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INGENIERÍA CIVIL

CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS II

Estudiante:
Fabián Gabriel Morocho Ordóñez
Paralelo:
“A”
Docente:
PhD. Yasmany García Ramírez

Fecha:
13/01/2021

Año Lectivo:
2020 - 2021
1. Analizar la colocación de una rampa de escape con grava suelta en una pendiente en
descenso de 6 km e inclinación del 8%. Considerar un camión de 45 toneladas y una
velocidad de ingreso a la pendiente de 80 km/h. El terreno en donde se implantará el lecho
sólo tiene disponible una distancia máxima de 300 m.
Elaborar dos cálculos: a) Lecho de frenado con una sola pendiente y b) Lecho de frenado
con dos pendientes.
Planteamiento:
Verificar si es necesario incorporar una rampa de escape, de ser así, proceder a calcular en
función de las condiciones iniciales de operatividad del diseño de la carretera y del vehículo de
diseño, es necesario hacerlo para condiciones desfavorables con lo cual se permite una mejor
visión y criterio de la ubicación y dimensionado de la rampa.
Calcular:
a) Lecho de frenado con una sola pendiente
b) Lecho de frenado con dos pendientes.
Solución:
Paso 1: Necesidad de la rampa de escape
La longitud crítica se obtiene de la Figura 1.

Figura 1 Curvas Longitud crítica – Pendiente longitudinal para velocidades

La longitud crítica es de aproximadamente 4 km., por lo tanto, como la longitud de la pendiente


es de 6 km, entonces, es probable que exista riesgo de pérdida de control.
Paso 2: Localización
Para determinar la longitud a la que se debe colocar el lecho de frenado en el tramo de estudio,
se hace en la Figura 2.
Figura 2 Ábaco para determinar la localización de Lx para una velocidad de circulación,
pendiente longitudinal y rango de pesos determinado (Ñancufil, 2002)

Con una velocidad de 80 km/h y una pendiente del 8%, la rampa de escape deberá ubicarse más
allá de los 2.35 km de la pendiente en descenso. En este caso se colocará a 2.6 km.

Paso 3: Dimensiones de la rampa de escape


Calcular la velocidad de ingreso a la rampa. A los 2.35 km el conductor pierde el control del
vehículo y a los 2.60 km se encuentra la rampa. Se puede asumir que circulaba a una velocidad
de 80 km/h por lo que hay que calcular la velocidad luego de haber recorrido 0.25 km sin
control.
El desnivel producido al recorrer 250 metros es:
ℎ = 𝑝 ∗ 𝐿𝑥 = 0.08 ∗ 250 𝑚 = 20 𝑚
A ese desnivel se calcula la velocidad de llegada a la rampa con la siguiente expresión:

𝑉 = √𝑉𝑖 2 + 2𝑔ℎ = √22.222 + 2(9.81 ∗ 20) = 29.77 𝑚/𝑠 = 107.16 𝑘𝑚/ℎ ≈ 107 𝑘𝑚/ℎ

La velocidad de ingreso a la rampa es de 107 km/h, que no está dentro del rango recomendado.
a) Lecho de frenado con una sola pendiente
Como la longitud de la rampa no debe ser de más de 300 metros y la velocidad máxima
sugerida es de 130 km/h, se calcula una pendiente con la ecuación 11.
La resistencia a la rodadura se determina de la Tabla 3-33 de la AASHTO.

Entonces:
𝑉2
𝐿=
254(𝑅 ± 𝐺)

𝑉2 1302
𝐺= −𝑅 = − 0.1 = 12.18%
254𝐿 254(300)

Por lo tanto, se necesita una pendiente longitudinal mayor o igual que 12.18% en la rampa de
escape. Para el ejercicio se usará la pendiente de 13% y la longitud de la rampa de 300 metros.
Considerando la colocación de un “Last chance”.
Por otro lado, si se usa una velocidad de ingreso a la rampa de 107 km/h, se tendría una longitud
mínima de la rampa de:
𝑉2 1072
𝐿= = = 195.98 𝑚 ≈ 196 𝑚
254(𝑅 ± 𝐺) 254(0.1 + 0.13)
Para esta velocidad de ingreso se necesita una longitud mínima de la rampa de escape de 196
metros, que podría redondear a 200 metros. Sin embargo, es 100 metros menor que los 300
metros máximos, por lo que se toma esta última como distancia del lecho. Considerando la
colocación de un “Last chance”.
Y debería estar ubicada a un desnivel de:

𝑉 2 − 𝑉𝑖 2 36.112 − 22.222
ℎ= = = 41.29 𝑚 ≈ 41 𝑚
2𝑔 2(9.81)
A una longitud de:
ℎ 41 𝑚
𝐿𝑥 = = = 512.5 𝑚 ≈ 512 𝑚
𝑝 0.08
La ubicación máxima de la rampa se haría a 2862 metros, que es más allá de los 2600 metros
antes determinados. Por lo que la ubicación podría encontrarse dentro de este rango o antes,
dependiendo de la topografía, alineamiento y visibilidad.
b) Lecho de frenado con dos pendientes.
Como la longitud de la rampa no debe ser de más de 300 metros y la velocidad máxima
sugerida es de 130 km/h, se calcula dos pendientes en función del avance dentro de la longitud
máxima del lecho.
Para el primer tramo se han distribuido 180 metros, una velocidad de entrada de 130 km/h y una
pendiente de entrada de 12%, entonces la velocidad del primer tramo es:

𝑉 2 = 𝑉𝑖 2 − 254𝐿(𝑅 + 𝐺)

𝑉1 = √𝑉𝑖 2 − 254𝐿1 (𝑅 + 𝐺) = √1302 − 254 ∗ 180(0.1 + 0.12) = 82.71 𝑘𝑚/ℎ = 83 𝑘𝑚/ℎ

Para el segundo tramo, el vehículo debe detenerse a máximo 120 metros. Este tramo se analiza
con la velocidad de entrada de 83 km/h obtenida del primer tramo, entonces se determina la
pendiente con la siguiente expresión:
𝑉2 832
𝐺= −𝑅 = − 0.1 = 12.6%
254𝐿 254(120)

Por lo tanto, en el segundo tramo se necesita una pendiente longitudinal mayor o igual que
12.6%, recomendando 13% para reducir el avance del vehículo y no superar los 300 metros.
Considerando la colocación de un “Last chance”.
Entonces, si se usa una velocidad de ingreso de 83 km/h en el segundo tramo, se tendría una
longitud mínima de la rampa de:
𝑉2 832
𝐿= = = 117.92 𝑚 ≈ 118 𝑚
254(𝑅 ± 𝐺) 254(0.1 + 0.13)
Para esta velocidad de ingreso se necesita una longitud mínima de la segunda rampa de escape
de 118 metros, que podría redondear a 120 metros
Y debería estar ubicado en:

𝑉 2 − 𝑉𝑖 2 36.112 − 22.222
ℎ= = = 41.29 𝑚 ≈ 42 𝑚
2𝑔 2(9.81)
Entonces
ℎ 42 𝑚
𝐿𝑥 = = = 525 𝑚
𝑝 0.08
La ubicación máxima de la rampa se haría a 2875 metros, que es más allá de los 2600 metros
antes determinados. Por lo que la ubicación podría encontrarse dentro de este rango o antes,
dependiendo de la topografía, alineamiento y visibilidad.
Una vez determinadas las pendientes se analiza el caso propuesto, en donde la velocidad del
inicio a la entrada de la rampa es de 107 km/h y la distancia recorrida es de:

𝑉 2 = 𝑉𝑖 2 − 254𝐿(𝑅 + 𝐺)
𝑉1 = √𝑉𝑖 2 − 254𝐿1 (𝑅 + 𝐺) = √1072 − 254 ∗ 180(0.1 + 0.12) = 37.29 𝑘𝑚/ℎ = 38 𝑘𝑚/ℎ

Entonces, si la velocidad de ingreso es de 38 km/h en el segundo tramo, se tendría una longitud


de avance hasta detenerse de:

𝑉2 382
𝐿= = = 24.72 𝑚 ≈ 25 𝑚
254(𝑅 ± 𝐺) 254(0.1 + 0.13)
Por lo tanto, el vehículo se detiene a 205 metros desde el inicio de la rampa de escape.
Conclusiones
La rampa de escape es un dispositivo muy necesario para carreteras de montaña, debido que
para los camiones se presentan problemas en su funcionamiento y por ende fallos que no
permiten controlarlos, como la intervención de la temperatura, velocidad, estado del sistema de
frenos, estado de la vía, clima, entre otros.
Por un buen diseño que brinde seguridad se debe considerar la incorporación de la rampa y
aprovechar la topografía, en lo posible pendientes en ascenso, ya que presentan menores
longitudes.
2. Buscar en internet un elemento de amortiguamiento (diferentes a los mostrados en el
video y/o clase) para reducir la longitud del lecho de frenado. Colocar una fotografía, la
descripción de cómo funciona, las ventajas con respecto a los lechos tradicionales y la
fuente de donde fue consultada.
Frente a la problemática de la seguridad vial en carreteras de montaña en pendientes en
descenso, se han dispuesto muchas soluciones combinadas para la pérdida del control de
camiones, esto con dispositivos que ayudan a reducir la energía cinética, es decir, dispositivos
que detiene el avance hasta detenerlo.
Frente a las soluciones expuestas en la tutoría, se encontró una solución que puede ser
implementada en combinación con rampas de escape o inclusive sin tener que salir de la
dirección del flujo, sin embargo, este último es más peligroso, pero no es descartable en caso de
no poder acceder a tiempo o sobrepasar las rampas.
El dispositivo de amortiguamiento trata de los “amortiguadores de impacto” o atenuadores de
impacto.

Este amortiguador se clasifica como deformable, con opción de uso reiterado, es decir, no
mantiene deformaciones permanentes.
Se utilizan para proteger zonas o proteger al automotor del peligro, frente a choques frontales,
precipicios, lugares poblados, etc.
Su funcionamiento se basa en atenuar la energía cinética de un vehículo mediante el impacto en
el mismo previniendo daños más que con el vehículo involucrado, a su vez sin comprometer al
conductor.
Su uso está definido a 2 requisitos:
- Detener el vehículo dentro de la longitud del amortiguador, sin que aquél quede en la
calzada.
- Funcionar igual que una barrera de seguridad en un choque lateral.
Por el tipo de amortiguador, se dividen en dos clases:
- Dispositivos telescópicos

- Conjuntos de bidones

Debido a que los amortiguadores de bidón ya se vieron en la tutoría, se presenta los del tipo
telescópico.
Este tipo de amortiguadores telescópicos pueden parecer exclusivos de autopistas, pero como se
menciona al principio, el emplearlos permite la combinación con otros dispositivos, sea el caso
de las rampas de escape, frente a la posibilidad de usarlos, cuentan con dos variantes, estas son:
- Fijas
- Móviles
TMA Atenuador de impactos móvil 110 km/h

Atenuador de impactos de metal U-MAD

Remolque atenuador de impacto

Algunas de las ventajas de estos últimos, son:


- Bajo costo, peso ligero, reutilizable.
- Puede ser utilizado en cualquier ambiente.
- Rápido montaje, para instalar en donde se desea.
- Destinados a guardar el vehículo sin ocasionar demasiados daños.
Bibliografía
Kraemer, P. R. (2003). Ingeniería de carreteras. McGRAW-HILL/INTERAMERICANA DE
ESPAÑA. https://es.slideshare.net/MarcoAntonioSerranoOrtega/ingenieria-
decarreterasvoli

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