Simulación de choque (impacto).

➢ A2 - Prácticas Profesionalizantes - Dpto. Ing. Metalúrgica -

UTN-FRC.

➢ Alumna: Pereyra Lourdes Valentina.

➢ Docente: Natalia Serradell.

➢ Curso: 7mo “A”.

➢ Especialidad: Técnico químico.

➢ Escuela: Instituto de enseñanza Domingo Faustino Sarmiento.

Introducción.

Debido a la alta tasa de siniestralidad de las carreteras, asociaciones internacionales como

EuroNCAP o NCAC, autoridades nacionales como la DGT o los propios fabricantes de
automóviles invierten cada vez más recursos en investigación con el objetivo de mantener la
tendencia a disminuir los accidentes de los últimos años.

Según datos de la OMS (Organización Mundial de la Salud), se ven afectadas por accidentes
de tráfico, en el mundo, unas 140.000 personas, de las cuales más de 3.000 mueren y otras
15.000 quedan discapacitadas de por vida.

Los programas informáticos de simulación posibilitan mejorar la seguridad del automóvil y a

medida que transcurre el tiempo los mismos brindan resultados óptimos, reduciendo los
riesgos que se pueden encontrar a la hora de conducir, por ello en el presente informe se
abordarán temas como ¿qué es la simulación de choque?, su historia, tipos de ensayos y su
importancia en general, además se expondrán publicaciones sobre simulaciones de choques
junto a datos de estos experimentos.
LA SEGURIDAD DEL AUTOMÓVIL.

Todo automóvil, independientemente del tipo, clase o precio que sea, dispone de varios
elementos cuya función principal es la de ofrecer seguridad.

Esta seguridad se puede clasificar según su función específica en dos clases. Por un lado
están las medidas de seguridad activa, y por otro, están las medidas de seguridad pasiva.

Seguridad activa:

Son todos aquellos sistemas que incorpora un vehículo y que tienen como finalidad evitar un
accidente.

Estos son necesarios, puesto que si algún sistema falla o no existiese, el accidente estaría
prácticamente garantizado. Sin embargo, existen otros sistemas que fueron ideados
exclusivamente para mejorar la seguridad del automóvil y son los que comúnmente se
relacionan con la seguridad activa.

Los más utilizados actualmente son tres:

❖ Sistema Antibloqueo de Frenado, ABS.

❖ Sistema Antideslizamiento de la Tracción, ASR.

❖ Programa Electrónico de Estabilidad, ESP.

Seguridad pasiva:

Son aquellos sistemas destinados a proteger a los ocupantes de un vehículo en caso de

colisión. Algunos de estos sistemas son el cinturón de seguridad o el airbag, pero también se
consideran sistemas de seguridad pasiva otros sistemas como la propia estructura del
vehículo.

ENSAYOS DE CHOQUE.

Los crash tests o ensayos de choque consisten en someter al vehículo a una serie de colisiones
que simulan distintos tipos de choques, para poder conocer cómo se comportan los vehículos
en cada situación.

Mediante estas pruebas de choque se evalúa el comportamiento del vehículo en un accidente

y la afectación de los ocupantes.

Los crash test se llevan haciendo decenas de años, pero es sólo a partir de 1978, año de
fundación del NCAP de Estados Unidos, es cuando los futuros compradores pueden conocer
la seguridad ofrecida por la estructura del vehículo y el nivel general de protección de la
seguridad pasiva.

Desde que los resultados de los crash test pueden ser conocidos, los compradores tienen otra
cualidad o característica más, para decidir qué vehículo comprar, como lo puede ser la
seguridad activa, el consumo, las prestaciones, el confort, el diseño, etc.

HISTORIA.

Durante la década del 40 se comenzó a investigar con cadáveres humanos. Se realizaban

pruebas para determinar la capacidad del cuerpo para resistir las fuerzas de aplastamiento y
desgarro que tienen lugar en una colisión, pero cayeron en desuso ya que los cadáveres eran
de personas de avanzada edad y no eran muestras representativas de la población que podía
sufrir un accidente de tráfico. Debido a esto, y al conflicto moral que representaba realizar
ensayos de impacto con cadáveres humanos, se comenzaron a hacer pruebas con animales.
En un tiempo se utilizaron chimpancés, pero sobre todo se utilizaron cerdos, debido a que su
estructura interna es muy parecida a la de los seres humanos.

A pesar de que ya se habían realizado ensayos con animales y con cadáveres humanos, no fue
hasta el desarrollo del primer dummy cuando se empezaron a obtener resultados fiables de las
consecuencias reales que tendría un impacto sobre una persona.

Los dummies son maniquíes con piel de caucho, esqueleto de aluminio y unos sensores
electrónicos internos, se colocan en los asientos delanteros del conductor y el acompañante
con la finalidad de comprobar los daños que pueden ocasionar a las personas los accidentes.
En las pruebas los dummies son vestidos para reducir la fricción. La repercusión sensorial de
cada impacto es recogida por un ordenador central situado en el asiento de atrás del vehículo.
Tras un fuerte choque, los dummies pueden salir con cortes en su “piel”, pero raramente sus
daños van más allá ya que están diseñados para que no se rompan. Después de varios análisis
los dummies son revisados, reparados y obtienen una nueva certificación.

El primer dummy que se fabricó fue el “Sierra Sam”, un dummy desarrollado por Samuel W.
Alderson en 1949 junto con la empresa de ingeniería Sierra. Este prototipo se utilizó en las
pruebas de un asiento eyectable con arnés para un avión.

Esto provocó que en 1971 naciera el modelo de dummy “Hybrid I”, modelo desarrollado
íntegramente por General Motors.

En 1972 se lanza el Hybrid II, una evolución del Hybrid I que incluía rodillas, hombros y
columna vertebral.
En 1976 aparece el Hybrid III, una nueva generación de dummies compuesta por varios
modelos representativos de la sociedad. Estos dummies fueron desarrollados por General
Motors junto con la “National Highway Transportation Safety Administration” (NHTSA).

Así, la serie de dummies Hybrid III está formada por los siguientes modelos:

❖ Hybrid III masculino percentil 50: masa 77 kg y altura de 168cm.

❖ Hybrid III masculino percentil 95: masa de 100kg y altura de 188 cm.
❖ Hybrid III femenino percentil 50: masa de 50kg y altura de 152 cm.
❖ Hybrid III infantil 6 años: 21kg.
❖ Hybrid III infantil 3 años: 15kg.

Actualmente se utilizan dummies específicos para cada ensayo de choque (frontal, lateral contra una barrera,
lateral contra un poste, atropello…) y algunos de ellos suelen tener detalles como que pueden calcular la presión
que ejercen sobre el abdomen o la pelvis los cinturones de seguridad.

Entidades que realizan ensayos de choque.

Existen diferentes tipos de entidades que realizan ensayos de choque en vehículos. Cada una
de ellas los realiza con un fin distinto, aunque todas ellas tienen como objetivo evaluar el
nivel de seguridad que ofrece el modelo probado en caso de accidente.

Los principales organismos que realizan ensayos de choque son:

❖ Organismos de homologación:

❖ Fabricantes:

❖ Organizaciones privadas:
Tipos de ensayos de choque :

Las pruebas más comunes y representativas son:

❖ Impacto frontal Impacto lateral.

❖ Impacto trasero.
❖ Vuelcos.
❖ Atropellos a peatones.

Ensayo de impacto frontal.

En este ensayo se lanza el vehículo contra una barrera deformable. Esta barrera permanece
inmóvil y está formada por una estructura de panal de abeja deformable.

El vehículo se lanza de manera que impacte de forma frontal pero descentrada. En concreto,
el nivel de solapamiento con la barrera debe ser de un 40% de la parte más ancha del coche,
sin contar los retrovisores. Esto es debido a que la mayor parte de los accidentes frontales que
se producen son descentrados. En rara ocasión el choque se produce de forma completamente
frontal debido a que los conductores de ambos vehículos suelen tener algún tiempo para
desviarse cada uno hacia su derecha e intentar salirse de la trayectoria del otro vehículo.

Normalmente los vehículos implicados en un choque frontal circulan a velocidades

superiores a 55 km/h, sin embargo, del mismo modo que se ha explicado antes, instantes
antes a la colisión los conductores tienen algún tiempo para frenar el coche. Así, no es común
que se produzca un accidente en el que ninguno de los conductores haya frenado antes.

El ensayo evalúa sobre todo la capacidad del habitáculo de seguridad de no deformarse y

evitar la intrusión de partes del compartimento. El contacto entre el pasajero y los elementos
del habitáculo es la principal causa de heridas graves y muertes. Al impedir la intrusión de
espacio, las posibilidades de que el ocupante resulte impactado en el interior del coche se
minimizan.

Los tres elementos que mayores heridas pueden llegar a causar son el motor, el volante y los
pedales.

Ensayo de impacto lateral.

Aproximadamente una cuarta parte de las lesiones graves o mortales que se producen en las
carreteras son debidas a este tipo de impactos.

Los impactos laterales pueden ser entre un vehículo que impacta sobre otro vehículo, o sobre
un vehículo que impactó lateralmente contra un poste o árbol.
Por esta razón se diferencian en la actualidad los dos tipos de ensayos: Ensayo de impacto
lateral contra otro vehículo y contra un poste.

❖ Ensayo de impacto lateral contra otro vehículo.

En este ensayo, el segundo más importante, se evalúa la seguridad que ofrece un

vehículo cuando es impactado lateralmente por otro. Para ello se hace que una barrera
deformable móvil impacte por el lateral de conductor del vehículo que se quiere
evaluar.

La barrera se monta sobre un impactador que se lanza sobre el otro coche a una
velocidad de 50 km/h. Esta barrera tiene una anchura de un metro y medio y una
altura de 0,5 metros, siendo la profundidad máxima de deformación 0,5 metros. La
evaluación de lesiones se realiza sobre un dummy colocado en el asiento del
conductor con los sistemas de retención correctamente colocados.

El parámetro a evaluar es principalmente el nivel de intrusión de la carrocería en el

habitáculo de seguridad. En los últimos años se están consiguiendo mejores resultados
debido al uso de airbags laterales.

❖ Ensayo de impacto lateral contra un poste.

En este ensayo se lanza el coche de forma lateral sobre una plataforma corredera
contra un poste rígido.

En el ensayo el vehículo es impulsado a una velocidad de 29 km/h. Al ser el poste

estrecho, la intrusión en el habitáculo será mayor que en el impacto lateral de un
vehículo contra otro vehículo.

En esta prueba los airbags de cabeza tienen un papel determinante. Sin ellos la cabeza
puede atravesar la ventana y llegar a impactar directamente contra el poste,
 alcanzando valores del criterio de lesión cerebral de hasta 5000, cuando la
probabilidad de lesión cerebral grave corresponde a un HIC de 1000. Con el uso de
los airbag de cabeza, este valor se encuentra en torno a 100 o 300.

Ensayo de impacto trasero.

El ensayo se realiza lanzando una barrera deformable móvil contra la parte trasera del coche a
una velocidad de 35km/h.

Tras el impacto las puertas y el maletero deben poder abrirse, la tapa del maletero no debe
penetrar en el habitáculo y el depósito debe permanecer estanco. En los ocupantes se evalúa
el daño producido por el llamado latigazo cervical.
Ensayo de vuelco.

En este ensayo se evalúa de nuevo la capacidad de la capacidad para no deformarse del

habitáculo.

En este caso en concreto se evalúa la rigidez del techo y de los pilares que lo sostienen.

El modo habitual de llevar a cabo este ensayo es lanzando el coche sobre una plataforma
inclinada a 50 km/h y deteniéndose repentinamente, provocando así que el vehículo salga
despedido volcando y dando vueltas “de campana”.

Atropello a peatones.

Este test determina la seguridad que proporciona un vehículo a un peatón.

El ensayo es complicado debido a que en un primer lugar el vehículo impacta a 40 km/h

contra la pierna del dummy, pero tras ese momento, éste puede seguir distintas trayectoria y
no es posible saber el sitio exacto en el que impactará la cabeza.

Debido a esta complejidad a veces el ensayo se modifica y se hacen distintas pruebas.

Se ensaya la parte inferior de la pierna contra la parte baja del paragolpes, la parte superior de
la pierna contra la parte alta del paragolpes y la cabeza del dummy contra el capó del coche.

Se utilizan dummies de distinto tamaño debido a que los efectos de un atropello dependen en
gran parte de la parte del cuerpo sobre la que se produzca el impacto.
Para mejorar la seguridad de los peatones frente al atropello se toman medidas como instalar
paragolpes altamente deformables al impactar contra la pierna e intentando que este impacto
se produzca lo más abajo posible, o tratar de que el capó sea lo más flexible posible.

WORKING MODEL 2D.

Es un paquete de simulación mecánica que permite analizar rápidamente sistemas

bidimensionales en PC 's, que ofrece posibilidad de aplicar las leyes de la mecánica sobre un
diseño virtual antes de construir prototipos, además permite crear simulaciones que
reemplazan cálculos empíricos, que consumen tiempo e inexactos.

La creación de simulaciones mediante Working Model 2D se puede dividir en los siguientes

pasos:

❖ Dibujo de las piezas o mecanismos que se quieren simular.

El dibujo se puede realizar en la pantalla del ordenador con el ratón, tal como se haría
con cualquier programa de dibujo o pintura, o bien, es posible importar la geometría
de los sistemas de CAD más conocidos.

Los tipos de cuerpos disponibles son: círculos, rectángulos, polígonos y cuerpos

suaves (b-Spline).

❖ Definición de características físicas para los cuerpos dibujados.

Las propiedades más importantes que se pueden definir son masa, densidad,
geometría, centro de masa, momento de inercia, velocidad, velocidad angular y carga
electrostática.
 Por otra parte, Working Model 2D también permite hacer el seguimiento de la
trayectoria del movimiento de los cuerpos, predecir la detección y respuesta
automática de colisiones entre los mismos y la aplicación automática de fricción
estática y dinámica.

❖ Definición de las restricciones entre los diferentes cuerpos.

Las más importantes son: Articulaciones con ranura, clavijas, rígidas, curvas y con
cerrojo Barras, sogas, poleas y engranajes Resortes y amortiguadores lineales y
rotatorios.

❖ Definición de los generadores de movimiento, entre ellos:

Motores Actuadores Fuerzas Momentos Además, las restricciones y los

generadores de movimiento pueden ser definidos numéricamente o por ecuaciones en
el editor de fórmulas o con datos en tablas.

❖ Definición de los parámetros de simulación:

Intervalos de integración y configuración de las tolerancias.

Los resultados que ofrece el programa son de dos tipos, visuales y numéricos.

En el primer caso, es posible realizar un vídeo de la simulación realizada, y en el segundo

caso, se pueden obtener valores numéricos de diferentes parámetros, tales como:

❖ Posición.
❖ Velocidad.
❖ Aceleración.
❖ Momento.
❖ Momento angular.
❖ Fuerza Gravedad, electrostática y fuerza del aire.
❖ Energía cinética, potencial gravitatorio

OTROS PROGRAMAS DE SIMULACIÓN.

En las simulaciones similares a las realizadas en este proyecto, es decir, modelos de crash test
dummies, se emplean dos tipos de modelos, los realizados mediante multicuerpos y los
realizados con elementos finitos. Estos últimos ofrecen mayor precisión en los resultados,
aunque también necesitan periodos de cálculo más elevados.

De los diversos programas utilizados habitualmente en las simulaciones de la industria del

automóvil, algunos de los más empleados son: PAM-CRASH, PAMSAFE, MADYMO y
LS-DYNA. Los modelos realizados en uno de estos programas, pueden ser importados a los
otros y trabajar con ellos. Los dos últimos programas mencionados, parecen ser los más
usados para realizar modelos de dummies.

ELEMENTOS FINITOS.

Muchos de los problemas más habituales planteados en las distintas ramas de la ingeniería
son inabordables por métodos analíticos, por lo que es necesario recurrir a códigos
informáticos basados en métodos computacionales aproximados.

A comienzos del siglo XX investigadores como Castigliano, Rayleigh y Ritz desarrollaron

una metodología para predecir el desplazamiento de una estructura basándose en ecuaciones
de funciones de forma de sistemas sencillos de carga, siendo estos resueltos por una
minimización de la energía.

El trabajo desarrollado por el matemático Richard Courant a mediados de 1950 permitió

sentar las bases de la resolución de sistemas estructurales mediante la implementación de la
notación matricial y su resolución algebraica.

A partir de este momento, con el desarrollo que han experimentado las computadoras en el
aumento de su capacidad de cálculo, gestión de memoria, capacidad de almacenamiento en
disco, unido al uso y desarrollo del Método de los Elementos Finitos aplicado al cálculo
estructural lineal, no lineal, dinámico, térmico ha hecho que esta metodología se vaya
extendiendo desde las universidades, pasando por las multinacionales y llegando a las
pequeñas y medianas empresas.

El método de los elementos finitos consiste en transformar un medio continuo en una serie de
pequeños elementos unidos entre sí. De esta forma se discretiza el sistema.

Estos elementos pueden ser puntos, líneas o planos de distintas formas, pero es importante
que sean lo suficientemente pequeños como para que resulte una aproximación aceptable.
Los elementos estarán unidos entre sí por sus vértices, llamados nodos.

Las ecuaciones que rigen el comportamiento del sistema continuo son ecuaciones
diferenciales por sus infinitos grados de libertad, mientras que tras discretizar se tiene un
número determinado de grados de libertad y por tanto un sistema de ecuaciones, lineales o
no, sensiblemente más fáciles de resolver que las diferenciales.

Los elementos creados en el proceso de discretización tienen definido su comportamiento

mediante ecuaciones lineales, restringiendo su evolución a una línea recta. Esto solo es válido
para elementos infinitamente pequeños. De este modo, cualquier incógnita que implique una
ecuación no lineal, como por ejemplo el comportamiento no lineal de un material, deberá ser
resuelto gradualmente de forma lineal.
El método de elementos finitos toma el sistema discretizado y a partir de las condiciones de
contorno, dicho sistema evoluciona hasta el estado final. Durante este proceso, el programa
resuelve las incógnitas que se le hayan planteado.

El método de los elementos finitos formula el problema en forma matricial debido a la

facilidad que presentan las matrices para ser tratadas por los ordenadores. Para ello es
necesario conocer las matrices que definen el comportamiento de los elementos y resolver los
grados de libertad que estas presentan.

LS – DYNA.

LS-Dyna es un software de elementos finitos de propósito general capaz de simular

problemas complejos del mundo real. Su uso está extendido en las industrias automovilística,
aeroespacial, construcción o militar.

La metodología de resolución de LS-Dyna es la integración explícita. Unos algoritmos de

impacto y contacto permiten tratar problemas complejos de la realidad y hace que no sea
necesario mallar las zonas de transición para obtener resultados fiables. LS-Dyna puede
resolver problemas en los que se tiene contacto con fluidos o transferencia de calor..

LS-Dyna es un programa de procesado, lo que significa que será necesario un programa con
el que crear el problema e introducir los datos y variables de entrada (pre-procesador) y otro
con el que visualizar, analizar e interpretar los datos de salida (post-procesador). LS-Dyna
trabaja con el programa LS-PrePost, software que hace las funciones de pre-procesador y
post-procesador en cada momento. Su interfaz es intuitiva y sus menús están organizados por
secciones de modo que en cada fase del proyecto se utilizan las opciones de un menú.
Cuando se usa como pre-procesador, LS-PrePost cuenta con una gran librería de materiales
(metales, cristales, fluidos viscosos…) y de elementos. Además posee una gran cantidad de
algoritmos de contacto para poder simular con gran realismo cada situación. T

Como postprocesador, LS-PrePost permite visualizar gráficas de velocidades, aceleraciones,

tensiones de Von-Misses, animaciones 3D, etc. También calcula parámetros como el HIC
(Head Injury Criterion) y CSI (Chest Severity Index) que permiten evaluar el nivel de daños
en la cabeza y en el tórax, respectivamente. A continuación, en la figura 5.8 se muestra una
gráfica de aceleración de LS-PrePost.

METODOLOGÍA.

La metodología para la realización de las simulaciones se puede dividir en los siguientes

pasos:

❖ Elección del ensayo.

❖ Información del dummy.
❖ Construcción del dummy.
❖ Construcción del asiento.
❖ Diseño de simulación.

PUBLICACIONES DE SIMULACIÓN DE CHOQUE Y ANÁLISIS DE LAS MISMAS.

❖ Publicación 1:

Pruebas de choque (crash-tests) de patinetes eléctricos.

A partir de un trabajo que muestra los datos de siniestralidad de los VMP (vehículos de
movilidad personal), tomaré uno de ellos para explicar su proceso:

Crash-test de atropello de peatón por VMP.

El segundo Crash-test fue realizado el miércoles 25 de noviembre del 2020, y están

involucrados un VMP y un peatón, cuyas características principales son las mismas que las
de la simulación realizada en el programa de ordenador Virtual Crash 4.0.

El Crash-test es frontal contra un dummy, realizado a una velocidad de 25 km/h, que es la

velocidad máxima legal para vehículos de movilidad personal.

El VMP utilizado es un patinete eléctrico SEAT eXS Kick Scooter, que desarrolla una
velocidad máxima de 25 km/h. La batería de este patinete se encuentra en la columna de
dirección.
A la hora de analizar este crash test se deben tomar en cuenta los daños en cada uno de los
elementos implicados.

Estos elementos implicados son:

❖ El peatón: se deben tomar en cuenta los daños del peatón primordialmente ya

que representa el sector más vulnerable; en este caso se emplea un dummy,
que representa una niña menor de edad que se encuentra cruzando una calle
y, por tanto, siguiendo una trayectoria perpendicular a la del desplazamiento
del VMP con dummy conductor y se ha sensorizado el cuerpo del dummy, a la
altura de su zona cervical para obtener los datos relativos a las aceleraciones
producidas en los instantes en los que el VMP ha entrado en contacto con el
peatón.

De esta manera, se puede obtener una aproximación a las intensidades o

gravedad de los daños que se van a producir en las diferentes partes del
cuerpo del dummy.

❖ Daños en el dummy-conductor: el conductor del dummy no presenta daños

graves porque es el peatón el que recibe el golpe mayor, al absorber la mayor
parte de la energía del siniestro, además de ser quien frena al vehículo.

El momento en el que el conductor sufre el mayor número de daños es cuando

cae al suelo.

❖ Daños en el VMP: los daños en el VMP son insignificantes debido a que son
solamente estéticos, que se producen en el momento de contacto contra el
suelo.

Hay que tener en cuenta que tanto el VMP como su conductor caen sobre el
peatón, ya tendido en el suelo.

Los daños se producen sobre todo en el manillar, concretamente, en las

manetas, ya que son las zonas que entran en contacto contra el suelo.

❖ Publicación Nº2.

A partir de un trabajo de simulación de choques analizaré la metodología de una simulación

de choque lateral entre dos vehículos, mediante la cual se utilizaron modelos obtenidos de la
página web de la National Crash Analysis Center y la misma se ha llevado a cabo mediante el
programa LS-Dyna.
El coche utilizado en este proyecto es un Geo Metro. Bajo este nombre se comercializó en
Norteamérica una segunda generación del Suzuki Cultus o Suzuki Swift.

Antes de iniciar la simulación se debe establecer un criterio a la hora de introducir los

distintos valores, para que estos sean coherentes entre sí porque este software no utiliza
unidades.

En este proyecto, se ha seguido el siguiente criterio de unidades:

Magnitud. Unidades.

Longitud. Milímetros (mm).

Tiempo. Segundos (s).

Masa. Toneladas (Tn).

También se detallan los modelos empleados en la simulación los cuales son: la geometría del
auto, el coche, los materiales presentes en su composición, la gravedad, acelerómetros,
muelles y contacto.

Y por último se detallan los ensayos que se realizan, los cuales son: bogie, de geometría, de
materiales, de velocidad inicial, de gravedad, de acelerómetros y contactos.

Este caso simula un choque lateral entre dos vehículos y se utiliza un software de elementos
finitos para llevarlo a cabo, en este caso es LS- Dyna .

Para simularlo, el coche objeto de estudio es golpeado por una barrera deformable
instalada sobre un bogie. Este bogie impacta sobre el vehículo por el lado del conductor a
una velocidad de 50 km/h.

Publicación Nº3:

Simulación y análisis de una prueba de choque de un automóvil tipo deportivo.

Este “Crash Test” tiene como finalidad simular y analizar la prueba de choque frontal de un
automóvil deportivo, que se lleva a cabo mediante herramientas de elementos de análisis
computarizado (CAE). La condición del modelo es representar un choque real.

A través de la simulación, se logró determinar el estado de deformación y estrés, para

estudiar las condiciones de restricción de carga y movimiento que actúan durante una colisión
frontal.
El foco de una colisión de automóvil es: velocidad, ángulo de colisión, objeto colisionado y
tipo de vehículo para comparar el comportamiento del modelo con el comportamiento de
otros vehículos similares (estas mismas fueron estudiadas); se utilizaron herramientas de
diseño asistido por computadora (CAD) para digitalizar geometría y características de diseño.

Para verificar el modelo se basaron en la información disponible, como lo son normas de

seguridad internacionales, fotos y videos de choques a alta y baja velocidad de dichos autos y
con esta información se estudió la deformación y la tensión que se produjeron en el modelo
para realizar una evaluación visual.

Finalmente se puede determinar que la baja deformación en la cabina no provocará daños a

sus ocupantes.

El mayor esfuerzo no excede el límite del material, por lo tanto, no causarán fallas
estructurales graves y no causarán lesiones a los ocupantes del vehículo, por lo que están
diseñados para proteger y proteger a los ocupantes.

Esta simulación de choque fue realizada mediante un software de elementos finitos, el cual
permitió conocer cómo actuaría este modelo de auto deportivo frente a un accidente llegando
a la conclusión de que este vehículo, si llegase a sufrir un accidente, las deformaciones que
podrían estar presentes en el chasis del vehículo no representan amenaza para los ocupantes,
ya que las cargas a las que se sometería el vehículo al impactar contra un muro a 90 km/h, es
absorbida en su totalidad por las zonas diseñadas para tal fin, lo que nos lleva a asegurar
que las posibilidades de daños a los ocupantes es mínima, siempre que dichos ocupantes
utilicen los cinturones de seguridad.
Conclusión.
He llegado a concluir, luego de investigar acerca del tema, que la simulación de choque, la
cual desconocía, tiene una gran importancia debido a que en el caso de que se ocasione un
accidente la persona tendrá el mínimo daño posible, reduciendo grandes riesgos, logrando al
pasar el tiempo, que el automóvil por ejemplo, el cual está muy presente en nuestra
cotidianeidad, se convierta en un medio más seguro, viéndose favorecidos tanto empresas
como consumidores, ya que los consumidores valoran estas implementaciones lo cual los
lleva a querer adquirir el producto, lo que a su vez les brinda protección, y las empresas se
ven favorecidas económicamente, lo que las incentiva a continuar trabajando en ello.
Bibliografía:
https://e-archivo.uc3m.es/bitstream/handle/10016/13101/PFC_Alberto_Pavon_Zori.pdf?sequ
ence=1&isAllowed=y (Simulación de choque lateral)

https://tecvolucion.com/historia-dummies-seguridad/

http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lim/maldonado_j_r/apendiceA.pdf

http://creandoconciencia.org.ar/enciclopedia/accidentologia/modelos-fisicos-matematicos/SI
MULACION-DE-CHOQUE-FRONTAL.pdf

https://e-archivo.uc3m.es/bitstream/handle/10016/8679/PFC_Jaime_Condes_Novillo_2005_2
0105414260.pdf?sequence=1&isAllowed=y

https://documentacion.fundacionmapfre.org/documentacion/publico/es/catalogo_imagenes/gr
upo.do?path=1109839 (Crash-test de atropello de peatón por VMP)

https://www.redalyc.org/pdf/5075/507550790011.pdf (Simulacion de choque de un automovil

tipo deportivo)