República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional Experimental de la Fuerza Armada
UNEFA
Guanare Edo Portuguesa

Ing: Carlos Rangel

Bachiller:
Yeferson Rivas
C.I: 28489566
Juan C. Vetancourt
C.I:26.451.103
Carrera: Ing. Civil
Semestre V
 Índice:
Introducción……………………………………………………………….I
Desarrollo…………………………………………………………………2
Diseño geométrico de carreras………………………………………....2
Trazado de carreteras……………………………………………………3
Forma de trazar una línea de gradiente en un plano a curvas de nivel con el
compás……………………………………………………………………. 3 y4,5
Desarrollos en Zigzag……………………………………………………….6
Desarrollos de vuelta de lazo………………………………………………6
Clasificación de las carreteras……………………………………………..7
NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS……………………7
RECONOCIMIENTO Y SELECCIÓN DE RUTAS………………………..8
DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS…………………………………………8
EVALUACIÓN DE RUTAS…………………………………………………8y 9
ESTUDIO DE RUTAS……………………………………………………….9y 10
Esta es la Clasificación de las carreteras en España Autovías y
Autopista……………………………………………………………………………11
Carreteras convencionales………………………………………………………11
Carreteras autonómicas de primer nivel…………………………………………11
Carreteras autonómicas segundo nivel………………………………………….12
Carreteras autonómicas de tercer nivel………………………………………….12
Autovías que sirven de circulavalacion………………………………………….12
Carretera de red provincial………………………………………………………..13
Carretera local de red municipal…………………………………………………13
Autovías carreteras con itinerario Europeo……………………………………..13
Conclusión…………………………………………………………………………14
Bibliografía………………………………………………………………………….15
 Introducción:
Principalmente la información que a continuación se estarán expresando
carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en situar el trazado de
una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar una carretera
sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del terreno,
la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y urbanísticos
también trata que la información Trazado en terreno plano independiente de la
gradiente. Se presenta este caso cuando el reconocimiento se hace en terreno
llano, donde las ondulaciones tienen menor pendiente que la admitida como
máxima en la carretera. La dirección del trazado puede variarse a voluntad y
como no está subordinado a los accidentes del terreno, se procurará que se
acerque a la línea subordinado a los accidentes del terreno, se procurará que
se acerque a la línea recta. 2. Trazado en terreno accidentado, controlado por
la gradiente. Esta forma de reconocimiento se presenta en terrenos quebrados
o accidentados, donde las pendientes son mayores que la admitida como
máxima en el trazo, en donde es forzoso recurrir a desarrollos artificiales y a
frecuentes y pronunciados cambios de direcciones en los alineamientos debido
a la necesidad de buscar terreno de pendiente apropiada originando aumento
Desarrollos en Zig Zag Este desarrollo se efectúa en una ladera empezando
del punto más bajo y ascendiendo con la pendiente media, se determina un
lugar conveniente para situar una curva de volteo (lazo loop o revuelta) donde,
cambiando de dirección siempre ascendiendo con la pendiente media, se
busca otra zona para ubicar la curva de volteo y regresar ascendiendo
nuevamente. Ascendiendo nuevamente el con referencia pendientes
generalmente se expresan en porcentaje, a veces se requiere porcentaje, a
veces se requiere pasar de una graduación a otra, lo cual, dentro de los valores
de pendientes usuales en carreteras, se puede hacer sabiendo que 1% de
pendiente corresponde a un ángulo de 0º 34’ 30”. Tema que vamos ver:
 Diseño geométrico de carreras:
Autovía del Olivar en España. Un buen diseño geométrico ahorra dinero en la
construcción pero también es muy importante para evitar accidentes una vez la
carretera entra en servicio.
El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste
en situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes
para situar una carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la
topografía del terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores
sociales y urbanísticos. El primer paso para el trazado de una carretera es un
estudio de viabilidad que determine el corredor donde podría situarse el
trazado de la vía. Generalmente se estudian varios corredores y se estima cuál
puede ser el coste ambiental, económico o social de la construcción de la
carretera. Una vez elegido un corredor se determina el trazado exacto,
minimizando el coste y estimando en el proyecto de construcción el costo total,
especialmente el que supondrá el volumen de tierra desplazado y el firme
necesario.

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 Trazado de carreteras:
El estudio de trazado de una carretera implica una búsqueda continua, una
evaluación de las posibles rutas que se pueden localizar en cada una de las
fajas de terreno que han quedado para su estudio más detallado terreno que
han quedado para su estudio más detallado después de los reconocimientos y
la evaluación de las rutas. Los métodos para realizar el reconocimiento de
campo de las rutas son el terrestre y el aéreo utilizados por separado o
conjuntamente.
Reconocimiento topográfico terrestre. Se recorrerá nuevamente cada una de
las fajas seleccionadas como mejor ruta en el reconocimiento. En este
recorrido se obtendrá información adicional sobre la ruta y se establecerá en
ella una línea o poligonal (Línea Preliminar de trazo o “Línea P”) que constituye
el trazado de la carretera, y que será la primera aproximación al eje de la futura
vía. Criterios para el trazado El trazo se realizará teniendo presente los
siguientes criterios: 1. Tipo de vehículo que predominará en la vía, 2. Radios
mínimos de curvatura (están en función de la velocidad directriz), y 3.
Pendientes máximas que se pueden emplear (establecidos por el DG-2001)
Estudio del trazado Según que se trate de terrenos planos o accidentados, se
considera: 1. Reconocimiento de trazo en terreno plano, independiente de la
gradiente; y 2. Reconocimiento de trazo en terreno accidentado, controlado por
la gradiente.
Trazado en terreno plano independiente de la gradiente. Se presenta este caso
cuando el reconocimiento se hace en terreno llano, donde las ondulaciones
tienen menor pendiente que la admitida como máxima en la carretera. La
dirección del trazado puede variarse a voluntad y como no está subordinado a
los accidentes del terreno, se procurará que se acerque a la línea subordinado
a los accidentes del terreno, se procurará que se acerque a la línea recta. 2.
Trazado en terreno accidentado, controlado por la gradiente. Esta forma de
reconocimiento se presenta en terrenos quebrados o accidentados, donde las
pendientes son mayores que la admitida como máxima en el trazo, en donde
es forzoso recurrir a desarrollos artificiales y a frecuentes y pronunciados
cambios de direcciones en los alineamientos debido a la necesidad de buscar
terreno de pendiente apropiada originando aumento de longitud en la carretera
Línea de Gradiente en un plano Con el plano a curvas de nivel y
establecidos los puntos terminales de la carretera y los terminales de la
carretera y los puntos de control, el siguiente paso será trazar la línea de
gradiente (Línea de banderas, línea de ceros o línea a pelo de tierra). Esta
línea es la base para proyectar la Línea poligonal. Para el efecto, se
necesita conocer la pendiente y la equidistancia entre las curvas de nivel. %
100 i 100 i E También i E L E L ==== ××××====⇒⇒⇒⇒====
-3-
Entonces, Lc es la distancia horizontal que se necesita para ascender o
descender saltando de curva en curva contiguas. Esta longitud debe estar a
escala del plano, luego la abertura o separación de las puntas del compás será:
Cálculo de la Abertura del Compás (Lc) planodelEscaladondeLC
====××××==== D 1; D 1 i% E Cuando en el plano a curvas de nivel está
indicada la escala gráfica, simplemente, la abertura del compás se toma
directamente de esta escala.
Forma de trazar una línea de gradiente en un plano a curvas de nivel con
el compás:
Cálculo de la Abertura del Compás Como la línea de gradiente será la base
para la ubicación de la poligonal, al recorrer esta línea debe darse un
coeficiente de seguridad en la pendiente utilizada. Este coeficiente varía de 0.5
a 2%, menos que la pendiente máxima de la carretera en el Estudio Definitivo o
sea que la pendiente máxima de la carretera en el Estudio Definitivo o sea
cuando se traza el eje. Este coeficiente varía de acuerdo al terreno y
comúnmente se aplica de la forma siguiente: Para terrenos ondulados, el
coeficiente de seguridad es de 0.5 a 1.0% Para terrenos accidentados, el
coeficiente de seguridad es de 1 a 2%.
Calcular la abertura del compás para trazar la línea de gradiente en un plano a
curvas de nivel: • Escala 1/2000 • Equidistancia de curvas es 2 m. Ejemplo: •
Equidistancia de curvas es 2 m. • La carretera tendrá una pendiente máxima de
5% y estará ubicada en un terreno entre topografía ondulada y accidentada. De
acuerdo a los datos E=2 m. e i = 5 – 1 % = 4% (se está aplicando un
coeficiente de seguridad de 1 de acuerdo al tipo de terreno), reemplazando: L c
= (2 / 4%) x 100 x (1/2000) = 0.025 m = 2.5 cm. planodelEscaladondeLC
====××××==== D 1 D 1 i% E
En terrenos accidentados el unir dos puntos con una “Línea de gradiente”, es
más interesante que el enlace con una línea recta. Imposibilidad de enlazar dos
puntos con una línea recta
Cuando se permite que la línea cruce el terreno y vaya por encima o por
debajo, deberán hacerse rellenos y cortes respectivamente. Partiendo de A se
puede llegar a B en la cota 100; la línea que une AB tendrá una pendiente, por
ejemplo -5% e ira sobre el terreno.
Llevar desde un origen una línea de gradiente sin especificar el punto de
llegada 1. Se establece la pendiente a usar y se obtiene la abertura de compás
(distancia horizontal a escala del plano). 2. Se fijan los puntos sucesivos que
sigan el alineamiento más conveniente, dentro de Casos de llevar una línea de
gradiente en un plano 2. Se fijan los puntos sucesivos que sigan el
alineamiento más conveniente, dentro de los límites de cortes y rellenos
especificados. Bajar de la cima de un cerro con una línea de gradiente
-4-
Enlazar dos puntos obligados Entre dos puntos, el trazado de menor longitud
será el que utilice la máxima pendiente posible, siempre que este sea menor
que la máxima permitida. Por consiguiente, al estudiar el enlace entre dos
puntos A y B con una línea de Casos de llevar una línea de gradiente en un
plano consiguiente, al estudiar el enlace entre dos puntos A y B con una línea
de gradiente, habrá que determinar primero cuál es la pendiente máxima entre
ellos. El procedimiento a seguir será: 1. Se comienza dibujando a vista una
línea que se supone debe de estar próxima a la línea por trazar y se mide su
longitud con un curvímetro. 2. Con esta distancia y el desnivel conocido se
obtiene la pendiente de la línea. Se tienen los siguientes casos:
Es el caso más fácil de trazar, la carretera correrá longitudinalmente al valle 1º
Unir dos puntos en una misma ladera o vertiente:
Si ascendemos desde “A”, recorriendo la quebrada en sentido longitudinal, las
pendientes suaves al principio, gradual y progresivamente aumentan a medida
que se aproximan a su origen en la divisoria. El perfil de esta línea presenta la
forma de una curva vertical cóncava hacia arriba tal como ABC. 2º Unir un
punto de la divisoria y otro en el talweg
Casos que se presentan: a) Si la pendiente media del terreno es menor que la
máxima del trazado.
Casos que se presentan: b) Si la pendiente media del terreno es mayor que la
máxima del terreno.
Unir dos puntos separados por una divisoria Cuando los puntos por unir están
separados por una divisoria, el punto de paso será el abra elegida en el
reconocimiento. Se determina la altura de cruce (h) y si se ha de pasar por un
corte a cielo abierto o por un túnel. Se desciende a uno y otro lado hasta
alcanzar los terrenos llanos del valle. Se hace así, porque es más fácil encajar
la carretera en el valle que en la montaña. Valle que en la montaña.
Unir dos puntos separados por un talweg o quebrada Se presenta dos casos:
a) Que la dirección general del trazado AB sea transversal al valle. b) Que lo
recorra en su sentido longitudinal CD
Cuando el valle que sigue el trazado se presta para efectuar el alargamiento de
la carretera, el sistema de desarrollo es el indicado. Los desarrollos pueden
ser: 1) Desarrollos en Zigzag Desarrollos 1) Desarrollos en Zigzag 2)
Desarrollos con torneantes o en vuelta abierta 3) Desarrollos en lazo.
Desarrollos en Zig Zag Este desarrollo se efectúa en una ladera empezando
del punto más bajo y ascendiendo con la pendiente media, se determina un
lugar conveniente para situar una curva de volteo (lazo loop o revuelta) donde,
cambiando de dirección siempre ascendiendo con la pendiente media, se
busca otra zona para ubicar la curva de volteo y regresar ascendiendo
nuevamente. Ascendiendo nuevamente.
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 Desarrollos en Zigzag:
Desarrollos en vuelta abierta o con torneantes Se caracterizan porque en ellos
se aprovechan las quebradas de orden superior para ganar altura. Esta es la
forma más conveniente de desarrollar y es la que se debe de buscar de
preferencia. Sin embargo, tienen dos desventajas: 1. Es necesario1. Es
necesario hacer obras de fábrica y rellenos al paso por las quebradas. Esto es
caro. 2. Al contornear la quebrada, el trazo posiblemente será muy quebrado
con muchas curvas y contra curvas de radio pequeño.
Desarrollos de vuelta de lazo Se caracterizan estos desarrollos porque el trazo
está localizado en una quebrada, recorriendo una de sus laderas por dos veces
y por la opuesta una vez. De esta manera, se gana altura empleando ambas
laderas y cruzando la corriente de agua por dos veces y a diferente altura.
Desarrollos de vuelta de lazo:
Línea de Gradiente en el terreno con eclímetro Cuando no se cuenta con un
plano a curvas de nivel o cuando se desea visualizarla cuando se desea
visualizar la línea de gradiente en el terreno, se realiza el trabajo de campo
para llevar la línea de gradiente con el uso del Eclímetro o Nivel Abney que
están gradados en grados y minutos.
Como las pendientes generalmente se expresan en porcentaje, a veces se
requiere porcentaje, a veces se requiere pasar de una graduación a otra, lo
cual, dentro de los valores de pendientes usuales en carreteras, se puede
hacer sabiendo que 1% de pendiente corresponde a un ángulo de 0º 34’ 30”.
Supongamos que empezamos el estudio estacionados sobre la rasante, como
se ve en la Figura Nº 2-27. Se coloca el eclímetro sobre un jalón de 1.50 m de
alto y se mira por el instrumento al jalonero que está adelante a cierta distancia.
Si se lee 1.50 m en el jalón, ambos puntos están marcando la rasante deseada,
si se lee menos de 1.50 m, la rasante está en corte en el punto donde está el
jalón y si se lee más de 1.50 m, la rasante está en relleno.
Planta y perfil que muestran los cortes y rellenos al llevar una línea gradiente
Formas de llevar un trazado. a. Trazado a través de una quebrada.
Formas de llevar un trazado. b) Trazado para descender por una ladera
ondulada.
Formas de llevar un trazado. c. Trazado para una ruta ubicada en un cerro.
Evaluación de los trazados. La evaluación de los trazados se analizará
teniendo en cuenta los tres factores principales que intervienen para
compararlos desde los tres factores principales que intervienen para
compararlos desde el punto de vista de la explotación de la vía. Estos son:
Longitudes, Pendiente, Curvatura.
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 Clasificación de las carreteras:
Cuanto menor son las dimensiones de la carretera (menor calzada, radios
pequeños, menor arcén...) menores son las velocidades que pueden alcanzar
los vehículos, y menor el tráfico a soportar.
Las carreteras se clasifican en función del número de calzadas, la dimensión
del carril de la calzada o la dimensión del arcén. Cuanto mayor sean las
dimensiones de la vía, más tráfico podrá soportar y más exigentes serán los
parámetros de trazado, es decir, será necesario realizar radios mayores de
curva, acuerdos verticales más extendidos o peraltes más inclinados. Al
aumentar estos parámetros la carretera se ajustará menos al terreno, lo que
encarece la carretera.
El dato más importante para el diseño es la velocidad de proyecto, que es a la
máxima velocidad para circular con comodidad y seguridad.

NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS:

En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas
de estas imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como
la topografía, alcances e importancia del proyecto, disponibilidad de recursos,
información disponible e inclusive la premura de los diseños. Como uno de los
factores que más influye en la metodología a seguir en el trazado de una carretera es la
topografía y más aún si esta es montañosa, se estará indicando en este
capitulo el procedimiento más apropiado para la localización de una carretera de
montaña. Dada la necesidad de construir una carretera que permita enlazar dos
puntos terrestres se debe determinar inicialmente sus características o
especificaciones y los puntos intermedios que por razones especiales se
convierten en obligados, llamados puntos de control primario. A partir de este
momento se presentan entonces las diferentes fases que conforman un proyecto de una
carretera y que se describen a continuación:

-7-
 RECONOCIMIENTO Y SELECCIÓN DE RUTAS:
Inicialmente se debe recopilar toda la información disponible necesaria para
poder llevar a cabo el estudio de las posibles rutas. Esta información puede
constar de:
Fotografías aéreas
Restituciones aerofotogrametrías a escala reducida
Mapas y planos topográficos existentes de la región
Estudios de tránsito de vías aledañas

Datos meteorológicos Esta información, dependiendo su naturaleza, puede ser

obtenida en diferentes instituciones como el INV, el IDEAM, el IGAC, y las
diferentes oficinas de planeación departamental o municipal. Luego basado en
esta información se procede a hacer un reconocimiento general sobre el área
con el fin de tener una idea sobre aspectos tan importantes como la topografía
predominante, la geología general, hidrografía y usos del suelo. Este
reconocimiento puede llevarse a cabo por medio de sobrevuelos, recorridos a
pie o en el medio de transporte.

DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS:

Dependiendo de la magnitud e importancia del proyecto y del tipo de
topografía. Luego de analizar toda la información obtenida se lleva a cabo el
planteamiento de las diferentes rutas posibles que satisfagan la mayoría de las
condiciones básicas. Se entiende por ruta la faja de terreno, de ancho variable,
que se extiende entre los puntos extremos o terminales, pasando por los puntos de
control primario, y dentro de la cual podrá estar ubicada la vía a trazar. Los
puntos de control primario normalmente son poblaciones intermedias que se
verán favorecidas con la construcción de la nueva vía. Como se puede
presentar un gran número de rutas posibles, el estudio de las mismas tiene por
objeto seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas o más favorables
para el desarrollo tanto del trazado como de la construcción.
EVALUACIÓN DE RUTAS:
En algunas ocasiones puede suceder que la ruta apropiada sea muy obvia y no halla
necesidad de evaluar otras, tal es el caso cuando la topografía es relativamente
plana o la longitud de la vía sea muy corta, pero, si se han determinado varias
rutas se debe llevar a cabo una serie de análisis que se detallan
a continuación:
-8-
Determinar puntos de control secundario: posibles ponederos (cruces
favorables de corrientes de agua), depresiones de las cordilleras, vías existentes,
pequeñas poblaciones, bosques, puntos de fallas o pantanos que deben ser evitados.
Hallar pendientes longitudinales y transversales predominantes.
Determinar características geológicas.
Ubicar fuentes de materiales (canteras).
Determinar posibles sitios para la disposición de desechos sólidos (“botaderos”).
Establecer cantidad, clase y dirección de los diferentes cursos de agua.
Establecer condiciones climáticas o meteorológicas.

Observar desde el punto de vista del alineamiento horizontal cual puede arrojar
un trazado más suave. En la Figura 4.1 se puede visualizar tres posibles
alternativas o rutas para el trazado de una carretera entre los puntos A y B
La ruta 1 requiere de una estructura para cruzar el río, la ruta 2 requiere dos estructuras
aunque presenta una curvatura más suave, mientras que la ruta 3, aunque con un recorrido
un poco mayor, no requiere estructuras. Basados en los resultados de los análisis
realizados se determina entonces cual puede ser la ruta o rutas más favorables, con el
fin de desarrollar un estudio más detallado sobre estas, hasta llegar a la solución
óptima en términos económicos, técnicos, estéticos, ambientales y sociales.

ESTUDIO DE RUTAS:

Las alternativas propuestas como posibles rutas necesariamente no tienen que

ser completamente independientes. Puede suceder que parte de una ruta sea
compartida con otra. Lo anterior se deba a que habrá zonas que dadas sus
características físicas son casi de paso obligado. Sobre las rutas seleccionadas
se puede realizar un reconocimiento siguiendo las clásicas reglas de Wellington
que podrían resultar útiles:

-9-
No debe hacerse reconocimiento de una línea sino de una faja de terreno lo
más ancho posible.
Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular debe ser
abandonada, especialmente si es de la línea que parece la más obvia.
Evitar la tendencia a exagerar los méritos de las línea cercanas a carreteras
lugares muy poblados.

Desigualdades del terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y

todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador.
Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida parecen peor
de lo que en realidad son.
Debe hacerse un inventario hidrográfico de la ruta estudiada.
Se debe dar poco crédito a toda información desfavorable, sea cual fuese su origen, que
no esté de acuerdo con su criterio

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 Esta es la
Clasificación de las carreteras en España:
Autovías y autopistas:
Las autovías y autopistas están señalizadas mediante la letra A (o AP, si es
una autopista de peaje) seguida del número correspondiente, y son señales de
fondo azul y letras blancas. Estas suelen ser las carreteras más seguras de
cualquier sistema vial, debido a la mayor seguridad de su infraestructura, la
ausencia de cruces y las características puntuales de su recorrido, en el que
priman las rectas y curvas suaves, salvo excepciones.
Las características de las autopistas doble calzada independiente,
Intersecciones a distinto nivel, número de accesos por kilómetro, y diseño
geométrico bastante estricto. Las autovías, en tanto, se caracterizan por doble
calzada independiente, e intersecciones a distinto nivel. Suelen contar con más
accesos que una autopista, entre otras características son más geométricas y
técnicas, y menos «rígidas». La velocidad máxima permitida en autovías y
autopistas es de 120 Km por hora.

Carreteras convencionales:
Las carreteras convencionales (o conocidas como carreteras de interés general
del Estado) están señalizadas en los carteles por la letra ‘N’ (en mayúscula), un
guion simple, y un número. La ‘N’ refiere a que se trata de una carretera
nacional, y el número a continuación es el de la carretera. Los carteles tienen el
fondo rojo.
Su calzada es única, con 2 carriles (generalmente 3 en cuestas para el tráfico
lento). Cuentan con doble sentido de circulación y arcenes amplios (entre 1,5 y
2,5 m). La velocidad máxima permitida en carreteras nacionales es de 90
kilómetros por hora.

Carreteras autonómicas de primer nivel:

Identificadas con las letras ‘CL’, en negro sobre cartel de color naranja,
identifican a la Comunidad Autónoma a la que pertenecen, e incluyen un código
numérico que puede ser de 2 o 3 dígitos. Estos identifican el orden de la
carretera que le corresponde con el lugar que ocupa respecto a la red principal.
Son las carreteras más importantes de cada Comunidad Autónoma y suelen
soportar un tráfico elevado. Por lo general suelen ser más largas y a veces
pueden estar desdobladas como autovías. Son competencia de las
comunidades autónomas.

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 Carreteras autonómicas segundo nivel:
Sus letras son ‘CM’. De color blanco, sobre panel verde, pueden llevar la letra o
letras identificativas de la Comunidad Autónoma a la que pertenecen (o de la
provincia a la que pertenecen en el caso de ser carreteras provinciales de la
diputación), y un código numérico que puede ser de 2 o más dígitos,
identificando el orden de la carretera que le corresponde con el lugar que
ocupa respecto a la red principal. Tienen una importancia comarcal y suelen
unir poblaciones entre sí o servir de enlace de otras zonas con las carreteras
de primer nivel y con las carreteras de la red estatal. No suelen ser muy largas
en el trazado y su tráfico tampoco suele ser elevado.
Muchas de estas carreteras formaban la antigua red de Carreteras
Comarcales. Estas carreteras pueden ser tanto titularidad de las Comunidades
Autónomas como de las Diputaciones Provinciales.

Carreteras autonómicas de tercer nivel:

Su código es ‘CR’. Las letras aparecen en color negro sobre fondo amarillo.
Los carteles pueden llevar la letra o letras que identifican a la Comunidad
Autónoma, a la Provincia, al Municipio o a la corporación local a la que
pertenecen, y un código numérico que puede ser de 2 o más dígitos
identificando el orden de la carretera que le corresponde con el lugar que
ocupa respecto a la red principal.
Muchas de estas carreteras formaban la antigua red de Carreteras Locales.
Tienen una importancia local y son carreteras cortas que enlazan localidades
cercanas, o que dan acceso a poblaciones aisladas o lugares de interés. Estas
carreteras pueden ser tanto de titularidad de las Comunidades Autónomas, de
las Diputaciones Provinciales, de los Ayuntamientos u otras corporaciones
locales.

Autovías que sirven de circunvalación:

En el caso de autovías que sirven de circunvalación a las ciudades, la
nomenclatura comienza por la inicial o abreviatura de la ciudad. Por ejemplo, la
M-30 en Madrid, o la SE-30 en Sevilla. Las letras son blancas, en paneles de
color azul. Cuando pertenezcan a una comunidad autónoma contendrán las
iniciales de la misma (ejemplo: AG-53, en Galicia).

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 Carreteras de la red provincial:
La Red Provincial de Carreteras pertenece a la Red secundaria de carreteras
de España. Está formada por aquellas carreteras que son competencia de las
Diputaciones Provinciales en las Comunidades Autónomas pluriprovinciales, y
complementan la Red Autonómica de carreteras de titularidad de la Comunidad
Autónoma.
El identificador es de color verde o amarillo, dependiendo de si se le asigna una
importancia de segundo orden o de tercero dentro de la red de carreteras.
Puede llevar la letra o letras identificativas de la Comunidad Autónoma a la que
pertenecen o el código identificativo de la Provincia a la que pertenecen, y un
código numérico que puede ser de 3 o más dígitos identificando el orden de la
carretera que le corresponde con el lugar que ocupa respecto a la red de
carreteras.

Carreteras locales de la red municipal:

La red de Carreteras Locales pertenece a la Red secundaria de carreteras de
España. Incluye a aquellas carreteras locales o caminos vecinales. El
identificador es de color amarillo, pueden llevar la letra o letras que identifican a
la comunidad autónoma, a la provincia, al municipio o a la corporación local a la
que pertenecen, y un código numérico que puede ser de tres o más dígitos
identificando el orden de la carretera que le corresponde con el lugar que
ocupa respecto a la red principal.

Autovías o carreteras con itinerario europeo:

Existe una variante en la señalización para las autopistas, autovías y carreteras
nacionales que incluyen un itinerario europeo. En ese caso, se añade un
pequeño panel en la parte superior de la señal que tiene fondo verde, y en el
que figura un código alfanumérico que empieza por el prefijo E- (Europa) y
termina con el número asignado a la vía. Por ejemplo, la autovía A-5, que
coincide parcialmente con el itinerario europeo E-90 (que sigue por la A-2 hasta
Barcelona).

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 Conclusión:
En conclusión asimismo obtuvimos el conocimiento requerido de la información
a presito del tema que se desarrollamos anteriormente La red de Carreteras
Locales pertenece a la Red secundaria de carreteras de España. Incluye a
aquellas carreteras locales o caminos vecinales. El identificador es de color
amarillo, pueden llevar la letra o letras que identifican a la comunidad
autónoma, a la provincia, al municipio o a la corporación local a la que
pertenecen, y un código numérico que puede ser de tres o más dígitos
identificando el orden de la carretera que le corresponde con el lugar que
ocupa respecto a la red principal. De otro modo muchas de estas carreteras
formaban la antigua red de Carreteras Locales. Tienen una importancia local y
son carreteras cortas que enlazan localidades cercanas, o que dan acceso a
poblaciones aisladas o lugares de interés. Estas carreteras pueden ser tanto de
titularidad de las Comunidades Autónomas, de las Diputaciones Provinciales,
de los Ayuntamientos u otras corporaciones locales. No obstante
características de las autopistas doble calzada independiente, Intersecciones a
distinto nivel, número de accesos por kilómetro, y diseño geométrico bastante
estricto. Las autovías, en tanto, se caracterizan por doble calzada
independiente, e intersecciones a distinto nivel. Suelen contar con más accesos
que una autopista, entre otras características son más geométricas y técnicas,
y menos rígida. La velocidad máxima permitida en autovías y autopistas es de
120 Km por hora. Con la aplicación de este modelo se detectaran aquellos
lugares en los cuales pueda concurrir la accidentalidad, así como las
características geométricas de la vía que contribuyen a esta problemática, para
tener en cuenta en sus mejoras o posibles diseños. El identificador es de color
verde o amarillo, dependiendo de si se le asigna una importancia de segundo
orden o de tercero dentro de la red de carreteras. Puede llevar la letra o letras
identificativas de la Comunidad Autónoma a la que pertenecen o el código
identificativo de la Provincia a la que pertenecen, y un código numérico que
puede ser de 3 o más dígitos identificando el orden de la carretera que le
corresponde con el lugar que ocupa respecto a la red de carreteras.
Desigualdades del terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y
todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador.
Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida parecen peor
de lo que en realidad son.

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 Bibliografía:
https://es.slideshare.net/trazado-de-carreteras
https://es.wikipedia.org/wiki/Dise%C3%B1o_geom%C3%A9trico_de_carret
eras#:~:text=El%20Dise%C3%B1o%20geom%C3%A9trico%20de%20carret
eras,o%20calle%20en%20el%20terreno.
https://es.scribd.com/document/339209740/Conceptos-de-Trazados-de-
Carreteras
https://es.slideshare.net/sjnavarro/nociones-para-el-trazado-de-carreteras
https://www.cnae.com/blog/index.php/clasificacion-carreteras-tipos

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