Puentes Mixtos

ESTADO ACTUAL DE SU TECNOLOGÍA Y ANÁLISIS

M.A. Astiz H. Corres

P.R. Taylor P. Crespo
P. Cruz J.M. González Barcina
M.E. Giuliani R.P. Johnson
G. Hanswille M. Martín Pardina
R. Dubois M. Schlaich
G.E. Thomas J.L. López Ruiz
M. Virlogeux W. Hoorpah
M. Reventós F. Ramírez Chasco
J.A. Sobrino A. Monnickendam
J. Manterola J. Rui-Wamba
J. Jiménez Cañas A.J. Reis
J. Martínez Calzón J. Ortíz
G. Causse J. Pascual
A. Martínez Cutillas J. Bernabeu
M. Gómez Navarro J.M. Cremer
H.G. Dauner J.Y. del Forno
J.P. Lebet J. Combault
G. Seidl D. Friot
P. Castro L. Viñuela
N.J. Gimsing V. de Ville de Goyet
T. Forsberg E. Mirambell
J.J. Arenas A. Marí
E. Viviero A. Berthellemy
W. Kaufmann B. Plu
F. Millares R. Saul
P. Tanner J. Calvo
J.L. Bellod J. Martínez Salcedo
H. Pommer A. Kurita

Comunicaciones y Mesas Redondas

de las III Jornadas Internacionales
Madrid 22-26 de enero de 2001
Dirección y Edición: JULIO MARTÍNEZ CALZÓN

C O L E G I O D E I N G E N I E RO S
Colección
D E CA M I N O S,
C A N A L E S Y P U E RT O S seinor 30
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Remodelación y reemplazo
de grandes puentes metálicos
y mixtos

REINER SAUL
Socio
Leonhardt, Andrä und Partner GmbH
Lenzhalde 16
70192 Stuttgart
Alemania
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1. Introducción
Mientras en el pasado el mundo de la construcción estaba dominado por la construcción de rutas, ferroca-
rriles, puentes y edificios nuevos, en las últimas décadas el mantenimiento, la remodelación y el reemplazo
de estructuras existentes han logrado una importancia siempre más grande.
La remodelación y el reemplazo de puentes metálicos y mixtos son requeridos, en la vasta mayoría de los
casos, por el incremento del volumen de tráfico y de las cargas útiles y no por el envejecimiento o/y mante-
nimiento malo. El —en comparación con puentes de hormigón pretensado— peso reducido permite el
montaje y desmontaje en secciones grandes y el uso de pilas y/o fundaciones existentes, lo que reduce los
inconvenientes para los usuarios al máximo.
Se ha preferido mostrar sistemáticamente la vasta gama de posibilidades en vez de profundizar unas pocas.

2. Remodelación
2.1. Generalidades
Las remodelaciones aquí tratadas tienen la finalidad de duplicar el ancho útil. Para esto hay básicamente
2 alternativas:
● El puente existente se transforma en una calzada direccional y se construye un puente independien-
te al lado para la otra dirección.
● El puente existente se ensancha mediante el agregado o el intercalado de elementos nuevos.

2.2. Transformación del puente existente en una calzada direccional

Ejemplo: Puente sobre el Rin Köln-Deutz [1], Fig. 1.
a) Historia del puente
El puente Köln-Deutz, construido en 1947-1948 sobre las fundaciones de un puente colgante derrumbado
durante la guerra, tiene luces de 132,1 – 184,5 – 120,7 = 437,3 m.
El ancho útil de 20,6 m está compartido por 2 tranvías, automóviles, bicicletas y peatones.
El puente está formado por:
● la losa de hormigón armado, directamente transitada, sobre
● el tablero metálico, apoyado en
● ribs tipo I distanciados entre sí cada 730 mm
● las vigas transversales y
● la viga cajón tricelular con un ancho de 11,56 m. Su altura de construcción es 3,3 m en el centro del
puente y 7,8 m sobre las pilas, correspondiendo a esbelteces de L/56 y L/24 respectivamente.

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REINER SAUL

Fig. 1. Puente sobre el Rin Köln-Deutz:

a) Vista, b) Sección original, c) Sección remodelada

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REMODELACIÓN Y REEMPLAZO DE GRANDES PUENTES METÁLICOS Y MIXTOS

b) Concepto global del ensanchamiento del puente

El incremento del tránsito automotriz provocó diariamente congestiones sobre el puente impidiendo tam-
bién el avance de los tranvías.
Para mejorar dicha situación insostenible se decidió dar vías independientes al tranvía y dos manos de dos
carriles cada uno al tránsito automotriz, resultando, conjuntamente con las veredas y vías para ciclistas, un
ancho total de 32,6 m.
Dada la importancia del puente y del Rin como vía navegable, el tránsito de tranvías, automóviles y barcos
no se pudo interrumpir durante todo el tiempo de construcción. Consecuentemente, se construyó un puen-
te nuevo aguas arriba del puente existente, que toma el tránsito dirigido de Köln a Deutz, y se remodeló el
puente existente para tomar el tránsito dirigido de Deutz a Köln.
Las fases más importantes de construcción eran:
1. Prolongación de las pilas y remodelación de los estribos.
2. Construcción del puente nuevo. Por la vecindad inmediata del puente existente, el puente nuevo
debía tener la forma y la altura de construcción del puente existente, pero es normalmente de hor-
migón pretensado B55 y LB45 en el centro de la luz principal.
3. Demolición de las ménsulas aguas arriba del puente existente y desplazamiento del puente nuevo
5,3 m hacia aguas abajo.
4. Remodelación del puente existente.
c) Remodelación del puente existente
Debido al concepto global resultaron las siguientes remodelaciones principales del puente existente:
● demolición de las veredas y colocación de un canal de desagüe aguas arriba;
● colocación de rieles nuevos sobre durmientes en el borde aguas arriba;
● eliminación de los rieles de tranvía ubicados en el centro del puente;
● construcción de una defensa de hormigón lavado y de un canal para cables entre la calzada y el tran-
vía;
● reemplazo de la cubierta de la vereda aguas abajo —de placas de hormigón prefabricadas— por una
estructura metálica. Para facilitar la adaptación en obra, los ribs de la misma tienen luces récord de
7,5 m;
● colocación de una carpeta asfáltica de 7 cm de espesor en la calzada;
● reemplazo de las juntas.

2.3. Ensanche de puentes existentes

Ejemplo: Puente de autopista sobre el Rin Köln-Rodenkirchen [2], Fig. 2.
Dicho puente colgante, con luz principal de 378 m, fue construido entre 1938 y 1941. Después de su bom-
bardeo y destrucción en 1945, se reconstruyó entre 1951 y 1954 con un tablero mixto. De 1990 a 1994, el
ancho del puente se duplicó de 26,4 m a 52,8 m, agregándose un tercer plano de cables. Para evitar tensio-
nes inadmisibles en el cable central, la losa de hormigón fue reemplazada por una placa ortótropa y las rios-
tras transversales se modificaron en forma tal que parte de la carga permanente fue transferida desde el cable
central a los dos cables externos.
Debido a este proceso, la ocupación de terreno se pudo reducir al mínimo, lo cual fue decisivo para la acep-
tación pública del ensanchamiento.

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Fig. 2. Puente de autopista sobre el Rin Köln-Rodenkirchen: a) Puente original, conjunto,

b) Puente original, sección del tablero, c) Puente original, torres,
d) Puente ensanchado, torres, e) Fases de construcción

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REMODELACIÓN Y REEMPLAZO DE GRANDES PUENTES METÁLICOS Y MIXTOS

3. Reemplazo
3.1. Generalidades
Los ejemplos para el reemplazo de puentes metálicos y mixtos tienen en común que:
● se siguen usando partes del puente original, p. ej. pilas, estribos y fundaciones y/o
● los ejes del puente original y nuevo coinciden.
Según las fases de construcción en el sentido transversal se distinguen:
● empuje lateral de la sección completa;
● empuje lateral de la superestructura para una o ambas calzadas;
● construcción de una calzada nueva a continuación de la demolición parcial del puente existente;
● demolición del puente existente y construcción del puente nuevo poco a poco;
● procedimientos especiales que usan el puente existente para el montaje del puente nuevo y del puen-
te nuevo para el desmontaje del puente existente.

3.2. Empuje lateral de la sección completa

Ejemplo: Puente sobre el Rin Düsseldorf-Oberkassel [3], Fig. 3.
a) Historia del puente
El primer puente en dicho lugar, un puente en arco de hierro dulce, fue construido en los años 1896/98.
Tenía dos luces principales de 181,25 m y un ancho útil de 12,26 m. El incremento del tránsito obligó a
aumentar su ancho útil a 22,8 m en los años 1925/26.
Destruido en el año 1945, fue reemplazado por un puente provisional “permanente”, un puente de celosía
con luces de 94,5 m y un ancho útil de 12,5 m. Dicho puente no respondió a exigencias modernas en dos
puntos esenciales:
● situado en una curva del Rin, las luces reducidas significaron un peligro permanente para la navegación;
● el ancho de tránsito reducido, compartido por tranvías, automóviles, ciclistas y peatones, provocaba
congestiones importantes.
b) El puente nuevo
Las condiciones de borde fundamentales para el diseño del puente nuevo eran:
● Debido a las interconexiones de tránsito existentes en las dos márgenes de Rin, el eje del puente nuevo
tuvo que coincidir con el eje del puente existente.
● Para dar abasto al tránsito futuro, se requirieron dos calzadas de dos carriles cada uno, dos veredas, dos
pistas para ciclistas y una franja central para tranvías, con posibilidad de ser transformado en subterráneo.
● Dado que el puente es el único que brinda tránsito de tranvías, la interrupción del tránsito tuvo que
limitarse a un mínimo.
El puente nuevo tiene entonces las siguientes características principales:
● longitud total de 590,75 m con una luz principal de 257,75 m;
● ancho total de 35 m;
● tablero metálico, formado por una viga cajón de tres células y losa ortótropa;
● cables dobles, cada uno formado por 7 cables cerrados con diámetros de 78 a 92 mm;
● una torre metálica unicelular, con una altura de 100 m encima del tablero.

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Fig. 3. Puente sobre el Rin Düsseldorf-Oberkassel: a) Puente en arco,

b) Puente de celosía provisional, c) Puente nuevo, d) Sección

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REMODELACIÓN Y REEMPLAZO DE GRANDES PUENTES METÁLICOS Y MIXTOS

Fig. 3. (Cont.) Puente sobre el Rin Düsseldorf-Oberkassel: e) Fases de construcción,

f ) Pista de desplazamiento lateral en pila 6

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Fig. 4. Puente de autopista sobre el valle del río Werra: a) Vista, b) Sección original,
c) Puente nuevo, sección total en las pilas, d) Sección del puente ensanchado, f ) Fases de construcción

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REMODELACIÓN Y REEMPLAZO DE GRANDES PUENTES METÁLICOS Y MIXTOS

c) Construcción
Las fases de construcción principales fueron:
1. Construcción del puente nuevo 47,5 metros aguas arriba de su posición definitiva, conexión con las
vías existentes mediante accesos provisorios y traslación de tráfico sobre el puente nuevo.
2. Demolición del puente antiguo.
3. Construcción de las pilas y de los estribos nuevos en el eje definitivo y de las vías para el desplazamiento.
4. Desplazamiento lateral del puente nuevo en su eje definitivo y demolición de las pilas, estribos y
accesos provisorios.

3.3. Empuje lateral de la superestructura para una o ambas calzadas

Ejemplo: Puente de autopista sobre el valle del río Werra [4], Fig. 4.
Este puente de autopista cruza el valle de río Werra con luces de 80 – 96 – 96 – 80 – 64 = 416 m y tenía un
ancho total de 22,3 m y vigas de alma llena con canto de 6 m.
La intensificación del tráfico requirió a principios de los años ochenta el ensanche del puente a 37,5 m. Las
nuevas superestructuras tienen una viga cajón trapezoidal y una losa de hormigón armado longitudinalmen-
te y pretensado transversalmente. El canto de 5,85 m corresponde a 1/16,4 de las luces más grandes.
Al principio se construyó la primera superestructura nueva —para el tráfico hacia el sur— al oeste del puen-
te existente y luego el tráfico completo se desvió a la misma. Después del desmontaje de las superestructuras
viejas y la remodelación de los estribos y de las pilas, la segunda superestructura nueva se pudo construir en
su eje definitivo. Después, el tráfico completo se desvió a la misma y la primera superestructura se ripó trans-
versalmente hasta su posición definitiva.

3.4. Construcción de una calzada nueva a continuación de la demolición parcial del puente existente
Ejemplo: Puente de autopista Wilkau-Haßlau [5], Fig. 5.
El puente viejo, construido en 1938/39, cruza el valle del río Zwickauer Mulde con luces de 69,9 – 110,0 –
110,0 – 99,0 – 99,0 – 99,0 – 88,0 = 674,9 m. La superestructura tenía un ancho de 24,5 m, un canto de
6,2 m = L/17,7 y 4 vigas principales de alma llena. Dado que la autopista adyacente no se había habilitado
totalmente, el tráfico pasaba solamente por la calzada norte del puente.
El puente nuevo tiene un ancho de 30 m y, como en el caso anterior, dos superestructuras con viga cajón tra-
pezoidal y un canto de 5,08 m = L/21,6. En un primer paso, el medio puente sin tráfico fue desmantelado.
Luego, la primera mitad de los estribos y de los cabezales de las pilas se adaptaron a la situación nueva y el
primer medio puente se construyó en su eje definitivo. El segundo medio puente y las partes correspon-
dientes de estribos y pilas se construyeron como el primero.

3.5. Demolición del puente existente y construcción del puente nuevo en pedacitos
Ejemplo: Puente Heinrich-Ehrhardt-Straße en Düsseldorf [6], Fig. 6.
a) El puente viejo
El puente “Heinrich-Erhardt-Straße” en Düsseldorf da paso a las rutas nacionales 1, 7 y 8 sobre la conexión
ferroviaria principal entre la cuenca del Ruhr y el sur de Alemania.
El puente viejo, construido en el año 1909, era un puente de celosía metálica con una longitud total de 153,3 m
y con un ancho de la calzada de 10,5 m.

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Fig. 5. Puente autopista Wilkau-Haßlau: a) Vista, b) Fases de construcción

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REMODELACIÓN Y REEMPLAZO DE GRANDES PUENTES METÁLICOS Y MIXTOS

Fig. 6. Heinrich-Erhardt-Straße en Düsseldorf: a) Puente viejo,

b) Puente nuevo, vista, c) Puente nuevo, sección, d) Fases de construcción

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Dañado durante la segunda guerra mundial y por corrosión, la capacidad portante del puente disminuyó
—a pesar de varias reparaciones y pilas auxiliares de emergencia— en un grado tal, que el tránsito tuvo que
limitarse a dos manos y a la clase 30. Esto convirtió el puente en un verdadero obstáculo.
b) El puente nuevo

El diseño del puente nuevo fue determinado por las condiciones siguientes:
● El eje del puente nuevo tuvo que coincidir con el eje del puente existente. Para el tránsito futuro se
requirieron dos calzadas de tres carriles cada uno, dos veredas y dos pistas para ciclistas.
● Dada la importancia del puente y del ferrocarril, el tránsito sobre y bajo el puente no se pudo inte-
rrumpir de ninguna manera.
Cumpliendo con dichas condiciones se diseñó un puente atirantado con las siguientes características:
● longitud total de 176,8 m con una luz principal de 88,8 m;
● ancho total de 39 m;
● cruce con el ferrocarril —30 vías con líneas aéreas— bajo un ángulo oblicuo de 70°;
● tablero metálico, formado por tres vigas cajón y una losa ortótropa;
● cables formados por 8 cables cerrados de Ø 78 mm;
● torres con una altura de aproximadamente 15 metros sobre el tablero.
c) Construcción

La construcción del puente nuevo y la demolición del puente existente se efectuaron según las fases siguien-
tes:
1. Demolición de las veredas del puente existente.
2. Construcción de la parte sureña del puente nuevo, por lanzado desde el estribo occidental.
3. Construcción de la parte norteña del puente nuevo en la misma forma.
4. Demolición de la parte central del puente incluyendo pilas y estribos mediante una grúa pórtico
circulando sobre las dos partes laterales del puente nuevo.
5. Construcción de la viga cajón céntrica. Una vez llevado a su posición definitiva, las tres partes se aco-
plaron y se soldaron entre sí. Luego se posicionaron las torres y se montaron y tensaron los cables,
liberándose así las pilas auxiliares.

3.6. Procedimientos especiales

Ejemplo: Puente ferroviario sobre el Schwarzbach cerca de Wuppertal [7], Fig. 7.
a) El puente viejo

Dicho puente, construido en 1885, cruza dos calles y viviendas en una altura de hasta 23 m. Las tres luces
principales fueron reconstruidos en 1928 con vigas en forma de vientre de pez.
Una corrosión fuerte requirió un saneamiento a fondo que se licitó en 1980. Una empresa constructora ofre-
ció como alternativa un puente nuevo.
b) El puente nuevo

El puente nuevo tiene dos vigas de alma llena con altura constante de 2,08 m ≅ L/15 y una losa ortó-
tropa.

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REMODELACIÓN Y REEMPLAZO DE GRANDES PUENTES METÁLICOS Y MIXTOS

Fig. 7. Puente ferroviario sobre el Schwarzbach cerca de Wuppertal:

a) Vista, b) Sección original, c) Sección nueva

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Fig. 7. (Cont.) Puente ferroviario sobre el Schwarzbach cerca de Wuppertal:

d) Fases de construcción

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REMODELACIÓN Y REEMPLAZO DE GRANDES PUENTES METÁLICOS Y MIXTOS

c) Proceso de construcción
Debido a las calles y la edificación existentes una reconstrucción con grúas resultó imposible. Por lo tanto, el
puente nuevo se ha posicionado sobre el puente viejo y los dos se han unido por una rueda giratoria para
girarlos unos 180°. Al final, el puente viejo salió sobre el puente nuevo.
Esto permitió reemplazar el puente en solamente 2 meses.

4. Resumen
4.1. Remodelación
Los ejemplos para la remodelación han demostrado que puentes metálicos pueden ser adaptados fácilmente
a las necesidades modificadas del tráfico. No obstante, si aparte de la remodelación propiamente dicho se
requieren refuerzos de envergadura se alcanza rápidamente un nivel de costo que hace una reconstrucción
más económica.
El diseño y el dimensionamiento del puente existente establecen tantas condiciones de borde que general-
mente hay una solución única. Los costos de la remodelación se pueden reducir sustancialmente si uno se
abstiene de reforzar elementos de construcción que están subdimensionados según los códigos adicionales,
pero han quedado bien durante décadas. Esto se puedo lograr por ejemplo mediante la reducción de la carga
útil o la consideración de estados límites. Esto aconseja licitar remodelaciones de envergadura no en base de
cálculos preliminares sino de cálculos definitivos controlados por un revisor independiente.

4.2. Reconstrucción
La reconstrucción de puentes sin interrupción —o con interrupción de muy corto plazo— del tráfico es un
desafío grande, tanto para el ingeniero diseñador como para la empresa constructora. El —en comparación
con puentes de hormigón pretensado— peso reducido de puentes metálicos y mixtos es una ventaja grande,
pues permite el desmontaje y montaje rápidos en secciones grandes.
El ensanchamiento de muchas autopistas ha requerido, en los años pasados, la reconstrucción de algunos
puentes sobre valles. También aquí, el peso reducido de puentes compuestos ha sido una ventaja decisiva:
permitió mantener pilas viejas de mampostería —en muchos lugares protegidas como monumentos de
herencia cultural— a pesar del ancho del puente más grande [8]. Dado que el concepto de reconstrucción
depende esencialmente de la capacidad portante de las pilas viejas, se recomienda también aquí una revisión
independiente antes de la licitación.

4.3. Palabra final

La conservación de la capacidad y durabilidad de puentes mediante remodelación y reconstrucción es un
requerimiento de nuestra época. Comparado con el diseño de puentes nuevos, dicha tarea parece a primera
vista más bien ingrata. Pero la multitud de condiciones de borde, dadas por el puente existente y la necesi-
dad de mantener el tráfico, convierten la remodelación y la reconstrucción de puentes en un trabajo inge-
nieril exigente y atrayente. Muchas veces requiere desviarse de las normas establecidas para puentes de todos
los días y reflejar las bases de diseño totalmente de nuevo.

Bibliografía
[1] Leonhardt, F.: “Die neue Straßenbrücke über den Rhein von Köln nach Deutz”. (El nuevo puente
carretero sobre el Rin de Köln a Deutz), Die Bautechnik 26, 1949, pp. 193-199, 269-275, 306-315;
y 332-338.

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REINER SAUL

Andrä, W. y Falkner, H.: “Die Nachkriegsgeschichte der Rheinbrücke Köln-Deutz”. (La historia post-
guerra del puente sobre el Rin Köln-Deutz), Bauingenieur 54, 1979, pp. 306, 307.
Knop, D.: “Die Verbreiterung der Rheinbrücke Köln-Deutz”. (El ensanchamiento del puente sobre el
Rin Köln-Deutz), Beton-Informationen, 1979, tomos 2 y 3.
Zellner, W. y Saul, R.: “Über Erfahrungen beim Umbau und Sanieren von Brücken”. (Acerca experien-
cias con la remmodelación y el saneamiento de puentes), Bautechnik 62, 1985, pp. 51-65.
[2] Modemann, H.J., Rooser, W. y Hanesel, J.: “Extention of the Rhine Bridge at Cologne-Rodenkirchen”.
(Ensanchamiento del puente sobre el Rin Köln-Rodenkirchen), Structural Engineering International
3/91, pp. 41-46.
[3] Beyer, E., Volke, E., von Gottstein, F., Ramberger, G.: “Neubau und Querverschub der Rheinbrücke
Düsseldorf-Oberkassel”. (Reconstrucción y desplazamiento lateral del puente sobre el Rin Düsseldorf-
Oberkassel), Der Stahlbau 46, 1977, pp. 65-80, 113-120, 148-154 y 176-188.
[4] Deutsche Bundesbahn/Niedersächsische Straßenbauverwaltung/Leonhardt, Andrä und Partner GmbH:
Beratung für die Gestaltung der Werratalbrücken Hedemünden. (Consultoría para el diseño arquitectónico
del puente sobre el valle del río Werra cerca de Hedemünden.)
Rabe, D.: “Um- und Ausbau der Autobahnbrücke über das Werratal”. (Remodelación y ensanchamine-
to del puente de autopista sobre el valle del río Werra). Baustatik-Baupraxis, 4, pp. 14.1-14.24.
[5] Autobahnamt Sachsen, Krebs und Kiefer GmbH: “Ausschreibungsunterlagen für die Talbrücke Wilkau-
Haßlau”. (Bases de licitación para el puente de autopista Wilkau-Haßlau). Dresden, 1993.
[6] Beyer, E. y von Gottstein, F.: “Ersatz von drei Straßenbrücken in Düsseldorf ohne Verkehrseinschränkung”,
Bauingenieur, 59, 1984, pp. 27-37.
[7] Gerhards, K., Rademacher, C.-H. y Ramberger, G.: “Die Erneuerung der Schwarzbachtalbrücke” (La
renovación del puente sobre el Schwarzbach). Bauingenieur, 57, 1982, pp. 473-481.
[8] Leonhardt, F.: Zur Tragfähigkeit alter Brückenpfeiler mit Natursteinvermauerung. (Acerca de la capaci-
dad portante de pilas de puente viejas con mampostería), Bauingenieur, 58, 1983, pp. 447-451.

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