Anronio Creus SoLe INICIACION A LA AERONAUTICA FUNIBER $3 _* IROACON MERE CEFOMEROA‘© Antonio Creu Sols, 2010 Rescrvados tos los derechos. ‘oe peed a eprsuesin total o parca eet fibro, ni atatiesto infos, nla rnsmuain de ningun forme o por culguer mio, ya sa ‘lectrieo, mcinico, por ftsopia, por regio u oes méteds, sn el pe rmiso previ y par escrito deo lars del Copyright.» Bicones Diez de Santos Enna: edllonss@aindorator ce Inwemet bp dadesstoncleiconee undaién Usveritana tberomercena E-mail: fnibenfinibecos, Internet: Pr ube org ISBN: 978-94-7978.097-4 Dees lgal M, 9.379-2010 ise de coberts: FUNIBER, limpresin: Ferndez Ciudad Inmpreso en Espasa Agradecimientos Este libro ha sido posible gracias a la experiencia en temas aero- néuticos adquirida en la empresa GAVINA (Grupo Aviacién y Nautica S.L.) de la que fui socio fundador. Los diversos aspectos ‘relacionadas con la creaciOn de una excucta de vueto de pilots pri- vados, el pilotaje de los aviones Robin de la escuela, su transporte en vuelo desde la fabrica de Dijon (Francia) hasta el aeropuerto de Sabadell, las demostraciones, y todas las actividades que com- porta su manejo, me inclinaron a plasmar en este libro mi aficidn por la aviacién. Desde el punto de vista comercial, e! mundo de la aviacién no es Ficil. Es necesario buscar alumnos y pilotos que utilicen los aviones ‘como entrenamiento, y dentro de la dureza del trabajo, compensa, zno solo los ratos de velo sino también el contacto y el apoyo de Jos alumnos y pitotos. Entre ellos debo agradecer especialmente Ja ayuda del doctor Oriol Doménech que nos infundié dnimos en los momentos dificiles y que nos facilit6 durante wn tiempo su pro- io despacko para impartir las clases tedricas. Tengo también una deuda de gratitud con el anterior Director del aeropuerta de Saba- dell don Antonio Navarro, por su apoyo general a las empresas sitas ‘en el aeropuerto, y con el Jefe de ta Torre de Control de Sabadell, don Juan Esteban Linares, por sus valiosas conocimientos aeronda= ticos. También unas palabras de agradecimiento a los instructores que hicieron posible la calidad de ensefianza de las clases précticas de Ja Escuela, en especial a don Miguel Zendrera, por su dedicacién y su entusiasmo, Astmismo debo mencionar a los amigos y compares pilotos asi- ‘duos de GAVINA, Juan Arriaga, Miquel Barroeta, Victor Esquerra, vilFrancesc Hombravella y Remy Vincent, entre otros, por las comidas y cenas periddicas hablando de aviones y por el clima aerondu- tico creado en el entorno amigable det hunigar de GAVINA de Josep Quera, Agradezco a mi mujer Carmen y a mi hija Ariadna su ayuda, su Indice ppaciencia y su comprensién por el lempo que he dejad de dedicar- les alo largo de las muchas horas empleadas en este libro Antonio Creus SOLE Prélogo xv Capitulo 1 ** Introducci6n: las aeronaves. - 4 Capitulo 2 ** Aerodinamica . 5 2A. El alte sae 5 2.2. 18 BAS vesseovercesstensesoevetn seve 7 2.2.1, Generalidades .. 7 2.2.2, Teorema de Bernouili 7 2.2.8, Cosficientes C, y C, .. 9 2.2.4, Sustentacién y resisten: 10 2.2.8, Curva polar wuss 2.2.6, Perfil aerodinamico de un ala .. 12 2.2.7. Torbellinos de punta del ala 4 2.2.8, Dispositivos de freno e hipersustentadores... 15 Capitulo 3 ¢* Motores, 3.1. Motor de combustién intern 21 3.1.1. Generalidades . . 21 3.1.2. Ciclo de funcionamiento 23 3.1.3, Sistema de refrigeracién .. 25 3.1.4, Sistema de lubricacién .. 26 3.1.5. Combustible a7 3.1.8. Control de lo sada de potenci 27 3.1.7. Potencia del motor 32 3.2, Turbine de gas 34 3.3, Avion con motor cohete 36 3.4. Mochila individual de chorro de aire (JetPack) ... 373.5. Avién con motor elctrico alimentado con baterfas 3.6. Avién con motor eléetrcoalimentado con pla de hidrsgeno Capitulo 4 +* Estructura de le aeronave 41, Tipos de fuseae.. 4.2. Estructura del ala 4.3. Empeneje o cola se 4.4, Eltuseaje y tron de aterizsie 4.5, El morro .. reeves 4.6. Accesorios 4.7. Sistoma de combustible 4.8, Sistoma hidedulico 4.9. Fly-by-wire on Capitulo 5 +» Comportamiento dela aeronave en vuslo 5.1. Fuerzas que actian sobre el avién en vuelo 6.2. Pérdida 5.4. Mandos y superficies de vueo 5.5. Corga y centrado 8.6. Manfobras do vuelo 5.6.1. Estabilidad 5.6.2. Virajes 5.6.3. Despegue 5.6.4. Aterizaje 5.7. Moniobras bésicos Capitulo 6 ** Los instumentos del avién .. 61 6.2. 8.7.1. Técnicas usuales en pilotaje 5.7.2. Pilotaje en vuelo instrumental . Instrumentos de vuelo 6.1.1. Anemémetro 6.1.2, Altimotro 6.1.3. Variémetro..... 6.1.4. Brdjula magnética ..... 6.1.5. Instrumentos giroscépicos.... Instrumentos del motor 37 38 a a1 42 4a 45 46 48 47 49 49 53 53 55 87 58 61 62 63 65 67 68 n n 73 7 78 78 84 89 3 93 98. 6.2.1. Palanca del gas. - 6.2.2. Mando de calefaccién del carburador 6.2.3. Mando de la mezcla aire-gasolina 6.2.4. Selector de magnetosiStarter 6.2.5, Tacémetro .. 6.2.6. Indicador de la presién de admisién (manifold - MP) 6.2.7. Contador de horas y minutos.. 6.2.8. Manématro de aceite... 6.2.9, Termémetro de aceite... 6.2.10. Indicador de presion de combustible 6.2.11. Indicador de nivel de combustible. 6.2.12. Amperimetro 6.2.13, Termémetro del aire del cerburador — 6.2.14, Termémetro de la culata det cilindro .ssensessiesseseneeen 6.2.15. Indicador de temperatura del gas de escape .... 6.2.16. Termémetro del aire exterior... 6.2.17. Vacuémetro 6.2.18, Reloj 6.2.19. Cuadio de luces. 6.2.20. Monitor de cilindros... 6.3. Instrumentos de navegacién sos 6.3.1. ADF (4utomatie Direction Finder). ..n. 6.3.2. VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range) 6.3.3. Navegacién de area (RNAV) sense 6.3.4, Respondedor (Transponder)... 6.3.5. Sistema PCAS (Portable Colson Avoidance Systems) - 6.3.6, El sistema TCAS (Traffic-Alert and Collision Avoidance System) 6.3.7. LORAN (Long Range Navigation). 6.3.8. GPS (Global Positioning System) 6.3.9. _Indicador radiomagnético (RMI). 6.3.10. RLG (Ring Laser Gyro} 6.3.11, ILS Unstrument Landing Systom)...rrseseesesssesssses 6.3.12, Indicador de situaci6n horizontal (HSI) 6.3.13. Sistema de aumento de érea local (LAAS: Local Area Augmentation System) 6.4, Equipos de comunicaciones ... 6.5. Cabina de cristal (glass cockpit). Capitulo 7 ** Meteorologia 7.1, Generalidades .. 99 99 101 104 104 104 108 109 110 110 m1 112 112 112 113 114 4 1156 115 116 119 19 120 123 124 125 126 128 128 131 131 132 134 135 136 137 143 143xi 7.2. 73, 74, 76 76. Capitulo 8 ++ Espacio aéreo y derecho aerondutico 3.1. 8.2. 8.3, 84, 88. a6. 87, a8. 89, Copitulo 9 ** Navegacién. ot 92. 93. 94, 95. Iniciacién a la aerondutica 7.1.1, La atméstera . 7.1.2, Medicién de la temperatura 7.1.3, Transferencia del calor .. 7.1.4, Medicién de la presién atmosférica Vientos 7.2.1. Graficos de isobares 7.2.2. Efecto de Ia rotacién de la Tiera: fuerza de Coriolis 7.2.3, Viento de gradiente, viento geostréfico 7.2.4. Sistemas provalentes en la presién en el mundo... 7.2.5. Efectos locales del viento en la superficie 7.2.6. Ondas de montafa . 7.2.7. Notiicacién de la velocidad dl viento - Corriente de chorro Informacién meteoralégica ... Introduccién al derecho aéreo ... Reglas de vuelo ... Clasificacién del espacio aéreo Regla semicircular Plan de vuelo ... Notams Procedimientos en socorro 0 urgencia Titulos y licencias de piloto . Mantenimianto de los aviones Generalidades ..... La Tierra .. 9.2.1. Coordenadas: longitud y latitud 9.2.2. Coordenadas UTM Cartas, mapas y pubicaciones Rumbos geogréfico y magnético — Deciinacion . Céleulo de rumbos y distancias 144 145 146 147 160 151 153 154 155 156 158 160 160 161 164 165 168 175 175 178 176 179 182 . 184 184, 185 221 223 228 223 224 224 228 227 227 Indice 9.6. Trigngulo de velocidades ..--.-.ssssee 9.7. Navegaci6n observada y a la estima 9.8. Navegacién por instrumentos Capitulo 10 «* Fisiologia eerondutica y factores humanos 10.1, Forma fisica 10.1.1. Forma fisica deficient 10.1.2. Régimen alimenticio 10.1.3, Dolencias leves comunes 10.1.4. Medicamentos 10.1.8, Estrés 10.1.6. Alcohol 10.1.7. Tabaco ... Hipoxia .. Hiperventilacién .. Gases comprimidos .. 10.4.1, Sistema gastrointestinal 10.4.2, Senos paranesales . 10.4.3. Cavidades dentar 10.4.4, Ofdos 10.4.5. Disbarismo ...... 10.4.6. Descompresién 10.5. Sisterna normal de orientacién ... 10.8.1. Vista . 10.5.2. Oldo interno ....... 10.5.3, Orientacién espacial... 10.8.4. llusiones sensoriales 10.6, Factores humanos 10.6.1. Goneralidades .. 10.6.2. Modelos y tipos de errores .. 10.6.3. Vuelo en las cabinas de cristal. Capitulo 11 #* El vuelo . 11.1. Generalidades 11.2. La preparacion 11.3. En ol avién Capitulo 12 * Las otras aeronaves 12.1. Los aeréstatos . 264 . 264 265 . 267 . 269 269 xa 228 230 232 245 248 245 248 246 247 249 249 250 251 . 254 255 255 . 255 . 286 . 256 256 . 287 . 287 287 . 258 . 260 261 269 273 . 283xv} 12.2. 12.3, 12.4. 12.5. 12.6. 12.7. 12.8. 12.9. 12.10, Capitulo 13 + Historia de ta 13.1. 13.2. 13.3, 13.4, 13.5. 13.6. Capitulo 14 ++ Profesiones relacionadas con la aviacién 14.1. 14.2. 14.3. Apéndice Glosario de términos aeronéuticos Bibliogratia Iniciacion a la aeronéutica 12.1.1. El globo 12.1.2. El dirgible Ala rotatoria 12.2.1, El autogiro 12.2.2. El heliedptero «.. Los planeadores Avi6n con motor cohete .. Avi6n con motor eléetrico alimentado con bater'as 0 con pila de combustible de hidrégeno .. Aviones de construccién amateur Ultraligeros 0. Ala delta Parapente Cohetes y naves espaciales iacion .. Los origenes .. Los pioneros précticos .. Los aviones de la segunda guerra mun Los logros espectaculares .. Los autogiros y helicépteros ... El espacio Controladores Mecénicos de aviacion ipulantes de cabina de pasajeros (TCP) . 283 284 284 284 . 288 290 291 292 . 292 . 293 297 297 298 sot 301 303 306 307 310 312 317 317 . 322 328 335 353 361 Prélogo Este libro esta pensado como introduccién a la aerondutica para et lector que se inicia en estos conacimientos, bien sea por curiosidad, ‘0.cémo no, con la idea de ser piloto algiin dla, y como complemento ara los estudiantes, los pilotos y los instructores de vuelo. El obje- tivo del autor ha sido doble, por un lado escribir de un modo rigue 1080 y preciso que no deje nada al azar ni a la improvisacién, y por el otro intentar conseguir un relato novelesco, relajado, agradable y poético, (Cuando se vuela un avién se puede realizar con dos mentalidades distintas, Una muy cerebral, estudiando los movimientos necesarios en Tas palancas y los mandos para evitar que el aparato se estre- He y pase a ser un montén de chatarra, y la otra, con el corazén, viviendo el vuelo y las reacciones del avién, através de los mandos, como si estos fueran una prolongacin de las miembros del piloto En este segundo caso, el alma del aparato se va incorporando poco «poco a ta personalidad del piloto, con lo que el oficio de volar se convierte en un arte en forma andloga a la del pintor que mejora sus cuadros de dia en dia. ¥ es asi como el piloto siente el placer de volar; como una mezcla embriagadora entre la visién del paisaje desde el aire y ta habilidad de Uevar un aparato tan complicado a la vez tan sencillo como es un avién. Ademas, lo mismo que el aficionado al mar, que admira las infinitas formas que éste presenta a lo largo del dia, el piloto se mueve en un medio, la atmésfera, que cambia contimuamente de condiciones y de aspecto, de tal manera gue ningiin vuelo es igual a otro. El piloto que no tenga el propésito de mejorar su téenica en cada vuelo es como el artista pintor que pinta siempre las mismos cuadros sin perfeecionar su estilo. Puede fener muchas horas de vuelo, pero si no las ha practicado a con- ciencia, cualquier dia tomard la decisién errénea de salir a volar xvxvi Iniciacion » la aeronéutice ‘en condiciones marginales de tiempo que personalmente no podra ‘asumir con seguridad; en lugar de renunciar al vuelo y quedarse en uerra, el vuelo se le planteard como una cuestion de desafio perso- nal frente a la atmésfera, Un avin es una maquina que es fruto del trabajo continuo de per- Jeccionamiento de todos los actores que intervienen (fabricantes, pilotos, compattias explotadoras, etc). La tripulacién de un gran avin de pasajeros dispone de la tltima versin de los instrumentos (cabina de vidrio 0 glass cockpit) que le permiten navegar y volar con seguridad. Cuando la sofisticacién es extrema no es infrecuente ver un piloty de un avién de transporte 0 de pasajeros, volar en sus ratos libres con una avioneta 0 con un ultraligero para con- graciarse de nuevo con la atmésfera y con la tierra, El piloto es Ubre para volar simplemente los fines de semana desde un iinico aeropuerto local, 0 bien para realizar viajes a otros aeropuertos, incluso fuera del pais, practicando ta fraseologia aerondutica en iro idioma o en inglés (idioma internacional en aviacién). En otras palabras, mientras se sienta intimamente, el volar es to que uno quiere que sea, puede ser la profesién para toda la vida, 0 bien una diversion que ayude a relajarse y a trabajar a pleno ritmo durante el resto de ta semana. Introduccién: las aeronaves 1 Las aeronaves son yebiculos disetlados para volar, cualquiera que sca su modo de sustentacién o propulsién, Se clasifican en més ligeros que el aire y mas pesados que claire. Los mas ligeros que el aire (aeréstatos) contienen un gas (hidrégeno, helio, aire caliente) que les proporciona sustentacién. Son: + Globos: que flotan en el aire sin direccién, sometidos al capricho de los vien- tos, y los dirigibles dotados de motor y timones que pueden maniobrarse en todas direcciones. | is @ | z. Figura 1.1, Globo y dirigibles. Fuente: Ultramagic y Good Year. Los mis pesados que el aire (aerodinos) sor + Alas fijas: que aseguran la sustentacién por la accién dindmica del aire sobre unos planos fijos. Se clasfican en:Iniciacion a la aerondutica Avién: dotado de un faselaje, las alas, el empenaje, los timones y uno 0 varios motores que propulsan el aparato, Planeador: que no dispone de motor y es remoleado basta una cierta altura, EI piloto, para mantenerse en el aire, busca ascendencias cuya velocidad vertical sea mayor que la de descenso del aparato, Ultraligero: avién de un peso méximo limitado, de chasis tubular, con alas recubiertas de tela o bien de material composite, que puede ser de dos 0 tres ejes de mando, o tener el chasis suspendido del ala (modelo pendular). Ala delta: formada por alas tubulares recubiertas de tela de las que va sus- ppendido cl piloto y que gobiemia por el desplazamiento de su cuerpo. Parapente: formado por unas alas que se hinchan con el viento de la mar- cha, de las que va suspendido el piloto y que gobiemna con unos cables que pliegan lateralmente las puntas. Puede ser motorizado. Figura 1.2, Alas fijas (avién, planeador, ultraligero, ala delin y parapente sin motor y motorizado). Introduccion: Las aeronaves + Alas rotatorias: que disponen de palas giratorias que actian como alas pro- porcionando la sustentacin, y que se clasifican en: Autogiro: que asegura la sustentacién con una hélice de gran didmetro que gira libremente por la accién del aire de la marcha Helicéptero: que se sostiene por una hélice de gran diémetro, que actiia ‘como un ala y es aecionada por un motor. — Tilt rotor (rotor inclinable): que combina dos hélices inclinables (pro- rotors) para la suspensi6n y la propulsién. En vuelo vertical las helices acttian como las palas de un heliedptero y, a medida que se ven inclinando hhacia delante, el aparato gana velocidad hasta convertirse en un avién. Figura 1.3. Alas rotatorias (autogiro, helicdplero y rotor orientable it rotor).Aerodinamica 2 241, ELAIRE El aire es el fuido en el que se mueve el avidn, Los gases que componen el aire son O,, N,, CO, y otros gases nobles en muy pequefia proporcién. El aumento de temperatura incrementa la energia de las moléculas de los gases, de tal modo que aumenta st voiumen. La presién influye también en el volumen ocupado por el aire. ‘Un aumento de presidn reduce el volumen, mientras que una disminucién de presi6n Jo aumenta. Lapresién, el volumen y la temperatura del aire se influyen mutuamente, segiin las siguientes férmulas basicas que los relacionan: Ecuacién de los gases perfectos: Presin ¢ Volumen “Temperatura absolut Constante Ley de Boyle-Mariotte: Presién * Volumen = Constante La unidad de presién es el pascal, que es la presién que ejerce una fuerza de un newton (fuerza que produce una aceleracién de I metro/segundo cada segundo sobre un kilogramo masa) sobre una superficie de un metro cuadrado. Se abrevia Pa. Otras equivalencias son: | milibar (mb) = 100 Piscal (Pe) = 1 Hectopascal (Hpa) = 0,02953 pulgadas columna de mercurio Cody, 1 atiéstera (tm) = 1.013,2 milibares (mob) = 760 mm mescurio =29,92 pulgadas columna smercurin ‘ed Alg)~ 1,035 kgfom* La unidad de volumen es el metro eatbico (m’).Iniciacién a la aeronéutica La unidad de temperatura es el grado centigrado, con °C como punto de congela- cién del agua y 100 °C como punto de ebullicién del agua, Otras equivalencias son: + Grados Fahrerheit °F) (congelacién del agua a 100 °F y ebullicién del agua a 212°F). *+ Grados Kelvin (°K) (0°K es el punto de energia nula de las moléculas y el punto de congelacidn del agua es de 273,15 *Kelvin (K)).. El avién vuela en el seno del aire en condiciones de presidn, temperatura y volumen que cambian durante el vuelo, 1o que dificulta Ia comparacién de las caracteristicas de los diferentes modelos de aviones y sus actuaciones (performances). Por este motivo se ha creado una definicién de armésfera tipo o estandar. La atmésfera tipo o esténdar es la atmésfera ideal definida por la OACI (Organiza- cin de Aviacién Civil Intemacional), como la que a nivel del mar tiene una tempera- tura de 15 °Cy una presién atmosfrica de 1,013,2 mb (29,92 * de ig 0 760 mm Hg) 0% de humedad, La temperatura va disminuyendo con la altura en una relacién de 2 °C/I.000 pies (6,5 °C/1000 m) asta una alttud de 36.090 pies (11.000 m) donde es constante ¢ igual a -56,5 °C. En la Tabla 2.1 figuran los valores de la presién y de Ia temperatura segin le altura, de la atmésfera tipo intemacional (International Standard Atmosphere) ‘Tabla 2.1. Atmdsfera tipo internacional (ISA) (OACI, 1962), 0 15 1600-57 ST. 1689 1000 140 |r 7000 477) sa) 1622 3000 130 gee 19000 | 2075061495 4000 tat one 2000 286 656 so Bt aTS mom 20¢ ann 1265, 6009 61a 2500335 nt 1000 41a zs asl soo 117m 29000 40s aye 90m os 182 tomo 434 arg 1000 ae) 7H 00 | ws | am aD 1.000 on 3500 | ssa a 13000 cc 3700565 1.000 os 390003637 BL om 769 40000 S65 SSH 15000 84759878 Aerodinamica 2.2.1. Gener Las partes principales de un avién son las alas, que producen la sustentacién; el empenaje 0 la cola del avién con su timdn de altura y su timin de direccién que gobiernan el vuelo; el fuselaje, que une los elementos anteriores, y el tren de aterri- zaje. La parte delantera del avién suele albergar el motor y el panel de instrumentos, aparte de servir de referencia visual al piloto durante el vuelo. | Figura 2.1. Paries principales de un avin. Blavién genera la fuerza de sustentacién en las alas, al moverse a una cierta veloci- dad através del aire. El ala es de seccién redondeada por delante, casi plana por su parte inferior y afilada por dettés. La parte superior se llama extradés y la parte infe- rior intradés. Su forma provoca un estrechamiento de los filetes de aire que chocan con el ala durante el vuelo. 2.22. Teorema de Bernouilli El teorema de Bernouilli relaciona la presion (p) y la velocidad (y) del aire (densi dad) cntre dos puntos situados a la misma altura en el seno de un flujo de corriente, seg ta formula: LEY a constants eet Por consiguiente, un aumento de la velocidad del aire se traduce en una disminueién de la presion, mientras que una disminucién en la velocidad comporta un aumento, En el ala, las particulas de aire que pasan por encima y las que pasan por debajo, deben llegar al mismo tiempo al borde de salida Por lo tanto, la velocidad del aire es mayor en la parte superior del ala (extradés), que tendré as{ una menor presién (succi6n). En la parte inferior (ineradés), al ser menorInciacion @ la aeronéutica Ja velocidad del aire por oponerse el ala al movimiento, existiré una mayor presién. La diferencia de presiones entre el extradés y el intradés, produce una fuerza hacia arriba que es la fuerza de sustentacién que soporta el peso del avién. Vr, LO parte wrens Figura 2.2. Ala de un avin La componente perpendicular seré la sustentacidn propiamente dicha, mientras que su componente horizontal sera la resistencia al avance, El dngulo de ataque es el Angulo que forma el perfil del ala con Ia direccién del viento. Al eumentarlo, Ias particulas que pasan por la parte superior del ala alargan ids su tecorrido, por lo que atumentan todavia mas su velocidad y por consiguiente se inetementa Ia succién sobre el ala y el avién asciende. Lo contrario ocurre cuando disminuye el éngulo de ataque. La capa limite es la distancia que existe entre la superficie del ala, donde la velocidad de las particulas de aire que fluyen es nula debido al rozamiento, y la corriente libre, donde la viscosidad entre las capas ya no influye y la velocidad ya es igual a la del movimiento del avién con respecto al aire. La capa limite se desprende del ala para valores grades del Angulo de ataque, lo que se llama pérdida. Los dispositives que impiden su desprendimiento (flap ranurado, aspiradores de capa limite, ete.) retardan la catrada en pérdida del avién, En los aviones existe un dispositivo en el ala Hamado avisador de pérdida que hace sonar una bocina en Ia cabina del piloto cuando el avidin esté préximo a la pétdida en unos 3 a 6 nudos (5 a 10 km/h). Flop rorst Acrodinamics eo Coniciente de sustentaion Figura 2.3, Flujo normal, pérdida en un ala y avisador de pérdida 2.2.3. Coeficientes Cy C, Realizando experimentos en un tinel aerodindmico con un perfil asimétrico de ala y midiendo la sustentacién L y la resistencia D a diferentes angutos de ataque 0: , se obtiene unt coeficiente C, sin dimensiones. Siendo: L = sustentacién “) 4 = presién dinémica ( superficie alar De moda aniloga se obiiene el coeficiente de resistencia C, definido como el cociente: Db oy Siendo: D = resistencia wresion dindsmiea (q=% v') q 3 ~ superficie alarIniciacién a ta serondutica En Ia figura se representa el valor de C, en fimeién del angulo de ataque: et do ala Clark yrlaclen 6 aapect 6) & 10 oa coetcinte do resistencia 025 oe ‘Coolie de sustentacén Angulo de aque Figura 2.4. Cosficientes de sustentacién C, y resistencia C, para un perfil de ala Clark ¥. En la curva se aprecia que la sustentacién L aumenta proporcionalmente al angulo de alzque, y que se anula (entrada en pérdida) cuando ol dngulo de ataque a es de unos 18°, En estas condiciones, y debido a 1a fuerza centrifuga, los filetes de aire son incapaces de seguir cl perfil alar y lo abandonan en forma de remolinos. Se observa que el coeficiente de resistencia C, es minimo para un éngulo de ataque ligeramente negativo y que después crece exponencialmente. 2.2.4, Sustentactén y resistencia Cuando el avién vuela en horizontal, el peso es igual a la sustentacién, es decir: Como cl coeficiente de sustentacién C, es fuuncién del Angulo de ataque o, se deduce que para transportar un peso determinado puede realizarse a varias velocidades con distinto angulo de ataque a, y que a mayor velocidad menor seré el ngulo de ataque. 1 geyiese, Ab prvesee, La resistencia es: pe L presse, ‘Aerodinémica Esti claro que para vencer este resistencia €8 necesario proporcionar un empuje de sentido contrario mediante un motor, o bien utilizar la acciém de la gravedad cuando 1 avi6n planea con el motor al ralent 2.2.5. Curva polar (Otto Liltenthal (1848 ~ 1896) fue el primero que obtuvo la curva Hamada polar que relaciona los valores de la sustentacién W y de la resistencia D, es decir, la relacion, equivalente entre los coeficientes C, y C,, para diversos fngulos de ataque. La curva, polar es el retrato aerodinémico del ala. Fl rendimiento aerodinamico del ala es tanto mis elevado cuanto mayor sea la relacién C,/C,. Esta relacién recibe el nombre de Jinura aerodindmica. La tangente desde el origen de coordenadas a le curva polar roporciona la finura aerodindmica maxima, La curva polar completa del avidn es idéntica a la curva polar del ala, desplazada en el eje de abscisas en un valor igual a las resistencias adicionales debidas a los elementos encastrados tales como el fuse- laje, el empenaje, los motores, el tren de atcrrizaje, etc. Examinando las formulas anteriores de la sustentacién y de la resistencia se observa que dependen de la presién dinémica (%4 p v!) sobre el ala. Las prestaciones del avién, dependeran por lo tanto del valor de 1a densidad p del aire, que depend a su vez de la temperatura y de la presién. Asi pues, a mayor presién o menor temperatura del aire, habré una mayor densidad y por lo tanto una mayor sustentacién y resistencia, y ala inversa, a menor presién o mayor temperatura del aire, menor densidad y por lo tanto menor sustentacién y resistencia. Vuk enero Figura 2.8. Curva polarInicizcion w ta aerondutica Consultando la tabla de ta atmésfera esténdar se pueden apreciar estas variaciones, Los fabricantes proporcionan las actuaciones o performances de sus aviones refe- ridas a la atmésfera esténdar. Basta transformar las condiciones reales de vuelo a condiciones estandar para determinar las actuaciones del avién. Esto tiene especial interés en los vuelos en los aeropuertos situados a gran altura, donde es primordial asogurarse antes del despegue que el avi6n tendré suficiente pista para elevarse. 2.2.6. Perfil nerodinémico de un ala El perfil aerodinémico del ala es la seceién obtenida al cortar ef ala por un plano paalelo al eje longitudinal del avin. Se le aplican los siguientes términos: — Borde de entrada o borde de ataque: es la parte delantera del perfil del ala. Presenta una pequefia zona de remanso donde Ia velocidad del aire es cero. — Borde de salida: es la parte posterior del perfil del ala, por donde salen los filetes de aire en contacto con la superficie ala — Alabeo o linea de curvatura media del perfil: es la nea que equidista de la parte superior (extradés) y de la parte inferior (intradés) del ala. — Envergadura: es la distancia de punta a punta del ala, ~ Cuerda: es la linea recta que une el borde de ataque con el borde de salida. Como las cuerdas no son iguales a lo largo del ala, se define como cuerda media aquella que multiplicada por la envergadura es igual ala superficie ala. Es importante la linea del 25% de la cuerda que une los puntos situados en el 25% de cada cuerda del perfil ala cumin neni p= Cone ~~ (=| = Ly pee be | | foes. eas | gat Figura 2.6. Pardmetros del perfil de un ala, — Angulo de ataque: es cl dngulo que forma la cuerda aerodinmica con la direccién del viento relativo. También se llama dngulo de ataque inducido. Aerodinémica 13 Alargamiento: es [a relacién entre la envergadura y la cuerda media, Flecha: es el angulo que forma la linea del 25% de la cuerda con una perpen- dicular al eje longitudinal del avin. Ast, una flecka de 90° indica que el ala es perpendicular al fuselaje, ~ Diedro: es el valor del éngulo que farma el plano de la cuerde del avién con la horizontal. Existen tres tipos de diedros, positivo, nulo y negativo. El diedro influye en la estabilidad del vuelo del avién. Un diedro positivo favorece la estabilidad. La resultante de las presiones que se producen en la parte inferior del ala (intradés) Y Ia supetior (exiradés) esta aplicada en un punto llamado centro de presiones del ala 0 centro aerodindmico. Stace: Cento serine Figura 2.7. Centro de presiones. Fl centro aerodinamico se encuentra situado aproximadamente en el 25% de la ‘cuerda, si bien se desplaza durante el vuelo, dependiendo del angulo de ataque, pudiendo variar entre el 25% y el 60% de la cuerda, La fuerza resultante sobre el perfil del ala queda aplicada en el centro de presiones, es perpendicular a la corriente relativa y se descompone en la suxtentaciény en la llamada resistencia inducida, La resistencia aerodindmica se compone de la resistencia inducida por el ala debido a la sustentacién y de las lamadas resistencias pardsiias debidas ala resistencia que offece el resto del avién (fuselaj, alas, timones, tren de aterrizaje, etc.) en su movi- miento a través del aire. Los pertiles acrodinémicos se disefian teniendo en cuenta las caracteristicas de vuelo deseadas en el avién. Se consideran también las diversas perturbaciones que en vuelo pueden afectar la posicién de equilibrio. En principio, la respuesta de un ala ante una perturbacién es inestable, es decir, ante un eumento del éngulo de ataque, el centro de presiones se mueve hacia adelante, con lo que el ala tiene la tendencia @ aumentar,14} Iniciacion a la aeronéutica is el dngulo de ataque, y a Ja inversa, ante una disminucién del angulo de ataque, el centro de presiones va hacia atrés y todavia més el ala disminuye su dngulo de ataque. Gracias a los otros elementos de sustentacién (timones) dispuestos en Ia cola, se consiguc la estabilidad en vuelo. Un ala especial, el ala volante, posee un perfil tal que el centro de presiones no varia para los dngulos de ataque normales en vuelo. Los perfiles aerodinamicos estén codificados por la nomenelatura NACA, creada por el National Advisory Commitee for Aeronautics, actualmente NASA. Esta nomen- clatura consiste en la palabra NACA seguida de mimeros de cuatro, cinco 0 seis cifras, que expresan la ley de curvatura y la distribucion del perfil del ala, Por ejem- plo: NACA 2412 — cuatto cifras: 1 cifta = Ordenada maxima Iinea de curvatura en % de la cuerda = 2%. 2! cifra = Distancia de la curvatura maxima al borde de ataque en % de la cuerda = 4%, 3* y 4 cifras = Espesor maximo del perfil en % de la cuerda = 12%, — NACA 23014 ~ cinco cifras: 1 cifta = Multiplicada por 0,15 da el coeficiente de sustentacién CL=2* 0,15 03. 2*y 3 ciftas = Dividida por 2 da la distancia de la méxima curvatura al borde de ataque en % de la cuerda = 30/2 = 15%. 4*y 5° cifras = Fypesor méximo del perfil en % de la euerda = 14%, Otros perfiles tienen 6, 7 y 8 ciftas para incluir perfiles de flujo laminar y eriticos. Algunos perfiles: (Comma 172 NACA 2412 Robin DRO: President NACA 230135, CossaCvanonl —-NACA*3014 Pipe PAS Maida NACA.25015 -Rofan HR 200| NACA.A5I5 PperPA-28Chaohee ——_-NACASS-AIS 2.2.7. Torbellinoy de punta del ala La diferencia de presiones entre el extradés (parte superion) y el intradés (parte infe- rior) del ala durante el vuelo tiende a crear unas cortientes de aire (vientos relativos) transversales, de abajo hacia arriba y a lo largo de la envergadura del ala, que se superponen a la corriente longitudinal normal del aire alrededor del ala Aerosinémica ees Zee L/ Comates Tat de inaveraes pmeds 4% ‘Figura 2.8. Torbellinos de punta del ala + winglets Estas corrientes transversales dejan de estar soportadas en las puntas del ala, Las condiciones que alli se encuentran son que, por un lado, en el exiradés existe una ‘menor presién y mayor velocidad del aire que en el intradés, donée hay una mayor presién y menor velocidad, y por el otro lado, la corriente lateral en la punta es mucho mayor que la que existe en cualquier punto del borde de ataque del ala, Por lo tanto, se origina una corriente de abajo hacia arriba que al chocar contra la corriente lateral, da lugar a torbellinos, lamados forbelfinos de punta del ala, que se desplazan hhacia atrés enroscdndose on sentidos opuestos. Estos torbellinos se hacen visibles cuando el aire va muy cargado de humedad. Los torbellinos provocados por los grandes aviones son extremadamente peligrosos por su violencia y por su duracién (varios minutos), Una avioneta que los aleance puede volverse ingobernable en su sento, con el peligro de accidente que ello supone. Los torbellinos contribuyen a una mayor resistencia del ala en su movimiento a tra- vés del aire, Son proporcionales a la sustentacién e inversamente proporcionales a la envergadura. Los winglets son dispositivos que se colocan en la punta del ala para disminuir esta resistencia, 2.2.8. Dispositivos de freno e hipersustentadores Los aerofrenos (spoilers) son ejemplos de dispositivos que aumentan mucho la resis- tencia, Consisten en una placa que se levanta sobre el ala y que juega el papel de16 > Iniciacion jerondutica aerofreno y de control lateral. Som ideales para el caso de un cambio répido de altura por exigencias del control de yuelos, ya que permiten la bajada con el motor a pm. de erucero, evitando asi su enftiamiento, Asimismo, reducen ta carrera de atertizaje al frenar aerodinamicamente el avién. Higura 2.9. Aerofrenos (spoilers). Los hipersustentadores (flaps y stats) son dispositivos que aumentan Ia sustentacién proporcionando mis energia a los filetes de aire, con lo cual estos tardan més en abandonar la capa limite y permiten que el avién se sustente a menor velocidad. Sts eperon s "len Hap) Figura 2.410, Hipersustentadores (Naps y slats). (Otro sistem de hipersustentacién sou los generadores de torbellinos (vortex) en forma de pequeiios salientes dispuestos en el extradés de las alas, que energizan la capa limite evilando su desprendimiento al aumentar el angulo de ataque. Los cazas disponen de generadores de torbellinos més grandes, de forma triangular, que parten de la rafz del ala hasta la eabina del piloto, con lo que la sustentacién continia a éngulos de ataque inverosimiles (67° en los ensayos realizados con el avién X29 de la NASA). Aerodinamica 317 Figura 2.11. Generadores de torbellinos (vortex). Para mejorar la sustentacién se usan dispositivos hipersustentadores, de los que en aviacién deportiva los més comunes son los flaps, 1Los flaps son partes méviles, y estén situados normalmente en la rafz del ala y en el borde de salida, si bien existen algunos en el borde de ataque. Su efecto principal es ‘aumentar el coeficiente de sustentacién C, (disminuyendo la velocidad de pérdida) ‘con un aumento del coeficiente de resistencia C,. Puestos los flaps en el despegue en un valor minimo para que la resistencia no sea importante, se retraen completamente una vez alcanzada la altura de seguridad. En el aterrizaje se meten al méximo para ‘aumentar la pendiente del descenso y reducir la carrera de aterrizaje. En el caso de viento con réfagas es conveniente operar con los flaps retraidos (avién limpio) para tener un mejor control del avién. El flap sencillo, wilizado en aviacién ligera, est situado en la prolongacién del ala, El flap Fowler es usado en grandes aviones de transporte. Las ramuras que posee permiten pasar el aire del intradés al extradés, ganando en velocidad y prolongando al inicio del desprendimiento del aire de la capa limite sin aumentar demasiado la resistencia aerodindmica, Al flexionarse puede desplazatse completamente hacia atris quedando debajo del borde de salida, por lo que produce un gran efecto de sustentacién,18 3 iniciacion a ta aerondutica Aerodinamica 3 19 ‘mayor gasto de combustible; se evita que se desprenda Ia capa linite y que el avién entre en pérdida volando a grandes Angulos de ataque. Figura 2.13, Aspiracién capa limite. Recubrimiento titanio poroso en ala izquierda. Figura 2.12. Flaps + Spoilers | Las alotar hipersustentadoras 0 slats 0 ranuras disponen de una abertura dispuesta | antes del borde de ataque que se abre automiticamente cuando el avién vuela con un ‘gran dngulo de ataque. El aire fluye a gran velocidad incorporindose ala capa limite del extradés e impidiendo su desprendimiento prematuro en el borde de salida del ala, En el caso de aviones de altas prestaciones se utilizan dispositivos de control de la capa limite que aspiran el flujo de corriente de aire en el extradés del ala en ta zona donde se prevé se desprenda la corriente, El panel experimental del avién F-16XL fue perforado con 10 millones de orificios mediante un microscopio laser. De este ‘modo, se consigue que el flujo de aire en el ala sea laminar, evitando turbulencia yMotores 3 MOTOR DE COMBUSTION INTERNA 3.1.1. Generalidades El motor de combustidn interna produce energia mecénica a partir de la energfa qui- mica producida al quemar un fiuido combustible. En el motor diesel, el combustible se inyects dentro del cilindro y se quema gra- cias a la elevada temperatura conseguida mediante la alta compresién del aire de la combustién. Estos motores deben resistir las altas presiones dentro del cilindro, con lo cual son pesados, y es rara su aplicacién en aviacién ligera. Sin embargo, la gran vventaja que presentan, de poco consumo de combustible y menores gastos de ope- racién (un 60% menos), mayor autonomia, fécil mantenimiento y mayor vida ‘itil, bajas emisiones de CO,,y la fiabilidad y seguridad que proporciona el control digital del motor, han hecho que uno de los fabricantes (Thielert, Lichtenstein — Alemania) los haya certificado en Europa por la JAR-B/CS-E (ENS90) y en Estados Unidos por la FAR 33, en octubre de 2003. Otros fabricantes son Dair, DeltaHawk Engines, Eco-Motors Ltd y SMA (EADS ~ Renault - SNECMA). Figura 3.1, vidn con motor diesel. Fuente: Diamond DA40-Thiclet 2422 > Iniciacion a ta aerondutica Debido a estas caracteristicas empiezan a ser utilizados en escuelas de vuclo y en aviones tales como Piper PA-28, Cessna 172, Diamond DAO y DA42, Robin DR400 de Apex (antiguamente Robin). Disporen de un iinico mando del gas sin tirador de mezcla ni de calefaccién del carburador, ni bomba de combustible auxiliar, y sin -magnetos, Su arranque es fécil y el riesgo de incendio se reduce. En el motor de gasolina de cuatro tiempas, el combustible entra en ignicién por la chispa de una bujfa. Esta dotado de vélvulas de admisién y escape que garantizan la integridad de cada fase. El motor esté constituido esencialmente por un cilindro, provisto de aletas de refti- geracién, dentro del cual se mueve un émbolo o pistén (dotado de segmentos para la estanqueidad) unido por una biela al cigiieRal, el que esté acoplado dizectamente @ Ta hélice del avion. La mezela combustible-aire es preparada por el carburador 0 por un sistema de inyeccién de combustible, El carburador dosifica la cantidad de mezela mediante una valvula de mariposa que el piloto acciona desde la cabina, por medio de un tirador 0 tuna palanca. Al empujarlo a fondo (posicién de despegue), la mariposa queda total- ‘mente abierta, con lo que entra una cantidad méxima de mezcla aire-gasolina, y el ‘motor da la maxima poteneis, ‘Valvula de po adeno, = eae cat f] “sy “eer fy | ve Lit} } - penton Sy [ean] im ia ce Figura 3.2. Motor de gasolina de cuatro tiempos. Fuente: Lycoming. El carburante es alimentado desde el depésito de combustible mediante una bomba mecénica y una bomba eléctrica de seguridad. Un dispositivo de mezcla permite al piloto variar la relacién combustible/aire. En el despegue, la mezela esté en rica (a fondo), y en altura es necesario empobrecerla ya que entonees disminuye la masa de Motores 3 23 | aire aspirado y por lo tanto también debe reducirse el combustible, para disponer de la mezela éptima ected ths [A ame fi vo ae ee Ain ealontado por sree de eccore, Figura 33. Marios de calefaccién del carburador v de la mezcia. ‘Volando en el seno de aire himedo, el combustible evaporado en el tubo Venturi del carburador puede absorber las calorias suficientes como para enfriar la mezcla, condensar la humedad del aire y provocar el paso a hielo de la misma, lo que puede obturar gradualmente el carburador, bajar la potencia y dar lugar a la parada del ‘motor. El mando de calefaccién del carburador previene este fenémeno haciendo ‘entrar, mediante deflectores, aire caliente procedente de la refrigeracién de los cilin- dos del motor, Para el encendido se utilizan dos magnetos independientes accionadas por el motor que crean una tensién de unos 15.000 voltios y que excitan cada una, una bujia en cada cilindro. Asi pues el motor tiene duplicado el sistema de encendido, lo que da una gran seguridad de funcionamiento, 3.1.2. Cielo de funcionamiento Las operaciones a realizar para introducir la mezcla de combustible y aire, quemarla y extraerla de los cilindros son: admisién, compresion, expansiGn y escape.24 Iniciacin a In aeronautics 4 versyacten “| Centecre aed Wout Figura 3.4, Ciclo del funcionamiento del motor de explosién de cuatro tempos. 1° tiempo: Fase de admisién, El émbolo se mueve desde el punto muerto superior (PMS) al punto muerto inferior (PMI), la vilvula de admisién se abre desde el PMS y lamezcla procedente del carburador entra llenando todo cl cilindro a presién atmostirica. 2° tiempo: Fase de eompresién, La vaivula de admisién se cierra cuando el Embolo ega al PMI, e! émbolo sube y comprime Ia mezcla, con lo que ‘aumenta su temperatura (hasta los 250-380 °C), pero sin provocar el encen- ido, En el PMS sata 'a chispa en la bujfa_y Ia mezela entra en ignicién, lle- ‘gando la temperatura hasta los 2.000-2.200 °C. La presién pasa desde unos 10 bara los 45 bar, Motors $28 3° tiempo: Fase de expansién. Los gases quemados aumentan la presion sobre el Embolo, éste desciende répidamente. Es la inca fase itil de las cuatro del motor. La temperatura aumenta hasta los 1.000-1.300 °C. 4* tiempo: Fase de eseape. La vilvula de escape se abre cuando el émbolo llega al PMI, mientras el cilindro va subiendo hasta el PMS y se expulsan los gases quemados, disminuyendo Ia presién desde los 4 bar a la atmosférica, Los motores de explosién en aviacién suelen ser de cuatro cilindros con un volante cn el cigtefial para regularizar el régimen del motor. Cabe sedialar que los motores de seis cilindros tienen un funcionamiento muy suave y regulat, 3.1.3. Sistema de refrigeracién El motor debe reftigerarse para eliminar el calor cedido por el combustible y no utili- zado por el motor, Se aprovecina entre el 25% y el 30% del calor del combustible para dar potencia iti. Del 5% al 10% se pierde por el aceite que acta como refrigerante yy entre el 40% y el $0% se pierde por el tubo de escape. El sistema de refrigeracién el motor debe eliminar del 15% al 20% restante. Se utilizan dos sistemas; Motores enfriados con liquido que utilizan un liquido refrigerante que es enfriado en un radiador, reftigerado @ su vez por cl aire de la marcha, Son uitilizedos en motores de poca potencia, en ultraligeros y poco en aviacién general y deportiva, — Motores entfriados con aire, que es el sistema mas utilizado. Se usa en motores radiales y en motores de cilindros opuestos, con los cilindros dotados de aletas de reftigeracién y deflectores para ofrecer al flujo de aire una gran superfi- cie que garantice la uniformidad de las temperaturas en todos los puntos del ‘motor. Algunos motores disponen de un indicador de temperatura colocado en a cabeza de culata del cilindro més caliente, lo que permite al piloto conocer el grado de refrigeracién del motor. Figura 3.5. Cilindros con aletas de refrigeracin. Fuente: Lycoming.28 3 Iniciacién a la acronéutica Enel vuelo en altura, el control de mezcla aire/combustible influye en la temperatura del motor. Una mezcla pobre aumentaré la temperatura en los cilindros, mientras que ‘una mezela rica la bajard. De hecho, en el ascenso, donde interesa una alta potencia, la mezela se ajusta en rica para refrigerar el motor, excepto en dias especiales o en aeropuertos elevados, cuando se precisa de un ajuste especial para que el motor funcione correctamente. En los manuales se especifican las precauciones a tomar ‘cuando se vuela el avién adoptando un régimen de maximo angulo de subida, o bien ‘cuando se desea alcanzar la mayor altura en el minimo tiempo. 3.1.4. Sistema de lubricacién El motor de explosién precisa de un accite lubrficante para proteger las superficies eslizantes, contribuir al enfriamiento del motor y redueir su desgaste, mejorando el rendimiento mecénico En el motor de carter seco la Iubricacién es forzada mediante bombas. El aceite es aspirado de un depésito y es impulsado por una red de tuberias a los puntos @ lubri- car. El aceite sobrante cae al cérter, donde una bomba de Iubricacién lo envia a un radiador de aceite, para regresar de nuevo al depésito. Manono Figura 3.6. Sistema tipico de fubricacién, Existen dos tipos de accites lubricantes. El aceite mineral puro destinado al motor durante las primeras 50 horas de funcionamiento y cuyo objeto es rodarlo limando las asperezas y rugosidades de las piezas en rozamiento, y el normal detergente ade- cuado para el resto de su vida itil. Antes de cada vuelo debe comprobarse el nivel de aceite y su estado, extrayendo el tapén-varilla de aceite, debiendo dejarlo perfecta- ‘mente cerrado enroscando a mano con la fuerza edecuada, sin exagerar. El piloto conoce el estado del aceite de lubricacién por el manémetro y el terméme- tro instalados en el panel. Una lectura baja del mansmetro indica un posible nivel minimo de aceite, problemas en la bomba, rotura de Tas tuberfas y cualquier tipo de Motores $27 fallo que comporte una reduccién de presién. El termémetro sefiala si el aceite ha alcanzado la temperatura suficiente para el despegue. Una temperatura elevada que se presente durante el vuelo indica un calentamiento excesivo, lo que trae consigo una disminucién de ta viscosidad y por lo tanto de las cualidades de lubricacién del aceite, Al poner en marcha el motor, la presién de aceite debe subir como minimo al valor indicado en el manual del avién. Si cl valor es menor, el motor debe pararse y ave- riguar la causa 3.1.5. Combustible La gasolina de aviacién tiene como caracteristica principal el octanaje, ¢s decir, el poder antidetonante de un carburante en relacién con una mezcla de hidrocarbu- ros tomada como unidad de base. La gasolina més comiin tiene el octanaje 100LL (Color azul). Otras clases son 80/87 octano (color rojo), 100/130 octano (color azul) y 115/145 oetano (color ptirpura) combuele one e were 10 avons 100 wvoas 00 (Es wn Star rou Figura 3,7. Colores de los combustibles para aviacién. Los motores de turbina consumen quetoseno, que es ineoloro 0 amarillo pilido (pajizo). 3.1.6. Control de la salida de potencia. La hélice La potencia entregada por el motor depende de la presién en el colector de admisién (mniltiple), de las rpm de la hélice, del nimero de palas de la misma y de la riqueza de la mezclaIniciacion a la aerontutica La presidn en el colector de aimisién viene dada por la posicién de la palanca de gases ‘que fija la abertura dela valvula de mariposa en el carburador. Fl mando de mezela, que ‘de color rojo para Hamar la atencién del piloto, fja la proporcién aire/combustible. En un avién con hélice de paso fijo, 1a presién en el colector de admisién varia las pm de la hélice, con lo que el tacémetro indica la potencia desarrollada. La hélice de paso fijo es utilizada en la mayorfa de los aviones de pequefta velocidad de crucero {hasta 250 kmvh), nee Figura 3.8, Mandmetro indicador de la presién de admi- ‘in (manifold - MP) y control del paso (governor). Motores En aviones con hélice de paso variable, uma ver seleccionado en vuelo el paso por el piloto, las rpm varfan segin la potencia del motor y la velocidad del avién. £1 1acé- ‘metro indica las rpm de la hélice, mientras que el indicador de presién de admision © manifold miée la presién de la mezcla aire-gasolina que va a los cilindros. Se te lama también multiple de admisién o MAP (Manifold Absolute Pressure) 0 bien MP. Esté formado por dos fuelles, uno en el que se ha hecho el vacio y el otro que esta coneetado a la tuberia de admisin entre cl earburador y el motor. La presidn indicada por el manifold depende de la posicién del controlador de la hélice y la méxima de trabajo, que es de 28 a 29 pulgadas. En el despegue y a bajas velocidades (despegue) del avin, interesa que la potencia y las rpm sean las maximas, y asi la hélice choca contra el aire en un éngulo de ata- {que muy pequeito (paso corto — pitch = 100%), mientras que a velocidad de erucero las rpm son menores y el Angulo de ataque de las palas de la hélice debe ser mayor (paso largo — pitch = 10%), para tomar un mayor volumen de aire. Los valores de 1a presién de admisién para unas determinadas rpm del motor vienen dados en el ‘manual del avién. Se utiliza en los aviones con gran diferencia de velocidades (100 500 kamh). Los procedimientos a seguir para evitar una alta presién de admisiéa con unas bajas pm, que podrian ocasionar la rotura del motor, son los siguientes: Para aumentar la potencia se aumentan primero las rpm (tacémetro) con el ‘mando de la hélice (se reduce el paso) y después la presién de admisién (mani- fold) con el tirador del gas (se empuja para aumentar el volumen de la mezela de admisién). rene (rut Ahoy Ext ‘ina Coed Hike Figura 3.9. Hélice de velocidad consiante. Fuente FAA. Para reducir la poteneia se reduce primero la presién de admisién (manifold) con cl tirador del gas {se tira de él para disminuir el volumen de la mezela de admi-30 {niciacion a fa aeronéutica sidn) y se disminuyen después las tpm (tacémetro) con el mando de la hélice (se aumenta el paso. En las hélices de velocidad constante, ef paso se regula autorndticamente para man- tener las rpm seleccionadas por el piloto, independientemente de la potencia que se exija al motor (ascenso, crucero o descenso). El regulador del paso de la hélice (governor) es accionado por el motor mediante un mecanismo de fuerza centrifuga (Contrapeso dindmico de la hélice), de modo que un aumento o disminucién de las ‘pm comportan que el regulador gire mas lento o més répido para llevar las rpm a las seleccionadas por el piloto. En otras palabras, el pilotofija unas determinadas rpm y el regulador de paso (governor) se encarga de mantener el éngulo de las palas para conseguir las rpm deseadas. En la Figura 3.10 puede verse el aspecto de un panel de control de la avioneta Rally Minerva 220, donde se ven los mandos del gas, el paso de la hélice y la mezela gasolina-aire, Figura 3.10, Panel de controt de la avioneta Rally Minerva 220, Las secciones de las palas de la hélice son perflles de ala que inciden en el aire con Angulos de ataque variables, que disminuyen desde el centro 0 cubo a la periferia Esto es natural porque el recorrido de estos puntos extremos es mayor y también fo es su velocidad con relacién al aire, lo que limita el Angulo de ataque para que la seecién de la hélice correspondiente no entre en pérdida. Las puntas de las palas también tienen limitada Ia velocidad. Fsta no puede sobrepasar la del sonido. El ren- , en la cual Ia rueda delamtera se levanta del suelo. Lat maniobra de despegue es sencilla; es suficiente dar motor y précticamente la avio- neta, cuando la velocidad es suficiente, despega sola, Sin embargo, es una maniobra peligrosa. En el caso de paro de motor y sin suficiente longitud de pista para frenar €l avidn, Io Unico que el piloto puede hacer es aterrizar hacia adelante con solo una ligora desviacién. No se puede virar en redondo porque su altura es insuficiente y al alargar cl pianco entraria ficilmente en pérdida estrellndose con seguridad. ‘Al dar gas en el momento de despegat, el par giroscépico del motor tiende a que el ‘morro del avién vire a la izquierda, y el piloto debe compensarlo apretando el pedal derecho del timén de direecién. ‘A medida que el avién va ganando velocidad, los mandos se vuelven més sensi- bles, y cuando la velocidad alcanza la de rotacién (la rueda delantera se levanta), la faeronave se elevaré con suavidad. Se mantiene 1a potencia del motor y se ajustan los pardmetros para obtener un ascenso continuado. La mejor velocidad ascensional (mejor tiempo de subida o mejor pendiente de subida) viene indicada en el manual del avién. Durante toda la fase del despegue se mantienen referencias visuales para que el avign esté alineado con el ¢je de la pista, y la posicién del morro respecto al horizonte debe ser la adecuada para que esta velocidad se mantenga. A una altura segura (més de 500 pies sobre el terteno: AGL Above Ground Level) se suben los flaps y se desconecta la bomba eléctrica de seguridad, es decir, en el momento del despegue y hasta ascender ala altura segura, funcionan en paralelo Ia bomba mecé- nica y Ia bomba eléctrica para que, en el caso de que fallara la mecénice, la eléctrica continuase alimentando de gasolina el carburador. Figura 5.14, Despegue.68 > Iniciacién a la acrondutica En el caso de despegar con viento de costado y durante el inicio del despegue, cuando el avién no ha adquitido suficiente velocidad, se utiliza el mando de alabeo ‘para situar los alerones contra el viento, Si el viento es muy fuerte, puede que en la ‘carrera inicial sea necesario incluso apretar el freno de la rueda contraria al viento, ‘ya que este golpea el fuselaje y el timén de direccién, y tiende a encarar el avién perpendicularmente a la pista, Bste efecto es més notable en los aviones con rueda de cola que no tienen el efecto estabilizador de la rueda delantera. Una vez alcanzada la velocidad de rotacién, las alas desarrollan suficiente sustentacién y el mando de Ios alerones es efectivo, de modo que e! piloto tiene un pleno control aerodinémico sobre Ia aeronave y puede clevarse con seguridad gobernando el avid para seguir una trayectoria prolongacién de la pista, Es recomendable despegar sin flaps 0 con estos solamente en un éngulo pequefio (unos 15°), para que el avién no sea influido por el viento, Los grandes aviones usan velocidades acrodindmicas que dependen del peso de la aeronave, de la longitud de Ia pista, de las condiciones meteorolgicas y de otros factores, Son + V,,-= velocidad minima de control con un motor prado y lotro & pena potenci, + V, = velocidad de decisién pare el despegueo para abortrla, + V,_ = velocidad de rotacid en Ia que se eleva et mor. “Yy, velocidad de seguridad de despegue con cl avién en el aie sin Iniciar todavia el ascenso, 5.6.4, Aterrizaje ‘No es una maniobra peligrosa si se vuela a una altura suficiente para planear, pero es dificil su ejecucién perfecta. La disminucién gradual de la altura la realiza el piloto en final (a la vista de la pista y directo a la misma), gracias a la variacién de perspectiva que el terreno y los objetos (piedras, hierba, lineas pintadas en la pista, etc.) Ie van presentando a medida que el avién va perdiendo altura. La clave para el aterrizaje es la percepcién del punto donde iré a parar el avin como punto, que para ¢! ojo del piloto permanece inmovil sin cambios, desde larga final hasta la pista, Por encima de este punto, la zona superior del terreno tendra una ascendencia aparente (Cl avién pasaria por debajo), mientras que en Ia zona inferior cl movimiento apa- rente seri de descendencia (el avién pasaria por encima). En los momentos finales del aterrizaje, cuando el avién ya esté sobre el punto de contacto, el piloto va tirando hacia si la palanca o el volante del timén de altura para mantener el avién a unos palmos de la pista, hasta llegar @ la pérdida, de tal modo que es capaz de acertar el instante en que Tas ruedas van a tocar el suelo, Un aterrizaje con viento fuerte de cara permite llegar al suelo con una menor veloci- dad relativa y el avién se para en un espacio mucho menor. 68 Comportamionto de Is aerondve en vuelo Después de la toma de contacto, se frena suavemente, se suben los flaps, se elimina la calefaccién del carburador y se desconecta la bomba eléctrica de seguridad que se habia concetado en el eircuito de tréfico. Elaterrizaje con un tren triciclo no presenta dificultades especiales, el tren es estable, de modo que el piloto, una vez esté rodando, le basta dirigir la ruede de morro con los ries en los pedales para llevar el avin hasta la salida de la pista, En cambio, en el avién con tren de aterrizaje con rueda de cola Ia maniobra de aterri- zaje es ligeramente distinta. El avin se posa pricticamente en pérdida para que las dos meds delanteras y Ia de cola entren en contacto con la pista al mismo tiempo. Figura 5.15. Aterrizaje con un avién con rueda de cola. La dificultad empieza después cuando las tres riedas estén en el suelo y la velocidad del avidn todavia es elevada. Como el centro de gravedad del avién esta detras de las dos ruedas principales, el avién tiene tendencia a desviarse de la linea recta, por lo que el piloto debe corregirlo accionando alternativamente los pedales del timén de direccién e incluso los frenos para mantener el avién en una trayectoria recta, Si permite una desviacién determinada del morro, la fuerza centrifuga originada hace ue el avidn gire sobre st mismo (caballito), con 1o que el piloto, una ver el avidn se ha parado, sale avergonzado de Ia cabina, en particular si tiene piblico (otros pilotos) que han cstado viendo su vuelo. Si esta mala maniobra ha ocurrido @ buena velocidad, es posible que el avién togue con el extremo de un ala en la pista, con el datio correspondiente 1 piloto profesional afirma que «an aterrizaje con un avién dotado de tren de cola no ba terminado hasta que el avién se ha aparcado, se le han puesto los calzos y el piloto est en su casa con una bebida fria en la mano».70 £ Iniciacisn a la aerondutice plot vl puro do conto P nnd ple Iria revopa martariando el evisn ‘Mas olde Plo pune A acne palo la gia a un palmo. do, deta, Nsprommosi, ioe purse © descerie Sasa al wstohgmto de bu porpocave os f | | | | | Figura 8.16, Cambio perspectiva en el aterrizaje. En la aproximacién para el aterrizaje con viento lateral, son posibles dos técnicas que pueden combinarse para que la trayectoria de la aeronave sea rectilinea hacia la pista en servicio: => pe St Figura 5.17. Aterrizaje con viento lateral ) Posicién desviada dirigiendo el avin a otro rumbo contrario al viento, de tal modo que se compensen entre si la velocidad del viento y la del avién, Comportamiento dea aeronave en vuolo $71 Al llegar a la pista debe enderezarse el avién cambiando cl rumbo al de la pista, Gracias a su inervia, el avién continuaré en vuelo recto, No obstante, puede ser necesario utilizar los alerones contra el viento y el mando de direc- cin eontrario (segunda técnica). b) Posicién inelinada contra el viento utilizando el alabeo y el mando de direc- ccidn contrario para que el avién no vire, y s{resbale 0 se deslice en el aire, de tal modo que Ia velocidad de deslizamiento sea igual a la del viento, El avién llega a ta pista en Ia misma posicién inclinada que tenfa en la aproximacién, ‘de modo que el piloto tene Ia posibilidad de que la rueda del lado del viento toque en primer lugar. En cierto modo, el piloto continia ejerciendo un control acrodinamico durante todo el aterrizaje. El viento eruzado maximo es de unos 40 km/h (22 kt). Ante velocidades més eleva- das es aconsejable desistir del atertizaje en el aeropuerto en cucstién, y proceder a ‘otro aeropuerto altemnativo que no se encuentre en estas condiciones. 5.7. MANIOBRAS BASICAS 5.7.1. Técnicas usuales en pilotaje $.7.1.1. Fuelo recto y horizomal E! piloto acciona la palanca o el volante y el compensador para fijar cl amgulo de ataque del ala, el alabeo para mantener los planos de las alas horizontales, y por 1o tanto la actitud de la aeronave, y la potencia necesaria del motor para mantener la ‘misma altura. En el vuelo visual, el rumbe se mantiene inicialmente con la brijula magnética ylo gitoscépica. Se fija la vista en algiin punto visible y caracteristico del terreno ‘que esté en el horizonte, y se vuela directamente hacia dicho punto. Al llegar a sus proximidades se vuelve a sitvar el avién en el rumbo descado mediante la brijula ‘magnética y/o giroscépica fijindose la vista en otro punto de guia en el hotizonte, y asi sucesivamente. Este procedimiento permite minimizar las variaciones de rumbo provocadas por el viento, y mantener un rambo preciso, En tiempo turbulento, se reduce la velocidad a la recomendada por el fabricante. Si ¢s posible se asciende a mayor altura, para encontrar menos turbulencia. A partir del nivel de transicién fijado en Ie carta de aproximacién del aeropuerto, el piloto ajusta cl ltimetro ala presién estincar de 1.013,2 milibares, para obtener el nivel de vuelo, por ejemplo, nivel 80 = 8.000 pies. 5.7.1.2. Ascenso Segiin el valor del ascenso requerido (avs © pies/minuto) el piloto da la potencia necesaria al motor, manteniendo una velocidad indicada segura y una actitud del72} Iniciacién a ta cerondutica avion con el mando de prefiundidad. Mediante el compensador consigue el ascenso deseado sin necesiiad de ejercer fuerza alguna sobre el mando de altura. La mezcla debe ser rica. La atencién del piloto debe repartirse entre la actitud del avién, los. instrumentos y el exterior (para ver otros téficos y evitar colisiones). Figura 8.18. Alimetro (el bot6n izquierdo ajusta ef ‘ONE (1.030 mb) en fa ventanilla derecha). Antes de despegar debe haber reglado el altimetro segiin el QNH (presién atmosfé- rica nivel del mar que en la Figura 5.18 es de 1.030 mb), o ajustar sogtin las cartas, la elevacién de la pista de yuelo con relacién al nivel del mar. Ein vuelo a partir del nivel de transicién ajustard la presién estindar de 1.013,2 milibares en Ia ventanilla de Kolsman (en el altimetro), para obtener el nivel de vuelo. A una altura determi- nada el piloto debe nivelar el avién ajustando los parémetros a la configuracién de ‘vuelo recto y horizontal. S713. Descenso Segiin el valor del descenso requerido (avs o pies/minuto), el piloto reduce la poten- cia det motor, manteniendo una velocidad indicada segura, y con-el compensador consigue el descenso deseado sin ejercer ninguna fuerza sobre el mando de altura. Dependiendo del régimen del motor y de las condiciones atmosféticas, pone la cale. faceién del carburador, y si el descenso es prolongado acciona periddicamente el ‘mando del gas pata evitar que el motor se entire. Dependiendo de la altura de vuelo, reajusta la mezela aire-gasolina o la sitia en mezela rica Figura 5.19. Variémetro, Comportamiento de la aeronave en vuelo 373 El descenso para aproximacién al aeropnerto debe ser muy suave y debe iniciarse con ua minimo de 5-10 minutos antes de la Hegada al punto de notificacién (punto para pedir instrucciones de aproximacién y atertizaje al aeropuetto). Hay ticmpo para ajustar la actitud, la potencia y el compensador, mientras se consultan las cartas para realizar los procedimientos de entrada al circuito, previa la notificacién por radio a Ia torre de control. 5, Pilotaje en vuelo instrumental EI pilotaje instrumental se realiza en los vuelos IFR 0 bien en los VFR cuando el piloto se encuentra por sorpresa volando en condiciones marginales de visibilidad. El hombre esté perfectamente bien adaptado a la vida terrestre. Puede guardar el cquilibrio sin utilizar cl sentido de la vista, siempre que sus movimiientos sean limita- dos. Pero en el aire, y sin referencias visuales (volando dentro de nubes o con nicbla en el mar donde se confunden el mar y el cielo), es engatiado por las sensaciones que le legan desde el érgano del equilibrio del aparato vestibular, Llega a perder el sentido de orientacién espacial y no sabe la posicién que tiene su cuerpo con rela- cidn a la Tierra. A este estado se le llama desorientacin espacial. Bs similar a lo que le ocurre a un esquiador que en dias de niebla cae al suelo por no tener referencias visuales claras del terreno. Alpiloto no le es posible volar sin visibilidad con solo el altimetro, el anemémetro y el variémetzo, ya que estos instrumentos tienen un retardo inherente de varios segun- dos. Se han realizado prucbas en aviones con asientos cn tandem, con el panel delan- tero dotado de los instrumentos clésicos anteriores y et panel posterior disponiendo de instrumentos giroseépicos adicionales. Al meterse el avién dentro de nubes y pilotarse desde cl asiento delantero, cl vuelo, de recto y horizontal, ha pasado a ia barren en un tiempo maximo de dos minutos. El piloto debe saber interpretar la informacién dada por los instrumentos y prescindir de sus propias impresiones falsas. Por ejemplo, si realiza un viraje estabilizado y correcto en condiciones de vuelo sin visibilidad, tendré la impresién de que el avién «est en vuelo horizontal (al mirar el indicador de viraje comprobars la discrepancia), Los instrumentos para el vuelo sin visibilidad son esencialmente girdscopos que tienen la propiedad de resistirse a cambiar de posicién en el espacio. Es decir, si un avién en vuelo horizontal inicia un viraje, el instrumento girosc6pico continuaré, ‘manteniendo la misma posicién que tenta antes con relaci6n a la Tierra ¢ indicard por cambio de posicién del avién cual es el nuevo estado del vuelo. Otra propiedad es la precesién, en la que al actuar una fuerza, el instrumento reacciona como si la fuerza se hubiera aplicado a 90°, Los instrumentos giroseépicos son: ~ Horizonte artificialIniciacion a le aeronsutica Giro direccional o brijula giroscépica, Coordinador de virajes (bastén y bola). Los instrumentos de control primario para el vuelo son la potencia (gas) y el hori- zonte artificial (actitud del avién). Permiten evar al avién en la deseada trayecto- ria, Los instrumentos de performance 0 actuacién del avién son el altimetro, el anemé- metro, el variémetro, el direccional (brijula giroscépica), el indicador de virajes (bestén y bola) y Ta brijula magnética. Le actitud de cabeceo es presentada por un avién miniatura fijado al horizonte arti- ficial, que proporciona también Ia inclinacién, y que indica exactamente la posicion de la aeronave. El piloto ajusta el avién miniatara en vuelo horizontal, de modo que ‘en un ascenso estar por encima de a linea que representa el horizonte, mientras que ‘en un descenso seri al contrario, El cootdinador de virajes indica el Angulo de inclinacién lateral. El viraje normal es de 3° por segundo (2" = 360°) en aviacidn ligems y de 1,5° por segundo (4’~360*) en los grandes aviones de pasajeros con mayor velocidad, La respuesta del horizonte artificial a cambios en la actitud es inmediata, mientras ‘que los instrumentos de performance de presién (altimetro, anemémetro, variémetro) van ligeramente retrasados respecto a los cambios en la actitud y en Ia potencia, En el vuelo por instrumentos, el piloto debe dividir la atencién entre el hori- zonte artificial, los instrumentos de performance y los instrumenios de potencia (cpm de la hélice o manifold). El horizonte artificial es el instrumento que se com- prueba mayor niimero de veces. La técnica de la comprobacién cruzada de instrumentos es la siguiente; Figura 5.20. Comprobaciin cricada de instruments. Comportamionto de la aeronave en vuelo La mirada del piloto va del horizonte artificial a un instrumento de performance, vuelve al horizonte artificial, pasa a otro instrumento de performance, otra vez al horizonte artificial y asf sucesivamente. Los instrumertos de potencia pueden inter pretarse simulténeamente con los de performance. EI piloto puede cometer el error de omitir o dedicar demasiada atencién a un ins- trumento de performance. Por ejemplo, dedicar demasiada atencién cn mantener una actitud de vuelo horizontal o de ascendencia y no darse cuenta de un cambio de rumbo. El piloto, en el vuelo por instrumentos, no debe sobrepaser los 30° de alabeo. Todas Jas maniobras deben ser suaves, nunca bruscas. La brijula girosc6pica, debido al fenémeno de la precesién, requiere, cada 15 minu- tos, un reajuste con relacién a la brijula magnética. Evidentemente para el piloto IFR es una obligacién estar entrenado cn cl manejo de los instrumentos. El piloto VER no tiene esta obligacién pero si que debe conside- rarlo como una necesidad para su seguridad, No siemore encontraré unas condicio- ‘nes de vuelo visual perfectas y en ocasiones se vera obligado a volar en condiciones para las que quizas no esté suficientemente preparado. Por ejemplo, en vuelos sobre el mar en las que las condiciones son VFR pero la linza divisoria entre el cielo y el mar no es distingible, o bien en vuelo en montafias coa nubes, o bien en tiempo Hu- vioso o nevando. Si en el aeropuerto, antes de partir, comprucba que la meteorologia no va a ser la adecuada, es mejor que se quede en tierm antes de aventurarse a volar cen condiciones que quizds superen su capacidad y sa entrenamiento y pongan en riesgo su vida (y la de los pasajeros).Los instrumentos del avié6n 6 El piloto que vuela en condiciones visuales se guia por la posicién del morro res- pecto al horizonte en las diversas fases del vuclo, echando de cuando en cuando una ojeada répida de comprobacién a los instrumentos. Lo contrario hace el alumno piloto en sus primeras horas, quiere volar por las indicaciones de los instrumentos ¥ no presta atencién a la posicién del morro. Esto da lugar a un vuelo etrético de ascensos y descensos debide a las caracteristicas de retardo de los instrumentos de ‘vuelo, Es importante pues, para el piloto, comprender el funcionamiento y las limi taciones de los instrumentos y de Tos sistemas dei avién. Una comprensidn clara de su funcionamiento le permite interpretar las diversas clases de informacién que le presentan durante las distintas fases del vuelo. Esto es primordial en condiciones IFR en condiciones visuales marginales. Los aviones, para poder volar en condiciones VER; deben estar equipados como minimo con los siguientes instrumentos: anemémetro, altimetro, brijula magnética, tacémetro, manémetro y termémetro de aceite del motor. La radio se precisa para las, comunicaciones en los aeropuertos controlados (puntos de notificacién y maniobras de aproximacion y aterrizaje) y en los pasillos y zonas establecidos en las cartas acronduticas Figura 6.1. Equipo minimo de insirumentos para vuelos VFR. n78 Iniciaci6n ata aerensutica Con el fin de disminuir los errores humanos en la lectura ¢ interpretacién de los ins- trumentos, estin normalizados varios colores: — Verde: uso normal (velocidad normal). — Rojo: prohibicidn (por ejemplo, no pasar de 300 kna/h). — Amarillo: precaucién (no volar # esta velocidad en tiempo turbulento). Blanco: uso particular (zona de velocidades con los flaps extendidos), 6.1, INSTRUMENTOS DE VUELO 6.1.1, Anemémetro Es uno de los instruments de vuelo més importantes. Indica la velocidad del avion ‘con relacién al aire, Mide la diferencia entre la presién total (estticadinémica) dada por el tubo Pitot, co‘ocado debajo del ala en una zona libre del remotino de la hiélice, y la presién estatica, proporcionada por una o dos tomas estiticas situadas ea €l propio tubo Pitot o en el fuselaje, en orificios rasantes con el aire de la marcha, que sirven ademas como referencia para otros instrumentos tales como el altimetro yy el variémetzo, La diferencia entre la presién total y la presin estética, medida en ‘una cépsula aneroide, es la presién dinémica que es proporcional al cuadrado de la velocidad. El funcionamiento del tubo Pitot esté basado en el teorema de Bemouilli, que rela- ciona la presién, la velocidad y la altura entre los puntos situados en el seno de un flujo de corriente, Pree tl eapra bnrics) je Pres tts ~* = cede | = ee ro. om . Figura 6.2. Flulo de corriente en el tubo Pitot En un filete (hilo) de aire que choca trontalmente contra el pico del tubo (punto 2) con sobrepresién p, ¥ velocidad v, 0, y pasa frente al orificio B (punto 1) a la ‘misma altura que el pico del tubo (punto 2), con una depresién p, y una velocidad VI, existe la relacién: By EoD) o 2 Bt ap, de donde Los instrumentos del avion $79 E] tubo Pitot dispone de un pequetio orificio de drenaje para eliminar las gotitas de ‘agua 0 las particulas que puedan entrar en su interior al volar en todo tipo de condi- clones armosféricas (hutuvs, polvo, cenizas volcénicas, inecndios, etc.). Los aviones preparados para volar en condiciones de engelamiento, poscen una resistencia eléc- ‘ica de calefaccién para fundir et hielo que pueda formarse durante el vuelo. Las interrupciones y bloqueos del sistema formado por el tubo Pitot y las tomas esté- ticas comportan lecturas erréticas y no fiables de Ia velocidad. Figura 6.3. Sistema del tubo Pitot. Un blogueo en el tubo Pitct se debe normalmente a que el piloto ha olvidado sacar 1a funda de proteccién. Siel bloqueo ocurre en las tomas estiticas, quedan afectados ademés el altimetro y el varidmetto. Este bloyuee es tipico de un avién que haya estado a Ia intemperie y bas-80} Iniciacién a la aerondutica {ante tiempo sin volar y en un entorno montafioso. En las tomas estiticas se habrén introducido inseetos y pequefios animales que las obturan. También se dan casos en tiempo ventoso con iluvia casi horizontal, en los que las gotas de agua penetran en los orficios estéticos y los bloquean hasta tanto no pase el tiempo suficiente para que el agua que ha entrado se evapore. Por suerte los aviones tienen normalmente dos tomas estiticas en paralelo, una a cada lado del avién, y es mas improbable que se obturen las dos ala vez. Se recomienda al piloto vigilar la velocidad en la carrera de despegue por si ve que la aguja del anemémetro no se mueve, indicacién de que las tomas estén bloqueadas, Si este es el caso tendré que tomar la decisién de sacar el gas y frenar, si dispone de espacio en la pista, o bien continuar con la maniobra de despegue, y ya en vuelo vigilar las xpm del motor y la actitud del avién, Durante el vuelo dispone del avisador de pérdida y, ademés, sv avién tiene una velocidad de crucero que es pricticamente el doble de la de pérdida, Debe solicitar autorizaci6n de la torre para aterrizar. El aterrizaje lo va a hacer con més velocidad de entrada, recorriendo une distancia mayor de la usual, pero ya estaré sobre la pista y a salvo con una anéedota real para explicara sus amigos pilotos. Algunos aviones disponen de tomas estéticas alternatives que pueden conmutarse ‘en vuelo, Una toma estitica de emergencia puede conseguirse rompiendo el cristal de uno de los instrumentos que esté conectado a las tomas estaticas (por ejemplo, el variémetto). El vuelo en zonas nubosas con Iuvia helada puede provocar la formacién de hielo en el tubo Pitot y volverlo inoperativo. La eliminacién del hielo y la prevencién de engelamiento se logran con resistencias eléctricas de calentamiento accionadas desde la cabina por el piloto mediante un interruptor. El valor de la densidad depende de Ia altitud (es decir, de la presi6n) y de la tempe- ratura, Se toma un valot fijo de la densidad, el de la atmésfera tipo a nivel del mar, P= 1,225 ke’m’, y el anemémetto se gradia para este valor, sefialando directamente Ia llamada velocidad indicada (IAS: Indicated Airspeed) del avién respecto al aire. Al ascender, como disminuye la densidad del aire, es necesario que el avién tenga una mayor velocidad real para tener la misma diferencia de presiones p, — p, y por To tanto Ia misma velocidad indicads. EI mismo efecto ocurre si aumenta la tempera- ‘ura, lo que comporta también una menor densidad del aire. Las maniobras de vuelo que efectia el avién, combinado con la longitud y trazado de los tubos que comunican las tomas estiticas con el anemémetro, el variémetro y 1 altimetro, y con el conducto que une el tubo Pitot con el anemémetro, producen errores en las indicaciones de los instrumentos, Afortunadamente estos errores se repiten para el mismo modelo de avidn, La correccién de estos errores dada en el ‘manual del fabricante del avién, proporciona la llamada velocidad calibrada 0 rec- tificada (CASIRAS). Los instumemos det avion $81 ‘ean aie eel dead (nus) Gréfice do conversion de AS 8 CAS ‘Vlad verde TAS) Veli inne 148) Figura 6.4. Conversién de IAS a CAS y anemémetro qjustado a la TAS. En los aviones muy répidos volando a més de 250 nudos el aire se comprime dentro del tubo Pitot dando lecturas erréneas siempre mis altas que el valot real. El error ‘es méximo para velocidades comprendidas entre 0,96 y | MACH. La velocidad correspondiente es la velocidad relativa equivalente (EAS: Equivalent Airspeed) que es la velocidad calibrada (CAS) corregida con relacién a la compresibilidad del aire. En aviacién ligera, las velocidades calibrada o reetificada (CAS/RAS) y Ia relativa equivalente (EAS) son practicamente iguales. ‘v.(nudos) Camecsion ‘comprensolided cel sro Figura 68, Velocidad relaiva equivalente (EAS) La velocidad verdadera (TAS: True Airspeed) es la equivalente (EAS) corregida con relacién a la presién y la temperatura (y por To tanto con relacién a la densidad). Es indudable que el anemémetro no puede medir directamente la velocidad respecto al suelo, ya que esta dependerd del viento, que puede cambiar a lo largo de la ruta82. 3 Iniciacién a la acrondutica El caleulador de vuelo ESB puede utilizarse para calcular la TAS a través de la IAS. También se puede realizar un efleulo aproximado afadiendo un 2% a la LAS por cada 1.000 pies de altitud de la aeronave, Por ejemplo, sila velocidad indicada (IAS) es de 120 mudos y el avidn estd a 10,000 pies, la velocidad verdadera (TAS) sera aproximadamente de: 120 + 120* 0,02*10= 144 nudos. Alqunos anemémetros (Figura 6.4) disponen de una escala de ajuste que permiten al piloto ajustar el instrumento para la temperatura exterior verdadera y la altura de presiGn (altura indicada porel altimetro cuando se escoge 1.013,2 mb 0 24,7 " Hg en la ventana de Kolsman), La velocidad sobre el suelo (GS: Ground Speed) es la verdadera TAS corregida con rolacién al viento. En el anemémetro estin marcadas distintas velocidades: La velocidad que munca ha de sobrepasarse (Vne: never-exceed speed) por problemas estructurales, est4 marcada con un arco 0 raya roja en el anemé- metro, — Las velocidades de operacién normal del avién estin indicadas eon un arco verde. El extremo inferior del arco verde es la velocidad de pérdida con el avién limpio, es decir, con los flaps y el tren recogidos. se rere Pere att: { Vu0/ Ne CeteS Figura 6.6. Velocidades en el anemémetro, — Existe un arco de color amarillo que representa las velocidades que en caso de réfagas, tiempo turbulento, podrian provocar dafios estructurales en el avién Se ee Rerlinthnieiienliend Los instrumentos del avign 383 Por lo tanto, de presentarse estas condiciones, no debe volarse con la aguja del anemémetro dentro de este arco. Un areo de color blanco indica ef margen normal de operacién con los flaps extendidos y su extremo inferior es la velocidad de pérdida correspondiente. ELanemémetro permite leer las velocidades operatives del avién: — Vx (speed for best angle of climb): velocidad de angulo éptimo de ascenso con la que se gana la méxima altitud por unidad de distancia horizontal. Es la recomendada pata sobrevolar obstéculos inmediatamente después del despe- gue. ~ Vy (speed for best rate of climb): velocidad éptima de ascenso con la que se gana la maxima altitud por unidad de tiempo. Permite ganar altura répida- mente (méximo de lectura del variémetro). — Va (design maneuvering speed): velocidad de maniobra.. ES la velocidad maxima a la que se puede actuar sobre los mandos sin provocar daiios estruc- ‘urales. Es Ja recomendada para volar en aire con turbulencias. En otras pala- bras, es la velocidad de pérdida sometiendo el avin @ la maxima aceleracién legal (fuerza g) y por lo tanto es la maxima velocidad a la que entradas abrup- tas de los mandos no harin que el avién exceda de su limite de g (factor de ‘carga). En aviacién ligera estos limites son de +3,8 ga -1,5 gy con un factor de seguridad adicional de 1,5 pasan a-45,7 ¢ y~2,25 g. — Vino (velocity of normal operation): velocidad de operacién normal conocida también por velocidad maxima estructural de erucero en condiciones de tur- bulencia, En el anemémetro esta marcada al final del arco verde. ~ Vne (never exceed speed): velocidad méxima operativa que no debe exce- derse, incluso en aire en calma, por el peligro de fatigar gravemente Ia estruc- ‘ura de la aeronave, ‘Vie (maximum flan extended speed): velocidad maxima con los flaps extendi- dos. ‘Vso (stall speed in landing configuration): velocidad de pérdida en configura- ign de aterrizaje (Daps y tren extendidos). ~ Vs (siall speedy: velocidad de pérdida con los flaps y el tren de aterrizaje retraidos, Y, (critical engine failure recognition speed): velocidad de decisién o velo- cidad minima en el despegue que sigue al fallo de un motor y que permite al piloto despegar con los motores restantes. También ¢s la méxima velocidad en el despegue en la que es posible parar la acronaye en Ia pista ante un fallo de motor. MLIBTEGA aserreatIniciacién a ta aerondutica = Vj (rotation speed): velocidad de rotacién en la que se levanta el tren delan- tero con él propésito de determinar la longitud requerida para el despegue. Debe ser mayor 0 igual que V,. = V,, (takeoff safety speed): velocidad de seguridad de despegue utilizada como velocidad de ascenso en caso de fallo de motor en la subida después del des- pegue. La Tabla 6.1 da velocidades de interés para un avién de tipo medio: ‘Tabla 6.1. Yuelo de erucero para la méxima velocidad, distancia o autonomia, ‘Fjemplo: avin de tipo medio con V pérdida de 83 km/h (45 nudos) ‘pV maxima en vuelo horizontal de 230 km/h (125 muds). Cruvero = 100 muds ‘Crucera ecanémico 9 nudos Mayor disticia = Tinos ‘Mayor autonomia S4nudea Manvobea con twbulencias = = 90 nudos pmo tempo de sbi 16 nodos anvel del mar y 68 mudos de $ 000 2 10.000 pres Oplima pendiente de subida © = $6 nudos laneo de menor pendiente = 75 mudos Plaaeo de menoc descenso = Stmudos 6.1.2. Altimetro. Dory } } Elaltimetzo es un instrumento muy importante que indica la altura del avidn en pies ‘en metros. Consiste en una 0 varias cépsulas ancroides calibradas, en cuyo interior ‘se ha hecho el vacio, y que se expansionan o contraen, de acuerdo con la presién de la-atmésfera exterior, captada a través de las tomas estiticas, EL altimetro incorpora una escala barométrica en la ventanilla de Kolsman, y por ‘medio de un bot6n de reglaje, puede ajustarse a la presién barométrica local a nivel {del mar (QNH: Nautical Height), para tener asf Ia altura sobre el nivel medio del mar ‘en la zona donde est situado el avién, Ajustando el altimetro a cero en el aeropuerto, se obtendré en vuelo la altura con relacidn al campo de aviacién, llamada QFE (Field Elevation). Un diélogo tipico entre la torre de control y el avién es: + Echo Charlie Golf Foxtrot Oscar altimeter one zero tea (EC-GFO altimetro 1.010 milibares). O bien: + Echo Charlie Golf Foxtrot Oscar altimeter two niner niner two (IEC-GFO alti- ‘metro 29,92 pulgadas mereurio). Los instrumentos del avin > 85 | =. Figura 6.7. Aitimetro. El altimetro de tres aguias sefiala con Ja aguja més pequefia decenas de millares de pies, con Ia aguja mediana, miles de pies y con la més grande cientos de pies. Algu- ros altimetros disponen de compensacién de temperatura de elemento bimetélico y de un vibrador que hace minimo el rozamiento y aumenta la precisién. Equivale al ‘movimiento reflejo del piloto acostumbrado a los indicadores mecénicos de aguja que da golpecitos con los dedos en el dial del instrumento para asegurar que la aguja no esté frenada por rozamientos del mecanismo, Elaltimetro electrénico (EFIS: Electronic Flight Instrument Systems) emplea senso- tes electrénicos de estado sblido y software que convierte la presién a voltaje. Las variaciones de la presién atmosférica pueden dar lugar a que aviones proce- dentes de diversos puntos entren en colisién a pesar de que sus altimetros, ajusta- dos al valor del QNH de su aeropuerto de salida, sefialen altitudes diferentes, Para evitarlo, a partir de una determinada altura llamada nivel de transicién, se vuela por niveles que son las indicaciones det altimetro correspondientes a la presién estindar de 1.013,2 milibares. Por ejemplo, el nivel 50 corresponde a 5.000 pies.86 Iniciacién a la aorondutica De este modo, los aviones mantienen una separacién vertical determinada, aunque . sus altimetros no indiquen la altitud real. Cuando el avién llega al aeropuerto de des- tino, el piloto pide el valor de la presién a nivel del mar (QNH) y ajusta el altimetro aeste valor. Las unidades de altitud que sefiala el altimetro estin de acuerdo con Ia atmésfera normal o tipo internacional (ISA: Jnternational Standard Atmosphere) Presién a nivel del mar = 1.013,2 mb = 29,92 « Hg = 760 mm Hg ‘Temperatura al nivel det mar= + 15 °C Gradiente vertical de temperatura: En atmésfera normal = disminuye en 2°C/1,000 pies (6,5 *C/kmn) En atmésfera seca = disminuye en 1 °C/1.000 pies En atmésfera htimeda = disminuye en 3 °C/1.000 pies ‘Equivalencia entre la presién y la altura: Imb = 30 pies=9m 1" Tg. = 1.000 pies Im = 3,28 pies - Densidad del aire atmosférico a nivel del mar= 1,225 grim Hay diferentes tipos de altitudes: + Altitud indieada (IA: Indicated Altitude): es la lectura directa del altimetro habiendo ajustado la presién local a nivel del mar (QNH) en la ventanilla de Kolsman, + Altitad calibrada (CA: Calibrated Altitude): es la lectura det altimetro 1A, corregida por el error del instrumento y de la instalacién y/o posicién de ta toma estitica, + Altinud verdadera (TA: Trwe Altitude): es ta altitud sobre el nivel del mar La altitud verdadera es igual a la altitud indicada cuando las condiciones de presién y temperatura corresponden a la atmésfera estindar. Ajustando en el aeropuerto, la presién local a nivel del mar (QNH) en la ventanilla de Kols- Los instrumentos del avion 2 87 Altitud de presién (PA: Pressure Altitude): ¢s la altitud indicada LA, ajustando el altimetro a 1.013,2 mb (29,92") en la ventanilla de Kolsman, Los aviones que vuelan sobre el nivel de transicién refieren las lecturas de los altimetros a hiveles de vuelo FL (Flight Level), Desde el punto de vista de seguridad, es de interés saber que un avidn que mantiene un nivel de vuelo determinado y que se dirige a un rea de bajas aresiones va a descender. a of ss ix, "ome | Sut = hee 8) | ane f 4 4.015,2 mb jae fee | Bone somone Figura 6.8. Tipos de altitudes y presiones Alltitud de densidad (DA: Density Altitude): es la altitud que marearia el alti- ‘metro si el avidn volara deatro de la atmésfera esténdar. Como ol avién no dispone de instrumentos que midan directamente la densidad del aire, se usan ‘raficos y calculadores de vuelo en los que se introducen los valores de la Iniciacién a la aerondutica Son ejemplos de girdscopos la rueda de una bicicleta 0 de una moto, una hélice, ete, Inméviles estos cuerpos son inestables, pero en movimiento de giro a altas revo- luciones son estables y poseen diversas propiedades que son itiles en aviacidn, en particular la rigidec y la precesién. La rigidez giroscépica es la propiedad que tiene el giréscopo de mantener su plano de rolaci6n en el espacio. Es decir, si el avién sc inclina ala derecha, el eje de giro del girdscopo, en lugar de seguir la inciinacién, se va a mantener inmévil en el espacio, de tal modo que al estar unido el armazén del aparato al panel de instrumentos del avidn, proporcionard en una ventana adecuada el conocimiento de la nueva posicién del avién, De este modo, el piloto tiene una imagen mental de la forma en que est ‘volando el avién en condiciones de vuelo sin visibilidad (mal tiempo, vuelo dentro de nubes, vuelo nocturno). La precesién girosodpica es la respuesta del giréscopo a una fuerza de desviacion, Este fenémeno da lugar @ la aparicién de una fuerza resultante que esté desplazada 90° adelante, en la direccién de rotacién del giréscopo. Durante el vuelo, las fuerzas deflectoras que aparecen y que hacen que el giréscopo precesione son los rozamien- tos en los cojinetes, los rozamientos en los aros de la suspensién cardan, la fuerza centrifuga en los giros, las fuerzas de aceleracién y deceleracién, etc. Ente los instrumentos giroscépicos se encuentran: + Coordinadordeviraje, Fueunodelosprimerosinstrumentosgiroscépicos utili- ‘zados en aviacién. Sefialalavelocidad angularalaque viraelavién. Porejemplo, ‘el coordinador de dos minutos indica una deftexion de la anchura de la aguja. ‘cuando se vira a 3° por segundo, es decir, que el avidn tarda 2 minutos en cefectuar un 360° (3° * 2 * 60), mientras que el coordinador de cuatro minutos indica una defiexién de la anchura de la aguja cuando se vira a 1’ grados por segundo, es decir que el avién tarda 4 minutos en realizar un 360° (114° * 4 * 60). El primero es utilizado en avionetas mientras que el segundo se emplea en aviones comerciales de altas velocidades. Figura 6.18. Coordinador de viraje. Los instrumentos del avin 95 El instrumento incorpora un inclindmetro de cristal curvado relleno de liquido ‘que conticne una bola de acero. En vuelo horizontal, la bola tiene la tendencia de situarse en el lugar mas bajo, es decir, en el centro. En un viraje coordinado Ja boia continda estando en el centro. Con el fin de tener una mayor seguridad de funcionamiento, los giréscopos son accionados con dos sistemas diferentes, bien por un motor eiéetrico de comriente continua de gran velocidad slimentado por la bateria del avién, 0 ‘bien neumsticamente mediante una rueda con cazoletas que gira gracias al chorto de aire que entra en el sistema por el vacio creado por una bomba. EI valor del vacfo viene indicado en un vacuémetto y el indice debe estar en la zona verde (S” de mercurio). Si el vacio producido es escaso (menor de 4” de ‘mercurio), el funcionamiento de los instrumentos girosc6picos no es de fir. Horizonte artificial Es el instrumento girosc6pico més importante. Propor-

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