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VTH 2.

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INFORME DE DISEÑO

26 DE JULIO DEL 2018


UNIVERSIDAD EAFIT
Cra. 49, Medellín, Antioquia
VTH 2.0

PROYECTO ESPECIAL: 3 CRÉTIDOS

JUAN FELIPE ÁLZATE LONDOÑO


ANDRÉS FELIPE VÉLEZ ACEVEDO
LUIS ALBERTO ECHEVERRI ARANGO

JAIME LEONARDO BARBOSA PÉREZ

UNIVERSIDAD EAFIT

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA


1. VTH 2.0

Figura 1. VTH 2.0 Universidad EAFIT


2. Plano con medidas generales del vehículo

Figura 2. Vista superior medidas

Figura 3. Vista frontal medidas

Adicional mente, se presentan las tres vistas ortogonales del vehículo.


Figura 4. Vista frontal

Figura 5. Vista superior


Figura 6. Vista lateral derecha
3. Resumen - Abstract
A continuación, se presenta toda la documentación del proceso de diseño, análisis, construcción y
prueba de un vehículo de tracción humana (VTH), con el fin de la participación en la competencia
local que se realizará en la Universidad de Antioquia en conmemoración de los 50 años del
departamento de ingeniería mecánica. También se realiza un proceso detallado de diseño del
vehículo con su respectiva documentación para ser presentado como un proyecto especial.
Un VTH es un vehículo impulsado por fuerza humana (ASME, 2018). Nuevas necesidades en
cuanto a transporte permiten el surgimiento de nuevas alternativas, y como una de estas
alternativas surge el uso e invento del vehículo en cuestión. Desde los finales del siglo XVII este
tipo de estructuras de triciclos y cuadriciclos (mismo principio de vehículo con 4 llantas) se
tomaron como bases para construir vehículos de transporte cotidiano añadiendo pedales para ser
impulsados por humanos, sistemas para tracción animal o incluso motores.
Actualmente en el mercado se presenta una gran variedad en cuanto a estos tipos de vehículos. En
cuanto a los triciclos se encuentra mayor variedad; desde los más simples como los infantiles que
no cuentan con suspensión ni frenos hasta los recumbentes y sus distintas variaciones. Un gran
exponente e impulsor de la industria de estos vehículos es ICE trikes.
4. Integrantes.
Los integrantes son los estudiantes matriculados en la materia proyecto especial de 3 créditos,
adicionalmente se nombran a los profesores mentores que fueron claves durante todo el proceso
de diseño y construcción.
Estudiantes:
Andres Felipe Velez Acevedo.
Juan Felipe Álzate Londoño.
Luis Alberto Echeverri Arango.

Profesores Mentores:
Jaime Leonardo Barbosa Pérez.
Carlos Eduardo López Zapata.
Fabio Antonio Pineda Botero.

Participantes de la competencia:
Andrés Felipe Vélez Acevedo.
Juan Felipe Álzate Londoño.
Luis Alberto Echeverri Arango.
Samuel Vélez Sanín.
Andrés Felipe Arboleda Mejía.
Felipe Ríos Londoño.
Juan Carlos Restrepo Mejía.
Daniel Felipe Cárdenas Acero.
Diego Alexis Marín Zapata.
Mariana Uribe Rico.
María Elena Álvarez Maya.
Santiago Ospina Cabarcas.
5. Tabla de contenido
1. VTH 2.0................................................................................................................................................ 2
2. Plano con medidas generales del vehículo ........................................................................................... 3
3. Resumen - Abstract .............................................................................................................................. 6
4. Integrantes. ........................................................................................................................................... 7
5. Tabla de contenido ............................................................................................................................... 8
6. Diseño .................................................................................................................................................. 9
6.1 Objetivo......................................................................................................................................... 9
6.2 Antecedentes ................................................................................................................................. 9
6.3 Especificaciones de diseño.......................................................................................................... 11
6.4 Desarrollo del concepto y métodos de selección ........................................................................ 11
6.5 Elección Preliminar de Conceptos .............................................................................................. 16
7. Análisis ............................................................................................................................................... 19
7.1 Condiciones de seguridad ........................................................................................................... 20
7.2 Análisis estructural...................................................................................................................... 21
7.3 Análisis aerodinámico ................................................................................................................. 38
7.4 Análisis de eficiencia energética ................................................................................................. 39
7.5 Análisis de costo ......................................................................................................................... 41
7.6 Otros análisis............................................................................................................................... 42
8. Proceso de manufactura ..................................................................................................................... 43
8.1 Doblada de tubos: ....................................................................................................................... 43
8.2 Soladura: ..................................................................................................................................... 43
8.3 Resoldado y ensamble:................................................................................................................ 44
8.4 Pintura y puesta a punto: ............................................................................................................. 45
9. Resultado ............................................................................................................................................ 45
10. Pruebas ............................................................................................................................................ 46
10.1 Informe de pruebas realizadas..................................................................................................... 46
11. Resultados en la competencia ......................................................................................................... 49
11.1 Falla durante la competencia: ..................................................................................................... 52
11.2 Resultados obtenidos: ................................................................................................................. 53
12. Conclusiones ................................................................................................................................... 54
12.1 Comparación. Requisitos de diseño, análisis, pruebas ................................................................ 55
13. Agradecimientos ............................................................................................................................. 55
14. Referencias...................................................................................................................................... 56
6. Diseño
El diseño es uno de los pilares más importantes de la competencia, pues es la razón de ser de cada
vehículo y es el principal factor diferenciador entre los vehículos. Hay tantos VTHs como
diseñadores existan, por lo cual cada vehículo tiene unas características inherentes que lo hacen
único y reflejan los requerimientos y deseos que cada grupo de diseñadores implementó.

6.1 Objetivo
Diseñar y construir un vehículo de tracción humana que cumpla con los requerimientos de la
competencia que se realizará en la Universidad de Antioquia. Además, el diseño cuenta con
elementos de seguridad y con ciertas características que lo hacen veloz, ágil y versátil en diferentes
terrenos por lo cual es apto para ser un potencial ganador de la competencia.

6.2 Antecedentes
Existen distintas categorías para estos vehículos, dependiendo de sus estructuras, diseños, formas
y funcionalidades. Los más reconocidos a nivel mundial cuando se menciona la palabra triciclo
son aquellos usados por los infantes como juguete o como primer paso para aprender a caminar y
quizás a montar bicicleta.
Según lo mencionado anteriormente el principal objetivo de este tipo de vehículos fue por mucho
tiempo el infante, dejando a los otros sectores rezagados. Debido a su popularidad y versatilidad,
se generaron nuevas ideas y diferentes tipos de vehículos, construidos de diferentes maneras según
gustos, necesidades, y otros motivos o usos que requiera o desee el usuario final.
Existen triciclos fabricados por empresas cuyo principal producto o enfoque son éstos, ofreciendo
una gran variedad de diseños con mucho detalle y características especiales para satisfacer los
requerimientos del usuario según el terreno y el uso que se le dará. Así como existe una gran
industria para el ciclismo, lo existe también, a menor escala, para los triciclos pues estas dos se
ven relacionadas al compartir muchos de sus componentes.
Otros vehículos del mismo tipo son fabricados por entusiastas y deportistas interesados en
competencias alrededor del mundo. La construcción de estos se basa más que todo en métodos
empíricos sin análisis rigurosos, pero aun así obteniendo excelentes resultados.
Por otra parte, muchos de los integrantes estudiantes del equipo cuentan con alguna experiencia
en la construcción de estos vehículos, no es primera vez que se enfrentan a este reto y aunque los
requerimientos y especificaciones son diferentes, sus ideas y aportes fueron de gran ayuda durante
todo el proceso.
Figura 7. VTH construido en Mecanismos

Figura 8. VTH construido para la competencia en EAFIT


6.3 Especificaciones de diseño
A continuación, se presentan algunas de las principales especificaciones de diseño y características
del vehículo que se tuvieron en cuenta durante el proceso de diseño y construcción del vehículo,
siguiendo como guía los requisitos de la competencia.
6.3.1 Lista de requerimientos
• El vehículo debe ser netamente de tracción humana.
• El vehículo debe tener como mínimo 3 ruedas.
• La distancia que separa las ruedas delanteras no puede ser inferior a los 50 cm.
• El vehículo cuenta con cinturón de seguridad.
• El vehículo cuenta con una barra antivuelco.
Necesidad Interpretación Métrica Valor Unidad Imp. D/d
Que la posición no El triciclo es Inclinación Recumbencia Grados 3 d
sea muy incómoda ergonómico asiento
Que sea suave al El triciclo tiene - - - 5 D
andar suspensión trasera
Que no sea tan El triciclo es Peso <600 N 5 D
pesado liviano
Que pueda voltear El triciclo tiene Longitud <3 m 5 D
fácil buen radio de giro
Que frene El triciclo tiene Distancia de <1.5 m 5 D
rápidamente frenos en cada frenado
rueda
Que no estorbe El triciclo tiene Ancho y >500 mm 4 d
mucho dimensiones largo <1300
óptimas
Que sea fácil de El triciclo tiene - - - 4 d
conducir sistemas de
velocidades
Que la dirección La dirección evita - - - 5 d
no sea dura la fricción de las
llantas
Que cualquier El triciclo tiene Longitud >10 cm 5 D
persona pueda pedales ajustables
pedalear
Que soporte El triciclo tiene - - - 5 D
volcamiento jaula antivuelco
Tabla 1. Requerimientos del vehículo

Anotaciones acerca de tabla: D representa demanda y d representa deseo, la demanda tiene


prelación sobre el deseo.

6.4 Desarrollo del concepto y métodos de selección


6.4.1 Características asociadas
En cuanto al desarrollo del concepto se tiene en cuenta un conjunto de características preliminares,
que ayudan a guiar el proceso de diseño y el desarrollo del concepto final.
LISTA DE CARACTERÍSTICAS
TRICICLO DE VELOCIDAD

CARACTERÍSTICAS CUANTIFICACIÓN RELEVANCIA


NECESARIAS
Fijas
Llantas 3 III
Rines 3 III
Frenos (uno en cada rueda) 3 II
Ejes 3 II
Suspensión trasera 2 II
Chasis rígido N/A IV
Motor 0
Cadena de transmisión 1 IV
Manubrio 1 III
Cantidad de pasajeros 1 N/A
Máximo de carga 3000 N III
Peso máximo 600 N IV
Radio de giro 3m III
Dirección Ackerman N/A II
Mínimas
Resistencia a la corrosión N/A III
Resistencia al calor N/A IV
Ergonomía N/A IV
Rigidez N/A III
Estructura Tubería mecánica 1,1/2” calibre 16. IV
Masa Máximo 50 kg III
Peso usuario Que resista 80 kg IV
DESEABLES
Variables
Tiempo de ensamble Menor a 30 min III
Mantenimiento Periódico 3 meses II
Costos de producción Menor 1’000.000 COP III
Plazo para el prototipo 6 semanas IV
Ergonomía Utilizable por personas entre 1.55 m y 1.95 m de estatura. III
Se documenta el proceso de selección de la idea de diseño que se lleva a cabo durante los procesos
que continúan, se hizo una lista con los criterios mínimos que debe cumplir el diseño además de
los rasgos estéticos como factor diferenciador e igualmente importante para el diseño.
✓ Facilidad de construcción.
✓ Estética.
✓ Dimensiones.
✓ Facilidad de ensamble.
✓ Costo de fabricación.
✓ Número de componentes.
✓ Ergonomía.
✓ Peso.
✓ Frenos en cada rueda.
✓ Rigidez.
✓ Viabilidad.
✓ Facilidad de manejo.
✓ Uso de componentes comerciales.

6.4.2 Diseño de conceptos


Al tener en cuenta lo anterior, se llega a 3 conceptos de diseño para el vehículo de tracción humana
tipo triciclo. A continuación, se muestran las 3 propuestas de diseño realizadas, las cuales fueron
modeladas con elementos estructurales de soldadura y con tubería de 1 ½ in.
Para cada uno de estos, se usó el software SolidWorks con licencia académica para la modelación,
elaboración de planos de taller y el desarrollo de análisis de elementos finitos.

6.4.2.1 Propuesta 1
La primera propuesta se basa exactamente en mantener el vehículo de competencia VTH realizado
para la primera versión de la carrera a nivel regional realizada en septiembre de 2017. Este
concepto mantiene la parte estructural del vehículo, con modificaciones como fijación por
completo de la barra antivuelco con soldadura y disminución de peso en caja delantera de
suspensión.
Figura 9. Modelo 3D vehículo propuesta 1

6.4.2.2 Propuesta 2
La segunda propuesta se orienta a un diseño total distinto, donde el triciclo ya no es recumbente y
proporciona una posición de pedaleo como se encuentra normalmente en las bicicletas. Este
vehículo cuenta con la ventaja de un radio de giro más pronunciado y una posición del piloto que
le permite llevar al límite su cadencia de pedaleo. Para lograr una mayor eficiencia del vehículo
en curvas y evitar el volcamiento, se propuso un sistema basculante en las ruedas delanteras que
permite inclinaciones en curva para atacar a mayor velocidad.

Figura 10. VTH tipo bicicleta

6.4.2.3 Propuesta 3
Es el vehículo propuesto en este informe, el cual es un rediseño de la propuesta 1. Este vehículo
se diseñó buscando mejorar los errores y falencias encontradas en la primera versión del vehículo,
haciendo ahora unas modificaciones más profundas y comprometedoras según los requerimientos
y necesidades planteadas anteriormente.
Al tener una experiencia previa, se encontraron características no deseables del primer vehículo,
las cuales se toman como referencia para realizar un nuevo concepto que garantice la no repetición
de errores, tanto de diseño como de operación.
Como principal factor problema se encuentra un centro de gravedad alto, el cual no es óptimo para
el circuito de competencia que posee curvas cerradas y de velocidades considerables, que requieren
de la mayor estabilidad posible. Por consiguiente, este concepto cuenta con un centro de gravedad
más cercano al suelo y se rigidiza en la parte delantera para lograr mejor entrada y salida de curvas.
Al bajar el centro de gravedad del vehículo, se corrige la tendencia al volcamiento que presentaba
el primer concepto, y por ende se puede exigir más al vehículo en cuanto a rapidez en el circuito,
sin salir de los límites de seguridad, la cual se reforzó con una jaula antivuelco fija, es decir, que
es parte estructural del vehículo y no des ensamblable como en el primer concepto, el cual presentó
fallas durante la operación al caerse la jaula.
La nueva jaula antivuelco cuenta con una zona plana para apoyar la carga de prueba, además es
tipo habitáculo con cinturones que protegen las partes vitales del cuerpo del piloto, lo cual entra
como requisito primordial en este concepto que puede obtener un desempeño mayor en
comparación con la versión anterior.
La suspensión trasera del vehículo se mantiene, y por medio de la integración tecnológica, se hace
uso de un marco de bicicleta Giant con mecanismo de suspensión, para garantizar comodidad al
andar.

Figura 11. Vehículo propuesto 3


6.5 Elección Preliminar de Conceptos
En este apartado se realiza una selección preliminar de los conceptos, en la cual se busca saber
cuáles tienen un mayor potencial para avanzar a una nueva etapa en la que se hará una selección
mucho más detallada.

Tabla 2. Matriz de selección 1


6.5.1 Tabla de decisión ponderada

Tabla 3. Matriz de selección 2

Por medio de las tablas de decisión se concluye que el modelo que pasará a las fases siguientes
(Comprobación, corrección y construcción) corresponde al Concepto 3.

6.6 Modelación definitiva


La modelación del VTH se hace en el software CAD Solidworks y es la principal guía para
comenzar el proceso de manufactura del vehículo.
Figura 12. Modelo CAD VTH 2.0

Adicionalmente se presentan imágenes de detales importantes de ensamble que posee el vehículo.


Figura 13. Detalles de ensamble

6.7 Planos
Juntos con este documento se adjuntan los archivos con los planos de cada pieza.

Figura 14. Plano de ensamble VTH 2.0


7. Análisis
7.1 Condiciones de seguridad
La seguridad fue uno de los pilares más importantes durante la etapa de diseño, pues cabe resaltar
que además del vehículo se debe optar por unas óptimas condiciones del piloto que lo opera.
Dentro de los dispositivos de seguridad se incluyen una jaula antivuelco que evita lesiones al piloto
en caso de un volcamiento durante la competencia, adicionalmente y como requisito se incluye un
cinturón de seguridad que garantiza que el piloto permanezca siempre en la silla en la posición
correcta durante toda la competencia. En adición a estos dos componentes se integran en el diseño
unas barras laterales que cumplen la función de alejar todas las extremidades del piloto durante
algún accidente. Todos estos elementos de seguridad están diseñados para evitar cualquier tipo de
lesión que se pueda presentar durante un accidente y preservar la integridad de la persona que lo
conduce.

Figura 15. Barras de seguridad del VTH 2.0


Figura 16. Pruebas de la barra antivuelco

A continuación, se presentan de forma organizada todos los elementos de seguridad incluidos.


Elemento de Nivel Función
seguridad

Cinturón Obligatorio Mantener la posición del piloto


en el vehículo

Barra antivuelco Obligatorio Evitar lesiones


Barras laterales Electivo Evitar lesiones
Tabla 4. Elementos de seguridad

7.2 Análisis estructural


Como requerimiento para la competencia, el vehículo debe soportar una carga estática de 200Kg
sobre la barra antivuelco, esta es la característica más importante que guiará esta sección.
Para el análisis estructural se aplican tanto la carga de 200Kg como el peso del piloto, de esta
forma se analizan las fuerzas que recorren toda la estructura del vehículo con el fin de predecir el
comportamiento del material y garantizar una resistencia aceptable para la competencia en
cuestión.
Durante este análisis todas las medidas se muestran en milímetros. Se muestran los gráficos
correspondientes al análisis estático de las barras y los resultados del comportamiento del material
obtenido por medio de un software de elementos finitos.
7.2.1 Análisis estático
En el análisis estático se incluyen el peso de la carga estática junto con el peso del piloto y se
procede a calcular la reacción generada en las ruedas.
Como entrada se tienen los siguientes datos:
Entrada Nombre Valor Unidades
Factor de seguridad 𝑓. 𝑠 1.5 𝑁𝐴
Gravedad 𝑔 9.81 𝑚/𝑠 2
Masa de la carga 𝑚𝑐 200 𝑘𝑔
Masa del piloto 𝑚𝑝 80 𝑘𝑔
Masa del vehículo 𝑚𝑣 40 𝑘𝑔
Tabla 5. Entradas para el análisis estático

Con estos datos se procede a calcular las fuerzas que se le aplican al VTH.
𝑊𝑐 = 𝑚𝑐 ∗ 𝑔 ∗ 𝑓. 𝑠 = 2943 𝑁
𝑊𝑝 = 𝑚𝑝 ∗ 𝑔 ∗ 𝑓. 𝑠 = 1177.2 𝑁
𝑊𝑣 = 𝑚𝑣 ∗ 𝑔 ∗ 𝑓. 𝑠 = 588.6 𝑁
Figura 17. Estática general

∑ 𝐹𝑦 = 2𝑅𝐷 + 𝑅𝑇 − 𝑊𝑐 − 𝑊𝑝 − 𝑊𝑣 = 0

∑ 𝑀𝐴 = (1219.03)2𝑅𝐷 − (460.60)𝑊𝑐 − (824.73)𝑊𝑝 − (721.21)𝑊𝑣 = 0

Para las siguientes cargas:


𝑊𝑐2943 𝑁
𝑊𝑝 = 1177.2 𝑁
𝑊𝑣 = 588.6 𝑁
Se obtienen los resultados:
𝑅𝐷 = 1128.32 𝑁
𝑅𝑇 = 2452.15 𝑁
𝑅𝐷 = 𝑅𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎
𝑅𝑇: 𝑅𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑎
Figura 18. DCL de la rueda delantera

∑ 𝐹𝑦 = 𝑅𝐷 − 𝐹1𝑦 = 0

∑ 𝐹𝑥 = 𝐹1𝑥 = 0

𝐹1𝑥 = 0 𝑁
𝐹1𝑦 = 1128.32 𝑁
𝐹1𝑥 = 𝑅𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑥.
𝐹1𝑦 = 𝑅𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑦.
Figura 19. DCL de la rueda trasera

∑ 𝐹𝑦 = 𝑅𝑇 − 𝐹2𝑦 = 0

∑ 𝐹𝑥 = 𝐹2𝑥 = 0

𝐹2𝑥 = 0 𝑁
𝐹2𝑦 = 2452.15 𝑁
𝐹2𝑥 = 𝑅𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑎𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑥.
𝐹2𝑦 = 𝑅𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑦.
Figura 20. DCL de los ejes de dirección.

∑ 𝐹𝑦 = 𝐹1𝑦 − 𝐹3𝑦 = 0

∑ 𝑀 = 𝑀3 − 𝐹1𝑦(0.0625) = 0

𝐹3𝑦 = 1128.32 𝑁
𝑀3 = 73.34 𝑁. 𝑚
𝐹3𝑦 = 𝑅𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛.
𝑀3 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛.
Debido a que los demás los demás elementos son estáticamente indeterminados, se procede a
solucionar los miembros estructurales faltantes por medio del Software Solidworks 2017 en su
versión para estudiantes.
En primer lugar, se analiza la barra antivuelco, a la cual se le ingresa una carga distribuida con el
valor de la carga estática con el fin de realizar un estudio fiel a lo que sucede en la realidad. Lo
que se quiere encontrar son las reacciones que la barra transmite en sus conexiones a la estructura.
El estudio se realiza con la mitad de la carga, pues esta es soportada por dos barras antivuelco que
son iguales.
Todas las fuerzas se muestran positivas, y su dirección corresponde a la mostrada en los diagramas
de cuerpo libre.
Figura 21. DCL barra antivuelco.

Con las condiciones dadas el software entrega los siguientes resultados:


𝑅𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝐸
𝐹𝐸𝑥 = 526 𝑁
𝐹𝐸𝑦 = 859 𝑁
𝑀𝐸 = 55.2 𝑁. 𝑚
𝑅𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝐹
𝐹𝐹𝑥 = 526 𝑁
𝐹𝐹𝑦 = 613 𝑁
𝑀𝐹 = 77.5 𝑁. 𝑚
Se comprueban los resultados:

∑ 𝐹𝑥 = 𝐹𝐸𝑥 − 𝐹𝐹𝑥 = 0

∑ 𝐹𝑥 = 526 − 526 = 0

∑ 𝐹𝑦 = 𝐹𝐸𝑦 + 𝐹𝐹𝑦 − 1471 = 0

∑ 𝐹𝑦 = 859 + 613 − 1471 = 0

Con estos valores pasamos a la barra delantera, la cual soporta la carga que ingresa por las ruedas
delanteras y las cargas que llegan de la barra antivuelco y las transfiere al chasis, en este estudio
queremos encontrar las reacciones que genera la barra delantera en el chasis.

Figura 22. DCL de la barra delantera.

Con las condiciones dadas (Fuerzas que entran en los puntos G, H, K y L) se realiza la simulación
y se obtienen los siguientes resultados:
𝑅𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝐼
𝐹𝐼𝑥 = 0 𝑁
𝐹𝐼𝑦 = 515 𝑁
𝑀𝐼𝑧 = 292 𝑁. 𝑚
𝑀𝐼𝑥 = 55.9 𝑁. 𝑚
𝑅𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝐽
𝐹𝐼𝑥 = 0 𝑁
𝐹𝐼𝑦 = 515 𝑁
𝑀𝐼𝑧 = 292 𝑁. 𝑚
𝑀𝐼𝑥 = 55.9 𝑁. 𝑚
Se comprueban los resultados:

∑ 𝐹𝑥 = 𝐹𝐼𝑥 − 𝐹𝐽𝑥 = 0

∑ 𝐹𝑥 = 0 − 0 = 0

∑ 𝐹𝑦 = −𝐹𝐼𝑦 − 𝐹𝐽𝑦 − 2 ∗ 613 + 2 ∗ 1128.32 = 0

∑ 𝐹𝑦 = −515 − 515 − 2 ∗ 613 + 2 ∗ 1128.32 = 0

Por último, analizamos la barra del chasis con las fuerzas que entran por la barra antivuelco y por
la barra delantera, de esta manera podemos encontrar las reacciones en los puntos N y O que
corresponden a las fuerzas que se trasmiten a la tijera.
Figura 23. DCL barra chasis

Con las condiciones de entrada (Fuerzas en los puntos M, P y las cargas correspondientes al peso
del vehículo y al peso del piloto) se realiza la simulación y se obtienen los siguientes resultados:
𝑅𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑁
𝐹𝑁𝑥 = 1334 𝑁
𝐹𝑁𝑦 = 1358 𝑁
𝑀𝑁 = 256 𝑁. 𝑚
𝑅𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑂
𝐹𝑂𝑥 = 1334 𝑁
𝐹𝑂𝑦 = 751.5 𝑁
𝑀𝑂 = 33.2𝑁. 𝑚
Se comprueban los resultados:
∑ 𝐹𝑥 = 𝐹𝑁𝑥 − 𝐹𝑂𝑥 − 526 + 526 = 0

∑ 𝐹𝑥 = 1334 − 1334 − 526 + 526 = 0

∑ 𝐹𝑦 = 𝐹𝑁𝑦 + 𝐹𝑂𝑦 − 859 − 588.6 − 1177.2 + 515 = 0

∑ 𝐹𝑦 = 1358 + 751.5 − 859 − 588.6 − 1177.2 + 515 = 0

7.2.2 Análisis de resistencia de materiales


Durante esta sección se analizará la resistencia de los materiales que se usarán durante la
construcción, el objetivo es predecir cómo se comportará la estructura frente a las cargas aplicadas
y definir si esta resiste, o si por el contrario se deforma plásticamente o se fractura.
Para lograr el objetivo se analizará cada barra por medio del Método de elementos finitos en el
software Solidworks, y de allí se obtendrán todos los datos necesarios para completar el análisis.
Cada barra se analizará como un elemento tipo viga, de los resultados nos centraremos en los
esfuerzos y deformaciones del material y por último se analizará un factor de sobre-resistencia que
da a la idea de que tanto más puede soportar el material.
A continuación, se presenta una tabla con los datos del material y geométricos que se usaron para
simular el comportamiento.
Material: Acero AISI 1020 Cold Rolled.
Geometría: Perfiles circulares de 1” y de 1 1/2”
Propiedad Nombre Valor Unidades
Módulo de 𝐸 205 𝐺𝑃𝑎
elasticidad
Esfuerzo de 𝜎𝑦 350 𝑀𝑃𝑎
cedencia
Figura 24. Propiedades del material

Con los anteriores datos pasamos a analizar el comportamiento de las barras:

Barra antivuelco:
Esfuerzos principales:
Figura 25. Esfuerzos principales barra antivuelco

En el estudio de los esfuerzos principales se muestra con diferentes colores aquellas zonas de la
estructura que se encuentran en un valor de esfuerzo según la escala. En esta gráfica podemos
concluir que el máximo esfuerzo en el material se encuentra en 3 regiones, en la curva de 90 grados
de la izquierda, en el tramo recto y en el apoyo de la derecha, el valor de este esfuerzo es de
aproximadamente 95MPa, por lo cual se da la primera impresión de que no fallará.
Deformaciones:

Figura 26. Deformaciones barra antivuelco.


En el estudio de deformaciones se puede observar de forma escalada (escala de 95) las
deformaciones que sufre la barra cuando se aplican las cargas. La máxima deformación se presenta
en la parte horizontal en la cual es aplicada la carga y su valor ronda 1 milímetro, de allí se concluye
que la barra no sufre grandes deformaciones y tampoco presenta deformación plástica ni fractura.
Sobre-resistencia:

Figura 27. Sobre-resistencia barra antivuelco.

En este estudio se busca encontrar un valor que muestra cuantas veces más podría soportar el
material el esfuerzo al que está sometido en el estudio, en este caso el valor de la sobre-resistencia
es de 3.6.
De los anteriores estudios se concluye que el material no presentará fallas ni deformaciones
permanentes por lo cual la barra cumple con su función y soporta las cargas sin ninguna dificultad.

Barra delantera:
Esfuerzos principales:
Figura 28. Esfuerzos principales barra delantera

Durante este estudio se evidencia que los puntos que sufren mayores esfuerzos en la barra delantera
son los puntos en los cuales está conectada a las barras del chasis, en esos puntos se presenta un
esfuerzo principal de aproximadamente 227MPa, este esfuerzo no supera el esfuerzo de cedencia
el material, por lo cual se tiene la primera impresión de que el material no va a fallar.
Deformaciones:

Figura 29. Deformaciones barra delantera

Durante este estudio se evidencian las deformaciones que sufre la barra, en la imagen se muestran
escaladas por un factor de 35. Las máximas deformaciones de la pieza se presentan en los
extremos, donde se conecta todo el conjunto que soporta la llanta, estas deformaciones rondan los
2.5 mm por lo cual se asumen como deformaciones muy pequeñas en comparación con el tamaño
de la pieza. De este modo se confirma que la pieza no sufre grandes deformaciones y no sufre
deformación plástica por lo cual la pieza resiste las cargas y cumple su función.
Sobre-resistencia:

Figura 30. Sobre-resistencia barra delantera

En este estudio se encontró que el factor de sobre-resistencia de la barra está muy cercano al 1.6
lo cual representa que la pieza está trabajando muy cerca de su límite, sin riesgo de que falle o se
deforme plásticamente. Esto es satisfactorio ya que logramos resistir una alta cantidad de carga
con muy poco material y de una forma muy eficiente.
Para esta barra se concluye que las cargas y lo que soporta no la van a deformar permanentemente
como tampoco la van a romper, la barra resiste las cargas y cumple su función, además que cuenta
con una sobre-resistencia muy cercana a uno que es lo que se busca en los diseños eficientes.

Chasis:
Esfuerzos principales:

Figura 31. Esfuerzos principales Chasis


En este estudio se evidencia que el lugar donde se presenta el mayor esfuerzo es en el apoyo de la
izquierda, uno de los puntos en los que se transmiten las fuerzas hacia la tijera trasera. Este esfuerzo
en este punto es de aproximadamente 233MPa, y es menor al esfuerzo de cedencia del material,
razón por la cual se tiene la primera impresión de que la barra no falla al soportar las cargas.
Deformaciones:

Figura 32. Deformaciones chasis

Las deformaciones en la barra del chasis según el estudio son pequeñas en comparación con la
pieza, la máxima deformación que se presenta en el punto de conexión con la barra antivuelco
presenta una deformación cercana a 1.8 milímetros. De aquí se concluye que la pieza no presenta
deformaciones plásticas por lo cual resiste las cargas y no presenta falla.
Sobre-Resistencia:
Figura 33. Sobre-resistencia chasis

Este estudio de sobre-resistencia nos permite ver que tan bien está siento usado el material para
soportar las cargas, en el caso del chasis este factor ronda el 1.5, y como se puede ver en la gráfica
la mayoría del material se encuentra aprovechado para transmitir las cargas, y debido a que el
factor está muy cercano a 1 nos demuestra que el material está muy cerca de su límite, por lo cual
se puede decir que la pieza soporta las cargas de forma eficiente, es decir sin desaprovechar mucho
el material.
Luego de realizados estos estudios sobre la estructura del vehículo podemos mostrar que el
vehículo es confiable y que puede soportar la máxima carga que se le va a aplicar durante la
competencia sin presentar deformaciones irreversible o fallas, además este análisis permitió ver
como las piezas soportan las cargas y que tan bien lo están haciendo. Para nosotros como
estudiantes que tendemos a ser muy conservadores es muy satisfactorio diseñar un vehículo cuyas
piezas tengan un factor de sobre-resistencia muy cercano a 1, pues es una muestra de eficiencia y
ahorro de material además que demuestra que el diseño fue hecho de forma correcta y aunque se
puede mejorar los resultados fueron satisfactorios.

Tijera:
La tijera recibe las cargas de reacción de la rueda trasera y la transmite al chasis por sus dos puntos
de apoyo, como este elemento es comercial, se analizan las cargas de entrada y se comparan con
las cargas de funcionamiento normal del componente y se puede dar una conclusión acerca de su
resistencia y funcionamiento.
Figura 34. Cargas en la tijera

Las cargas en la tijera están bien distribuidas y su comportamiento no difiere mucho al


comportamiento en una bicicleta normal, además el comportamiento experimental señala que su
funcionamiento es correcto y que es óptima para el trabajo asignado.

7.3 Análisis aerodinámico


En este apartado se realiza un análisis simple y aproximado de las variables que intervienen en la
aerodinámica del vehículo, con el fin de tener una idea sobre la interacción del vehículo en
movimiento con el aire, lo cual puede predecir algunos factores a tener en cuenta al momento de
entrar en operación, para así definir si el diseño es viable aerodinámicamente.
Para hacer este análisis se toma como punto de partida la resistencia aerodinámica, la cual se ve
afectada por la densidad del aire ρ, la velocidad relativa del vehículo respecto al aire v, el área de
la superficie frontal A y el coeficiente de penetración aerodinámica Cx.
La resistencia aerodinámica se define de la siguiente manera:

Densidad del aire ρ: La densidad del aire depende de la altura y la temperatura del lugar de
operación, por lo tanto, en una competición bajo condiciones normales, la densidad del aire es un
factor que no tiene una fuerte intervención en cuanto a velocidad en el circuito, por lo tanto, se
toma un valor promedio.
Velocidad relativa v: La influencia de la velocidad en la fuerza de resistencia aerodinámica es
exponencial, lo que da a entender que, a mayor velocidad, mayor resistencia ofrece el aire al
movimiento del vehículo. Este efecto se aprecia en circuitos que se prestan para alcanzar
velocidades considerables, por lo tanto, se define un valor máximo de la velocidad que podría
alcanzar el vehículo teniendo en cuenta el circuito en el cual se competirá.
Área de la superficie frontal A: Para garantizar la mínima resistencia aerodinámica se tiene como
premisa la reducción del área de la superficie frontal del vehículo junto con el piloto en la mejor
posición que permita un manejo adecuado. Para calcular este valor, se descompone la vista frontal
en figuras simples lo cual brinda un área aproximada, útil para fines de cálculo rápido.
Coeficiente de penetración aerodinámica Cx: Es un coeficiente adimensional que indica el grado
de perturbación que la forma del vehículo produce en el aire. Como el objetivo es minimizar la
resistencia aerodinámica, se debe tener en cuenta que hay una relación del producto entre el área
frontal y este coeficiente, donde se busca el mínimo valor del producto. Para encontrar la fuerza
de resistencia aerodinámica se asumen las condiciones de estado estacionario, flujo laminar y una
forma de cubo, que ofrece un coeficiente de arrastre alto a manera de factor de ignorancia, al no
tener formas regulares en la totalidad del vehículo.
Para facilidad de cálculo, se presentan en la siguiente tabla cada uno de los valores
correspondientes para encontrar la resistencia aerodinámica.
Parámetro Valor
Densidad del aire 1.2 kg/m^3
Velocidad relativa del vehículo 18km/h
Área frontal 0.4m^2
Coeficiente de penetración 1.05
aerodinámica
Tabla 6. Datos aerodinámicos

En consecuencia, La fuerza de resistencia aerodinámica es Fd= 163.3N


Esto nos da a entender que, comparado con un vehículo tipo bicicleta, hay diferencia notable en
cuanto a la resistencia u oposición que ofrece el aire al movimiento del vehículo a esa velocidad.

7.4 Análisis de eficiencia energética


En esta sección se analizará que tan eficiente es el vehículo y se calcularan variables como la
potencia humana, la energía calórica consumida. Con el fin de demostrar que tan eficiente es el
vehículo comparado con otros.
Para hablar de eficiencia energética debemos saber que es,
La eficiencia energética es el uso eficiente de la energía. Un aparato es energéticamente eficiente
cuando consume una cantidad inferior a la media de energía para realizar un trabajo.
Los medios de transporte más comunes son: coches, aviones, trenes, transporte público y
bicicletas. Sin embargo, no son los más efectivos.
Figura 35. Eficiencia energética de los medios de transporte

Entre todos los estudios, la bicicleta es el medio de transporte más efectivo a nivel energético.
Mientras que los automóviles o autobuses requieren de energía contaminante(gasolina), la bicicleta
solo requiere cierta cantidad de calorías, menor que la gasolina.
La fuerza mecánica humana proviene de los alimentos consumidos, y es proporcional a la cantidad
de energía que nos proporciona cuando se metaboliza en presencia del oxígeno. La unidad de
medida es el Joule o se puede expresar en calorías/hora. La dieta humana contiene desde 1000
kcal/día hasta 4000 kcal/día, un hombre con una alimentación adecuada puede convertir esta
energía en unos 200 W de potencia humana, la mitad de la energía que puede producir un ciclista
profesional en una subida (400 W). Esto quiere decir que la eficiencia del cuerpo humano está
entre un 15 y un 25% (por cada 100 cal consumidas, 20 cal se transforman en energía cinética).
Las bicicletas y triciclos pueden llegar al 80% de la eficiencia comparada a la eficiencia de un
motor a combustión que es del 20%, esto quiere decir que un vehículo de tracción humana es muy
eficiente y solo presenta perdidas de energía en los rodamientos (cadena, piñones y suelo).
La ecuación del ciclista este expresado por:
P = [KA (v+vw)2 + mg (s+CR)] v
Los términos que aparecen en ella son:
• Ka es el factor de arrastre aerodinámico y se mide en kg/m.
• M es la masa del triciclo y el ciclista, expresada en kg.
• G es la gravedad (en la tierra y al nivel del mar es 9,81 m/s^2).
• S es la pendiente y se calcula como la altura ascendida dividida por la distancia recorrida
sobre la cuesta.
• Cr es el coeficiente de resistencia a la rodadura.
• V es la velocidad y Vw es la velocidad del viento, medidas en m/s.
Teniendo en cuenta que la ciclista pesa unos 80 kg y que ascendió unos 2000 m en un recorrido de
20 km, por lo que s=20/2000=0,01. Hizo el ascenso en una hora y 10 min. La velocidad teniendo
en cuenta que la aceleración es constante es, V=20km/1.1h=18,18km/h. Sin tener en cuenta la
velocidad del viento y el triciclo tiene una masa de 40 kg con esto tenemos que
P = [0.182 (5.05 + 0)2 + 120 x 9.81 (0.01 + 0.003)] 5.05 = 100,71 W

7.5 Análisis de costo


Costos directos: $623.000 pesos.
Costos indirectos: $ 400.000 pesos.
Materiales donados: $100.000 pesos.
Materiales reciclados: $350.000 pesos.
MATERIALES VALOR
Tensor $90.000
Plato $40.000
Descarrilador $50.000
Cadenas $60.000
Caja centro $25.000
Ejes $30.000
Bielas $20.000
Tensor $90.000
Espigas $12.000
Abrazaderas $11.000
Guayas $15.000
Cinturones de seguridad $50.000
Mano de obra (asesorías) $400.000
Pintura $50.000
Tubería metálica $110.000
Transporte $100.000
Llantas Reutilizadas
Ruedas Reutilizadas
Tornillería Donada
Asiento Reutilizado
Tijera trasera Reutilizado
TOTAL: $1.153.000
Tabla 7. Análisis de costos
7.6 Otros análisis
7.6.1 Análisis de la dirección:
Para realizar el análisis de la dirección, se quiere saber cuál es el ángulo que debe girar cada rueca
con respecto a su posición inicial para logar un radio de giro que es deseable por los miembros del
equipo.
El radio de giro que desea el equipo es de 1.5 m, para proceder con el análisis y los cálculos se
requiere de la geometría de todo el vehículo, se hace uso de un software CAD (SolidWorks) para
dibujar toda la geometría y la vista superior del vehículo girando. Ver figura Figura 36.

Figura 36. Geometría de la dirección


Dentro del software, apoyándonos en las medidas reales del vehículo podemos medir dentro del
dibujo los ángulos necesarios para cumplir con el radio de giro deseado, a continuación, se presenta
una tabla con los resultados del análisis.
Cabe resaltar que el ángulo Alpha siempre será el ángulo de giro que corresponde a la rueda del
lado izquierdo al igual que el ángulo Theta siempre será el ángulo de giro de la rueda del lado
derecho.
Radio de giro Sentido Alpha Theta

𝟏. 𝟓 𝒎 𝑖𝑧𝑞𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎 48° 34°

𝟏. 𝟓 𝒎 𝑑𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑎 34° 48°


Tabla 8. Geometría de la dirección

8. Proceso de manufactura
Durante esta sección se presentarán las diferentes etapas que se desarrollaron para la construcción
del vehículo final.

8.1 Doblada de tubos:

Figura 37. Tubos doblados

8.2 Soladura:
Figura 38. Soldadura de los tubos

8.3 Resoldado y ensamble:

Figura 39 Ensamblaje de components


8.4 Pintura y puesta a punto:

Figura 40 Pintura y puesta a punto

9. Resultado
En esta sección se muestran fotos del vehículo construido y listo para la segunda competencia de
VTH regional con sede en la Universidad de Antioquia.

Figura 41. VTH 2.0 Final


10. Pruebas
10.1 Informe de pruebas realizadas
Tras finalizar la construcción del vehículo, haciendo uso de los recursos dispuestos por la
Universidad, tanto de los técnicos, docentes, talleres, herramientas y equipo de trabajo, se empieza
con la fase de pruebas, en donde se realiza una inspección rigurosa del correcto funcionamiento
de cada una de las piezas.
En esta fase, el vehículo es probado por cada uno de los integrantes del equipo, con el objetivo de
analizar la ergonomía y el correcto posicionamiento de cada uno de los integrantes, además de
verificar el adecuado funcionamiento de los elementos de seguridad, como lo son el cinturón, jaula
antivuelco y barras laterales.
10.1.1 Pruebas de ruta
El vehículo es probado por todo el campus por cada uno de los integrantes con el fin de verificar
el ajuste de cada una de las piezas y accesorios, recorriendo algunos desniveles y descendiendo
algunas escaleras, mostrando un comportamiento optimo en cada uno de los terrenos.

Figura 42. Recorridos en la Universidad


Figura 43. Recorridos en la Universidad

Figura 44. Recorridos en la Universidad


10.1.2 Prueba de volcamiento
Para verificar la seguridad de cada uno de los pilotos, el vehículo fue girado 360 grados, puesto
con la jaula antivuelco en suelo, con el fin de simular un volcamiento y analizar que no se viera
afectada la integridad de ninguno de los integrantes del equipo.
Un estudiante fue posicionado en el vehículo usando los cinturones de seguridad, y los demás
compañeros rotaron el vehículo de forma que se pudiera evidenciar el efecto del volcamiento sobre
el conductor. En la prueba se puede observar que el conductor a bordo del vehículo no toca con
ninguna extremidad la superficie del suelo, además de que no se desprende del vehículo por la
acción de los cinturones de seguridad.

Figura 45. Prueba de volcamiento

10.1.3 Prueba de carga


Para el desarrollo de esta prueba fueron necesarios 4 estudiantes, uno ubicado en el asiento del
piloto y los tres restantes ubicados encima de la jaula antivuelco, simulando una carga de 1962 N
aproximadamente, para verificar la resistencia de la estructura y garantizando la integridad del
piloto en caso de alguna colisión o volcamiento.
11. Resultados en la competencia
La competencia fue la prueba definitiva del vehículo, y allí se vería reflejado todo el esfuerzo del
trabajo para diseñar u construir el vehículo.

Figura 46. Equipo EAFIT participante en la competencia


Figura 47 Juan Carlos Restrepo, vuelta más rápida
Figura 48. Luis Echeverri, piloto durante la competencia
Figura 49. Competencia regional de VTH

11.1 Falla durante la competencia:


En la última prueba de la competencia, el vehículo presentó una falla estructural en el sistema de
potencia, que obligó abandonar la competencia ya que no había manera de seguir en competencia,
pues el vehículo ya no podía moverse. Esta falla se explicará detalladamente en esta sección:

Figura 50. Sistema deslizable de pedales


Como se observa en la Figura 50 el sistema de transmisión (pedales) tenía un grado de libertad y
podía deslizarse cambiando la longitud a la cual se encontraban las bielas de la silla, esto con el
objetivo de abarcar la diferencia de estaturas de los miembros del equipo. Esta modificación fue
hecha sobre el vehículo ya diseñado y construido, razón por la cual sus efectos no fueron
correctamente estudiados y se debilitó el miembro estructural que sostenía la caja centro, éste falló
y se desprendió una parte por lo cual los pedales quedaron sueltos y ya no se transmitía la potencia.
Esto sucedió en medio del grand Prix y a pesar de los esfuerzos del equipo de pits no fue posible
remediar el daño y la competencia terminó para EAFIT en ese momento.

Figura 51. Equipo EAFIT intentando reparar la falla en los pedales

A pesar del fallo el equipo de la Universidad EAFIT logró el cuarto puesto en la competencia en
general y los estudiantes ganaron conocimiento y estrategias que son el premio más valioso de
estas competencias.

11.2 Resultados obtenidos:


Aunque los resultados en la competencia no fueron los esperados y para los que nos esforzamos
durante el proceso, no fueron malos del todo y muestran el potencial del vehículo y la necesidad
de mejorarlo para próximas competiciones.
Ítem Posición
Informe de diseño 1er Puesto
Vuelta más rápida (Hombres) 1er Puesto
Vuelta más Rápida (Mujeres) 2do Puesto
Posición general 4to Puesto
Tabla 9. Logros alcanzados durante la competencia

12. Conclusiones
• Por medio de este proyecto se logró integrar a los miembros del equipo para una
participación activa, relacionada con el trabajo colaborativo en cada uno de los ámbitos
correspondientes como lo son la investigación, elaboración de conceptos, realización de
análisis y construcción, donde se tuvo siempre la consigna de propiciar soluciones
mecánicas óptimas que guiaran de manera viable los procesos requeridos.
• Para el diseño de este vehículo de tracción humana se tuvo en cuenta diversos factores de
la experiencia previa en la primera competencia regional de VTH’s, donde se logró
entender que estos vehículos de competición deben tener las características adecuadas para
lograr un desempeño bueno en cada una de las pruebas y circuitos propuestos. Al tener esto
en cuenta se conformó una mesa de trabajo, compuesta por docentes y estudiantes lo cual
sirvió como experiencia enriquecedora al fomentar un intercambio y exposición de
conocimientos, propuestas, alternativas, ideas y acciones en pro de un objetivo común.
• Se materializó la idea de un vehículo estable, seguro, rápido y eficiente apto para participar
en la competencia y superar las actividades y condiciones de operación propuestas. Se
puede afirmar entonces que se cumplieron las metas propuestas, además se obtuvieron
nociones relacionadas con temáticas como el diseño de ingeniería y los procesos de
manufactura.
• Este proyecto pretense ser la puerta para que otros proyectos de este tipo se puedan
desarrollar en la Universidad EAFIT con el objetivo de mejorar y perfeccionar el diseño
de los vehículos de tracción humana y ser competitivos en este tipo eventos y proponer la
participación en la competencia internacional organizada por la ASME.
• A pesar de las esperanzas y de la confianza que se tenía en el vehículo, un error desde la
ingeniería obligó que el vehículo saliera de competencia en la mitad del grand Prix, aunque
fue un golpe duro para el equipo, es un motivante para perfeccionar y mejorar detalle a
detalle el vehículo para una próxima competencia.
• El vehículo tiene un potencial dinámico muy fuerte y hay que aprovecharlo desde la
ingeniería, aumentando su confiabilidad y su desempeño, de tal forma que pueda ser un
vehículo competitivo que pelee por el primer puesto en las competencias futuras.
• A pesar de todo el detalle que se tenga durante el proceso de diseño, la manufactura del
vehículo trae un conjunto de problemas que no se tienen en cuenta durante el diseño que
obligan a cambiar detalles medidas y piezas que ya se tenían planeadas, ese proceso
iterativo y de mejoramiento es el más valioso y el que genera aprendizaje.
12.1 Comparación. Requisitos de diseño, análisis, pruebas
En esta sección se presenta una breve descripción de la comparación llevada a cabo entre el
resultado final y los requisitos de diseño preliminares. Al tener como punto de partida unos
requerimientos mínimos, se ajustó el diseño del vehículo para cumplir la totalidad de éstos, además
de cumplir con las reglas y normativas.
En la sección de diseño y metodologías de selección están planteados cada uno de los
requerimientos, los cuales se cumplieron dentro de los rangos y valores establecidos, donde se
quiere resaltar el mejoramiento en cuanto a reducción de peso, y optimización del radio de giro,
factores importantes para el circuito de competencia.
En cuanto a los análisis, se hace un recuento en la sección de pruebas de los resultados obtenidos,
los cuales corroboran la resistencia del vehículo a las condiciones y contexto de operación
planteado. Además, este apartado de comparación se seguirá llevando a cabo hasta el día de la
competencia, con el fin de tener suficiente información y muestra representativa de datos para
concluir.

13. Agradecimientos
Se agradece a los profesores Fabio Pineda y Carlos López por su acompañamiento constante con
el proyecto, al profesor Jaime por promover la participación en la actividad junto con el desarrollo
de estos proyectos externos a la academia y al personal del taller por facilitar el proceso de
manufactura.
Se agradece a la Universidad de Antioquia por la invitación al evento.
14. Referencias
ASME. (10 de Octubre de 2018). Human Powered Vehicle Challenge (HPVC). Obtenido de
ASME, Eventos: https://www.asme.org/events/competitions/human-powered-vehicle-
challenge-(hpvc)
Beer, Jhonston, Mazurek, & Eisenberg. (s.f.). Mecánica vectorial para ingenieros, Estática (10th
ed.). McGraw Hill.
Budynas, R. G., & Nisbett, J. K. (s.f.). Diseño en ingeniería mecánica de Shigley. México, D.F.,
México: McGraw-Hill.
IHPVA. (2018). International Human Powered Vehicle Asociation. Obtenido de International
Human Powered Vehicle Asociation, página web: http://www.ihpva.org/home/
NIETO, J. (1978). Síntesis de mecanismos. Murcia: Editorial AC.
Rodriguez, A., & Pineda, F. (2009). Mecanismos en aparatos, máquinas e instrumentos. Medellín:
Fondo editorial Universidad EAFIT.
Russel C, H. (2006). Mecánica de materiales. Pearson Educación.
Samuel, V. (2016). Informe de diseño, VTH 1.0. Diseño, Medellín.