6.

- MEMORIA DESCRIPTIVA:

El presente proyecto, cuyo objeto es la: CONTINUACIÓN DE LOS TRABAJOS

DE MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA TO-19,
TRAMO: GUACAS - GUASDUALITO. PROG.: 33+200 AL 116+900. L= 82,7
KM. ESTADO APURE, enmarcado dentro del programa de REHABILITACIÓN DE
LA VIALIDAD TRONCAL DEL ESTADO APURE, presenta las siguientes
características:

CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA OBRA:

Los trabajos objetos de este proyecto, corresponden en su totalidad a la continuación

de la rehabilitación de la carretera troncal TO-19, en el tramo comprendido entre Guacas y
Guasdualito. En el referido tramo a ser intervenido con el alcance de este proyecto,
corresponde a la culminación de la rehabilitación de 82,70 Km de una sección de la
carretera troncal TO-19, correspondiente al estado Apure, desde Guacas de Rivera hasta
Guasdualito, capital del municipio Páez del Distrito Especial Alto Apure.

Está de más recordar que la troncal T – 019, tiene su origen en la población de La

Pedrera en el Estado Táchira y culmina en la intersección con la carretera troncal TO-02
en Biruaca, Estado Apure; mientras que la troncal T – 02, tiene su origen en la población
de La Encrucijada en el Estado Aragua y culmina en Puerto Páez, Estado Apure.

Para lograr el objetivo principal de esta etapa de rehabilitación, se desarrollaran las

siguientes actividades:

 Actividades preliminares: Transporte de las maquinarias, deforestación, remoción de

pavimentos y demoliciones varias.
 Drenajes: Comprende las diferentes actividades relacionadas con la construcción de
alcantarillas y sus cabezales, rectificación de canales y sustitución de las alcantarillas

31
 metálicas existentes por tubulares de concreto con junta de goma.
 Pavimentos Asfálticos: La rehabilitación de las vías troncales a ser recuperadas con
el alcance de este proyecto, serán pavimentadas con 12 cm de mezclas asfálticas (5
cm del tipo III o M-12 para rodamiento + 7 cm del tipo IV o M-19 para base asfáltica)
en algunos casos, sobre una base de reciclado de pavimentos con cemento
(REPACE) de 25 a 30 cm de espesor y 30 a 35 Kg/cm² de resistencia a los 7 días y
una cantidad mínima de cemento de 100 Kg/m³. En aquellos tramos done la
inspección considere que no sea necesario la aplicación del REPACE, o donde lo
indique el informe geotécnico, se ejecutarán repavimentaciones con 12 cm de
mezclas asfálticas (5 cm del tipo III o M-12 para rodamiento + 7 cm del tipo IV o M-19)
para nivelación de la base asfáltica), previa colocación de mantos no tejidos del tipo
REPAV 400 de PAVCO, luego de la capa niveladora y antes de colocar la capa de
rodamiento, en aquellos sitios donde también el estudio geotécnico ordena el fresado
de la ultima capa asfáltica colocada.
Los pavimentos de concreto asfálticos serán elaborados con material de
proveniente de la trituración de agregados cuyo origen son del tipo aluviónal del pie de
monte Andino, específicamente del Estado Barinas ó en Táchira siempre y cuando
estos cumplan con los requisitos exigidos en las normas vigentes.

 RECURSOS:

Para la ejecución de este proyecto, la empresa deberá contar con recursos técnicos,
humanos, financieros y equipos, en número suficiente para cubrir con el alcance del
proyecto. Debe contar además, con el personal técnico con experiencia en trabajos de
envergadura y acostumbrados a laborar bajo los estrictos controles de calidad, seguridad,
higiene y ambiente exigidos por las empresas petroleras y petroquímicas. Asimismo, se
requerirá de infraestructura, equipos, plantas de asfalto, picadoras de piedras, maquinaria
pesada y liviana acorde a los trabajos a ejecutarse, flota de transporte y sendos
laboratorios de control de calidad para suelo, asfalto, concreto y reciclados, con personal
altamente capacitado y entrenado en las actividades a ejecutarse en esta
ampliación/rehabilitación.

32
1. MOVILIZACIÓN Y OBRAS PRELIMINARES:

En caso de obtener la “Buena pro” y una vez firmado el contrato, la empresa

comenzaría a movilizar equipos y personal al sitio de la obra, para dar inicio a los trabajos,
dentro de lo establecido en el contrato. La empresa deberá disponer de gándolas para el
transporte de las maquinarias y equipos, por lo que está en capacidad de movilizarse
rápidamente al sitio de la obra y trasladará a la obra en un tiempo perentorio, el equipo
necesario para la ejecución de los trabajos, según lo indicado en los documentos
contractuales.

4. OBRAS PRELIMINARES:

Simultáneamente a la movilización de las maquinarias y equipos se comenzará

con los trabajos de construcción propiamente dichos, iniciándose las deforestaciones,
limpiezas, ampliaciones y bacheos. En las oficinas se procederá a la planificación del
trabajo, medidas de seguridad y control del tráfico.

5. REPLANTEO TOPOGRÁFICO:

Como actividad inicial se realizarán los trabajos topográficos que se requieran,

comenzando por la localización de las referencias del proyecto y su traslado al sitio de la
construcción. Luego, se ejecutarán los replanteos para la definición topográfica de las
zonas de los trabajos.

6. PREPARACIÓN DEL SITIO:

Una vez realizado el replanteo topográfico, se ejecutará la preparación del sitio, los
cuales consistirán en: deforestaciones del área de trabajo, la remoción de los materiales
desechables, la preparación de los prestamos, la reubicación de cercas, los ensayos de
laboratorio para clasificar y evaluar los diferentes tipos de suelos y todas aquellas
actividades de remoción y demolición necesarias que sean necesarias ejecutar. Estas
actividades se realizarán usando equipos livianos y pesados, según cada caso, las cuales
serán ejecutadas por las cuadrillas requeridas, de acuerdo con el Plan de Trabajo

33
previamente establecido y las mismas se realizarán adoptando todas las previsiones de
seguridad que apliquen para minimizar los riesgos de los usuarios de la vía.

7. MOVIMIENTO DE TIERRAS:

Una vez concluidos los trabajos de preparación del sitio y evaluado los sitios de
préstamo, se procederá a las diferentes actividades tendientes a la construcción de los
terraplenes que así lo requieran. Estos se construirán a ambos lados de la calzada
existente de conformidad a lo dispuesto para la ampliación o rehabilitación y según la
sección típica seleccionada según sea el caso. Dicha actividad, será ejecutada con
materiales de los prestamos ubicados en el área de influencia de la carretera, dentro del
acarreo libre, minimizando los costos de transporte y procurando su ejecución dentro del
acarreo libre dispuesto en las partidas del presupuesto.

8. TRATAMIENTO DE GRIETAS CON MANTOS GEOTEXTILES:

Las modernas técnicas de utilización de geo – mantos y geo – mallas para el

refuerzo de pavimentos asfálticos existentes a ser repavimentados, obteniendo excelentes
resultados son ideales para garantizar la unión de capas asfálticas existentes con las
nuevas capas a construirse sin que se reflejen las grietas. En tal sentido, proponemos los
mantos tipo REPAV y ARMACRON de la casa PAVCO, distribuidos por TRICAL, el cual,
en los últimos años nos ha arrojado resultados altamente satisfactorios en lo que a
repavimentación se refiere.

El objeto de la utilización de los geo – mantos y geo – mallas, es el de evitar que

las grietas a producirse producto de la oxidación de las carpetas asfálticas existentes, se
refleje en la nueva carpeta. La geo – malla aumenta sustancialmente la capacidad de
soporte de la base de pavimento. En este caso en particular, los matos serán utilizados en
los empates de la carpeta asfáltica existente con la de la ampliación.

9. CAPA DE REFUERZO PAVIMENTO ASFÁLTICO TIPO III, IV, M-12 Y M-19:

Una vez que se haya fresado, bacheado y nivelado el pavimento existente y posterior a

34
su curado de grietas respectivo y construido la base de suelo cemento a ambos lados del
terraplén existente (donde se especifique), se daría inicio, en ese sector, a la
construcción de la capa de concreto asfáltico. Las actividades a ejecutar consisten en: la
aplicación del riego de adherencia y la construcción de pavimento con concreto asfáltico
en caliente tipo III o M-12 de 5 cm en el rodamiento y la capa base asfáltica será
construida con concreto asfáltico en caliente tipo IV o M-19 de 7 cm, de conformidad a los
espesores de proyecto.

La mezcla asfáltica deberá ser confeccionada con materiales de la más alta calidad de
conformidad a lo dispuesto en las normas COVENIN, INVEAS y/o ASHTO vigente. Se
recomienda utilizar materiales provenientes de las picadoras certificadas, ubicadas en el
Estado Barinas ó Táchira.

Para la ejecución de estas actividades se utilizarán: camión distribuidor de asfalto a

presión, camiones volteo, pavimentadoras, aplanadoras de ruedas metálicas y
compactadoras neumáticas. No obstante pasamos a detallar los pormenores de la
ejecución de esta actividad:

Visto que el tiempo es relativamente corto y esta ajustado a un cronograma de

solo diez (10) meses, la Empresa ejecutora, deberá acometer la obra de la siguiente
manera:
a. Iniciar el suministro de los agregados para la ejecución de esta Obra y las
mezclas asfálticas, desde picadoras de agregados ubicadas en los Estados
Barinas y Táchira, hasta el sitio de obra, o en su defecto, desde plantas ya
instaladas y certificadas de la zona.
b. Esto implica que la totalidad de los agregados a utilizarse en la ejecución de la
obra según las exigencias del proyecto y de conformidad a lo dispuesto en los
alcances y parámetros respectivos de las normas COVENIN y/o INVEAS
vigentes para la elaboración de mezclas asfálticas en caliente (% caras
fracturadas, arena equivalente, desgaste de agregados, relación de vacíos,
vacíos llenados con asfalto, estabilidad Marshall, etc.) así como valores
similares para la elaboración de concretos y los parámetros de calidad de

35
 agregados, CBR, etc., para el bacheo de bases y sub-bases de pavimentos,
establecidas en el Proyecto, deberán producirse fuera de la zona, ya que, la
materia prima que existe en el sector no cumple con los requisitos mínimos
exigidos para tal fin.
c. La distancia que existe entre las principales picadoras ubicadas en los Estado
Barinas y Táchira hasta Guacas de Rivera está comprendida entre 90 Km y
180 Km al baricentro general del tramo.
d. Esto implica que todos los agregados para la elaboración de los concretos
asfálticos en caliente, mezclas para concretos armados y materiales para el
bacheo de bases y sub-bases con CBR > 60% deberán ser transportados
aproximadamente unos 130 Km en promedio, para ser llevados al baricentro
general de la obra.
e. A continuación presentamos un análisis detallado de todos los rubros y
renglones necesarios para la ejecución de estas partidas, entre lo que se
destaca:
i. Agregados: Producidos en las plantas procesadoras de piedra picada,
arrocillo-polvillo y arenas para asfalto y lavada ubicadas en los estados
Barinas y Táchira.
ii. La oferta contemplará:
1. Los agregados para producir el concreto asfáltico.
2. El transporte de los agregados para la elaboración de las
mezclas asfálticas desde las diferentes procesadoras ubicadas
en los Estado Barinas y Táchira, según sea el caso, hasta el
baricentro de Obra.
3. La elaboración de la mezcla.
4. La colocación de mezcla en campo.
5. Incluye además las actividades complementarias.

10. OBRAS DE DRENAJE:

36
 Para el mejoramiento de los drenajes de la vía se propone la evaluación de los
drenajes construidos inicialmente con la carretera. Si las alcantarillas evaluadas son de
concreto y se encuentran en buen estado, se procede a la elongación de misma hasta el
borde del nuevo talud, según su diámetro y pendiente longitudinal. Si la alcantarilla es
metálica, esta deberá ser sustituida por una alcantarilla de diámetro igual o superior al
existente, utilizando tuberías con junta de goma, clase 4 y con diámetro nominal mínimo
de 36” (91 cm). O sea, la alcantarilla de menor diámetro a construirse deberá ser con
junta de goma, clase 4, y diámetro de 36” (91 cm). Posterior a la colocación, se deben
rectificar los canales de acceso y derivación de la alcantarilla. A este proyecto se le anexa
el cuadro de alcantarillas y obras de drenaje existentes en el tramo.

11. OBRAS DE CONCRETO:

Todas las obras de concreto a ejecutarse, tales como cunetas, muros, bateas, cabezales
de alcantarilla, etc., a ser utilizado a lo largo del tramo de la vía a ser rehabilitada o
ampliada, se deberá ejecutar con concreto de resistencia no menor a Rcc= 180 Kg / cm²
con una cantidad superior de 350 Kg de cemento por metro cúbico de concreto y
agregados gruesos con más del 90% de caras planas fracturadas. Todas las demás
características y exigencia de los agregados, serán similares a lo dispuesto en el punto 9
(capa de refuerzo pavimento asfáltico), de esta memoria.

12. DEMARCACIÓN Y SEÑALAMIENTO VIAL:

El tramo de vía ampliado, será debidamente demarcado y señalizado, según

norma. Para el caso de las señalizaciones, se recomienda realizar esta actividad con las
empresas de más prestigio en el ramo a nivel nacional y sus productos cuentan con la
certificación ISO 9000. Igualmente las pinturas termoplásticas a ser utilizadas para la
demarcación de líneas, deberá contar con la misma certificación. Se exigirá una garantía
mínima de 10 años.
13. SECUENCIA DE LOS TRABAJOS:

Para la ejecución de los trabajos, emplearemos como guía, la secuencia de

actividades indicadas en el Programa General de Construcción, incluido en los

37
documentos de la oferta, recalcándose que éste es un programa de trabajo preliminar que
posteriormente se estudiaría junto con la Inspección, un programa de trabajo más
detallado, tomando como base el antes mencionado, siempre cumpliendo con todas las
especificaciones Técnicas de la Normas COVENIN-2000-87 y del INVEAS.

14. SEGURIDAD, HIGIENE Y AMBIENTE:

La empresa seleccionada, deberá contar con la experiencia en donde los

requerimientos en materia de seguridad, higiene y ambiente es prioridad absoluta se haya
hecho acreedora de reconocimientos por nuestros altos estándares de SHA.

15. GESTIÓN DE LA CALIDAD:

Al igual que en el área de SHA, la empresa deberá contar con un Sistema de

Gestión de la Calidad, basado en las Normas COVENIN ISO-9001-2000.

16. CONTROL DEL PROYECTO:

El control del proyecto deberá ser realizado por personal experimentado,

empleando el software Primavera Project Planner o Microsoft Project, de acuerdo a las
preferencias de la Inspección. Previo al inicio de los trabajos, se someterá a la revisión y
aprobación de la Inspección el Programa General de Trabajo y se establecerán las pautas
para el seguimiento y control del avance de la obra.

17. CONSIDERACIONES FINALES:

Todas las actividades que se desarrollen en el ámbito del alcance de este proyecto
de ampliación, deberán cumplir con las Normas COVENIN vigentes y en su defecto,
cualquier normativa vigente a escala mundial, tales como ISO, ASTM, ASHTO, Bureu of
Reclamations, ACI, FAA y cualquier otra Norma vigente. Por ningún motivo, se podrán
ejecutar actividades fuera del alcance de alguna norma previamente establecida, sea
nacional o internacional.
Para el caso del manejo de contratos, estos deberán realizarse de conformidad
con lo establecido en las CONDICIONES GENERALES DE CONTRATACIÓN PARA LA

38
EJECUCIÓN DE OBRAS, Decreto N° 1.417, publicada en la Gaceta Oficial de la
República de Venezuela, Nº 5.095 de fecha 16 de Septiembre de 1.996., por la Ley de
Licitaciones Vigente y/o por la condiciones particulares que establezcan el Ente
Contratante.
Lo no establecido dentro de la normativa vigente ó en las condiciones generales
de contratación, se regirá por el Código de Comercio y/o demás Leyes pertinentes de la
República de Venezuela y del ente Financiador según sea el caso.
El tiempo estimado para la ejecución de la obra es de diez (10) meses a partir de
la fecha de inicio. Queda de parte del Ente Contratante la tramitación de toda la
permisologia requerida para la ejecución de la obra, en el marco establecido en la Ley
Penal de Ambiente y cualquier otra que ha bien se tenga.

MEMORIA DESCRIPTIVA. (CÓMPUTOS, CRITERIOS Y CÁLCULOS)

CRITERIOS GENERALES:
Los cálculos correspondientes a los Estimados de Obras, llamados también
Cómputos de Obras o Cómputos Métricos, se fundamentan en establecer las “partidas de
obras”, estas últimas definidas según las especificaciones, oficiales o no, que se
considere que apliquen para la ejecución de las obras diseñas.
A tal efecto, a los fines de comparar actividades y componentes de obras similares entre
distintos proyectos, y poder así también comparar sus precios, conformando a ese objeto
los organismos o empresas contratantes un archivo o base de datos, las obras propuestas
se desagregan en “partidas”, en lo posible definidas y expresadas mediante una
descripción y especificaciones normalizadas, partidas que deben corresponder a los
componentes y actividades requeridas para realizar un ítem o acción típica de una obra
en particular.
Estas partidas, además del código y de la descripción que según las normas
adoptadas las identifican, son complementadas con las especificaciones que determinan
los materiales que las componen, equipos y personal requerido, e incluso, su forma de
ejecución, medición y pago.

39
 En el país, en relación con las obras de vialidad, no existen especificaciones que
apliquen de manera explícita y apropiada, a la construcción de obras de vialidad urbana,
las cuales se diferencian notablemente de las obras correspondientes a la construcción de
carreteras, pues estas últimas comprenden por lo común pocas partidas, pero por lo
general, de gran volumen o cuantía, caso contrario de las obras de vialidad urbana, cuya
construcción requiere de la aplicación de un número muy alto de partidas, que salvo
excepción, son de poco volumen o cantidad, y tiene fuertes restricciones y limitaciones en
su ejecución, como las impuestas por las edificaciones, servicios públicos y el tránsito.
En tal sentido, en relación a la construcción de obras viales, la única normativa
existente y vigente en el país, es la “Norma Venezolana COVENIN 2000-87, Sector
Construcción, Especificaciones, Codificación y Mediciones, Parte I, Carreteras”, la cual se
complementa con la “Norma Venezolana COVENIN 2000-91, Codificación de Partidas
para Presupuesto. Parte 1: Carreteras”, documentos técnicos elaborados por la Oficina de
Normas de Vialidad de la Dirección General Sectorial de Vialidad Terrestre del extinto
Ministerio de Transporte y Comunicaciones, (MTC), hoy Ministerio de Infraestructura
(MINFRA), debidamente oficializados por la “Comisión Venezolana de Normas
Industriales” del extinto Ministerio de Fomento, y publicadas a través de FONDONORMA,
ente adscrito e este último ministerio. Estos documentos son de venta libre, por lo tanto,
del dominio público, en consecuencia, se suponen del conocimiento de todos los
interesados.
Dado que estas normas fueron elaboradas para la construcción de carreteras, tal
como ya se ha expuesto, no aplican con propiedad a la desagregación de las partidas,
requeridas o acostumbradas en la práctica, para la elaboración de los cómputos de obras
y estimados de costos consiguientes, de las obras correspondientes a la construcción de
vías urbanas.
Esta no buena adecuación es consecuencia, bien de no existir la totalidad o parte
de las partida requeridas, como es el caso por ejemplo de la demarcación, señalización,
semaforización, iluminación y en general, tecnologías relativamente recientes, o bien
porque en la práctica, para facilitar el control administrativo, en particular para la
presentación y verificación de valuaciones de obras, en ciertos entes contratantes se
acostumbra desagregarlas de otra manera, incluyendo o englobando en una misma
partida diversos conceptos, a objeto de disminuir el número de partidas, y presentarlas “A

40
TODO COSTO”, comprendiendo por ejemplo, el suministro y transporte de todos los
materiales, así como los equipos, herramientas y mano de obra requeridos.
En el caso particular de este proyecto, al no contemplar el alcance de los estudios
contratados algunos aspectos de la ingeniería, tales como la geotecnia, determinante para
establecer pendientes definitivas de taludes y secciones (diseño) de pavimentos; y los
estudios de estructuras, tránsito e iluminación, requeridos para diseñar las obras de arte,
semáforos y alumbrado, respectivamente, las obras correspondientes necesarias para la
solución vial propuesta, al carecer de un diseño propiamente dicho, se indican en los
planos sólo en relación con su probable tipología, localización y dimensiones generales.
Por tal motivo, para las obras representadas en los planos, que no cuentan con un
diseño basado en el estudio correspondiente, se asumen en algunos casos “partidas
gruesas”, no desagregadas y fuera de normas especificas, tales como: metros cuadrados
de puentes, muros y de protección de taludes; metros cúbicos de concreto armado,
incluido acero y vaciado, en estructuras de drenaje no estandarizadas; suma global por
intersección semaforizada; y suma global por iluminación. En el caso de los pavimentos,
se asume un diseño tentativo.
Salvo por las excepciones antes citada, el Estimado o Cómputo de Obras que se
presenta, trata de seguir en lo posible las mencionadas normas vigentes, indicando al
respecto, la codificación y descripción de las partidas correspondientes, según lo
establecido en esas normas, y de no ser así, se empleará otra codificación diferente, no
obstante, se agruparán las partidas según el orden de la clasificación general o capítulos
empleados en las Normas COVENIN, tales como por ejemplo: Operaciones Preliminares,
Preparación del Sitio, Construcción de Obras de Arte, Construcción del Cuerpo de la Vía,
Pavimentos, Demarcación y Señalización, etc.

HIPÓTESIS Y CÓMPUTOS DE OBRAS:

De acuerdo a lo expuesto en el inciso anterior, se realizan y presentan, como

sustentación para su revisión y verificación, los Cómputos de Obra que, bajo las
consideraciones, hipótesis o premisas generales indicadas para cada Capítulo de obras, y
en algunos casos, particulares para una partida, se estiman a continuación:

41
CAPÍTULO 2. Actividades Preparatorias:
Como es costumbre en el país, y así se establece en las Normas COVENIN, el
costo de las Actividades Preparatorias, entre las cuales se encuentran, la construcción de
instalaciones temporales, como los campamentos, depósitos, oficina de obra, y el
replanteo topográfico del proyecto, salvo que expresamente se establezca lo contrario en
las Condiciones para la Contratación de las obras, se consideran parte de los Gastos
Generales de las mismas, costos que se acostumbra incluir en el precio de cada una de
las partidas, como un porcentaje de cada una de ellas.
En razón de lo expuesto, en el presente caso, se considera contemplar una partida
correspondiente a la movilización del equipo pesado requerido para la construcción de la
obra. No conociendo la cuantía de las máquinas a emplear, ni la distancia de su
transporte, se asume para la partida una cantidad que se considera razonable.
CAPÍTULO 3. Preparación del Sitio:
Las actividades consideradas como Preparación del Sitio, corresponden a las
actividades genéricas de deforestaciones y limpieza, demoliciones, remociones, y otras
similares, más el transporte para el bote de los materiales provenientes de estas
actividades.
Cada una de estas actividades genéricas se desagregan en diversas partidas,
cuya cuantificación es en buena parte imprecisa, dado que por lo general, la información
disponible es también imprecisa.
Premisas para Deforestaciones a máquina: Se considera que será objeto de limpieza y
deforestación, toda el área a ser ocupada o afectada por la implantación de la obra, área
que en el presente caso, está determinada por las cabezas y pie de taludes de corte y
terraplenes, respectivamente, mas una franja mínima de seguridad, que a la vez sería el
“derecho de vía”, franja que se propone sea definida mediante una cerca resistente, tipo
“estantillos de madera y 5 pelos de alambre ” o similar, localizada mínimo a treinta (30)
metros del eje de la vía, a todo lo largo y a ambos lados.
La superficie de esta área, que conforma un solo lote, se ha calculado en base de
la limitación impuesta por la citada cerca, cuya localización tentativa se muestra en el
plano de planta de vialidad. El cálculo de esta área se ha hecho, mediante el empleo
del programa computacional correspondiente.

42
Visto lo expuesto, el área a limpiar es la indicada en las mediciones de obra anexas a
este proyecto.
Premisas para Deforestaciones a mano: Por la dificultan de acceso de maquinaria, se
supone que habrá una superficie limitada que deberá ser limpiada a mano. En tal
sentido se asume para esta partida la cantidad estipulada en las mediciones.
Premisas para Demoliciones de vivienda: No disponiendo de un levantamiento
topográfico detallado que cubra toda la superficie afectada, ni mucho menos de un
catastro, se ha recurrido a la inspección del sitio, de manera de tener una “apreciación
visual general” de las construcciones presentes en el área. En tal sentido se aprecia
en los extremos Norte y Sur de la prolongación propuesta, que corresponde las partes
bajas adyacentes a la vialidad existente, la presencia de edificaciones más formales,
por ejemplo, galpones y construcciones localizadas paralelo al trazado propuesto,
considerándose que las construcciones localizadas fuera de las zonas antes
indicadas, se pueden clasificar como ranchos. A los fines de contar con una primera
estimación, que estará sujeta a revisión una vez se haga el levantamiento topográfico
requerido, así como el catastro correspondiente, la cuantificación de las casas a
demoler se realiza en base de asumir una superficie de construcción por edificación o
vivienda contadas en plano del levantamiento, y que se clasifique tentativamente
como casa o edificación formal o relativamente tal. Desde luego, una vez se disponga
del catastro, será necesario rectificar los tipos de edificaciones y viviendas a demoler,
pudiendo ser necesario pasar alguna de ellas a la categoría de ranchos (partida
COVENIN Nº C.030200300), o viceversa, de ranchos a casas.
Premisas para demoliciones varias (Caso Nº 1): Como resultado de la inspección del
sitio, se aprecia visualmente, sin medición alguna, la existencia de veredas y brocales,
aceras, escalinatas, sostenidas en algunos casos con muros de concreto, obras que
no están representadas en el levantamiento suministrado, por lo tanto, es imposible
definir con razonable exactitud su cuantía, por lo que, a los fines de tener una primera
aproximación, se hace una apreciación global gruesa de las mismas, la cual deberá
ser revisada y corregida en función al replanteo de la obra. Fuera de las obras citadas,
no se aprecio la necesidad de demoler otras obras de arte.
Premisas para demoliciones varias (Caso Nº 2): De acuerdo a la inspección del sitio,
en el área a ser afectada por el movimiento de tierra, se aprecia en la parte alta

43
ocupada por ranchos, y también en la baja, ocupada por viviendas más formales, la
existencia de veredas, aceras, escalinatas y pavimentos de concreto.
En razón a que el movimiento de tierra será realizado con equipo pesado, se
supone que la mayor parte de estas obras serán demolidas con ese tipo de equipo, no
obstante, a los fines de “abrir” la partida, se considera la eventualidad de emplear de
manera excepcional, la demolición con equipo liviano, adoptando para ello como
cantidad razonable la establecida en las mediciones de obra.
Premisas para demoliciones varias (Caso Nº 3): Dado que el movimiento de tierra
será realizado con equipo pesado, se considera que casi la totalidad de los
pavimentos de asfalto a ser afectados, serán demolidos con ese mismo tipo de
equipo. En consecuencia, de acuerdo al levantamiento y a la apreciación visual, se
considera a demoler con este tipo de equipo, el pavimento de asfalto identificado y
cuantificado en las mediciones.
Premisas: No se ha determina al momento el sitio o sitios de bote, por lo que sólo a
los fines de la elaboración de un estimado tentativo de cómputos métricos, se asume
una distancia de transporte entre 2 y 3 km, sujeta a revisión posterior, aplicando la
partida que corresponda a la distancia verdadera, una vez se defina el sitio o sitios de
bote. Por otra parte, según el tipo de material proveniente de las demoliciones, se
asume, para la medición del volumen de bote sobre los camiones, unos rendimientos
variable, que a los fines de este estimado de cómputos de asume de conformidad a lo
expuesto en las mediciones.

CAPÍTULO 5. Drenajes: Como lo define su nombre, las actividades o partidas

consideradas en este Capítulo 5, Drenaje, corresponden o las diversas obras
requeridas para la construcción del drenaje superficial y transversal menor, propuestas
como la solución según el diseño representado en los planos. Los cálculos que
sustentarán estos cómputos, se presentan en los anexos. En el caso de no tener
bases para realizar un cálculo relativamente cierto, se asume lo que la experiencia nos
indique. No obstante, en este proyecto nos limitaremos a continuar todo alcantarillado
existente, a ambos lados del eje de la vía y hasta el pie del terraplén. Las decisiones
de la forma de empalme entre tuberías, será tomada en conjunto con la inspección, al
momento de su construcción.

44
CAPÍTULO 10. Movimiento de Tierra:
El alcance del estudio contratado no ha contemplados el estudio de geotecnia,
necesario para definir con propiedad y fundamento, las características de los materiales, y
en base de ello, las pendientes apropiadas de los taludes, y las eventuales protecciones
de los mismo. También por falta de esos estudios, tampoco se han definido sitios de
préstamo, de ser requeridos, que no parece el caso, ni los sitios de bote, con el
tratamiento respectivo.
A los efectos de estimar el transporte para el movimiento de tierra, se asumen
tentativamente para este proyecto, Los préstamos requeridos son los tradicionales de la
zona y en consecuencia estos están previamente identificados y se encuentran ubicados
en un radio comprendido entre 0,2 Km y 1 Km del baricentro general de la sección.
Y en cuanto al bote, previsto a realizar con equipo pesado, según la información
recibida de manera informal, se botará aledaño a obra en ejecución, para que
posteriormente pueda utilizarse como arrope de los terraplenes con capa vegetal y/o
materiales desechables. En tal sentido los 200 m de acarreo libre, son más que suficiente
para ejecutar estas actividades.
Igualmente la carencia de tales estudios, imposibilitan determinar de ante mano, lo
que podría ser la remoción de tierras desechables en la base de terraplenes, por lo que,
únicamente con el objeto de “abrir” la partida, se asume tentativamente por ese concepto,
una cantidad estimada a lo grueso.
De acuerdo a ello, y siguiendo unas recomendaciones preliminares derivadas la de
consulta hecha por el ente promovente a expertos en la materia, el movimiento de tierra
considerado, se ha basado en pendientes tentativas de taludes de relleno de 2½:1 a 3:1
continuos, sin terrazas intermedias, con una protección de los mismos, consistente en
principio de arrime de capa vegetal, en función del estudio de geotecnia que se contrate y
realice al efecto, por consiguiente, las partidas aplicadas para la clasificación de las
excavaciones y transporte previstas, podrían ser cambiadas por otras, y en consecuencia,
los volúmenes en principio calculados, podrán variar. Los taludes de relleno se fijaron
según una relación h/v=2 a 2½ /1, según el tipo de suelo y a criterio del Ingeniero
Inspector.

45
 Estas pendientes tentativas de taludes, y las secciones típicas propuestas, cierran
con la “Topografía Original”, las Secciones Transversales del Movimiento de Tierra, que a
los fines el presente cómputo de la Fase 2 de Proyecto del estudio, se toman a distancias
y en las progresivas determinadas y se representan en los planos de Movimiento de
Tierra, Secciones Transversales, y se calculan analíticamente sus área y los volúmenes
correspondientes, con el programa de computación correspondiente.

CAPÍTULO 11. Sub-bases y Bases:

En este Capítulo las Especificaciones COVENIN comprenden las diversas partidas
que, de manera usual, se aplican en la construcción de sub-bases y bases de pavimentos.
En el presente proyecto y vista la experiencia que se tiene en el Estado Apure con
la base de pavimento de SUELO – CEMENTO, de 25 a 30 cm de espesor y con
resistencia comprendida entre 30 y 35 Kg/cm² a los 7 días.
Es de señalar, que se considera que la sub-base y la base, se extienden a todo el
ancho de la explanación, que para los efectos de los cómputos métricos se estableció en
8 m. Las cantidades de obra de estas partidas, están ampliamente sustentadas y
demostradas en las mediciones de obra, anexas a este proyecto.

CAPÍTULO 12. Pavimentos Asfálticos:

En tal sentido, en el caso del pavimento asfáltico, se ha considerado y la

experiencia nos dice que se debe construir una primera capa de concreto asfáltico de 5
cm de espesor con mezcla asfáltica del tipo IV ó M-19 y una capa de rodamiento de 5 cm.
espesor con mezcla asfáltica del tipo III ó M-12, con los respectivos riego para
imprimación y riego de adherencia. Como eventual refuerzo que pueda ser requerido, se
considera emplear una geomalla en una extensión igual al 30% de la superficie a
pavimentar.
Conociendo la situación de la planta de asfalto más cercana que eventualmente
suministrarán la mezcla en “boca de planta”, se asume una distancia de transporte media
tentativa de 120 km, la cual estará sujeta a revisión, de acuerdo a la ubicación de la planta
que en definitiva será empleada.

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CAPÍTULO 20. Brocales, Cunetas y Aceras:
En este Capítulo se incluyen las partidas para la construcción de las obras
correspondientes a brocales, cunetas y aceras, en el presente caso, todas de concreto,
ubicadas y según la tipología que se indica en los planos.
En tal sentido, salvo que expresamente se establezca otra cosa, los brocales a
emplear serán Brocales-Cunetas Tipo A3, de 0,20 m de alto, con una base de 0,40 más
0,20 m, con 0,125 m3/m de concreto. Se selecciona este tipo de brocal, por su mayor
estabilidad al volcamiento y desplazamiento por empuje, tanto durante la construcción,
como en la operación de la vía, y el cuerpo plano de la cuneta, define de manera clara y
permanente, el sobre ancho de los canales laterales de circulación del tránsito, resaltando
el aspecto de la vía.
Por otra parte, la altura de 0,20 m del brocal, además de desalentar la subida de
vehículos a las aceras, permiten sin problema, repavimentaciones posteriores de hasta 5
cm. Por tal motivo, el brocal-cuneta indicado se empleará también, independientemente
del bombeo, en los lados altos de la sección, tal como en la divisoria central y en islas
para canalizaciones del tránsito.
Es de recalcar el cuidado que se debe tener en la terminación de los brocales, los
cuales no deben presentar al desencofrar, oquedades o cangrejeras, ni caras y aristas
sinuosas o desalineadas, debiéndose rematar las aristas mediante su redondeo con una
llana, del tipo conocido como “ratón”. A ese efecto de debe tener cuidado con la mezcla
de concreto, la cual se diseñará con agregados del tamaño máximo, gradación y
plasticidad apropiados, para evitar tales oquedades con un mínimo de vibrado.
El vaciado de los brocales y cunetas, debe ser hecho en base de formaletas
prefabricadas, libres de golpes y deformaciones. En el caso de curvas de radios menores,
como en los bordes de esquinas, se emplearan segmentos cortos de encofrados rectos.
Para las curvas de puntas de islas o separadores, dado los muy pequeños radios
empleados, se utilizarán encofrados prefabricados especiales, y de no disponer de ellos,
se encofrarán en sitio, teniendo cuidado en mantener la inclinación de la cara externa del
brocal, con una relación V/H = 5/20 centímetros. Por razones de seguridad y estética, no
se deben aceptar brocales con caras exteriores verticales.
Es de señalar, que la explanación a ser hecha como parte del movimiento de
tierra, así como la sub-base y base, se deben extender hasta el ancho a ocupar por la

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cuneta o el brocal-cuneta, más unos 20 cm adicionales, evitando así excavaciones a
mano, sirviendo la sub-base y base de apoyo firme a los brocales y cunetas, y
permitiendo la percolación de las aguas bajo el pavimento, sin saturación en el punto de
unión del pavimento con esos elementos.
Para las aceras se considera un ancho mínimo de 1,80 m, con un espesor de 0,15
m, con refuerzo de una malla de acero electro soldada, de alambres de 4 mm de
diámetro, y cuadros de 15 x 15 cm, a fin de minimizar los efectos de los agrietamientos
por cambios de temperatura y hundimientos, garantizando así mayor durabilidad (solo en
la ampliación del vía en la zona urbana).
Respecto a las “rampas para minusválidos”, a situar en los pasos peatonales o
donde se indique, se cuidará en obra de conformar y vaciar las aceras, de acuerdo al tipo
de rampa señalado en los planos, con el acabado superficial rugoso recomendado en los
detalles correspondientes. Estas rampas, al igual que los accesos a garajes y
estacionamientos, estarán incluidas en el precio de las aceras.
En relación a las cunetas, se emplearán en la sección en corte, cunetas Tipo A, de
0,17 m³/m, las cuales se ubican en la franja verde entre las aceras y el pié de los taludes
de corte.

CAPÍTULO 24. Cercas:

En este Capítulo de las Normas COVENIN, se incluyen partidas correspondientes
a los tipos de cerca contempladas en dicha Norma.
En el caso presente, se propone delimitar y proteger la obra hecha, mediante un cercado
resistente, del que usualmente se utiliza en la zona, para lo cual se adoptó el tipo de cerca
denominada de Alambre de púas con estantillos de madera, la cual se ubicará al menos a
cinco (5) metros de los bordes exteriores de los taludes.
Además de cumplir una función de definir el “derecho de vía” de la obra, en el caso
de los altos taludes de relleno en zonas urbanas, dada la presencia de viviendas, la cerca
será una protección para sus habitantes. En el caso de los taludes de relleno en zonas
rurales, de más suave pendiente y menor altura, impedirá su ocupación por viviendas
informales.

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CAPÍTULO ESPECIAL. Demarcación y Señalización:
Si bien en las Normas COVENIN se incluyen como parte del Capítulo 22, algunas
partidas correspondientes a la demarcación o señalización horizontal, por razones de la
estructura del presente Estimado de Cómputos, con su listado de “Cantidades de Obras”,
y del Estimado de Costos, con su respectivo Presupuesto, las actividades o partidas
correspondientes a la demarcación, conjuntamente con las relativas a la señalización
vertical, estas últimas no contempladas en las citadas Normas, se consideran de manera
conjunta en un capítulo separado. No obstante, la señalización y demarcación deberán
ser ejecutadas según lo dispuesto en el Manual Interamericano vigente a la fecha.
Es de señalar que en las mencionadas Normas, las partidas de demarcación no
están completas, pues no incluyen las correspondientes al empleo de esferas o perlas de
vidrio, elementos prefabricados reflejantes (tachones u ojos de gato), ni de la utilización
de materiales termoplásticos, estos últimos, si bien más costosos, por su mucha mayor
durabilidad, resultan a la larga más económicos que la pintura de tráfico, ello sin contar el
mejor servicio y seguridad en la vía, dada esa mayor duración.
No obstante lo indicado, vista la práctica local, y mientras El Cliente no disponga
otra cosa, se empleará en la demarcación, las pinturas convencionales para tráfico, sin el
agregado de esferas de vidrio.
Por otra parte, en las Normas COVENIN no se contempla la señalización vertical,
para la cual se seguirá lo establecido en el “Manual Interamericano de Dispositivos para el
Control del Tránsito en Calles y Carreteras”, de la Organización de Estados Americanos,
publicado por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones en Mayo de 1991. Este
Manual establece normas de diseño, no así especificaciones y normas para la
construcción, por lo tanto, no existe oficialmente una desagregación de partidas en ese
sentido, por lo que se siguen las empleadas en la práctica vial del país.

CAPÍTULO ESPECIAL. Semaforización:

Careciendo del estudio de tránsito correspondiente, que comprendería conteos de
tráfico y el estudio de los semáforos, con el diseño de sus instalaciones y programación,
estudios no contemplados en el alcance del presente proyecto, resulta imposible, hacer
una desagregación rigurosa de las actividades y partidas de obras requeridas para la
instalación de este sistema de control del tránsito.

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 No conociendo si realmente se requiere ese tipo de control en las cuatro
intersecciones de la carretera troncal TO-02 con los diferentes empalmes, se asume que
al menos se debería dejar las canalizaciones. En razón de lo expuesto, y sólo a los fines
del presente cómputo, a los efectos de contar con un estimado preliminar grueso de la
inversión requerida por estas obras, se asume que el peso de las obras para la
Semaforización de esos cuatro cruces, adoptando como la unidad de medición, la
“intersección”, no son significantes y por ende no se computa.
CAPÍTULO ESPECIAL. Iluminación:
Estando fuera del alcance del presente Proyecto, el estudio referente a la
Iluminación, resulta imposible presentar una desagregación rigurosa de las partidas de
obras requeridas para la construcción e instalación de este servicio público de alumbrado.
En razón de lo expuesto, y sólo a los fines del presente cómputo, a los efectos de contar
con un estimado aproximada de la inversión requerida por este concepto, se asume una
partida a suma global.

CAPÍTULO ESPECIAL. Reforestación y Paisajismo:

Estando fuera del alcance del presente Proyecto, los estudios referentes a la
Reforestación y el Paisajismo de los tramos a rehabilitarse y resulta imposible presentar
una desagregación rigurosa de las partidas de obras requeridas para la construcción,
siembra y mantenimiento del área a rescatar. En razón de lo expuesto, y sólo a los fines
del presente cómputo, a los efectos de contar con un estimado aproximada de la inversión
requerida por este concepto, se asume una partida a suma global.

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