República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Educación

Universidad José Antonio Páez
Escuela de Ing. Mecánica
Seccion:207N1

Cámaras de
combustión de pistón

Profesor: Alumno:

Alicia Pizzella José Villamediana CI: 27501683

San Diego. Edo Carabobo. Marzo del 2021

Fundamentos teóricos
La cámara de combustión es el lugar donde se realiza la combustión del combustible con el
comburente, generalmente aire, en el motor de combustión interna.
La mezcla aire y combustible se comprime por el recorrido ascendente del pistón, se
enciende y se expande generando el movimiento descendente del pistón. Después, ese
movimiento vertical se transforma en movimiento circular mediante el cigüeñal.
Estas cámaras de combustión de pistón se utilizan generalmente en motores de encendido
por chispa.
La mezcla se enciende por la chispa eléctrica y se quema en el proceso de propagación de
la llama turbulenta.
Forma de la cámara de combustión.
Sabemos que la turbulencia que se logra en el proceso de admisión es importante pero se
mejora con el traspaso de la mezcla a la cámara de combustión, consiguiéndose acelerar la
combustión residual. Para que se logre una mejor combustión en los motores de
combustible ligero y disminuir su toxicidad se debe:
 Aumentar la intensidad de la chispa que salte de la bujía.
 Crear turbulencia de la mezcla o carga en la admisión, que reduce la duración de la
combustión y la uniformidad de los ciclos consecutivos.
 Estratificar la mezcla, lo que consiste en que la mezcla cerca de la bujía sea la mas
rica y se empobrezca a medida que se aleja de la bujía.
Tipos de cámara de combustión
En la elección del tipo de cámara de combustión también influye el tipo de distribución del
motor. Como puedes ver en la siguiente imagen, la inclinación de las válvulas afecta
directamente a la colocación que debe tener el árbol de levas e incluso si debe tener uno o
dos. Algo que también puede influir en el tipo de motor.
Cámara cilíndrica
El primer tipo de cámara de combustión es la que tiene forma cilíndrica. Éste es uno de los
tipos más comunes por ser las más baratas de fabricar sin perder demasiadas prestaciones.
Está cerrada por arriba con una superficie plana donde van ubicadas las válvulas de forma
paralela entre ellas y al eje vertical del cilindro.
Además, la bujía puede ir colocada en un lateral del cilindro (más propio de motores
antiguos) o en la parte superior, también de forma paralela a las válvulas. En este tipo de
cámara de combustión la bujía se sitúa muy cerca de la mezcla combustible y aire,
permitiendo que su chispa la inflame de forma inmediata.
Cámara en cuña
La cámara de combustión con forma en cuña es el segundo tipo que podemos encontrar. En
ella, el techo de la cámara o parte de él tiene cierta inclinación para crear un triángulo (visto
de lado como en la imagen). En el lado grande se sitúan las válvulas en diagonal y en el
lado corto la bujía.
En este tipo de cámara de combustión, las válvulas se sitúan en la culata para eliminar las
turbulencias que se generan en la explosión de la mezcla. Una de sus ventajas es que las
bielas sufren menor esfuerzo y por tanto se incrementa la durabilidad del motor.
Cámara de bañera
Es un tipo de cámara de combustión muy parecido al de cuña. La única diferencia es que el
techo de la cámara tiene una parte horizontal, para que las válvulas estén colocadas de
forma vertical. En cambio, la bujía sigue estando en diagonal. Esta configuración permite
que las válvulas tengas más espacio y puedan abrirse más (alzado).
Cámara hemisférica
También existen las cámaras de combustión hemisféricas, también llamadas con forma de
cúpula. En ellas las válvulas se sitúan en diagonal en las partes inclinadas de dicha cúpula y
la bujía en su cúspide. Gracias a esta forma, el llenado del cilindro es más eficaz, ya que
permite usar unas válvulas de mayor tamaño. Además, en ella el recorrido de la chispa
(desde la bujía hasta la cabeza del pistón) también es escaso, por lo que el nivel de la llama
es mayor, permitiendo una potencia superior que en otros motores con tipos de cámaras de
combustión diferentes.
Cámara radial
Este tipo de cámara es propia de los motores rotativos o Wankel. En realidad, se trata de
una sola cámara, pero cuyo espacio se divide en tres por el rotor con forma triangular que
tiene en el centro. Por lo demás, tiene los mismos ciclos que un motor de cuatro tiempos de
pistones: admisión, compresión, expansión y escape.
Cámara de expulsión
Es una variante de cualquiera de las formas comunes. La zona de expulsión es la superficie
plana de la cabeza, la cual casi toca la cabeza del pistón. Cuando este sube en el tiempo de
compresión, expulsa los gases quemados a chorros y en forma de remolino hacia la cámara
de combustión. El movimiento hace que el aire y el combustible se mezclen totalmente
logrando una vaporización y una combustión más completa. La mezcla se enfría al rozar las
paredes de la cámara, que están menos calientes gracias a los conductos de enfriamiento.
Cámara situada en la cabeza del pistón.
La cámara de combustión situada en la cabeza del pistón, la poseen los motores diesel y
algunos motores de gasolina para automóviles europeos. Desaparece la ventaja de fabricar
pistones con cabeza plana y eleva el costo de fabricación de este tipo de pistones y aumenta
el peso de estos.

Transferencia de calor en Máquinas de Combustión Interna

La temperatura pico de los gases de combustión en el cilindro de una máquina de
combustión interna es del orden de los 2500°K de manera instantánea. La temperatura
máxima a la que pueden operar los componentes del motor es mucho menor, de aquí la
importancia de proveer un enfriamiento a la cabeza, los cilindros y pistones. Mediante estos
sistemas es posible alcanzar tasas de transferencia de calor a través de las paredes de estos
componentes durante el ciclo de combustión. Las zonas que están en contacto directo con
los gases de la combustión deben mantenerse por debajo del límite de fatiga térmica del
material, en el caso de las aleaciones de aluminio esta temperatura no debe exceder los
300°C. La temperatura de la pared interna del cilindro debe mantenerse por debajo de los
180°C para evitar la degradación de la película de lubricante. Las bujías y las válvulas
deben mantenerse frías también para evitar problemas de pre-ignición y “cascabeleo”.
Resolver esta situación es obviamente un problema mayor de diseño. Por otro lado, la
transferencia de calor afecta de manera directa el desempeño, eficiencia y las emiciones de
un motor.
Modos de transferencia de calor en Máquinas de Combustión Interna
Conducción
El calor se transfiere por movimiento molecular en sólidos y líquidos en reposo debido a
una diferencia de temperatura. Este es el mecanismo predominante den la transferencia a
través de la cabeza, las paredes de los cilindros y el pistón, de los anillos de este último al
monobloque y a los múltiples de escape.
Convección
En este mecanismo, el calor se transmite a través de los fluidos en movimiento y entre un
fluido y una superficie sólida con movimiento relativo. Cuando este movimiento se produce
por una fuerza distinta a la gravedad, se utiliza el término convección forzada. Cabe
mencionar que, en los motores, todos los fluidos se mueven de manera turbulenta. El calor
se transfiere por convección forzada entre los gases en la cámara de combustión y la cabeza
del motor, válvulas, paredes del cilindro y pistón durante los ciclos de inducción,
compresión, expansión y durante la salida de estos por los ductos de escape. Este calor se
transfiere por convección forzada a los fluidos refrigerantes (que pueden ser de un líquido o
de un gas), y de los pistones al lubricante. Por ultimo este calor es transferido también por
convección del motor al ambiente.
Radiación
La transferencia de calor por radiación ocurre a través de la emisión y absorción de ondas
electromagnéticas. Las longitudes de onda a las cuales la energía es transformada en
energía térmica son el rango visible (0.4 a 0.7 µm). La transferencia de calor por radiación
ocurre desde los gases de combustión (sin embargo, la magnitud de la transferencia por
radiación es, en comparación con la convección, insignificante. (Solo se vuelve importante
en los motores Diesel). Por el solo hecho de estar caliente, el motor emite calor por
radiación al ambiente.
Rendimiento de adiabaticidad de la cámara de combustión
En la fase de combustión se tiene una sensible pérdida de calor a través de la pared de la
cámara. Esta pérdida tiene consecuencia directa en la disminución de la potencia obtenida.
Esto ocurre debido a las temperaturas alcanzadas por los gases durante la combustión (del
orden de 2500 ° C) que se corresponden de manera similar a saltos altos de temperatura
entre el gas y paredes de la cámara, que sumado al alto coeficiente térmico de intercambio
debido a la alta turbulencia del fluido y la alta densidad, favorece la transferencia.
Referido a la corriente de aire en la cámara de combustión, el término turbulencia indica el
tipo de movimiento de aire que hay dentro de la cámara, durante la fase de admisión e
inicio de la compresión. Básicamente hay dos tipos de turbulencias: swirl y tumble. Swirl
se da cuando hay un movimiento rotatorio del aire alrededor de un eje perpendicular a la
cámara de combustión. Tumble se da cuando el giro se da en un eje transversal a la cámara
de combustión. Los pequeños remolinos de aire, provocados principalmente por la forma
del pistón, se conocen en inglés como squish.