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8.

1
Introducción
El aluminio ha sido un importante material estructural aeroespacial en el
desarrollo de fuselajes de bajo peso para aeronaves desde la década de 1930. los
desarrollo de aeronaves capaces de volar a altas velocidades y grandes altitudes
hubiera sido difícil sin el uso de aleaciones de aluminio de alta resistencia
en los principales componentes de la estructura del avión, como el fuselaje y las alas. Comparado
con otros materiales aeroespaciales importantes, como magnesio, titanio, acero y
compuesto de polímero reforzado con fibra, el aluminio se utiliza en mayores cantidades
en la mayoría de aviones. El aluminio representa entre el 60% y el 80% de la estructura del avión.
peso de la mayoría de los aviones, helicópteros y vehículos espaciales modernos. Aluminio
es probable que siga siendo un material estructural importante a pesar de la creciente
uso de materiales compuestos en grandes aviones de pasajeros como el Airbus 380 y
350XWB y el Boeing 787. Se utilizan alrededor de 400 000 toneladas de aluminio
cada año en la construcción de aviones militares y civiles. Muchos tipos de aviones de pasajeros
continúan siendo construidos principalmente de aluminio, incluidos los aviones construidos en
grandes números como los Boeing 737, 747 y 757 y el Airbus A320
y A340. Competencia entre aluminio y composite como dominante
Es probable que el material estructural se intensifique en los próximos años, aunque
el aluminio sigue siendo fundamental para la construcción de fuselajes de bajo peso.
La figura 8.1 muestra ejemplos del uso actual de aleaciones de aluminio.
en aviones de pasajeros y militares: el Boeing 747 y el Hornet F / A-18. los
Los porcentajes en peso de los materiales estructurales utilizados en el Boeing 747 son típicos
de aviones de pasajeros construidos entre 1960 y 2000. La mayor parte de la estructura del avión es
construido con aleaciones de aluminio de alta resistencia, y solo pequeños porcentajes
de otros metales y compuestos. El aluminio se utiliza principalmente
secciones estructurales del B747, incluidas las alas, el fuselaje y el empenaje.
Los únicos componentes principales que no están fabricados casi en su totalidad con aluminio son
el tren de aterrizaje (que está hecho con acero de alta resistencia y titanio)
y motores de turbina (que se fabrican con varios materiales resistentes al calor
incluidas las superaleaciones a base de níquel y el titanio).
La cantidad de aleación de aluminio utilizada en los cazas modernos varía considerablemente.
entre tipos de aviones, aunque muchos se construyen casi en su totalidad utilizando
aluminio. En general, el porcentaje del fuselaje fabricado con aluminio
es menor para aviones de ataque militar que para aviones civiles. El fuselaje de
la mayoría de los aviones militares modernos constan de un 40-60% de aluminio, que es menos

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Aluminio (68%)
Compuestos (17%)
Acero (9%)
Titanio (4%)
Otros materiales (2%)
(a)
(B)
Aluminio (50%)
Compuestos (9%)
Acero (16%)
Titanio (13%)
Otro material
(12%)
8.1 Uso de aleaciones de aluminio y otros materiales estructurales en (a) el
Boeing 747 y (b) Hornet F / A-18. (a) Fotografía proporcionada por cortesía
de M. Tian. (b) Fotografía proporcionada por cortesía de M. Nowicki.

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que el 60-80% utilizado en aviones comerciales. El Hornet es típico de
aviones militares construidos durante los últimos treinta años en los que el aluminio es el más
material estructural común.
El aluminio es un material estructural aeroespacial popular para muchos importantes
razones, que incluyen:
∑ costo moderado;
∑ facilidad de fabricación, incluida la fundición, la forja y el tratamiento térmico;
∑ peso ligero (densidad de solo 2,7 g cm –3 );
∑ rigidez y resistencia específicas elevadas;
∑ ductilidad, tenacidad a la fractura y resistencia a la fatiga; y
∑ buen control de propiedades mediante tratamientos mecánicos y térmicos.
Como con cualquier otro material aeroespacial, existen varias desventajas de
utilizando aleaciones de aluminio en estructuras de aeronaves, que incluyen:
∑ propiedades mecánicas bajas a temperatura elevada (se produce ablandamiento
por encima de ~ 150 ° C);
∑ susceptibilidad al agrietamiento por corrosión bajo tensión;
∑ corrosión en contacto con compuestos de fibra de carbono; y
∑ Las aleaciones endurecibles por envejecimiento no se pueden soldar fácilmente.
Este capítulo describe las aleaciones de aluminio, con especial atención a
aquellas aleaciones que se utilizan en aviones, helicópteros, naves espaciales y otras
vehículos. Se cubren los siguientes aspectos de las aleaciones de aluminio: los beneficios
y problemas del uso de aleaciones de aluminio en aviones; los diferentes grados de
aleaciones de aluminio y tipos utilizados en aviones; y propiedades de ingeniería
de las aleaciones de aluminio aeroespaciales y su tratamiento térmico.
8.2
Tipos de aleación de aluminio
8.2.1 Fundición y aleaciones forjadas
Las aleaciones de aluminio se clasifican como aleaciones de fundición, forjadas no tratables térmicamente
aleaciones o aleaciones forjadas tratables térmicamente. Las aleaciones de fundición se utilizan en sus as-
condición de yeso sin ningún tratamiento mecánico o térmico después de haber sido moldeado.
Las propiedades mecánicas de las aleaciones de fundición son generalmente inferiores a las forjadas.
aleaciones, y no se utilizan en estructuras de aeronaves. Las aleaciones de fundición son a veces
Se utiliza en componentes pequeños que no soportan carga en aviones, como piezas para
sistemas de control. Sin embargo, el uso de aleaciones de fundición en aviones es raro y,
por lo tanto, estos materiales no se comentan.
Casi todo el aluminio utilizado en las estructuras de las aeronaves tiene la forma de
aleaciones forjadas termotratables. Las propiedades de resistencia de las aleaciones forjadas.
se puede mejorar mediante la formación de plástico (por ejemplo, extrusión, estirado, laminado) y
tratamiento térmico. El tratamiento térmico, en su sentido más amplio, se refiere a cualquier calentamiento

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y operación de enfriamiento utilizada para alterar la estructura metalúrgica (por ejemplo, cristal
estructura, tamaño de grano, densidad de dislocación, precipitados), propiedades mecánicas
(por ejemplo, límite elástico, resistencia a la fatiga, tenacidad a la fractura), ambiental
durabilidad (por ejemplo, resistencia a la corrosión, resistencia a la oxidación) o el interior
estado de tensión residual. Sin embargo, cuando el término 'tratamiento térmico' se aplica a
aleaciones de aluminio forjado, por lo general implica que las operaciones de calefacción y refrigeración
se utilizan para aumentar la fuerza a través del proceso llamado edad (o precipitación)
endurecimiento.
Hay dos grupos principales de aleaciones de aluminio forjado: no envejecidas
aleaciones endurecibles y endurecibles por envejecimiento. La característica distintiva de
Las aleaciones no endurecibles por envejecimiento es que cuando se tratan térmicamente no se pueden
reforzar.
por endurecimiento por precipitación. Estas aleaciones obtienen su resistencia de la solución
fortalecimiento sólido, endurecimiento por trabajo y refinamiento de la estructura de la veta.
El límite elástico de la mayoría de las aleaciones no endurecibles por envejecimiento es inferior a 300
MPa, que es inadecuado para estructuras de aeronaves. Las aleaciones endurecibles por envejecimiento son
caracterizados por su capacidad para ser reforzados por endurecimiento por precipitación
cuando se trata térmicamente. Estas aleaciones logran una alta resistencia a partir de la combinación
Fortalecimiento de los mecanismos de endurecimiento en solución sólida, endurecimiento por deformación,
control del tamaño de grano y, lo más importante, endurecimiento por precipitación. El rendimiento
La resistencia de las aleaciones endurecibles por envejecimiento se encuentra típicamente en el rango de 450
a 600
MPa. La combinación de bajo costo, peso ligero, ductilidad, alta resistencia y
dureza hace que las aleaciones endurecibles por envejecimiento sean adecuadas para su uso en una amplia
variedad de
piezas estructurales y semiestructurales de aeronaves.
8.2.2 Sistema internacional de designación de aleaciones
Hay más de 500 aleaciones de aluminio diferentes y, para mayor comodidad, estas
se separan en categorías denominadas series de aleaciones. La Aleación Internacional
El sistema de designación (IADS) es un esquema de clasificación que se utiliza en
La mayoría de los países clasifican las aleaciones de aluminio según su composición química.
composición. Este sistema es utilizado por la industria aeroespacial para clasificar los
aleaciones utilizadas en aviones. Todas las aleaciones de aluminio se asignan en uno de ocho
series que se dan en la Tabla 8.1. Los principales elementos de aleación se utilizan para
determinar en cuál de las ocho series se asigna una aleación. El principal
El (los) elemento (s) de aleación para las diferentes series se dan en la Tabla 8.1. El 8000
la serie se utiliza para aquellas aleaciones que no pueden asignarse a la otra serie,
aunque el principal elemento de aleación suele ser el litio.
Cada aleación dentro de una serie tiene un número de cuatro dígitos: XXXX. El primer dígito
indica el número de serie. Por ejemplo, 1XXX indica que está en el 1000
serie, 2XXX es una aleación de la serie 2000, etc. El segundo dígito indica
el número de modificaciones al tipo de aleación. Por ejemplo, con la aleación
5352 Al el segundo dígito (3) indica que la aleación ha sido modificada tres
veces, pero tiene una composición similar a las versiones anteriores 5052 Al, 5152 Al y

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5252 Al. Los dos últimos números del sistema de cuatro dígitos solo tienen significado para
las aleaciones de la serie 1000. En esta serie, los dos últimos dígitos especifican el mínimo
nivel de pureza del aluminio. Como ejemplos, 1200 Al tiene una pureza mínima
de 99,00% y 1145 Al es al menos 99,45% puro. Los dos últimos dígitos del
La serie 2000 a 8000 no tiene una relación significativa con el contenido de aleación y
no tiene otro propósito que el de identificar las diferentes aleaciones en una serie.
Cuando se está desarrollando una aleación, se le antepone una X para indicar que tiene
aún no ha sido completamente evaluado y clasificado por la IADS. Por ejemplo, el
La aleación X6785 indica que es una nueva aleación de la serie 6000 que se está probando y
evaluado. Cuando se completa el proceso de evaluación, se elimina el prefijo
y la aleación se conoce como 6785 Al.
La mayoría de los países utilizan la IADS para clasificar las aleaciones de aluminio. Sin embargo,
Algunas naciones usan un sistema de clasificación diferente o usan el IADS juntos
con su propio sistema. Por ejemplo, en el Reino Unido, el IADS es utilizado por
industria aeroespacial, aunque a veces el sistema de estándares británicos (BS)
también se utiliza para clasificar las aleaciones de aluminio. Hay tres tipos principales de
especificaciones utilizadas en el Reino Unido: (i) Especificaciones BS para ingeniería general
uso, (ii) especificaciones BS para uso aeronáutico (designado como la serie L),
y (iii) especificaciones DTD (Dirección de Desarrollo Técnico) para
aplicaciones aeronáuticas especializadas.
8.2.3 Sistema de designación de temperamento
Un sistema de letras y números conocido como sistema de designación de temperamento.
se utiliza para indicar el tipo de temple realizado en una aleación de aluminio.
El temple se define como el tratamiento de forja (por ejemplo, trabajo en frío, trabajo en caliente)
y tratamiento térmico (por ejemplo, recocido, endurecimiento por envejecimiento) realizado en un
producto de aluminio para lograr el nivel deseado de propiedades metalúrgicas.
El sistema de designación de temperamento ha sido aprobado por los estándares estadounidenses.
Association, y se utiliza en EE. UU. Y en la mayoría de los demás países. El sistema
se aplica a todas las formas de aluminio forjado y fundido (excepto lingotes).
Tabla 8.1 Serie de aleaciones de aluminio forjado
Serie de aleación Elemento (s) principal (s) de aleación
1000
Al comercialmente puro (> 99% Al) No endurecible por envejecimiento
2000
Cobre
Endurecible por envejecimiento
3000
Manganeso
No endurecible por envejecimiento
4000
Silicio
Endurecible por envejecimiento (si
magnesio presente)
5000
Magnesio
No endurecible por envejecimiento
6000
Magnesio y silicio
Endurecible por envejecimiento
7000
Zinc
Endurecible por envejecimiento
8000
Otro (incluido el litio)
Mayormente endurecible por envejecimiento

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Las designaciones básicas de temperamento consisten en letras mayúsculas individuales, como
'F' para tal como se fabrica y 'T' para endurecido por envejecimiento. Principales subdivisiones de básico
los temperamentos, cuando es necesario, se indican con uno o más números. Las cartas
y los números comúnmente utilizados para describir el temple de las aleaciones de aluminio son
dado en la Tabla 8.2. La designación de temple sigue a la designación de aleación,
y está separado de él por un guión. Como ejemplos, 1100 Al-O significa el
El aluminio ha sido tratado térmicamente por recocido y 2024 Al-T6, que se muestra en
Tabla 8.3, significa que la aleación ha sido templada a la condición T6, que
implica un tratamiento en solución seguido de envejecimiento artificial como se indica en la Tabla
8.2.
Tabla 8.2 Designaciones de temple para aleaciones de aluminio
F
Tal como está fabricado (por ejemplo, trabajado en caliente, forjado, fundido, etc.)
O
Recocido (solo productos forjados)
H
Trabajado en frío (endurecido por deformación)
H1x: solo trabajado en frío (x se refiere a la cantidad de trabajo en frío y
fortalecimiento)
H2x - trabajado en frío y recocido parcialmente
H3x - trabajado en frío y estabilizado a baja temperatura para evitar el envejecimiento
endurecimiento
W
Tratado con solución
T
Endurecido por la edad
T1: enfriado a partir de la temperatura de fabricación y envejecido naturalmente
T2: enfriado a partir de la temperatura de fabricación, trabajado en frío y envejecido naturalmente
T3 - solución tratada, trabajada en frío y envejecida naturalmente
T4 - solución tratada y envejecida naturalmente
T5: enfriado a partir de la temperatura de fabricación y envejecido artificialmente
T6 - tratado con solución y envejecido artificialmente
T7 - tratado con solución y estabilizado por envejecimiento excesivo
T8 - tratado en solución, trabajado en frío y envejecido artificialmente
T9 - tratado en solución, envejecido artificialmente y trabajado en frío
T10: enfriado a partir de la temperatura de fabricación, trabajado en frío y envejecido artificialmente
Tabla 8.3 Composición de las aleaciones 2000 utilizadas en aeronaves
Aleación de Cu
Mg
Zn
Minnesota
Cr (máx.) Si (máx.) Fe (máx.)
2017 3,5–4,5 0,4–0,8
0,25
0,4-1,0
0,1
0,8
0,7
2018 3,5–4,5 0,45–0,9 0,25
0,2
0,1
0,9
1.0
2024 3,8–4,9 1,2–1,8
0,3
0,3-0,9
0,1
0,5
0,5
2025 3,9–5,0 0,05
0,3
0,4-1,2
0,1
1.0
1.0
2048 2,8–3,8 1,2–1,8
0,25
0,2-0,6
0,15
0,2
2117 2,2–3,0 0,2–0,5
0,25
0,2
0,1
0,8
0,7
2124 3,8–4,0 1,2–1,8
0,3
0,3-0,9
0,1
0,2
0,3

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8.3
Aleaciones de aluminio no endurecibles por envejecimiento
El uso de aleaciones forjadas no endurecibles por envejecimiento en aeronaves es limitado porque
carecen de la fuerza, resistencia a la fatiga y ductilidad necesarias para estructuras
componentes tales como paneles de piel, refuerzos, nervaduras y largueros. La fuerza de la prueba
de la mayoría de las aleaciones templadas no endurecibles por envejecimiento está por debajo de 225 MPa,
que es
inadecuado para estructuras de aeronaves sometidas a grandes esfuerzos. Sin embargo, estas aleaciones son
utilizado en algunas partes de aviones no estructurales y, por lo tanto, vale la pena
examine brevemente estos materiales.
Las aleaciones 1000, 3000, 5000 y la mayoría de las 4000 no se pueden endurecer por envejecimiento.
mediante procesamiento de tratamiento térmico. Fortalecimiento de la solución sólida, endurecimiento por
deformación
y el control del tamaño de grano determinan la resistencia de las aleaciones no endurecibles por
envejecimiento.
La mejora en la resistencia lograda por el fortalecimiento de la solución sólida es
modesto porque la mayoría de los elementos de aleación tienen límites de solubilidad bajos
en aluminio a temperatura ambiente. La incapacidad para disolver grandes cantidades.
de elementos de aleación en sitios intersticiales o de sustitución dentro
la estructura de cristal de aluminio significa que se puede reforzar muy poco
logrado. La figura 8.2 muestra el aumento del límite elástico de alta pureza.
Aluminio a partir de una solución sólida reforzada con varias aleaciones importantes.
elementos. Solo se logra una pequeña mejora en la fuerza. Endurecimiento por deformación
y el control del tamaño de grano son mecanismos más efectivos para fortalecer
aleaciones no endurecibles por envejecimiento. Por ejemplo, la figura 8.3 muestra la mejora
en rendimiento y resistencia máxima a la tracción del aluminio puro con porcentaje
trabajo en frío.
Manganeso
Magnesio
Cobre
Silicio
0.0
0,5
1.0
1,5
2.0
2.5
Contenido de aleación (% en peso)
Y
fuerza de campo (MPa)
25
20
15
10
5
0
8.2 Efecto de diferentes elementos de aleación sobre la solución sólida
refuerzo del aluminio puro en estado recocido.

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8.3.1 Aleaciones de aluminio de la serie 1000
La serie 1000 es la forma de aleación de aluminio de mayor pureza. Una aleación
se clasifica en la serie 1000 cuando su contenido de aluminio es superior a
99%. Sólo en raras ocasiones se producen deliberadamente cantidades muy pequeñas de elementos de
aleación.
añadido a 1000 metales. En cambio, las trazas de elementos de impureza (p. Ej.
Cu, Fe) se extraen inadvertidamente del mineral (bauxita) en la producción
de metal de aluminio después de la extracción, refinamiento y procesamiento. Es difícil
y costoso eliminar completamente las impurezas, por lo que quedan pequeñas cantidades
en el metal. A pesar de su baja concentración, las impurezas pueden tener un marcado
efecto sobre las propiedades mecánicas. Por ejemplo, impurezas como el cobre,
El silicio y el hierro en cantidades inferiores al 1% pueden aumentar el límite elástico.
y resistencia a la tracción máxima hasta en un 300 y un 40%, respectivamente.
Estas mejoras en la resistencia son causadas por el fortalecimiento de la solución sólida.
y refinamiento de la estructura del grano.
Las aleaciones de la serie 1000 se caracterizan por un bajo límite elástico,
Resistencia a la fatiga y alta ductilidad. El límite elástico de la mayoría de los recocidos
Las aleaciones de la serie 1000 están por debajo de 40 MPa. La baja resistencia de 1000 aleaciones hace
no son adecuados como materiales estructurales en aviones. Sin embargo, ocasionalmente
Estas aleaciones se utilizan en piezas de aeronaves no estructurales en las que se requiere una alta resistencia.
no es necesario, pero el peso y el costo son importantes. Ejemplos del uso de 1000
las aleaciones incluyen topes de capota y palas en pequeñas aeronaves civiles. La aleación 1100 es
a veces se utiliza para tanques de combustible de aviones, carenados, tanques de aceite y en la reparación
de puntas de alas y tanques.
Fuerza (MPa)
125
100
75
50
25
0
0
20
40
60
80
Trabajo frio (%)
Fuerza de producción
Resistencia a la tracción
8.3 Efecto de la cantidad de trabajo en frío (endurecimiento por deformación) sobre el rendimiento
y máxima resistencia a la tracción de aluminio puro.

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8.3.2 Aleaciones de aluminio de la serie 3000 (Al – Mn)
El principal elemento de aleación de esta serie es el manganeso, que proporciona
mejora de la resistencia mediante el endurecimiento de la solución sólida. No es posible
3.000 aleaciones endurecidas por envejecimiento porque el manganeso no forma precipitados en
aluminio tras tratamiento térmico. El límite elástico de la mayoría de las 3000 aleaciones es
por debajo de 200 MPa y, por esta razón, rara vez se utilizan en aviones. los
La aleación 3003 Al, que contiene 1,2% de Mn, se utiliza como material no estructural.
en carenado, filetes, tanques, pantalones de rueda, tazones de nariz y carenados en algunos
aeronave. Las aleaciones 3000 se utilizan principalmente en componentes no aeroespaciales, como
componentes de automoción (por ejemplo, radiadores, paneles interiores y molduras).
8.3.3 Aleaciones de aluminio de la serie 4000 (Al – Si)
Las 4000 aleaciones contienen cantidades significativas de silicio. Estas aleaciones no pueden
ser reforzado por tratamiento térmico, a menos que haya magnesio presente para formar altos
precipita la fuerza (Mg 2 Si). El uso de 4000 aleaciones en aviones es limitado.
porque se puede formar una fase de silicio frágil en la matriz de aluminio que reduce
la ductilidad y tenacidad a la fractura. 4000 aleaciones se utilizan en áreas no aeroespaciales
aplicaciones, en particular como materiales de aportación para soldadura fuerte y soldadura fuerte.
8.3.4 Aleaciones de aluminio de la serie 5000 (Al – Mg)
El principal elemento de aleación en estas aleaciones es el magnesio, que suele ser
presente en concentraciones de un pequeño porcentaje. El magnesio forma intermetálico duro
precipita en aluminio (Mg 2 Al 3 ) que aumentan la resistencia de la aleación.
Sin embargo, la formación y el crecimiento de estos precipitados no se pueden controlar.
por tratamiento térmico y, por lo tanto, las aleaciones de la serie 5000 no son endurecibles por
envejecimiento.
Al igual que con las otras aleaciones no endurecibles por envejecimiento, ocasionalmente se utilizan 5000
aleaciones.
en piezas no estructurales de aeronaves. Por ejemplo, la aleación 5052 Al, que contiene
2.5% Mg y 0.25% Cr, es uno de los no endurecibles por envejecimiento de mayor resistencia
aleaciones que está disponible, y se utiliza en costillas de ala, puntas de ala, refuerzos, tanques,
conductos y armazón.
8.4
Aleaciones de aluminio endurecibles por envejecimiento
Las aleaciones 2000, 6000, 7000 y muchas 8000 pueden reforzarse
endurecimiento. Es solo mediante el endurecimiento por envejecimiento que las aleaciones de aluminio
obtienen el
fuerza necesaria para su uso en estructuras muy cargadas y, por lo tanto, este proceso
es fundamental en la construcción de aviones. Primero examinamos la composición
y usos de las aleaciones endurecibles por envejecimiento utilizadas en aviones, y luego examinar el
proceso de endurecimiento por envejecimiento.

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Introducción a los materiales aeroespaciales
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8.4.1 Aleaciones de aluminio de la serie 2000 (Al – Cu)
Las aleaciones 2000 se utilizan en muchos componentes estructurales y semiestructurales.
en aviones. El principal elemento de aleación es el cobre, que forma fácilmente altos
la resistencia se precipita cuando el aluminio se endurece mediante un tratamiento térmico. 2000
las aleaciones se caracterizan por su alta resistencia, resistencia a la fatiga y tenacidad.
Estas propiedades hacen que las aleaciones sean adecuadas para revestimientos de fuselaje, ala inferior
Paneles y superficies de control.
Hay muchos tipos de aleaciones 2000, pero solo unas pocas se utilizan en aviones.
estructuras. Uno de los más comunes es 2024 Al (Al – 4.4Cu – 1.5Mg), que tiene
Se ha utilizado durante muchos años en estructuras de aeronaves como largueros, largueros,
mástiles, mamparos, traspasos, pieles y cerchas tensas. 2000 aleaciones
se utilizan en aplicaciones tolerantes a daños, como pieles de ala inferior y
Estructura del fuselaje de aviones comerciales que requieren una alta resistencia a la fatiga.
La aleación también se utiliza en piezas no estructurales como carenados, carenados,
pantalones de rueda y puntas de ala. Se están introduciendo nuevas aleaciones con mejores
propiedades hasta 2024 Al. Por ejemplo, 2054 Al es un 15-20% más alto en fracturas
tenacidad y el doble de resistencia a la fatiga de 2024 Al. Otras series 2000
utilizados en aviones incluyen 2018 Al, 2025 Al, 2048 Al, 2117 Al y 2124 Al.
La reducción de impurezas, en particular hierro y silicio, ha dado como resultado una mayor
tenacidad a la fractura y mejor resistencia a la iniciación de grietas por fatiga y grietas
crecimiento. La composición y propiedades mecánicas de 2000 aleaciones utilizadas en
aeronaves se dan en las Tablas 8.3 y 8.4.
Los elementos de aleación proporcionan propiedades importantes que ayudan en el procesamiento.
o refuerzo de aluminio. Cu, Mg y Zn proporcionan alta resistencia a través
Fortalecimiento de la solución sólida y endurecimiento por precipitación. Estos elementos reaccionan
con aluminio durante el tratamiento térmico para crear precipitados intermetálicos (p. ej.
CuAl 2 , Al 2 CuMg, ZnAl) que aumentan la fuerza y la resistencia a la fatiga.
Mn y Cr están presentes en pequeñas cantidades para producir partículas dispersoides (p. Ej.
Al 20 Cu 2 Mn 3 , Al 18 Mg 3 Cr 2 ) que restringen el crecimiento del grano y por lo tanto aumentan la
Tabla 8.4 Propiedades de tracción de las aleaciones 2000 utilizadas en aeronaves
Aleación
Templar
Fuerza de producción
Resistencia a la tracción
Alargamiento (%)
(MPa)
(MPa)
2017
T4
275
425
22
2018
T61
320
420
12
2024
T4
325
470
20
2024
T6
385
475
10
2024
T8
450
480
6
2025
T6
255
400
19
2048
T85
440
480
10
2117
T4
165
300
27
2124
T8
440
480
6

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límite elástico por endurecimiento del límite de grano. La adición de trazas
(0,1-0,2%) de Ti también reduce el tamaño de grano. Se agrega Si para reducir la
viscosidad del aluminio fundido, lo que facilita la fundición en espesas y
formas complejas que están libres de vacíos. Fe se utiliza para reducir el agrietamiento en caliente en el
fundición. Sin embargo, Si y Fe forman partículas intermetálicas gruesas (Al 7 Cu 2 Fe,
Mg 2 Si) que reducen la tenacidad a la fractura y, por lo tanto, la cantidad de
estos elementos se mantienen en una concentración baja.
8.4.2 Aleaciones de aluminio de la serie 6000 (Al – Mg – Si)
Los principales elementos de aleación de la serie 6000 son magnesio y silicio.
6000 aleaciones se pueden endurecer por envejecimiento con la formación de Mg 2 Al 3 y Mg 2 Si
precipita. 6000 aleaciones se utilizan en una amplia gama de componentes no aeroespaciales,
como edificios, vagones de ferrocarril, cascos de barcos, superestructuras de barcos y, cada vez más,
en componentes de automoción. Sin embargo, estas aleaciones rara vez se utilizan en aviones.
debido a su baja tenacidad a la fractura. Se utiliza 6061 Al (Al – 1% Mg – 0.6Si)
ocasionalmente en las costillas de las alas, los conductos, los tanques, el carenado y el marco, aunque
esta aleación es una de las pocas que se utilizan en aviones.
8.4.3 Aleaciones de aluminio de la serie 7000 (Al – Cu – Zn)
Las aleaciones 7000 junto con las aleaciones 2000 representan, con mucho, las más
aleaciones de aluminio comunes utilizadas en aviones. Los principales elementos de aleación en
7000 aleaciones son de cobre y zinc, con un contenido de zinc de tres a cuatro
veces más alto que el cobre. El magnesio también es una aleación importante.
elemento. Estos elementos forman precipitados de alta resistencia [CuAl 2 , Mg 2 Al 3 ,
Al 32 (Mg, Zn) 49 ] cuando el aluminio se endurece por envejecimiento.
Las aleaciones 7000 generalmente tienen una resistencia más alta que las aleaciones 2000. El rendimiento
La resistencia de las 7000 aleaciones utilizadas en aviones suele estar en el rango de 470 a 600
MPa en comparación con las aleaciones de 2000, que están entre 300 y 450
MPa. Por lo tanto, 7000 aleaciones se utilizan en estructuras de aeronaves necesarias para transportar
tensiones más altas que los componentes de aleación 2000, como las superficies superiores de las alas,
largueros, largueros, armazón, mamparos de presión y traspasos. El 7000
La aleación más utilizada en aviones es 7075 Al. Otras 7000 aleaciones utilizadas en aviones
Las estructuras incluyen 7049 Al, 7050 Al, 7079 Al, 7090 Al, 7091 Al, 7178 Al
y 7475 Al. La composición y propiedades de estas aleaciones de aluminio son
dado en las Tablas 8.5 y 8.6. La figura 8.4 muestra los nuevos tipos de aluminio.
aleaciones y temperamentos utilizados en el fuselaje y las alas del Boeing 777. Nuevo
Las aleaciones de aluminio de alta tenacidad para revestimientos de fuselaje han permitido importantes
reducciones de peso mediante la eliminación de algunos marcos circunferenciales. El B777
Es típico de la mayoría de los aviones modernos en que utiliza tanto convencionales como nuevos.
aleaciones de aluminio. La nueva aleación suele ser superior en una o dos propiedades.
sobre la aleación convencional. Por ejemplo, el material de revestimiento del fuselaje es un

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Tabla 8.5 Composición de 7000 aleaciones utilizadas en aeronaves
Aleación
Cu
Zn
Mg
Minnesota
Cr (máx.)
Si (máx.) Fe (máx.)
7049
1.2–1.9
7,2–8,2 2,0–2,9
0,2
0,22
0,25
0,35
7050
2.0-2.6
5,7–6,7 1,9–2,6
0,1
0,04
0,12
0,15
7075
1.2–2.0
5.1–6.1 2.1–2.9
0,3
0,28
0.4
0,5
7079
0,4-0,8
3,4–4,8 2,9–3,7
0,3
0,25
0,3
0.4
7090
0,6-1,3
7,3–8,7 2,0–3,0
0,12
0,15
7091
1.1–1.8
5,8–7,1 2,0–3,0
0,12
0,15
7178
1.6–2.4
6,3–7,3 2,4–3,1
0,3
0,35
0.4
0,5
7475
1.2–1.9
5,2–6,2 1,9–2,6
0,6
0,25
0,1
0,12
Tabla 8.6 Propiedades de tracción de 7000 aleaciones utilizadas en aeronaves
Aleación
Revenido Límite elástico (MPa) Resistencia a la tracción (MPa) Alargamiento (%)
7049
T73
470
530
11
7050
T736
510
550
11
7075
T6
500
570
11
7075
T73
430
550
13
7075
T76
470
540
12
7079
T6
470
540
14
7090
T7E71
580
620
9
7091
T7E69
545
590
11
7178
T6
540
610
10
7475
T651
560
590
12
Refuerzos corporales
Viga de quilla 7150-T77511 o 7055-T77511
7150-T77511 largueros del cuerpo, lóbulo superior e inferior
Superficie del ala inferior
2324-T39 piel
2224-T3511 largueros
Superficie del ala superior
7055-T7751 piel
7075-T77511 largueros
7150-T77511 acordes de spar
Piel del cuerpo
Alclad 2XXX-T3
Forjas
7150-T77 varios
Pisos
7150-T77511 o
7055-T77511 rieles de asiento
7150-T77511
puntales (estudio)
8.4 Nuevas aleaciones y templos de aluminio utilizados en el Boeing 777
(adaptado de EA Starke y JT Staley, Application of modern
aleaciones de aluminio para aeronaves, Progreso en ciencia aeroespacial , Vol 32,
págs. 131-172, 1996).

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Aleaciones de aluminio para estructuras aeronáuticas
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Aleación alclad 2XXX-T3 que tiene mayor tenacidad y resistencia a la fatiga.
crecimiento de grietas que 2024-T3.
8.4.4 Aleaciones de aluminio de la serie 8000 (Al – Li)
Aleaciones de aluminio que no pueden clasificarse según su composición química.
composición en cualquiera de las series 1000 a 7000 se asignan a la
Serie 8000. Varias aleaciones 8000 contienen litio, que es único entre
los elementos de aleación utilizados en el aluminio porque reduce la densidad mientras
aumentando simultáneamente el módulo elástico y la resistencia a la tracción. (El litio es
también es un elemento de aleación importante, pero no el principal, en una serie de
2000 aleaciones, como 2020 Al, 2090 Al y 2091 Al, que se utilizan en algunos
aeronave). La figura 8.5 muestra el efecto del contenido de litio en la densidad y
Módulo de Young de aluminio. La densidad disminuye en un 3% mientras que la
el módulo aumenta en un 5% por cada 1% de adición de litio. Esto muestra que
El litio en concentraciones bajas puede proporcionar ahorros de peso significativos a grandes
estructuras de aluminio. Además, las aleaciones de Al-Li generalmente tienen mejor fatiga
propiedades que las aleaciones 2000 y 7000.
Las tres aleaciones de Al – Li que se utilizan con mayor frecuencia en las estructuras de las aeronaves son
8090 Al
(2,4% Li – 1,3% Cu – 0,9 Mg), 8091 Al (2,6% Li – 1,9% Cu – 0,9% Mg) y 8092
Al (2,4% Li – 0,65% Cu – 1,2% Mg). A pesar de la mayor rigidez específica y
fuerza ganada al aumentar el contenido de Li, las aleaciones utilizadas en los aviones han
un contenido relativamente bajo (menos del 3% de Li). Esto se debe a que las aleaciones de Al-Li pueden
solo se procesará con tecnología de fundición convencional cuando el contenido de Li
Módulo
Densidad
0
1
2
3
4
5
Contenido de litio (% en peso)
2,7
2.6
2.5
2.4
2.3
85
80
75
70
sesenta y cinco
Densidad del aluminio (g cm
–3
)
Y
módulo de oung (GPa)
8.5 Efecto del contenido de litio sobre el módulo de Young y la densidad de
aluminio.

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Introducción a los materiales aeroespaciales
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es inferior al 3%. Las aleaciones que contienen mayores cantidades de Li deben procesarse utilizando
Tecnología de solidificación rápida, mediante la cual la aleación fundida se solidifica rápidamente.
como pequeñas gotas. Las gotas sólidas luego se comprimen con un agente aglutinante.
en un bloque de metal utilizando métodos de pulvimetalurgia. Solidificación rápida
El procesamiento de aleaciones para estructuras de aeronaves es muy costoso y, por lo tanto,
Se utilizan contenidos de Li inferiores al 3% para evitar esta ruta de procesamiento.
La industria aeroespacial ha invertido mucho en el desarrollo de Al – Li
aleaciones desde la década de 1980 para producir estructuras aeronáuticas más ligeras, rígidas y resistentes.
Sin embargo, estas aleaciones no han cumplido su promesa inicial de generalización
uso en fuselajes, y en gran parte no han logrado reemplazar el aluminio convencional.
aleaciones (por ejemplo, 2024 Al, 7075 Al) en la mayoría de las aplicaciones aeroespaciales. El limitado
El uso de aleaciones de Al-Li es el resultado de varios problemas, incluido el alto costo
de metal de litio y el alto costo de procesamiento de las aleaciones de Al-Li que las hacen
prohibitivamente caro para muchas estructuras de aviones. Las aleaciones de Al – Li también tienen
baja ductilidad y tenacidad en la dirección transversal corta, lo que puede conducir
al agrietamiento.
Las aleaciones de Al – Li se utilizan principalmente en aviones de combate militares donde el costo es
secundario al desempeño estructural. Por ejemplo, las aleaciones de Al-Li-Cu son
utilizado en los bastidores del fuselaje del F16 ( Flying Falcon ) como reemplazo de
2024 Al, lo que se traduce en un aumento de tres veces en la vida a la fatiga, una reducción del 5% en
peso y mayor rigidez. 8090 Al se utiliza en el fuselaje y el bastidor de elevación.
del helicóptero EH 101, nuevamente para mejorar el rendimiento de fatiga y reducir
peso (por 180 kg), como se muestra en la Fig. 8.6.
Las aleaciones de Al – Li también se utilizan en los tanques superligeros para el espacio.
lanzadera, que proporcionó un ahorro de peso de más de 3 toneladas, lo que se traduce
directamente en un aumento similar en la carga útil del transbordador. El hidrógeno mejorado
El tanque es un 5% más ligero y un 30% más resistente que el tanque original fabricado con un
Aleación Al – Cu (2119).
8.5
Aleaciones de aluminio especiales
Ocasionalmente, las aleaciones de aluminio existentes no tienen todas las propiedades requeridas.
para una aplicación aeroespacial, por lo que la industria aeronáutica desarrolla un nuevo
aleación. La práctica de desarrollar nuevas aleaciones de aluminio era común en el
era entre mediados de la década de 1930 y 1970 para satisfacer las necesidades de los rápidos avances
en la industria aeroespacial. Por ejemplo, una aleación compleja de Al-Cu-Mg-Ni-Fe
conocido como Hiduminium RR58 fue desarrollado específicamente para el Concorde.
Esta aleación fue creada para mantener una alta resistencia a la tracción, resistencia a la fluencia y
resistencia a la fatiga a las altas temperaturas causadas por el calentamiento por fricción durante
vuelo supersónico. Aleaciones convencionales 2000 y 7000 utilizadas en el exterior
estructuras de aviones supersónicos se ablandan por encima de aproximadamente Mach 2 y, por lo tanto,
Se requieren aleaciones de aluminio con propiedades superiores de resistencia al calor.
Las aleaciones de aluminio-berilio (Al-Be) se desarrollaron para su uso en

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Aleaciones de aluminio para estructuras aeronáuticas
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satélites de comunicaciones y en anillos y soportes de carga para naves espaciales.
Las aleaciones Al-Be son mejores que las aleaciones de aluminio convencionales en términos de
estabilidad mecánica en un amplio rango de temperatura, amortiguación vibratoria,
gestión térmica y peso reducido, que son propiedades deseables para
materiales de la nave espacial.
(a)
(B)
8.6 Aleación de Al – Li utilizada en el helicóptero EH101. La región sombreada en el
La ilustración muestra las estructuras externas hechas con aleaciones de Al – Li.

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8,6
Tratamiento térmico de aluminio endurecible por envejecimiento
aleaciones
8.6.1 Antecedentes
El proceso de tratamiento térmico de las aleaciones de aluminio endurecibles por envejecimiento llamado
El envejecimiento es esencial para lograr las altas propiedades mecánicas requeridas para
aeroestructuras. Sin el proceso de envejecimiento, las aleaciones tratables térmicamente
no tienen las propiedades necesarias para componentes de aeronaves con cargas elevadas. Como
mencionado, el proceso de envejecimiento solo es efectivo en el 2000, 4000 (que contiene
Mg), aleaciones 6000, 7000 y 8000; el envejecimiento de las otras series de aleaciones proporciona
ninguna mejora significativa de sus propiedades mecánicas.
El proceso de tratamiento térmico consta de tres operaciones que son
realizado en la siguiente secuencia: tratamiento en solución, extinción, artificial
envejecimiento (o térmico). El proceso de endurecimiento por envejecimiento se describe en el capítulo
4, y la explicación proporcionada aquí es específica para el aluminio. Solución
El tratamiento implica calentar el aluminio para disolver los precipitados de fundición.
y dispersar los elementos de aleación a través de la matriz de aluminio. Temple
implica un enfriamiento rápido del aluminio caliente a una temperatura baja (generalmente
temperatura ambiente) para evitar la formación de precipitados grandes y frágiles. Después
enfriar la matriz de aluminio está sobresaturada con soluto (aleación)
elementos. La operación final de envejecimiento implica recalentar la aleación a un
temperatura moderadamente alta (generalmente 150-200 ° C) para permitir la aleación
elementos para precipitar pequeñas partículas que fortalecen la aleación. El calor-
El proceso de tratamiento puede mejorar virtualmente todas las propiedades mecánicas que se
importante para la estructura de una aeronave (excepto el módulo de Young que permanece
sin alterar). Las propiedades que se mejoran incluyen el límite elástico, el
resistencia, tenacidad a la fractura, resistencia a la fatiga y dureza. El calor-
El proceso de tratamiento se realiza en una fundición utilizando hornos especializados y
hornos, y luego la aleación se entrega en el estado final a la aeronave
fabricante. Algunas grandes empresas aeroespaciales tienen su propia fundición.
debido a la gran cantidad de aleaciones de aluminio utilizadas en la producción de
su avión.
En esta sección, examinamos el tratamiento térmico del aluminio endurecible por envejecimiento.
aleaciones. Se presta especial atención al envejecimiento de 2000, 7000 y
8000 aleaciones por su uso en aeronaves. Nos centramos en el efecto de la
proceso de tratamiento térmico en los cambios químicos y microestructurales para
aluminio, y el efecto de estos cambios en las propiedades mecánicas. Eso
Vale la pena señalar que los cambios causados por el tratamiento térmico son sutilmente diferentes.
entre tipos de aleaciones, y la descripción proporcionada aquí es una descripción general
del proceso de envejecimiento.

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8.6.2 Tratamiento de solución de aluminio
El tratamiento de solución es la primera etapa del proceso de tratamiento térmico y es
realizado para disolver cualquier gran precipitado presente en el metal después de la fundición.
Estos precipitados pueden reducir seriamente la resistencia, la tenacidad a la fractura y
resistencia a la fatiga del aluminio, por lo que es fundamental que se eliminen
antes de que el metal se procese en una estructura de avión. Los precipitados son
formado durante el proceso de fundición. A medida que el metal se enfría dentro de la fundición
molde, los elementos de aleación reaccionan con el aluminio para formar intermetálicos
precipita. Dependiendo de la velocidad de enfriamiento y el contenido de aleación, los precipitados
puede convertirse en partículas gruesas y quebradizas. Las partículas pueden agrietarse en un pequeño
deformación plástica que reduce efectivamente la tenacidad a la fractura. El propósito
del proceso de tratamiento de la solución es disolver los precipitados grandes, y
minimiza así el riesgo de fractura.
El proceso de tratamiento de la solución implica calentar el aluminio a un
temperatura suficientemente alta para disolver los precipitados sin derretir el
metal. La velocidad a la que se disuelven los precipitados y la solubilidad del
Los elementos de aleación de aluminio macizo aumentan con la temperatura y
Por lo tanto, es deseable tratar el metal en solución lo más alto posible.
temperatura que no causa derretimiento. La temperatura de tratamiento de la solución es
determinado por la composición de la aleación, y se hacen concesiones para
variaciones de temperatura del horno. Control de la temperatura durante
El tratamiento de la solución es esencial para asegurar buenas propiedades mecánicas. Cuando
la temperatura es demasiado baja, los precipitados no se disuelven completamente y
esto puede causar una pérdida de ductilidad y tenacidad. Cuando la temperatura es
Puede ocurrir una fusión demasiado alta, local (o eutéctica) que también reduce la ductilidad y
otras propiedades mecánicas. La temperatura de tratamiento para la mayoría de aluminio
aleaciones está dentro del rango de 450–600 ° C. La aleación se mantiene en el tratamiento.
temperatura durante un período suficiente, conocido como el 'tiempo de remojo', para
disolver los precipitados y permitir que los elementos de aleación se dispersen uniformemente
a través de la matriz de aluminio. El tiempo de remojo puede variar de unos minutos.
a un día, según el tamaño y la composición química de la pieza.
Una vez que la aleación ha sido tratada en solución, está lista para ser templada.
8.6.3 Templado de aluminio tratado en solución
El temple implica un enfriamiento rápido a partir de la temperatura de tratamiento de la solución.
a temperatura ambiente para suprimir la reformación de intermetálicos gruesos
precipita y congela los elementos de aleación como un sólido sobresaturado
solución en la matriz de aluminio. El enfriamiento se realiza sumergiendo
el aluminio caliente en agua fría o rociando el metal con agua, y esto
enfría secciones delgadas en menos de unos segundos. Sin embargo, con aluminio
componentes con una forma compleja a menudo es necesario templar a un ritmo más lento

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Introducción a los materiales aeroespaciales
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tasa para evitar distorsiones y tensiones internas (residuales). El enfriamiento lento está hecho
utilizando agua caliente o algún otro fluido (p. ej. aceite, salmuera). Idealmente, el aluminio
La aleación debe estar en una condición de solución sólida sobresaturada con la aleación
los elementos se distribuyen uniformemente a través de la matriz de aluminio después del enfriamiento.
Sin embargo, cuando se utilizan velocidades de enfriamiento lentas, pueden producirse algunas
precipitaciones,
y esto reduce la capacidad de fortalecer la aleación por envejecimiento térmico. Figura
8.7 muestra el efecto de la tasa de enfriamiento en el límite elástico final de 2024
Al y 7075 Al, que son aleaciones utilizadas en estructuras de aeronaves. El rendimiento final
La resistencia se determina después de que las aleaciones hayan sido templadas y térmicamente
Envejecido. Se ve que el aumento de la tasa de enfriamiento da como resultado una mayor
límite elástico. Por lo tanto, es importante templar a un enfriamiento óptimo.
tasa que maximiza la concentración de elementos de aleación disueltos en
solución sólida minimizando la distorsión y la tensión residual.
Después del enfriamiento, el aluminio es blando y dúctil, y este es el mejor
condición para presionar, dibujar y dar forma al metal en la forma del producto final. Para
Por ejemplo, cuando se fabrican piezas de aviones utilizando aleaciones endurecibles por envejecimiento, es
Es más fácil formar plásticamente los componentes cuando están en estado templado.
Una vez formado, el aluminio está listo para envejecer.
8.6.4 Envejecimiento térmico del aluminio
El envejecimiento es el proceso que transforma la solución sólida sobresaturada en
precipitar partículas que pueden mejorar en gran medida las propiedades de resistencia. Es el
formación de precipitados que proporcionan a las aleaciones de aluminio la mecánica
7075 Al (T6)
2024 Al (T4)
1
10
100
1000
10000
Tasa de enfriamiento (° C s –1 )
Y
fuerza de campo (MPa)
600
500
400
300
200
100
0
8.7 Efecto de la tasa de enfriamiento promedio sobre el límite elástico final de
aleaciones aeroespaciales 2024 Al y 7075 Al.

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Aleaciones de aluminio para estructuras aeronáuticas
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propiedades requeridas para estructuras aeroespaciales. El envejecimiento puede ocurrir en la habitación
temperatura, que se conoce como envejecimiento natural, o a temperatura elevada,
que se llama envejecimiento artificial. El envejecimiento natural es un proceso lento en la mayoría
tipos de aleaciones endurecibles por envejecimiento, y los efectos del proceso de envejecimiento pueden
sólo se vuelven importantes después de muchos meses o años. La figura 8.8 muestra el
aumento en el límite elástico de las aleaciones de 2024 Al y 7075 Al cuando de forma natural
envejecido a temperatura ambiente durante más de un año. La fuerza de 2024 Al
aleación aumenta rápidamente durante los primeros días después del enfriamiento, y luego
alcanza una condición relativamente estable. La resistencia de la aleación de Al 7075, en el
por otro lado, continúa aumentando durante todo el período. Puede ocurrir un envejecimiento natural,
aunque muy lentamente, a temperaturas tan bajas como –20 ° C. Por esta razón, es
a veces es necesario enfriar el aluminio por debajo de esta temperatura inmediatamente
después del enfriamiento para suprimir o retrasar el proceso de envejecimiento. Lo es a veces
necesario posponer el envejecimiento al fabricar componentes de aeronaves y,
por lo tanto, el metal debe refrigerarse inmediatamente después del enfriamiento. Para
Por ejemplo, es una práctica común refrigerar los remaches 2024 Al hasta que estén
listo para ser conducido en paneles de aviones para mantener su suavidad lo que permite
para que se deformen más fácilmente en el orificio del remache. Más a menudo, sin embargo, la aleación
se envejece artificialmente inmediatamente o poco después del enfriamiento.
El proceso de envejecimiento artificial se realiza en uno o más elevados
temperaturas, que normalmente están en el rango de 150 a 200 ° C. La aleación
se calienta por tiempos entre varios minutos y muchas horas, dependiendo de
el tamaño de la pieza y la cantidad deseada de endurecimiento. Durante el envejecimiento, la aleación
sufre una serie de transformaciones químicas y microestructurales que han
Y
fuerza de campo (MPa)
600
500
400
300
200
100
0
7075 Al
2024 Al
30 minutos
1 día
1 semana
6 meses
0,1
1
10
100
1000
10000
Tiempo después del enfriamiento (h)
8.8 Efecto del tiempo de envejecimiento natural sobre el límite elástico de 2024 Al y
7075 Al.

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un profundo impacto en las propiedades mecánicas y de corrosión. El orden de
ocurrencia de las transformaciones es:
∑ solución sólida sobresaturada ( α  ss );
∑ agrupaciones de átomos de solutos (zonas GP1 y GP2);
∑ precipitados intermedios (coherentes); y
∑ el equilibrio (incoherente) se precipita.
Un resumen de las transformaciones que ocurren a 2000, 7000 y 8000
Las aleaciones aeroespaciales se proporcionan en la Tabla 8.7. Se ve que todas las aleaciones
someterse a la secuencia de transformación: solución sólida sobresaturada Æ GP
zonas Æ precipitados intermedios Æ precipitados de equilibrio. sin embargo, el
Los cambios que ocurren dependen de los tipos y la concentración de la aleación.
elementos.
La figura 8.9 muestra las diferentes etapas del proceso de envejecimiento con el tiempo.
y el crecimiento en el tamaño promedio del grupo de solutos y precipitar con
hora. Los tamaños mostrados son aproximados y dependen de la composición de la aleación.
y temperatura de envejecimiento, aunque la tendencia mostrada es similar para la mayoría
rieles. Ahora examinamos cada una de las transformaciones con mayor detalle.
Cuando el aluminio en la condición de solución sólida sobresaturada se envejece,
el primer cambio significativo es la formación de grupos de átomos solutos, conocidos
como zonas Guinier – Preston (GP). Las zonas GP se desarrollan por el soluto (aleación).
átomos que se mueven en distancias relativamente cortas para agruparse en ricos en solutos
regiones. Cuando las zonas se desarrollan por primera vez, los átomos de los elementos de aleación
están dispuestos aleatoriamente en relación con la estructura de celosía del aluminio
Tabla 8.7 Transformaciones por envejecimiento de las aleaciones 2000, 7000 y 8000
2000 aleaciones
a ss Æ zonas GP Æ Coherente q≤ (CuAl 2 ) Æ Semicoherente q ¢ (CuAl 2 ) Æ Incoherente q
(CuAl 2 )
a ss Æ zonas GP Æ Coherente S ¢ (Al 2 CuMg) Æ Incoherente S (Al 2 CuMg) - alto Mg
contenido
7000 aleaciones
a ss Æ zonas GP Æ Coherente q≤ (CuAl 2 ) Æ Semicoherente q ¢ (CuAl 2 ) Æ Incoherente q
(CuAl 2 )
a ss Æ zonas GP Æ Semicoherente h ¢ (MgZn 2 ) Æ Incoherente h (MgZn 2 )
a ss Æ zonas GP Æ Semicoherente T ¢ [Al 32 (Mg, Zn) 49 ] Æ Coherente T [Al 32 (Mg, Zn) 49 ]
8000 aleaciones
Al – Li: a ss Æ Semicoherente d ¢ (Al 3 Li) Æ Incoherente d (AlLi)
Al – Li – Mg: a ss Æ Semicoherente d '(Al 3 Li) Æ Incoherente Al 2 MgLi
Al – Li – Cu (Li bajo: Cu): a ss Æ zonas GP Æ T 1 (Al 2 CuLi) Æ Coherente q≤ (CuAl 2 ) Æ
Semicoherente q ¢ (CuAl 2 ) Æ Incoherente q (CuAl 2 )
Al – Li (alto Li: Cu): a ss Æ zonas GP Æ T 1 incoherente (Al 2 CuLi)
Al – Li – Cu – Mg: a ss Æ zonas GP Æ Semicoherente S ¢ (Al 2 CuMg) Æ Incoherente S
(Al 2 CuMg)

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matriz, y estas se denominan zonas GP1. La composición de la zona GP es
Depende del contenido de aleación. Por ejemplo, las zonas GP formadas en 2024 Al
Las aleaciones son ricas en cobre y en 7075 Al son ricas en cobre y zinc. Menor
Los elementos de aleación (por ejemplo, Mn) también pueden estar presentes en las zonas.
Con el envejecimiento adicional, los átomos de soluto se organizan en un orden
patrón que es coherente con la matriz de celosía de aluminio, y estos son conocidos
como zonas GP2. El número de zonas GP depende de la temperatura, el tiempo
y contenido de aleación, y su densidad puede llegar a 10 23 a 10 24 m –3 . Sin embargo,
Las zonas GP son muy pequeñas, por lo general uno o dos planos de átomos de espesor y
varias decenas de planos atómicos de longitud. A pesar de su pequeño tamaño, las zonas GP
generar deformaciones elásticas en la matriz circundante que elevan el límite elástico
y dureza. Las zonas GP aumentan de tamaño y disminuyen en número con el envejecimiento.
tiempo hasta que finalmente se transforman en precipitados intermedios.
Durante el envejecimiento, las zonas GP2 se transforman en intermedias metaestables.
precipita. Estos precipitados son coherentes o semicoherentes con la celosía.
estructura de la matriz de aluminio. Los precipitados son a menudo en placa o aguja
forman y crecen a lo largo de los planos cristalinos de la matriz. Los precipitados
nuclean en los sitios de las zonas GP2 y esto se conoce como homogéneo
nucleación. Los precipitados también crecen en regiones ricas en átomos de solutos, como
dislocaciones y límites de grano, y esto se llama nucleación heterogénea.
Tanto los procesos homogéneos como heterogéneos son importantes en la nucleación.
de precipitados. Después de la nucleación, los precipitados crecen con el tiempo de envejecimiento.
a medida que eliminan los átomos de soluto de la matriz circundante, y pueden
alcanzar 0,1 mm o más de tamaño.
En muchas aleaciones de aluminio, los precipitados intermedios experimentan una serie de
0,1
1
10
100
1000
10000
Tiempo de envejecimiento (h)
Tamaño de partícula (Å) Y
fuerza de campo (MPa)
800
600
400
200
0
Zonas GP
Tamaño de partícula
Fuerza
Coherente
precipita
Incoherente
precipita
8.9 Efecto del tiempo sobre el envejecimiento de una aleación de aluminio.
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de transformaciones antes de convertirse en la condición estable final. Para
Por ejemplo, en aluminio que contiene cobre, una cantidad intermedia de CuAl 2
precipitados (q ¢, q≤) que tienen diferentes grados de coherencia con la matriz
la red se desarrolla antes de que precipite la formación final de CuAl 2 (q) estable .
Durante la nucleación y crecimiento de partículas intermedias, muchas de las
propiedades mecánicas, como límite elástico, resistencia a la fatiga y dureza,
se mejoran. Eventualmente, los precipitados intermedios se transforman en
partículas estables, en equilibrio y, en este punto, las propiedades mecánicas son
maximizado.
El equilibrio de los precipitados ocurre cuando las partículas alcanzan un final
composición química y estructura cristalina que no cambia con más
envejecimiento. Se determina el tipo de precipitados de equilibrio producidos por el envejecimiento
por la composición de la aleación de aluminio. El equilibrio principal precipita
que se encuentran en las aleaciones aeroespaciales 2000, 7000 y 8000 se dan en la Tabla 8.7.
El precipitado individual más importante en 2000 aleaciones (Al – Cu) es q (CuAl 2 ).
Se producen varios precipitados en 7000 aleaciones (Al – Cu – Zn) que incluyen q, h (MgZn 2 )
y T [Al 32 (Mg, Zn) 49 ]. También se encuentran muchos tipos de precipitados en 8000
aleaciones (Al – Li). En las aleaciones de Al-Li-Mg, el otro precipitado principal es Al 2 MgLi;
en las aleaciones Al – Li – Cu, los otros precipitados son q (CuAl 2 ) y T 1 (Al 2 CuLi);
y en las aleaciones Al – Li – Cu – Mg el otro precipitado es S (Al 2 CuMg). Ejemplos de
de precipitados se muestran en la figura 8.10.
Las propiedades mecánicas alcanzan su valor más alto en la etapa en que el
los precipitados se transforman de partículas coherentes a incoherentes. Envejecimiento continuado
a una temperatura demasiado alta durante demasiado tiempo degrada propiedades tales como
fuerza y dureza a medida que las partículas de equilibrio aumentan de tamaño. El más largo
Los precipitados continúan creciendo mientras que las partículas más pequeñas desaparecen, resultando
en un aumento en el tamaño medio de partícula y una reducción en el número de
partículas. El reblandecimiento de una aleación como resultado del engrosamiento de las partículas se
denomina
sobreenvejecimiento, y debe evitarse si se requieren propiedades óptimas.
La condición óptima de envejecimiento se logra mediante el tratamiento térmico del aluminio.
aleación en una fundición a la temperatura y el tiempo correctos. El calor óptimo
La condición de tratamiento se rige por la composición de la aleación y la geometría.
de la pieza. Sin embargo, es posible que se produzca un envejecimiento natural de la aleación.
después de que la pieza se haya puesto en servicio en una aeronave, lo que puede causar
envejecimiento. Aunque este no es un problema importante para las aeronaves subsónicas, puede
Ser un problema con aviones supersónicos cuando el calentamiento por fricción del aluminio
las pieles a altas velocidades de vuelo pueden causar un envejecimiento excesivo. Temperaturas superficiales
en
un exceso de 150 ° C se produce en los bordes de ataque de la aeronave durante la supersónica
vuelo, y esto tiene el potencial de debilitar las pieles. Sin embargo, estructural
fallas de aleaciones de aluminio en aviones supersónicos causadas por envejecimiento excesivo
no ocurren debido a los márgenes de seguridad del diseño.

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8.6.5 Propiedades del aluminio endurecido por envejecimiento
Las propiedades mecánicas de las aleaciones endurecibles por envejecimiento dependen de la
temperatura y tiempo de la operación de envejecimiento. La figura 8.11 muestra el típico
efecto de la temperatura de envejecimiento sobre la resistencia a la tracción de una aleación de aluminio.
La resistencia aumenta a medida que el metal sufre las transformaciones de
q (CuAl 2 )
50 nm
(a)
S (Al 2 CuMg)
0,5 µm
(B)
T 1 (Al 2 CuLi)
(C)
0,2 µm
8.10 Precipita en una aleación de aluminio endurecible por envejecimiento (de IJ
Polmear, aleaciones ligeras , Butterworth-Heinemann, 1995).

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una solución sólida sobresaturada a zonas GP a intermedias (coherente)
precipita. En la etapa en que los precipitados se transforman de coherentes a
partículas incoherentes se alcanza la fuerza máxima. El sobreenvejecimiento provoca una
deterioro de la resistencia debido al engrosamiento de las partículas incoherentes.
Las aleaciones de aluminio se refuerzan mediante una combinación de mecanismos.
que implica el endurecimiento de la solución sólida, el endurecimiento por trabajo y el límite de grano
endurecimiento, aunque el mecanismo dominante es el endurecimiento por precipitación.
Sin la resistencia adicional proporcionada por los precipitados, muchas aleaciones
no tener suficiente resistencia y tenacidad para su uso en aviones ligeros
estructuras. La mejora inicial en la fuerza que se muestra en la figura 8.11 resulta
de las zonas GP resistiendo el movimiento de las dislocaciones. Generar zonas GP
una deformación elástica en el entramado de la matriz circundante que resiste la dislocación
deslizar. Cada zona GP proporciona solo una pequeña cantidad de resistencia, pero la misma
alta densidad de zonas GP (hasta 10 23 a 10 24 m –3 ) genera un suficiente
alta tensión interna para impedir el movimiento de dislocación. Es la restricción de
Movimiento de dislocación que hace que aumente el límite elástico del aluminio.
durante la primera etapa del envejecimiento. Sin embargo, las zonas GP no pueden detenerse por completo
el movimiento de las dislocaciones. Las dislocaciones pueden atravesar las zonas y
continúe moviéndose a través de la matriz de aluminio. Los precipitados coherentes
causan una mejora adicional en la fuerza porque generan una mayor
deformación en el retículo de la matriz que las zonas GP. A medida que las partículas coherentes crecen
tamaño proporcionan una mayor resistencia al deslizamiento de la dislocación. Como ocurre con las zonas
GP,
cuando una dislocación alcanza un precipitado coherente, atraviesa y luego
260 ° C
191 ° C
149 ° C
107 ° C
0,01
0,1
1
10
100
1000
10000
Tiempo de envejecimiento (h)
T
fuerza ensile (MPa)
600
500
400
300
200
100
0
8.11 Efecto de la temperatura de envejecimiento sobre la resistencia a la tracción de un
aleación de aluminio.
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continúa moviéndose a través de la matriz. La fuerza máxima se logra en el
etapa en la que los precipitados se transforman de partículas coherentes a incoherentes.
Las dislocaciones no pueden atravesar partículas incoherentes y, en cambio, deben
moverse alrededor de ellos mediante el mecanismo de Orowan. El fortalecimiento de Orowan
El mecanismo se describe en el capítulo 4. Este mecanismo es muy resistente a
movimiento de dislocación y, por lo tanto, es extremadamente eficaz para aumentar el rendimiento
fuerza. La alta resistencia al deslizamiento por dislocación ocurre cuando los precipitados son
pequeñas y poco espaciadas, esa es la situación cuando las partículas son inicialmente
transformado en partículas incoherentes. El sobreenvejecimiento más allá de esta etapa provoca
los precipitados incoherentes se vuelven más gruesos y espaciados más ampliamente, y
esto reduce la eficacia del proceso de fortalecimiento.
La resistencia máxima que se puede lograr con el envejecimiento depende de
la temperatura. La figura 8.12 muestra la resistencia máxima y el calor
tiempo de tratamiento necesario para alcanzar la resistencia máxima para un rango de envejecimiento
temperaturas. La fuerza máxima disminuye al aumentar la temperatura,
aunque el tiempo necesario para alcanzar la fuerza máxima aumenta rápidamente con
temperatura decreciente. A menudo no es práctico tratar térmicamente un producto metálico.
durante muchos días o semanas. Debe seleccionarse una temperatura que proporcione
compromiso entre alta resistencia y corto tiempo de envejecimiento. En la producción
de estructuras aeronáuticas de aluminio, la temperatura de envejecimiento suele estar en el
rango de 150-200 ° C, que proporciona un buen equilibrio entre fuerza y
tiempo de procesamiento.
Aunque el envejecimiento mejora las propiedades mecánicas como la resistencia y
resistencia a la fatiga, el proceso de envejecimiento puede degradar algunas otras propiedades.
El envejecimiento reduce la ductilidad del aluminio, aunque el alargamiento hasta la rotura
de muchas aleaciones completamente envejecidas está por encima del 5-10%. La resistencia de las aleaciones
de aluminio
al agrietamiento por corrosión bajo tensión (SCC) también puede verse afectado por el endurecimiento por
envejecimiento.
El proceso de SCC se describe en el capítulo 21 e implica el crecimiento de
grietas bajo los efectos combinados de cargas de tensión y fluidos corrosivos que
reduce la tensión de fractura del material. La figura 8.13 muestra el efecto de
tiempo de envejecimiento en la resistencia SCC de una aleación de aluminio, y alcanza un
nivel mínimo cuando la aleación está completamente endurecida. Por tanto, es necesario
para proteger las aleaciones endurecidas por envejecimiento contra SCC cuando se utilizan en aviones
mediante el uso de
revestimientos protectores resistentes a la corrosión. Se utilizan varios tipos de recubrimientos
para aeronaves, incluidos revestimientos y películas anodizadas, y se describen
en el capítulo 21.
8.7
Resistencia del aluminio a altas temperaturas
Una consideración importante al utilizar aleaciones de aluminio (y otros materiales)
en las estructuras de los aviones es el ablandamiento que se produce a temperaturas elevadas. El cuidado debe
tomarse al seleccionar materiales para aviones supersónicos para asegurar la estructura
el debilitamiento no ocurre debido a un calentamiento excesivo. Propiedades materiales

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tales como rigidez, fuerza, resistencia a la fatiga y tenacidad se degradan en
alta temperatura. La pérdida de rigidez y resistencia de una aleación de aluminio.
con el aumento de temperatura se muestra en la figura 8.14. La sensibilidad del
Las propiedades de ingeniería a la temperatura difieren entre los tipos de aleación, pero
50
100
150
200
250
300
Temperatura de envejecimiento (° C)
(a)
Resistencia máxima a la tracción (MPa)
500
480
460
440
420
400
50
100
150
200
250
300
Temperatura de envejecimiento (° C)
(B)
Tiempo de envejecimiento (h)
1000
100
10
1
0,1
0,01
1 año
1 semana
1 día
1 hora
1 minuto
18.12 Efecto de la temperatura de envejecimiento sobre (a) la resistencia máxima a la tracción
y (b) tiempo para alcanzar la fuerza máxima de un endurecible por envejecimiento
aleación de aluminio.

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todos experimentan una gran reducción en sus propiedades mecánicas cuando se calientan
por encima de 100–150 ° C.
El ablandamiento térmico es un factor clave en la selección de aleaciones de aluminio.
para estructuras de aeronaves que experimentan un gran aumento de temperatura como resultado de
calentamiento de la piel por fricción. La sección de morro, los bordes de ataque y los revestimientos de los
aviones.
se calientan debido a la fricción causada por moléculas en la atmósfera que se mueven
a través de las superficies de la aeronave a alta velocidad. El calentamiento por fricción generalmente no
Tiempo de envejecimiento
Resistencia SCC
Dureza
Fuerza
Módulo
Temperatura de fusión
0
100
200
300
400
500
600
700
Temperatura (° C
T
fuerza ensile (MPa)
600
500
400
300
200
100
0
75
50
25
0
T
módulo de ensilaje (GPa)
8.13 Efecto del tiempo de envejecimiento sobre la resistencia del aluminio al estrés
agrietamiento por corrosión (SCC).
8.14 Efecto de la temperatura sobre las propiedades de tracción de un aluminio
aleación.

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un problema al volar a velocidades subsónicas porque la temperatura de la superficie
no sube mucho por encima de 80-90 ° C, que está por debajo de la temperatura en
qué materiales aeronáuticos experimentan un ablandamiento significativo. Sin embargo, mayor
las temperaturas se generan al volar a velocidades supersónicas. El mas caliente
partes de la aeronave son el cono de morro y los bordes de ataque de las alas y
secciones de cola, alcanzando temperaturas superiores a 150 ° C a Mach
2. Como muestra la figura 8.14, a 150 ° C el módulo y la resistencia son 10-20% por debajo de
temperatura ambiente. Se experimentan temperaturas superiores a 1000 ° C durante
reentrada de naves espaciales como el transbordador espacial y temperaturas superiores a 500 ° C
puede ocurrir en aviones de ultra alta velocidad. A estas temperaturas, el aluminio
deben estar protegidos térmicamente por un escudo térmico, como baldosas de cerámica.
8.8
Resumen
El aluminio es un material estructural aeroespacial popular debido a su ligereza.
peso, costo moderado (tanto para la materia prima como para el procesamiento de fabricación),
y buen rendimiento mecánico, incluida la rigidez específica, específica
resistencia, ductilidad y tenacidad a la fractura. Por estas razones, el aluminio
(junto con el compuesto de fibra de carbono) es el material estructural más común
para aviones y helicópteros. El aluminio suele representar del 60 al 80% de
el peso estructural de los aviones de pasajeros modernos y del 40 al 60% para los aviones de combate
aviones y helicópteros.
Los problemas potenciales con el uso de aluminio en estructuras de aviones incluyen
corrosión bajo tensión; corrosión cuando está en contacto directo con carbono-epoxi
compuesto; dificultad para soldar conexiones de alta resistencia; y ablandamiento
a temperaturas relativamente bajas (por encima de aproximadamente 150 ° C).
Hay muchos grados de aleación de aluminio, aunque las estructuras de los aviones son
fabricado con 2000 (Al-Cu), 7000 (Al-Zn-Mg) y, en menos casos, 8000
(Al – Li) aleaciones. El desarrollo de las aleaciones de aluminio se ha desarrollado en dos
direcciones distintas: una de las secciones dominadas por la tensión del fuselaje que
utilizar principalmente las aleaciones de 2000, y el otro para las dominadas por compresión
secciones que utilizan las aleaciones 7000.
Las aleaciones 2000 generalmente tienen mejor resistencia a la fatiga y tenacidad a la fractura.
más de 7000 aleaciones y, por lo tanto, se utilizan donde estas propiedades son importantes
como revestimientos de fuselaje, paneles inferiores del ala y superficies de control.
Las aleaciones 7000 tienen mayor resistencia que las aleaciones 2000 y, por lo tanto, se utilizan
en estructuras de aeronaves que deben transportar cargas más pesadas. 7000 aleaciones
se utilizan en las superficies superiores del ala, largueros, largueros, mamparos de presión y
marcos de fuselaje.
Las aleaciones de la serie 8000 se caracterizan por una alta rigidez específica debido a la
capacidad del litio para reducir la densidad y aumentar el módulo elástico de
aluminio. Muchas aleaciones 8000 también tienen una resistencia a la fatiga superior en comparación
con aleaciones 2000 y 7000. Sin embargo, 8000 aleaciones son caras y, por lo tanto,

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utilizado con moderación como material estructural. El uso de 8000 aleaciones está actualmente
restringido a un pequeño número de componentes de aeronaves y helicópteros donde
Es fundamental una alta rigidez específica y un excelente rendimiento a la fatiga.
Las aleaciones de aviones se tratan térmicamente mediante endurecimiento por envejecimiento para
maximizar su resistencia.
propiedades. Las aleaciones son tratadas en solución, templadas y luego térmicamente
envejecido para aumentar la resistencia mediante endurecimiento por precipitación. Otros importantes
Los procesos de refuerzo en aluminio son endurecimiento en solución sólida,
endurecimiento y refinamiento del tamaño de grano.
Las aplicaciones aeroespaciales son pequeñas para las aleaciones de aluminio que no se pueden
fortalecido por el endurecimiento de la edad. Aleaciones de 1000, 3000, 4000 y
La serie 5000 no se puede tratar térmicamente para inducir el endurecimiento por precipitación y,
por lo tanto, carecen de la fuerza y la resistencia a la fatiga necesarias en peso eficiente
estructuras.
La susceptibilidad del aluminio al agrietamiento por corrosión bajo tensión aumenta
con la mejora de la resistencia obtenida por el envejecimiento térmico. Crianza especial
Se han desarrollado tratamientos para minimizar el riesgo de corrosión por tensión.
Daños en estructuras de aluminio.

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