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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MÉCANICA Y ELÉCTRICA


UNIDAD CULHUACAN

Estudio de factibilidad de una celda de


combustible para aplicación en autobuses urbanos

Tesis
Para obtener el título de:
Ingeniero en Sistemas Automotrices

Presenta:
Miguel Gutiérrez García

Directores:
M. en C. Juan Carlos Paredes Rojas

M. en C. Fernando Elí Ortiz Hernández

México D.F, Julio 2015


INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
UNIDAD CULHUACAN

TESIS INDIVIDUAL

Que como prueba escrita de su Examen Profesional para obtener el Título de Ingeniero en Sistemas Automotrices, deberá
desarrollar el C.:

MIGUEL GUTIERREZ GARCÍA

“ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE UNA CELDA DE COMBUSTIBLE PARA APLICACIÓN EN AUTOBUSES


URBANOS”

Este proyecto surge como respuesta a la prevista crisis energética, a la necesidad cada vez más latente en el planeta de
encontrar una fuente de energía alterna a los combustibles fósiles. En la zona metropolitana, el sector transporte es uno
de los principales contribuyentes a la emisión de gases contaminantes a la atmosfera, en particular los autobuses urbanos
son de los vehículos que transportan la mayor cantidad de personas, sin embargo, es uno de los que más contaminan,
enviando 184352 toneladas/ año de CO y 3896583 toneladas / Año de CO 2 lo que representa un porcentaje de gran
importancia de contaminación hacia la atmosfera en la zona metropolitana del valle de México.

La celda de combustible es una tecnología eficiente e innovadora que resuelve directamente los problemas de
contaminación que producen lo vehículos automotores; investigaciones recientes demuestran que tienen una eficiencia de
hasta el 68% reales y una emisión de contaminantes del 0%, lo que asegura su sustentabilidad ecológica; en el presente
trabajo se realizó un estudio de factibilidad para la posible aplicación de las celdas de combustible de hidrogeno en
autobuses urbanos de la zona metropolitana del valle de México.

CAPITULADO

Capítulo I Estado del arte


Capítulo II Marco teórico
Capitulo III Estudio de factibilidad
Capitulo IV Análisis de resultados

México D. F., a 23 de Julio de 2015

PRIMER ASESOR SEGUNDO ASESOR

M. EN C. JUAN CARLOS PAREDES ROJAS M. EN C. FERNANDO ELÍ ORTIZ HERNÁNDEZ

Vo. Bo. APROBADO

RAMÓN AVILA ANAYA M. EN C. HECTOR BECERRIL MENDOZA


JEFE DE LA CARRERA DE I.M. SUBDIRECTOR ACADÉMICO
ÍNDICE

RESUMEN .......................................................................................................................................... I
ABSTRACT ....................................................................................................................................... II
OBJETIVO ........................................................................................................................................ III
JUSTIFICACIÓN.............................................................................................................................. III
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................. IV
1. Estado del Arte ......................................................................................................................... 2
1.1 Primeros años de las celdas de combustible ................................................................... 3
1.2 Investigaciones e implementaciones en años recientes ................................................. 6
2. MARCO TEÓRICO ................................................................................................................. 13
2.1 Celda de combustible .......................................................................................................... 13
2.2 Tipos de celda de combustible .......................................................................................... 15
2.2.1 Celdas de combustible alcalinas (Alkaline Fuel Cell o AFC) ................................. 17
2.2.2. Celdas de Combustible de Metanol Directo (Direct Methanol Fuel Cell o DMFC)
................................................................................................................................................... 18
2.2.3 Celda de Combustible de Ácido Fosfórico (Phosphoric Acid Fuel Cell o PAFC) 19
2.2.4 Celdas de Combustible de Carbonatos Fundidos (Molten Carbonate Fuel Cell o
MCFC) ...................................................................................................................................... 21
2.2.5 Celdas de Combustible de Óxidos Sólidos (Solid Oxide Fuel Cell o SOFC) ...... 22
2.3 Celdas de Combustible Poliméricas (Proton Exchange Membrane Fuel Cell –
PEMFC) ....................................................................................................................................... 24
2.3.1 Partes de una celda de combustible tipo PEM ........................................................ 26
2.3.2 Stack de celdas PEM ................................................................................................... 33
2.3.3 Irreversibilidades de la celda – Causas de caída de voltaje .................................. 37
2.4 Autobús eléctrico de pila de combustible de hidrógeno ................................................ 38
2.5 Aplicación de las celdas de combustible para transporte masivo ................................ 40
2.5.1 Ballard Power Systems................................................................................................ 42
2.5.2 DaimlerChrysler ............................................................................................................ 43
2.5.3 Universidad de Georgetown ....................................................................................... 44
2.5.4 MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) ........................................................... 44
2.5.5 Neoplan .......................................................................................................................... 44
2.5.6 Grupo SunLine Services.............................................................................................. 45
2.5.7 Industrias Thor .............................................................................................................. 45
2.5.8 Toyota............................................................................................................................. 46
2.5.9 UTC Fuel Cells .............................................................................................................. 46
2.5.10 Stuttgarter Straßenbahnen ....................................................................................... 46
2.5.11 Ventajas de las celdas de combustible para el transporte .................................. 47
2.6 ADVISOR (Advanced Vehicle Simulator)......................................................................... 49
2.6.1 ADVISOR GUI (Definiendo un Vehículo) ............................................................ 50
2.6.2 Simulación ..................................................................................................................... 51
2.6.3 Salida .............................................................................................................................. 52
3. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD .................................................................................................. 54
3.1 Simulación de un autobús con celdas de combustible .................................................. 54
3.2 Desarrollo del Estudio de Factibilidad .............................................................................. 57
3.2.1 Técnico ........................................................................................................................... 57
3.2.2 Económico ..................................................................................................................... 61
3.2.3 Social .............................................................................................................................. 62
3.3 Aplicación de un autobús con celdas de combustible como medio de transporte
público en la Zona del Valle de México .................................................................................. 64
4. RESULTADOS ........................................................................................................................... 72
CONCLUSIÓN ..................................................................................................................................... 76
ANEXOS ............................................................................................................................................. 78
BIBLIOGRAFIA Y REFERENCIAS .......................................................................................................... 83
INDICE DE FIGURAS

FIGURA 1. CRONOGRAMA DE DESARROLLO DE LAS PILAS DE COMBUSTIBLE. ......................................................................... 2


FIGURA 2. EL COCHE DE PASAJEROS MODELO “GREENCAR” DE ENERGY PARTNERS, MOVIDO POR UNA PILA DE TIPO PEM
PROBADO. ..................................................................................................................................................... 6
FIGURA 3. AUTOBÚS “CITARO” DE LA COMPAÑÍA MERCEDES-BENZ .................................................................................. 7
FIGURA 4. HYUNDAI “IX35 FCEV” ............................................................................................................................. 9
FIGURA 5. TOYOTA “MIRAI” ................................................................................................................................... 10
FIGURA 6. DIAGRAMA DE UNA CELDA DE COMBUSTIBLE ................................................................................................ 14
FIGURA 7. DIAGRAMA DE PILA DE COMBUSTIBLE TIPO AFC ............................................................................................ 17
FIGURA 8. DIAGRAMA DE PILA DE COMBUSTIBLE TIPO DMFC ........................................................................................ 19
FIGURA 9. DIAGRAMA DE PILA DE COMBUSTIBLE TIPO PAFC .......................................................................................... 20
FIGURA 10. DIAGRAMA DE PILA DE COMBUSTIBLE TIPO MCFC ....................................................................................... 22
FIGURA 11. DIAGRAMA DE CELDA DE COMBUSTIBLE TIPO SOFC ..................................................................................... 23
FIGURA 12. CELDA DE COMBUSTIBLE TIPO PEM .......................................................................................................... 25
FIGURA 13. ELEMENTOS QUE COMPONEN UNA MONOCELDA DE UNA PILA DE TIPO PEM .................................................... 26
FIGURA 14 MEMBRANA DE NAFION .......................................................................................................................... 27
FIGURA 15. A) ENSAMBLE MEMBRANA ELECTRODO. B) VISTA SECCIONAL DE UN MEA....................................................... 30
FIGURA 16. PLACAS BIPOLARES ................................................................................................................................ 31
FIGURA 17. CONEXIÓN SIMPLE DE TRES CELDAS EN SERIE............................................................................................... 34
FIGURA 18. CONFIGURACIÓN DE UNA CELDA DE COMBUSTIBLE TIPO PEM. ....................................................................... 35
FIGURA 19. REACCIONES EN LOS ELECTRODOS Y FLUJO DE ELECTRONES EN UNA CELDA DE COMBUSTIBLE TIPO PEM.................. 36
FIGURA 20. CURVA TÍPICA DE POLARIZACIÓN (FUNCIONAMIENTO REAL) DE UNA CELDA E COMBUSTIBLE TIPO PEM................... 38
FIGURA 21. PARTES DE UN AUTOBÚS ........................................................................................................................ 40
FIGURA 22. LOGOTIPO DE “ADVISOR” .................................................................................................................... 49
FIGURA 23. INTERFAZ DE USUARIO DE “ADVISOR” ..................................................................................................... 50
FIGURA 24. INTERFAZ DE SIMULACIÓN ...................................................................................................................... 51
FIGURA 25. RESULTADOS........................................................................................................................................ 52
FIGURA 26. GUI DE BIENVENIDA .............................................................................................................................. 54
FIGURA 27. AUTOBÚS “ORION VI”........................................................................................................................... 55
FIGURA 28. DATOS A INGRESAR EN EL VEHÍCULO ......................................................................................................... 56
FIGURA 29. CONFIGURACIÓN DEL CICLO DE MANEJO .................................................................................................... 56
FIGURA 30. VEHÍCULO CON CELDAS DE COMBUSTIBLE EXHIBIDO EN EL MUSEO DE LA CIENCIA................................................ 58
FIGURA 31. CELDA DE COMBUSTIBLE DE 150 W ......................................................................................................... 59
FIGURA 32. TRANSPORTE MONOPLAZA “NAYAA” ........................................................................................................ 59
FIGURA 33. “STACK” DE CELDAS DE COMBUSTIBLE ...................................................................................................... 60
FIGURA 34. ESTACIÓN DE COMBUSTIBLE DE HIDRÓGENO ............................................................................................... 61
FIGURA 35. LÍNEA 1 DEL METROBÚS ......................................................................................................................... 69

INDICE DE TABLAS

TABLA 1. TIPOS DE CELDAS DE COMBUSTIBLE .............................................................................................................. 16


TABLA 2. COMPARACIÓN DE MEDIOS DE TRANSPORTE .................................................................................................. 75
INDICE DE GRAFICAS

GRÁFICA 1. POTENCIA DEL MOTOR ........................................................................................................................... 72


GRÁFICA 2. VELOCIDAD OBTENIDA ........................................................................................................................... 72
GRÁFICA 3. EMISIONES........................................................................................................................................... 73
GRÁFICA 4. EFICIENCIA ........................................................................................................................................... 73
GRÁFICA 5. ALMACENAMIENTO DE ENERGÍA............................................................................................................... 74
GRÁFICA 6. EFICIENCIA DEL MOTOR/CONTROLADOR.................................................................................................... 74
RESUMEN

La presente tesis está enfocada al estudio de factibilidad de la aplicación de


celdas de combustible de hidrógeno tipo PEM en autobuses urbanos de la Zona del
Valle de México, con el objetivo específico de concluir si su realización es viable o
no dentro de esta franja territorial.

En primera instancia se realizó la simulación de un autobús Orión VI


implementándole celdas de combustible, esto con el fin de observar las ventajas y
desventajas que posee esta adecuación de sistema automotriz, consecuentemente
y sabiendo los beneficios medioambientales y técnicos que conlleva su aplicación,
se realizó el estudio de factibilidad en la Zona del Valle de México; se eligió esta
región por los problemas de contaminación que presenta.

Finalmente, se muestran gráficas que sustentan la información proporcionada


dentro de esta tesis y que nos brindan una aproximación a los posibles resultados
del equipamiento de autobuses urbanos con celdas de combustible.

Palabras clave: celdas de combustible, hidrógeno, PEM, estudio de factibilidad,


implementación, autobús.

I
ABSTRACT

This thesis is focused on the feasibility study of the application of fuel cells hydrogen
PEM in city buses in the Valley of Mexico, with the specific aim to conclude whether
its realization is feasible or not within the territorial strip.

First of all, the simulation of a bus Orion VI with fuel cells was performed in order to
observe the advantages and disadvantages that It will have. Therefore, when
environmental and technical benefits of its implementation are already knew, the
feasibility study in the Valley of Mexico was made; this region was chosen because
of the pollution problems it presents.

Finally, graphs that support the information are provided in this thesis giving us an
approximation of the possible outcomes of setting up buses with fuel cells.

Keywords: fuel cells, hydrogen, PEM, feasibility study, implementation, bus.

II
OBJETIVO

A partir de un estudio de factibilidad, comprobar la viabilidad de la


implementación de celdas de combustible de hidrógeno en autobuses urbanos
dentro la zona del Valle de México.

JUSTIFICACIÓN

Este proyecto surge como respuesta a la prevista crisis energética, a la


necesidad cada vez más latente en el planeta de encontrar una fuente de energía
alterna a los combustibles fósiles. En la zona metropolitana, el sector transporte es
uno de los principales contribuyentes a la emisión de gases contaminantes a la
atmosfera, en particular los autobuses urbanos son de los vehículos que trasportan
la mayor cantidad de personas, sin embargo, es uno de los que más contaminan,
enviando 184352 toneladas/ año de CO y 3896583 toneladas / Año de CO2 lo que
representa un porcentaje de gran importancia de contaminación hacia la atmosfera
en la zona metropolitana del valle de México.

La celda de combustible es una tecnología eficiente e innovadora que resuelve


directamente los problemas de contaminación que producen los vehículos
automotores; investigaciones recientes demuestran que tienen una eficiencia de
hasta el 68% reales y una emisión de contaminantes del 0%, lo que asegura su
sustentabilidad ecológica; en el presente trabajo se realizó un estudio de factibilidad
para la posible aplicación de las celdas de combustible de hidrógeno en autobuses
urbanos de la zona metropolitana del valle de México.

III
INTRODUCCIÓN

Desde principios del siglo XX la industria automotriz ha crecido a pasos


agigantados con la llegada del Ford modelo T, un automóvil de bajo costo que se
producía en cadena y sólo se preocupaba por aumentar su demanda en el mercado,
dejando fuera cuestiones como la comodidad, seguridad y sobre todo la
sustentabilidad ecológica. Con el paso de los años esto ha ido transformándose
debido a la competencia interna del sistema económico, actualmente, todo
fabricante intenta hacer más eficiente un automóvil, por ejemplo, se pueden
encontrar vehículos que se estacionan solos, transportes controlados a partir de un
móvil o celular, autos que tienen la capacidad de manejarse sin un conductor a
bordo, así como una gran variedad de avances tecnológicos implementados en los
medios de transportes particulares y públicos.

De la misma forma en que se ha invertido la tecnología en crear automóviles


inteligentes, también se ha tomado en consideración los grandes problemas
ambientales provocados en su mayoría por vehículos de cuatro ruedas. Desde los
años ochenta, las empresas automotrices han realizado investigaciones sobre este
tema, dando como resultado la producción de automóviles híbridos y eléctricos que
han sido de gran utilidad para solucionar los problemas ecológicos que aquejan al
mundo, empero, estos no lo han resuelto en su totalidad debido a la forma de
fabricación de los materiales requeridos y que de igual manera pero en menor
medida que los automóviles de combustión interna, contaminan al medio ambiente
como una consecuencia de la expulsión de gases tóxicos a la atmósfera.

Las celdas de combustible o pilas de combustible, son una de las alternativas más
viables que existen a la quema de combustibles fósiles para obtención de energía,
debido a que permiten un suministro de energía estable en un sistema automotriz y
residuos igual a cero. Teniendo esto en mente y que la eficiencia de una pila de
combustible es cerca de un 70%, su aplicación en cualquier medio de transporte
permitiría una solución total al problema medioambiental del planeta.

IV
Por estas razones, es que en este trabajo de tesis se realiza un análisis sobre la
viabilidad de la implementación de celdas de combustible de hidrógeno en los
autobuses urbanos de la Zona del Valle de México puesto que las emisiones de
contaminantes de los autobuses de esta zona producen actualmente 184352
toneladas/ año de CO y 3896583 toneladas / Año de CO 2, llegando a ser unos de
los mayores emisores de contaminación atmosférica. Por lo tanto, su aplicación
significaría eliminar todos estos residuos que perjudican a la capa de ozono y por el
contrario, beneficiarían en gran medida al medio ambiente y a sus habitantes.

De tal forma, el contenido de este trabajo está dividido en cuatro capítulos que
buscan crear una comprensión de la factibilidad de dicha implementación. En el
capítulo uno se abordará los antecedentes de las celdas de combustible y su
aplicación en la industria automotriz, seguidamente, en el capítulo dos, se expondrá
y explicará el marco teórico necesario para la comprensión del tema.
Subsecuentemente, en el capítulo tres se realizará el estudio de factibilidad y,
finalmente dentro del capítulo cuatro se encontrarán los resultados obtenidos por el
estudio en donde además, se incluirán las conclusiones.

V
CAPÍTULO 1
“ESTADO DEL ARTE”
Capítulo 1. Estado del Arte

1. Estado del Arte

Durante el siglo XX las máquinas de combustión interna emergieron como una


novedosa tecnología usada en automóviles y locomotoras, con la desventaja de que
contribuyeron en gran medida al problema de la contaminación en la atmosfera.

En los comienzos de este siglo, las celdas se están posicionando como una
tecnología con gran penetración en diversas aplicaciones que van desde su
utilización en baja potencia (Watts), hasta para la generación de energía eléctrica
en plantas de gran escala, alta potencia (Megawatts).

Al hablar de celdas de combustible, se piensa inmediatamente en avances


tecnológicos que habrán de conducir a la producción limpia de energía con altas
eficiencias y barata. Le ha llevado a la humanidad más de 120 años comprobar la
viabilidad de producir energía eléctrica de manera eficiente usando celdas de
combustible. (Hernandez, 2006)

Un cronograma aproximado de la evolución de las pilas de combustible se muestra


en la figura 2.

Figura 1. Cronograma de desarrollo de las pilas de combustible.

“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 1. Estado del Arte

A continuación se presenta el desarrollo de la celda de combustible a lo largo de la


historia.

1.1 Primeros años de las celdas de combustible

La idea original data de 1839, cuando un jurista galés, Sir William Grove (1811 –
1896), diseñó el primer dispositivo. Para su preparación utilizó dos electrodos de
platino sumergidos en ácido sulfúrico, que alimentaba con oxígeno e hidrógeno,
respectivamente. A partir de la disociación del 𝐻2 𝑆𝑂4, la reducción tenía lugar en el
electrodo alimentado con O2 (cátodo), que reaccionaba con los iones H+ formando
agua; en esta reacción intervenían los electrones, que eran generados en el ánodo
durante la oxidación del H2, que reaccionaba con el ion 𝑆𝑂4−2 para formar ácido
sulfúrico. Conectando seis de estos dispositivos en serie, los utilizó como generador
eléctrico para descomponer el agua. Posteriormente, otros inventores fueron
introduciendo ciertas modificaciones; así, en 1855, Becquerel construyó otra celda
que consumía carbono a partir de un electrolito de nitrato fundido (nitrato de potasio)
contenido en un recipiente de platino. (Smithsoniano, 2004).

En el año de 1889 Ludwing Mond y Carl Langer profundizaron el trabajo de Grove


al diseñar y desarrollar una batería alimentada por gas, la cual también llamaron
celda de combustible. Como característica principal en sus celdas se emplearon
diafragmas muy delgados de matrices no conductivas impregnadas de electrolito y
“emparedadas” entre electrodos metálicos.

La ventaja de este diseño fue que se obtuvieron corrientes de 2 amperes con


voltajes bajísimos (del orden de 0.73 volts). Una de las desventajas más
significativas fue el alto costo del platino y esto limitó el trabajo que tenían planeado
a futuro.

“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 1. Estado del Arte

En 1894, Mond y Langer utilizaron como electrodos unas planchas de platino con
pequeños orificios, que recubrieron con negro de platino, usando como electrolito
ácido sulfúrico diluido dentro de una matriz porosa denominada paris.
William Robert Graves

Para el año de 1896 el Dr. William W. Jacques, un empresario de Boston,


experimentó usando carbón como electrodos en su celda de combustible, estas
nuevas celdas llegaron a ser una novedosa tecnología.

La celda desarrollada por Jacques se componía de una barra central de carbón que
actuaba como ánodo, el cual estaba contenido en un electrolito de hidróxido de
potasio fundido entre 400°-500°C; para poder retener el electrolito fundido se usaron
contenedores circulares de hierro, las paredes de dichos contenedores también
cumplían funciones como catalizadores en el cátodo, el resultado obtenido fue un
desempeño excelente de la celda.

Jacques obtuvo densidades de corriente del orden de los 100 mA/cm2 por cada
volt generado durante periodos prolongados de operación. Posteriormente
experimentó con un sistema de 100 monoceldas cilíndricas, que se construyeron
sobre la superficie de un horno plano de alta temperatura y demostró un buen
funcionamiento durante un periodo de medio año; con este sistema se generaron
alrededor de 1500 Watts.

W. Nernst sugirió en 1898 que el sistema de celda de combustible, se basará en


una reacción tipo REDOX (oxidación-reducción), la cual puede tener más flexibilidad
y más opciones de reactivos.

Francois Bacon de la Universidad de Cambridge en Inglaterra, realizó estudios de


celdas de combustible sobre usar sistemas alcalinos que no usaban metales nobles
como catalizadores. En sus experimentos encontró que los electrodos elaborados
de níquel eran buenos catalizadores de las reacciones electroquímicas del
4

“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 1. Estado del Arte

hidrógeno y oxígeno, y además encontró que el desempeño de la celda se


mejoraba mediante el incremento en la presión de alimentación de los reactivos
(realizo pruebas a 40 atmósferas). Para mantener una baja presión diferencial en
celdas de gran diámetro se emplearon electrodos de doble porosidad.

En 1959 el doctor Harry Irigh de la compañía Allis-Chalmers en Milwaukee,


Wisconsin, introdujo el primer tractor impulsado por celdas de tipo alcalino

En la década de los 50, el profesor Posner de la Universidad de Florida, en los días


previos al lanzamiento del Sputnik, diseñó un sistema de oxidación-reducción (en
base al modelo de Nersnt), usando soluciones de bromuro de estaño. El sistema
desarrollado por Posner no fue adecuado para los viajes espaciales de esa época
por la dificultad del bombeo de las soluciones químicas en estado de gravedad
cero. (Michael, 2001)

Sin embargo, la primera aplicación práctica de las pilas de combustible tuvo lugar
en el Programa Espacial de los Estados Unidos. Para ello, General Electric
desarrolló una pila alimentada por hidrógeno que se empleó en el Programa Gemini
a principio de la década de 1960. Este primer desarrollo fue seguido por el del
Programa Espacial Apolo, el cual empleó pilas de combustible para generar
electricidad empleada para el uso diario, así como en las redes de comunicaciones.
Estas pilas fueron desarrolladas por Pratt y Whitney, basados en la licencia tomada
sobre la patente de F. T. Bacon. (F., 2005)

A mediados de la década de 1960 General Motors incorporó una pila de combustible


desarrollada por Union Carbide a una furgoneta. Pese a que las pilas de
combustibles se han seguido empleando en todas las misiones especiales de los
EE.UU hasta hoy día, éstas fueron “olvidadas” en las aplicaciones terrestres hasta
el comienzo de la década de 1990. A partir de este momento se probaron sistemas
de pilas de combustibles en todo tipo de aplicaciones, como en coches, autobuses,
submarinos, etc. (Nadal, 1994)
5

“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 1. Estado del Arte

Figura 2. El coche de pasajeros modelo “GreenCar” de Energy Partners, movido por una pila de tipo PEM probado.

Otra etapa de gran importancia en el proceso de investigación de la tecnología de


celdas de combustible es la obtención de algoritmos computacionales, los cuales,
se utilizan en la implementación de programas que simulan el comportamiento,
desempeño y eficiencias de las celdas de combustible.

Algunos trabajos importantes han sido desarrollados por: Boeing (Phantom, 2003),
Fluent (Fluent, 2003), Toshiba (Corporation, 2003), entre otros.

1.2 Investigaciones e implementaciones en años recientes

La Universidad de Yale realiza actividades de investigación sobre celdas de


combustible: Fuel Cell Energy, la fundación Energía Limpia de Connecticut y la
Universidad de Yale están dedicando sus esfuerzos a instalar una planta de
generación de energía eléctrica a base de Celdas de Combustible de alta eficiencia
en su centro de ciencia ambiental, que se encuentra cerca del museo Peabody de
la Universidad de Yale. La celda de 250 kW, suministrará aproximadamente el 25%
de la electricidad necesaria en el edificio y el calor generado por la celda será usado
para mantener controlada la temperatura y los controles de humedad en la
instalación. (Inc)

“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 1. Estado del Arte

La empresa Ballard, líder fabricante en celdas de combustible, suministró sistemas


basados en celdas de combustible a Australia y entregó autobuses impulsados por
estos mismos a Londres; proveyó tres de sus últimos desarrollos en sistemas
basados en celdas de uso rudo a la compañía EvoBus para su integración en un
autobús Citaro (Figura 3) de la compañía Mercedes-Benz, e incorporarlos al sistema
de transporte público en Australia. Así mismo, entregaró máquinas que operan a
base de celdas de 205 kW de capacidad de generación para uso rudo y fueron
puestas en operación en la primera mitad del 2004 como parte de un programa de
demostración en la ciudad de Londres. (Ballard, 2013)

Figura 3. Autobús “Citaro” de la compañía Mercedes-Benz

La fuerza área de Estados Unidos provó con éxito sus autobuses Enova Systems
que han integrado exitosamente un sistema a base de Celdas de Combustible
incorporandose a su primer vehículo híbrido en sus instalaciones en Honolulu,
Hawai. (Systems)

GVB y el departamento de tránsito en Ámsterdam Holanda, comenzó a operar 4


autobuses impulsados por pilas de combustible, los autobuses extraen el hidrógeno
de 9 tanques de agua dispuestos en el techo de los mismos, y cada uno es capaz
de proveer el suficiente combustible para impulsar el autobús durante 250 Km, el

“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 1. Estado del Arte

costo de este proyecto que duró 2 años fue de 7 millones de euros ($8.6 millones
de dólares) con fondos de la Unión Europea, el ministerio de transporte holandés y
el ayuntamiento de Ámsterdam. También estuvieron involucrados la compañía
Daimler-Chrysler, Hoek Loos, Nuon, Shell y la Agencia de energía y medio ambiente
de Holanda. (Dominguez, 2002)

La industria del hidrógeno aunque cada vez se encuentra más una fase comercial,
está todavía en proceso de desarrollo. Durante el año 2014 ha habido muchos
avances en diversos sectores, los más destacados han sido en el sector transporte
y en las unidades portátiles y cargadores, así como en baterías pequeñas tipo
cargador.

Cuando se habla de hidrógeno es muy importante saber cuál es el apoyo que


reciben los diferentes continentes o países, ya que el despliegue que se hace en
cada lugar, depende en gran medida del apoyo gubernamental que se recibe.

En Europa, está jugando un papel muy importante la convocatoria FCH JU (Fuel


Cell Hydrogen Undertaking) en la cofinanciación de proyectos europeos. La
financiación puede ser nacional y regional. Un ejemplo de financiación nacional es
Alemania, quien cuenta con un gran apoyo por parte del gobierno sobre todo para
investigar en materia de cogeneración. Por otro lado, un ejemplo de apoyo regional
es Aragón, donde la Consejería de Industria e Innovación, apoya y ayuda a la
Fundación Hidrógeno Aragón para que pueda seguir investigando en materia de
hidrógeno. Mientras tanto en Estados Unidos, California cuenta con el SGIP
(California´s Self-Generation Incentive Program) probablemente el programa de
financiación más importante en lo que a pilas de combustible se refiere. Otros
estados como Conética, Nueva York, y Nueva Jersey cuentan con programas de
financiación para generar pilas de combustible. También es destacable el apoyo del
gobierno británico a la movilidad basada en pilas de combustible de hidrógeno, entre
sus programas de apoyo destaca el UK H2 Mobility.

“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 1. Estado del Arte

En lo que se refiere a transporte en el sector del hidrógeno, la imagen es variada.


Con respecto a los autobuses de hidrógeno, fuera de Europa parecen estar
perdiendo terreno y no se están invirtiendo esfuerzos en probar la tecnología de
pila de combustible de hidrógeno en autobuses. Mientras, en Europa existen varios
proyectos europeos que están implantando autobuses de hidrógeno en sus
ciudades. Por un lado en la ciudad de Aberdeen, en Escocia, y por otro lado en
Londres, donde han establecido 8 autobuses que hacen día a día diferentes rutas
por la ciudad londinense.

Por lo que respecta a los coches de pila de combustible de hidrógeno, Hyundai es


el primer fabricante de coches que empezó a comercializar su vehículo de pila de
combustible en el año 2014. Uno de los hitos más importantes de la compañía
coreana ha sido conseguir el primer contrato de leasing en Estados Unidos de uno
de sus vehículos de pila de combustible de hidrógeno.

Figura 4. Hyundai “ix35 FCEV”

Toyota, ha comenzado la venta de su vehículo de pila de combustible de hidrógeno


durante este año 2015. El conocido modelo Toyota Mirai (Figura 5), ha comenzado
a comercializarse en Japón, para posteriormente seguir con su venta en Estados
Unidos y Europa a lo largo de este año 2015. Por otro lado, otras compañías como
9

“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 1. Estado del Arte

Daimler, GM, Ford, Renault-Nissan, Honda, Mercedes – BENZ, Volkswagen, están


perfeccionando su tecnología y posponen la fecha de lanzamiento de sus vehículos
de hidrógeno para más adelante. General Motors por ejemplo, continúa trabajando
en la reducción y la mejora del rendimiento del vehículo.

Figura 5. Toyota “Mirai”

El lanzamiento de los vehículos de hidrógeno tiene que ir ligado a la ampliación o


creación en muchos casos, de redes de infraestructura de repostaje, hidrogeneras
o Hydrogen Refuellings Stations (HRS). Japón por su parte es el país más avanzado
en la instalación de HRS con una previsión de instalación de 100 hidrogeneras en
el año 2015, fuertemente apoyados por el gobierno japonés. En California, la
apuesta por el hidrógeno como combustible para el transporte también es un hecho,
disponiendo de una de las principales redes de HRS en el mundo. A nivel europeo
se aprobó recientemente la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 22 de octubre de 2014, relativa a la implantación de una infraestructura
para los combustibles alternativos, donde se incluye el hidrógeno. Los estados
miembros tienen ahora dos años para desarrollar sus planes de acción trasponiendo
de esta manera dicha Directiva.

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 1. Estado del Arte

Desde la Fundación para el Desarrollo de Nuevas Tecnologías del Hidrógeno en


Aragón se está investigando en varios campos en los que al sector del hidrógeno
se refiere. En estos momentos se está trabajando en la producción de hidrógeno a
través de energías renovables con un electrolizador alcalino en el proyecto
Elyntegration. Por otro lado, en lo que se refiere al sector transporte, se han
desarrollado varias aplicaciones propulsadas mediante pilas de combustible como
por ejemplo, una hidrolimpiadora para limpiar los cascos urbanos de las
ciudades, un vehículo del sector turismos propulsado por pila de combustible e
hidrógeno y una carretilla elevadora de pila de combustible de hidrógeno. También
se está desarrollando un robot para la desactivación de explosivos, desarrollado por
Proytecsa, empresa situada en Binéfar, alimentado con una pila de combustible de
hidrógeno. (Aragón, 2015)

Diariamente, el desarrollo de las pilas de combustible va en ascenso y así como los


caballos y los carros coexistían en sintonía con los primeros automóviles, hay que
prepararse para ver cómo los vehículos a gasolina, diésel, híbridos, eléctricos, a
biocombustible y a gas natural comprimido, comparten las carreteras con los
vehículos propulsados por celdas de hidrógeno en las próximas décadas.

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


CAPÍTULO 2
“MARCO TEÓRICO”
Capítulo 2. Marco Teórico

2. MARCO TEÓRICO

2.1 Celda de combustible

Existen muchas definiciones en la literatura especializada en Celdas de


combustible, pero se tomará la más común y la más sencilla de entender a manera
de ejemplo. De acuerdo a Báez (William, 2002), una celda de combustible se puede
definir como sigue:

“Una celda de combustible es un dispositivo electroquímico que transforma


la energía química almacenada por un combustible, directamente en energía
eléctrica y, lo que es más importante, de forma continua”.

Los elementos básicos de una celda de combustible son los electrodos, el cátodo,
polo positivo, y el ánodo, polo negativo; el electrolito, sustancia encargada de
transportar los iones producidos en las reacciones redox; la matriz, que contiene el
electrolito y que no es necesaria cuando éste es sólido; y la placa bipolar, que actúa
como colector de corriente y distribuidor de gas. (combustible, 2002)

En principio, cualquier sustancia susceptible de oxidación química, que pueda


suministrarse de forma continua a la pila, puede utilizarse como combustible. Del
mismo modo, cualquier sustancia que se reduzca químicamente de forma
suficientemente rápida puede servir como oxidante. Hidrógeno y oxígeno gaseosos
son el combustible y oxidante elegidos en la mayoría de las aplicaciones de las pilas
de combustible, en el ánodo el primero mencionado y en el cátodo el oxígeno. El
hidrógeno presenta una alta reactividad en presencia de catalizadores adecuados,
puede obtenerse a partir de hidrocarburos, y alcanza una alta densidad energética
cuando se almacena criogénicamente para aplicaciones en ambientes cerrados. El
oxígeno se obtiene directamente del aire siendo su almacenamiento fácil y
económico. (Morales, 2004)

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

Los gases pasan hacia el electrolito a través de los poros de los electrodos, los
oxidantes a través del cátodo y los combustibles a través del ánodo. Se produce
una interfase electrodo-electrolito-reactivos que juega un papel determinante en el
comportamiento electroquímico de la celda. En esta interfase, región muy delgada
de unas pocas micras de espesor, el gas se difunde hasta la superficie del electrodo
mojada por el electrolito, donde reacciona electroquímicamente produciendo las
cargas eléctricas que crean la corriente eléctrica exterior, y los iones que son
transportados a través del electrolito cerrando el circuito. La cantidad de electrolito
presente en la interfase es un factor clave. Un excesivo contenido en electrolito en
la interfase dificulta el acceso de los gases a los centros reactivos, donde se
encuentra el catalizador, mientras que un contenido demasiado bajo de electrolito
en la interfase limita el transporte de los iones a los lugares donde tiene lugar la
reacción.

En la figura 6 se muestra el diagrama de una celda de combustible alimentada por


hidrógeno.

Figura 6. Diagrama de una celda de combustible

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

Aun cuando estas celdas presentan eficiencias que fluctúan entre el 35% y el 76%,
son superiores potencialmente en eficiencia a cualquier otro sistema. Cabe señalar
que estos equipos ya se empiezan a utilizar en aplicaciones de baja o alta energía.
Las celdas de combustible alimentadas por hidrógeno son silenciosas, además de
producir electricidad y calor, como residuo generan solo vapor de agua. (Franco,
2010).

Actualmente, el mayor problema que se presenta en las celdas de combustible de


hidrógeno, radica en el tiempo de duración de la celda, así como en el costo
excesivo implícito en su desarrollo y manufactura, por lo que es extremadamente
importante reducir los costos de producción y asegurar periodos prolongados de
servicio. En este sentido, la aplicación del hidrógeno como fuente energética, ofrece
una respuesta satisfactoria a los diversos requerimientos energéticos para los
distintos sistemas industriales y actualmente son la mayor y mejor esperanza real
para el cambio paulatino de vehículos de combustión interna a vehículos con motor
eléctrico a los que se les suministra potencia por medio del hidrógeno.

2.2 Tipos de celda de combustible

Las celdas de combustible son en realidad una familia de tecnologías que usan
diferentes electrólitos y que operan a diferentes temperaturas. Por ello se puede
hablar de celdas de combustible de alta temperatura, las cuales operan a
temperaturas mayores a 200°C y las de baja temperatura, cuya operación puede
llegar sólo hasta los 40°C. Una diferencia derivada de la temperatura de operación
es el empleo de diferentes materiales, principalmente electrólitos ya que a
temperaturas elevadas deben ser utilizados electrólitos no acuosos. La clasificación
de alta y baja temperatura es quizá la más adecuada, debido a las aplicaciones que
unas y otras celdas tienen.

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

En general, las celdas de combustible de alta temperatura tienen como objetivo


principal la generación de energía eléctrica para una potencia mayor a 1 MW,
mientras que las de baja temperatura se están diseñando para salidas menores a
esta cantidad. La razón principal por la que las celdas de combustible de alta
temperatura están diseñadas para aplicaciones de generación de alta potencia es
su mayor eficiencia, comparada con las de baja temperatura.

En la actualidad, el estado de la tecnología de las diferentes celdas de combustible


puede describirse en la siguiente tabla, el cual muestra algunas características de
las celdas y las temperaturas a las cuales operan.

Tabla 1. Tipos de celdas de combustible

A continuación, se dará una breve descripción de las celdas de combustible


exceptuando las de tipo PEM, ya que en el siguiente apartado, este tipo de pilas
serán explicadas a detalle.

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

2.2.1 Celdas de combustible alcalinas (Alkaline Fuel Cell o AFC)

El electrolito es hidróxido de potasio concentrado al 35-50% para temperaturas de


operación inferiores a 120°C, pudiendo operar a 250°C cuando la concentración es
del 85%. Al tratarse de un electrolito líquido es necesaria la utilización de una matriz
que lo retenga. Los electrodos contienen altos contenidos en metales nobles,
ánodos de platino/paladio y cátodos de oro/platino, pudiendo utilizar un amplio rango
de electrocatalizadores, como níquel, plata, óxidos metálicos y espinelas. La
tecnología de estas celdas está muy desarrollada, habiendo sido ya utilizadas en
dispositivos espaciales.

El combustible debe ser hidrógeno puro. Si existen restos de CO2, éste es


absorbido por el KOH y se forma carbonato potásico, lo que reduce enormemente
la eficiencia de la pila de combustible. (combustible, 2002)

Figura 7. Diagrama de pila de combustible tipo AFC

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

Debido al coste requerido para conseguir la pureza del combustible, las AFC son
poco rentables, por lo que se utilizan principalmente en aplicaciones militares,
aunque recientemente han sido empleadas en instalaciones estacionarias de baja
potencia.

2.2.2. Celdas de Combustible de Metanol Directo (Direct Methanol Fuel Cell


o DMFC)

Es una variante de las PEM y se caracteriza básicamente por utilizar metanol


(CH3OH), en forma gaseosa o líquida, como combustible de alimentación.
Concretamente suele utilizar una mezcla de un 3% de metanol en agua como
combustible y aire u oxígeno como oxidante. Su desarrollo permitiría utilizar este
combustible directamente sin implementar el reformador en el sistema porque el
metanol se oxida directamente en el ánodo sin ninguna modificación del hidrógeno.
(Sánchez, 2003)

No son muchos los desarrollos mostrados en esta tecnología, aunque algunos de


ellos muestran un funcionamiento similar al de las pilas de polímeros sólidos con
una membrana de intercambio iónico, electrodos de carbono, y una mezcla de
platino y rutenio como catalizador en el cátodo y platino en el ánodo. Se habla de
rendimientos cercanos al 20% a 90°C, aunque se esperan alcanzar eficiencias del
40% en un breve plazo de tiempo.

El rango de temperaturas que maneja es relativamente bajo, haciendo a este tipo


de celda atractiva para aplicaciones desde muy pequeñas hasta tamaños medios,
por ejemplo energizar teléfonos celulares y laptops. Mayores eficiencias pueden
obtenerse a mayores temperaturas. Sin embargo, un problema serio, es el
permeado del combustible desde el ánodo hacia el cátodo sin generar electricidad.
No obstante, muchas compañías han dicho haber resuelto este problema. Estas se
encuentran trabajando con prototipos de DMFC utilizados para energizar equipo
militar electrónico en campo. Su desarrollo significaría un considerable avance en

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

las consideraciones de complejidad, coste y peso debido a la ausencia de


reformador, aunque esta tecnología aún está por perfeccionar.

Figura 8. Diagrama de pila de combustible tipo DMFC

2.2.3 Celda de Combustible de Ácido Fosfórico (Phosphoric Acid Fuel Cell o


PAFC)

Utilizan ácido fosfórico concentrado como electrolito, retenido en una matriz


de carburo de silicio, con una temperatura de operación de 150- 250°C. Los
electrodos son de platino soportado sobre carbón, con una alta sensibilidad al
envenenamiento por CO. Aparte de la celda alcalina, este tipo de celdas son las que
tienen un mayor nivel de desarrollo tecnológico, con una amplia utilización en
aplicaciones estacionarias en fase de demostración. (combustible, 2002)

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

Esta tecnología presenta una tolerancia a contaminantes generados en el proceso


de reformado de hidrocarburos muy superior al resto de pilas de combustible de
baja temperatura, por lo que su implantación será más fácil a corto plazo.

Este tipo de celda es el más desarrollado comercialmente y ya se encuentra en uso


en aplicaciones tan diversas como clínicas y hospitales, hoteles, edificios de
oficinas, escuelas, plantas eléctricas y varias terminales aeroportuarias; también
puede utilizarse en vehículos grandes como autobuses, de los que ya existen
proyectos demostrativos. Las celdas de combustible de ácido fosfórico generan
electricidad utilizando gas natural a más de 40% de eficiencia y cerca de 85% si el
vapor que produce se emplea en cogeneración. El uso de un electrólito corrosivo
como el ácido fosfórico y potencialmente peligroso de manejar tiende a restar la
preferencia sobre este tipo de celda por parte de algunos usuarios, sin embargo sus
ventajas y beneficios han sido muy bien explotados y comercializados por
compañías como ONSI.

Figura 9. Diagrama de pila de combustible tipo PAFC


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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

2.2.4 Celdas de Combustible de Carbonatos Fundidos (Molten Carbonate


Fuel Cell o MCFC)

Utilizan como electrolito una sal fundida de carbonatos alcalinos (Li, Na, K) retenidos
en una matriz de aluminato de litio. Operan a temperaturas superiores a 650 °C,
mejorando sus prestaciones cuando se trabaja a presión. Los materiales utilizados
comúnmente como electrodos son níquel dopado con cromo o aluminio para el
ánodo, y óxido de níquel litiado para el cátodo, estando en desarrollo otros
materiales más resistentes a la corrosión. Se emplean en aplicaciones estacionarias
con aprovechamiento del calor residual generado, estando muy avanzado su
desarrollo y próxima su comercialización.

Admiten altas concentraciones de CO y CO2 en los gases de alimentación, lo que


las hace idóneas para la utilización de todo tipo de combustibles, como gas natural,
biogás, bioetanol, etc. Los óxidos de carbono se forman en el proceso de reformado
de estos combustibles, no siendo necesaria su eliminación como en el caso de las
pilas de combustible de baja temperatura. Una ventaja adicional es que se puede
llevar a cabo el reformado internamente, es decir, se puede alimentar directamente
un hidrocarburo sin necesidad del paso previo de transformarlo en hidrógeno.
(combustible, 2002)

A la fecha, las celdas MCFCs han sido operadas con hidrógeno, monóxido de
carbono, gas natural, propano, gas de relleno sanitario, diesel marino y productos
simulados de la gasificación de carbón. Se han probado MCFCs de 10 kW hasta 2
MW usando una variedad de combustibles y están dirigidas principalmente a
aplicaciones de generación de potencia estacionaria. Las celdas de combustible de
carbonatos estacionarias han sido exitosamente demostradas en Japón e Italia. Las
altas temperaturas de operación, tienen una gran ventaja ya que ello implica
mayores eficiencias y flexibilidad para usar más tipos de combustibles y
catalizadores menos costosos, ya que las reacciones para romper los enlaces entre
el carbono de hidrocarburos de cadenas más largas, ocurren más rápido a medida
que la temperatura se incrementa. Una desventaja a ello es sin embargo, que las

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

altas temperaturas aumentan la corrosión y la falla de componentes de la celda de


combustible. (Institute, 2011)

Figura 10. Diagrama de pila de combustible tipo MCFC

2.2.5 Celdas de Combustible de Óxidos Sólidos (Solid Oxide Fuel Cell o


SOFC)

Otra celda de combustible altamente prometedora por sus bajos costos de


fabricación y su capacidad de operar a costos competitivos (principalmente en
unidades pequeñas) es este tipo de celdas, la cual podría ser usada en aplicaciones
de potencia, incluyendo estaciones de generación de energía eléctrica a gran escala
e industrial.

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

Este tipo de pila no utiliza electrólitos corrosivos sino electrólitos en estado sólido y
presenta diversas ventajas que para otro tipo de celdas significan “dolores de
cabeza” técnicos: un sistema de óxido sólido normalmente utiliza un material sólido
cerámico (zirconia estabilizada de y trio) en lugar de un electrólito líquido,
permitiendo que la temperatura de operación alcance los 1000°C.

Al igual que las MCFC, el hidrocarburo alimentado puede ser reformado dentro de
la celda. Este tipo de celda utiliza un arreglo de tubos de un metro de longitud, cuya
disposición permite alcanzar mayores eficiencias (unidad Siemens Westinghouse),
mientras que otras variaciones incluyen un disco comprimido, semejando la parte
superior de una lata de sopa y ofrecen ventajas potenciales de fabricación y
eficiencia. Esta facilidad de morfología es producto de poder vaciar el material sólido
en diferentes formas durante la fabricación haciéndolas, por ejemplo, planares,
tubulares o monolíticas. Su eficiencia es mayor a 80% cuando el calor producido es
empleado en cogeneración. (Douglas, J., 1994).

Ya se está terminando una prueba de 100 kW en Europa, mientras que dos


pequeñas unidades de 25kW ya se encuentran en línea en Japón.

Figura 11. Diagrama de celda de combustible tipo SOFC


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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

2.3 Celdas de Combustible Poliméricas (Proton Exchange Membrane


Fuel Cell – PEMFC)

Esta tecnología es la causante del impulso de las pilas de combustible, tanto en


consideraciones de producción de energía como en las aplicaciones de automoción.
El desarrollo de las PEM se produce cuando se utiliza el electrolito polimérico
adecuado: el Nafión de la empresa Du Pont. No resulta la más eficiente de las pilas
de combustible, pero indudablemente aporta una ventaja frente a otras tecnologías:
contiene un electrolito sólido y opera a bajas temperaturas. También confiere una
alta densidad de potencia al sistema, lo cual las hace ideales para aplicaciones de
automoción, donde el espacio y el peso son fuertes condicionantes y no les afecta
el CO2, que es la gran desventaja de las AFC.

La temperatura de operación de estas pilas ronda los 80°C. Esto las dota de un
arranque y enfriamiento rápido, a la vez que una respuesta adecuada ante los
cambios de demanda de potencia. (Sánchez, 2003)

El único líquido que maneja la celda PEM es agua, por lo que los efectos por
corrosión son mínimos. La presente tecnología permite fabricarlas en un modo tan
compacto que una celda puede tener el grosor de una hoja de papel y generar varios
mA de corriente por centímetro cuadrado, esto es, densidades de corriente
superiores a los otros tipos de celdas. Desarrollos recientes evitan que el
combustible tenga que ser presurizado para aumentar la eficiencia del sistema y
que el manejo del agua sea controlado para evitar la “inundación” de los electrodos
porosos empleados manteniendo, al mismo tiempo, la necesaria humedad en la
membrana para que ésta pueda conducir iónicamente las cargas positivas
provenientes del ánodo.

En general, el desempeño de las celdas PEM es muy variado, ya que éste depende
de la presión, temperatura y calidad de los gases, entre otros parámetros. El
desempeño actual de las celdas PEM está representado por resultados del
laboratorio nacional de Los Álamos, Estados Unidos, en donde se han mostrado
valores de 0.78 V por celda a corrientes de 200mA/cm2 a presiones de 3atm de
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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

hidrógeno y 5atm de aire, usando cargas de Pt de 0.4mg/ cm2. Este tipo de celda
produce calor útil que no puede ser utilizado en cogeneración, pero que puede
aprovecharse en sistemas de calefacción y agua caliente, por ejemplo para
aplicaciones residenciales y de oficina. Gran parte del éxito mostrado por esta celda
se debe a los avances en materiales con propiedades fisicoquímicas más favorables
para este sistema.

También es en el área de materiales en donde se esperan mejoras adicionales, las


cuales están concentradas principalmente en los electrocatalizadores tanto en su
sustitución por otros menos costosos como en el mejor diseño de electrodos
porosos para así bajar la carga del electro catalizador. Otros componentes como los
colectores de corriente, los cuales también juegan el papel de distribuidores de
gases y las placas finales de la celda, son objeto de investigación en universidades
e instituciones académicas, en donde se han convertido en principales
contribuyentes. El Instituto de Investigaciones Eléctricas (IIE) se encuentra
trabajando junto con otras instituciones en esta dirección para mejorar
componentes de este tipo de celdas de combustible tanto en el área de colectores
de corriente como electrodos porosos. (T.J., 1999)

Figura 12. Celda de combustible tipo PEM

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

2.3.1 Partes de una celda de combustible tipo PEM

Figura 13. Elementos que componen una monocelda de una pila de tipo PEM

Como se muestra en la figura 13, una pila de combustible tipo PEM está compuesta
por varios elementos, los cuales deben de estar diseñados y optimizados para que
se favorezca el desarrollo de los fenómenos físicos y químicos en el sistema.
Aunque el sistema global de la pila incluya equipos auxiliares de suministro de
reactantes, gestión de calor y control, en este apartado se van a describir
brevemente los elementos que componen una celda propiamente dicha: el
electrolito, los electrodos, las capas difusoras, el MEA, las placas bipolares. (Félix
Barreras, 2012)

2.3.1.1 Electrolito

Las pilas PEM se caracterizan precisamente por la naturaleza polimérica de su


electrolito. Se trata de una membrana sólida compuesta por un polímero sulfonado
de politetrafluoroetileno (PTFE). En las pilas de tipo PEM de baja temperatura, el
electrolíto comercial más común es el Nafion. Estas membranas se caracterizan por
poseer un alto grado de conducción protónica a través de ellas, ser impermeables
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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

a los gases y aislantes eléctricos. Sin embargo, todas estas características no se


cumplen absolutamente, o se dan sólo en condiciones de operación específicas,
convirtiéndose en las principales causas de pérdidas de voltaje en la pila. (Félix
Barreras, 2012)

La conducción o transporte de protones en el Nafion aumenta a medida que se


incrementa su contenido de agua, pero no aumenta significativamente con el
incremento de la temperatura. Este comportamiento se atribuye a la incapacidad de
este polímero de retener agua a temperatura de más de 80 °C, lo que limita su
funcionamiento a temperaturas altas.

Figura 14 Membrana de nafion

2.3.1.2 Electrodos

Básicamente el electrodo es una delgada capa catalítica localizada entre la


membrana y las capas difusoras, tanto en el ánodo como en el cátodo. Los
electrodos utilizados en la PEM están compuestos por un material poroso conductor,
recubierto con un electrocatalizador que acelera las reacciones presentes.

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

Existen muchos tipos de electrocatalizadores, pero el más utilizado es el platino (Pt),


ya que produce la mayor densidad de corriente en relación con la entalpia del
hidrogeno absorbido (forma común de medir la actividad catalítica de los
electrocatalizadores). (Herrera, 2004)

Para que la potencia suministrada por una PEM alcance una magnitud optima, es
necesaria la correcta dispersión de electrocatalizador sobre la superficie del
electrodo. Una forma de lograr esto es usando polvo de carbón finamente dividido,
sobre el cual se distribuye el electrocatalizador. Típicamente el polvo de carbón
utilizado es Vulcan.

2.3.1.3 Capas difusoras

Las capas difusoras sirven de soporte mecánico a los electrodos. Están formadas
por materiales porosos buenos conductores de la electricidad, de forma que
distribuyan los gases uniformemente sobre las capas catalíticas, favorezcan la
extracción del agua líquida de la capa catalítica catódica y sirvan de conexión
eléctrica entre las capas catalíticas y las placas bipolares. Los principales
parámetros que caracterizan a los materiales con los que se fabrican las capas
difusoras son la porosidad, la compresibilidad, la permeabilidad y la conducción
eléctrica y térmica.

Normalmente se utilizan telas carbonosas o papeles carbonosos, capaces de dar el


necesario soporte mecánico a la membrana y a la capa catalítica. Para evitar que
se acumule el agua en su interior y bloquee la circulación de gases, suelen
incorporar un material hidrófobo (normalmente teflón).

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

2.3.1.4 Sistema Membrana-Electrodo (MEA)

Normalmente, las membranas poliméricas, las dos capas catalíticas y las dos capas
difusoras forman una única unidad llamada “sistema membrana-electrodo” (MEA
según la literatura inglesa). Las capas catalíticas se pueden depositar empleando
diferentes métodos tanto sobre ambas caras de una membrana polimérica
(formando una MEA de tres-capas) o sobre las caras de las dos capas difusoras.
En cualquiera de los dos métodos, para la formación de las MEAs de 5 capas hay
que emplear sistemas de presión en frío o caliente (Félix Barreras, 2012). A
continuación se describen dichos métodos.

a) Preparación de electrodos por separado

El electrocatalizador se deposita mediante alguna de las técnicas disponibles


(pintado, serigrafía, aerografía, etc.) sobre un material poroso de carbón conductor
(papel carbón).

Algunas veces a este material se le agrega una solución de Teflón (que por sus
características hidrofóbicas, ayuda a expulsar el agua producida en la superficie del
electrodo), además de una capa de difusión que proporciona una mejor distribución
de los gases reactantes. Finalmente se ensambla con la membrana mediante
prensado en caliente a 135°C (408.15K).

b) Preparación de electrodos directamente sobre la membrana

El electrocatalizador se deposita directamente sobre la membrana, produciendo con


esto un ánodo y un cátodo.

Una vez fijado sobre la membrana, se puede aplicar una capa de difusión sobre
papel carbón (como en el caso anterior). En realidad la capa de difusión de gases

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

es mucho más que solo una capa de difusión, también es una conexión eléctrica
entre el electrocatalizador y la placa bipolar.

Además, puede eliminar el agua de la superficie de la membrana y formar una capa


protectora para la capa catalítica. Esta capa de difusión puede o no formar parte del
MEA. Independientemente del método utilizado, el resultado final es muy similar.

Figura 15. a) Ensamble Membrana Electrodo. b) Vista seccional de un MEA

2.3.1.5 Placas bipolares

Las placas bipolares son placas maquinadas que permiten la distribución de los
gases reactantes, la recolección y distribución de la corriente generada, y el manejo
del calor generado. Es deseable que el material de fabricación proporcione una alta
conductividad eléctrica, bajos niveles de corrosión, facilidad de maquinado,
compatibilidad química con los demás componentes de la celda, bajo costo, bajo
peso, poco volumen y rigidez suficiente. (Patente, 2004)

Estas placas colectoras constan de canales y ductos. La función de los ductos es la


de transportar los gases reactantes hacia un área activa ubicada al centro de las
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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

placas. Esta área está formada por pequeños canales con ciertas dimensiones y
profundidad sobre una cara de la placa. Al final del área activa nuevamente se
encuentran ductos que permiten drenar el agua generada.

La distribución de los reactantes es un aspecto que debe cuidarse, ya que a mayor


superficie de contacto entre los gases y el MEA, mayor densidad de corriente
generada. Por tanto, se requiere un diseño apropiado para los canales de flujo. El
diseño utilizado difiere entre un fabricante de placas y otro, así como entre
desarrolladores de celdas, debido a la búsqueda continua de diseños que permitan
obtener una mejor distribución de los gases.

Figura 16. Placas bipolares

El diseño de las trayectorias de los gases debe tomar en cuenta el ancho y la


profundidad del canal, buscando un equilibrio entre la caída de concentración de los
reactantes a lo largo del canal y el contacto con la superficie del MEA. Para fabricar
un stack de celdas debe tomarse en cuenta la interconexión de las placas. Dentro
de la gran variedad de diseños existentes se encuentran los canales en serpentín,
espiral, romboide, canales cruzados y otras geometrías.

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

Generalmente el material utilizado en la construcción de placas bipolares es un


compuesto a base de grafito, sin embargo, continúan las investigaciones en la
búsqueda de nuevos materiales que aumenten su eficiencia.

2.3.1.6 Colectores de corriente

Este elemento tiene como función cerrar el circuito eléctrico de la pila y permitir la
conexión con la aplicación exterior que demande la corriente eléctrica generada.
Incluso en el caso de monoceldas suelen ser un elemento independiente separado
de las placas terminales. Por lo general, suelen estar hechos de un material muy
buen conductor, como cobre, o bien de otro metal recubierto con una fina capa de
oro para mejorar la conducción.

2.3.1.7 Placas terminales

En los casos en los que existen colectores de corriente como elementos


individuales, las placas terminales quedan exentas de esta función y pueden ser
fabricadas en materiales no conductores. Sobre ellas recae la responsabilidad del
cierre y hermeticidad de la pila, por tanto su diseño debe estar enfocado para
permitir un apriete homogéneo de todos los elementos interiores. Un cierre
ineficiente puede contribuir a la existencia de fugas al exterior de los gases
reactantes con los consiguientes peligros que conlleva, y al aumento de las
resistencias de contacto, disminuyendo la eficiencia global de la pila. Además deben
incluir las conexiones para la entrada y salida de reactivos y productos.

2.3.1.8 Sellos y juntas

Los sellos y juntas forman parte del sistema de sellado de las pilas. Son los
elementos encargados de evitar las fugas de gas al exterior de la pila o el cruce de
gases de una cara a otra de una misma celda. Pueden ser elementos individuales
o componentes integrados en el propio electrodo. Los materiales más comunes para
su fabricación son polímeros termoplásticos capaces de soportar las condiciones de
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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

operación de la pila, como el teflón (PTFE), caucho de etileno propileno dieno


(EPDM), floruro de vinildieno (VDF), siliconas, etc. (Félix Barreras, 2012)

2.3.2 Stack de celdas PEM

El voltaje obtenido entre las terminales de una sola celda PEM es muy pequeño
(cercano a 0.7 V para una corriente que puede ser aprovechable), sin embargo, si
se interconecta un número adecuado de celdas, el voltaje y por lo tanto la potencia
del conjunto, puede incrementarse hasta alcanzar una magnitud considerable.

La interconexión de PEM individuales utilizando placas bipolares, se conoce como


stack de celdas. En esta interconexión, las placas colectoras tienen un canal
maquinado en cada lado de su área superficial (área activa), por una lado fluye el
combustible y por otro fluye el oxidante, es decir, una cara de la placa sirve como
ánodo de una celda y la otra cara sirve como cátodo de la siguiente (de ahí el
nombre). Esto contribuye a la reducción del peso y las dimensiones del stack.

La construcción de un stack de celdas PEM no es tarea fácil, ya que la manufactura


o el maquinado de las placas bipolares representa altos costos, además, como se
desea minimizar el peso y las dimensiones del conjunto, se busca que las placas
sean lo más delgadas posibles (lo cual reduce también su resistencia electrónica),
haciéndolas con esto más frágiles y requiriendo un trato más cuidadoso.

Sumado a lo anterior, el ensamble de todos los componentes de un stack de PEM


debe tener una disposición física que asegure un contacto eléctrico optimo entre los
electrodos y el área activa de los canales, además debe haber un aislamiento total
entre placas para evitar corto circuito.

33

“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

Figura 17. Conexión simple de tres celdas en serie

Una vez logrado un ensamble optimo, se puede generar una gran cantidad de
potencia eléctrica con un stack de pequeñas dimensiones.

2.3.2 Principio de funcionamiento

Las pilas de combustible de tipo PEM se denominan así porque el electrolito está
constituido por una membrana polimérica que separa la parte anódica y catódica de
una celda. Se trata de un conductor protónico, que permite el paso a través de él de
los iones H+, pero con la particularidad de ser impermeable al resto de sustancias.

El oxígeno (puro o el proveniente del aire) pasa sobre el cátodo y el hidrógeno gas
pasa sobre el ánodo. Cuando el hidrógeno es ionizado en el ánodo se oxida y pierde
electrones; al ocurrir esto, el hidrógeno oxidado (ahora en forma de protón) y el
electrón toman diferentes caminos migrando hacia el cátodo; el hidrógeno lo hará
34

“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

a través del electrolito mientras que el electrón lo hace a través de un material


conductor externo. Al final de su camino ambos se vuelven a reunir en el cátodo
donde ocurre la reacción de reducción o ganancia de electrones del oxígeno para
formar agua junto con el hidrógeno oxidado. Así, este proceso produce agua,
corriente eléctrica y calor. (Spiegel, 2007)

Una representación esquemática del funcionamiento de la celda se muestra en


la siguiente figura.

Figura 18. Configuración de una celda de combustible tipo PEM.

Otra forma de ver las celdas de combustible es decir que el hidrógeno es “quemado”
en una simple reacción:

2𝐻2 + 𝑂2 → 2𝐻2 𝑂 (1.1)

Sin embargo, para entender como la reacción entre el hidrógeno y el oxígeno


produce una corriente eléctrica, y de donde vienen los electrones, hay que separar
las reacciones que se llevan a cabo en cada electrodo. En el ánodo de una celda
de combustible, el gas hidrógeno se ioniza, liberando electrones y creando iones
35

“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

H+ (también conocidos como protones):

2𝐻2 → 4𝐻 + + 4𝑒 − (1.2)

Esta reacción libera energía. En el cátodo, el oxígeno reacciona con los electrones
tomados del electrodo y los iones H+ del electrolito, para formar agua:

𝑂2 + 4𝑒 − + 4𝐻 + → 2𝐻2 𝑂 (1.3)

Así, este proceso produce agua 100% pura, corriente eléctrica y calor útil. A manera
de conclusión de este proceso, se observa que en ambas reacciones para que
sucedan continuamente, los electrones producidos en el ánodo deben pasar a
través de un circuito eléctrico al cátodo, en tanto que los iones de hidrógeno deben
de pasar a través de un electrolito que no presente resistencia al flujo de los iones.
(Morales, 2004)

Comparando las ecuaciones 1.2 y 1.3, se puede observar que se necesitan dos
moléculas de hidrógeno por cada molécula de oxígeno, si el sistema se mantiene
balanceado. Esto se demuestra en la figura 19, se puede observar que el electrolito
solo permite el paso de iones H+ a través de él, y no los electrones. (Larminie, 2003)

Figura 19. Reacciones en los electrodos y flujo de electrones en una celda de combustible tipo PEM.

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

El funcionamiento descrito está muy simplificado y, como es de esperar, en la


práctica presenta muchas dificultades técnicas. La gestión del agua y el calor son
actualmente los principales problemas que presentan estos dispositivos. Tanto un
exceso como un defecto de agua o calor perjudican las propiedades de la
membrana, afectando directamente el correcto funcionamiento de la pila. Debido a
estas dificultades surge una nueva rama de investigación de pilas de combustible:
las pilas PEM de alta temperatura. (J.Zhang, 2006)

2.3.3 Irreversibilidades de la celda – Causas de caída de voltaje

Si empleamos la teoría electroquímica, para una pila de combustible de tipo PEM


que emplee H2/O2 a 25°C, el potencial teórico que puede producir la misma será de
1,23 V, con una eficiencia del 83%. Sin embargo, el potencial real de una pila
disminuye respecto de su valor teórico (ideal) debido a las pérdidas irreversibles
que tienen lugar. Aunque los ingenieros mecánicos y eléctricos prefieren usar el
término de pérdidas de voltaje, los ingenieros (electro) químicos usan términos
como polarización o sobrepotencial. Todas ellas tienen el mismo significado: la
diferencia entre el potencial del electrodo y el potencial de equilibrio.

Para los ingenieros químicos esta diferencia es la que controla la reacción, y para
los mecánicos y eléctricos representa las pérdidas de la potencia final entregada
por la pila. De forma general, estas pérdidas son:

• Pérdidas por activación: provienen de la energía de activación de las


reacciones electroquímicas en los electrodos. Depende del material y la
microestructura del electrocatalizador y de la actividad química de los
reactantes (y, por tanto, su utilización).

• Pérdidas Óhmicas: se deben a la resistencia iónica en el electrolito y los


electrodos, a la resistencia electrónica en los electrodos y colectores y a la

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

resistencia de contacto. Son proporcionales a la densidad de corriente y


dependen del tipo de material utilizado, la geometría de la pila y la
temperatura.

• Pérdidas por concentración (transporte de masa): son el resultado de las


limitaciones, debido a las tasas finitas de transferencia de masa de los
reactantes y dependen fuertemente de la densidad de corriente y la
estructura de los electrodos y las placas. El efecto de todas estas pérdidas
se puede apreciar en una gráfica V-I de la figura 20, que se conoce como
curva de polarización de la pila. (Félix Barreras, 2012)

Figura 20. Curva típica de polarización (funcionamiento real) de una celda e combustible tipo PEM

2.4 Autobús eléctrico de pila de combustible de hidrógeno

Como su propio nombre indica estamos hablando de un móvil eléctrico, es decir un


automóvil donde el motor que hace girar las ruedas se alimenta con electricidad. Un
motor eléctrico moderno tiene un rendimiento de alrededor del 95%. Hay un matiz
en estos coches: este tipo de móvil eléctrico no se recarga enchufándolo a una toma
de corriente.
38

“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

En verdad estaríamos hablando de una especie de coche eléctrico de autonomía


extendida donde el generador de energía eléctrica no se alimenta de gasolina o
gasóleo, los combustibles habituales, sino de hidrógeno, aunque sin la posibilidad
de enchufarlo. Y también se podría considerar un coche híbrido eléctrico en serie,
con el importante matiz de que solo hay un motor, claro.

Para hacer un uso eficiente del hidrógeno se utiliza una pila de combustible. Su
nombre lo dice todo, no deja de ser un tipo de pila, o sea una batería, donde los
reactivos que se consumen se van reabasteciendo continuamente (combustible).

Un autobús con celdas de combustible contiene los elementos de un coche


eléctrico, más los añadidos por ser "de hidrógeno":

 Un motor eléctrico, con su unidad electrónica de potencia, supervisor


electrónico, cargador y engranaje reductor (la transmisión).

 Una batería, normalmente de iones de litio, que almacena energía eléctrica y


que sirve como búfer o reservorio de energía, para cuando se demanda mucha
potencia y la pila de combustible no sería capaz de generar tanta electricidad
instantáneamente, pero también para que el funcionamiento sea siempre suave
y homogéneo. Suele ir bajo el suelo del habitáculo o debajo de los asientos
traseros.

 Uno o varios tanques de hidrógeno, normalmente cilíndricos y de fibra de


carbono y otros materiales compuestos, que sean muy resistentes, sobre todo
porque el hidrógeno que se almacena se comprime a muy alta presión, a hasta
700 bares de presión, o sea, unas 690 veces la presión atmosférica. El tanque
ocupa mucho volumen, por ejemplo el del Honda FCX Clarity es de 171 litros
de capacidad (exteriormente, debido al grueso de las paredes del tanque,
todavía abulta un poco más). Suele colocarse debajo o detrás de los asientos
traseros, según el coche.

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

 Una pila de combustible, que exteriormente parece una caja de metal del
tamaño de una maleta pequeña, y que suele colocarse en el centro del coche.

Figura 21. Partes de un autobús

2.5 Aplicación de las celdas de combustible para transporte masivo

La legislación ambiental, cada vez más, fuerza a los fabricantes de automóviles a


sustituir aquellos vehículos que produzcan gran cantidad de emisiones
contaminantes. La tecnología de pilas de combustible ofrece una oportunidad
tangible para alcanzar este requerimiento. Investigaciones llevadas a cabo en el
Pembina Institute for Appropriate Design de Alberta (Canadá), han mostrado que la
cantidad de dióxido de carbono procedente de un coche pequeño puede reducirse
hasta en un 72 % cuando se emplea una pila de combustible de hidrógeno obtenido
a partir de gas natural en lugar de un motor de combustión interna de gasolina. Sin
embargo, si las pilas de combustible reemplazan a los motores de combustión

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

interna, la tecnología deberá no sólo satisfacer la estricta legislación sobre


emisiones, también deberá aportar soluciones para el transporte. Las pilas de
combustible que utilicen los vehículos serán capaces de alcanzar las temperaturas
operativas con rapidez, proveer una economía competitiva de combustible y ofrecer
unas prestaciones aceptables.

Los vehículos de pilas de combustible tienen una autonomía mayor que los de
baterías (se ha comprobado que las pilas de combustible actuales aplicadas a los
vehículos domésticos pueden tener una autonomía de 400.000 km o el equivalente
a unas 10.000 horas o hasta un millón de kilómetros o 25.000 horas en autobuses,
camiones, barcos y locomotoras), aunque los prototipos no pueden aún compararse
con los vehículos convencionales de gasolina o gasóleo (actualmente se está
trabajando en la optimización del proceso de conversión de la energía eléctrica en
energía mecánica de las pilas, mientras que en los motores de combustión esta
conversión es directa).

Las celdas PEM son los principales candidatos para vehículos ligeros y
prácticamente todos los gigantes de la industria automotriz han prometido llevar sus
autos, ya en demostración, en etapa comercial, en los primeros cinco años del 2000.

Este tipo de celda de combustible ofrece densidades de corriente mucho mayores


que las de cualquier otro tipo de celdas de combustible, con excepción a algunas
celdas alcalinas desarrolladas especialmente para aplicaciones espaciales. Las
celdas tipo PEM pueden ser alimentadas por hidrógeno puro o por combustibles
reformados y con oxígeno el cual se obtiene directamente del aire. Su temperatura
de funcionamiento es baja y no requiere aislamientos térmicos. Los últimos
avances apuntan hacia la posibilidad de una gran reducción de costos de esta
tecnología. (Alejandro, 2009)

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

Las celdas de combustible están siendo evaluadas o desarrolladas para una gran
variedad de aplicaciones de transporte masivo, incluyendo locomotoras, autobuses
urbanos, "traslado de gente" y taxis. La mayoría de fabricantes europeos y
norteamericanos llevan a cabo investigación, demostraciones ó evaluaciones de
esta tecnología.

El sector de autobuses está mostrando crecimiento año tras año, con prototipos más
avanzados. Las implementaciones exitosas han tenido lugar en Europa, Japón,
Canadá y los Estados Unidos, pero el alto costo de capital sigue siendo un obstáculo
para su introducción en el mercado. Sin embargo, se espera que pronto después de
2015 los precios de autobuses de celda de combustible sean similares a la de un
autobús hibrido de diésel. La mayoría de los esfuerzos se centra en el transporte
terrestre, vehículos como autos ligeros, camionetas, autobuses, en los que se
destaca la tecnología PEM. Los vehículos aéreos no tripulados, bicicletas y trenes
entre otros están todavía en desarrollo con implementaciones limitadas hasta la
fecha. (Guevara, 2013)

La siguiente lista de programas de vehículos de transporte con celdas de


combustible no intenta ser completa; sin embargo, estos son los mayores
desarrolladores y demostraciones presentes.

2.5.1 Ballard Power Systems

La compañía Ballard Power Systems y XCELLSIS Fuel Cell Engines embarcaron el


primer autobús movido por el primer motor de celda de combustible pre-comercial
a la agencia de transporte SunLine Transit Agency de Palm Springs, CA.

El primer vehículo de demostración “real" usando tecnología moderna de celdas de


combustible fue un autobús de 32 pies de largo rodado por Ballard en 1993. Tres
autobuses con celda de combustible acaban de terminar demostraciones en
Chicago, financiado por la autoridad de transporte de Chicago, Chicago Transit

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

Authority. Ballard suministró los motores de celda de combustible, los cuales operan
con hidrógeno gas.

2.5.2 DaimlerChrysler

DaimlerChrysler y BP Amoco tomarán parte en una inversión de 3.5 millones de


libras esterlinas (USD 5 millones) para llevar autobuses de celda de combustible a
hidrógeno a Londres. BP financiará el costo para desarrollar la infraestructura del
combustible hidrógeno y Daimler proveerá tres autobuses Citaro a hidrógeno en
2003.

El "New Electric Bus" o NEBUS de DaimlerChrysler's, ha completado servicio


regular en una linea especial en el centro de la ciudad de Hamburg para demostrar
su desempeño en condiciones reales de servicio para la empresa Hamburger
Hochbahn AG. DaimlerChrysler también está probando en las calles el NEBUS en
Stuttgart, Alemania. Las primeras versiones comerciales prototipo del NEBUS se
espera estén disponibles para pruebas en flotillas dentro de un año. Demostraciones
están siendo consideradas para México y Brasil.

DaimlerChrysler planea construir de 20 a 30 autobuses urbanos con celda de


combustible dentro de los próximos tres años y venderlos a compañías de
transporte en Europa y otros lugares. Se espera que los "Citaros" con celda de
combustible sean entregados al final del 2002, a un precio de USD $1.2 millones
cada uno.

Los autobuses operarán con hidrógeno gas comprimido, con una velocidad tope de
50 mph (80 kmph) y un alcance de 186 millas (300 km).

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

2.5.3 Universidad de Georgetown

La Universidad de Georgetown introdujo un autobús de pasajeros con celda de


combustible "comercialmente viable" en Mayo de 1998. El autobús utiliza un motor
de celda de combustible de ácido fosfórico de 100kW de la compañía UTC Fuel
Cells, y es alimentado con metanol para un alcance de 350 millas.

En Marzo del 2000, la Universidad de Georgetown reveló su segundo autobús de


pasajeros con celda de combustible de 40 pies de largo en su campus, gracias a un
programa con la Administración Federal de Tránsito (Federal Transit
Administration). El autobús tiene una plataforma Novabus RTS, un sistema de
tracción eléctrica de Lockheed Martin Control Systems, un controlador del sistema
del vehículo de Booz-Allen and Hamilton y una celda de combustible PEM de 100kW
desarrollada por XCELLSIS.

2.5.4 MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg)

MAN demostró un autobús de bajo piso con celda de combustible de 12 metros de


largo, alimentada por una celda de combustible PEM de 120kW 400 V de
Siemens/KWU. El combustible hidrógeno es almacenado en el techo del autobús,
conteniendo un volumen total de 1548 litros, los cuales alcanzan para 250 km (156
millas). Después de más pruebas, el autobús será usado en servicio de transporte
público a finales del 2000 en las ciudades de Nuernberg y Erlangen.

2.5.5 Neoplan

Neoplan lanzó su primer autobús en Octubre de 1999. El autobús estándar de 8


metros recibe potencia de una celda de combustible PEM de 50kW de la compañía
DeNora y alimentada por hidrógeno comprimido, contando además con baterías
para suministrar una potencia total de 150kW.

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

Neoplan y Proton Motor Fuel Cell GmbH demostraron un autobús híbrido con celda
de combustible PEM en el "Día de la Celda de Combustible" de Munich en Mayo del
2000. El autobús tenía un sistema de celda de combustible PEM de 400 V, 80kW.
La energía extra para aceleración y subidas es provista por un sistema tipo flywheel
de 100kW.

2.5.6 Grupo SunLine Services

El grupo SunLine Services, en la ciudad de Palm Desert, opera una flotilla de


vehículos con celdas de combustible y es la sede de una estación de abastecimiento
de hidrógeno combustible. Durante los próximas dos años, las flotillas incluirán dos
autobuses con hitano (mezcla de gas natural comprimido e hidrogeno) y uno con
celda de combustible PEM. SunLine también estará trabajando con Coval H2 para
convertir un autobús urbano eléctrico a sistema híbrido con la instalación de una
celda de combustible PEM y extender así su alcance.

SunLine eventualmente comprará cinco autobuses con celda de combustible en


2002/2003 con un financiamiento de $2 millones de parte del Federal Transit
Authority. También ha ya recibido un autobús impulsado por un motor pre-comercial
de celda de combustible de Ballard Power Systems y XCELLSIS Fuel Cell Engines
en Septiembre del 2000.

2.5.7 Industrias Thor

Industrias Thor construirá autobuses urbanos con cero emisiones impulsados por
celdas de combustible comercialmente viableen una alianza con UTC Fuel Cells e
ISE Research. El primer autobús será construido a mediados del 2001.

Thor tiene derechos exclusivos para utilizar celdas de combustible de IFC en el


sistema de tracción completo, llamado ThunderPower, para todos los autobuses de

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

medio tamaño de Norte America. ISE Research proveerá su sistema híbrido y


desarrollara la integración del sistema de celda de combustible.

El Departmento del Transporte de los EUA ha comprometido $740,000 con


ThunderPower para el desarrollo de un autobús de 30 pies de largo alimentado con
hidrógeno.

2.5.8 Toyota

Toyota Motor Corp. ha desarrollado un autobús híbrido con celda de combustible


para 63 pasajeros con Hino Motors, Ltd. El autobús urbano de bajo piso llamado el
FCHV-BUS1, lleva un tanque de hidrógeno a alta presión para alimentar el motor
de celda de combustible.

2.5.9 UTC Fuel Cells

UTC Fuel Cells ha demostrado un sistema altamente compacto de celda de


combustible de 50kW PEM con hidrógeno y aire del ambiente. UTC también
desarrolló una celda de 100kW tipo PAFC para impulsar un autobús de pasajeros
de segunda generación para el programa de la Universidad de Georgetown.

2.5.10 Stuttgarter Straßenbahnen

A través de un proyecto, con una duración de tres años y un presupuesto de 1,8


millones de euros financiados por el Gobierno Federal de Alemania, de los cuales
la SSB aporta el 50%, se intentará lograr las mejoras económicas y tecnológicas
necesarias para al final de esta década conseguir unos autobuses efectivos y con
costes de adquisición no muy distantes de los aproximadamente 250.000 euros que
cuesta un autobús diesel convencional.

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

Este prototipo híbrido, puesto en funcionamiento en Stuttgart, es un modelo Citaro


FuelCell de Mercedes-Benz al que se le ha instalado en el techo no solo la pila de
combustible, sino también una batería de iones de litio, que se alimenta de la
energía que recupera de los motores eléctricos situados en los cubos de las ruedas
del eje trasero durante las frenadas, de forma que así se mejora la eficiencia de todo
el conjunto.

Los pasajeros en el interior del autobús podrán seguir de una forma gráfica, a través
de una pantalla, el flujo de energía y saber en todo momento de donde procede o a
donde va esta. Se muestra si la energía para avanzar procede de la batería o de la
pila de combustible y en los momentos de frenada se observa como la energía fluye
desde las ruedas de nuevo hacia la batería. (Otero, 2014)

2.5.11 Ventajas de las celdas de combustible para el transporte

 Eficiencia: Los automóviles de pilas de combustible han demostrado


eficiencias muy elevadas al funcionar con hidrógeno (de una máquina
térmica, la célula de combustible no está limitada por el ciclo de Carnot, que
describe los límites de la eficacia de las máquinas térmicas, ya que no se
trata de una máquina térmica) en comparación con los motores de
combustión interna y las pilas de combustible acopladas con reformadores
de metanol o gasolina a bordo.

 Emisiones de CO2 y seguridad energética: Los vehículos de pilas de


combustible alimentados por hidrógeno son los que más ventajas presentan
en relación con los motores de combustión interna del futuro y con los
vehículos de pilas de combustible que utilizan otros combustibles,
especialmente en el contexto de una transición al hidrógeno renovable a
plazo más largo.

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

 Emisiones reguladas: Los automóviles de pilas de combustible tienen unas


emisiones muy bajas, e incluso nulas en el punto de utilización cuando están
alimentadas por hidrógeno (de este modo, se posibilita la eliminación de las
emisiones de CO, CO2, HC y partículas existentes en los automóviles
convencionales).

 Energía: Las pilas de combustible de los automóviles pueden suministrar la


electricidad a bordo con un elevado rendimiento. De esta forma, los
automóviles de pilas de combustible podrían producir energía para el hogar,
la oficina o zonas apartadas.

 Prestaciones y cualidades: Los vehículos de pilas de combustible y de


hidrógeno podrían ofrecer cualidades similares o mejores en cuanto a
prestaciones.

 Congestión: Los vehículos silenciosos podrían entregar mercancías de


noche, aliviando el tráfico durante el día.

 Comodidad: Los vehículos de pilas de combustible tienen una marcha muy


suave y emiten escaso ruido. (Cataluña, 2013)

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

2.6 ADVISOR (Advanced Vehicle Simulator)

Figura 22. Logotipo de “ADVISOR”

El Laboratorio Nacional de Energía Renovable ha desarrollado ADVISOR, un


Simulador de Vehículo Avanzado, la cual, es una herramienta de simulación de gran
utilidad para el análisis del uso de energía y las emisiones de los vehículos
convencionales y avanzadas.

Mediante la incorporación de rendimiento del vehículo e información de control en


un entorno modular dentro de Matlab y Simulink, ADVISOR permite al usuario
intercambiar una variedad de componentes, configuraciones de vehículos, y
estrategias de control.

La modificación de los archivos de datos para representar componentes nuevos o


únicos de vehículos es sencillo y una interfaz de usuario gráfica de usuario (GUI)
permite una fácil manipulación de los archivos de entrada, rutinas de prueba, y
graficas de salida.

Otras características únicas e invaluables de ADVISOR incluye la capacidad de


realizar rápidamente estudios paramétricos y de sensibilidad de los parámetros del
vehículo en el rendimiento general y la economía. Sin embargo, ninguna

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

herramienta de simulación está completa sin ser validado contra datos del vehículo
medidos para asegurar la fiabilidad de sus predicciones. (Nelson, 2000)

2.6.1 ADVISOR GUI (Definiendo un Vehículo)

Figura 23. Interfaz de usuario de “ADVISOR”

A continuación se describirá la interfaz de ADVISOR, se ha enumerado la figura


23 para su mejor comprensión.

1. El usuario puede seleccionar su propia configuración del vehículo y sus


componentes utilizando los menús para configurar las variables.

2. Representación gráfica del tren motriz.

3. Muestra el comportamiento de la información de los componentes (eficiencia,


emisiones, baterías, etc).

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

2.6.2 Simulación

Figura 24. Interfaz de Simulación

Se procederá a describir la simulación como se realizó en el apartado anterior.

1. El usuario puede seleccionar un tipo de ciclo (Este ciclo sirve como referencia
para los resultados).

2. Los análisis de pendiente de subida y aceleración pueden ser realizarse en este


apartado.

3. Se puede observar el tipo de ciclo que se escogió y la descripción o estadísticas.

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 2. Marco Teórico

2.6.3 Salida

Figura 25. Resultados

1. Muestra la economía del combustible, su equivalencia y la distancia cubierta.

2. Datos de emisión

3. Aceleración y pendiente de subida.

4. Advertencias por si hay un fallo.

5. Control de gráfica.

6. Graficas: máximo 4.

(Nelson, 2000)

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


CAPÍTULO 3
“ESTUDIO DE FACTIBILIDAD”
Capítulo 3. Estudio de Factibilidad

3. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD

A continuación, se realizará la simulación de un autobús con celdas de combustible


teniendo como objetivo principal analizar las ventajas técnicas que se pueden llegar
a obtener, posteriormente, se efectuará un estudio de factibilidad utilizando dicho
autobús para su implementación en la Zona Metropolitana del Valle de México.

3.1 Simulación de un autobús con celdas de combustible

En primera instancia, se utilizó el Sistema Métrico como sistema de unidades,


además de esto, ADVISOR te permite utilizar dos tipo de menús para el siguiente
paso, en este caso, se utilizó el truck_menus debido a que contiene móviles del tipo
pesados como lo son autobuses, tractores, etc. Las selecciones son como las
mostradas en la figura 26.

Figura 26. GUI de bienvenida

A continuación, se realizaron las siguientes selecciones para construir el vehículo.

 Para la configuración del tren motriz se utilizó la configuración de celdas de


combustible (fuel_ cell).

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 3. Estudio de Factibilidad

 El autobús a utilizar fue Orion VI (VEH_ORIONVI.m) con las siguientes


características: 12.19m * 2.59m; Combustible: Diesel.

Figura 27. Autobús “Orion VI”

 Se utiliza una transmisión ideal (TX_1SPD_IDEAL).


 Una batería Ion-Litio (ESS_LI7_temp.m).
 Motor de Imanes Permanentes de 58KW (MC_PM58 - 58 kW ).
 Control para tren motriz para una celda de combustible (PTC_FUELCELL).
 Sin escape para celdas de combustible (EX_FUELCELL_NULL).m
 ACC_SER_HYBRID_BUS - Series hybrid transit bus vehicle accessory loads

El resultado es el mostrado en la figura 28.

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 3. Estudio de Factibilidad

Figura 28. Datos a ingresar en el vehículo

Para finalizar, para poder realizar la simulación, se tiene que seleccionar un tipo de
ciclo de manejo; el escogido fue el test de 10 segundos (CYC_TEST_10sec). Los
parámetros finales se muestran en la figura 29.

Figura 29. Configuración del ciclo de manejo

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 3. Estudio de Factibilidad

3.2 Desarrollo del Estudio de Factibilidad

El estudio de factibilidad es un instrumento que sirve para orientar la toma de


decisiones en la evaluación de un proyecto y corresponde a la última fase de la
etapa pre-operativa o de formulación dentro del ciclo del proyecto. Se formula con
base en información que tiene la menor incertidumbre posible para medir las
posibilidades de éxito o fracaso de un proyecto de inversión, apoyándose en él se
tomará la decisión de proceder o no con su implementación. Se apoya de tres
aspectos:

 Técnicos
 Económicos
 Sociales

A continuación se realizará este estudio sobre la implementación de la celda de


combustible en los autobuses urbanos de la zona metropolitana del valle de México.

3.2.1 Técnico

En el aspecto Técnico, se expondrán los diferentes prototipos realizados


implementando celdas de combustible en vehículos, con el fin de concluir si existe
los suficientes conocimientos de ingeniería para realizar un proyecto como es el de
implementar la celda de combustible en un autobús urbano.

Diversos grupos de investigación en México desarrollan trabajos en el campo de las


celdas de combustible y las tecnologías del hidrógeno. Se pueden mencionar el
Centro de Investigación y de Estudios Avanzados (CINVESTAV), la Universidad
Autónoma de México (UNAM), el Instituto Politécnico Nacional (IPN), el Instituto de
Investigaciones Eléctricas (IIE), el Instituto Nacional de Investigaciones Nucleares
(ININ), el Centro de Investigación y Desarrollo Tecnológico en Electroquímica
(CIDETEQ), el Centro de Investigación en Materiales Avanzados (CIMAV), el Centro
de Investigación Científica de Yucatán (CICY), además de diversas Universidades

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 3. Estudio de Factibilidad

y Tecnológicos. Estos grupos forman recursos humanos y publican trabajos de alta


calidad en las revistas internacionales de mayor impacto.

Además, la Sociedad Mexicana del Hidrógeno, se encarga de promover dichas


tecnologías en nuestro país. Por ello, los centros de investigación trabajan en el
desarrollo de materiales para las celdas de hidrógeno (tipo pilas o acumuladores),
así como en estudios y análisis comparativos de su eficiencia según los distintos
requerimientos. (Varela, Feria, & Pacheco, 2010)

3.2.1.1 Desarrollo de prototipos

Prototipos como el vehículo moderno con celdas de combustible fue presentado


recientemente en el museo de la ciencia, Universum de la UNAM. (Solorza-Feria,
2008)

Figura 30. Vehículo con celdas de combustible exhibido en el museo de la ciencia.

Los laboratorios que trabajan en México en tecnologías del hidrógeno y celdas de


combustible han desarrollado sistemas demostrativos y prototipos de alta calidad.
Algunos ejemplos:

58

“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 3. Estudio de Factibilidad

 Celdas de combustible con membrana polimérica de 150 watts y 100 watts.


Desarrolladas en el laboratorio del Dr. Omar Solorza Feria en el
Departamento de Química del CINVESTAV.

Figura 31. Celda de Combustible de 150 W

 Unidad de transporte monoplaza Nayaa, energizado con hidrógeno y celdas


de combustible de 100 W para sistemas periféricos y 150 W para motor
eléctrico. Desarrollada en el laboratorio del Dr. Omar Solorza Feria en el
Departamento de Química del Cinvestav.

Figura 32. Transporte monoplaza “Nayaa”

59

“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 3. Estudio de Factibilidad

 Desarrollo de ingeniería de celdas de combustible en el IIE. Stacks de


celdas PEM de 250 y 1200 W de potencia, desarrollados en el laboratorio
del Dr. Ulises Cano Castillo.

Figura 33. “Stack” de Celdas de Combustible

Además de esto, entre los planes de la UNAM ha estado el realizar autobuses que
utilicen celdas de combustible tipo PEM.

En el proyecto denominado “Autobús a Hidrógeno Foráneo, ADO”, participarían el


fabricante de vehículos Mercedes Benz, una empresa productora de gases, ADO,
además de la Red Nacional del Hidrógeno (RNH2) y la Facultad e Instituto de
Ingeniería de la UNAM.

La modificación requería colocar cilindros contenedores de alta presión para


almacenar el hidrógeno, que resguardarían el gas en el toldo del autobús.

En una segunda etapa, el prototipo incluiría celdas de combustible con membrana


de intercambio protónico, por las cuales se haría pasar una mezcla de hidrógeno
con aire suficiente para producir energía eléctrica y calorífica, y con lo que se
obtiene una nula emisión de gases contaminantes. De hecho, como se sabe, este
sistema duplica la eficacia de los motores comunes.

60

“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 3. Estudio de Factibilidad

3.2.2 Económico

Respecto a un análisis económico se tiene que la estimación de la inversión inicial


requerida para una planta de producción y suministro de hidrógeno en el año 2012
con un sistema de energía conectado a la red eléctrica fue de 45, 765,308.65 MXN,
(J.Fortuna-Espinosa, 2013) y el costo de la implementación del autobús con celdas
de combustibles a hidrógeno es de 15, 000,000 MXN. La hoja de datos de la celda
de combustible a utilizar se integra en anexos.

Figura 34. Estación de combustible de hidrógeno

El enfoque del gasto público para resolver los problemas de movilidad ha impulsado
un uso intensivo del automóvil en México.

En los últimos tres años, del gasto de la inversión pública consolidada se ha


destinado 21% de este presupuesto a infraestructura vial, comparada con un 2% de
inversión en transporte.

Cuando se piensa en resolver el problema del tráfico, las soluciones parecen


enfocarse en cómo incrementar el espacio para que los autos circulen; cómo

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 3. Estudio de Factibilidad

mejorar, para y por los automóviles, las avenidas existentes; cómo y dónde edificar
pasos a desnivel, segundos pisos, nuevas calles y vías rápidas. Pero estas
soluciones no resuelven el problema del tráfico, sólo lo inducen.

Estudios del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) demuestran que las
deficiencias en la movilidad metropolitana provocan una pérdida de 3.3 millones de
horas hombre al día, esto equivale a un valor del tiempo de $33 mil millones de
pesos perdidos por el congestionamiento.

Existen estimaciones que demuestran que el tiempo promedio de viaje por persona
al día en el transporte es de dos horas al interior del Distrito Federal, mientras que
los viajes metropolitanos llegan a ser hasta de cinco horas al día.

Un ejemplo de la reducción de tiempos de traslado fue la implementación de la línea


1 del Metrobús (Indios Verdes – El Caminero), el cual solía ser de 2:40 horas y se
redujo a 1:25 horas.

La ciudad de México contó con apoyos internacionales para realizar un proyecto


demostrativo con autobuses a celdas de combustible circulando en nuestras
principales avenidas. Demostraciones con autobuses prototipos han circulado en
las principales avenidas del Distrito Federal, pero debido a la falta de visión de las
autoridades en la modernización tecnológica para el combate a la contaminación,
este proyecto ha sido cancelado. (Zamudio & Alvarado, 2014)

3.2.3 Social

Se ha estimado la reducción de emisiones contaminantes y de efecto invernadero


por implementación de autobuses de celdas de combustibles a hidrógeno, los
cuales son monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), óxidos de nitrógeno
(NOx) y dióxido de carbono (CO2) respectivamente. Además se cuantifico la
reducción de CO2 por la generación de electricidad mediante fuentes renovables de
energía. La calidad del aire en las ciudades, está principalmente determinada por el

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 3. Estudio de Factibilidad

transporte urbano, con una tendencia clara a seguir aumentando debido a que en
muchas ocasiones hay falta de un sistema integral y eficiente de transporte público.
El modelo de autobús a implementar no emite ningún tipo de gas contaminante,
pues el subproducto de las celdas de combustible es solamente vapor de agua,
habrá una reducción de emisiones considerable tanto de gases de efecto
invernadero (CO2) así como de otros gases contaminantes (HC, CO, NOx) que no
se consideren de efecto invernadero pero que perjudican seriamente la salud
humana y el medio ambiente

La movilidad en la zona metropolitana de la Ciudad de México se caracteriza por


darle prioridad al transporte privado y por un transporte público caro, de mala calidad
e inseguro. Se trata de un problema que impacta la salud pública, la competitividad
y la calidad de vida de los habitantes de la zona.

Por tal motivo, en Dinamia, junto con El Poder del Consumidor y el Instituto de
Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), se dieron
a la tarea de estudiar la percepción de los mexiquenses que se desplazan entre los
municipios de la zona metropolitana del Valle de México y el DF.

De acuerdo con los resultados se evidencia una falta de incentivos para desplazarse
en transporte público. Aunque 77% de los encuestados no cuentan con automóvil
propio, 41% de éstos afirman que de tenerlo, éste sería su principal medio de
transporte para ir al DF.

La falta de una política pública con visión metropolitana que se sustente en ofertar
un transporte público cómodo, barato y expedito, favorece al desmesurado
crecimiento del parque vehicular que se expresa en la entrada en circulación de más
250 mil automóviles nuevos al año en la zona metropolitana del Valle de México,
esto representa un deterioro en la calidad de vida de los habitantes y problemas de
salud por la mala calidad de aire, siendo los automóviles los principales emisores
de contaminantes.

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 3. Estudio de Factibilidad

Las complicaciones de trasladarse al DF en transporte público son claras: 32% de


los encuestados utilizan dos transportes diferentes cuando van a la ciudad, mientras
hay un 39% que utiliza cuatro o más. Los más utilizados son el Metro (83%) y combis
del Estado de México (77%). Llama la atención el bajo porcentaje de quienes utilizan
transportes no motorizados: 8% utilizan bicitaxis, 7% bicicleta propia y 4% el sistema
Ecobici.

Cabe destacar que en la actualidad, en México no existen las bases legales,


normativas y reguladoras para llevar a cabo un proyecto de esta modalidad, bajo el
esquema de generación renovable. Sin embargo, debido a la visible apertura del
sector eléctrico nacional hacia las energías renovables esta modalidad no debe ser
descartada.

3.3 Aplicación de un autobús con celdas de combustible como medio


de transporte público en la Zona del Valle de México

La eficiencia del transporte es un requisito indispensable para garantizar la


movilidad a mediano y largo plazos, especialmente en las principales ciudades de
México, así como la salud y el bienestar de sus habitantes. Dado que el transporte
es la segunda actividad más contaminante en México, al ser la segunda fuente de
gases de efecto invernadero (causantes del cambio climático), debe ser uno de los
sectores prioritarios para el desarrollo de políticas públicas.

Los consumidores, como usuarios del transporte público y de las vialidades,


requieren un transporte público ordenado, seguro, eficiente y no contaminante, que
sea una verdadera opción colectiva para la movilidad urbana. Sólo de esa manera
se podrá garantizar:

 El saneamiento del aire en las principales ciudades gracias a la reducción de


las emisiones contaminantes.
 La salud de la población.

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 3. Estudio de Factibilidad

 Reducir los tiempos de traslado.


 Eliminar el riesgo de colapso vial por la saturación de las calles con
automóviles particulares.

Asimismo, como un complemento indispensable, se requiere:

 Políticas claras, integradoras, aplicadas en forma consistente, orientadas a


elevar en forma permanente la eficiencia del transporte público y privado,
tanto en las ciudades como a escala nacional.
 Información sólida acerca de los beneficios ambientales y de rendimiento que
reporta elegir cada forma de transporte.
 Información suficiente y entendible acerca del rendimiento, las emisiones y
la eficiencia de cada vehículo particular puesto en venta.
 El desarrollo de otras opciones de transporte en condiciones de seguridad.
 La ampliación de alternativas para desplazarse de manera segura en
bicicleta para recorridos cortos y medios, la creación de zonas libres de
automóviles donde los ciudadanos puedan desplazarse confortablemente a
pie.

En otras palabras, se requiere lo que ya existe en otros países donde los gobiernos
han colocado la salud y el bienestar de la población en primer sitio, donde las
empresas automotrices han acatado las normas y regulaciones más estrictas, y
donde la ciudadanía ha aportado su esfuerzo modificando pautas de
comportamiento y hábitos de consumo. (Calvillo & Moncada, 2008)

Una contribución para lograr movilidad sustentable es la generación de sistemas de


transporte público accesibles, eficientes y de calidad. El sistema BRT (Bus Rapid
Transit, por sus siglas en inglés mencionado en el anexo) es un ejemplo de éstos y
en Latinoamérica este sistema ha obtenido muy buena repuesta al otorgar un
servicio rápido, eficiente, cómodo, seguro y de bajo costo.

Entre sus características más generales se encuentran la asignación de un carril


exclusivo para la circulación de los autobuses articulados de alta capacidad,

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 3. Estudio de Factibilidad

estaciones en puntos definidos con distancia promedio entre estación y estación de


550 metros, sistema de peaje y control de acceso automatizado a través de tarjetas
de prepago sin contacto, así como accesibilidad para personas con discapacidad y
un sistema de flota centralizado. Lo anterior conjuga características muy distintivas,
lo cual ha logrado que el sistema tenga gran aceptación.

Lo anterior, es implementado en el Metrobús, con un autobús de celdas de


combustible se podrían realizar de la misma manera, a continuación se describe
cómo funciona este sistema BRT.

 Carril exclusivo. Es la característica principal y una de las que genera los


principales beneficios, ya que permite tener velocidades homogéneas
mayores a las del flujo mixto, control sobre los tiempos de ciclo, programación
de servicios en la línea, ahorros considerables de tiempo y ordenamiento vial,
además de desestimular el transporte en vehículos privados.

 Autobuses de alta capacidad. Los autobuses que se utilizan en Metrobús son,


vehículos cortos con capacidad de 90 pasajeros y vehículos articulados con
capacidad para 160 y 240 pasajeros, con certificación ambiental EURO III,
EURO IV y EURO V, éstos emiten menos de 40% de las emisiones de gases
de efecto invernadero en comparación con los vehículos de transporte
público de la Ciudad de México y menos de 90% de las emisiones emitidas
por pasajero que un vehículo particular.

 Estaciones. La distancia entre las estaciones permite mantener velocidades


y tiempos de recorrido mayores a los de un vehículo particular, además de
contribuir a la imagen urbana de la ciudad, creando espacios públicos
seguros en la vía pública, son un elemento clave en lo que a accesibilidad se
refiere, contando con rampas de acceso y plataforma elevada.

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 3. Estudio de Factibilidad

 Sistema de peaje y control de accesos. En Metrobús el sistema de peaje y


control de accesos está basado en la tarjeta de prepago sin contacto, la cual
se puede adquirir y recargar en todas las estaciones a través de máquinas
expendedoras, este sistema permite conocer los valores asociados a los
pasajeros en el sistema con referencias geográficas y temporales y permite
a los usuarios, en términos de velocidad de paso, realizar la entrada al medio
de transporte en segundos y mantener niveles de eficiencia de ingreso
mayores a 95%. Asimismo cuenta con un sistema de video vigilancia en
todas las estaciones.

 Accesibilidad para personas con discapacidad. Metrobús es el sistema de


transporte más accesible en la Ciudad de México ya que la mayoría de las
estaciones cuenta con rampas o elevadores, así como con puertas de
cortesía que cumplen con las normas internacionales en cuanto
especificaciones para sillas de ruedas, botones de aviso a los conductores y
espacios exclusivos en los autobuses. El servicio para las personas con
Metrobús es gratuito. Anualmente se transportan más de 5 millones de
personas con discapacidad o adultos mayores.

 Sistema centralizado de flota. Metrobús cuenta con un sistema de control


centralizado desde el cual se controla la flota en operación y se verifica el
cumplimiento de la programación de los servicios por parte de las empresas
operadoras, esta herramienta permite conocer los kilómetros en operación
ofrecidos por la flota de Metrobús.

(Metrobús, 2012)

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 3. Estudio de Factibilidad

Para la aplicación del autobús de celdas de combustible, se utilizó la línea 1 del


Metrobús, para poder compararlo con el autobús utilizado (incluido en anexos) y un
microbús que de igual manera circula por av. Insurgentes.

Línea 1 Indios Verdes – El Caminero

Recorrido: 46 Estaciones (27.9 km)

Duración: 1h 23 min – 1h 41 min.

El Caminero – Félix Cuevas

Distancia Duración

12.4 Km 41 min

12.4 Km 25 min

Félix Cuevas – Insurgentes

Distancia Duración

5.8 Km 34 min

5.8 Km 14 min

Insurgentes – Indios verdes

9.7 Km 26 min

9.7 Km 14 min

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 3. Estudio de Factibilidad

Figura 35. Línea 1 del Metrobús

La implementación del Metrobús redujo a la mitad los tiempos de traslado: el


recorrido de la línea 1 (Indios Verdes-El Caminero) solía ser de 2:40 horas y se
redujo a 1:25 horas.

En diversos estudios en corredores de transporte público donde se han dado pasos


importantes, como el reemplazo de las unidades, el establecimiento de paradas fijas
y la conformación de empresas operadoras en lugar de concesiones individuales,
pero en condiciones donde no puede ofrecerse un servicio expedito debido a la
omisión de carriles exclusivos, las velocidades promedio de recorrido de los
autobuses llegan a ser menores de 13 km/h en horas de máxima demanda. Lo
anterior se ejemplifica con los siguientes casos: el Corredor Villa-Lomas-Paseo de

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 3. Estudio de Factibilidad

la Reforma, el tiempo de recorrido es de 1 hora 30 minutos para una distancia de


13 kilómetros, lo que da una velocidad promedio de apenas 8.6 km/h. En el Corredor
Periférico (de Canal de Chalco al Metro Tacubaya), sus 30 kilómetros son recorridos
en 1 hora 55 minutos, lo que da una velocidad promedio de 15 km/h. Y en el
Corredor Ecobús (Balderas – Santa Fe), el tiempo del trayecto es de 1 hora 35
minutos para una extensión de 18 kilómetros, lo que da una velocidad promedio de
12 km/h. Caso contrario ocurre con los corredores confinados para autobuses de
tránsito rápido, como el Metrobús, diseñados para que la circulación sea de 25 km/h,
por lo menos. Se requiere más que reemplazar las unidades de baja capacidad
(microbuses y combis) por autobuses de mayor capacidad. Es necesario elevar la
calidad y cobertura del servicio de transporte público y crear las condiciones para
que las unidades circulen por carriles exclusivos dándole preferencia vial sobre el
automóvil particular.

Se estima que los accidentes en Avenida de los Insurgentes disminuyeron 30% con
la implementación del Metrobús.

En un autobús convencional caben hasta 60 personas; si cada una de ellas quisiera


viajar en auto, se necesitarían 46 coches, que formarían una línea de 184m, contra
los 15m del autobús. La proporción se amplía en el caso de las unidades articuladas
del Metrobús, con capacidad para 160 pasajeros (126 autos, 504 metros).
(Zamudio & Alvarado, 2014)

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


CAPITULO 4
“RESULTADOS”
Capítulo 4. Resultados

4. RESULTADOS

A continuación se muestran las gráficas que el programa ADVISOR ha brindado.

Esta primera gráfica muestra la potencia del motor utilizado.

Gráfica 1. Potencia del motor

Se muestra la velocidad lograda utilizando 10 segundos de simulación.

Gráfica 2. Velocidad Obtenida

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 4. Resultados

Como se puede comprobar, el autobús de celdas de combustible no tiene

emisiones.

Gráfica 3. Emisiones

En esta representación se muestra la eficiencia que se logra del autobús.

Gráfica 4. Eficiencia

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 4. Resultados

Se puede observar la eficiencia del sistema de almacenamiento de energía (descarga).


eficiencia

Gráfica 5. Almacenamiento de Energía

Por último, se muestra la eficiencia del motor/controlador (manejando únicamente, sin


regeneración).
eficiencia

Gráfica 6. Eficiencia del Motor/Controlador

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 4. Resultados

Para finalizar este capítulo, se realiza la tabla de comparación entre estos tres

diferentes tipos de medios de transporte.

Metrobús Autobús con celdas de Microbús


combustible

Precio de boleto 6.00 15.00 5.00


(pesos)
13.00 (Real)

Emisiones (CO2) 21 726 0 27 702

Rendimiento (L/Km) 1.73 .53 .68

Capacidad de personas 160 70 60

Tiempo de recorrido 1h 23m – 1h 41m 1h 23m – 1h 41m 2h

Velocidad Promedio 25 25 8.33 – 15


(Km/h)

Kilómetros recorridos 246.85 246.85 200


por día

Tabla 2. Comparación de medios de transporte

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 4. Resultados

CONCLUSIÓN

Es posible que se llegue a pensar que la idea de implementar las celdas de


combustibles en los autobuses en mexicanos todavía está bastante alejada, sin
embargo, es interesante conocer las investigaciones que se han hecho por parte de
instituciones como la UNAM, IIE, CINVESTAV con el fin de desarrollar y aplicar
estas celdas en los vehículos, lo que nos demuestra que, hablando específicamente
de México, las medidas necesarias ya se están tomando en cuenta y, posiblemente,
esa idea que parecía ser casi utópica, puede encontrarse a la vuelta de la esquina.
Estas investigaciones realizadas en las instituciones antes mencionadas, incluso
podrían ayudarnos a que en el futuro en vez de contribuir al proceso de globalización
y de obsolescencia programada, reutilicemos autobuses y los adecuemos a estos
tipos de transportes no contaminantes.

Lo antes mencionado sin duda alguna contribuiría como solución a los problemas
ecológicos que yacen en nuestra actualidad puesto que se ha comprobado que la
eficiencia de los vehículos con celdas de combustible, respecto a otro tipo de
móviles que usan combustible diesel o gasolina es mayor debido a que tiene una
eficiencia medioambiental, promoviendo, cuidado y preservando a este mismo.

No obstante, uno de los grandes inconvenientes de esta implementación de tipo


de transporte, es el precio, ya que el costo que se tendría por viajar en estos
transportes sería bastante alto, lo que provocaría que sólo estuviese dirigido a un
tipo de sociedad que cuenta con mayor capital económico, dejando a su vez
excluidos a los demás sectores mayoritarios de la población, es decir, a los sectores
medios y pobres. El precio alto de este medio de transporte se debería
principalmente al costo tan elevado de dichos tipos de autobuses, puesto que su
adquisición de cada autobús en condiciones estables oscila entre los 25, 000,000
de pesos, por lo tanto, los países tercermundistas no serían capaces de adquirirlos
ni mucho menos, implementarlos en su país debido a la falta de apoyos económicos
y políticos.

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


Capítulo 4. Resultados

Los beneficios ecológicos propiciados por esta implementación serían muchísimos,


sin embargo, en cuanto a los sociales y económicos, hablando de un país con bajos
ingresos anuales o subdesarrollados, se podría decir que son nulos debido a los
costos elevados de la infraestructura y del servicio proporcionado, por lo que su
realización sólo es conveniente en lugares que tengan las condiciones económicas
adecuadas para dicho proyecto.

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“Estudio de factibilidad de una celda de combustible para aplicación en autobuses urbanos”


ANEXOS
81
82
BIBLIOGRAFIA Y REFERENCIAS

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