero, o la que se aplica al vidrio comparada con la que
se cobra a la arena.

Son varios los criterios que se tienen como base para establecer las tarifas del transporte. El más
utilizado es el dado por los organismos reguladores que permiten estructurar las tarifas con las cuales
los transportadores puedan obtener un rendimiento razonable por el valor de una inversión prudente en
planta y equipo.
 ESTRUCTURA DEL COSTO DE TRANSPORTE

En economía, los factores de producción pueden ser clasificados en varias formas, la mejor forma es:

Terreno (Recursos naturales)

Trabajo (Recursos humanos en la producción)

Capital (Todas las clases de equipos, construcciones y otros items que ayudan a la producción).

Otra clasificación es de acuerdo a los recursos productivos dentro de los cuales están los costos fijas y
los costos variables.

Costos Fijos

No varían con el nivel de uso de los equipos o con la cantidad de transporte que se realice en un periodo
de tiempo, tienen poca o ninguna relación con el volumen de tráfico e incluso se pueden incurrir en ellos
cuando no se mueve tráfico alguno. Los gastos de oficina quedan dentro de esta categoría. Los sueldos
del personal administrativo siguen siendo los mismos independientemente de si operan 20 o 30
vehículos. A los costos fijos se les llaman también costos indirectos.

Costos Variables

Varían con el nivel de uso de los equipos o con la cantidad de transporte que se realice dentro de un
periodo de tiempo, fluctúan con el tránsito. El salario de un conductor sólo se pagará si hay un camión
que conducir, la cantidad de combustible utilizado varía con el nivel de uso y en proporción con la carga
utilizada.

Dado los diferentes elementos que intervienen en el transporte, el costo se puede dividir en:

Costos de las instalaciones fijas

Costos de propiedad de los vehículos.

Costos de operación de los vehículos.

Figura 3.20. Configuración Típica de las Pistas. Adoptada de William W. Hay, 1983
 FUNCIONES DE LOS TERMINALES

“Entre las funciones de los terminales, que requieren las instalaciones adecuadas se encuentran: el
depósito, la carga y descarga, el almacenamiento o bodegaje, la clasificación, la concentración de
pasajeros y carga, entre otros”. (William W. Hay, 1983).

Carga y Descarga

Figura 3.8. Instalación de carga y Descarga en Puerto

Una de las principales funciones de los terminales es el proceso de carga y descarga de las unidades
transportadas. En los puertos se cargan y descargan minerales, granos, agregados entre otros, en los
cobertizos de carga y vehículos se efectúa la carga y descarga de vagones, camiones y embarcaciones.

Concentración de Tránsito

La concentración de tránsito permite un manejo eficiente y económico. Debido a la poca capacidad

individual, sólo los camiones y aeroplanos resultan apropiados para el movimiento de pequeñas
unidades de transporte. En este caso es necesario que la carga sea concentrada en un almacén y los
pasajeros en una rampa del aeropuerto. De igual forma, los granos y minerales se concentran en
furgones de camiones, remolques, contariners o barcos. Las cargas inferiores a un furgón se
concentran y acumulan en grandes cantidades en los almacenes de la compañía de camiones, líneas
aéreas y compañías ferroviarias.

Transferencia

Parte de la carga y pasajeros que llegan a los terminales tienen como destino otro punto y por lo tanto se
debe transferir a otra modalidad, igual o diferente, para completar el recorrido. Este proceso se realiza
en los patios de clasificación, desde los cuales se transfieren los furgones y containeres a ferrocarriles o
camiones, desde la plataforma de transferencia de los almacenes de los muelles Los aeropuertos
ayudan a hacer el traspaso entre líneas aéreas y entre éstas y los transportadores terrestres.
Clasificación

La clasificación es una de las funciones más importantes en los terminales. Se puede hacer con base al
lugar de destino o el tipo de mercancía. En los patios de los ferrocarriles, se agrupan los vagones según
su destino, y allí se forman en trenes que van hacia los puntos de destino correspondiente. En los
almacenes o cobertizos se lleva a cabo también la clasificación, de manera que los bultos de igual
destino se pueden embarcar en un vagón o camión que vaya en esa dirección.

Almacenamiento y Depósito

Los almacenes guardan las importaciones que son revisadas por la aduana, que están sometidas a un
periodo de cuarentena o que se van a distribuir por partes en el transcurso de un periodo prolongado.
Además los almacenes sirven como puntos de descanso desde los cuales se puede realizar la
distribución local, en lotes más pequeños, por camión o por carro.

Figura 3.9. Depósito de Mercancías y de Carga

Mantenimiento y Servicio

Los equipos y vehículos utilizados en el transporte se deben limpiar, revisar, reparar, cambiar el aceite a
los motores y recargar de combustible. Las instalaciones en los terminales destinados a estas
operaciones comprenden los hangares en los aeropuertos, terminales para locomotoras y diques secos,
entre otros.
 Figura 3.10. Hangar de Mantenimiento de Aeronaves.

Punto de Contacto

Esta es una de las principales funciones del terminal, ya que tiene por objeto poner en contacto el
sistema de transporte y los servicios que presta con el público remitente y viajero. Además constituye un
punto de contacto entre los transportadores de una misma modalidad y de otras modalidades.
 INSTALACIONES EN LOS DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE

“El diseño y operación de las instalaciones específicas de los terminales son de gran interés, ya que
reflejan las características tecnológicas. Ejemplos concretos de terminales son los puertos, los patios de
carga del ferrocarril y los almacenes y depósitos de carga para el transporte por riel, vía acuática,
camión y vía aérea”. (William W. Hay, 1983).

Dentro de las principales instalaciones con que cuenta un terminal de transporte se tienen:

Almacenes

El diseño de los almacenes se hace con base en un tonelaje a partir del cual se determinan las
necesidades de espacio para pisos, andenes, atracaderos, lugares para vagones, vías y plataforma para
camiones. El tonelaje de diseño puede ser el promedio anual previsto, reducido a su proporción diaria
más un factor – generalmente del 15 al 25% - para abarcar los periodos máximos y los incrementos de
tránsito. El almacén debe estar cerca de las rutas interurbanas, lejos de los congestionamientos,
próximo a las fuentes de tránsito y con espacio para ampliarse.

Figura 3.11. Esquema típico de un almacén de carga. Adoptada de William W. Hay, 1983

Depósito de Carga

Un depósito de carga es un almacén para mercancía en general. Desempeña las mismas funciones que
el almacén; pero la concentración adquiere mayor importancia. El depósito opera volúmenes mayores
que el almacén. Su capacidad está basada en el número de vehículos que se atenderán durante un
periodo de tiempo. El espacio debe dar cabida, con orden apropiado a lo necesario para cargar los
equipos a su llegada y guardar lo que han descargados los mismos antes de tomar nueva carga.

Los Muelles

La característica principal de un puerto es el muelle, a través del cual se mueven las mercancías hacia y
desde el barco. El muelle puede ser de tipo malecón construido sobre el agua, una estructura construida
en la orilla o una extensión de la tierra, rellenada artificialmente, que penetra en el agua.

El desembarcadero pude también estar parte en agua y parte en tierra, dependiendo de la topografía de
las líneas costera. El depósito de carga es una característica usual de casi todos los muelles. La
capacidad se debe basar en el patrón de llegada de los barcos. La longitud es función del número de
barcos que atracarán al mismo tiempo.

Algo esencial en los puertos es el fácil acceso a los medios de transporte terrestre para el acomodo y
entrega de la carga, incluyendo patios auxiliares para el transporte férreo, y áreas de clasificación para
los vehículos de carretera, cerca de las vías férreas y carreteras principales. Debe haber también
instalaciones de servicio para proporcionar combustible, alimentos y servicios de reparación.

Figura 3.12. Muelle Costero

Instalaciones para Contenedores

Las instalaciones para la transferencia de remolques y contenedores entre las modalidades: acuáticas,
terrestre y aérea, se concentran en los puertos y aeropuertos. Dichas instalaciones están con muelles,
equipos de levantamiento y transferencia, rampas para carga y descarga y áreas para depósito y
clasificación de contenedores.
 Figura 3.13. Instalaciones para Contenedores

Las embarcaciones pueden estar equipadas con dispositivos de levantamiento; pero el puerto por lo
general contará con grúas tipo puente, capaces de moverse a lo largo del muelle para efectuar la carga
y descarga. La capacidad de dichas instalaciones es función de los horarios de los navíos, su capacidad
y la proporción de carga que maneja. Se puede considerar un promedio de 20 a 30 contenedores por
hora cuando se dispone ya de la carga adecuada.

Mecanización

En los muelles, depósitos y en los almacenes de carga el movimiento se realizaba a mano. La mayor
parte de este trabajo pesado se ha suprimido, los accidentes y los daños han disminuido y se ha
logrado rapidez y eficiencia económica gracias a la mecanización. En los almacenes pequeños
prevalece todavía la vieja carretilla de mano; pero en muchos almacenes y depósitos se utilizan
vagonetas movidas por tractor para el movimiento detallado.
 Figura 3.14. Sistemas Mecanizados de Carga y Descarga

Cuando se maneja carga muy pesada muy pesada o de características poco comunes, el equipo se
complementa con grúas de pórtico, de tortea y de otros tipos especiales, montadas sobre rieles y con
capacidad de 5 a 20 toneladas.

Patios

Los patios sirven para los diversos fines de almacenamiento, depósito, reconsignación, reparto público y
apoyo a las actividades industriales, y de intercambio. El tipo principal de patio, es de clasificación, que
también realiza las tareas de concentración acumulando vagones o mercancías. La clasificación
comprende la recepción, la selección y distribución de vagones o mercancías, ya sea para transferir a
otros patios o vehículos o para efectuar el reparto local. Por lo general un patio de clasificación consta
de tres unidades: el patio de recepción, al cual llegan los vehículos desde la vía principal para ser
seleccionados; el de clasificación propiamente dicho, donde se realiza la selección y clasificación en
grupos que van al mismo destino, y el de salida, donde los grupos quedan en espera de que se les lleve
a la línea principal. Una parte esencial de todo patio es su sistema de comunicación. En la actualidad se
emplean el teléfono, el altoparlante, los sistemas de dos direcciones, la radio, la televisión y el tubo
neumático.

Estaciones de Pasajeros

Las estaciones de pasajeros están constituidas por vestíbulos, puertas, ventanillas para la venta de
boletos, instalaciones para entrega y custodia de equipaje, sala de espera, otras instalaciones como
restaurantes y comercio, áreas de estacionamiento y corredores cubiertos o túneles que conduzcan
hasta los transportes locales.

Las instalaciones para el transporte de pasajeros son de dos clases: terminales y de paso. La estación
de paso es en efecto un punto intermedio. Los vehículos llegan y continúan su camino con dirección a
las estaciones siguientes. La estación terminal se encuentra principalmente en los puntos donde los
vehículos terminan su recorrido. Algunas cuentan con vías terminales y de paso.
 Figura 3.15. Estación de Pasajeros

En estas estaciones se tienen dos tipos de pasajeros, el pasajero interurbano que avanza con lentitud
por el área de la estación, tal vez desconoce el camino, trae equipaje que debe registrar o recoger,
puede tener que esperar mucho tiempo para hacer conexiones o por que su medio de transporte se
retrasó y puede necesitar información, alimentos y un lugar cómodo para descansar. En cambio, los
pasajeros locales están familiarizados con la estación, lleva poco o ningún equipaje y por lo general
tiene prisa. Necesita acceso directo hacia y desde las calles y los medios de transporte.

Estas dos clases de pasajeros deberían estar separados para evitar problemas y confusión. Se
recomienda que los vehículos locales y urbanos lleguen y salgan en niveles o lugares diferentes.

Figura 3.16. Esquema de una Estación Típica del Tren Subterráneo. Adoptada de William W. Hay, 1983

Estacionamientos

Los lugares para estacionamiento y los garajes son instalaciones terminales que desempeñan funciones
de acaparamiento a corto plazo. Varían en su forma y complejidad desde simples locales al nivel de la
calle hasta complicadas estructuras de varios niveles. La mayoría de ellos son para que cada quien
estacione su vehículo, en muchos hay empleados que se encargan de hacerlo y unos pocos cuentan
con sistemas mecanizados.
 Figura 3.17. Estacionamiento

La capacidad de los lotes para estacionamiento se deberá basar en estudios que ayuden a determinar la
demanda local, el movimiento máximo y el ritmo de rotación, así como además del número de espacios
requeridos, las dimensiones de cada espacio, el ángulo de estacionamiento y las áreas de acceso y
maniobra.

Aeropuertos

Figura 3.18. Aeropuerto

La característica principal de un aeropuerto son sus pistas, necesidad fundamental para el aterrizaje y
decolaje de todos los tipos de aviones. Un aeropuerto importante y bien equipado tendrá igualmente
hangares para guarda, inspección y mantenimiento, instalaciones para suministro de combustible y
aceite, equipo contra incendios, lugares firmes para estacionamiento de aviones y pistas de rodamiento
que comunique a los hangares, el edificio del terminal o el área de estacionamiento con las pistas
principales. Cuenta además con un centro de operaciones, una torre de control, oficinas, vías de carga,
taquillas, sala de equipaje y de espera, rampas y salas de carga, servicios para pasajeros y
estacionamiento adecuado para automóviles. Estas instalaciones, además de sus otras funciones,
sirven para concentrar a los pasajeros que intercambian o transbordan de un vuelo a otro, en cantidades
equivalentes al cupo de un aeroplano. Los aeropuertos requieren áreas extensas y espacio aéreo libre y
con buena visibilidad para aproximarse a ellas.
 Figura 3.19. Principales Aeropuertos de Colombia

Longitud y Capacidad de las Pistas

La longitud de las pistas es función de muchos factores: si la pista se va a usar para aterrizajes, para
despegues o para ambas cosas, el tipo y peso de los aviones, la altura del aeropuerto y las condiciones
previstas de los vientos y el clima.

Figura 3.20

Para aeronaves de tamaño y capacidad media, las longitudes de la pista varían entre 800 m. - 1200 m.,
al nivel del mar y a temperatura de 80 o F, pero se debe aumentar a mayores temperaturas y alturas. La
anchura de la pista va de 20 a 35 metros como mínimo.

La capacidad de la pista está en función del tipo de aeronave, de los vientos dominantes y de otras
condiciones climáticas, la capacidad del terminal depende del número y la configuración de las pistas
principales y del número y configuración de las pistas de rodamiento que comunican con ella. La
orientación debe ser de tal forma que los despegues y aterrizajes se puedan efectuar con viento de
frente o cola.
 Figura 3.21. Pistas de Aeropuertos

El acceso a los aviones desde la terminal influye en la rapidez general del transporte, así como en la
conveniencia y comodidad de los pasajeros. Normalmente se llega a los aviones pasando por un
vestíbulo y saliendo luego al descubierto. En algunos terminales aceras automáticas han disminuido el
tiempo y esfuerzo que implica atravesar los vestíbulos, y en la mayoría de los aeropuertos, los aviones
llegan cerca de unas galerías salientes provistas de túneles que pueden acceder hasta la puerta del
avión.

Servicios y Reparación

Las instalaciones de servicio y reparaciones las proporciona el transportador, excepto en el transporte

acuático donde las reparaciones mayores se hacen por contrato. Empresas que cuentan con diques
secos hacen los ajustes generales al casco, el timón y las propelas. De igual modo, los navíos y
barcazas más ligeros se alzan por encima del agua sobre vías férreas marinas. Las reparaciones al
equipo ferrocarril se lleva a cabo en las casas maquinas y talleres de reparación de vagones. Las líneas
aéreas cuentan con instalaciones complicadas para inspección y reparación en los hangares y
aeropuertos de la compañía. El mantenimiento de autobuses y camiones se lleva acabo en los garajes
de las empresas en los terminales principales.

El combustible y los lubricantes que usan las locomotoras se guardan en las casas de máquinas y otros
sitios convenientes. En general, el combustible para el transporte acuático se obtiene en depósitos
costeros de propiedad particular. En los aeropuertos el combustible está a cargo de un distribuidor que
ha celebrado un contrato con el aeropuerto. Los camiones y autobuses cargan combustible y aceite en
sus instalaciones del terminal; pero recurren también a las gasolineras regulares que a lo largo de la
carretera prestan ese servicio a los automóviles particulares.
 FUNCIONES DE LAS TERMINALES

Un estudio de las relaciones entre la tecnología y el costo podría seguir lógicamente el orden de los
temas de capítulos anteriores; pero un análisis somero (y sólo eso) a los aspectos más importantes de
las terminales y el control de las operaciones ayudará a destacar la importancia y profundidad de las
relaciones de costo.

Definición y Función

Las terminales se han definido de diversos modos. En un sentido limitado, una terminal es simplemente
el principio o el fin de una línea de transporte. El término se aplica también a estructuras específicas que
se utilizan para fines de transportación. El autor considera las terminales como la suma total de
instalaciones, con su local, en donde el movimiento de transportación de comienzo, termina o se
transfiere antes, durante o después del traslado, incluyendo la atención de las instalaciones destinadas a
los vehículos y el equipo con que se efectúa el transporte. Es cierto que ese conjunto de instalaciones
por lo general se observa al final de una línea; pero también se encuentra con frecuencia en uno o más
puntos intermedios a lo largo de la ruta.

Entre otras funciones de la terminal, que requieren las instalaciones adecuadas, están el depósito y
reexpedición, el almacenamiento, la clasificación, la concentración, la carga y la descarga.

En el escenario de la transportación las terminales son tan importantes como el acarreo mismo. De
hecho, los problemas que se originan en las terminales muchas veces sobrepasan en extensión y
complejidad a los que surgen en la ruta. Por otra parte, la transportación solo tiene importancia cuando
hay algo que transportar. Una terminal es el punto de origen destino de ese tránsito, o el lugar a donde
se lleva desde las áreas exteriores para ser consolidado antes de proceder a distribuirlo en los situados
a lo largo de la ruta.

Desde el punto de vista del tiempo únicamente, las terminales tienen más importancia que el acto de
transportar. El recorrido promedio diario de un vagón de carga del ferrocarril es del orden de las 57.4
.millas, distancia que normalmente se podría recorrer en una hora. En otras palabras, un vagón de carga
sólo se encuentra en camino durante 1 de las 24 horas del día. La mayor parte de las 23 restantes las
pasa en alguna actividad relacionada con la terminal: en los patios, a la puerta del remitente o del
consignatario, en transferencia o en reparaciones, etc. Los transportadores de carga a granel pasan
alrededor del 15 por ciento de su tiempo en los puertos de los Grandes Lagos; pero el mantenimiento y
las reparaciones se dejan para los tres meses de invierno, durante los cuales no navegan en absoluto.
Los barcos de carga en general pueden pasar en el puerto hasta el 50 ó el 56 por ciento de su tiempo.
Los aeroplanos pasan de 30 a 60 minutos en los puntos de regreso o en las paradas principales por
cada dos horas de tiempo de vuelo; las reparaciones y el mantenimiento clasificados requieren de más
tiempo. Gran parte de la operación con camiones está confinada únicamente a las terminales, y para
desalojar o cargar un remolque se necesita tiempo como para realizar un viaje de una noche.

Es considerable la diversidad de instalaciones necesarias y disponibles en las terminales, así como la

inversión en ellas, Los patios de ferrocarril, instalaciones de carga, muelles, cobertizos, elevadores de
grano,'almacenes de productos, refrigeradores, plataformas de descarga, campos de tanques,
plataformas para carbón y minerales, talleres y equipo de servicio entre las más obvias de esas
instalaciones. Los estacionamientos se encargan del depósito de automóviles; el servicio se obtiene en
la gasolinera más próxima.

La inversión en instalaciones terminales hecha por los ferrocarriles sobrepasa los mil millones de
dólares. Las vías situadas en los patios constituyen alrededor del 17 por ciento de las millas de vía que
tiene el ferro- carril. Una lista parcial de las instalaciones terminales propiedad de las autoridades del
puerto de Nueva York y construidas por las mismas, incluyendo aeropuertos, terminales camioneras,
terminales de autobuses; muelles, oficinas y el P A TH, o sea la línea férrea que llega hasta Nueva
Jersey por debajo del río Hudson, representa un valor de más de $100 millones. Agregando los puentes
y túneles que dan acceso hacia y desde el área terminal, el total aumenta a más de 350 millones. Los
aeropuertos de los Estados Unidos han sido valuados en más de cuatro mil millones de dólares, y en los
estacionamientos del país se ha asignado un valor de $3000 a cada espacio destinado a un automóvil.
Se podrían citar las correspondientes inversiones en terminales construidas eh otras ciudades y para
otras modalidades de transporte.

Tipos de Tránsito

Los tipos de tránsito que pasan por una terminal producen efectos importantes en la operación y en las
instalaciones que se requieren (lo cual ocurre también con la transportación en camino). Es posible
distinguir entre los diversos tipos de mercancías y de tránsito y entre las necesidades particulares de
cada uno. Los productos perecederos, como son frutas y verduras frescas, se deben mover con rapidez,
manteniéndolos frescos en verano mediante ventilación o refrigeración y tibios en invierno por medio de
calentadores de carbón. Las plantas preenfriadoras para vagones y camiones, almacenes refrigeradores
y terminales para productos representan típicamente a las instalaciones necesarias. Los alimentos
congelados, los concentrados de frutas y las carnes se deben mantener congelados mediante
refrigeración mecánica, tanto en los vagones y camiones como en los edificios de la terminal. Los
plátanos y otros productos perecederos requieren patios de conservación y reexpedición con amplios
medios de comunicación, de manera que los transportadores se pueden desviar, en ruta, hacia los
mejores mercados. Los productos granulares a granel requieren elevadores de grano, plataformas para
carbón, descargadores y bandas transportadoras para almacenamiento y transferencia. Los
descargadores Hulett y las grúas de cubo montadas en el puente des- cargan los productos granulares
que transportan los barcos. Las cargas líquidas, como el petróleo, se almacenan en campos de tanques.
Los artículos manufacturados, en gran variedad y de mucho valor, pueden requerir equipo de
levantamiento para su transferencia y con frecuencia exigen vehículos diseñados especialmente para su
transportación. El movimiento rápido por lo general es muy conveniente. El ganado requiere corrales de
carga al lado de la vía y rampas de descarga en los puntos intermedios y en las terminales, así como
pesebres, alimentos y agua.

Carbón, granos y otros productos que producen polvo plantean problemas de molestias para la
comunidad y ofrecen peligro de explosión e incendio. Esto último es aplicable también al petróleo y a los
productos químicos. El movimiento de ganado va acompañado de olores desagradables. La lista de
mercancías y de los problemas particulares que presentan podría seguir casi indefinidamente.

La clasificación de la carga en furgón entero (CL) -o camión entero- y menos de un furgón (LCL),
considerada a veces como mercancía. Además de los tipos de mercancías, hay que diferenciar también
entre carga general y carga a granel, sobre todo en el transporte por vía acuática. La carga general,
como su nombre lo indica, incluye la de todas clases: artículos procesados, semiprocesados y
manufacturados, así como pequeñas remesas de lo que generalmente se denomina carga a granel. La
carga a granel se refiere principalmente a las materias primas que transportan en grandes cantidades y
requiere instalaciones especiales para su manejo, transferencia y almacenamiento. El carbón, los
granos, el petróleo, el azufre, la melaza etc, figuran principalmente en esta categoría y por lo regular se
manejan en muelles privados.

Ha surgido una nueva categoría con la introducción del transporte en contenedores y en remolques
sobre plataformas (llamado a veces flatback). Para cargar y descargar los remolques y contenedores
que viajan por vía férrea se requieren terminales de diseño especial. Los puertos para contenedores,
algo complicados, se encargan de las fases marítimas de este movimiento.
Carga y Descarga

Además de las funciones obvias de principio y terminación, las terminales prestan muchos otros
servicios. Uno de los principales es el de carga y descarga de la unidad de transporte. En los puertos del
Lago Superior las terminales cargan los barcos con minerales, granos y agregados; las de los puertos
del Lago Inferior cuentan con instalaciones de descarga y equipo para carga carbón en algunos de los
navíos que van hacia el norte. En los cobertizos de carga y vehículos se efectúa la carga y descarga de
vagones, camiones y embarcaciones. Los elevadores de granos, los desembarcaderos de petróleo, etc.,
atienden esas funciones cuando se trata de mercancías especiales.

Concentración del Tránsito

La concentración del tránsito permite su manejo eficiente y económico. Debido a su poca capacidad
individual, únicamente los camiones y aeroplanos resultan apropiados para el movimiento de pequeñas
remesas. Incluso en este caso es conveniente que la carga se concentre en un almacén o los pasajeros
en una rampa del aeropuerto. A este respecto, cada instalación de carga, ya esté ubicada en un centro
metropolitano o en un cruce rural, realiza las funciones de terminal. Un elevador de grano concentra el
producto proveniente de muchas granjas, de manera que los furgones se puedan cargar y despachar sin
las demoras naturales de la recolección individual. De igual modo, el grano se concentra en las
terminales por furgones, remolques o barcos completos en los mercados secundarios de granos y en los
elevadores situados en Minneapo- lis- Sto Paul, Duluth-Superior, Chicago, Winnipeg y Thunder Bay, así
como en los elevadores de exportación de Seattle, Montreal, Nueva York, Gal- veston y Houston.
Además de las funciones de clasificación, secado, mezcla y almacenamiento, el elevador de grano
permite cargar y descargar con rapidez los barcos y vagones, manteniendo al mínimo los tiempos de
regreso y permanencia en la terminal. Más recientemente se han establecido en las áreas rurales
elevadores concentradores de granos de gran capacidad, cerca de las fuentes de producción. Desde
ellos, los trenes unitarios mueven el grano a los centros de molienda y exportación en lotes de 70 a 100
carros. El almacenamiento por elevador es una función primordial en el mercado de cereales.

Las plataformas para minerales y carbón concentran grandes cantidades de esas mercancías,
permitiendo la rápida carga de barcos y vagones para un pronto regreso y uso eficiente del equipo.
Donde esas plataformas no están disponibles, el acomodamiento en montones desempeña la misma
función, aunque con menos eficiencia.

La carga en cantidades inferiores a un furgón se acumula y concentra de modo similar en grandes

cantidades en los almacenes de la compañía de vagones plataforma, las líneas camioneras, las líneas
aéreas y las agencias expedidoras. La carga general se concentra, para su transportación por vía
acuática, en cobertizos y otras áreas portuarias de almacenamiento, o en carros cargados que
permanecen en patios auxiliares cercanos.

Otro aspecto de la concentración del movimiento de la carga es el acto de recoger y acumular. Las
remesas de carga individuales se deben llevar hasta el almacén o cobertizo por ferrocarril, carretera o
barcaza. La carga local en cantidades inferiores a un furgón se puede llevar hasta el almacén en los
propios camiones del remitente, en los vehículos de un transportista independiente o en los de un
servicio de recolección y entrega que proporcione la línea, que pueden ser propios o rentados.

Los lotes de carros que se mueven por vía férrea se concentran en patios de clasificación para formar
trenes. Los carros individuales para carga son ordenados por el remitente a través del agente de carga,
generalmente de ese mismo patio, y llegan hasta su propia puerta (o a un patio de servicio público)
manejados por un servicio local denominado corridas de cambio, que también devuelve los carros ya
cargados al patio de clasificación. En el tránsito fluvial las barcazas individuales se cargan en los
muelles de las industrias o en cobertizos públicos, siendo movidas por pequeños remolcadores o por el
remolcador principal para formar un convoy. Muchas veces una sola industria tiene movimiento
suficiente para cargar todo un convoy.
La concentración de cargas inferiores a la capacidad de un camión (LTL) en almacenes permite cargar
rápidamente los remolques. También se puede dejar los remolques para que se carguen mientras los
tractores dar servicio en otra parte.

La concentración de pasajeros en los aeropuertos, estaciones de ferro- carril y muelles de pasajeros por
medio de automóviles privados, taxis, autobuses o trenes de servicio rápido se debe estudiar en forma
más detallada.

Al efectuar las entregas se invierten las operaciones anteriores. La carga que llega se descarga y
concentra en cobertizos, almacenes, patios de ferrocarril, en montículos o en campos de tanques antes
de distribuirla entre los consignatarios por medio de las corridas de cambio, los servicios de reparto, las
agencias o los propios vehículos del consignatario. Los almacenes, elevadores, campos de tanques y
estibas guardan grandes cantidades de artículos en localidades centrales, para su distribución detallada
según se requiera en el curso de periodos más largos.

Transferencia

Gran parte de la carga que llega a una terminal va destinada a otro punto y se tiene que transferir a otra
modalidad de transporte; igual o diferente, para completar el recorrido. Esta es una función de los patios
de clasificación, desde los cuales se transfieren los furgones completos a otros ferrocarriles, de las
plataformas de transferencia de los almacenes y de los muelles y barcazas. Los ferrocarriles coordinan
el intercambio de productos granulares a granel con los barcos, en los muelles de minerales y carbón,
en los elevadores de granos, etc. Las tuberías transfieren a los barcos y barcazas, así como a los
ferrocarriles, a través de los campos de tanques y mediante mangueras flexibles, en las plataformas de
carga. Los aeropuertos ayudan a hacer la transferencia entre líneas aéreas y entre éstas y los
transportadores terrestres. Las estaciones de servicio rápido permiten hacer la transferencia de una
línea a otra.

Clasificación

Una de las funciones más importantes de la terminal es la de clasificación. Esta llega a su más alto
estado de perfeccionamiento en los patios del ferrocarril, donde los vagones se agrupan según su
destino (o la clase, la mercancía que transportan u otra base similar). Allí, los vagones se forman en
trenes que van hacia los puntos de destino correspondientes. Un almacén o cobertizo lleva a cabo una
función similar de clasificación de las remesas que le son confiadas, de manera que los bultos menores
de igual destino se pueden embarcar en un vagón o camión que vaya en esa dirección.

Depósito y Almacenamiento

También estas son funciones de la terminal. El grano se deposita en silos. Los almacenes guardan las
importaciones que serán inspeccionadas por la aduana, que están sometidas a un periodo de
cuarentena o que se van a distribuir por partes en el transcurso de un periodo prolongado. Almacenes
situados estratégicamente sirven como puntos de descanso desde los cuales se puede realizar la
distribución local, en lotes más pequeños, por carro o camión dentro del área. Permiten igualmente el
fácil acceso a los artículos que se requieren en las áreas cercanas.

Reexpedición

El destino definitivo de las mercancías no siempre se conoce, debido a la situación crítica del mercado o
a otras causas. Los artículos se consignan a un destino intermedio y se conservan allí hasta que se
reciban instrucciones respecto a su destino final. Luego se reexpide la remesa. La reexpedición, la que
practican más a menudo los ferrocarriles, exige vías y patios a propósito, locomotoras para darles
servicio y las comunicaciones y supervisión necesarias. La reexpedición en tránsito se puede combinar,
por ejemplo, con el almacenamiento o la molienda.

Servicio y Mantenimiento

Los vehículos y naves se deben abastecer de combustible, se deben limpiar, revisar y reparar. Hay que
llenar los tanques de agua y las cajas de arena, cambiar el aceite de los motores y reabastecer de
alimentos y otros suministros. Las instalaciones en las terminales para estas operaciones incluyen
hangares para los aviones, unidades móviles para proporcionar combustible y servicio, terminales para
locomotoras (casas redondas), diques secos, garajes y la ubicua gasolinera de la esquina.

El Punto de Contacto

Una de las funciones más importantes de la terminal consiste en poner el sistema de transportación y
sus servicios a la disposición del público remitente y viajero. Constituye el punto de contacto entre el
usuario y el transportista, así como entre los transportistas de la misma modalidad y los de otras
modalidades.

Autor: WILLIAN W HAY

Texto: INGENIERÍA DE TRANSPORTE
Editorial: LIMUSA. MEXICO, 1983
 MARCO INSTITUCIONAL Y JURÍDICO EN COLOMBIA

Colombia cuenta con leyes y decretos que regulan el funcionamiento del transporte, dichos decretos y
leyes establecen las funciones y alcances de los diferentes entes adscritos al Estado, encargados de
cada modo.

Entre las principales leyes y decretos se tienen:

DECRETO 2171 DE DICIEMBRE DE 1992

POR EL CUAL SE REESTRUCTURA EL MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE COMO

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y SE SUPRIMEN, FUSIONAN Y REESTRUCTURAN ENTIDADES DE
LA RAMA EJECUTIVA DEL ORDEN NACIONAL.

En este decreto se reestructura el M.O.P.T. (Ministerio de Obras Públicas y Transporte) como

ministerio de transporte y se crea el INVIAS (Instituto Nacional de Vías), se crean direcciones generales
para cada uno de los modos de transporte y se le da el titulo al Ministerio de Transporte de organismo
rector con las siguientes funciones:

Definir, orientar y vigilar la política de transito, transporte e infraestructura.

Formular, coordinar, articular y vigilar ejecución de políticas de planeación.

En el mismo decreto se asignan las siguientes funciones al ministerio de transporte:

Fijar políticas de transporte nacional e internacional

Fijar política nacional sobre transito

Elaborar planes modales y sectoriales de transporte

Elaborar estudios de investigación

Fijar políticas de tarifas nacionales e internacionales

Coordinar ejecución política del transporte

Preparar planes y programas de regulación y control

Preparar planes y programas de seguridad de transporte

Preparar planes y programas de construcción y conservación de infraestructura de transporte

Preparar planes y programas de financiamiento e inversión

 Prestar Asesoria a entidades territoriales

Garantizar el servicio básico del transporte

LEY 105 DE DICIEMBRE DE 1993

POR LA CUAL SE DICTAN DISPOSICIONES BÁSICAS SOBRE EL TRANSPORTE, SE

REDISTRIBUYEN COMPETENCIAS Y RECURSOS ENTRE LA NACIÓN Y LAS ENTIDADES
TERRITORIALES, SE REGLAMENTAN LA PLANEACIÓN EN EL SECTOR TRANSPOTE Y SE
DICTAN OTRAS DISPOSICIONES.

En dicho decreto se conforma el SISTEMA NACIONAL DE TRANSPORTE, constituido por los

organismos indicados, los de transito y transporte, tanto terrestre, aéreo, marítima e infraestructura de
transporte de las entidades territoriales y demás de cualquier orden que tengan funciones relacionadas
con la actividad. Además se creo el CONSEJO CONSULTIVO DE TRANSPORTE, cuya función es la
regulación del transporte y transito, el cual es reglamentado por el gobierno nacional, y estará integrado
por el ministerio de transporte, (2) delegados del presidente, (5) delegados de las asociaciones de
transporte, (1) representante de la Sociedad Colombiana de Ingenieros y (1) representante de la
Asociación Colombiana de Ingeniería de Transporte (ACIT).

LEY 161 DE AGOSTO DE 1994

POR LA CUAL SE ORGANIZA LA CORPORACIÓN AUTONOMA REGIONAL DEL RIO GRANDE DE LA

MAGDALENA, SE DETERMINAN SUS FUENTES DE FINANCIAMIENTO Y SE DICTAN OTRAS
DISPOSICIONES.

En esta ley se le da la facultad de ejercer las funciones correspondientes a la dirección general de

navegación y puertos y a las intendencias fluviales del Ministerio de Transporte a la Corporación
Regional del Río Grande de la Magdalena, para los efectos de la navegación y la actividad portuaria en
la totalidad del río Magdalena y sus conexiones fluviales; Además deberá facilitar la integración modal,
con la utilización fundamental del río Magdalena.
EL ITEM SELECCIONADO NO TIENE DOCUMENTACIÓN ASOCIADA.
 PLANEACIÓN

La planeación busca satisfacer las necesidades de transportación de una población y su economía, ésta
se puede llevar a cabo a nivel nacional o regional, debe abarcar todas las modalidades, todos los
intereses, todo el tránsito (de carga y pasajeros) y todos los factores (sociales, ambientales y
económicos), así como los efectos que todo ello produciría en la economía, la sociedad, las reservas de
energía y el medio ambiente.

Banco de Datos

El establecimiento de un banco de datos es un paso importante del proceso que permite dar a la
planificación el alcance necesario, éste se debe encontrar en cada una de las direcciones generales del
transporte y debe incluir la mayor parte o totalidad de los siguientes numerales:

1. Zonificación: Es la división de la nación o la región en zonas, posiblemente por departamentos o

municipios. Esto permite ubicar las condiciones actuales y los cambios futuros y presenta
cantidades que son más fáciles de manejar.

2. Censo de Población: Es la determinación de su ubicación actual, su número y densidad, tanto en

el área urbana como en la rural, al momento del estudio. Después, la población se debe
descomponer por familias urbanas y rurales, por ocupación y nivel de ingresos, por grupos de
edad y sexo.

3. Uso del Suelo: Identificación de los principales usos del suelo por tipo, ubicación y extensión
destinada a cada uso. Los usos del suelo se pueden clasificar en residencial, industrial,
comercial, recreativo, minero y otros.

4. Instalaciones Físicas: Es un inventario de las instalaciones físicas con que dispone la nación o la
región para fines del transporte. Si sólo interesa una modalidad, por lo general las carreteras, el
inventario se puede limitar a esa modalidad; pero todas las necesidades de transporte se
encuentran interrelacionadas. El inventario debe ser general. Entre los datos típicos y pertinentes
deben figurar los siguientes:

5. Líneas Aéreas: Número de aviones por tipo y propietario, líneas comerciales, rutas con su origen,
destino y escalas intermedias, aeropuertos clasificados según su clase, ubicación, capacidad y
entidad propietaria.

Ferrocarriles: Longitud de las primeras, segundas, terceras y cuartas vías principales de acuerdo
a su ubicación; condiciones físicas sistema de operación y señales, ubicación y tipo de
terminales, facilidad de intercambio con otros ferrocarriles y otras modalidades.

Carreteras: Longitud de las rutas designadas como urbanas, rurales, número de carriles, acceso
limitado total o parcial, carriles separados o no separados, tipo de superficie, cargas permitidas,
nivelo de servicio – velocidad, tiempo de recorrido, capacidad; todo ello considerando tramos
individuales del sistema.

6. Uso de las instalaciones: se determinan los patrones y el flujo de tránsito; es decir, el uso que se
da a la planta física. Los volúmenes de tránsito (por mercancías principales en el caso de la
carga), los puntos de origen y destino, los registros y horarios de vuelo, los horarios de trenes, los
informes de paso y las guías de trenes, así como los registros que llevan los puertos, son
fuentes primordiales de información.
En la planificación, después de haber obtenido la información necesaria de la base de datos se
determina la necesidad de transportación y se le da solución, ya sea construyendo un nuevo
sistema de transporte o mejorándolo. Con frecuencia esa necesidad de transportación establece
la ruta general o el corredor, con sus puntos de origen y destino.
 REGULACIÓN DEL TRANSPORTE

Dada la infinidad de problemas que surge en materia de transporte se ha generado la necesidad de que
el Estado ejerza cierto control del mismo y participe en su planeación y desarrollo, afectando la
economía general y a la sociedad.

La regulación del transporte en Colombia está a cargo del Estado, a través del Ministerio de Transporte,
el cual cuenta con varias direcciones generales que regulan cada una de los modos así:

Dirección General de Transporte y Transito Terrestre: la cual está encargada del transporte y transito
del modo terrestre.

Dirección General de Transporte Fluvial: La cual se encarga de la problemática del modo de

transporte fluvial

Dirección General de Transporte Férreo: La cual se encarga de coordinar la problemática del

transporte férreo con las dos entidades de dicho modo Ferrovias y la Sociedad de Transporte
Férreo.

Dirección General de Transporte Marítimo: la cual se encarga de la regulación del transporte

marítimo a nivel nacional, esta división trabaja en conjunto con el ministerio de defensa nacional.

Dirección General de Infraestructura Vial: La cual se encarga junto al INVIAS (Instituto Nacional de
Vías) de regular la infraestructura vial.

El Transporte Aéreo es regulado directamente por la Presidencia de la República por intermedio de la

Aeronáutica Civil

Del decreto 2171 se tiene que las principales funciones de las direcciones generales de cada modo son:

Asesorar al ministerio

Estudiar planes y programas

Promover y organizar encuentros y foros técnicos sobre transporte a nivel nacional e internacional

Elaborar estudios y análisis de impacto de planes y programas

Análisis de gestión y evaluación de resultados

Proponer políticas de regulación

Estudiar y remitir proyectos de normas técnicas.

 TERMINALES

Los terminales se pueden definir como el conjunto de instalaciones, con sus edificaciones, en donde se
comienza, termina o transfiere el proceso de transporte de mercancías o carga, durante o después del
traslado. Dentro de ellos se incluyen las construcciones destinadas a los equipos y vehículos con que se
efectúa el transporte. También se puede definir como el punto de origen o destino del tráfico, o el lugar
en donde se lleva desde las áreas exteriores la carga o pasajeros antes de proceder a distribuirlos en
los puntos situados a lo largo de una ruta.

Figura 3.7. Terminal de Transporte acuático

Son muchas las estructuras necesarias y disponibles en los terminales, así como la inversión que se
debe realizar en ellas: instalaciones de carga, los patios de ferrocarriles, muelles, elevadores de grano,
almacenes de productos, cobertizos, refrigeradores, tanques, plataformas de cargue y descargue,
talleres y equipos de servicios son algunas de las instalaciones más importantes dentro de un terminal.
 CAPACIDAD VIAL

La capacidad de una vía es el máximo número de vehículos que puede circular, por un punto o tramo
uniforme de la vía, durante cierto período de tiempo, en las condiciones dominantes de vía y de tránsito.
La capacidad se expresa en vehículos por hora, aunque puede medirse en períodos menores de una
hora. El valor de la capacidad depende de la duración del período en que se mida.

Este valor de la capacidad definido para "condiciones dominantes" difiere del volumen máximo que
puede circular por la vía en un momento dado. El volumen máximo posible depende de factores tales
como la composición vehicular, la velocidad de circulación y las condiciones atmosféricas, que pueden
cambiar en cualquier momento. Si el volumen máximo posible disminuye y resulta momentáneamente
menor que la demanda del tránsito, ocurrirá congestión, al no poder pasar por un punto de la vía todos
los vehículos que llegan a ese punto. En este caso muchos deberán detenerse, formar una cola y
ponerse en movimiento nuevamente, circulando con un volumen menor que el volumen que llegaba
antes de la detención, lo que disminuye la velocidad de la corriente vehicular y por tanto el volumen
máximo posible. Estas circunstancias suelen originar una onda perturbadora de detenciones vehiculares
que se propaga corriente arriba hasta que la falta de demanda la disipe. Por consiguiente, es muy
peligroso que la demanda de tránsito se aproxime a la capacidad de una vía.

Cálculo de la capacidad

Parte de una capacidad máxima en condiciones ideales, la que disminuye a medida que las requisitos
particulares de la vía en estudio se apartan de éstas. Las condiciones ideales son aquéllas en las que
no existen restricciones geométricas, de tránsito ni ambientales.
 CLASIFICACIÓN DE LOS DISPOSITIVOS DE CONTROL DEL TRÁNSITO

Debido a que los dispositivos de control indican a los usuarios las precauciones (prevenciones) que
deben tener en cuenta, las limitaciones o restricciones y las informaciones estrictamente necesarias,
dadas las condiciones especificas de las calles o carreteras, se puede clasificar de la siguiente forma:

Señales Preventivas

Figura 4.8. Señal Preventiva

Las señales preventivas, tienen como función dar al usuario un aviso anticipado para prevenirlo de la
existencia de un peligro potencial y su naturaleza, éste se identifica con el código SP y se coloca sobre o
a un lado de la calle o carretera. La señal debe provocar que el conductor adopte medidas de
precaución y llamar la atención hacia una disminución de velocidad o a efectuar una maniobra con el
interés de su propia seguridad o la de otro vehículo. Este dispositivo se utiliza cuando en una calle o
carretera se presenta, entre otras, alguna de las siguientes características:

Cambios en el alineamiento horizontal y vertical por la presencia de curvas

Reducción o disminución del número de carril

Pendientes peligrosas

Presencia de derrumbes

Presencia de intersecciones y pasos peatonales.

Las señales preventivas son de forma de diamante y de color amarillo para el fondo, y negro para el
símbolo, leyenda, caracteres y filete o borde.
Señales Restrictivas

Figura 4.9. Señal Restrictiva

Las señales restrictivas o reglamentarias tienen por objeto informar al usuario de la vía las limitaciones,
restricciones o prohibiciones sobre su uso. Estas señales se identifican por el código SR. La violación a
las indicaciones de una señal acarrea sanciones previstas en el Código Nacional de Tránsito, de
acuerdo a su uso se pueden clasificar en los siguientes grupos:

De derecho de paso o de vía

De velocidad máxima y mínima

De movimientos o circulación

De mandato por restricciones y prohibiciones

De estacionamiento.

Son de color blanco para el fondo de la señal, color negro para los símbolos y de color rojo para el orillo
o filete y el trazo oblicuo o sesgado de la prohibición.

Señales Informativas

Las señales informativas tienen por objeto guiar al usuario de la vía suministrándole la información
necesaria en cuanto se refiere a la identificación y ubicación de las poblaciones, destinos,
intersecciones, cruzamientos, lugares de interés, servicios, kilometrajes y recomendaciones.

Son identificadas por el código SI. Son de forma rectangular, con su mayor dimensión vertical, excepto
las señales de identificación (escudos), las señales de información preventiva, de información
confirmativa, de nomenclatura urbana, y de seguridad vial y geográfica.

Se pueden clasificar en:

Señales informativas de destino

Identificadas con el código SID. Son señales utilizadas para indicar a los usuarios el nombre de las
poblaciones que encuentra sobre la ruta y la dirección que deberá seguir.

Las señales informativas tienen forma rectangular, colocadas con su mayor dimensión horizontal, sobre
apoyos adecuados. El color es verde mate y las letras, números, flechas, escudos y filete de color
blanco, excepto las señales diagramáticas en zunas urbanas, que son de fondo blanco con caracteres,
flecha alargada y filete en color blanco.

Señales informativas de identificación

Identificadas con el código SII, tienen por objeto identificar las calles y carreteras según el número
asignado por el Ministerio de Transporte.

La forma de las señales de nomenclatura son de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal y
con la leyenda en ambas caras, el tablero de las señales de kilometraje son rectangulares con su mayor
dimensión vertical. El color del fondo de las señales es blanco, y las letras, números y el filete en negro.

Señales informativas de recomendación

Identificadas con el código SIR. Tienen por objeto recordar al usuario determinadas recomendaciones o
dispositivos de seguridad que conviene observar durante su recorrido por calles y carreteras. Estas
señales son de forma rectangular, con el fondo de color blanco mate, con letras y filete negro.

Figura 4.10. Señal Informativa de Recomendación

Señales informativas de servicios y turística

Identificadas con el código SIS Y SIT. Son aquellas señales que identifican lugares donde se prestan
servicios generales, tales como estaciones de servicio, montallantas, puestos de socorro, teléfono, etc.,
 Figura 4.11. Señal Informativa de Servicio

Las señales informativas de servicio y turística son cuadradas, y puede llevar un tablero adicional
rectangular donde se indica la dirección o la distancia del sitio, el color del fondo del tablero de la señal
y del tablero adicional son de color azul mate con símbolos, letras, flechas y filete en blanco.

Señales de información general

Identificadas con el código SIG. Identifican los sitios de interés ubicados a lo largo de la ruta, información
general de carácter poblacional y geográfico, así como indicar nombres importantes en la carretera,
limites políticos, entre otros. Tienen forma rectangular con su mayor dimensión horizontal, el color del
fondo es blanco mate con letras y filete en negro. Las señales que indican sentido de circulación tienen
fondo negro y la flecha de color blanco.

Marcas

Según Cal y Mayor, 1994. Las marcas son indicaciones con forma de rayas, símbolos y letras que se
pintan sobre el pavimento, dentro o adyacente a las vías de circulación, así como los objetos que se
colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin de regular o canalizar el tránsito e indicar la
presencia de obstáculos, sin distraer la atención del conductor.

Figura 4.12. Marca Sobre el Pavimento

Las marcas sobre el pavimento son todas las rayas como: central sencilla continua o discontinua,
adicional continua para prohibir el sobrepaso, central doble continua, separadoras de carril, en las orillas
de las calzadas, canalizadoras, de parada, para cruces de peatones y para estacionar. Estas marcas
también incluyen símbolos y letras.

Los colores de las marcas son blancas o amarillas, y en algunos casos negras sin ser una norma,
sirviendo solamente como guía para lograr un contraste en pavimentos de color claro.

Dispositivos Para Protección en Obra

Los dispositivos para protección en obra tienen como función lograr el desplazamiento de vehículos y
personas de manera segura y cómoda, evitando riesgos de accidentes y demoras innecesarias.

Figura 4.13. Señal Para Protección en Obra

Las señales que se emplean en las zonas de construcción, reconstrucción, mantenimiento y ejecución
de obras viales, están incluidas y complementadas en los mismos grupos que el resto de las señales de
tránsito, es decir, señales preventivas, reglamentarias e informativas.

Las señales preventivas e informativas, para las obras de trabajo, tienen el símbolo y la leyenda de color
negro sobre un fondo naranja. En cuanto a las señales restrictivas tienen la forma y color igual a las
definidas anteriormente para este tipo de señal.

Los dispositivos luminosos, como mechones, linternas, lámparas de destello y luces eléctricas, se
utilizan durante la noche o cuando la claridad y visibilidad disminuyen y se haga necesario llamar la
atención e indicar la existencia de obstrucciones o peligros.
Semáforos

Figura 4.14. Semáforo

Los semáforos son dispositivos de señalización mediante los cuales se regula la circulación de vehículos
y peatones en calles y carreteras, asignando el derecho de paso, por medio de indicadores de luces de
color rojo, amarillo y verde, operados por una unidad electrónica de control.

Los semáforos pueden clasificarse de acuerdo a los mecanismos de operación de los controles:

Semáforos para el control del tránsito de automotores

Semáforos para pasos peatonales

Semáforos especiales (Para puentes levadizos, para regular el uso de carriles, etc.)

Los colores de los semáforos indican lo siguiente:

Rojo Fijo, Los conductores se deben detenerse antes de la raya de parada.

Amarillo Fijo, Advierte a los conductores que la luz roja está a punto de aparecer y que el flujo
vehicular que regula la luz verde debe detenerse.

Verde Fijo, Los conductores pueden seguir de frente o hacer cruces, a no ser que una señal lo
prohíba.

Rojo Intermitente, Los conductores deben hacer un alto obligatorio y detenerse antes de la raya de
parada.

Amarillo Intermitente, Los conductores pueden hacer cruces con precaución.

Verde Intermitente, Advierte a los conductores el final de la luz verde.

 CONGESTIONAMIENTO

Según Cal y Mayor, 1994. Uno de los objetivos fundamentales de la Ingeniería de Tránsito y Transporte,
es el de planear, diseñar y operar los sistemas viales, de tal manera que las demoras inducidas a los
usuarios sean mínimas. En los periodos de máxima demanda, el movimiento vehicular se va tornando a
saturarse, hasta llegar a funcionar a niveles de congestionamiento con las consiguientes demoras y
colas asociadas.

Figura 4.16. Congestionamiento Vehicular

Las demoras pueden causarlas los dispositivos para el control del tránsito al interrumpir el flujo, y las
ocasionadas por la misma corriente vehicular en situaciones de flujo continuo. En el primer caso, todos
los tipos de semáforos, así como las señales de ALTO y CEDA EL PASO producen detenciones en un
viaje normal. En el segundo caso, se tienen las demoras periódicas que ocurren corriente arriba de
“cuellos de botella” durante las mismas horas del día, y las demoras no periódicas producto de
incidentes como accidentes o cierres eventuales de un carril o calzada.

La influencia de todas estas demoras puede medirse como una relación, que consiste en la diferencia
entre la relación del movimiento observado y la relación del movimiento normal para diferentes tipos de
vías urbanas. Los valores mínimos para la relación del movimiento normal en términos de velocidad de
recorrido son: para autopistas de acceso controlado 56 km/h, para arterias principales 40 km/h y para
calles secundarias 32 km/h.

Con dichos datos se puede conocer, comparativamente, cuales son las calles de la ciudad que están en
condiciones más critica. También se puede comparar las calles de una ciudad con otra, conociendo
alguna calle que trabaje en condiciones ideales, para así establecer la comparación con las otras que se
hayan medido y saber el grado de congestionamiento en que se encuentran.
 DETECTORES

Los detectores son dispositivos capaces de registrar variables de tránsito tales como: volumen,
velocidad, ocupación, sentido, tipo de tránsito, etc., y generar señales para ser señalizadas por el
controlador local o el controlador central.

Según Cal y Mayor, 1994. Existen diferentes tipos de detectores para registrar el paso de vehículos en
las intersecciones con control accionado, son los siguientes:

De presión: Los detectores de presión pueden registrar a los vehículos en dos direcciones o en una
sola dirección de movimiento, con la presión ejercida por las llantas del vehículo sobre el detector.
Están ubicados debajo del pavimento con la parte superior al nivel del mismo.

Magnéticos: Se encuentran debajo del pavimento, y son de dos tipos: Compensado, él tiene una
zona de influencia muy definida y no puede ser afectado por vehículos como tranvía o trolebuses; los
no compensados no tienen zona de influencia precisa y puede ser afectado por condiciones de
campos electromagnéticos generados por tranvías y trolebuses.

De radar: Consisten en un transmisor montado sobre el brazo de un poste de luz pública que emite
un haz cónico de microondas. Al pasar bajo él un vehículo, parte de las ondas son reflejadas hacia la
antena receptora localizada en la misma unidad. La señal resultante es transmitida a la caja de
control indicando la presencia de vehículo

De inducción: Son los de uso más frecuente en las grandes ciudades. Por lo general, se trata de un
alambre en forma de lazo rectangular o hexagonal y un amplificador. El alambre se inserta bajo el
pavimento a través de una ranura. Al pasar el vehículo sobre el lazo, el campo magnético del mismo
registra la presencia de la masa metálica. A su vez, el amplificador envía el impulso a la caja de
control.
 DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRÁNSITO

Debido a los altos índices de accidentes que se presentan en las redes viales, producto del incremento
del parque automotor, así como por el crecimiento y modernización de la infraestructura vial, y a la
creciente necesidad de ofrecer mayor seguridad e información al usuario de las calles y carreteras, se
han creado varios dispositivos de control de tránsito, los cuales están unificados a nivel regional,
nacional e internacional. En los dispositivos se destaca la ventaja de la simbología, ya qua la
comprensión rápida de un símbolo es más efectiva que la de un texto.

Se denominan dispositivos de control de tránsito a las señales, marcas, semáforos y cualquier otro
conector, que se coloque sobre o adyacente a las calles y carreteras por una autoridad pública, para
prevenir, regular y guiar a los usuarios de las mismas.

Cualquier dispositivo debe llenar los siguientes requisitos fundamentales:

Satisfacer una necesidad

Llamar la atención

Transmitir un mensaje simple y claro

Imponer respeto a los usuarios de las calles y carreteras

Estar en el lugar apropiado con el fin de dar tiempo para reaccionar.

 ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DEL TRÁNSITO

La Ingeniería de Tránsito cuenta con tres elementos básicos como son: el usuario (relacionados con el
peatón y el conductor), el vehículo y la vía o camino (relacionado con calles y carreteras).

En todos los campos de la Ingeniería de Tránsito como: planeación, estudio, proyección y operación de
un sistema de transporte, se deben conocer las características de los tres elementos básicos de la
Ingeniería de Tránsito.
 ELEMENTOS QUE COMPONEN EL SEMÁFORO

El semáforo cuenta con los siguientes elementos:

Cabeza

Es la parte de la armadura que contiene la parte visible del semáforo, cada cabeza cuenta con un
número determinado de caras orientados en diferentes direcciones.

Soportes

Son las estructuras que se utilizan con el propósito de sostener la cabeza y tiene la función de situar al
semáforo en el lugar de mejor visibilidad para los conductores y peatones.

Caras

onjunto de unidades ópticas (lente o lámparas) que están orientadas en la misma dirección.
Generalmente, en cada cara del semáforo se encuentran tres unidades ópticas (rojo, amarillo y verde)
para regular la circulación ya sea de vehículos o peatones.

Figura 4.19. Cara de un semáforo Peatonal

Lente

Es la parte de la unidad óptica que por refracción dirige la luz proveniente de la lámpara y de su reflector
en la dirección deseada.

Visera

Elemento que se coloca encima o alrededor de las unidades ópticas con el fin de proteger los lentes.
Unidad de control

Es un mecanismo electromecánico o eléctrico que sirve para ordenar los cambios de luces en los
semáforos. Adicionalmente debe realizar las siguientes funciones: Procesar la información generada
por los detectores para ajustar los tiempos a las necesidades de intersección; recibir y enviar
información a un centro de control o controlador maestro con el fin de operar en forma coordinada;
proveer los elementos que garanticen seguridad a los usuarios evitando señalizaciones conflictivas.
 ESTUDIOS NECESARIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO

Para determinar si se justifica la instalación de semáforos y para proporcionar los datos necesarios
para el control y operación apropiada, se debe efectuar un estudio de las condiciones del tránsito y de
las características físicas de la intersección.

Los principales datos a recopilar, entre otros, son los siguientes:

Número de vehículos que ingresan a la intersección por hora y por cada acceso durante 16 horas
consecutivas durante tres días representativos.

Volumen peatonal en periodos de 15 minutos por cada cruce durante las horas de máxima demanda
vehicular y de máxima intensidad de circulación de peatones.

Planos con detalles de las características geométricas de la intersección, uso del suelo adyacente,
señalización vertical, demarcación del pavimento, iluminación de la calle y condiciones de
estacionamientos y paraderos de buses.

Estadísticas de accidentes por lo menos durante un año, clasificados por tipo, ubicación, sentido de
circulación, día y fecha.
 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DEL TRÁNSITO

Los sistemas de avenidas y calles en las diferentes ciudades por la que se presta el servicio de
transporte, generalmente, tienen que operar con una capacidad superior a la de diseño, con el fin de
satisfacer los incrementos en la demanda del servicio, sin originar problemas de tránsito, cuya
severidad generalmente se mide en términos de congestionamiento y accidentes. A pesar de los
avances tecnológicos en la construcción de sistemas viales, los problemas de tránsito aun persisten. Los
principales factores que incrementan los problemas del tránsito son:

Diferentes dimensiones, velocidades y características de los vehículos en la misma vía.

Tránsito de vehículos en vías inadecuadas, calles angostas, pendientes altas, aceras insuficientes,
etc.

Planificación inadecuada en el tránsito, vías construidas con especificaciones anticuadas,

intersecciones proyectadas sin base técnica.

Falta de legislación y reglamentos del tránsito que permita adaptar las normas viales a las
necesidades del usuario, falta de educación vial del conductor y del peatón.

Soluciones al Problema de Tránsito

Dado que el problema del tránsito causa accidentes, perdidas de materiales y de vidas, lo que ocurre
por falta de seguridad para los usuarios, la solución se obtiene haciendo el tránsito más seguro y
eficiente. Existen tres tipos de soluciones que se pueden dar al problema del tránsito:

Solución integral

Cuando el problema es causado por los vehículos modernos sobre vías antiguas, la solución integral
consiste en construir nuevos tipos de vías que sirvan a estos vehículos, dentro de la previsión posible.
Se necesitaría crear ciudades con trazo nuevo, revolucionario, con calles destinadas a alojar a los
vehículos modernos, con todas las características inherentes al mismo.

Esta solución es casi imposible de aplicar en las ciudades actuales, ya que se necesitaría empezar por
quitar todo lo existente. Las carreteras y calles actuales tendrían que ser sustituidas por otras cuya
velocidad de proyecto fuera elevada.
 Figura 4.3. Puente vehicular, con Intersección Tipo Trébol

Solución Parcial de Alto Costo

Esta solución consiste en sacar el mejor partido posible de lo que actualmente se tiene, con ciertos
cambios necesarios que requieren grandes inversiones. Los casos más típicos como calles angostas,
intersecciones peligrosas, falta de control del flujo vehicular, etc., pueden ser solucionados tomando
mediadas como: la ampliación de las calles y avenidas, construcción de glorietas, sistemas de control
automático momo los semáforos, puentes vehiculares, etc.

Solución Parcial de Bajo Costos

Consiste en aprovechar al máximo las infraestructuras existentes, con el mínimo de obra material y el
máximo en cuanto a regulación funcional del tránsito, a través de técnica depurada, así como disciplina y
educación por parte del usuario. Este tipo de solución debe contar con una legislación y reglamentación
adaptadas a las necesidades dl tránsito; con medidas de educación vial, etc.
 INGENIERÍA DE TRÁNSITO

Según Cal y Mayor, 1994. La ingeniería de Tránsito es la parte de la Ingeniería de Transporte que se
encarga de la planeación, el proyecto geométrico y de la operación del tránsito por calles, avenidas y
carreteras, sus redes, terminales y la relación de éstos con los diversos medios. También se puede
definir como aquella parte de Ingeniería de Transporte que se encarga del aspecto funcional de la
vialidad, y de lo que tiene que ver con los movimientos de los peatones y vehículos.

Figura 4.1. Tránsito Vehicular

La Ingeniería de Tránsito busca planear, estudiar, proyectar, construir, operar, conservar y administrar
nuevos sistemas lo suficientemente amplios, tanto para el transporte público como privado, que permitan
conectar e integrar diferentes regiones, mediante la movilización de personas y mercancías.

La Ingeniería de Tránsito es un subconjunto de la Ingeniería de Transporte, y a su vez el Proyecto

Geométrico es una etapa de la Ingeniería de Tránsito y Transporte. El proyecto geométrico de calles y
carreteras, es el proceso de correlación entre sus elementos físicos y las características de operación de
los vehículos, mediante el uso de las matemáticas, la física y la geometría.

Como complemento al estudio del presente capítulo se siguiere consultar el Manual de Capacidad y
Niveles de Servicio Para Carreteras de Dos Carriles, El Manual de Señalización, El Manual de Diseño
Geométrico de Vías y el Manual de Diseño de Pavimentos del Ministerio de Transporte e INVIAS. En
donde podrá encontrar las normas, reglamentaciones, especificaciones técnicas y formas cálculo de: el
diseño geométrico de vías, pavimentos, señalización y de capacidad y nivel de servicio de una
carretera.
 PROBLEMA DEL TRANSPORTE EN BOGOTÁ

Una situación fuera de control, para estar más conectado con la realidad y la actualidad, se puede
apreciar en el transporte de la ciudad de Bogotá, con sus dos connotaciones el servicio público y el
servicio particular.

Bogotá es la capital de la Republica de Colombia con un gran número de habitantes tanto de esta como
de otras ciudades, este volumen de personas hace que se genere un gran comercio repartido en
diversos sectores de la ciudad como el informal, financiero, construcción, industria, educación, comercio,
servicios, etc. Estas personas que laboran requieren movilizarse en todas las direcciones y durante todo
el día, unos ganan más que otros, y esto se traduce en que unos tienen la capacidad económica para
adquirir un automotor y se movilizan dentro de la ciudad en este, otras en cambio no tienen el suficiente
o simplemente no apetecen de comprar un vehículo y tienen que movilizarse en el servicio público, que
comprende, buses, busetas, taxis, y colectivos, cada uno de éstos con características diferentes al igual
que las tarifas.

La situación es tal que en la actualidad un recorrido que por su distancia no debería demorar más de
media hora, termina convirtiéndose en una travesía de dos y hasta tres horas; y aquí se encuentra el
primer problema, porque en realidad son varios problemas en uno solo que se reúnen para formar una
sola entropía; la velocidad con que se puede avanzar entre los corredores viales de la ciudad se ha
reducido hasta ese punto debido a la gran saturación del parque automotor, tanto particular como
público.

Para el caso del transporte particular la administración de la ciudad en cabeza de la alcaldía ha tratado
de buscarle una solución a este caos, pero no es realmente una solución total sino parcial, ya que ha
tomado medidas como la restricción vehicular denominada Pico y Placa, y el día de no carro en Bogotá,
medidas como ésta solo mesuran un poco el tráfico; para el caso del Pico y Placa, es una restricción
vehicular de acuerdo al último digito de la placa de cada vehículo, prohibiendo así su circulación dentro
de la ciudad en una horario, que va de 7:00am a 9:00am en la mañana, y en la tarde de 5:30 PM a 7:30
PM, teniendo así la posibilidad de transitar sin ningún problema durante el tiempo restante; y el día de no
carro es únicamente un día cada año, estas medidas la verdad es que no aportan lo suficiente, aportan
algo pero muy, muy poco, el problema de la saturación vehicular se traduce en contaminación auditiva,
visual, ambiental, estrés, falta de agilidad en la ciudad, caos, accidentalidad, delincuencia, y otros.

Este es ya un problema que toca los linderos culturales, pues hay que crear en los habitantes de la
ciudad una conciencia ciudadana, haciendo énfasis en puntos clave o estratégicos los cuales se han
venido tratando acertadamente, se puede citar la humanización de las calles, es decir se ha devuelto a
las personas su espacio que por ley natural les pertenece, se les ha devuelto los andenes, aceras y
parques, que habían venido sido utilizado para diversos fines como para parquear vehículos como el
caso de andenes y aceras, o simplemente no ser usados como los parques porque se encontraban en
un estado deplorable y sirviendo de guarida para hampones e indigentes. Sin embargo, se debe mejorar
la parte especifica del conductor bogotano, el que se moviliza a diario por las calles citadinas, esto
porque son variados los accidentes generados por el servicio particular, como exceso de velocidad,
conducir en estado de embriaguez, irrespetar las normas y señales de transito, etc.

Con el paso de los días y como lo demuestra la historia la ciudad va creciendo y así lo seguirá haciendo
y así crecerá también el parque automotor, por eso es necesario tomar medidas que miren hacia un
futuro, no hacia hoy en la tarde o mañana temprano, hay que crear conciencia en las personas acerca
de esto, hay que mostrarles que este caos no nos lleva a ningún lado, por el contrario nos esta haciendo
atrasar en cuanto al desarrollo, hay que quitar de su mente ciertas cosas que aunque parezcan
insignificantes son en realidad la piedra angular de todo esto; por ejemplo algo tan sencillo como la
concepción que un ciudadano cualquiera tiene de un automóvil, muchas personas lo ven como un lujo,
como un logro, como un símbolo de status dentro de una sociedad maquillada, y en cierta medida lo es
pues todo el mundo no puede acceder a él, la gran mayoría de las personas dueñas de vehículos lo
utilizan así: salen de su casa muy temprano a la hora "pico" haciendo un gran aporte al trancón
matutino, llegan a la oficina y el carro permanece ahí estacionado hasta la hora de almuerzo o la hora de
salida, generando una vez más el acostumbrado trancón, otro punto negativo es que acostumbran a
movilizarse solos dentro de estos vehículos, siendo que muchas veces los compañeros de trabajo
resultan ser vecinos, se ve en la calle cuatro carros uno tras de otro, y todos únicamente con un
habitante, el conductor, esta situación también la podemos solucionar promoviendo que las personas no
se movilicen solas, o mejor que si se van a movilizar solas utilicen el transporte público, porque sería
igual ver cuatro carros uno tras de otro cada uno con una sola persona en el habitáculo, que ver cuatro
personas en un solo carro, no, me equivoco aquí, porque no es igual es mucho más favorable la
segunda situación desde todos los puntos de vista, se gasta menos dinero y menor cantidad en
combustible y hay que recordar que este es un recurso agotable, hay más contacto entre las personas
ya que se puede departir durante el recorrido lo cual es mucho más agradable que desplazarse solo sin
tener con quien dialogar, la contaminación de por sí bajaría significativamente, y la velocidad promedio
de movilización aumentara disminuyendo así los insoportables trancones; son estas medidas
aparentemente pequeñas y que sé, para muchas personas pueden parecer ridículas o insignificantes,
pero en verdad aportan bastante a la solución del problema.

Hay que quitar por eso aquellos viejos tabúes y conceptos sobre el automóvil y adquirir otros benéficos,
como por ejemplo en varios lugares del mundo el automóvil es solo para los fines de semana, y en el
transcurso de ella se transportan por medios públicos, teniendo así la facilidad de disfrutar el paisaje,
leer, charlar con la persona que le acompañe, y cualquier otra situación que se puede generar en un
momento de esos. Claro que hay que tener en cuenta que la gente en una ciudad como Bogotá lo
piensa dos veces antes de subirse a un vehículo del transporte público, pues tiene que enfrentar toda
una odisea; por este motivo es necesario analizar el problema del transporte público y solucionarlo y
después sí ponerlo como una verdadera alternativa de transporte masivo, hay que ir avanzando
paralelamente en todos estos aspectos, para lograr una solución ideal que no vaya a quedar a medias;
entonces debemos hacer un alto en el camino y mirar a qué es lo que se enfrenta una persona cuando
aborda un vehículo de transporte público.

Son varias las "cositas" que conforman este problema, empecemos desde el principio; una persona se
quiere dirigir de un sitio a otro en la ciudad, que es lo primero que hace, dirigirse a un lugar donde el bus
la recoja, este lugar evidentemente en la mayoría de las veces no es un paradero, razón por la cual la
gente se dispersa por todos los sitios de una manera desordenada para esperar el bus, buseta o
colectivo, mientras espera, la persona se convierte en una victima fácil para los delincuentes que
aprovechan que una persona esta sola por ahí y le "caen" como aves de rapiña, otro problema de que la
gente no tenga un paradero fijo es que el conductor va a estar parando a cada instante a recoger cada
pasajero que localice, y aquí comienza la parte de la accidentalidad los conductores han mantenido una
constante lucha a la que se ha denominado "la guerra del centavo", en este conflicto diario en el que los
conductores se convierten en verdaderos "guerreros del camino" en el que no les importa arroyar a las
personas que aguardan en la acera por su transporte, o causar accidentes monumentales de esos a los
que ya nos tienen acostumbrados, el único afectado es la persona del común que día a día tiene que
lidiar con estos "chóferes", que en la mayoría de los casos no sabe tratar a las personas de otra manera
más que a las patadas; no es raro que una persona se suba a un bus y durante el recorrido se encuentre
mareada por ir de lado a lado debido a lo brusquedad durante la conducción, y con los oídos saturados
de música parafernalia todo volumen, que se confunde con los gritos de los vendedores ambulantes que
se suben a ganarse el pan diario pero que de paso ayuda a poner pesado el ambiente, gente comiendo
a los alrededores y el interior del bus lleno hasta donde no le cabe ni un suspiro pero si más de un mal
olor, la persona cuando alcanza a divisar su destino, trata de llegar en un viaje casi interminable desde
su silla hasta la puerta, viaje durante el cual le han robado sus pertenencias mediante la famosa técnica
del "chalequeo" y teniendo que soportar más de una morbosidad sobre todo en el caso de las mujeres,
porque allí no se respeta ni siquiera una mujer en estado de embarazo o una personal de edad mayor,
cuando por fin a logrado llegar al timbre lo hace sonar, y el conductor como si nada sigue su marcha,
parece que con mucho afán se preocupa por recoger su "carga" pero no por dejarlos bajar en el lugar
que cada quien necesita, entonces se inicia la contienda verbal, de parte y parte en la que ni el más
puritano se aguanta que después de tremenda tortura de recorrido vaya a ser ofendido de manera soez
y vulgar, y créanme que la situación no es para nada mejor en el sistema mal llamado informal, que no
es otra cosa que transporte pirata que no hace otra cosa más que complicar el caos vehicular y a costa
de prestar un pésimo servicio.

Bien sea que el sistema de transporte público automotor sea el principal sistema de transporte masivo o
que este sea el complemento de un sistema de trenes metropolitanos o de metro, complementado con
trolle-buses y tranvías es conveniente razonabilizar las rutas de transporte.

Una forma de razonabilizar consiste en distribuir las rutas entre rutas troncales de recorridos largos con
pocos paraderos y rutas de distribución que se adentren en los barrios recogiendo a los usuarios y
dejándolos en los paraderos de las rutas troncales y viceversa. Estas rutas troncales pueden ser tanto
de buses como de metro o de tren metropolitano o una combinación de ambas. Las rutas de distribución
podrían ser complementadas con sistemas de tranvías, principalmente en zonas como el centro histórico
donde se restringiría el tráfico automotor. A lo largo de varias avenidas existen paraderos demarcados,
pero esto no sucede en todas las vías por donde transitan los buses y a esto se suma el poco respeto de
los conductores y los usuarios a usar los paraderos existentes.

Es necesario establecer sistemas de comunicaciones de los buses, incluyendo sistemas de localización

automática que permitan conocer la localización de un vehículo en un dado momento, conocer si éste
tiene retrasos o adelantos en sus horarios o si está fuera de la ruta. Un sistema de comunicación por voz
de doble vía podría ayudar a los conductores a informar anomalías tanto en el tráfico como en sus
vehículos. Un bus debe ser, desde un principio, un vehículo diseñado para transportar personas y para
ser conducido en tráfico de ciudad. Como tal debe contar con un chasis bajo que permita un fácil acceso
de los pasajeros al interior del vehículo, un motor ecológico, suspensiones suaves, caja de velocidades
automática, una buena comodidad tanto en los asientos como en los pasillos y un funcionamiento
silencioso en el motor, los frenos y el pito.

Siendo que para el transporte público urbano de pasajeros se recomiendan velocidades no mayores a
60km/h, el motor de un camión o de un bus para transporte en carretera queda sobredimensionado en
un bus urbano. Seria recomendable el desarrollo de un motor más pequeño, que no facilite que el bus
corra pero que sí le dé la potencia suficiente para subir una cuesta empinada y que trabaje con
combustibles más limpios que la gasolina o el ACPM, tales como el gas natural o el biogás. Esto se
uniría a un funcionamiento silencioso y a controles de emisiones que verifiquen gases tóxicos así como
sólidos en suspensión. Una de las formas de racionalizar el sistema de buses es mediante el uso de
troncales. Estas son vías especialmente acondicionadas para tránsito de buses, con paraderos
perfectamente establecidos y restricción de otro tipo de vehículos.

Una forma de implementar un sistema de transporte masivo consiste en la habilitación de las vías
férreas existentes. Es la opción de menor costo pero surgen las dudas sobre si la solución es
conveniente o no. La gran mayoría de las intersecciones entre las vías férreas y la malla automotriz se
compone de pasos a nivel, muchas de las vías se componen en la actualidad de un solo carril y el ancho
del carril es poco práctico para un sistema rápido. Además puede solucionar problemas de transporte a
sectores tales como Soacha y Bosa; Mosquera y Fontibón; y Zipaquirá, Chía y Usaquén para tráfico
hacia y desde el Centro y la Zona Industrial, dejando por fuera sectores que pueden ser más urgidos de
una solución de transporte como Kennedy, Suba, Usme y la Autopista Medellín.

Sistemas de Metro Pesado

Se conoce como metro pesado a aquel que descansa sobre una cama de tierra y generalmente va sobre
la superficie o subterráneo. Esto permite el uso de máquinas pesadas que pueden desarrollar grandes
potencias. Los carros suelen ir en tren. Los sistemas de metro pesado pueden ir elevados pero
requieren de un buen soporte para el mismo.
Sistemas de Metro Liviano

Se conoce como metro liviano a aquel que es diseñado para ir sobre rieles elevados. Disponen
generalmente de máquinas más livianas pero menos potentes que el metro pesado y van generalmente
en trenes cortos o carros únicos.

Un sistema de tranvías se compone de carros, individuales o en tren, que se desplazan por rieles que
corren por vías abiertas, bien sean éstas vías automotrices o vías peatonales. Al no ir por vías
dedicadas, un sistema de tranvía debe lidiar con el tráfico automotor y los peatones, lo cual le coloca
ciertas restricciones de velocidad. En la ciudad de Bogotá no hay masas de agua que justifiquen un
sistema de ferries como solución de transporte y ni siquiera como atracción turística ya que los
humedales existentes, además de pequeños son reservas ecológicas y los ríos y caños son muy
angostos para justificar un sistema de ferry.

Bajo el supuesto de la descontaminación de los ríos, principalmente del Río Bogotá, se podría pensar en
un sistema de navegación turístico a lo largo del Río. Hay que tener en cuenta que esto debería hacerse
en embarcaciones pequeñas por las restricciones que imponen tanto el Río como los puentes
vehiculares que lo cruzan.

Por las restricciones que existen en Colombia al tráfico aeronáutico, no se considera factible hablar de
un sistema de transporte por aire (helicópteros o avionetas) como ruta regular de transporte público y, si
acaso en forma restringida, como transporte turístico. Además, si se tiene en cuenta que la ciudad de
Bogotá no posee una topología muy quebrada no parece justificar económicamente un sistema de
transporte regular por helicópteros además de resultar un tanto ilógica y sacada de los cabellos.

Dirección:http://www.gestiopolis.com/recursos/documentos/fulldocs/eco/transbog.htm#pro
 NIVELES DE SERVICIO

El nivel de servicio de una vía es la calidad del beneficio que ofrece ésta a sus usuarios, se refleja en
grado de satisfacción o contrariedad que experimentan éstos al usar la vía.

Las principales medidas de efectividad que reflejan esa calidad son la velocidad media de los vehículos
que transitan por la carretera y la relación entre el volumen que circula y la capacidad. La velocidad
media describe el grado de movilidad, mientras que la relación volumen / capacidad permite vigilar la
proximidad a la congestión.

En el manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de Dos Carriles, se han definido seis
niveles para Colombia que van desde el A al F, así:

Nivel de Servicio A

Representa flujo libre en una vía cuyas especificaciones geométricas son adecuadas. Hay libertad para
conducir con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular es
sumamente alta, al no existir prácticamente interferencia con otros vehículos y contar con condiciones
de vía que no ofrecen restricción por estar de acuerdo con la topografía de la zona.

Nivel de Servicio B

Figura 4.17. Vía con Nivel de Servicio B

Comienzan a aparecer restricciones al flujo libre o las especificaciones geométricas reducen algo la
velocidad. La libertad para conducir con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la
corriente vehicular se ven disminuidas, al ocurrir ligeras interferencias con otros vehículos o existir
condiciones de vía que ofrecen pocas restricciones. Para mantener esta velocidad es preciso adelantar
con alguna frecuencia otros vehículos. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor
es bueno.

Nivel de Servicio C

Representa condiciones medias cuando el flujo es estable o empiezan a presentarse restricciones de

geometría y pendiente. La libertad para conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente
vehicular se ve afectada al presentarse interferencias tolerables con otros vehículos, deficiencias de la
vía que son en general aceptables. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor es
adecuado.

Nivel de servicio D

Figura 4.18. Vía con Nivel de Servicio D

El flujo todavía es estable y se presentan restricciones de geometría y pendiente. No existe libertad para
conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente vehicular, al ocurrir interferencias frecuentes
con otros vehículos, o existir condiciones de vía más defectuosas. El nivel general de libertad y
comodidad que tiene el conductor es deficiente.

Nivel de Servicio E

Representa la circulación a capacidad cuando las velocidades son bajas pero el tránsito fluye sin
interrupciones. En estas condiciones es prácticamente imposible adelantar, por lo que los niveles de
libertad y comodidad son muy bajos. La circulación a capacidad es muy inestable, ya que pequeñas
perturbaciones al tránsito causan congestión. Aunque se han tomado estas condiciones para definir el
nivel E.

Nivel de Servicio F

Representa la circulación congestionada, cuando el volumen de demanda es superior a la capacidad de

la vía y se rompe la continuidad del flujo. Cuando eso sucede, las velocidades son inferiores a la
velocidad a capacidad y el flujo es muy irregular. Se suelen formar largas colas y las operaciones dentro
de éstas se caracterizan por constantes paradas y avances cortos. También condiciones sumamente
adversas de la vía pueden hacer que se alcancen velocidades e irregularidades en el movimiento de los
vehículos semejantes a las descritas anteriormente.

Cálculo del nivel de servicio

Este se realiza independientemente del estimativo de la capacidad, el nivel de servicio se calcula

partiendo de una velocidad en condiciones casi ideales, la que se va reduciendo mediante la aplicación
de distintos factores de corrección.
EL ITEM SELECCIONADO NO TIENE DOCUMENTACIÓN ASOCIADA.
 SEMÁFOROS PARA EL CONTROL DEL TRÁNSITO VEHICULAR

Los semáforos para el control del tránsito de vehículos se clasifican en:

Semáforos de Tiempos Fijos o Predeterminados

Figura 4.20. Intersección con Semáforos

Se utilizan en intersecciones donde los patrones de tránsito son relativamente estables, o en las que las
variaciones de intensidad de la circulación se pueden adaptar a un programa previsto, sin ocasionar
demoras o congestionamientos excesivos. Los controles de tiempo fijo, se adaptan especialmente a
intersecciones en las que se desea sincronizar el funcionamiento de los semáforos con los de otras
instalaciones cercanas.

Semáforos Accionados o Activados por el Tránsito

La característica principal de la operación de los semáforos accionados por el tránsito es que la duración
de los ciclos responden, en general, a las variaciones de la demanda de tránsito vehicular. Dicha
demanda es registrada por aparatos detectores conectados a la unidad de control del semáforo. Si los
detectores son utilizados solamente en algunos de los accesos de la intersección o cruce de calles, el
tipo de control se denomina parcialmente accionado, y si los detectores son utilizados en todos los
accesos a la intersección o cruce se denomina Totalmente accionado.
 SEMÁFOROS

Los semáforos son dispositivos utilizados para el control y seguridad, tanto de vehículos como de
peatones, mediante indicadores de luces rojas, amarillas y verdes. Debido a la asignación, prefijada o
predeterminada por el transito, del derecho de vía para los diferentes movimientos en intersecciones y
otros sitios de las calles y carreteras, el semáforo ejerce una gran influencia sobre el flujo. Por lo tanto,
es de vital importancia que la selección y uso sea precedido de un estudio del sitio y de las condiciones
del tránsito.

Existen semáforos para la regulación vehicular, peatonal y semáforos especiales (En las intersecciones
de las líneas férreas y calles, en puentes levadizos).

Entre las funciones que cumplen, se tienen:

Interrumpir periódicamente el flujo del tránsito de vehículos o peatones con el fin de dar paso en otra
dirección.

Regular la circulación de los vehículos por carriles.

Ordenar la circulación del tránsito.

Reducir el número y la frecuencia de accidentes.

 TIPOS DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO

Los estudios efectuados sobre los volúmenes de tránsito son realizados con el objetivo de obtener
información relacionada con el movimiento de vehículos y/o personas sobre puntos o secciones
específicas dentro de un sistema vial. Dichos datos son expresados con respecto al tiempo, por lo que
se puede clasificar el volumen de tránsito en:

Volúmenes de Tránsito Absolutos y Totales

Es el número de vehículos que circula por un tramo de vía durante un periodo de tiempo determinado.
Dependiendo de la duración del periodo, se tienen los siguientes volúmenes absolutos o totales:

Tránsito anual (TA), Es el número total de vehículos que circulan por una vía durante un periodo de
tiempo igual a un año.

Tránsito mensual (TM), Es el número total de vehículos que circulan por una vía durante un periodo
de tiempo igual a un mes.

Tránsito semanal (TS), Es el número total de vehículos que circulan por una vía durante un periodo
de tiempo igual a una semana.

Tránsito diario (TD), Es el número total de vehículos que circulan por una vía durante un periodo de
tiempo igual a un día.

Tránsito horario (TH), Es el número total de vehículos que circulan por una vía durante un periodo
de tiempo igual a una hora.

Tasa de flujo (q), Es el número total de vehículos que circulan por una vía durante un periodo de
tiempo inferior a una hora.

Volúmenes de Tránsito Promedios Diarios

Es el número total de vehículos que circulan por una vía durante un periodo de tiempo igual o menor a
un año y mayor a un día, dividido por el número días del periodo. Es así como se tienen los siguientes
volúmenes de tránsito promedios diarios dados en vehículos por día:

Tránsito promedio diario anual (TPDA): (4.1)

Tránsito promedio diario mensual (TPDM) (4.2)

Tránsito promedio diario semanal (TPDS): (4.3)

Volúmenes de Tránsito Horarios

Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de tránsito horarios, dados en
vehículos por hora:

Volumen horario máximo anual (VHMA): Es el máximo volumen horario que se presenta en un carril o
una calzada durante un año, o la hora de mayor volumen de las 8760 horas del año.

Volumen horario de máxima demanda (VHMD): Es el máximo número de vehículos que circulan por una
vía, calzada o carril durante 60 minutos consecutivos, durante un día particular.

Volumen horario de proyecto (VHP): Representa el volumen de tránsito horario, sirve para determinar las
características de la vía proyectada. Se proyecta con un volumen horario pronosticado. Este volumen no
es el máximo número de vehículos por hora, ya que exigiría inversiones muy grandes, sino un volumen
horario que se pueda presentar un número máximo de veces durante el año.
 USUARIO

“Los seres humanos, peatones y conductores, son elementos primordiales del tránsito por avenidas
calles y carreteras, quienes deben ser estudiados y entendidos claramente con el propósito de poder ser
controlados y guiados en forma apropiada. El comportamiento del individuo en un flujo de tránsito, es
con frecuencia, uno de los factores característicos”. (Cal y Mayor, 1984).

Peatón

Figura 4.4. Peatones

En general, se consideran a toda la población como peatón, personas de todas las edades, por lo que se
puede decir que el número de peatones de un país es casi igual al número de habitantes en él. Es
importante el estudio del peatón, ya que no solo es victima del tránsito, sino que es una de sus causas.
El peatón no se ha asimilado al medio; en general; aun no ha comprendido lo que significa el transporte
automotor.

En las actividades comunes del peatón en las calles, en la vida diaria, sigue existiendo una situación
anormal. Esto se ve cuando gente que llega de fuera del medio, como el provinciano que llega a una
ciudad; esta indeciso en los cruces esperando un momento oportuno, sin saber de que lado vienen los
vehículos y repentinamente trata de cruzar corriendo.

Si se puede prever el volumen de peatones que va a tener cierto sector de la ciudad, se partiría de esta
base para el diseño y proyección de las aceras. También se puede determinar la eficiencia de las aceras
actuales con dichos datos.
Conductor

El público en general, no se ha adaptado al medio motorizado. El que conduce un vehículo conoce el

mecanismo, sabe lo que es el volante, las velocidades, los frenos, los cambios, etc., pero no conoce las
limitaciones, la potencia y carece de destreza para mezclarlo en la corriente de tránsito.
 VEHÍCULO

El vehículo es uno de los elementos primordiales del tránsito, por lo que es de vital importancia estudiar
la evolución del vehículo en el mundo, tal como se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 4.1.Evolución del Número de Automóviles en el mundo.

Adoptada de Cal y Mayor, 1994

En Latinoamérica en cuanto al número total de vehículos, el primer lugar lo ocupa Brasil, el segundo
México, siguiéndole Argentina, Venezuela y Colombia.

Es conveniente citar la estadística mundial de vehículos, para tener un conocimiento más amplio de la
forma como la “era motorizada” afecta los diferentes países, o de cómo el progreso de cada país afecta
su motorización. Haciendo una comparación de la relación habitantes por vehículo, en algunos de los
principales países del mundo, se puede tener un cuadro más completo del estado que guarda el
transporte motorizado.

Se puede concluir que los países más adelantados son los que han podido incorporar a su economía la
mayor cantidad de vehículos y también se puede afirmar que la relación de habitantes por vehículos es
uno de los indicadores para apreciar el progreso de un país, tanto en su transporte, como en su
economía en general.

Las características de los vehículos que circulan por las diferentes vías rigen las normas de planeación
y diseño de los proyectos de calles y carreteras.

Vehículo de Diseño

El vehículo de diseño es aquel tipo de vehículo hipotético, cuyas características principales como: peso,
dimensiones y elementos de operación los cuales son utilizados para determinar las limitaciones que
guiarán el proyecto geométrico de carreteras, avenidas, calles, puentes, intersecciones, tal que se
puedan acomodar los vehículos de este tipo.
En general para efectos del proyecto, se consideran dos tipos de vehículos de proyecto:

Figura 4.5. Vehículos Ligeros

Vehículos Ligeros: los Vehículos ligeros o livianos de proyecto están constituidos por automóviles y
pueden ser utilizados en intersecciones menores en zonas residenciales, donde el número de vehículos
que realizan vueltas no es significativo. También pueden ser utilizados en intersecciones mayores que
dispongan de carriles de estacionamiento y cruces peatonales demarcados. Igualmente pueden ser
utilizados en aquellas áreas urbanas con intersecciones a nivel sobre calles y arterias, siempre que se
disponga de carriles de cambio de velocidad y que las vueltas de camiones sea ocasional.

Vehículos Pesados: Los vehículos pesados de proyecto están constituidos por camiones y autobuses y
se pueden utilizar en terminales de pasajeros y carga, donde se espera una alta circulación de
autobuses y camiones, efectuando maniobras de ascenso y descenso de pasajeros y carga y descarga
de mercancías. También se pueden utilizar en autopistas y arterias rápidas, siempre que sea grande el
número de movimientos de vueltas.
 VOLUMEN DE TRÁNSITO

El volumen de tránsito es el número de vehículos que circulan de un punto o sección transversal, de un

carril o de una calzada, durante un periodo de tiempo determinado.

Figura 4.15. Intersección o Cruce

El conocer el volumen de tránsito es de gran importancia ya que al proyectar una vía, la selección del
tipo de vía, las intersecciones, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del volumen de
tránsito que circula durante un intervalo de tiempo, de su variación, de su tasa de crecimiento y de su
composición. Los errores que se cometan en la determinación de dichos datos, ocasionará que la vía
funcione durante el periodo de proyecto, bien con volúmenes muy inferiores a aquellos para los que se
proyectó, o mal con problemas de congestionamiento por volúmenes altos muy superiores a los
proyectados.

Los datos sobre volumen de tránsito son utilizados en los siguientes campos:

Planeación: Con el fin de clasificar las redes de carreteras, estimar los cambios anuales de tránsito,
desarrollar programas de mantenimiento, realizar estimaciones económicas, etc.

Ingeniería de Tránsito: Con el fin de analizar la capacidad y nivel de servicio en una vía, caracterizar
los flujos vehiculares, estudios de estacionamiento, etc.

Seguridad: Para calcular los índices de accidentes y mortalidad, para desarrollar programas de
seguridad.

En la planeación y operación de la circulación vehicular, es fundamental conocer las variaciones

periódicas de los volúmenes dentro de las horas de máxima demanda, en las horas del día, en los días
de la semana y en los meses del año, también es importante conocer la variación del volumen del
tránsito en función de su distribución por carriles, direccional (origen y destino) y su composición
(automóviles, camiones y buses).
 ACCIDENTALIDAD

Los principales problemas que acarrea el tránsito son la congestión y los accidentes. Éstos últimos
presentan grandes bajas entre la población, por los resultados en muertos y heridos, además de la
perdida económica.

Los accidentes en calles y carreteras, ocasionan aproximadamente 500 000 muertos al año en el mundo
y 15 millones de personas lesionadas. Se estima que el 80% de los accidentes de tránsito se deben a
errores humanos. El mejoramiento de los sistemas viales y de los vehículos puede reducir el índice de
accidentalidad, por lo que se requiere realizar una planeación, estudio, proyección y administración vial
cada vez mejor.

Tabla 4.2. Accidentalidad en Colombia. Adoptada de Cal y Mayor, 1994

Causas de los Accidentes

Los accidentes no siempre se presentan por una sola causa, sino que obedecen a una serie de
circunstancias o eventos. La causa más frecuente de accidentes es el exceso de velocidad, que se
presenta como resultado del desarrollo en los vehículos modernos y por no disponer de una
infraestructura acorde con dichos avances. Otra causa muy frecuente de accidentes es la invasión a la
circulación contraria, ésta se presenta al invadir el carril por donde circulan los vehículos que viajan en
sentido contrario. Entre otras causas de accidentes se encuentran el estado de ebriedad, el rebasar
indebidamente, el mal estacionamiento, el conducir sin luces, etc.
 Tabla 4.3. Causas de Accidentes atribuibles al Conductor en Carreteras
Federales – México. Adoptada de Cal y Mayor 1994

Soluciones a la Problemática de la Accidentalidad

Una de las soluciones que se puede llevar a cabo para disminuir la accidentalidad en un país es la
implantación de un Plan Nacional de Seguridad Vial, el cual tiene por objeto orientar a las autoridades
para mejorar los procedimientos con los que se debe hacer frente al creciente problema del tránsito.

Entre las normas que se estiman necesarias adoptar para reducir al mínimo la magnitud de los
accidentes están:

Inspección de los vehículos en forma periódica y regular.

Implementación de elementos de seguridad para motociclistas.

Educación de peatones y conductores.

Vigilancia de los sitios detectados como peligrosos para el tránsito

Limpieza y control de residuos de accidentes

 Dispositivos para el control del tránsito y protección del peatón.

Así mismo, las autoridades gubernamentales, a través de instituciones educativas e instituciones cívicas,
pueden realizar planes educativos de seguridad vial.
 ALCANCES DE LA INGENIERÍA DE TRÁNSITO

Dada la importancia de la Ingeniería de Tránsito dentro de la Ingeniería de Transporte, es necesario

analizar el alcance de la siguiente forma:

Características del Tránsito

Se deben analizar los diversos factores y las limitaciones de los vehículos, los usuarios y vías como
elementos de los flujos de tránsito, investigar la velocidad, el volumen y la densidad; el origen y destino
de los flujos; la capacidad de las calles, avenida y carreteras; el funcionamiento de: pasos a desnivel
(puentes vehiculares y peatonales), terminales, estaciones, intersecciones con y sin semáforos; analizar
los índices de accidentalidad, etc.

Reglamentación del Tránsito

La Ingeniería de Tránsito debe determinar las bases para la reglamentación del tránsito; señalar sus
objeciones, legitimidad y eficiencia, así como sanciones y procedimientos para modificarlos y mejorarlos.
Por lo tanto, la Ingeniería de Tránsito debe estudiar la reglamentación de las licencias; la
responsabilidad de los conductores; accesorios y equipos obligatorios; las dimensiones y el peso de los
equipos; la señalización de las vías; el control policiaco; procedimiento legal y sanciones relacionadas
con accidentes, entre otros.

Señalamiento y Dispositivo de Control

La Ingeniería de tránsito tiene como función determinar las características de los proyectos, la forma de
construcción, las técnicas de conservación de las vías y el uso de señales, iluminación, dispositivos de
control, etc., Con el fin de ofrecer seguridad a los usuarios de las vías.

Figura 4.2. Señal de Tránsito

Planificación vial y Administración

Se debe realizar estudios que permitan analizar las diferentes técnicas y metodologías de planificación
vial al nivel municipal, departamental y nacional, es necesario examinar las relaciones entre las distintas
dependencias públicas que tienen competencia en materia vial y sus actividades administrativas. Se
deben considerar diferentes aspectos tales como: económicos, políticos, fiscales, etc.
 BIBLIOGRAFÍA

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RADULOVIC, Dejan. Transporte Automotor de Carga, Tomos I y II. Editorial Colatina. Bogotá 1982.
 CAMINO

Camino es la franja de terreno acondicionada para el tránsito de vehículos. Los caminos incluyen las
carreteras las cuales se encuentran a nivel rural, y las calles y avenidas que se encuentran en el ámbito
de las ciudades. La magnitud y calidad de la infraestructura vial con que cuenta un país representa un
indicador del grado de desarrollo del mismo.

Clasificación de Una Red Vial

Dentro de un criterio amplio de planificación, la red vial, tanto rural como urbana, se debe clasificar de tal
manera que se puedan fijar funciones especificas a las diferentes carreteras y calles, para así atender
las necesidades de movilidad de personas y mercancías, de una manera rápida, confortable y segura, y
a las necesidades de accesibilidad a las distinta propiedades o usos del área colindante.

Para facilitar la movilidad es necesario disponer de carreteras y las calles rápidas, y para tener acceso
es indispensable contar con carreteras y calles lentas. Naturalmente entre estos dos extremos aparece
todo el sistema de carreteras y calles.

La siguiente figura presenta en forma gráfica los grados de movilidad y acceso de un sistema vial. En un
extremo, las carreteras y calles principales son de accesos controlados a proveer altas movilidad y poco
o nulo acceso a la propiedad lateral, mientras que, en el otro extremo, las carreteras y calles locales son
de acceso no controlados que proveen fácil acceso a la propiedad lateral, pero raramente las utiliza el
tránsito pesado.

Figura 4.6. Clasificación Funcional de un Sistema Vial

En términos generales, las carreteras y calles, pueden ser clasificadas funcionalmente de tres formas:
principales (arterias), secundarias (colectores), y locales.

Autopistas y vías rápidas: Las autopistas facilitan el movimiento libre de flujos de tránsito entre áreas, a
través o alrededor de la ciudad o área urbana. Son divididas, con control total de sus accesos y sin
comunicación directa con las propiedades colindantes.

Calles principales: Son las que permiten el movimiento del tránsito entre áreas o partes de la ciudad.
Dan servicio directo a las avenidas principales, y se conectan con los sistemas de autopistas y vías
rápidas. Las calles principales se combinan entre si para formar un sistema que mueve el tránsito en
toda la ciudad, en todas las direcciones.

Calles colectoras: Son las que ligan las calles principales con las calles locales, proporcionando a su vez
acceso a las propiedades colindantes.

Calles locales: Proporcionan acceso directo a las propiedades, sean estas residentes, comerciales,
industriales o de algún de otro uso; además de facilitar el tránsito local. Se conectan directamente con
calles colectoras y/o con las calles principales.

Partes de una Carretera

Como parte integrante de una carretera se tienen la calzada o superficie de rodamiento, la cual es la faja
acondicionada especialmente para el tránsito de los vehículos; el carril la cual es la parte de la calzada,
de ancho suficiente para la circulación de una sola fila de vehículos; las bermas que son franjas laterales
que sirven de confinamiento lateral de la superficie de rodamiento y que eventualmente pueden ser
utilizadas como estacionamiento provisional para alojar vehículos en caso de emergencia; la corona la
cual es la superficie terminada de una carretera, por lo que incluye la calzada y las bermas; las cunetas
los cuales están destinadas a facilitar el drenaje superficial longitudinal de la carretera. También existen
los taludes que son las superficies laterales inclinadas, comprendidos entre las cunetas y el terreno
lateral.

Figura 4.7. Sección Transversal de una Carretera Típica en Terreno con Relleno
y Corte