1ra Clase Introduccion A Lainyeccion Electronica Completo Pub

Este manual ha sido realizado con el fin de servir de
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de mano de obra y servicios en nuestro pais.
Algunas imágenes, asi como referencias textuales han
sido tomadas de libros tecnicos y manuales de servicio
automotriz.
 Pablo Ovando Ingeniería Automotriz, 2018
Impreso en Dalio, Argentina

Enero de 2018
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Introducción a la Inyección Electrónica
Nota para el Lector ...
Este material teórico esta diseñado para ser soporte y complemento para las presentaciones
que realizara el facilitador, permitiendo que el participante adquiera la mayor cantidad de
conocimientos.
Es importante que usted lea este material para comprender mejor las temáticas tratadas en las
charlas teóricas, los procedimientos realizados y los resultados obtenidos en las practicas.
i
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN 1
1. CONCEPTOS BASICOS SOBRE MOTORES 2
1.1 COMPONENTES BASICOS DE LOS MOTORES. 2

1.2 CONVERSION DE ENERGIA. 2
1.3 PRODUCCION DE ENERGIA DEL MOTOR. 3
1.4 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR A GASOLINA. 4
1.5 CILINDROS DEL MOTOR. 8
1.6 NUMERACION Y ORDEN DE ENCENDIDO DE CILINDROS. 8
1.7 DIAMETRO Y CARRERA. 8
1.8 DESPLAZAMIENTO DEL MOTOR. 9
1.9 RELACIONES DE COMPRESIÓN. 9
1.10 RECORRIDO DEL PISTÓN Y DEL MUÑON DEL CIGÜEÑAL. 10
1.11 SISTEMAS DEL MOTOR. 12
1.12 AIRE Y PRESIÓN ATMOSFÉRICA. 12
1.13 PRESIÓN Y MEDICION DE LA PRESIÓN. 13
1.14 VACIÓ DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN Y PRESIÓN ATMOSFERICA. 14
1.15 EFICIENCIA DEL MOTOR. 14
1.16 POTENCIA DEL MOTOR. 17
1.17 CABALLOS DE FUERZA AL FRENO DEL MOTOR. 17
1.18 POTENCIA INDICADA. 17
2. PORQUE DESAPARECE EL CARBURADOR? 19
2.1 CIRCUITO DE MARCHA EN VACIO (MINIMA). 21

2.2 CARGA MEDIA 21
2.3 ZONA DE POTENCIA A PLENA CARGA. 22
3. PORQUE NACE LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE. 24
3.1 INYECCION TIPO D-JETRONIC 25

3.2 INYECCION TIPO L-JETRONIC 27
3.3 INYECCION TIPO LH-JETRONIC 29
3.4 QUE ES OBD I Y OBD II 31
3.5 QUE ES CAPAZ DE MANEJAR UN SISTEMA ELECTRÓNICO DE INYECCIÓN DE
COMBUSTÍBLE? 31
4. PARALELO ENTRE EL CARBURADOR Y UN SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE

COMBUSTIBLE 32
4.1 ELEMENTOS CONTROLADOS Y SU EVOLUCION. 33

4.1.1 DOSIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE 33
4.1.2 SISTEMA DE ENCENDIDO 35
4.1.3 EFICIENCIA VOLUMÉTRICA 40
4.1.4 RELACIÓN DE COMPRESIÓN 41
ii
5. CONTROLES ADICIONALES EN LOS SISTEMAS INYECTADOS ELECTRÓNICAMENTE 42
5.1 MOTOR DE MARCHA MÍNIMA (IAC) 43

5.2 SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES DE GASES. 44
5.3 CONTROLES SOBRE EL SISTEMA DE A IRE A CONDICIONADO 47
6. COMO SE REALIZA EL CALCULO DEL PUNTO, LA SECUENCIA Y EL TIEMPO DE APERTURA

DE UN INYECTOR. 48
7. MONITOREO DE CONDUCTAS MECANICAS O AMBIENTALES 54
8. CONTROL DE LAS CONDICIONES OPERATIVAS DEL MOTOR 55
iii
INTRODUCCIÓN
La constante evolución hacia la cual se vio avocado el motor de automóvil, respondió a

necesidades especificas que se generaron en diversos momentos o etapas.
Es así como en los 60, la prioridad en el diseño del automóvil era el caballaje del motor,
respondiendo solo a la necesidad de seguridad y duración.
A partir de los años 70, ante la exigencia de los países, donde más demanda existe en el
parque automotor sobre los niveles de emisiones contaminantes, los motores se equiparon con
cantidad de dispositivos encargados de contrarrestar dichos efectos nocivos, esta evolución
provoco la inclusión de controles electrónicos a los automóviles, es así como nace el sistema de
inyección electrónica de combustible como la respuesta más eficaz a las emisiones de gases.
Trayendo consigo innumerables desarrollos en las demás condiciones del automóvil.
Este acelerado desarrollo tecnológico al que ha sido sometido el parque automotor en los
últimos años y la apertura hacia nuevas tecnologías y mercados ha producido un “Shock" en el
ámbito de todo el sector dedicado a la prestación de servicio post-venta, talleres autorizados,
centros de mantenimiento y reparación, en fin, todo el sector que se mueve alrededor del
automóvil.
La apertura económica hacia la cual se ha volcado el país, inundo el mercado de una gama
muy amplia de vehículos de todas las marcas y perfiles tecnológicos, de los cuales no teníamos
ni la documentación, ni la capacitación técnica para ofrecerles servicio.
Esta descompensación entre la cantidad de vehículos equipados con sistemas de inyección y la

poca oferta de capacitación técnica en el área, justifica el desarrollo y consolidación de
programas de formación técnica de mano de obra calificada que atienda el mercado de los
vehículos de alta tecnología.
DIVISIÓN DE CAPACITACION 1
1. CONCEPTOS BASICOS SOBRE MOTORES
Lo primero que hay que aclarar es que lo que cambia entre un automóvil de carburador y uno
de inyección electrónica es la manera como le dosificamos la mezcla de aire / combustible, por
lo tanto si la constitución del motor no varia, primero debemos entender que es el motor del
automóvil para lograr comprender cuales son sus parámetros de control.
Como todos sabemos los motores de los automóviles, son maquinas de combustión interna,
tipo térmicas, entonces ahora veremos algunos conceptos de una maquina térmica.
1.1 COMPONENTES BASICOS DE LOS MOTORES.
El motor básico se compone de un bloque de cilindros,

un pistón móvil dentro del cilindro, una biela sujeta en
el extremo superior al pistón y en el fondo a la porción
descentrada del cigüeñal, un árbol de levas para
accionar las dos válvulas ( de admisión y de escape ), y
una culata de cilindros. Un volante esta sujeto a un
extremo del cigüeñal. El otro extremo del cigüeñal tiene
un engrane para impulsar el engrane del árbol de
levas. El engrane del árbol de levas es dos veces más
grande que el engrane del cigüeñal. Esto impulsa al
árbol de levas a la mitad de la velocidad del cigüeñal.
1.2 CONVERSION DE ENERGIA.
El motor de combustión interna se utiliza para convertir la energía química del combustible en
energía térmica, para luego convertir esta energía térmica en energía mecánica útil. Esto se
consigue combinando las cantidades apropiadas de aire y combustible, y quemando la mezcla
en un cilindro encerrado a una velocidad controlada.
Una relación promedio de aire / combustible para una buena combustión es de
aproximadamente 14.7 partes de aire (O2) por 1 parte de combustible (HC) en peso. Esto
significa que por cada litro de gasolina que se quema, se requiere él oxígeno de alrededor
34.000 a 38.000 litros de aire. El aire contiene aproximadamente 20% de oxigeno y 80% de
nitrógeno.
Los motores a diesel trabajan con una relación aire / combustible mucho más amplia, pues la
admisión de aire no se regula en la mayor parte de los motores de este tipo.
1.3 PRODUCCION DE ENERGIA DEL MOTOR.
La energía del motor es necesaria para mover el vehículo. Para ello, el motor convierte la
energía del combustible en energía útil. Lo hace por la reacción de las cantidades apropiadas
de aire y combustible ( mezcla aire I combustible ), en los cilindros. A esto se le llama
combustión. Conforme desciende cada pistón, se crea en el cilindro un vació parcial. La presión
atmosférica que entra por el cuerpo del estrangulador y los conductos del múltiple de admisión
fuerza a la mezcla aire I combustible a entrar en los cilindros mas allá de las válvulas de
admisión abiertas. Cuando ha entrado al cilindro la cantidad apropiada de mezcla aire I
combustible, la válvula de admisión se cierra atrapando la carga de aire I combustible en el
cilindro.
Esto ocurre muy poco después de que el pistón empieza a subir en el cilindro. Conforme el
pistón continua subiendo, la carga de aire I combustible se comprime hasta aproximadamente el
12% de su volumen original. Una chispa de la bujía enciende la mezcla exactamente en el
momento correcto para obtener la mejor operación. La mezcla reacciona a una velocidad
controlada, aunque parece explotar. El resultado de esto es una rápida acumulación de calor y
presión en el cilindro. La alta presión en el cilindro fuerza al pistón hacia abajo. El movimiento
del pistón se transfiere a una porción descentrada del cigüeñal por medio de una biela, lo que
hace que el cigüeñal gire.
Cuando el pistón se acerca al fondo de su limite de recorrido, se abre la válvula de escape. El
movimiento ascendente del pistón fuerza a los gases de escape gastados mas allá de la válvula
de escape abierta para entrar al sistema de escape, y de ahí hacia la atmósfera. Esta serie de
sucesos se repite una y otra vez en cada cilindro conforme trabaja el motor.
La combustión ocurre en cilindros alterno s a intervalos regularmente espaciados, para
proporcionar un flujo uniforme de energía; La producción de energía aumenta conforme se abre
mas el estrangulador permitiendo que entre mas mezcla aire I combustible a los cilindros. Solo
alrededor de un tercio de la energía es utilizable. Los otros dos tercios se pierden a través de
los sistemas de enfriamiento y de escape.
El fabricante de vehículos decide el tipo y tamaño del motor que se utilizara en cada modelo de
automóvil en particular. Los automóviles más grandes tienen generalmente motores más
grandes. Con frecuencia se emplea el mismo motor en varios modelos distintos, con diferencia
de diseño menores.
En ciertas aplicaciones, se puede utilizar un turbo cargador o súper cargador para aumentar la
producción de energía.
• De la energía disponible en la mezcla, solo

alrededor de un tercio es energía utilizable
en el motor de combustión interna.
La combustión de la mezcla aire I

combustible en el cilindro crea la presión
necesaria para forzar al pistón a descender y
hace girar el cigüeñal.
1.4 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR A GASOLINA .
Motor de ciclo de cuatro tiempos
Al movimiento del pistón desde su posición mas alta (PMS, punto muerto superior; ingles TDC)
hasta su posición mas baja (PMI, punto muerto inferior; en ingles BDC) se le llama tiempo,
golpe o carrera. Casi todos los motores de automóvil trabajan con el principio del ciclo de cuatro
tiempos. Una serie de sucesos en la que intervienen cuatro carreras del pistón completa un
ciclo. Estos sucesos son (1) la carrera de admisión, (2) la carrera de compresión, (3) la carrera
de
ignición, y (4) la carrera de escape.
Se requiere dos revoluciones del cigüeñal y una revolución del árbol de levas para completar un
ciclo
• La distancia que recorre el pistón desde el

PMS hasta el PMI se conoce como carrera,
la longitud de la carrera esta determinada
por el diseño del cigüeñal y es dos veces el
tamaño del brazo de manivela.
• Funcionamiento del motor de ciclo de 4 tiempos.
CICLO DE ADMISIÓN:
En la carrera de admisión, el cigüeñal y la biela jalan hacia

abajo al pistón dentro del cilindro. Durante este tiempo, el
árbol de levas mantiene abierta la válvula de admisión.
Como el pistón ha descendido dentro del cilindro creando
un área de baja presión (vació), la presión atmosférica
fuerza una mezcla de aire / combustible mas allá de la
válvula de admisión a entrar al cilindro. La presión
atmosférica es aproximadamente 14.7 lb/pulg2 (101.35
kPa) al nivel del mar. La presión en el interior del cilindro
durante la carrera de admisión es considerablemente
inferior a esto. La diferencia de presión es la fuerza que
causa que la mezcla de aire / combustible fluya al interior
del cilindro, puesto que un liquido o un gas (vapor) fluye
siempre de un área de alta presión a un área de baja
presión.
CICLO DE COMPRESIÓN:
conforme el cigüeñal eleva al pistón desde el PMI, la

válvula de admisión se cierra. la mezcla de aire f
combustible es atrapada en el cilindro arriba del pistón.
El recorrido subsecuente del pistón comprime la
mezcla de aire / combustible a aproximadamente un
octavo de su volumen original cuando el pistón
alcanza el PMS. Esto completa la carrera de
compresión.
CICLO DE IGNICIÓN:
Cuando el pistón esta cerca de, o en, el PMS, se

enciende la mezcla. La quema (combustión) de la
mezcla ocurre a una velocidad controlada. La
expansión de la mezcla en combustión causa una
rápida elevación de presión. Esto fuerza al pistón a
descender en la carrera de ignición, lo que hace que
gire el cigüeñal.
Al final de la carrera de ignición, el árbol de levas
abre la válvula de escape y se inicia la carrera de
escape. La presión que queda en el cilindro, junto
con el movimiento ascendente del pistón, expulsan
los gases del cilindro. Al concluir la carrera de
escape, se cierra la válvula de escape y se abre la
válvula de admisión, para repetir una y otra vez el
ciclo completo de sucesos.
• Al elevarse el pistón dentro del cilindro,

fuerza a los gases de escape a salir mas
allá de la válvula de escape abierta en la
carrera de escape.
• Ejemplo de un diagrama de tiempos de

válvulas indicando la duración de cada
carrera en grados de rotación del
cigüeñal.
Para que el motor arranque, se requiere algún método para dar manivela al motor para hacer
girar al cigüeñal y mover los pistones. Esto lo hace el motor de arranque cuando la llave de
encendido se halla en la posición de arranque. Cuando ha entrado a los cilindros suficiente
mezcla aire / combustible y esta se enciende, las carreras de ignición generan energía
suficiente para que continué la rotación del cigüeñal. En ese momento, se deja que la llave de
encendido pase a la posición de marcha y el arrancador se desacopla.
En el volante y otras partes giratorias se almacena suficiente energía para que los pistones y
otras partes relacionadas hagan las otras tres carreras (escape, admisión y compresión). La
cantidad de la mezcla aire / combustible que es admitida a los cilindros determina la energía y la
velocidad que desarrolla el motor.
1.5 CILINDROS DEL MOTOR.
Los motores pueden tener 3, 4, 5, 6, 8, 10 o 12

cilindros. En general, los motores con menos
cilindros tienen menos potencia, si los demás
factores son iguales. Las construcciones del
motor pueden ser en línea (con todos los
cilindros dispuestos en línea recta), en V (dos
hileras de cilindros dispuestos en un ángulo de
60,. 90, o 15 grados), u opuestos (hileras de cilindros opuestas, a 180 grados una de la otra).
Las construcciones en línea y en V son las mas populares.
1.6 NUMERACION Y ORDEN DE ENCENDIDO DE CILINDROS.
El fabricante de motores decide de manera arbitraria acerca del método de numeración y el

orden de encendido de los cilindros durante el diseño del motor. La secuencia en que se
encienden los cilindros esta proyectada para distribuir tan uniformemente como es posible la
carga de los impulsos de energía a lo largo del cigüeñal. Los motores en línea suelen tener los
cilindros numerados en orden desde el frente (el extremo opuesto al volante) hacia atrás. En los
motores en V, el cilindro numero uno puede estar al frente de cualquiera de las hileras de
cilindros. En ciertos motores, todos los cilindros de numero impar se hallan en una hilera y todos
los cilindros de numero par en la otra.
1.7 DIAMETRO Y CARRERA.
El diámetro (diámetro interno del cilindro) y la carrera (la distancia que el pistón recorre dentro
del cilindro) del motor son factores importantes en la potencia y el rendimiento del motor. Un
motor en el que las dimensiones de diámetro y carrera son iguales se conoce como motor
cuadrado. Un motor en el que la carrera es mayor que el diámetro se llama motor subcuadrado.
Un motor con diámetro mayor que la carrera se llama motor sobrecuadrado.
Un motor sobrecuadrado proporciona aceleración rápida y responde muy bien a velocidades
mas elevadas del motor, pero le falta par de torsión a baja velocidad.
Este motor requiere una relación global de tren de impulsión mas baja para aprovechar sus
mayores rpm. Un motor subcuadrado tiene una respuesta menor y es un motor mas lento, pero
tiene un buen par de torsión a baja velocidad. Este motor requiere una relación global de tren de
impulsión mas elevada para obtener mejor economía de combustible. Un motor cuadrado
significa un compromiso entre el par de torsión a baja velocidad y la potencia a alta velocidad.
1.8 DESPLAZAMIENTO DEL MOTOR.
El desplazamiento de un motor se determina por el diámetro interior del cilindro, la longitud de la

carrera y el numero de cilindros. Es la cantidad o volumen de aire que expulsa (desplaza) del
cilindro un pistón al moverse del PMS al PMI, multiplicado por el numero de cilindros del motor.
El desplazamiento se calcula como sigue:
πr2 x carrera x numero de cilindros
donde π =3.14 y r2= radio x radio (radio =1/2 del diámetro del cilindro)
Un motor de seis cilindros con un diámetro interior de 100 mm y una carrera de 80 mm, se
calcularía así:
Primero debemos pasar los milímetros a centímetros.
100 rnm = 10 cm
80 mm=8cm
(3.14) x (5 x 5) x (8 x 6) = 37771 centímetros cúbicos de desplazamiento o 3.771 litros.
La potencia que un motor es capaz de producir depende en gran medida de su desplazamiento.

Los motores con mas desplazamiento pueden introducir una cantidad mayor de mezcla aire /
combustible con cada carrera de admisión y, en consecuencia, pueden producir mas potencia.
El desplazamiento del motor se puede aumentar por diseño en tres formas: (1) aumentando el
diámetro interno de los cilindros, (2) alargando la carrera, y (3) aumentando el numero de
cilindros.
1.9 RELACIONES DE COMPRESIÓN.
La relación de compresión de un motor es un factor importante para determinar su rendimiento.

Es la relación entre el volumen total del cilindro (con el pistón en el PMI) y el volumen de la
cámara de combustión (con el pistón en el PMS). En general, las relaciones de compresión mas
altas aumentan la potencia, reducen el consumo de combustible, aumentan la carga de
manivela, y son mas propensas al autoencendido o golpeteo del motor por detonación.
Las relaciones de compresión varían por lo general desde 8:1 hasta 10:1, aproximadamente.
Por lo común, los motores turbocargados o supercargados tienen una relación de compresión
mas baja que casi todos los motores de aspiración natural, con el fin de reducir la tendencia al
golpeteo. La detonación y el daño grave al motor son consecuencias de una relación de
compresión demasiado elevada. El diseño de la cámara de combustión y el tipo de gasolina
(octanaje o grado antidetonante) utilizados afectan también al punto en que ocurrirá la
detonación. La detonación es el encendido del combustible por la alta temperatura causada por
la elevada presión en la cámara de combustión. El combustible puede encenderse antes que se
produzca la chispa en la bujía, y la combustión es rápida y sin control. Esto hace que las partes
estén sujetas a calor y esfuerzo excesivos.
• La relación de compresión es el
volumen del cilindro mas el de la
cámara de combustión,
comparado con el volumen de la
cámara de combustión.
• Las relaciones de compresión de

los motores diesel son mucho
mas altas, por lo general varían
entre 15:1 hasta 22: 1.
1.10 RECORRIDO DEL PISTÓN Y DEL MUÑON DEL CIGÜEÑAL.
Se pueden considerar constantes y en una trayectoria uniforme la velocidad y la distancia

recorrida por el muñón del cigüeñal a cualquier velocidad dada del motor. Sin embargo, esto no
es así en el caso de la velocidad y el recorrido del pistón.
Cuando la velocidad del muñón del cigüeñal es uniforme, la velocidad y la distancia que recorre
el pistón que esta conectado a él varia a causa del ángulo entre el muñón del cigüeñal y la
biela. Cuando el pistón alcanza la posición del PMS, su velocidad es cero. Conforme comienza
a descender, la velocidad se incrementa con rapidez. En un punto en donde el muñón del
cigüeñal esta aproximadamente a 63° DPMS, el pistón ha alcanzado su máxima velocidad. Este
es el punto en el cual la línea central del brazo de manivela y la línea central de la biela forma
un ángulo de 90°. Después de este punto, la velocidad del pistón disminuye hasta que llega a
cero en la posición del PMI. Conforme el pistón se mueve hacia arriba a partir de este punto, su
velocidad aumenta hasta que alcanza un máximo a aproximadamente 63° APMS. De este
punto en adelante el pistón baja gradualmente su velocidad hasta que llega de nuevo al PMS,
donde se detiene una vez mas.
La velocidad del pistón se da normalmente como una velocidad media en metros por minuto
(m/min) y se puede calcular como sigue:
Velocidad del pistón = longitud de la carrera x RPM / 2
Es necesario dividir entre 2 porque el pistón recorre dos veces la distancia de la carrera durante
cada revolución.
La distancia que recorre el pistón varia con el ángulo de manivela. A partir de la posición de
PMS del muñón del cigüeñal, el pistón recorre una distancia mayor durante los primeros 90° de
rotación de manivela que la que recorre durante los segundos 90°. Conforme el muñón del
cigüeñal continua mas allá de la posición de PMI a través de los terceros 90° de rotación, el
recorrido del pistón es menor que en el caso de los últimos 90°, cuando alcanza la posición de
PMS.
La fuerza de la presión de combustión no tiene

ningún efecto rotatorio sobre el cigüeñal
cuando el pistón esta en la posición de PMS.
Conforme el muñón del cigüeñal pasa la
posición de PMS en la carrera de ignición,
aumenta la ventaja mecánica a través del
ángulo de la biela hasta que alcanza su
máximo aproximadamente a 63° DPMS, este
es el punto en el que el muñón del cigüeñal y
la biela forma un ángulo de 90°. De ahí en
adelante, la ventaja de fuerza disminuye con
rapidez al mismo tiempo que se reduce la
presión de combustión.
• Eje de levas superior.
• Árbol de levas único.
1.11 SISTEMAS DEL MOTOR.
Son necesarios varios sistemas para arrancar el motor y mantenerlo funcionando. Estos
sistemas tienen que estar en buenas condiciones para proporcionar el nivel esperado de
rendimiento y conducibilidad. Esto incluye lo siguiente.
1. Sistema de lubricación del motor : proporciona la lubricación a las partes móviles del
motor para reducir la fricción y el desgaste, ayudar a enfriar partes del motor,
contribuir al sellado entre las partes móviles del motor, y ayudar a mantener limpias
las partes del mismo.
2. Sistema de enfriamiento del motor : apresura el calentamiento del motor, extrae el
exceso de calor del motor, mantiene la temperatura de operación del motor
apropiada, y proporciona calor para el compartimiento de pasajeros.
3. Sistemas de arranque y carga : proporcionan energía eléctrica para arrancar el motor
y para el sistema de encendido y los sistemas de control por computadora.
4. Sistema de encendido : proporciona la chispa adecuada en las bujías, exactamente
en el momento correcto, para arrancar y hacer funcionar el motor.
5. Sistema de combustible : proporciona la cantidad correcta de combustible atomizado
y vaporizado a todos los cilindros del motor, exactamente en el momento correcto,
para todas las condiciones de operación del motor.
6. Sistemas de admisión y escape : el primero proporciona al motor la cantidad correcta
de aire de admisión para obtener una combustión apropiada, el segundo remueve
del motor los gases de escape y los trata para reducir las emisiones nocivas hacia la
atmósfera.
7. Sistema de control de emisiones : reducen la cantidad de emisiones nocivas que
produce el motor, hasta unos limites permitidos.
1.12 AIRE Y PRESIÓN ATMOSFÉRICA.
Los motores automotrices necesitan mucho aire para producir la potencia requerida. Es la
presión del aire (presión atmosférica) lo que fuerza al aire a entrar al motor. La presión
atmosférica y la humedad relativa del aire son factores importantes para determinar que tan
bien funciona un motor y la energía que es capaz de producir. La atmósfera es una capa de aire
que rodea la superficie de la tierra. Esta capa de aire ejerce una fuerza contra la superficie
terrestre a causa de la fuerza de gravedad del planeta. Esta fuerza, o presión, de la atmósfera
contra la superficie terrestre es lo que se conoce como presión atmosférica.
La presión atmosférica es máxima al nivel del mar, porque hay mas atmósfera sobre un punto
dado que la que hay en cierto punto de una montaña elevada. En consecuencia, el aire es
también menos denso (las moléculas no están empacadas unas contra otras tan
estrechamente) a altitudes mayores.
Una columna de 1 pulg2 de atmósfera, al nivel del mar, pesa 14.7 libras. La presión atmosférica
al nivel del mar es por tanto, 14.7 Ib/pulg2 (psi). Sin embargo, en la cima de una montaña de
3000 m de altura, una columna de 1 pulg2 de aire pesa solo 12.2 libras; en consecuencia, la
presión atmosférica es 12.2 Ib/pulg2 a esa altitud. Es importante reconocer este hecho, porque
la admisión de aire de un motor es afectada de manera adversa cuando aumenta la altitud.
La temperatura del aire también influye sobre la capacidad de un motor para producir energía.
Cuando se calienta el aire, se expande y se vuelve menos denso. A causa de esto, el motor no
puede entonces admitir tanto aire en la carrera de admisión y, por tanto, producirá menos
energía. La densidad del aire se expresa en Ib/pie3 o en Kg/m3.
La humedad del aire es el porcentaje de humedad que el aire es capaz de mantener en
suspensión a una temperatura dada. A 100% de humedad, el aire no puede sostener ninguna
humedad adicional. A 50% de humedad, hay en el aire la mitad de la humedad que es capaz de
sostener a esa temperatura. La humedad del aire mejora el funcionamiento del motor, porque
tiene un efecto de enfriamiento, los motores no funcionan tan bien en aire caliente y seco.
La presión atmosférica se mide con un barómetro y se expresa en pulgadas o milímetros de
mercurio (Hg.). Al nivel del mar, la presión atmosférica es 14.71b/pulg2 = 101.35 kPa.
Pues 1 pulg. de mercurio es igual a 3.38 kPa. O, dicho de otro modo, la presión atmosférica al
nivel del mar es 14.7 Ib/pulg2 (101.35 kPa). 11b/pulg2 de presión es igual a 6.985 kPa. Otra
unidad de medición de presión es el bar. Un bar equivale a 0.986923 atmósferas.
Un pascal es igual a 1 newton de fuerza aplicado sobre 1 meto cuadrado.
• La presión atmosférica es
máxima al nivel del mar y
disminuye con la altitud.
1.13 PRESIÓN Y MEDICION DE LA PRESIÓN.
La presión se puede definir como una fuerza que se aplica sobre un área especifica. Por
ejemplo, 100 lb. de metal que descansan sobre un área de 10 pulg2 ejercen una presión de 10
Ib/pulg2 de presión.
La presión de compresión en el cilindro de un motor se mide en libras por pulgada cuadrada. Un
ejemplo representativo podría ser una presión de compresión de 100 Ib/pulg2. los medidores de
presión que se emplean en la industria automotriz registran cero a la presión atmosférica. En
consecuencia, todas las lecturas de presión que se toman miden presiones arriba de la
atmosférica, excepto en el caso de las mediciones de vació.
1.14 VACIÓ DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN Y PRESIÓN ATMOSFERICA.
La diferencia entre la presión atmosférica y la presión absoluta en el múltiple de admisión del

motor y en los cilindros determina la cantidad de aire que cada cilindro podrá admitir en la
carrera de admisión. Cuando esta diferencia de presión es mayor, se admite mas aire y se
produce mas energía. Una diferencia de presión mas pequeña significa que se admite menos
aire y se produce menos energía, si el motor esta en buenas condiciones (los anillos y las
válvulas cierran herméticamente), su capacidad para producir bajas presiones en los cilindros
es buena. Cuando los anillos y las válvulas no sellan apropiadamente, dejan que el aire pase
alrededor de ellos al interior de los cilindros en la carrera de admisión, lo cual reduce el vació en
los cilindros y en el múltiple de admisión. Una mayor presión absoluta en el múltiple de admisión
reduce la diferencia de presión y, por tanto, la capacidad del motor de producir energía.
El vació del múltiple de admisión se mide con un vacuómetro, en milímetros (o pulgadas) de
mercurio (Hg.). esto se basa en el uso de un manómetro de tubo en U para medir la diferencia
de presión. Se usa un dispositivo de tubo en U lleno parcialmente de mercurio, con
graduaciones en milímetros o pulgadas. Un extremo del tubo se abre a la atmósfera (presión
atmosférica), mientras que el otro se conecta al múltiple de admisión.
Con el motor funcionando, la diferencia entre las alturas de las dos columnas es la cantidad de
vació presente. los vacuómetros automotrices modernos se basan en este sistema de medición.
El vació normal en el múltiple de admisión con el motor en marcha mínima es de alrededor de
20 pulgadas de mercurio (508 mmHg.). en marcha mínima las placas de estrangulación están
casi cerradas y dejan entrar muy poco aire al motor. A velocidades de crucero, el vació del
múltiple de admisión desciende, a causa de la mayor abertura de estrangulador, lo que deja
entrar mas aire al motor. A altitud es mayores y mas baja presión atmosférica, entra aire menos
denso al motor y se produce menos energía.
El vació se utiliza en el automóvil para accionar diversos dispositivos, tales como el reforzador
de frenos de potencia, los accionadores de puertas de control de flujo de aire en los sistemas de
calefacción y aire acondicionado, los controles de las válvulas EGR, el control de velocidad de
crucero, y otros.
1.15 EFICIENCIA DEL MOTOR.
El grado de eficiencia del motor se expresa en cifras de porcentaje, que resultan de una
comparación de la potencia teórica de un motor, sin perdidas de potencia, respecto a la
potencia real disponible del motor. La eficiencia mecánica y la eficiencia térmica son dos formas
que se usan para expresar la eficiencia de los motores.
• EFICIENCIA VOLUMETRICA.
La cantidad de aire que un motor es capaz de admitir dentro del cilindro en la carrera de
admisión, comparada con el llenado completo del cilindro con aire a presión atmosférica,
se conoce como la eficiencia volumétrica de un motor.
Se puede definir como la relación entre el volumen total del cilindro y lo que en realidad
se admitió en la carrera de admisión.
El motor no es capaz de admitir, en cada carrera de admisión, un llenado al1 00% a causa de
limitaciones de diseño. Factores tales como diámetros de válvulas y puertos, configuración de
conductos del múltiple, sincronización de válvulas, velocidad del motor y presión atmosférica,
todos ellos afectan la eficiencia volumétrica .
Un motor que funciona a 3000 rpm tendrá solo la mitad del tiempo para llenar el cilindro en cada
carrera de admisión, que el que tendría a 1500 rpm. Ya que este es el caso, la eficiencia
volumétrica baja conforme aumenta la velocidad del motor (cuando la velocidad del motor
sobrepasa cierto limite).
Un motor que trabaja en un área que esta a 1500 m arriba del nivel del mar tendrá menos
eficiencia volumétrica que el mismo motor al nivel del mar, porque la presión atmosférica es
mas baja a 1500 m del nivel del mar, puesto que es la presión atmosférica la que fuerza a la
mezcla aire I combustible a entrar al cilindro, es fácil ver que habrá una reducción
correspondiente en la eficiencia volumétrica conforme aumenta la altitud del carro.
La eficiencia volumétrica se incrementa mediante uso de sistemas de admisión y escape
afinados, construcción de motor con válvulas múltiples, ejes de levas variables, múltiples de
admisión variables, turbocargadores o supercargadores.
EFICIENCIA TERMICA.
La eficiencia térmica de un motor es el grado al cual el motor tiene éxito en convertir la energía
del combustible en energía térmica o potencia útiles. Es la energía térmica del cilindro lo que
obliga a que se muevan los pistones, lo cual da por resultado la rotación del cigüeñal.
El motor no es capaz de quemar el1 00% del combustible que llega a los cilindros. Parte de él
permanece sin quemar en las áreas mas frías del cilindro como resultado de no tener suficiente
oxigeno para quemarse. En teoría, una mezcla de aire / combustible de 14.7 partes de aire y 1
parte de combustible en peso es capaz de quemarse al 100%. Esta se conoce como mezcla
estequiometrica, una mezcla químicamente correcta para combustión completa en un motor a
gasolina.
Parte de la energía térmica que produce el combustible que se ha quemado en el cilindro es
removida del motor por el sistema de escape. El sistema de enfriamiento remueve del motor
otra parte de esa energía. El sistema de lubricación y los efectos de radiación de calor se llevan
calor adicional del motor.
Aproximadamente el 35% de la energía térmica se pierde a través del sistema de enfriamiento,
y otro 35% a través del sistema de escape. Esto deja solo un 30% de energía térmica como
potencia útil, y de esta se pierde otro 5% por la fricción del motor.
La eficiencia térmica del motor a gasolina varia entre 20 y 30%. La eficiencia térmica de un
motor a diesel puede acercarse al 40%. El motor a diesel es capaz de operar con una mezcla
de aire / combustible mas pobre que un motor a gasolina, y tiene una eficiencia térmica mas alta
porque tiene una relación de compresión mas alta. Como la mayor parte de los motores a diesel
no tienen placa de estrangulación para restringir la admisión de aire, siempre hay un exceso de
admisión de aire.
• Cuadro ilustrativo de perdidas en

cada sistema.
• EFICIENCIA DE COMBUSTIBLE
La eficiencia de combustible es en realidad la razón de consumo de combustible por

distancia recorrida. Se expresa en millas recorridas por galón de combustible
consumido, o en litros de combustible consumido por cada 100 Km. recorridos. La
eficiencia de combustible depende de todos los factores precedentes, y además del
peso, dimensiones y carga del vehículo.
La legislación federal, en EUA exige que los fabricantes de vehículos alcancen una
economía corporativa de combustible media especifica (CAFÉ: corporate average fuel
economy) para todos los modelos que producen.
• EFICIENCIA MECANICA.
Como ya se ha mencionado, la potencia indicada es la potencia teórica que un motor es

capaz de producir. Se expresa en caballos de fuerza o en kilowatts. La potencia al freno
es la potencia real que produce el motor, expresada en caballos de fuerza o en KW.
La formula para calcular la eficiencia mecánica de un motor compara la potencia al freno
con la potencia indicada, y se calcula dividiendo la PI entre la PF.
• OTROS FACTORES DE EFICIENCIA.
Ocurren perdidas adicionales de energía que resultan de factores tales como fricción en
el tren de impulsión, resistencia al rodaje, resistencia del aire, y velocidad del vehículo.
Se puede perder tanto como el 15% de la energía térmica del combustible por fricción en
el tren de impulsión.
La resistencia al rodaje varia de acuerdo con el tipo de neumático que se utilice, las
presiones de inflado de los neumáticos, y el estado de la superficie del camino. Los
neumáticos radiales presentan menos resistencia al rodaje que los neumáticos de capas
oblicuas. Los neumáticos insuficientemente inflados aumentan la resistencia al rodaje, al
igual que las superficies blandas de los caminos.
la resistencia del aire se relaciona directamente con la velocidad del vehículo, el diseño
de la carrocería, y la dirección y velocidad del viento. las carrocerías de automóvil de
diseño aerodinámico presentan menos resistencia al viento que las que tienen diseños
rectangulares como de caja. Las áreas frontales mas grandes de la carrocería aumentan
la resistencia al viento. Una velocidad mayor del viento y la conducción contra él causan
mayor resistencia. Todos estos factores influyen sobre cuanta energía térmica (y, por
tanto de combustible) se requerirá para operar el vehículo. Los hábitos de conducción,
tales como aceleración y frenado frecuentes y rápidos, aumentan el consumo de
combustible de cualquier vehículo.
1.16 POTENCIA DEL MOTOR.
Para producir energía, un motor automotriz tiene que gastar energía en forma de trabajo. Se
dice que se hace trabajo cuando una fuerza aplicada vence una resistencia y se mueve a través
de una distancia. El trabajo produce resultados medibles. Cuando se gasta suficiente energía a
través de la aplicación de una fuerza para vencer la resistencia al movimiento de los pistones y
el cigüeñal del motor.
La potencia es la razón a la cual se hace trabajo. En el sistema ingles, la potencia se expresa
en caballos de fuerza, y en el sistema métrico en kilowatts. La formula para calcular la potencia
es.
P = F x (D/T)
En donde
F = fuerza
D = distancia
T = tiempo
1.17 CABALLOS DE FUERZA AL FRENO DEL MOTOR.
Un hombre llamado Watt, al observar la capacidad de un caballo para realizar trabajo en una
mina, decidió arbitrariamente que esta capacidad para realizar trabajo era el equivalente de
levantar 33.000 lb. de carbón una distancia de 1 pie en 1 minuto. Esto se convirtió en la medida
normal de una unidad de potencia llamada caballo de fuerza (horsepower), que es equivalente a
0.746 Kilowatt.
1.18 POTENCIA INDICADA.
La potencia indicada es la potencia teórica que un motor es capaz de producir. Se calcula

utilizando los factores siguientes:
• P = presión efectiva media en el cilindro, en libras por pulgada cuadrada.

• L = longitud de la carrera del pistón, en pies.
• A = área de la sección transversal del cilindro, en pulgadas cuadradas.
• N = numero de carreras de ignición por minuto para un cilindro.
• K = numero de cilindros del motor.
PI = P x L x A x N x K /33.000 (en caballos de fuerza).
En conclusión.
2. PORQUE DESAPARECE EL CARBURADOR?
Para poder comprender porque desaparece el carburador, primero debemos analizar como
lograba el carburador satisfacer las diferentes necesidades del motor, y por que era ineficiente.
El carburador dosifica combustible dentro de una corriente de aire en proporción requerida para
la velocidad y carga del motor. Responde automáticamente a los cambios de funcionamiento
del motor, satisfaciendo sus necesidades.
El carburador opera principalmente bajo el principio venturi, por tanto observemos.
• El efecto venturi crea un

aumento en la velocidad,
en el punto donde se
reduce el diámetro.
Cuanto mayor sea la
restricción, mayor será la
velocidad.
Un ejemplo simple y practico es sostener una cuchara en el chorro

de una llave de agua, tal como lo muestra la figura.
Otro principio que hay que mirar para el buen funcionamiento de un

carburador es el de atomización y vaporización.
Atomización: La atomización (mal llamada pulverización }es la subdivisión del combustible

liquido y su mezclado con el aire, y empieza por añadir aire desde los orificios de conducción al
combustible liquido a medida que este se desplaza a través de los pasajes del carburador,
ocurre una mayor atomización después de que el combustible sale de la boquilla principal hacia
la corriente de aire fluyendo hacia los tubos de toma o entrada, esta función la cumple dentro
del carburador la cámara de emulsión.
Observemos a continuación una grafica del efecto de atomización
• Observamos como el respiradero de aire nos da una pre-mezcla de aire combustible. y

una mezcla mas fluida.
Vaporización o Gasificación : Esto únicamente ocurre por el efecto de la temperatura de la

cámara de admisión, y es debido a esto que el combustible liquido se vuelve gas, dado que es
la única manera de lograr su volatilidad, y su combustión.
Ahora bien, una vez analizado el principio bajo el cual opera un carburador, analizaremos co~
satisface el carburador las 3 necesidades básicas de carga del motor.
• MARCHA AL VACIÓ ( MINIMA ).
• CARGA MEDIA.
• ZONA DE POTENCIA A PLENA CARGA.
2.1 CIRCUITO DE MARCHA EN VACIO (MINIMA).
• En la grafica podemos
observar, Que en un
carburador la moneda no
cierra totalmente debido a
Que debo crear una
corriente de aire para poder
arrastrar el combustible.
2.2 CARGA MEDIA
• al abrir una cantidad mayor la

moneda del carburador, creo
una corriente de aire con una
velocidad mas elevada y por
tanto dosificara mas
combustible.
2.3 ZONA DE POTENCIA A PLENA CARGA.
VÁLVULA DE POTENCIA
Como logra el carburador que el aire 'arrastre" el combustible?
Cuando yo almaceno combustible a una determinada altura en la cámara de la flota, este tiene
una energía potencial, cuando restrinjo el paso de aire por medio del venturi, le estoy dando al
aire mas velocidad, esto se convierte en energía cinética, la cual me permite que el aire que
fluye por el venturi arrastre el combustible que se encuentra en la cámara de la flota. Por lo
tanto a mayor abertura de la moneda del carburador, mayor cantidad de aire fluirá por allí, por
tanto mas combustible "arrastrara" del dosificador.
Este modo de operación resultaba ineficiente porque dosificaba grandes cantidades de
combustible en marchas mínimas y poco combustible en marchas altas. Debido al vació en
cada situación.
• Que es vació? Es una diferencia de presiones, o simplemente una presión inferior a la

presión atmosférica, por lo general negativa.
• Cuando hay mas vació en mínima aceleración o en máxima aceleración? En mínima

aceleración, debido que al estar cerrada la moneda, la diferencia entre la presión del
motor y la presión atmosférica se hace máxima.
Que es un efecto choque en un carburador? Porque se usa esa estrategia?

Un efecto choque es restringir el paso de aire, para enriquecer la mezcla de aire / combustible;
se utiliza porque a temperaturas muy bajas en la cámara de admisión el combustible se vuelve
mas denso, por lo tanto pesa mucho mas. Entonces el Hc. se quedara asentado en las paredes
de la cámara de admisión, con esto garantizo que algo de combustible me llegue al cilindro y la
maquina encienda.
• AHORA ANALICEMOS EN UN GRAFICO LA DOSIFICACION DE COMBUSTIBLE DE UN

CARBURADOR SEGÚN LA APERTURA DEL ESTRANGULADOR.
En el grafico se puede observar como para un estrangulador cerrado, la relación de dosificación

de aire / combustible es muy alta, como en cargas medias se trata de estabilizar y en marchas
altas vuelve y se pierde esta relación. (la relación adecuada seria 14.7:1)
• AHORA ANALICEMOS, COMO SON LAS EMISIONES DE GASES DE UN SISTEMA

CARBURADO EN LAS TRES NECESIDADES DE CARGA DE UN MOTOR.
Se analizan básicamente tres gases, hidrocarburos (Hc.), monóxido de carbono (CO.), y

óxidos nitrosos (NOx.). se puede observar como para marchas mínimas la liberación de
Hc es alta, igual que en marchas plenas. Igualmente sucede con la liberación de CO.
Al observarse esta deficiencia en el control de emisiones de gases, y al ser esta la

preocupación de la sociedad de ingenieros americanos (SAE), es ellos quienes le dictan a las
ensambladoras, las normas que deben de pasar sus automóviles para ser vendidos en ese
país.
3. PORQUE NACE LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE.
Otro de los agentes variadores de la cantidad de aire en un motor, es la altura, ya que como ya
lo habíamos mencionado la presión atmosférica disminuye con la altitud y es ella la encargada
de empujar al aire a entrar al motor.
Es así como una vez planteado el problema y una posible solución la Bendix es quien empieza
a desarrollar los primeros prototipos de inyección electrónica de combustible, pero debido a su
poca visión y bajo presupuesto esta compañía le vende las matrices a la Bosch, y es esta quien
las comercializa, por lo tanto analizaremos los 3 modelos mas importantes en el desarrollo de la
inyección electrónica, identificando sus variantes y el porque de su evolución.
3.1 INYECCION TIPO D-JETRONIC
Es el primero de los prototipos.
Características principales:
• Posee un inyector para arranque en frió, operado independientemente por un termosuiche.

• Los platinos le proporcionan una señal sincrónica a la ECU para la apertura de los
inyectores.
• Un L VDT, o transductor lineal de presión, y es el que le informa acerca del vació del
múltiple, para así calcular la cantidad de aire que logro entrar al múltiple de admisión.
• Un ECT, para sensar la temperatura del motor.
• Un TPS, para sensar la posición del estrangulador.
• Inyectores con conexión a masa constante y alimentación positiva controlada por la ECU. y
un solo cable de control, es decir operación simultanea.
Ahora analicemos el modo operativo de un LVDT

Para este efecto es claro entender que el vació en el múltiple es directamente proporcional a la
cantidad de aire que fluye en el, es decir a la velocidad absoluta del aire dentro del mismo.
LVDT
Para comprender el funcionamiento de este sensor, hay que entender una de las leyes del
electromagnetismo, que dice que, todo conductor que corta las líneas de fuerza de un campo
magnético se induce en el una corriente eléctrica y viceversa.
Si observamos la grafica vemos que por dos de sus conectores de entrada se alimenta una
bobina creando así un campo magnético, y debido a la cantidad de vació en el múltiple este
hace desplazarse linealmente una bala dentro del campo y de acuerdo a la posición de ella, se
induce un voltaje en ella, transmitido ala ECU por los otros dos conectores, proporcional al
vació.
Porque desaparece este modelo? Desaparece debido a que la señal que el envía es una señal
alterna, debida a su forma de captación de bobina, y este tipo de señales no son muy fácil de
manejar por la computadora, pues ella debe primero rectificarlas y luego convertirlas a señales
digitales que son las que la ECU es capaz de manejar.
Por lo tanto, se diseña una alternativa con potenciómetros y es llamada la L-JETRONIC.
3.2 INYECCION TIPO L-JETRONIC
Características principales :
• La variación mas importante es la del sensor de flujo de aire V AF de aleta, y es por medio
del cual se informa la ECU del volumen de aire que entra al motor.
• Inyectores operando en grupos de dos inyectores, y con conexión constante de alimentación
positiva, y masa controlada por la ECU.
• Bobina, para la señal sincrónica de apertura de inyectores.
• Sensor de oxigeno para la medición de la concentración de oxigeno en los gases de
escape.
• IAT, para la medición de la temperatura del aire entrante.
• Los demás sensores son iguales al modelo anterior el D-JETRONIC.
Ahora observemos el modo operativo y componentes de un sensor de flujo de aleta VAF.
VAF
Este sensor incorpora tres elementos básicos, un potenciómetro que mide el desplazamiento
angular de una aleta desplazada por el aire entrante, un sensor de temperatura para el aire, y
un interruptor para el relevo de la bomba de combustible.
Al aire entrar desplaza una aleta, la cual tiene en su eje un cursor que se desplaza por una pista
de carbón dando como resultado una variación de voltaje que es entendida por la computadora
como el volumen de aire que ingreso al motor, una pequeña cantidad de aire, desplazara poco
la aleta. Y una cantidad mayor la desplazara una porción mayor.
Este sensor es calibrable y reparable por medio de la tensión del resorte que devuelve la aleta.
Este tipo de sensor maneja una señal análoga de voltaje.
Porque desaparece?
Desaparece debido a que en un momento de des aceleración del motor una llama de
combustible se devuelve de la cámara de admisión y daña el sensor, la única marca que lo
logra mantener hasta el año 1.996 es toyota debido a que monta dos sensores de detonación y
en los momentos de desaceleración atrasa la chispa 2 o 3 grados para evitar que la flama se
devuelva contra el sensor.
Por este evento se crea el sistema LH-JETRONIC que soluciona este problema incorporando
un sensor de masa de aire por medio de un hilo caliente.
3.3 INYECCION TIPO LH-JETRONIC
Características principales :
• Este modelo incorpora todas las características del modelo L-JETRONIC

• Adicionalmente se incorporo un sensor de masa de aire MAF, por medio de un hilo
caliente, este sensor posee un microprocesador propio de el, y es este quien a la final
envía la señal a la ECU.
Ahora observemos el principio operativo de un sensor de flujo de aire, por medio de un hilo
caliente.
MAF
Este sensor esta ubicado entre la manguera de toma de aire y el múltiple de admisión, su
principio de operación es el siguiente:
Cuando un hilo se precalienta a alta temperatura (130-200°C) con corriente continua, se coloca
en medio del flujo de aire. el calor del hilo es absorbido por el aire entrante, a menor flujo de aire
menor será la disipación de calor, ya mayor flujo de aire. mayor será la disipación de calor. Por
lo tanto si la temperatura del hilo caliente se baja el microprocesador se da cuenta de esto por
medio de un termistor, y le proporciona mas corriente para mantener constante la temperatura
del hilo, esta variación en la corriente entregada al hilo se puede entender como la cantidad de
aire que fluye por el sensor hacia el motor.
En este momento es cuando Bosch, vende sus matrices a compañías como mitsubishi, hitachi,
y son ellas quienes continúan con el desarrollo tecnológico de estos sistemas, y es también
quienes están a la vanguardia.
3.4 QUE ES OBD I y OBD II
Inicialmente estos sistemas no poseían sistema de autodiagnóstico, por lo que era casi
imposible en el momento de falla, encontrar la fuente del problema.
Por eso en el ano de 1.980 se implementa la norma de OBD I (Diagnostico a bordo 1), esta
norma consistía en ubicar una unidad de diagnostico dentro de la computadora del vehículo y
además comprendía los limites máximos permitidos para la emisión de gases de vehículos con
este equipamiento, el diagnostico en OBD I era un diagnostico por componentes, es decir el
solamente podía mirar cuando fallaba un sensor en especial. La comunicación en esta norma
es Uni- direccional, es decir, que solamente la PCM transmitía datos.
Ya para el año de 1.996, se implementa OBD II, esta norma hace mas estrictos los limites de
emisión de gases, e incorpora un diagnostico no solo por componentes sino además un
diagnostico por sistemas. E incluye una comunicación BI-direccional con la PCM, es decir, que
el mecánico le puede decir a la PCM ciertos parámetros iniciales, y ella le ayudara en el
diagnostico, además la PCM puede enviar al mecánico los códigos de falla.
3.5 QUE ES CAPAZ DE MANEJAR UN SISTEMA ELECTRÓNICO DE INYECCIÓN DE

COMBUSTÍBLE?
Para comprender mejor, cuales son los alcances de un sistema de inyección electrónica de
combustible, haremos un paralelo entre este y un sistema carburado. Mirando como manejaba
cada uno de los parámetros de eficiencia de un motor de combustión interna un sistema
carburado y como lo ha mejorado y su forma de operario en un sistema de inyección electrónica
de combustible.
Los parámetros que miraremos serán:
• Dosificación de combustible.
• Sistema de encendido o control de chispa.
• Eficiencia volumétrica.
• Relación de compresión.
• Controles adicionales en los sistema de inyección electrónica de combustible.
Observemos a continuación el cuadro comparativo.
4. PARALELO ENTRE EL CARBURADOR Y UN SISTEMA DE INYECCIÓN

ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE
ELEMENTOS CONTROLADOS Y SU EVOLUCION

SISTEMAS CARBURADOS SISTEMAS INYECTADOS ELECTRONICAMENTE
A. DOSIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE
Inyectores electrónicos con diámetros fijos, pero con
pulsos de control variables.
SU EVOLUCION
• Se modifica el valor resistivo de sus bobinas
pasando de una alta resistencia a una baja
resistencia para ganar velocidad de respuesta al
control.
• Su coeficiente de corrección se aumenta de 10
veces/seg. a 8000 veces/seg. permitiendo una
dosificación mas controlada.
• Se modifica su ubicación, es decir el punto del
Dosificadores mecánicos de diámetro fijo. motor donde inyectara el combustible es asi:
TBI MPI ID
Inyecta en el Inyecta en el Inyecta en la
cuerpo del puerto de la cámara de
estrangulador. válvula. combustión.
Secuencia de operación
Simultáneos Grupales Secuenciales
Operan todos los Operan por Operan cada uno
inyectores al grupos, casi por separado,
mismo tiempo, 1 siempre de dos similar al orden de
solo cable desde inyectores. encendido.
la PCM.
B. SISTEMA DE ENCENDIDO
Sistemas de encendido electrónicos con interruptores
Sistemas de encendido convencional, con avances por electrónicos, con avances calculados desde un
depresión o mecánicos, y referencias de disparo de microprocesador e interpretados por un modulo (ESA).
platinos e interruptores electrónicos Sistemas de encendido por desecho (DIS)
Sistemas de encendido directo (COP)
C. EFICIENCIA VOLUMÉTRICA
Modificar los tiempos de apertura de las válvulas. Modificar los tiempos de apertura de las válvulas.
• Avance apertura admisión (AAA). • Avance apertura admisión (AAA).
• Retraso cierre admisión (RCA). • Retraso cierre admisión (RCA).
• Avance apertura escape (AAE). • Avance apertura escape (AAE).
• Retraso cierre escape (RCE). • Retraso cierre escape (RCE).
Turbo cargadores. Múltiples de admisión variables (VIRS).
Turbo sopladores. Ejes de levas de admisión con desplazamientos variables
(V-TEC).
D. RELACION DE COMPRESIÓN
Volumen de la cámara de combustión fijo. Volumen de la cámara de combustión variable (Pulmón)
4.1 ELEMENTOS CONTROLADOS Y SU EVOLUCION.
4.1.1 Dosificación de combustible
Los sistemas carburados únicamente poseían dosificadores mecánicos con diámetros fijos,
comúnmente llamados “chicleres”, en cambio en los sistemas de inyección electrónica de
combustible se manejan inyectores electromagnéticos de diámetro fijo, pero con pulsos de
apertura variable.
Es decir, si logro tener abierto el inyector un segundo el dosificara por ejemplo 10ml de
combustible, pero si lo tengo abierto dos segundos el dosificara 20ml de combustible, y es de
esta manera como la PCM logra dar una mayor o menor entrega de combustible a la maquina.
La evolución de los inyectores empieza, con la disminución del valor resistivo de sus bobinas,
es decir, si tenemos una bobina de alta resistencia esta demorara mucho tiempo después de
recibir el pulso para abrirse, en cambio si tenemos una baja resistencia la apertura será
instantánea al pulso de control. Esto es vital para el buen funcionamiento del sistema dado que
la computadora no puede calcular un tiempo para que su orden sea ejecutada después. Esta
evolución nos da como resultado velocidad de respuesta de los inyectores a los pulsos de
control.
Su evolución continuo en cuanto al numero de correcciones del pulso por segundo, inicialmente
su coeficiente de corrección era de 10 veces por segundo, y actualmente es de 8.000 veces por
segundo. Esto nos permite modificar el pulso un numero mayor de veces, permitiendo una
dosificación mas acorde a los momentos de carga y exigencia de la maquina.
También se modifica su punto de ubicación, es decir, el punto en el cual el inyector hace la
entrega de combustible al sistema. Estos puntos son:
TBI (Monopunto) : Su punto de entrega

es la entrada del múltiple de admisión,
exactamente donde estaba montado el
carburador. En el cuerpo del
estrangulador, observemos una grafica
ilustrativa.
MPI (Multipunto): los Inyectores se

encuentran ubicados en el puerto de la
válvula de admisión de cada cilindro,
existe un inyector por cada cilindro.
Veamos la grafica.
ID (Inyección Directa): Es lo ultimo que se

ha desarrollado aun no se encuentra en el
mercado, existe un inyector por cilindro, y va
montado en una cámara adyacente a la
camisa del cilindro, es decir inyecta
directamente al cilindro, muy parecido a la
ubicación de los inyectores en el sistema de
inyección directa diesel.
Otro punto importante en cuanto a la evolución del inyector electromagnético, fue su modo
operativo de control. Es decir, que inyectores actuaban con una sola señal de control, y se
puede clasificar as!:
Simultáneos: Este tipo de control se caracteriza por una sola etapa en la PCM, para
cuatro inyectores, ellos mantienen 12v constantes por el relevo de mando, y la
computadora les pulsa la masa, mediante un solo transistor, es decir, todos los
inyectores .surtirán" gasolina al mismo tiempo, sin importar cual cilindro se encuentre
en admisión. El cilindro que se encuentre en admisión aprovechara el combustible y
en los otros cilindros este quedara atrapado en el puerto de la válvula esperando a
que esta sea abierta.
Grupales: En esta configuración los inyectores operan en grupos de dos inyectores,

es decir, que por cada dos inyectores habrá un cable de control hacia la PCM,
exactamente igual al anterior solamente aprovechara el combustible el cilindro que
se encuentre en carrera de admisión.
Secuenciales: En este tipo de conexión, existe un cable de control para cada

inyector, y estos operan independientemente, su secuencia de funcionamiento es
igual a la de encendido. Es lo mas avanzado en cuanto al control de inyectores.
También cabe destacar que inicialmente los inyectores eran metálicos, pero con el tiempo el
mugre se adhería a ellos y provocaba fallas en los sistemas de inyección electrónica,
actualmente los inyectores son de plásticos resistentes y antiadherentes, esto hace que no
requieran limpieza. Pero este servicio hay que mantenerlo en el taller, porque el cliente siempre
lo pedirá.
4.1.2 Sistema de encendido
Los sistemas carburados logran una evolución en cuanto al elemento de control, pero sus
avances siguen siendo por depresión (vació) y mecánicos (pesas).
Primero comprendamos como opera el sistema.

Existe un platino, conectado en un extremo a
masa y en el otro extremo al negativo de la
bobina, la bobina posee alimentación de 12v
constante, y tiene un cable conectado
indirectamente a la bujía. La única función del
rotor es decidir a que bujía le debe llegar la
corriente.
Cuando se daba el momento oportuno las levas
que se encontraban sincronizadas con cada
pistón, abrían el platino, produciendo así que el
voltaje almacenado en el primario de la bobina,
se indujera en el secundario. y este se descargara hacia la bujía, produciendo entonces el salto"
de la chispa.
El problema de este sistema radicaba que a altas revoluciones del motor, el platino se volvía
"armónico", es decir, ni se abría, ni se cerraba. Por lo tanto los motores no podrían alcanzar
altas
rpm.
Como el problema era la punta de control, entonces se modifico el platino por una bobina
captadora, y un modulo que interpretara su señal. Estas bobinas producen una señal de voltaje
alterno, donde sus picos de voltaje dependen de la distancia de la leva a la bobina captadora y
su frecuencia de disparo depende de la velocidad de giro de la leva, el punto neutro de la onda
es el que el modulo interpreta como el punto de disparo de la bobina.
• Cuando la leva se esta

acercando a la bobina
se produce el ciclo
positivo de la onda.
• Cuando la leva se
encuentra en frente
de la bobina se
produce el cambio de
positivo a negativo,
es aquí cuando el
modulo dispara la
bobina.
• Cuando la leva se
esta alejando de la
bobina se produce
el ciclo negativo de
la onda y el ciclo se
repite.
El problema de este sistema radicaba que en un momento de arranque el motor gira

aproximadamente a 400 rpm, y si la batería no se encontraba bien cargada, la bobina no
alcanza a excitar la base del transistor del modulo para que este active la bobina, por lo tanto, el
motor no encendía.
Este problema lo solucionaron al sustituir la bobina por interruptores electrónicos tipo hall y
óptico, ya que la sensibilidad de estos no dependía de la velocidad de giro. El modulo se sigue
manteniendo. pero los avances de estos sistemas seguían siendo por depresión o mecánicos.
Un efecto hall, consiste en un Imán situado perpendicularmente a un transistor sensible a

campos magnéticos, es decir, cuando el imán incide sobre este, se genera un pulso que es
interpretado por el modulo.
Lo único que cambie en este tipo de encendido es la punta de captación, el resto del sistema, la
bobina, el modulo, el rotor, la tapa de distribución y las bujías son iguales a los anteriores.
La platina de la copa interrumpe la incidencia del imán sobre el transistor magnético, esta
obturación y des-obturación genera en la entrada del sistema una onda digital. Esto fue lo ultimo
que se monto en sistemas carburados, donde sus avances siguen siendo por depresión o
mecánicos.
En los sistemas de inyección electrónica se conserva inicialmente el esquema del sistema de

encendido de un vehículo con carburador, pero sus avances ya no son ni depresivos, ni
mecánicos. Sus avances son calculados electrónicamente por la computadora basada en el
monitoreo de los PMS de cada cilindro, y los grados de giro del cigüeñal, al primer sistema
desarrollado se le llamo Sistema ESA (Sistema de avance electrónico).
Otro de los cambios en el sistema fue la bobina, anteriormente era un auto transformador dado
que la bobina primaria y la secundaria se encontraban con un punto común, además, era
refrigerada por aceite, por eso se llaman bobinas húmedas.
Estas bobinas se reemplazaron por transformadores aislados y donde su refrigeración era por
una goma en los devanados.
Este cambio en la bobina, creo un aumento en el voltaje sobre la bujía de casi 22000 voltios, se
llego a aumentar a casi 32000 voltios. Esto nos ofrece una mayor descarga y por lo tanto un
mejor quemado de la mezcla dentro del cilindro.
Este sistema fue muy eficiente, pero se perdía mucha energía en el trayecto de la bobina a la
bujía. Analicemos donde estaban las perdidas, primero todo elemento eléctrico que se caliente
esta perdiendo energía, por lo tanto en el calor del modulo se pierde energía, en los saltos de
corriente del cable al rotar y de este al cable de la bujía.
Para solucionar este inconveniente se crea el sistema de encendido por desecho (DIS), en este
sistema no existe modulo, existe es una rampa de bobinas, por lo tanto se aprovecha la energía
estacionada en el modulo del sistema anterior. Otro factor importante es que al solo poseer una
bobina no se le daba tiempo de
cargarse al máximo de su poder. Para
solucionar este inconveniente el
sistema DIS monta una bobina por
cada dos bujías.
• Rampa de bobinas de un
sistema de encendido DlS.
Las bujías que comparten la bobina en un sistema DIS, se

montan en cilindros simétricos, es decir, cilindros que se
encuentran en carreras opuestas, y es la condición mecánica
de los cilindros la que determina la polarización eléctrica de la
bujía para establecer la punta de descarga.
Otro punto importante de este sistema es que la rampa de
bobinas es equidistante de todos los cilindros.
En este tipo de encendido aun se presentan perdidas en los

cables de alta entre la rampa y las bujías.
Por consiguiente buscando la mejor eficiencia se crea el
encendido directo, conocido como COP.
En este sistema las bobinas van ubicadas encima de cada
bujía, eliminando los cables de alta. Existe una bobina por cada
bujía del motor.
Ahora hablaremos un poco sobre como se realiza el control sobre un sistema de encendido.
Los módulos de encendido pueden ser externos a la ECM, o internos en la ECM, siendo esta
ultima la tendencia del mercado.
En cuanto al control del encendido podemos tener controles directos y controles conmutables.
• Directos : Es cuando solamente la ECM es la que puede controlar y accionar al modulo,

es decir, existe un solo control.
• Conmutables: Es cuando existen mas de un control sobre el modulo de encendido, la

ECM puede controlar al modulo casi siempre, pero bajo ciertas condiciones al modulo lo
controlara directamente el sensor de posición de cigüeñal CKP. Por consiguiente tendrá
que aparecer una señal de conmutación que comúnmente es la señal de arranque o
“starte”, dado que la señal de la ECM posee características de avance que no son
necesarias para el momento de arranque, por eso aparece el control por la CKP, dado
que esta señal posee siempre un avance de 50 APMS que son suficientes para
encender la maquina. Después del arranque de la maquina es ya la ECM quien controla
al modulo de encendido, bajo sus características de avance requeridas.
En los sistemas de inyección electrónica con OBO II, se pide una reconfirmación de la actuación
de la bobina, para que la ECM pueda saber si su orden de encendido fue ejecutada, para
FORO esta señal de reconfirmación es la IDM.
4.1.3 Eficiencia Volumétrica
Como ya lo hemos visto la eficiencia volumétrica es la comparación del llenado real frente al
llenado total posible del cilindro.
Para lograr una mayor eficiencia volumétrica los sistemas carburados utilizan los empalmes
valvulares y los turbocargadores, los empalmes valvulares son el avance en la apertura de una
válvula antes de que se haya cerrado la otra, y el retraso en el cierre de las válvulas. Por
ejemplo si yo consigo abrir la válvula de admisión antes de que se cierre la válvula de escape,
consigo que una mayor cantidad de mezcla aire / combustible quede atrapada en el cilindro
cuando las válvulas se cierren.
y los turbocargadores consisten en inyectar aire a una mayor presión al motor, si yo empujo el
aire a una mayor presión consigo que una mayor cantidad de aire ingrese al cilindro en el
mismo tiempo de apertura de la válvula de admisión, estas turbinas son impulsadas
aprovechando los gases de escape del mismo motor.
Los sistemas inyectados electrónicamente mantuvieron estas mejoras, pero logran evolucionar
aun mas montado en los motores múltiples de admisión variables (VIRS) y ejes de levas de
admisión variables (V- TEC), miremos un poco como es que funcionan cada uno.
Múltiples de admisión variables (VIRS) : los VIRS únicamente operan en momentos de alto
llenado, es decir, en cambios bruscos de aceleración. Es en estos momentos cuando una gran
cantidad de aire a una gran velocidad ingresa al motor, y por consiguiente el sistema no seria
capaz de compensarle el combustible, por lo tanto la consecuencia seria una mezcla pobre y la
no respuesta oportuna de la maquina. Los VIRS consisten en ofrecerle en estos momentos
unos caminos alternos al aire con muchas curvas logrando disminuirle su velocidad y dándole
tiempo al sistema de inyección
para compensar con combustible,
obteniendo una optima respuesta
de la maquina. La operación de
los VIRS es controlada por la ECM
y es ella la única que decidirá
cuando es conveniente activarlos.
El control se realiza por medio de
la obturación de un vació con una
solenoide.
• Ejes de levas de admisión variables (V-TEC) : Como ya lo hemos dicho anteriormente

el eficiencia solo se logra al conseguir un mejor llenado del cilindro, por lo tanto si
logramos abrir mas las válvulas de admisión obtendremos una mayor cantidad de aire
en el cilindro. Es esto lo que consigue un V- TEC, al montar el eje de levas de admisión
dentro de un pistón con
estrías semi-oblicuas, dado
que con estas estrías iguales
a las del vendis del arranque
eje consigo un giro circular, y
por lo tanto una mayor
abertura de las válvulas, y un
mejor llenado.
Los V- TEC son operados y
accionados por la
computadora en
momentos de alto llenado y
la única capaz de calcular su
momento oportuno de acción
es la ECM. Su control se
logra por medio de
solenoides , que controlan un
flujo hidráulico de aceite
dentro del pistón donde va
montado el eje.
“los sistemas de inyección electrónica de combustible logran una mayor eficiencia de la

maquina debido a que alcanzan un mejor llenado del cilindro, es decir, una mayor eficiencia
volumétrica”
4.1.4 Relación de Compresión
En cuanto a la relación de compresión sabemos que es la relación entre el volumen de la

cámara mas el volumen del cilindro cuando el pistón se encuentra en su PMI, comparado con
solamente el volumen de la cámara, y este depende de la altura del empaque.
Los sistemas carburados poseen relaciones de compresión fijas, pero algunos sistemas de
inyección electrónica están montando un diafragma (o pulmón), en lugar de el empaque, con
esto la ECM puede en el momento ideal variar la altura del diafragma y por tanto, logra variar la
relación de compresión.
Este sistema aun no sale al mercado, pero ya esta siendo probado en prototipos.
Existen ciertos controles que los sistemas carburados no requerían y por lo tanto no manejaron,
pero que los sistemas inyectados durante su evolución han implementado en los vehículos,
hablaremos un poco de estos controles.
5. CONTROLES ADICIONALES EN LOS SISTEMAS INYECTADOS

ELECTRÓNICAMENTE
Para el control de cualquier condición de carga

1. MOTOR DE MARCHA MINIMA (IAC) adicional en el motor en marcha ralenti, tales
como A/A, DH, Luces, Etc.
Sistemas de
recirculación de
NOx Oxidos Nitrosos
gases de escape
EGR.
Sistema de canastro
de vapores del
tanque de
combustible.
2. SISTEMA EXLUSIVO PARA EL CONTROL Hc Hidrocarburos
Canister.
DE EMISIONES DE GASES
Sistema de vapores
de aceite por defecto
de compresión PCV.
CO Monóxido de Sopladores de aire.
carbono
Sistema catalizador en el escape para
descomponer cualquier emisión no atacada por
cada subsistema.
Para el control eléctrico por parte de la PCM
3. SISTEMA DE CONTROL DE AIRE
del sistema de aire acondicionado y sus
ACONDICIONADO A/A
variables en el funcionamiento del motor.
• CONTROLES ADICIONALES EN LOS SISTEMAS INYECTADOS ELECTRÓNICAMENTE.
5.1 Motor de marcha mínima (IAC)
Recordemos que el carburador operaba bajo el principio venturi de resbicci6n del paso de aire,
para crear un aumento en la velocidad y lograr dosificar combustible en una corriente de aire.
Pero dado que los sistemas inyectados electr6nicamente no operan bajo este principio -su
moneda de estrangulación permanece 100% cerrada en marcha mínima, por lo tanto, se
requiere de un elemento que permita un paso de aire en estos momentos para mantener la
maquina encendida. Esta es la función de un motor de marcha mínima IAC, la IAC es
controlada por la computadora y es esta quien decide la cantidad de aire que dejara pasar, con
esto la EGM puede bajo ciertas ! condiciones de carga adicionales como el A/A, Luces, DH,
variar la cantidad de aire para compensar I la carga del motor.
Las IAC pueden básicamente dividirse en dos clases según el elemento que manejan, es decir,
ellas pueden obturar un bypass de aire, o manejar directamente la moneda del estrangulador.
También se pueden clasificar según su estrategia de operación si es por pasos o es frecuencia!
y existen algunas IAC que combinan las dos estrategias para lograr mayor eficiencia.
Según su estrategia operativa.
• Pasos: Consiste básicamente en un embolo montado sobre un sinfín, y existen bobinas

ubicada a cada lado, cuando la ECM quiere crear una condición de giro va energizando las
bobinas de una en una y así logra que el embolo vaya saliendo, y si quisiera regresarlo
repetiría la secuencia de atrás hacia delante creando el evento contrario.
Pueden traer desde dos bobinas hasta cuatro bobinas, siendo estas ultimas las mas finas y
costosas del mercado.
• Frecuenciales: Se conforman de 2 bobinas y un resorte en el embolo, su principio operativo

es el no dar pasos para recorrer una distancia sino que hacer el recorrido de un solo salto.
Pueden accionar una ventana o un embolo.
5.2 Sistema de control de emisiones de gases.
Este sistema se monta para dar el mejor control sobre la liberación de tres gases nocivos a la
a1mósfera, estos gases son: hidrocarburos (Hc), monóxido de carbono (CO), óxidos de
nitrógeno
(NOx).
Para cada uno se han diseñado sub-sistemas de control, y también se ha provisto al vehículo
de un convertidor catalítico que es el encargado de descomponer las pequeñas cantidades que
los sub- sistemas no atacaron, este convertidor es independiente, no es controlado
electrónicamente por la ECM. Pero en los sistemas OBD II si es monitoreada su eficiencia al
montarle un sensor de oxigeno a la entrada y otro a la salida de/ convertidor, con esto la ECM
puede mirar como entraron los gases y como salieron, esto se llama eficiencia catalítica.
Ahora analicemos cada subsistema.
• Hidrocarburos (Hc} : los hidrocarburos pueden provenir básicamente de 3 partes, primero de

mezclas incompletas y estos los ataca el convertidor catalítico. También provienen de
vapores de aceite y los ataca la PCV. Por ultimo provienen de los vapores del tanque de
combustible y para estos se diseño el Canister. Hablemos un poco de la PCV y el Canister.
PCV ( Válvula niveladora de presiones )
La presión que ejercen los anillos del pistón, sobre la pared del cilindro no es lineal, sino radial,
esto permite que pequeñas cantidades de compresión lleguen al carter o colector de aceite.
Esto crea que vapores de aceite suban hacia la parte superior del cilindro y se liberen a la
atmósfera en los gases de escape. Esto se puede controlar si aprovechamos estos vapores en
el múltiple de admisión y con esto también conseguimos nivelar las presiones del múltiple y del
cartero
Anteriormente esto se hacia por una manguera entre el múltiple y el carter pero era ineficiente
su control. Por esto se monta actualmente una válvula electrónica manejada por la ECM.
Los aceites minerales tienen hidrocarburos que me sirven como parte del combustible,
imaginemos que en un momento de plena marcha la ECM reduce un poco la dosificación de
combustible y en cambio permite el paso de estos vapores de aceite al múltiple, entonces la
mezcla de aire I combustible se mantendrá

cerca de lo ideal, dado Que lo Que perdí en
combustible lo compense con vapor de aceite
Canister (Canastro de vapores del tanque)
Anteriormente los vapores del tanque eran liberados a la atmósfera por una manguera de
desfogue, pero esto se corrige dado que estos vapores pueden ser aprovechados para la
combustión en la maquina. El sistema básicamente consiste en una canastro con carbón
activado donde se almacena los vapores hasta que se requieran, y se liberan al múltiple
mediante una válvula electromagnética controlada por la ECM.
Recuerde que la gasolina no sirve si no se encuentra en vapor (gas), por lo tanto si yo lo tengo
ya en vapor para que volverla liquido, esta es la función del carbón activado mantener el
combustible en vapor, para aprovechar al máximo su poder energético.
Otro de las mejores en los sistemas inyectados, surge en el tanque de combustible, dado que el
momento en que mas se liberaban hidrocarburos a la atmósfera era en el llenado del tanque por
lo tanto SAE, exige un sello en la entrada de la boca del tanque, para evitar que los vapores
salgan a la atmósfera cuando el combustible se esta surtiendo al tanque.
Como ya no hay desfogue a la atmósfera, se crearla una descompensación de la presión en el
tanque, pues el volumen del combustible desalojado debe ser compensado con aire, para
mantener la presión interna del tanque estable. Para eso se montan unas válvulas
unidireccionales compensadores en los tanques, es decir, solamente permite la entrada de aire
al tanque para compensar, pero no permite la salida de vapores a la atmósfera. Por lo general
esta válvula va montada en la tapa del tanque.
• Monóxido de carbono (CO) : El monóxido de carbono se puede atacar al bajar el
combustible o al aumentar la cantidad de aire, y una de las maneras de compensarlo es con

turbocargadores, ya que como hemos visto estos logran inyectar una mayor cantidad de aire
al motor.
• Óxidos de Nitrógeno (NOx) : los óxidos de nitrógeno son dañinos para los seres humanos
dado que destruyen los alvéolos de los pulmones y son los causantes de la lluvia ácida,
únicamente pueden ser producidos si la temperatura de la cámara de combustión supera los
650°C, por lo tanto una manera de controlarlos es manejando la temperatura de la cámara.
Para esto se monta un sistema de recirculación de gases de escape EGR. Su principio
operativo es que si en un momento de plena carga, introducimos dentro de la cámara una
pequeña cantidad de gases ya quemados, estos no reaccionaran y por consiguiente
crearemos una baja en la temperatura y un efecto de despotenciacion en la maquina.
Pero esto solo se puede realizar en marchas altas, dado que si lo hacemos en marcha baja
la maquina no responderla adecuadamente, pues recordemos que ella opera térmicamente.
Ya hemos visto, como podemos evitar o al menos controlar de la manera mas eficiente las
emisiones de gases nocivos a la atmósfera. Para cada uno se han diseñado sub-sistemas
específicos, pero que pasa con aquellas porciones de gases que cada sub-sistema no ataco en
su momento, se liberan al medio ambiente?
No, para este efecto se han montado en los vehículos los convertidores catalíticos.
• Que es y como opera un convertidor catalítico?
Un convertidor es un dispositivo no electrónico, ni controlado por la PCM, que por medio de

reacciones químicas llamadas catalíticas, bien sea reducción u oxidación de gases. logra
convertir las emisiones nocivas en emisiones no contaminantes.
Es así como con una entrada de aire adicional logra convertir los HC en H20 y los CO en CO2,
y también algunos descomponen los NOx en nitrógeno y oxigeno, con esto se logra una muy
buena reducción en las emisiones contaminantes de los automóviles.
los convertidores principalmente son de dos tipos, de dos vías, es decir, que únicamente
descomponen HC y CO. y los de tres vías, que son capaces de descomponer HC, CO y NOx.
Dado que estas reacciones solo se pueden lograr con una temperatura alta en le convertidor
catalítico, Algunos convertidores son montados muy cerca del múltiple de escape para
aprovechar el calor del motor.
5.3 Controles sobre el sistema de Aire Acondicionado
la PCM efectúa controles adicionales sobre el sistema de NA, dado que un compresor de estos
le resta a la maquina cerca del 25% de su potencia cuando esta operando, por lo tanto hay
momentos en los cuales la PCM puede decidir por si misma apagar el compresor
momentáneamente para darle esa potencia adicional al motor. Además ella monitorea el
sistema para poder compensar su carga en marcha de ralentí, también se monitorean las
presiones en las tuberías, así como la temperatura en algunos casos.
6. COMO SE REALIZA EL CALCULO DEL PUNTO, LA SECUENCIA y EL

TIEMPO DE APERTURA DE UN INYECTOR.
El objetivo del proceso es lograr una Inyección de combustible en la cámara, esta Inyección
debe ser controlada en todos sus factores, es decir, su punto, su perfecta atomización y su
cantidad.
Un inyector es una válvula electromagnética, tiene

una bobina que al ser energizada crea un campo
magnético que atrae un embolo que se encuentra
obturando un paso de combustible a una
determinada presión, la boca del inyector se llama
tobera, esta tobera tiene unos agujeros muy
pequeños por los que el combustible a presión
saldrá, esto provoca un efecto de atomización o
dispersión del chorro, creando un abanico de
combustible. El combustible se divide en pequeñas
cantidades que fácilmente se gasificaran con la
temperatura adecuada en la cámara y se volverán
volátiles.
El inyector requiere básicamente dos cosas, la primera una alimentación hidráulica y la segunda
un control electrónico. Se tienen que dar las dos condiciones al mismo tiempo para que el logre
inyectar combustible. Un control electrónico de apertura sin un combustible que pase es igual a
un combustible en el inyector pero sin que este se encuentre abierto.
El inyector posee un filtro en la entrada del combustible, que le permite realizar una mejor
filtrado y protegerse de mugre que el combustible haya recogido en la tubería o que ya
contenía.
Existen inyectores antiadherentes, se reconocen porque su cuerpo es totalmente plástico. esto

les permite ser mas resistentes a las impurezas del combustible.
Ahora miraremos mas en detalle el control electrónico y la alimentación hidráulica de un inyector

en un sistema de inyección electrónica de combustible.
• Alimentación Hidráulica: la PCM asume que esta se mantiene constante y a una presión
estable y determinada. Por lo tanto la PCM no efectúa casi ningún control sobre ella, en la
mayoría de los sistemas inyectados electrónicamente.
Los elementos de la alimentación hidráulica son:
o Tanque de Combustible: Como ya se habla observado antes, en el tanque de un

sistema inyectado hay ciertos cambios, por ejemplo, la válvula unidireccional de aire
(compensa el volumen del liquido desalojado por la bomba), la aleta en el tubo de
entrada, el canastro de vapores (Canister).
o Bomba eléctrica de Combustible: Realiza la primera filtración del combustible,

además succiona el combustible del tanque, y lo envía al sistema a una presión
mayor (80 psi). Por lo general, las bombas eléctricas eran de velocidad de giro
constante, por lo tanto su presión era constante. Actualmente se montan bombas
eléctricas de velocidad variable mediante un modulo, esto crea que se pueda variar
la presión directamente desde la bomba. El combustible fluye por el centro del
inducido de la bomba, esto permite que el combustible refrigere al motor eléctrico de
la bomba.
o Filtro de combustible : Están fabricados en aluminio para poder soportar las

presiones en la tubería de combustible, poseen indicadores de posición y se deben
cambiar regularmente para evitar taponamientos de la tubería y perdidas de presión.
o Riel de inyectores : Es una base de aluminio con una formación interna especifica,
proporciona apoyo a los inyectores y se encarga de distribuir el combustible a todos
los inyectores,
o Regulador de presión : Es tal vez el mas importante de los componentes del sistema
hidráulico, dado que un exceso de presión en los inyectores causarla una excesiva
dosificación de combustible, El es el encargado de nivelar la presión interna del
múltiple con la presión del combustible, Para este efecto se usa un diafragma de
descarga con una manguera de vació conectada al múltiple.
Los sistemas hidráulicos en los vehículos pueden clasificarse así:
BOMBA ELÉCTRICA DE TANQUE DE COMBUSTIBLE

COMBUSTIBLE Y SU
SOPORTE.
VISTA INTERNA DE UN
REGULADOR DE PRESION
El diafragma permanece cerrado, permitiendo

• que toda la presión se encuentra atrapada en
el riel de inyectores, cuando la PCM la decide
activar el vació proveniente de múltiple de
admisión. Este vació vence la fuerza de los
resortes y levanta proporcionalmente el
diafragma, ocasionando que una parte de la
presión del sistema de descargue por la parte
manguera de retorno de nuevo al tanque de
combustible. Esto permite variar la presión del
combustible de acuerdo a la necesidad del
motor
VISTA EXTERNA REGULADOR

DE PRESION MONTADO EN EL
RIEL DE INYECTORES
El riel de inyectores posee un diseño

geométrico interno especifico para
mantener la presión en todos los
• Control Electrónico: La PCM realiza el calculo del tiempo, la secuencia y el punto de

inyección basada en la información obtenida de un conjunto de sensores. Observemos
como se realiza el calculo de cada una de las tres variables del control electrónico.
o Punto de inyección: El punto de inyección, es el punto adecuado en el cual se debe

llevar a cabo la inyección de combustible en el cilindro, como ya se habla observado
este punto varia de acuerdo a la velocidad de giro del motor (RPM), es decir, a 800 rpm
se debe llevar a cabo mas o menos 5. APMS y a 4000 rpm se debe llevar a cabo a mas
o menos 50. APMS. Para este calculo la PCM utiliza el posicionador del cigüeñal, quien
le informa de la velocidad de giro del motor, esta es una señal básica del sistema sin
ella la PCM no podría operar el pulso de inyección ni el pulso de ignición o encendido.
Para vehículos americanos esta señal se denomina CKP y para vehículos asiáticos o
europeos se denomina NE. Este posicionador puede ser óptico, hall, o de reluctancia
variable.
o Secuencia de inyección: Cuando el sistema de inyección es secuencial, la PCM

necesita conocer el patrón de giro del motor para darse cuenta que cilindro se encuentra
en carrera de admisión y as! poder inyectarle combustible a ese determinado cilindro
únicamente, para este efecto se usa un posicionador en el eje de levas para conocer los
grados de giro del motor, y as! determinar si es el primer cilindro, el segundo, etc. El que
requiere combustible. La secuencia de inyección es la misma secuencia de encendido.
Esta no es una señal básica. dado que si la PCM no encuentra esta señal opera al
sistema como un sistema de inyección simultanea o total.
o Tiempo de apertura del Inyector: para poder calcular el tiempo la PCM necesita
conocer cuanto combustible hay que dosificar, para este efecto la PCM requiere la
información de la admisión de aire y todas sus variables, además de conocer por medio
de la temperatura del motor el poder de gasificaci6n de la maquina. La temperatura de
motor viene a ser un correctivo adicional, dado que si mi maquina esta a baja
temperatura la PCM además del combustible requerido por el aire entrante tendrá, que
dosificar adicionalmente para compensar la baja temperatura. Dado que el combustible
frió pesa mucho, la PCM tiene que garantizar que algo de combustible llegue al final al
cilindro.
Es así como podemos concluir los sistemas que logra controlar un sistema de inyección
electrónica de combustible:
1. Dosificación de combustible.
2. Sistema de encendido.
3. Eficiencia Volumétrica ( VIRS y VTC ).
4. Marcha mínima con variación en condición de carga.
5. Sistema de control de emisiones de gases contaminantes.
6. Sistema de aire acondicionado.
Una vez recibida la información de los sensores, se calcula la mejor operación de la maquina,
se controla por medio de actuadores, la PCM se reinforma del proceso por medio de otros
sensores que le permiten realizar una auto corrección continua del proceso. Logrando optimizar
al máximo el rendimiento de la maquina. Observemos un cuadro ilustrativo.
Para que se produzca un perfecto control por parte del procesador sobre el motor se requiere
que la transmisión de datos que se genere por parte de los sensores sea confiable y precisa, es
por esto que los sensores son fabricados con circuitos sensibles a la variación de la conducta
mecánica o ambiental que se pretende monitorear.
Esta transmisión de datos puede ser alterna, análoga o digital dependiendo de la tecnología y la
característica de monitoreo de cada condición mecánica o ambiental.
7. MONITOREO DE CONDUCTAS MECANICAS O AMBIENTALES
SENSORES
ELEMENTO ELECTRICO CARACTERÍSTICAS DEL
CONDICION A MINITOREAR
UTILIZADO ELEMENTO
Temperatura
Refrigeración de motor. Elementos que cambian su valor
Aire entrante. Termistor. resistivo en función de la variación
Aceite. de la temperatura.
Combustible.
Presión
Presión absoluta : velocidad
absoluta del aire en el múltiple
de admisión. Elementos que cambian su valor
Resistencias flexibles.
Velocidad de circulación de resistivo en presencia de presión.
gases de escape.
Aceite .
Tubería de aire acondicionado.
Posición
Elementos de tres contactos con un
Sección transversal de flujo de
cursor deslizante que proporciona
aire (posición del
Potenciómetro. una variación resistiva en función
estrangulador).
de la posición de la pieza a la cual
Posición de la válvula EGR.
se encuentran adheridos.
Correctores de CO.
identificadores de giro o posición Bobinas enfrentadas a campos
Eje de levas. Generadores variable magnéticos que rotan, la formación
Cigüeñal. electromagnéticos. de onda refleja la posición del eje y
Velocidad final del motor. sus grados de giro.
Transmisores sensibles a campos
magnéticos o a chorros de luz
Interruptores eléctricos. infrarroja, con obturadores
adheridos al eje que se pretende
sensar.
Identificadores
Puntos mínimo y máximos de
aceleración..
Aplicación de frenos. Insertados en el sistema
De presión en la dirección monitoreando una posición
Interruptores mecánicos.
hidráulica. especifica, cambiando de estado
Encendido de aire NA a NC o viceversa.
acondicionado.
De presión en la tuberías de
aire acondicionado.
Nivel de trepidación o golpeteo en la Cristales que vibran y generan
Generadores
maquina. voltajes a causa de la presión entre
piezoeléctricos.
dos placas metálicas.
Concentración de O 2. Cintas metálicas que generan
voltajes por reacción
Generadores químicos.
correspondiente a la cantidad de
oxigeno que los atraviesa.
8. CONTROL DE LAS CONDICIONES OPERATIVAS DEL MOTOR
ACTUADORES
CODICION A ELEMENTO ELECTRICO CARACTERÍSTICAS DEL
CONTROLAR UTILIZADO ELEMENTO
Válvula electromagnética que al ser
energizada crea un campo
Dosificación de combustible Solenoides
magnético que desplaza un embolo
que obtura un paso de combustible
Activación de bomba eléctrica de Bobina que la ser energizada crea
combustible. un campo magnético y cierran un
Relevos
Activación del compresor del aire contacto permitiendo el paso de
acondicionado. una corriente eléctrica.
Activación del regulador de presión
energizada crean un campo
Apertura de múltiples variables VIRS
magnético que desplaza un embolo
Apertura de válvulas Solenoides, relevos y
que obtura un paso de vació o
EGR diafragmas
presión negativa, permitiendo que
PCV
este succione un diafragma que
Canister
desplaza una palanca.
Control sobre la transmisión
energizada crea un campo
automática.
Solenoides magnético que desplaza un embolo
Activación de ejes de levas de
que obtura un paso de fluido
admisión variable VTC
hidráulico o presión de aceite

1ra Clase Introduccion A Lainyeccion Electronica Completo Pub

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Este manual ha sido realizado con el fin de servir de

apoyo para capacitaciones que buscan mejorar la calidad

 Pablo Ovando Ingeniería Automotriz, 2018

Impreso en Dalio, Argentina

Prohibida su reproducción total o parcial con fines

Aunque se realizaron todos los esfuerzos para que la

Nota para el Lector ...

1. CONCEPTOS BASICOS SOBRE MOTORES 2

1.1 COMPONENTES BASICOS DE LOS MOTORES. 2

2. PORQUE DESAPARECE EL CARBURADOR? 19

2.1 CIRCUITO DE MARCHA EN VACIO (MINIMA). 21

3. PORQUE NACE LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE. 24

3.1 INYECCION TIPO D-JETRONIC 25

4. PARALELO ENTRE EL CARBURADOR Y UN SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE

4.1 ELEMENTOS CONTROLADOS Y SU EVOLUCION. 33

5. CONTROLES ADICIONALES EN LOS SISTEMAS INYECTADOS ELECTRÓNICAMENTE 42

5.1 MOTOR DE MARCHA MÍNIMA (IAC) 43

6. COMO SE REALIZA EL CALCULO DEL PUNTO, LA SECUENCIA Y EL TIEMPO DE APERTURA

7. MONITOREO DE CONDUCTAS MECANICAS O AMBIENTALES 54

8. CONTROL DE LAS CONDICIONES OPERATIVAS DEL MOTOR 55

La constante evolución hacia la cual se vio avocado el motor de automóvil, respondió a

Esta descompensación entre la cantidad de vehículos equipados con sistemas de inyección y la

1. CONCEPTOS BASICOS SOBRE MOTORES

1.1 COMPONENTES BASICOS DE LOS MOTORES.

El motor básico se compone de un bloque de cilindros,

1.2 CONVERSION DE ENERGIA.

1.3 PRODUCCION DE ENERGIA DEL MOTOR.

• De la energía disponible en la mezcla, solo

La combustión de la mezcla aire I

1.4 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR A GASOLINA .

Motor de ciclo de cuatro tiempos

• La distancia que recorre el pistón desde el

• Funcionamiento del motor de ciclo de 4 tiempos.

En la carrera de admisión, el cigüeñal y la biela jalan hacia

conforme el cigüeñal eleva al pistón desde el PMI, la

Cuando el pistón esta cerca de, o en, el PMS, se

• Al elevarse el pistón dentro del cilindro,

• Ejemplo de un diagrama de tiempos de

1.5 CILINDROS DEL MOTOR.

Los motores pueden tener 3, 4, 5, 6, 8, 10 o 12

1.6 NUMERACION Y ORDEN DE ENCENDIDO DE CILINDROS.

El fabricante de motores decide de manera arbitraria acerca del método de numeración y el

1.7 DIAMETRO Y CARRERA.

1.8 DESPLAZAMIENTO DEL MOTOR.

El desplazamiento de un motor se determina por el diámetro interior del cilindro, la longitud de la

πr2 x carrera x numero de cilindros

(3.14) x (5 x 5) x (8 x 6) = 37771 centímetros cúbicos de desplazamiento o 3.771 litros.

La potencia que un motor es capaz de producir depende en gran medida de su desplazamiento.

1.9 RELACIONES DE COMPRESIÓN.

La relación de compresión de un motor es un factor importante para determinar su rendimiento.

• Las relaciones de compresión de

1.10 RECORRIDO DEL PISTÓN Y DEL MUÑON DEL CIGÜEÑAL.

Se pueden considerar constantes y en una trayectoria uniforme la velocidad y la distancia

Velocidad del pistón = longitud de la carrera x RPM / 2

La fuerza de la presión de combustión no tiene

• Eje de levas superior.

• Árbol de levas único.

1.11 SISTEMAS DEL MOTOR.

1.12 AIRE Y PRESIÓN ATMOSFÉRICA.

1.13 PRESIÓN Y MEDICION DE LA PRESIÓN.

1.14 VACIÓ DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN Y PRESIÓN ATMOSFERICA.

La diferencia entre la presión atmosférica y la presión absoluta en el múltiple de admisión del