1 Articulo: Modelado de la capacidad de servicio del pavimento de vías

urbanas utilizando enfoques deterministas y probabilísticos.

Este articulo pretende ejecutar una evaluación del pavimento rigido a

partir de 2 parametros utilizados históricamente en la valoración de
pavimentos flexibles los cuales son el indicie internacional de Rugosidad
IRI utilizado para evaluar capacidad y rendimiento, el otro parámetro es
el PCI utilizado para evaluar la condición del pavimento

Metodologia

material a estudiar para esto se tuvieron un total de 60 muestras tomadas

al azar de la infraestructura vial. Para la selecicno de estas muestras se
tiene en cuenta ul gurpo de evaluacion donde se incluyeron personas
que generalmente transitan por las ias de esta ciudad, variondon sexo
edad y experinecia de conduccion entre otras variables. Las evaluacione
subjetivas fueron indice de rugosidad IRI y el indice de condicion PCI.
Los perfiles del pavimento se midieron utilizando un andador perfilador
SurPro insturmento b6astante recomendado para verificacion de
perfileserfiles inerciales de alta velocidad. Una vez obtenidos estos
parametros se almacenan en una base de datos para luego buscar
correlaciones exitentes en literatura sobre estos. Con respecto a los
resultados obtendo de la muestra de datos uno de estos es la
consideracion que los conductores en Barranquilla tienen mayor
aceptacion de tramos de pavimento con alto indice de rugosidad, lo cual
comparado con estandares internacionales lo califican como un
parametro deficiente. Otro factor que se deduce puede afectar dicha
porblematica es la reglamentacion recientemente aplicada en paises en
via de desarrollo respecto al indicice de IRI llevan poco tiempo de la
aplcacion de reglamentacion a fin por lo tanot puede que nose hayan
logrado establecer criterios que incluyan nal IRI como estandar de
aceptacin de proyectos viales nuevos.

Conclusiones
Los resultados mostraron que tanto IRI como PCI tienen una efecto sobre
la percepción del usuario del estado de la carretera. En particular, los
datos sugieren que los usuarios colombianos tienen una mayor tolerancia
hacia carreteras con altos valores de IRI en carreteras urbanas en
comparación con los estándares internacionales. Esto podría explicarse

considerando que (1) la velocidad operativa en vías urbanas es

significativamente más bajo que los 80 km / h definidos por el modelo

matemático IRI.

En particular, se ve que los umbrales propuestos para la

Los IRI son significativamente altos cuando se los compara con los
estándares internacionales, por ejemplo, la FHWA usa un umbral

valor de 2,7 m / km para definir si una sección de pavimento está en

malas condición. Estos resultados respaldan aún más la afirmación de
que los usuarios de carreteras en los países en desarrollo son más
tolerantes con la infraestructura vial en malas condiciones.

Los modelos y umbrales propuestos en esta investigación podrían

Ser un instrumento útil y objetivo para priorizar la infraestructura.

proyectos a nivel de red, apoyando la toma de decisiones

proceso para definir actividades de mantenimiento y rehabilitación;

ahorrando tiempo y dinero en inversión pública, y así lograr

un aumento en el bienestar de la población urbana de los países

con similares características socioculturales.

Segundo Artículo
Propiedades dinámicas de mezclas de
asfalto con piedras de gran tamaño bajo
diferentes métodos de prueba y carga.
Se establece el estudio de propiedades dinámicas en mezcla asfáltica
con materiales de tamaño nominal máximo superior a 25 mm, donde la
información bibliográfica es limitada respecto a estas propiedades, por lo
tanto se ve la necesidad de explorar este campo del conocimiento. Para
la ejecución de esta investivgacion se elaboran muestras prismáticas y
cilíndricas de mezcla asfáltica de piedra grande y convecional. Dichas
muestras se llevan a laboratorio y se les ejecuta ensayos de: flexion por
4 puntos, y ensayos de compresión uniaxial en diferente frecuencia y
temperatura en doces especímenes de los dos tipos de muestra asfaltica
Conllevando a resultados tales como que los valores de los modulos son
estadísticamente similares entre los dos tipos de muesta analizada, pero
que son diferentes para los métodos de prueba utilizados.

. Los módulos dinámicos de las pruebas uniaxiales fueron superiores a

los de las pruebas 4PB. Al comparar diferentes mezclas para el mismas
condiciones de prueba, no hay diferencias estadísticas significativas.

Basado en la prueba frecuencia y temperatura, no existen diferencias

evidentes entre los ángulos de fase para las diferentes mezclas. Los
resultados mostrar que para el mismo método de prueba de condición de
carga, la media los valores fueron aproximadamente los mismos para
diferentes tipos de mezcla.

Sin embargo, comparar el tipo de carga bajo la misma prueba frecuencia

y temperatura, se puede notar una discrepancia para diferentes métodos
de prueba. A altas temperaturas, las pruebas 4PB arrojaron ángulos de
fase más grandes. Por el contrario, para bajas temperaturas, hay ninguna
discrepancia significativa de los valores medios entre mezclas y métodos
de prueba con un ángulo de fase casi cero, que denota una respuesta de
material más elástica.

Los ángulos de fase se ven afectados por las condiciones de carga

impuestas durante prueba de laboratorio. Por lo tanto, las autoridades
reguladoras y los diseñadores debe especificar condiciones de prueba de
carga que intenten reflejar o aproximarse lo más posible a las
condiciones reales en el campo de cursos de superficie de pavimento.

Evaluación del pavimento de una carretera

mediante ensayos no destructivos:
Deflectómetro de caída de peso y radar de
penetración del suelo
En un análisis exhaustivo de la evolución de la infraestructura vial se observa un déficit en
la ejecución de proyectos de pavimentación de la estructura vial por lo tanto es inminente
la apuesta por la creación de estrategias y planes que permitan llevar a cabo un
mantenimiento en la infraestructura vial existente. Dicho proceso está apoyado en gran
parte por la realización de ensayos que nos permitan tener una apreciación real del
estado de la malla vial, dentro de estos se encuentran dos tipos principalmente. En
primera instancia se encuentran  los métodos tradicionales que afectan directamente la
estructura de la vía, aumentando costos tiempo en el proceso de evaluación de la
infraestructura es por esto que se ve la necesidad de apostar por métodos más prácticos,
que puedan generar menor impacto directo sobre la infraestructura vial, estos son
denominados ensayos no destructivos, por lo tanto se tienen en cuenta 2 ensayos que
permiten generar una valoración objetiva del estado estructural del pavimento, de manera
rápido y con un costo de operación menor a los métodos tradicionales y que constituyen
la base de la investigación plasmada en el artículo. Estos ensayos son el deflectometro de
caída de peso utilizado para medir capacidad portante del pavimento y el segundo es el
radar de penetración del suelo que permite obtener espesores de las capas de pavimento.
Dicho estudio se realiza con el fin de obtener un plan adecuado en el mantenimiento de
una red vial la cual a diario ve un aumento en los volúmenes de carga y trafico los cuales
son a su vez los factores más influyentes en el deterioro de la infraestructura vial. 
Los resultados son optenidos por el método del calculo inverso donde se
parte de la estructura en servicio para medir tanto su capacidad como
espesor de capa

El pavimento en estudio era un tramo de carretera con dos

carriles en cada sentido y una longitud total de 15,5 km de tipo flexible.

El pavimento fue reforzado 20 años después de la construcción. Varias

soluciones de rehabilitación se aplicaron, que consistieron principalmente
en el fresado y sustitución de

los materiales asfálticos hasta 5, 7 o 9 cm de profundidad, sin aumentar

el espesor total del pavimento, Aproximadamente un año después de las

obras de rehabilitación, grietascomenzó a ocurrir en la superficie del
pavimento, ubicado principalmente en el los caminos de las ruedas de los
carriles externos, con una mayor incidencia en Dirección Sur-Norte. Las
principales angustias observadas fueron grietas longitudinales y grietas
de cocodrilo No hubo asentamientos significativos en la superficie,
aunque sí hubo algunas áreas que presentó bombeo de finos de las
capas sueltas.

CONCLUSIONES

La evaluación continua de la condición estructural del pavimento es

importante para planificar y optimizar las actividades de mantenimiento

y el uso de métodos NDT es preferible a los que requieren mucho

tiempo,

métodos destructivos tradicionales inseguros y costosos.

Con el fin de validar el efecto del espesor de capa para la evaluación

estructural, un estudio de caso de una carretera flexible rehabilitada

pavimento se presenta en este documento.

Se seleccionaron tres zonas estructurales homogéneas para el análisis,

de las 18 zonas identificadas a lo largo del pavimento. Estas tres

Las zonas fueron elegidas como representativas de diferentes

proporciones.

entre los datos de diseño y el espesor estimado de GPR, ambos

para las capas bituminosas y granulares. Sin embargo, los resultados

presentados son específicos para estas estructuras de pavimento y

condiciones de prueba. De esos resultados, se concluyó que los
espesores de

las capas sueltas tienen una pequeña influencia en el pavimento

modelos de respuesta, mientras que las variaciones en las capas

bituminosas

Los espesores tienen una gran influencia en los módulos estimados de

las capas bituminosas. La subestimación del espesor de la capa ligada

resultó en la sobreestimación del módulo de la capa ligada.

Respecto a las capas bituminosas, diferencias del 5% en espesores

conducir a cambios de aproximadamente el 10% en el módulo de capa,

mientras que el 30%

Las diferencias de espesor dan lugar a variaciones de hasta tres veces

el módulo de la capa bituminosa estimado.

Considerando toda la extensión del pavimento en estudio, el

Los resultados muestran que la variabilidad longitudinal de la capa

bituminosa el espesor es alto. El 70% del espesor de la capa bituminosa
estimado por GPR estaba por debajo del espesor de los datos de diseño
y solo el 35% de los datos presentó una variación inferior al 5%. Por lo
tanto, si no se utiliza el espesor estimado de GPR para las capas
bituminosas, casi 2/3 del tramo de carretera en estudio presentaría
errores principalmente en la capa bituminosa.