Instituto Tecnológico Superior Oriente: Carrera de Mecánica Automotriz

INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR ORIENTE
CARRERA DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ
PROYECTO INTEGRADOR DE GRADO PREVIO A LA

OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE TECNOLÓGO EN MECÁNICA
AUTOMOTRIZ
TEMA:
ANÁLISIS Y CONSTRUCCIÓN DEL CHASIS DEL VEHÍCULO FORMULA Ë¨.
AUTOR:
Salinas Pardo Gilber Orlando
TUTOR:
Ing. Aguirre Maldonado Freddy Ernesto
LA JOYA DE LOS SACHAS, FEBRERO 2018

CERTIFICACIÓN DE TUTORÍA
En calidad de tutor del Proyecto Integrador de Grado titulado: “ANÁLISIS Y

CONSTRUCCIÓN DEL CHASIS DEL VEHÍCULO FORMULA E”, presentado por el
estudiante Salinas Pardo Gilber Orlando de la carrera de Mecánica Automotriz, considero
que dicho proyecto ha sido revisado en todas sus partes, además reúne los requisitos y
méritos suficientes para ser sometido a la revisión y evaluación por parte del tribunal
examinador que se designe.
___________________________
Ing. Freddy Ernesto Aguirre Maldonado
TUTOR
ii
CERTIFICACIÓN DE AUTORÍA
Los criterios contenidos en el Proyecto Profesional de Grado titulado: “ ANÁLISIS Y

CONSTRUCCIÓN DEL CHASIS DEL VEHÍCULO FORMULA E”, como también los
contenidos, ideas, fundamentos teóricos – científicos y los resultados son de exclusiva
responsabilidad del autor. El patrimonio intelectual le pertenece al Instituto Tecnológico
Superior Oriente.
___________________________
Salinas Pardo Gilber Orlando
C.I:2200087969
AUTOR
iii
DEDICATORIA
Dedico este proyecto Integrador de Grado a Dios y a mis padres. A Dios porque ha estado
conmigo a cada paso que doy, cuidándome y dándome fortaleza para continuar, a mis
padres, quienes a lo largo de mi vida han velado por mi bienestar y educación siendo mi
apoyo en todo momento, depositando su entera confianza en cada reto que se me
presentaba sin dudar ni un solo momento en mi inteligencia y capacidad. Es por ello que
soy lo que soy ahora. Los amo con mi vida.
Salinas Pardo Gilber Orlando.
iv
AGRADECIMIENTO
Este proyecto es el resultado del esfuerzo conjunto de todos los que formamos el grupo de
trabajo de construcción del vehículo Formula E. Por esto agradezco a nuestros directores
de proyectos integradores de grado, mis compañeros y mi persona, quienes a lo largo de
este tiempo han puesto a prueba sus capacidades y conocimientos en el desarrollo de este
proyecto el cual ha finalizado llenando todas nuestras expectativas.
A mis padres quienes a lo largo de toda mi vida han apoyado y motivado mi formación
académica, creyeron en mí en todo momento y no dudaron de mis habilidades.
A mis profesores a quienes les debo gran parte de mis conocimientos, gracias a su
paciencia y enseñanza y finalmente un eterno agradecimiento a este prestigioso instituto el
cual abrió abre sus puertas a jóvenes como nosotros, preparándonos para un futuro
competitivo y formándonos como personas de bien.
Salinas Pardo Gilber Orlando.
v
RESUMEN
Palabras clave: SAE, Chasis, Esfuerzos, fuerzas.
El presente proyecto integrador de grado titulado ANÁLISIS Y CONSTRUCCIÓN DEL

CHASIS DEL VEHÍCULO FORMULA Ë¨, la construcción del chasis bajo las normas de la
Formula SAE tiene la finalidad de dar a los parámetros y lineamientos al momento de
construir un chasis teniendo en cuenta la ergonomía transferencia de pesos y demás
elementos de un vehículo, con esta información los estudiantes o mecánicos que quieran
realizar la construcción de un chasis tenga guía necesaria para realizar dicha construcción.
En el primer capítulo se realiza el diagnóstico del problema mediante el análisis histórico

y la observación directa que permite identificar el problema y la viabilidad del proyecto
integrador de grado.
En el segundo capítulo se realiza una recopilación de la información técnica-científica

necesaria para realizar la construcción del chasis, además se selecciona la alternativa más
adecuada para realizar este proyecto.
En el tercer capítulo se describe la simulación y construcción del chasis, además se realiza

pruebas de funcionamiento en el software SOLIDWORK comprobando el correcto
funcionamiento del chasis.
Finalmente se establecen conclusiones y recomendaciones del Proyecto Integrador de

Grado y se hace constar la bibliografía y anexos utilizados para el respaldo del trabajo
investigativo.
vi
ABSTRACT
Keywords: SAE, Chassis, Efforts, forces.
The present professional project of degree entitled ANALYSIS AND CONSTRUCTION

OF THE CHASSIS OF THE VEHICLE FORMULA Ë¨, the construction of the chassis
under the rules of the SAE Formula has the purpose of making known the most susceptible
parts the moment to build a chassis taking into account the ergonomics transfer of weights
and other elements of a vehicle, with this information the students or mechanics who want
to make the construction of a chassis have the necessary guidance to carry out said
construction.
In the first chapter, the diagnosis of the problem is made through historical analysis and
direct observation that allows identifying the problem and the viability of the degree
integrating project.
In the second chapter, a compilation of the technical-scientific information necessary to

carry out the construction of the chassis is made, and the most suitable alternative is
selected to carry out this project.
In the third chapter the simulation and construction of the chassis is described, in addition,
performance tests are carried out in the SOLIDWORK software, verifying the correct
functioning of the chassis.
Finally, conclusions and recommendations of the Degree Integrator Project are established
and the bibliography and annexes used to support the research work are recorded.
vii
ÍNDICE
CONTENIDO PÁG.
ÍNDICE............................................................................................................................................I
ÍNDICE TABLAS..........................................................................................................................II
ÍNDICE FIGURAS.......................................................................................................................III
MARCO CONTEXTUAL...............................................................................................................1
DEFINICIÓN DEL PROBLEMA...................................................................................................1
JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO.............................................................................................1
OBJETO DE ESTUDIO..................................................................................................................1
CAMPO DE ESTUDIO..................................................................................................................1
OBJETIVO GENERAL..................................................................................................................2
OBJETIVOS ESPECÍFICOS..........................................................................................................2
MARCO METODOLÓGICO.........................................................................................................2
RESULTADOS ESPERADOS.......................................................................................................3
CAPÍTULO I...................................................................................................................................4
1.1 DIAGNÓSTICO DEL PROBLEMA.................................................................................4
1.1.2. ANÁLISIS HISTÓRICO...................................................................................................4
1.1.3. OBSERVACIONES DE LOS TALLERES DE ITSO......................................................4
1.1.3.1. CONCLUSIÓN DE LA OBSERVACIÓN........................................................................5
1.1.4. CONCLUSIÓN DEL PRIMER CAPÍTULO....................................................................5
CAPÍTULO II..................................................................................................................................6
2.1. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA...................................................................................6
2.1.2. CHASIS............................................................................................................................7
2.1.3. REGLAMENTO DE LA FORMULA SAE.....................................................................8
2.1.4. REQUERIMIENTOS PARA EL PILOTO.......................................................................9
2.1.6.2. Rigidez a flexión...............................................................................................................15
2.1.7. PROCESO DE SOLDADURA...........................................................................................15
2.2. ALTERNATIVAS BAJO LAS NORMAS SAE...................................................................16
viii
ÍNDICE TABLAS
CONTENIDO PÁG.
Tabla 1. Marco Metodológico...............................................................................................2
Tabla 2. Ficha de Observación..............................................................................................5
Tabla 3. Diámetro y espesor mínimo de los tubos..............................................................10
Tabla 4. Codificación de los tubos......................................................................................22
Tabla 3. Factor de seguridad...............................................................................................28
Tabla 3. Factor de seguridad en el arco principal................................................................32
Tabla 9. Recursos Humanos................................................................................................40
Tabla 10. Recursos Tecnológicos........................................................................................40
Tabla 11. Recursos materiales y económicos......................................................................40
ix
ÍNDICE FIGURAS
CONTENIDO PÁG.
Figura 1. Chasis FÓRMULA SAE.......................................................................................8
Figura 2. Esquema de la representación del piloto.............................................................10
Figura 3. Ubicación de los tirantes del arco principal.........................................................11
Figura 4. Configuración de la estructura de impacto lateral...............................................13
Figura 5. Masa que afectan a la flexión en el chasis...........................................................14
Figura 6. Soldadura SAW...................................................................................................15
Figura 7. Bosquejo de la base del chasis.............................................................................18
Figura 8. Bosquejo del arco principal.................................................................................18
Figura 9. Bosquejos del arco frontal...................................................................................18
Figura 10. Opción del modelo base...................................................................................19
Figura 11. Plantilla para la cabina del piloto.......................................................................20
Figura 12. Plantilla vertical para la cabina del piloto..........................................................20
Figura 13. Boceto en 2D del plano delantero......................................................................21
Figura 14. Boceto en 3D.....................................................................................................22
Figura 15. Estructura del chasis..........................................................................................23
Figura 16. Materiales utilizados en el chasis.....................................................................25
Figura 17. Fuerza aplicada en la mampara delantera..........................................................27
Figura 18. Tensión Von Mises mampara delantera..........................................................27
Figura 19. Deformación mampara delantera.......................................................................28
Figura 20. Fuerzas aplicadas en el arco frontal...................................................................29
Figura 21. Tensión Von Mises en el arco frontal................................................................29
Figura 22. Deformación máxima en el arco frontal............................................................30
Figura 23. Fuerzas aplicadas al arco principal....................................................................31
Figura 24. Tensión de Von Mises en el arco principal.......................................................31
Figura 25. Deformación máxima en el arco principal.........................................................32
Figura 26. Fuerzas aplicadas en la zona de impacto lateral................................................33
Figura 27. Tensión de Von Mises zona de impacto lateral.................................................33
Figura 28. Deformación máxima zona de impacto lateral.................................................33
Figura 29. Arco frontal........................................................................................................35
Figura 30. Arco principal....................................................................................................35
Figura 31. Mampara delantera............................................................................................36
x
Figura 32. Soporte del arco frontal.....................................................................................37
Figura 33. Aplicación del proceso de soldadura GMAW...................................................37
Figura 34. Cordones de soldadura aplicados al chasis........................................................38
Figura 35. Verificación de la soldadura..............................................................................39
Figura 36. Aplicación de pintura.........................................................................................39
xi
INTRODUCCIÓN
MARCO CONTEXTUAL
Debido al interés que hay en la población por la formula Estudent el Instituto Tecnológico
Superior Oriente se tomó la decisión de hacer un proyecto entre varias personas lo cual
consiste en la construcción de un vehículo de competencia formula (E) con el fin de ir
desarrollando y así adquiriendo nuevos conocimientos ya que si uno no pone en práctica lo
que le enseñan prácticamente nunca va avanzar en la materia debido a que este proyecto es
muy complejo lo cual tenemos que saber cómo poder desenvolvernos para no tener muchas
dificultades al momento de unir todos sus sistemas. Por ende, la causa que conlleve a la
construcción de un chasis para el vehículo de competencia formula (E) con la finalidad de
presentar un proyecto apropiado para que los estudiantes puedan tener una guía ya sea para
poder mejóralo o para poder estudiar a fondo cada uno de sus partes y componentes que se
encuentran junto a ella.
DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

Bajo el reglamento de la formula Student el chasis debe cumplir con cada una de las
normas basadas a la formulas SAE con el fin de que el piloto tenga una mayor comodidad
y por ende mayor seguridad y así el chasis pueda ser factible para este tipo de vehículo.
JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

Este proyecto permitirá profundizar los conocimientos dentro del campo de la mecánica
automotriz los cuales se pueden aplicar en la elaboración de este proyecto que consiste en
el análisis y construcción de un chasis lo cual ayudara al entendimiento del estudio
practico, con el fin de cumplir cada una de las normas estipuladas a nivel mundial por las
formulas SAE.
OBJETO DE ESTUDIO
Sistemas del Automóvil
CAMPO DE ESTUDIO
Construcción de un Chasis o Bastidor.
1
OBJETIVO GENERAL
Analizar y construir chasis para el vehículo de competición Formula (E)
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Recopilar información y normas que rijan la correcta elaboración de este proyecto
bajo normas de la formula SAE
 Construir el chasis bajo condiciones estáticas y dinámicas, considerando las
restricciones impuestas por la Formula SAE.
 Realizar pruebas de funcionamiento del chasis.
MARCO METODOLÓGICO
Tabla 1. Marco Metodológico
ETAPAS
DEL MÉTODOS TÉCNICAS RESULTADOS

PROYECTO
Diagnóstico Investigación Análisis histórico Obtener un diagnóstico

Observación completo de la
del Problema de Campo
directa elaboración de un
Chasis
Fundamentación Investigación Adquirir la información

Deductivo
Teórica bibliográfica más relevante.
Propuesta Observación Alternativa aplicar balo

Descriptivo
estructurada la formula SAE
de solución
Pruebas Medidas Pruebas de

Experimentación
funcionamiento del
de y ángulos
vehículo
funcionamiento correctos
Elaborado por: Salinas Pardo Gilber Orlando
2
RESULTADOS ALCANZADOS
 Construir un chasis que cumpla con la normativa impuesta por la Formula SAE, y sea
adaptable a todos los elementos que serán ensamblados posteriormente
 Construir G un chasis que tenga una deformación mínima en caso de colisión frontal y
lateral para preservar la vida e integridad física del piloto
 Se espera de los estudiantes del instituto Tecnológico Superior Oriente tengan
conocimientos acerca de estos tipos de vehículos de competencia.
3
CAPÍTULO I
1.1 DIAGNÓSTICO DEL PROBLEMA
Se realiza una investigación del tema de estudio en la carrera de mecánica automotriz en
donde se ha encontrado un tema que beneficie al INSTITUTO TECNOLÓGICO
SUPERIOR ORIENTE y sobre todo al estudiante, este estudio que se está llevando a cabo
en el sexto semestre de MECÁNICA AUTOMOTRIZ.
En este proyecto integrador consiste en la construcción de un chasis para el vehículo de
competencia FORMULA STUDENT En el cual procedimos hacer la siguiente encuesta y
seguida una observación directa sobre la importancia que va a tener dentro del
establecimiento un vehículo.
La siguiente encuesta se la realizo al curso de 6to Mecánica Automotriz para verificar si el
proyecto a realizar es de mucha importancia como material didáctico para el
establecimiento del Instituto.
1.1.2. ANÁLISIS HISTÓRICO

La primera competición empezó a gestarse en 1979 cuando Mark Marshek, docente de
la Universidad de Houston, contactara con el Departamento de Relaciones Educativas de la
SAE un año antes. El concepto original era una evolución de la BAJA SAE, en la que el
tipo de vehículo a construir por los estudiantes es similar a un car-cross.Sin embargo, esta
competición limitaba mucho la libertad (motor proporcionado por la organización sin
posibilidad de modificarlo) y la nueva competición debía darles mayor margen para
diseñar el monoplaza.
Así se llega a 1981, año en que se organiza en la Universidad de Texas en Austin la
primera edición de la Fórmula SAE. Participan 6 equipos y un total de 40 alumnos. Esta
competición ha ido creciendo y desde 1998 también se celebra en Warwickshire una
edición británica conocida como Formula Student. Aquel año participaron 4 equipos y 40
alumnos.
Actualmente se celebran competiciones en numerosos países como Alemania, Japón,
Brasil, Australia, etc. Todas ellas utilizan la misma normativa base original de la Fórmula
SAE y llegan a albergar hasta 120 equipos y más de 2.000 estudiantes. Los resultados de
las competiciones son recogidos y puntúan en el ranking mundial.
1.1.3. OBSERVACIONES DE LOS TALLERES DE ITSO
4
El objetivo de esta técnica es dar a conocer la necesidad que tiene el proyecto ya que la
falta de conocimiento por porte de los estudiantes haciendo una visualización a los tres
talleres ya que en la actualidad el INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR ORIENTE
consta de 4 chasis, pero ni unos de estas cuatro tiene algo que ver con un chasis de un
formula Student.
Los talleres del establecimiento constan de materiales con lo cual se puede trabajar sin
ninguna dificultad y con el espacio suficiente para poder trabajar adecuadamente pero no
tenemos ni una referencia por lo cual este proyecto será de gran ayuda para los estudiantes
del instituto ya que podrán estudiarlo y analizar o a su vez modificarlo.
Esta observación basada en los talleres de mecánica automotriz es para recalcar que no hay
un chasis o más bien dicho no hay un vehículo de competencia formula Student.
Tabla 2. Ficha de Observación
Lugar donde se realizó la Instituto Tecnológico Superior Oriente
Observación
Maquetas referentes al tema En la actualidad consta el establecimiento con 4 maquetas
Espacio del primer taller Las medidas del primer taller es de 7x6m
Espacio del segundo taller Las medidas del segundo taller es de 6x12m
Espacio del tercer taller Las medidas del tercer taller es de 6x12
Material didáctico El Instituto no cuenta con este tipo de chasis para
vehículos de competencia solo consta de otro tipo de
chasis que no tienen nada que ver con el que se va a
Construer
Fuente: Observación de los talleres de mecánica automotriz
Elaborado por: Salinas Pardo Gilber Orlando
1.2 CONCLUSIÓN DE LA OBSERVACIÓN

Una vez realizada la observación se ha podido constatar que el Instituto si consta con el
espacio suficiente para poder realizar las practicas necesarias ya que el chasis es la parte la
cual tiene que darle la mayor seguridad al piloto por lo que se debe tomar todas las
medidas necesarias al momento de construir el chasis ubicar sus respectivos soportes para
que este sea bien seguro y para que así el estudiante tenga una mejor guía de cómo se
construye un chasis.
5
1.3 CONCLUSIÓN DEL PRIMER CAPÍTULO
Una vez realizada la encuesta y la observación se constata que la construcción del vehículo
de competencia formula Student va a tener una gran importancia dentro del
establecimiento ya que se va a poder demostrar que los estudiantes del Instituto
Tecnológico Superior Oriente tienen la suficiente capacidad como para construir este tipo
de vehículo ya que estaríamos motivando a los estudiantes de esta especialidad a que se
aferren más a la carrera ya que la mecánica nunca va a desaparecer simplemente cada día
se va a ir mejorando y nosotros tenemos que ir cada vez actualizándonos con nuevos
conocimientos para poder lograr algo.
6
CAPÍTULO II
2.1. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA
La Fórmula Student es una competición en donde universidades de todo el mundo diseñan
y fabrican un prototipo automovilístico muy semblante a la apariencia de un monoplaza de
competición. Estos vehículos de competencia son elaborados bajo ciertas normas o reglas
las cuales son acatadas por los equipos o participantes, se deben utilizar los materiales
según sea permitido, para dicho proyecto se toma en cuenta el reglamento de la Fórmula
SAE 2014, específicamente en el chasis, siendo para competencia es necesario trabajar
sobre la distribución estática de pesos, dicho de otro modo, se debe trabajar en la ubicación
de todos los componentes principales como la suspensión, dirección, el motor, transmisión,
tanque de combustible, así como los demás componentes que conforman el vehículo.
La primera competición empezó a gestarse en 1979 cuando Mark Marshek, docente de la
Universidad de Houston, contactara con el Departamento de Relaciones Educativas de la
SAE (Sociedad de Ingenieros Automotores) un año antes. El concepto original era una
evolución de la BAJA SAE, en la que el tipo de vehículo a construir por los estudiantes es
similar a un car- Cross. Sin embargo, esta competición limitaba mucho la libertad (motor
proporcionado por la organización sin posibilidad de modificarlo) y la nueva competición
debía darles mayor margen para diseñar el monoplaza. Así se llega a 1981, año en que se
organiza en la Universidad de Texas en Austin la primera edición de la Fórmula SAE.
Participan 6 equipos y un total de 40 alumnos. Esta competición ha ido creciendo y desde
1998 también se celebra en Warwickshire una edición británica conocida como Formula
Student. Aquel año participaron 4 equipos y 40 alumnos. Actualmente se celebran
competiciones en numerosos países como Alemania, Japón, Brasil, Australia, etc. Todas
ellas utilizan la misma normativa base original de la Fórmula SAE y llegan a albergar hasta
120 equipos y más de 2.000 estudiantes. Los resultados de las competiciones son recogidos
y puntúan en el ranking mundial1.
2.1.2. CHASIS
El chasís es considerado como el componente significativo de un automóvil. Es el
elemento fundamental que da fortaleza y estabilidad al vehículo. Es una parte importante
del automóvil que permite el armado de los demás componentes. Se clasifican en chasís
con riostra, chasís sin riostra, chasís con largueros, chasís sin largueros, chasís clásico,
11
https://www.vilanovaformulateam.com/formula-student
7
chasís compacto y chasís en organización. Suele estar construido en diferentes materiales,
dependiendo de la rigidez, costo y forma necesaria. Los más habituales son aleaciones
como el acero o de diversos metales como el aluminio. Las piezas que lo componen son
por lo general tubos, o vigas, de diferentes calibres y funciones en la estructura. En cuanto
al comportamiento mecánico hay que decir que el chasis es más rígido que la carrocería.
Interesa, en el momento de un choque, que la carrocería se deforme todo lo que se pueda
para no transmitir la energía de la colisión al piloto y por otra parte interesa que el chasis se
deforme para no alterar las características de conducción. Cuando se trata de seguridad el
principal elemento que protege al piloto es el chasis, ya que éste recibe el primer impacto
luego de una colisión, sin embargo, también existen otros elementos de seguridad como
son casco, arnés, cinturones, entre otros.2
Figura 1. Chasis FORMULA SAE

Fuente:https://www.researchgate.net/publication/316860745_Diseno_de_chasis_para_un_monoplaza_formula_S
AE
2
https://www.researchgate.net/publication/316860745_Diseno_de_chasis_para_un_monoplaza_formula_SA
E
8
Para la fórmula SAE debe existir un chasis tubular, dado el diámetro mínimo con el que se
debe trabajar en el reglamento de la Fórmula SAE, de ahí, es a elección de los estudiantes.
Para la construcción del chasis hay que tener en cuenta diferentes factores como ligereza,
rigidez y costos.
2.1.3. REGLAMENTO DE LA FORMULA SAE

2.1.3.1. Especificaciones de la construcción del chasis según el reglamento de la
formula SAE 2014.
 La distancia entre ejes debe ser de al menos 1600 mm. La medida entre ejes se
mide desde el centro de contacto con el suelo de las ruedas delanteras al centro de contacto
con el suelo de las ruedas traseras.
 La vía más pequeña del vehículo (delantera o posterior) no de ser menor que el
75% de la vía (distancia entre las ruedas en el mismo eje) más grande.
 El área del lado del vehículo extendiéndose desde la parte superior del suelo
hasta 350mm por encima del suelo desde el arco delantero de vuelta al arco principal.
 Debe existir un punto de enganche en la parte posterior del vehículo para
soportar su peso, el cual debe ser horizontal, y estar orientado perpendicularmente a la
línea longitudinal del vehículo. Su longitud debe ser mayor a 300mm con un diámetro
mayor a 25.mm
 La altura mínima medida desde la parte más baja del tubo de enganche hasta el
suelo debe ser de 75mm. Los 180° inferiores del tubo deben estar descubierto mínimo
280mm3.
2.1.3.2 Requerimientos para los espesores de los tubos con las dimensiones
especificadas en la tabla y que sean bajo en carbono según la FORMULA SAE.4
El uso de acero de aleación no permite que el espesor de la pared sea más delgado que el
especificado para acero bajo en carbono.
El diámetro exterior del tubo y el grosor no deberá ser menor que el especificado en la
tabla 3
3
https://earchivo.uc3m.es/bitstream/handle/10016/15756/pfc_antonio_garcia_alvarez_2012 pdf?
sequence=1
4
E
9
Tabla 3. Diámetro y espesor mínimo de los tubos
Elementos o aplicación Diámetro exterior por espesor (mm)
Arco principal y frontal, barra de arnés 25 x 2.5-4
Protección de impacto lateral, mampara
delantera, soportes del arco frontal 25 x 2 y 25 x 1.5
Soporte de la mampara delantera, soportes
del arco principal 25 x 25 x 1.5
Material A-36
Fuente: Reglamento de la Fórmula SAE 2014
2.1.4. REQUERIMIENTOS PARA EL PILOTO

El Vehículo estará diseñado para el piloto más alto del equipo y para un hombre de
dimensiones que representan al 95% de la población. Un círculo de diámetro 200 mm
representará las caderas y las nalgas, otro círculo de las mismas dimensiones representará
al hombro/región cervical y estos dos círculos estarán unidos por una línea recta de
490mm.
Un círculo de diámetro 300 mm representará la cabeza con el casco y estará unido al
círculo que representa al hombro por una línea recta de 280 mm.
En la parte inferior del asiento se coloca el círculo inferior 200 mm, de tal manera que la
distancia entre el centro del círculo y la cara más alejada de los pedales sea como mínimo
915mm.
El círculo que representa a los hombros, se apoyará en el asiento trasero y el círculo de 300
mm se posicionará no más de 25,4 mm de distancia de la cabecera.
Figura 2. Esquema de la representación del piloto

10
2.1.4.1. Requerimientos de protección del piloto
La estructura de la protección del piloto está formada principalmente por dos arcos de
seguridad, uno frontal colocado delante del volante de dirección y otro colocado detrás de
la cabeza y la espalda del piloto. La cabeza y las manos del piloto debe estar protegida del
suelo en caso de vuelco. Para conseguir esto, teniendo en cuenta al piloto más alto, y al
modelo de piloto visto anteriormente, hay que cumplir con las siguientes distancias
mínimas.5
Figura 3. Ubicación de los tirantes del arco principal

2.1.4.2. Arco principal

El arco principal deberá ser de una sola pieza de tubo de acero, sin cortar, de las
características de espesor y diámetro vistas anteriormente. Se prohíbe el uso de aleaciones
de aluminio, aleaciones de titanio o materiales compuestos para el arco principal.
El arco principal debe extenderse desde la parte más baja del chasis en una vista lateral, y
de forma envolvente hasta la parte más baja del chasis en el otro lado. En la vista lateral
del vehículo. la parte del arco principal que se encuentra por encima del punto unión de la
estructura principal debe tener una inclinación menor de diez grados (10°) con la vertical.
En la vista frontal del vehículo, el elemento vertical del arco principal debe estar al menos
380 mm separado del lugar donde el arco principal está unido con el resto del chasis.
2.1.4.3. Refuerzo del Arco Principal

Los refuerzos del arco principal deberán estar construidos con tubos de acero de la misma
sección mencionada en los dos arcos.
El arco principal debe ser reforzado por dos tirantes que se extiendan hacia adelante o
5
E
11
hacia atrás, pero estos no podrán estar al mismo lado al que se inclina (en caso de que se
incline) el arco principal.
En la vista lateral del chasis, el arco principal y los refuerzos no debe estar en el mismo
lado de la línea vertical que pasa por la parte superior del arco principal, es decir, si el arco
principal se inclina hacia adelante, los tirantes deben ser hacia atrás del arco principal, y si
el arco principal se inclina hacia atrás, los tirantes deben ser hacia adelante del arco
principal.
Los refuerzos del arco principal deben fijarse lo más alto posible del arco principal, pero
no a una distancia más baja 160 mm desde el nivel más alto del arco principal. El ángulo
formado por el arco principal y los refuerzos debe ser de al menos treinta grados (30°).
(Ver la Fig. 3) Los refuerzos del arco principal deben ser rectos, es decir, sin ningún tipo
de curvas.
Los refuerzos del arco principal deben ser capaces de transmitir todas las cargas del arco
principal a la estructura principal del chasis.
2.1.4.4. Arco frontal

El arco frontal deberá ser de tubo de acero de las mismas características que el arco
principal. El arco delantero debe extenderse desde el punto más bajo de un lado del chasis
en una vista lateral, y de forma envolvente hasta la parte más baja del chasis en el otro
lado.
Con la triangulación apropiada, se permite fabricar el arco frontal de más de una pieza.
La superficie del arco frontal no deberá ser inferior a la parte superior del volante en
cualquier posición angular.
En una vista lateral, ninguna parte del arco frontal puede estar inclinado más de veinte
grados (20°) sobre la vertical.
2.1.4.5. Refuerzo del Arco Frontal

Los refuerzos del arco frontal deberán estar construidos con tubos de acero de la misma
sección mencionada en los dos arcos y los refuerzos del arco principales.6
El arco frontal debe ser reforzado por dos tirantes que se extiendan hacia adelante o hacia
atrás de la vista lateral del chasis.
Los refuerzos del arco frontal deberán estar construidos de tal manera que protejan las
piernas del piloto y deben extenderse a la estructura de protección de los pies del piloto.
6
https://www.researchgate.net/publication/316860745_Diseno_de_chasis_para_un_monoplaza_formula_SAE
12
Los refuerzos del arco delantero deben fijarse lo más alto posible de del arco frontal, pero
no a una distancia más baja de 50,8 mm desde el nivel más alto del aro delantero.
En caso de que el arco frontal se inclina hacia atrás en más de diez grados (10°) de la
vertical, que deben reforzar por tirantes adicionales en la parte trasera.
2.1.4.6. Estructura de impacto lateral.

La estructura de impacto lateral debe estar compuesta por al menos tres elementos
tubulares en cada lado del piloto cuando este sentado en una posición normal de manejo
como se muestra en la (Figura 4).
Los tres miembros de acero tubular requeridos deben ser construidos con las
especificaciones antes mencionadas.
Las ubicaciones de los tres miembros tubulares requeridos son los siguientes:
 Con un conductor de 77 kg sentado en la posición de conducción normal, todos los
miembros deben estar a una altura comprendida entre 300 mm y 350 mm por encima
del suelo.
 La pieza inferior de la protección lateral, debe conectar el arco frontal con la base del
arco principal.
 Con una triangulación apropiada, es permite fabricar la estructura de impacto lateral
de más de un elemento estructural de tubo.7
Figura 4. Configuración de la estructura de impacto lateral.

7
E
13
2.1.5. CARGAS EN EL CHASIS
El chasis tiene que soportar los esfuerzos que ejercen todos los componentes del vehículo
ya que es la estructura principal de este. Por tanto, a la hora de diseñar el chasis, hay que
tener en cuenta estas cargas y su punto de aplicación. Las condiciones que imponen las
fuerzas laterales cuando el vehículo toma una curva, hacen que este bascule sobre los
muelles de suspensión alrededor de unos puntos situados en cada uno de los extremos
delantero y trasero. Estos puntos son los centros de balanceo y están unidos por una línea
que configura el eje de balanceo. La inclinación de este eje juega un papel fundamental en
las características de maniobrabilidad del vehículo.
Figura 5. Masa que afectan a la flexión en el chasis

2.1.6. LA RIGIDEZ
En ingeniería, la rigidez es una medida cualitativa de la resistencia a las deformaciones
elásticas producidas por un material, que contempla la capacidad de un elemento
estructural para soportar esfuerzos sin adquirir grandes deformaciones.
P
K=
D
Ecuación 1 Rigidez
Siendo k la rigidez, P la fuerza ejercida y D el desplazamiento
2.1.6.1. Rigidez torsional
Se refiere a cuanto se deforma un chasis debido a un esfuerzo de torsión. Esta es la más
común en el mundo del automóvil, y tiene como fórmula
M
K=
θ
Ecuación 2 Rigidez Torsional
Donde K es la rigidez torsional en N·m/º, M el par aplicado en N·m y θ el ángulo que gira
la estructura en º.
14
2.1.6.2. Rigidez a flexión
El chasis, debido a todos los pesos del vehículo que soporta, tiende a deformarse cuando se
apoya en las suspensiones. Para ello se simulan las masas principales del vehículo, las
estructura, el piloto, el motor, las ruedas y el diferencial, aplicándolas en su centro de
gravedad y uniendo estos a la estructura mediante elementos rígidos.
2.1.7. PROCESO DE SOLDADURA SMAW

El proceso de soldadura por arco es uno de los más usados y abarca diversas técnicas. Una
de esas técnicas es la soldadura por arco con electrodo metálico revestido (SMAW, por sus
siglas en inglés), también conocida como soldadura por arco con electrodo recubierto,
soldadura de varilla o soldadura manual de arco metálico.8
Se trata de una técnica en la cual el calor de soldadura es generado por un arco eléctrico
entre la pieza de trabajo (metal base) y un electrodo metálico consumible (metal de aporte)
recubierto con materiales químicos en una composición adecuada (fundente). Podemos
visualizar el proceso en la siguiente figura
Figura 6. Soldadura SMAW

Fuente: https://www.google.com.ec/?gws_rd=ssl#q=proceso+de+soldadura+smaw
El arco produce una temperatura aproximadamente de 3500°C en la punta del electrodo,

superior a la necesaria para fundir la mayoría de los metales. El calor funde el metal base y
8
https://www.google.com.ec/?gws_rd=ssl#q=proceso+de+soldadura+smaw
15
el electrodo revestido, de esta manera se genera una pileta líquida o baño de fusión, que va
solidificando a medida que el electrodo se mueve a lo largo de la junta. En la soldadura de
electrodos revestidos el amperaje queda fijado por el diámetro del electrodo y tipo de
revestimiento, el voltaje por la longitud del arco.
Las funciones que cumple el revestimiento son las siguientes: Protección del metal fundido
a través de la generación de gas, de la escoria, provee desoxidantes, provee elementos de
aleación, facilita el inicio del arco y su estabilidad, determina la forma del cordón y su
penetración, establece la posición de soldadura, transmite mayor o menor calor y determina
la viscosidad y fusión de la escoria
Para este tipo de soldadura se va a utilizar un electrodo AGÁ C-13 E-6011 estos electrodos
son utilizados para trabajos estructurales.
2.1.7.1. Ventajas Soldadura SMAW

 Equipo simple, portátil y de bajo costo
 Aplicable a una amplia variedad de metales, posiciones de soldadura y electrodos
 Posee tasas de deposición del metal relativamente altas
 Adecuada para aplicaciones en exteriores
2.1.7.2. Desventajas Soldadura SMAW
 El proceso es discontinuo debido a la longitud limitada de los electrodos
 Por tratarse de una soldadura manual, requiere gran habilidad del soldador debido a
la falta de penetración que se puede dar.
 La soldadura puede contener inclusiones de escoria
2.2. ALTERNATIVAS BAJO LAS NORMAS SAE

Para este parámetro se tomó en consideración las normas estipulas en la formula Student la
cual nos indica que tipo de material debemos ocupar en este caso el tipo de tubo el cual es
de acero bajo en carbono. (A-36) también nos indica el diámetro y es espesor del cual
debemos utilizar para la construcción del chasis del vehículo de competencia, en este caso
se basó en la Tabla No 3 del presente documento.
16
CAPÍTULO III
3.1 PROPUESTA DE SOLUCIÓN
3.1.1 DISEÑO DEL CHASIS ASISTIDO POR SOFTWARE
Ya que el chasis es la base estructural del vehículo dónde se encuentran sujetos todos los
demás componentes, además de ser el encargado de la unión de los dos ejes o las cuatro
ruedas y contar con una estructura rígida para llegar a soportar todos los esfuerzos a los
que va a ser sometido.
La protección del piloto se deberá tomar en cuenta en el proceso del diseño de todos los
factores que contribuyen a un mejor desempeño del mismo.
Para el estudio del chasis se deberá tomar en cuenta el peso, rigidez e hipotéticamente la
distribución de masas, teniendo en cuenta medidas aproximadas de lo que llegaría a ser el
motor y piloto, ya que estos son los pesos principales del vehículo, estos serían entre otros
los principales factores para un mejor rendimiento en competencia.
En el proceso de diseño también se ira tomando en cuenta las restricciones por parte del
reglamento de la Formula SAE, los cuales vienen de ser a partir del diseño, materiales.
En base a todos estos factores se procederá a realizar y mejorar mediante prueba y error la
optimización del diseño, para posteriormente realizar la construcción del mismo.
Con la ayuda de programas asistidos por computador se empezará el diseño con bocetos, y
principalmente con las principales restricciones que ofrece la FSAE para lo que llegará a
ser el diseño final del chasis.
3.1.1.1 Bosquejos iniciales para el modelado.

La masa total, es la suma de la masa suspendida y la no suspendida, por lo general un
monoplaza de la Fórmula SAE tiene una masa total de 320kg. Para determinar las masas en
el eje delantero y posterior, debemos tomar en cuenta la distancia del centro de masa a los
ejes , la longitud total del chasis es de 2280 cm.
17
Figura 7. Bosquejo de la base del chasis.
Elaborado por: Gilber Salinas
Figura 8. Bosquejo del arco principal

Figura 9. Bosquejos del arco frontal

18
3.1.1.2 Opciones del modelo base del chasis.
La opción que se maneja es diseñar un chasis con perfil cuadrado para el plano frontal y
perfil redondo para el resto de la estructura, el arco principal y frontal, tiene una
inclinación de 9°, la modificación que se aplicó a esta estructura es que en el plano frontal
se pone un perfil cuadrado tiene como fin en resistir a un choque frontal.
Figura 10. Opción del modelo base

3.1.2 PROCESO DE MODELADO EN SOFTWARE.

Ya mencionado anteriormente, se consideró que para empezar el diseño del chasis se debió
tomar en cuenta las restricciones impuestas por el reglamento de la Formula SAE 2014, a
continuación se detallan los siguientes puntos:
Teniendo en cuenta que el diseño es una estructura tubular, el chasis no va a mayores
dificultades al momento del anclaje de componentes, pero es necesario que exista la mayor
facilidad posible para el acceso hacia algún componente en caso de avería.
Una de las restricciones impuestas por la Fórmula SAE es sobre el espacio para la cabina
del piloto, la SAE establece una plantilla base, con el fin de garantizar que la abertura que
da acceso a la cabina del piloto es de tamaño adecuado, una plantilla , se inserta en la
abertura del habitáculo. Se llevará a cabo en posición horizontal y se inserta verticalmente
hasta que haya pasado por debajo de la barra superior de la estructura de impacto lateral o
hasta que esté 350 mm o 13.8 pulgadas por encima del suelo9.
9
Normativa SAE 2014 pag. 45
19
Figura 11. Plantilla para la cabina del piloto
Fuente: Reglamento de la Fórmula SAE 2014 pag. 46
Durante esta prueba, el volante, columna de dirección, el asiento y las protecciones pueden
ser retirados. El aislante de calor o firewall no puede ser movido o eliminado.
Otra restricción del reglamento es una sección transversal vertical libre, que permite que la
plantilla que se pasa horizontalmente a través de la cabina del piloto a un punto 100 mm
(4 pulgadas) hacia atrás de la cara del pedal de más atrás cuando está en la posición no
operativa, debe ser mantenido a lo largo de su entera longitud, si los pedales son ajustables
se ponen en su posición más adelantada10.
Figura 12. Plantilla vertical para la cabina del piloto.

Fuente: Reglamento de la Fórmula SAE 2014 pag. 47
La plantilla, con un espesor máximo de 7 mm (0,275 pulgadas), se llevará a cabo

verticalmente y se insertará en la apertura de la cabina hacia atrás del arco delantero, lo
más cerca al arco como el diseño del vehículo se lo permita.
10
Reglamento de la Fórmula SAE 2014 pag. 46
20
Los únicos elementos que se pueden eliminar para esta prueba son: el volante y cualquier
relleno requerido que sirva de protección para las piernas del conductor, y que se puede
retirar fácilmente sin el uso de herramientas con el conductor en el asiento. El asiento no se
puede quitar11.
Los cables, alambres, tubos, mangueras, etc., no deben impedir el paso de las plantillas.
En caso que el vehículo no cumpla estas dos reglas mencionadas anteriormente, no recibe
el sello de inspección técnica y no podrá competir en los eventos dinámicos.
El conductor debe tener una visibilidad suficiente de la parte frontal y lateral del vehículo,
con el conductor sentado en una posición normal de conducción, debe tener un mínimo de
campo de visión de 200 grados (200°), un mínimo de cien grados (100°) a cada lado del
conductor. La visibilidad requerida puede ser obtenida por el conductor al girar su cabeza y
el uso de espejos.
Si se emplea espejos deben cumplir con lo antes mencionado con respecto a los grados de
visibilidad, además deben permanecer en su lugar y ajustados para permitir la visibilidad
necesaria en todos los eventos dinámicos.
Para el diseño del habitáculo del piloto, según el reglamento establece que el piloto debe
ser capaz de salir del vehículo en un tiempo inferior a 5 segundos, por lo que el diseño de
la cabina o habitáculo del piloto debe facilitar su salida (SAE, 2014 págs. 48-49).
Teniendo en cuenta las consideraciones mencionadas impuestas por el reglamento, se
procede a realizar la modelación del chasis, para posteriormente ser sometido a pruebas de
esfuerzo asistido por software.
3.1.3 PROCESOS DE MODELACIÓN DEL CHASIS EN EL SOFTWARE.

Se empezó por realizar el boceto en un plano 2D las partes principales de la estructura.
11
Reglamento de la Fórmula SAE 2014 pag. 47
21
Figura 13. Boceto en 2D del plano delantero
Una vez realizados todos los bocetos en 2D con su respectiva separación entre planos, se
procede a unir cada uno de ellos empleando un boceto en 3D.
Figura 14. Boceto en 3D

Terminado el boceto del chasis en 3D, se aplica un miembro estructural redondo (tubo),
teniendo en cuenta los diámetros más próximos en las diferentes zonas del chasis,
establecidos en el Reglamento de la Fórmula SAE 2014 (página 27), los cuales se
encuentran codificados.
Tabla 4. Codificación de los tubos
Color Diámetro/espesor (mm)
Azul 25.4 x 2.5

Verde 25.4 x 2
Rojo 25.4 x 1.5

Verde (perfil cuadrado) 25.4 x 25.4 x 1.5
22
Figura 15. Estructura del chasis
3.1.4 DIMENSIONAMIENTO
En el diseño del chasis, primeramente se comienza por las llantas y el suelo que se debe
respetar las medidas críticas y principalmente tiene que dar cabida al piloto y a todos los
elementos mecánicos.
El chasis es la parte más importante de un vehículo porque establece la rigidez, reparto de
pesos, y en concluyente la eficacia del prototipo.
Para distribuir y ubicar los componentes del vehículo, debemos hacer énfasis en los ejes
(delantero y posterior), ya que sobre ellos actúan fuerzas y la suspensión, por lo tanto lo
ideal en el reparto de pesos debe ser neutral, (50/50) entre los dos ejes es la relación
perfecta.
23
3.1.5 SELECCIÓN DE MATERIALES.
Tabla 5. Codificación de los tubos
Fuente: http://www.ipac-acero.com/producto-detalle.php?id=12
24
La estructura del chasis está conformado por un acero aleado con un mínimo de 0.1% de
carbono, la utilización de materiales con aleaciones nos impiden utilizar materiales con un
grosor de pared menor mencionado para el acero bajo en carbono.
El acero ASTM A36, es el material que se utilizó en el chasis, ya que este cumple todas las
condiciones impuestas por la Organización: pruebas de tensión, torsión y compresión; y
tenemos a disposición este material en nuestro mercado.
Figura 16. Materiales utilizados en el chasis

Azul = Acero ASTM A36 (25.4 x 2.5) mm perfil redondo.

Verde = Acero ASTM A36 (25.4 x 2) mm perfil redondo (25.4 x 25.4 x 2) mm perfil
cuadrado.
Rojo = Acero ASTM A36 (25.4 x 1.5) mm.
3.1.6 SIMULACIONES DEL CHASIS
Esta prueba nos provee información de las propiedades mecánicas que están presentes en
los materiales con los que se fabricó el chasis, estas pueden ser: porcentaje de elongación,
resistencia a la cadencia, esfuerzo máximo a la ruptura, conjuntamente esta prueba da a
conocer la resistencia que tiene el material cuando estos son tensionados.
3.1.6.1 Batalla.
La batalla no es más que la distancia entre ejes, pero juega un papel importante en el
comportamiento dinámico del vehículo, ya que tiene que ver mucho en el diseño de la
suspensión y dirección del prototipo.
En el diseño del chasis del prototipo se acoto en tomar la distancia lo mayor posible que
permite el reglamento de la Fórmula SAE, con el propósito de disminuir peso.
El cálculo de la distancia entre ejes se puede realizar midiendo de eje a eje, pero resulta
25
más práctico medirlo respecto al centro de masa por motivos de cálculos.
3.1.6.2 Masas totales delanteras y posteriores.
La masa total, es la suma de la masa suspendida y la no suspendida, por lo general un
monoplaza de la Fórmula SAE tiene una masa total de 320kg.
Para determinar las masas en el eje delantero y posterior, debemos tomar en cuenta la
distancia del centro de masa a los ejes, la longitud total del chasis es de 2.28m.
3.1.6.2 Análisis estático.

El análisis estático del chasis es muy importante para determinar las deformaciones
máximas, los esfuerzos y el factor de seguridad del mismo, estos análisis se determina con
las fuerzas impuestas por la Fórmula SAE, a continuación se detalla los resultados
obtenidos en cada una las partes principales del chasis.
3.1.7 ANÁLISIS EN LA MAMPARA DELANTERA.

Este análisis en este punto es muy importante porque es una de las partes principales del
chasis, en una situación de un choque frontal, esta absorberá el total de las fuerzas que se
producen en ese momento, se tiene que realizar la simulación para las dos opciones de
modelo base y la realiza con el siguiente proceso:
Con el chasis terminado en su totalidad en el software (Solid Works), continuamente se
realiza el análisis en el software CAE (Ansys) utilizando la herramienta de análisis
estructural.
Se procede a efectuar un mallado en la estructura para cumplir con la teoría de fallas, en
esta parte del proceso el software realiza una inspección detallada de toda la estructura con
el fin de determinar si existe alguna falla en el diseño del chasis que ocasione
inconvenientes en la simulación.
Este proceso puede tardas varios minutos y una vez concluido el proceso sin obtener
ninguna falla en la estructura se da por terminado el proceso de mallado.
A continuación se colocan los puntos de apoyos fijos, estos irán ubicados en los puntos
dónde estarna sujetas los sistemas de suspensión tanto en la parte delantera como en la
parte posterior.
El siguiente paso es colocar las cargas en la mampara delantera, estas cargas son
establecidas en el reglamento de la Fórmula SAE:
26
Fx = 150 kN. Fy = 0 kN. Fz = 0 kN.
27
Se ingresa en el software ANSYS, la carga frontal de 150 kN, la cual debe ir distribuida en
toda la mampara delantera como se ilustra en la Figura.
Figura 17. Fuerza aplicada en la mampara delantera

Concluidos todos los pasos mencionados anteriormente se procede a resolver la simulación

y se determina los resultados a continuación como lo detalla la Figura 27.
El valor de la deformación máxima obtenidos de las dos opciones del modelo base en la
simulación, se compara con la deformación máxima establecida en el reglamento de la
Fórmula SAE.
3.1.7.1 Tensión de Von Mises mampara delantera
Figura 18. Tensión Von Mises mampara delantera

28
3.1.7.2 Deformación máxima mampara delantera
Figura 19. Deformación mampara delantera

3.1.7.3 Factor de seguridad mampara delentera

Tabla 6. Factor de seguridad
DEFORMACIÓN MÁXIM 7,61 mm
FACTOR DE SEGURIDAD MÍNIMO 1,65
Se determina que la deformación obtenida está dentro del rango establecido.
3.1.8 ANÁLISIS EN EL ARCO FRONTAL.

Es uno de los elementos más importantes del chasis luego de la mampara delantera, debido
a que si se produce un impacto frontal todos los esfuerzos que se producen se transmiten al
arco frontal, por lo cual el procedimiento para la simulación es similar a lo que se
mencionó anteriormente, únicamente cambian los valores de cargas aplicadas, para este
caso son:
Fx = 6,0kN. Fy = 5,0kN. Fz = -9,0kN.
Se ingresa en el software SOLIDWORKS, las cargasen los tres ejes ya mencionados, la

cual debe ir distribuida en el cuerpo que conforma el arco frontal como se ilustra en la
Figura, esta carga se ingresa para las dos opciones del chasis.
29
Figura 20. Fuerzas aplicadas en el arco frontal
Siguiendo el mismo procedimiento se determina la simulación y se compara la

deformación máxima obtenida.
3.1.8.1 Tensión de Von Mises
Figura 21. Tensión Von Mises en el arco frontal

30
3.1.8.2 Deformación máxima en el Arco Frontal
Figura 22. Deformación máxima en el arco frontal

3.1.8.3 Factor de seguridad en el arco frontal

DEFORMACIÓN MÁXIMA 4,9 mm
Se determina que la deformación obtenida de los dos modelos bases del chasis se
encuentran dentro de los parámetros de la Fórmula SAE, para determinar el modelo a
construir, se realizan los análisis de simulación que establece la Fórmula SAE.
3.1.9 ANÁLISIS EN EL ARCO PRINCIPAL.

El arco principal tiene la función muy importante en el chasis que es de proteger
directamente la cabeza del piloto y evitar lesiones cuando se produzca un accidente.
Los pasos para realizar el análisis del arco principal son similares a los que se mencionó
anteriormente, pero varían en los valores de las cargas aplicadas que son los siguientes:
Fx = 6,0kN. Fy = 5,0kN Fz = -9,0kN.
Se ingresa en el software SOLIDWORKS, las cargasen los tres ejes ya mencionados, la

cual debe ir distribuida en el cuerpo que conforma el arco principal y respectivos soportes
como se ilustra en la Figura , esta carga se ingresa para el chasis.
31
Figura 23. Fuerzas aplicadas al arco principal
3.1.9.1 Tensión de Von Mises en el erco principal
Figura 24. Tensión de Von Mises en el arco principal

32
3.1.9.2 Deformación máxima en el arco principal
Figura 25. Deformación máxima en el arco principal.

3.1.9.3 Factor de seguridad mínimo en el arco principal
Tabla 8. Factor de seguridad en el arco principal

Con los resultados obtenidos se determina que el esfuerzo se encuentra bajo el límite de
fluencia del material significando que se encontrara dentro de la zona elástica.
También se calcula el factor de seguridad en la simulación de los dos modelos bases, para
así determinar cuál será el modelo a construir y que nos brinde un factor de seguridad
confiable, se puede observar en la los resultados obtenidos en la simulación.
3.1.10 ANÁLISIS EN LA PROTECCIÓN LATERAL.

La protección lateral toma mucha importancia ya que tiene como finalidad proteger
directamente la integridad física del piloto, en una colisión lateral por parte de otro
vehículo o en un volcamiento.
Los pasos para realizar el análisis del arco principal son similares a los que se mencionó
anteriormente, pero varían en los valores de las cargas aplicadas que son los siguientes:
Fx = 0 kN. Fy = 7 kN. Fz = 0 kN.
Se ingresa en el software SOLIDWORKS, la carga para el eje Y, la cual debe ir distribuida
en el cuerpo que conforma la protección lateral.
33
Figura 26. Fuerzas aplicadas en la zona de impacto lateral
3.1.10.1 Tensión de von mises en la zona de impacto lateral
Figura 27. Tensión de Von Mises zona de impacto lateral

3.1.10.2 Deformación máxima impacto lateral
Figura 28. Deformación máxima zona de impacto lateral

34
3.1.10.3 Factor de seguridad zona de impacto lateral

FACTOR DE SEGURIDAD MÍNIMO O,19
Se determina que la deformación mínima, con estos análisis se tiene una mejor perspectiva
para determinar el chasis a construir, se debe dar prioridad a la seguridad del piloto.
Se prosigue con el mismo procedimiento detallado anteriormente y se determinar el
esfuerzo máximo obtenidos de la simulación que se producen conjuntamente se compara
con el límite de fluencia del material empleado en el chasis.
Con los resultados obtenidos se determina que el esfuerzo máximo se encuentra bajo el
límite de fluencia del material significando que se encontrara dentro de la zona elástica.
3.1.11 CONSTRUCCIÓN DEL CHASIS

Una vez establecidos los parámetros del reglamento de la Fórmula SAE, sobre criterios de
espacios, simulaciones de cargas, y comprobación de ensayos del material a utilizar, en
todos estos aspectos se obtuvo un resultado confiable, se procede a realizar la construcción
del chasis.
La construcción del chasis es realizada con tubos ASTM A500 para los perfiles circulares
y acero ASTM A500 para perfil cuadrado.
Para empezar la construcción del chasis se imprimió planos acotados de todas las sus
vistas en tamaño A0, los bocetos son de tamaño real y sirven como guía para realizar los
cortes, y facilitar las marcas para los biselados, a dichos planos se los coloca sobre la mesa
de trabajo, y así obtener el ángulo apropiado de los biseles.
3.1.11.1 Arcos de seguridad.

En la fase de construcción del chasis se empezó con la construcción de los que se
consideró como pilares del chasis, el arco principal y el arco frontal. El material utilizado
es acero ASTM A500 de 25.4 mm x 2.5 mm.
Una vez colocado el plano sobre la mesa de trabajo, se realizó los cortes de las partes que
conforman el arco frontal, su base de 420 mm, los miembros verticales de 530 mm cada
uno, los cuales conforman un ángulo de 98.53° con respecto a la horizontal, se cortó una
35
longitud de 800 mm para la parte superior la cual requiere una curva con un radio de 670°,
el curvado del tubo se lo realiza en frío; a todos posteriormente realizando los respectivos
biselados con la ayuda de la escuadra falsa.
Figura 29. Arco frontal

Según el reglamento de la Fórmula SAE, el arco principal debe ser hecho de una sola
pieza sin cortes.
El corte que se realizó es de 1800 mm con un exceso de 200 mm como medida preventiva
por si, al doblarlo se alteren las medidas iniciales, para luego realizar una curva mediante
el método de doblado en frío con un radio de 163 mm.
Los miembros verticales de 530 mm cada uno, se abren a un ángulo de 97.96° con
respecto a la horizontal. La longitud para el corte del tubo central entre la base y el arco
principal es de 740 mm.
A todos los cortes se les realiza los respectivos biselados en los extremos con los sus
ángulos denotados en los planos con la ayuda de la escuadra falsa.
Figura 30. Arco principal

36
3.1.11.2 Mampara delantera

Siguiendo el mismo procedimiento que en los arcos de seguridad, se colocó el plano para
la mampara delantera o protección de impacto frontal, el material utilizado es un perfil
cuadrado de acero ASTM A500 de 25.4 mm x1.5 mm.
Figura 31. Mampara delantera

La configuración para el diseño es de una V invertida la cual aporta mayor resistencia y

protección a los pies del piloto, el miembro superior es de 357 mm con ángulo de biselado
de 43° medido desde el interior de la pieza, el miembro inferior es de 335 mm con biseles
medidos desde el interior de la pieza a 47° y los miembros laterales son de 301 mm cada
uno.
Para una unión precisa se tomó los ángulos exactos de los planos de guía con la ayuda de
la escuadra falsa. Los dos elementos interiores que conforman la mampara delantera
tienen una medida de 280mm, con sus respectivos biseles.
Considerando mampara delantera el tercer pilar para la construcción del chasis, se realizan
los cortes de la base que unirá el arco frontal con la mampara delantera, hay que tener en
cuenta que el arco frontal no es vertical visto desde la vista lateral, se encuentra a 9°
dirigidos hacia la parte frontal .Con una base fija de perfiles de acero, se utiliza puntos de
suelda SMAW para ubicar la mampara delantera a una distancia de 750 mm, se ubica la
mampara delantera y se unen con tubos de acero ASTM A500 de 25.4 mm x 1.5 mm. Lo
cual nos da la oportunidad para unir la parte superior o los tirantes de apoyo del arco
37
frontal.
3.1.11.3 Soportes de apoyo para arcos principal y frontal.

Una vez unidos los tres elementos considerados como pilares por la base del chasis, se
empieza por colocar los soportes del arco frontal, estos van unidos a la mampara delantera.
El material utilizado es sección de tubo de acero ASTM A500 de 25.4 mm x 2 mm.
Figura 32. Soporte del arco frontal

El proceso utilizado para la unión de todas sus partes SMAW-MAG, por sus grandes
beneficios en comparación de otros métodos de soldadura, el principal a nivel de
producción ya que el material de aporte se da de forma continua automáticamente por el
equipo de soldadura.
38
Figura 33. Aplicación del proceso de soldadura SMAW
Otra de las ventajas del proceso de soldadura SMAW-MAG es que se puede aplicar ya sea
de forma horizontal o vertical con gran facilidad, esto es de gran ayuda ya que en las
intersecciones se puede llegar mejor a las uniones, y siendo el material de aporte utilizado
de 0.7mm. Además la presentación de la soldadura es más limpia comparado con el
proceso SMAW, y con menor cantidad de escombros.
Para un vehículo de competencia es indispensable que la estructura sea lo más rígida como
sea posible sin dejar de tomar en cuenta que, para llegar a ser más rígida se necesitara más
material estructural, lo cual sería un punto en desventaja al aumento de peso del chasis, las
uniones deben estar perfectamente soldadas caso contrario poco a poco con vibraciones y
esfuerzos sometidos, el chasis llegará a ser inservible.
39
Figura 34. Cordones de soldadura aplicados al chasis
Elaborado por: Gilber Salina
3.1.12 PROCESO DE PINTADO.

El proceso de pintado del chasis tiene como función principal proteger al chasis de la
corrosión del mismo.
Se debe verificar la superficie de los tubos que estén libres de grasa y salpicados de
soldadura, posteriormente se comprueba que la soldadura esté perfectamente.
40
Figura 35. Verificación de la soldadura
Posteriormente se procede a realizar la mezcla de dos litros de pintura solida de

poliuretano, mezclada con un litro de catalizador y otro litro de diluyente, una vez
realizada la mezcla se la aplica a toda la estructura del chasis, dejándola secar por 24 horas,
dando un acabado perfecto y brillante.
Figura 36. Aplicación de pintura

41
3.2 RECURSOS UTILIZADOS.
Para la realización del presente capitulo se utilizó muchos recursos en la cual se detallara en las
siguientes tablas los recursos que hemos utilizado.
3.2.1. RECURSOS HUMANOS.
Gracias a la ayuda de nuestros ingenieros se pudo realizar el siguiente proyecto.
Tabla 10. Recursos Humanos
N Nombre Detalle
o
1 Autor Gilber Salinas
2 Ing. Ángel Fiallo Directora de la carrera.
3 Ing. Freddy Aguirre Tutor.
3.2.2. RECURSOS TECNOLÓGICOS

Para la preparación del cabezote se utilizó muchos recursos tecnológicos las cuales en la siguiente
tabla se redactara.
Tabla 11. Recursos Tecnológicos.
No Detalle
1 Soldadora
2 Piedra de desbaste
3 Disco de corte
4 Flexometro
5 Cepillo de cobre
3.2.3. RECURSOS MATERIALES Y ECONÓMICOS

En la presente tabla se dará a conocer los recursos económicos de cada material, piezas y otros
gastos que se fueron presentando en el transcurso del presente proyecto.
Tabla 12. Recursos materiales y económicos.
No. Detalle Valor USD.
1 Tubos 200,00
2 Transporte 60,00
3 Soldado 300,00
4 Pintura 40,00
5 Total 600
42
CONCLUSIONES
Se recopiló información basada en temas relacionados en el reglamento de la Fórmula

SAE, chasis de competición, software CAD, materiales.
Se diseñó y construyó el chasis respetando las normativas de la Fórmula SAE como son las
cargas aplicadas al chasis.
Para la construcción de la mampara delantera, arco frontal y arco principal fue necesario la
guía en planos referenciales a escala real de los mismos.
La deformación del chasis con las cargas establecidas por la Fórmula SAE, es de 7.61mm,
significando que el diseño de este chasis es apto para la competencia, tomando en cuenta
que la deformación máxima permitida es de 25mm.
La utilización de los software (Solidwork) permitió realizar un diseño del chasis óptimo y a
su vez analizar el comportamiento de los materiales empleados.
43
RECOMENDACIONES
Para el diseño de un chasis de competencia se deben tomar en cuenta aspectos de mucha

importancia como son mecánicos, desempeño, eficiencia y costos.
Realizar el diseño del chasis con un software de diseño mecánico, de manera que al
momento de analizar exista una mayor precisión en dimensiones.
En el proceso de corte del material, biselados de los tubos y soldadura se debe usar
equipo de protección personal como son guantes, lentes de seguridad y máscara
para soldar.
44
BIBLIOGRAFÍA
1. OCAÑA, Elena Criado. Diseño y Cálculo del sistema de Frenado para un

prototipo Formula Student. 2012.
2. CRIADO, Elena. Diseño y cálculo del sistema de frenado para un prototipo

formula Student. Leganes, España: Universidad Carlos III de Madrid, 2013.
3. CALVO RODRÍGUEZ, Arturo. Diseño y análisis de un chasis para un prototipo

de fórmula SAE. 2014.
4. ANDRADE, A.; JARAMILLO, G. Diseño Y Construcción Del Chasis Para Un

De La Fórmula Automovilística Universitaria (Fau). Escuela Superior Politécnica De
Chimborazo, Chimborazo, 2014.
5. GARCÍA, Juan Manuel Marín. Apuntes de diseño de máquinas. Editorial Club

Universitario, 2013.
45
ANEXOS
46

Instituto Tecnológico Superior Oriente: Carrera de Mecánica Automotriz

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Instituto Tecnológico Superior Oriente: Carrera de Mecánica Automotriz

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR ORIENTE

CARRERA DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ

PROYECTO INTEGRADOR DE GRADO PREVIO A LA

LA JOYA DE LOS SACHAS, FEBRERO 2018

En calidad de tutor del Proyecto Integrador de Grado titulado: “ANÁLISIS Y

Los criterios contenidos en el Proyecto Profesional de Grado titulado: “ ANÁLISIS Y

Salinas Pardo Gilber Orlando.

Palabras clave: SAE, Chasis, Esfuerzos, fuerzas.

El presente proyecto integrador de grado titulado ANÁLISIS Y CONSTRUCCIÓN DEL

En el primer capítulo se realiza el diagnóstico del problema mediante el análisis histórico

En el segundo capítulo se realiza una recopilación de la información técnica-científica

En el tercer capítulo se describe la simulación y construcción del chasis, además se realiza

Finalmente se establecen conclusiones y recomendaciones del Proyecto Integrador de

Keywords: SAE, Chassis, Efforts, forces.

The present professional project of degree entitled ANALYSIS AND CONSTRUCTION

In the second chapter, a compilation of the technical-scientific information necessary to

DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

DEL MÉTODOS TÉCNICAS RESULTADOS

Diagnóstico Investigación Análisis histórico Obtener un diagnóstico

Fundamentación Investigación Adquirir la información

Propuesta Observación Alternativa aplicar balo

Pruebas Medidas Pruebas de

1.1.2. ANÁLISIS HISTÓRICO

1.1.3. OBSERVACIONES DE LOS TALLERES DE ITSO

1.2 CONCLUSIÓN DE LA OBSERVACIÓN

Figura 1. Chasis FORMULA SAE

2.1.3. REGLAMENTO DE LA FORMULA SAE

Fuente: Reglamento de la Fórmula SAE 2014

2.1.4. REQUERIMIENTOS PARA EL PILOTO

Figura 2. Esquema de la representación del piloto

Figura 3. Ubicación de los tirantes del arco principal

2.1.4.2. Arco principal

2.1.4.3. Refuerzo del Arco Principal

2.1.4.4. Arco frontal

2.1.4.5. Refuerzo del Arco Frontal

2.1.4.6. Estructura de impacto lateral.

Figura 4. Configuración de la estructura de impacto lateral.

Figura 5. Masa que afectan a la flexión en el chasis

2.1.7. PROCESO DE SOLDADURA SMAW

Figura 6. Soldadura SMAW

El arco produce una temperatura aproximadamente de 3500°C en la punta del electrodo,

2.1.7.1. Ventajas Soldadura SMAW

2.2. ALTERNATIVAS BAJO LAS NORMAS SAE

3.1.1.1 Bosquejos iniciales para el modelado.

Figura 8. Bosquejo del arco principal

Figura 9. Bosquejos del arco frontal

Figura 10. Opción del modelo base

3.1.2 PROCESO DE MODELADO EN SOFTWARE.

Figura 12. Plantilla vertical para la cabina del piloto.

La plantilla, con un espesor máximo de 7 mm (0,275 pulgadas), se llevará a cabo

3.1.3 PROCESOS DE MODELACIÓN DEL CHASIS EN EL SOFTWARE.

Figura 14. Boceto en 3D

Azul 25.4 x 2.5

Rojo 25.4 x 1.5

Figura 16. Materiales utilizados en el chasis

Azul = Acero ASTM A36 (25.4 x 2.5) mm perfil redondo.

3.1.6.2 Análisis estático.

3.1.7 ANÁLISIS EN LA MAMPARA DELANTERA.

Figura 17. Fuerza aplicada en la mampara delantera

Concluidos todos los pasos mencionados anteriormente se procede a resolver la simulación

Figura 18. Tensión Von Mises mampara delantera

Figura 19. Deformación mampara delantera