DESAFÍOS DEL HVO

Suecia tiene previsto reducir el impacto climático del sector del transporte en un 70%
(excluyendo la aviación) y contar con una flota de vehículos libres de combustibles
fósiles para 2030. Finlandia se convertirá en un país neutral en cuanto a emisiones de
carbono para 2035. Si bien Noruega ha establecido objetivos similares, la estrategia
para el sector del transporte es una transición hacia la movilidad eléctrica. Las otras
dos regiones han hecho grandes inversiones en el desarrollo de una industria de
combustibles líquidos renovables con apoyo público y privado. Una nueva parte del
ecosistema del tipo de combustible es la HVO.

HVO (aceite vegetal hidrogenado) y es un componente de combustible renovable que

puede mezclarse en el diésel o utilizarse en lugar del diésel en los motores diésel. El
aceite vegetal hidrogenado consiste en un aceite vegetal o grasas animales que se
refinan con hidrógeno bajo la influencia de un catalizador para aumentar la calidad,
convirtiéndolo en un combustible para motores diesel.

La materia prima utilizada en el proceso puede ser de la misma calidad o de una

calidad muy inferior a la que se utiliza para producir el biodiésel normal, pero el
producto final es de calidad superior. Los principales puntos fuertes del diesel HVO
son: el alto índice de cetano, la alta densidad de energía y la falta de contenido de
oxígeno. Sin embargo, la principal ventaja del diesel verde es su nivel de CFPP, que
puede bajar hasta -20°C o incluso -50°C, independientemente de la materia prima
utilizada, según GREENEA.

El HVO puede mezclarse con el diesel o utilizarse en su forma pura, comúnmente

denominada HVO100. No muchos coches pueden funcionar actualmente con HVO
100, pero un número de vehículos pesados están adaptados al combustible.

Cómo y dónde se produce

La compañía petrolera sueca Preem obtiene la mayor parte de sus materias primas de
Suecia, como los aceites de pirólisis que pueden fabricarse a partir de aserrín, o de
lignina, un residuo de las fábricas de papel. En 2016, Preem tenía una capacidad de
producción de diesel renovable de 140.000 toneladas por año. En 10 años su objetivo
es producir al menos tres millones de metros cúbicos de combustible renovable.

"La materia prima que estamos usando son residuos del bosque de la industria de la
pulpa. Permite reducir las emisiones de efecto invernadero en un 90% en
comparación con el diesel regular. Es una forma muy eficiente de hacer frente al
clima", dijo a PetrolPlaza Sören Eriksson, Coordinador de Desarrollo de Productos de
Preem.

Otro importante productor de biocombustibles en Escandinavia es Neste. Mediante el

uso de una amplia gama de grasas y aceites vegetales de desecho, el refinador y
minorista finlandés puede producir una serie de productos renovables. Su más exitoso
hasta ahora es f Neste MY Renewable Diesel, que ahora está disponible en Finlandia,
Suecia, el Báltico y California.
Con 2,7 millones de toneladas, Neste es responsable de la mayor parte de la
producción total de diesel renovable a nivel mundial. Neste MY Renewable Diesel
redujo las emisiones climáticas en 8,3 millones de toneladas de CO2 en 2017. Se
alimenta de diferentes aceites (de palma, colza, soja, jatrofa, camelina) y residuos
(grasa animal, grasa de pescado, aceite de cocina usado).

Desafíos que enfrenta el HVO

Según Ebba Tamm, del Svenska Petroleum & Biodrivmedel Institutet, la expansión del
HVO como combustible plantea algunos problemas. En primer lugar, los fabricantes
de vehículos deben proporcionar automóviles que puedan funcionar con HVO 100 si
se quiere que el combustible no fósil se use de manera corriente. En segundo lugar,
es necesario adaptar el equipo de las gasolineras y otras instalaciones dado que "los
productos de biocombustible no se comportan como los combustibles tradicionales". Y
finalmente, si Suecia va a continuar con sus ambiciosos objetivos para la producción
de HVO, ¿qué materia prima utilizarán?

Con un mayor porcentaje de HVO en la industria de combustibles de Escandinavia, se

convertirá en un desafío el obtener suficiente materia prima. En el caso de que otros
países quieran replicar ese modelo, el reto de abastecerse de materias primas será
aún más difícil.
 ¿QUÉ ES EL HVO Y POR QUÉ PODRÍA SER EL COMBUSTIBLE DEL
FUTURO?

Fuente: Pixabay

El aceite vegetal hidrotratado (Hydrotreated Vegetable Oil en inglés, de donde se

obtienen las siglas HVO) es el diésel renovable cuya materia prima es el aceite de
cocina usado y que se obtiene mediante un tratamiento con hidrógeno como
catalizador. El resultado de esto es un biocombustible de origen renovable que puede
contaminar hasta un 90% menos que el diésel fósil tradicional: menos gases de efecto
invernadero y partículas.

En España ya se utiliza el aceite vegetal hidrotratado para generar biodiésel, pero en

su mayor parte procede de aceites de soja, colza o girasol y siempre mezclado con
diésel fósil. El reto es conseguir un biocombustible en estado puro (HVO100)
procedente únicamente de fuentes renovables como el aceite de cocina usado. El
aceite de cocina usado se obtiene actualmente del sector HORECA (hostelería,
restaurantes y cafeterías) casi en su totalidad. También, aunque en menor medida, se
recoge de los puntos limpios fijos o móviles.

Pero lo que para nosotros aún es un reto, para otros países ya es una realidad. La
petrolera finlandesa Neste ofrece HVO100 en 70 estaciones de servicio de Finlandia,
así como en Riga, Tallín y Vilna, las capitales bálticas. La empresa de transporte
público CARRIS junto con PRIO, operador líder de combustibles y biocombustibles
avanzados en Portugal, también utiliza combustible 100% procedente de aceites de
cocina usados para abastecer algunos de sus autobuses en Lisboa.

Hace apenas unos meses Ford probó hidrobiodiésel en el motor EcoBlue 2.0 de sus

furgonetas Transit y concluyeron que que no serían necesarios desarrollos adicionales
antes de que pueda empezarse a usar en estos vehículos. La misma conclusión
sacaron los científicos del grupo PSA (Peugeot, Citroën, DS
Automobiles, Opel y Vauxhall) tras testar este combustible en motores diésel Euro 5 y
Euro 6.

Entonces, ¿por qué no se produce a mayor escala? Como siempre, la respuesta es

sencilla: su elevado coste. Actualmente el factor limitante es el precio, ya que las
plantas de producción de combustibles no están preparadas para generar
biocombustibles y deben hacer grandes inversiones para poder producirlo: convertirse
en biorrefinerías.
 Dos analistas reconocen que la pandemia ha profundizado la reducción del
negocio del gas y la disminución en los volúmenes de venta de este
hidrocarburo en el país. Nos preguntamos, en este marco, si optar por los
biocombustibles apuntalará satisfactoriamente la gestión de la agenda
energética boliviana...
 
EDICIÓN 91 | 2021

Raúl Serrano
 
Bolivia tendría que comenzar a ver alternativas frente a la evidente reducción de la
escala de negocios en el sector de los hidrocarburos, caracterizado por ser muy volátil
e incierto, dijo Marcelo Velázquez, miembro del Directorio de YPFB y también
representante de Bolivia ante la Junta Ejecutiva y el Consejo Técnico Económico del
Foro de Países Exportadores de Gas, durante el coloquio organizado en enero por la
revista ENERGÍABolivia que también contó con la presencia de Mauricio Medinaceli,
ex ministro de Hidrocarburos, durante el gobierno de Eduardo Rodríguez Veltzé.
 
El criterio fue expresado en el marco del análisis derivado de la actualización de la
agenda que desea impulsar el gobierno de Luis Arce Catacora, respecto de la
producción de biocombustibles en el país,; y, el intercambio comercial de gas que
tiene Bolivia con Argentina, a partir de la quinta adenda suscrita hacia fines del año
pasado. Ambos temas fueron tratados con la idea de establecer el estado de situación
del sector energético en Bolivia.
 
BIOCOMBUSTIBLES PARA REDUCIR LA PRESIÓN
 
A manera de contexto, Velázquez dijo que optar por los biocombustibles en Bolivia va
en dirección correcta a reducir la presión sobre la subvención que se hace creciente
tanto en diésel oil como en gasolina importada; estimulando la producción de aditivos
de origen vegetal desde 2018, mediante la aprobación de la Ley 1098, con el
propósito de garantizar, justamente, el aprovisionamiento tanto de etanol anhidro y a
futuro de biodiésel, para sustituir gradualmente las importaciones y por tanto, la
subvención a los combustibles.
 
Aseguró que “si bien a la fecha es cierto que nuestros campos están en declinación;
siempre podrá resultar como un paliativo adicional el incorporar el tema de los
biocombustibles”. Precisó, sin embargo, que el programa del etanol ameritaría mayor
importancia, dentro de la agenda energética nacional.
 
“Recientemente se firmó una adenda por 3 meses con los ingenios sucroalcoholeros y
se espera, a partir de marzo, firmar ya un contrato nuevo que tenga duración para lo
que queda del año; y, las condiciones (de volúmenes de entrega de aditivos) que se
establezcan en dicho contrato, serán fundamentales para el desarrollo de este
programa si es que queremos ver que genere un impacto positivo”, remarcó
Velázquez.
 
INVERSIONES
 
Acotó que en esta dirección era necesario admitir y reconocer la importancia de las
inversiones de Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB), en el
apuntalamiento de esta industria nacional, señalando que en cinco años la estatal
petrolera estaría recibiendo un “retorno más que aceptable a sus inversiones.”
 
“Entonces, ese es un tema importante, respecto a los volúmenes de los aditivos que
considero tiene que definirse. Otro tema importante es la calidad, es decir, garantizar
que el etanol cumpla las especificaciones aprobadas y que la ANH tenga la capacidad
de controlar esa calidad, que se pueda llegar a más regiones en todo el país; y, en
ese sentido, poder avanzar en la reducción gradual de las importaciones”, dijo
Velázquez.
 
En este marco, dejó clara la importancia de generar una capacidad industrial interna
nacional de etanol, tanto para la sustitución de gasolina importada como de diésel oil.
Sobre este último, dijo que el crecimiento debe ir de acuerdo a la capacidades del
país, a fin de producir aceites vegetales para la obtención de biodiésel que, en su
criterio, requerirán mayores niveles de inversión en campo e industria, que deberán
estar acordes al tamaño de la economía nacional y al aprovechamiento de distintos
cultivos, según su rendimiento.
 
REEMPLAZO GRADUAL
 
Remarcó que la producción del biodiésel si bien no fue pensada como un reemplazo
inmediato, si lo será gradualmente; siempre que vaya conforme a las capacidades de
producción de aceite en el país y a lo dispuesto en la Ley 1098. Dejó claro que para
que ello ocurra también deberán existir condiciones de cultivo suficientes para el
aprovisionamiento requerido.
 
Esta ley tiene el objetivo de establecer el marco normativo para la producción,
almacenaje, transporte, comercialización y mezcla de aditivos de origen vegetal, con
la finalidad de sustituir gradualmente la importación de insumos y aditivos, y diésel oil,
precautelando la seguridad alimentaria y energética con soberanía en el país.
 
En esta línea, Velázquez destacó que el etanol anhidro es un aditivo de origen
vegetal, resultando de la deshidratación del alcohol etílico, a través de tecnologías
utilizadas para no dejar residuos químicos; mientras que el biodiésel, también aditivo
de origen vegetal, resulta de un proceso de transesterificación de un aceite o grasa,
debidamente refinado, en reacción con el etanol anhidro advirtiendo que, sin embargo,
Bolivia no tendría la capacidad inmediata para producir todo el aceite que se requiere
para este tipo de combustible.
 
“Actualmente consumimos dos mil millones de litros de diésel los cuales importamos
la mitad. Para reemplazar esos mil millones de litros tenemos que tener una
producción, una capacidad significativa de acompañamiento en campo para los
aceites”, subrayó a tiempo de agregar que es necesario tener una lectura puntual de
toda la capacidad de producción de cultivos como la moringa, maní, jatrofa, palma,
soya y otros que pueden servir para la obtención de aceites y posterior producción de
biodiésel.
 
¿LOBBIES PELIGROSOS?
 
Para Mauricio Medinaceli, todo este afán que mueve a la discusión está relacionado
con el subsidio que tiene el diésel y la gasolina en el país. Considera que si no
hubiera subsidio y el precio fluctuara cómo el precio de la leche o el de la Coca Cola;
entonces el gobierno no tendría que decidir a quién dar el subsidio y sobrevivirían
aquellas industrias que tienen el menor costo posible, al precio que dicte el mercado.
 
“Lo contrario es, digamos, muy peligroso en la medida que se crean lobbies y grupos
de poder; dependiendo de quién reciba subsidio”, remarcó y señaló que dentro la
lógica de mercado el combustible que sobrevive es el más eficiente y el gobierno se
desentiende, por ejemplo, de las preocupaciones mencionadas por Marcelo con toda
pertinencia.
 
“Por tanto, lo que quiero decir es que no solamente hay que concentrarse en los
tremendos problemas técnicos que conllevan los biocombustibles; si no en la
contaminación que tienen estos mercados energéticos por parte de grupos de poder
políticos y económicos que están en el país abasteciendo con este energético”, dijo al
reconocer que, sin embargo, es interesante discutir estos temas y reconocer que los
biocombustibles ayudan a sustituir la importación. Remarco, sin embargo, que el
siguiente paso es preguntarse qué favorecemos: ¿la producción de petróleo para
sacar diésel o la producción de azúcar y aceite para sacar biodiesel?
 
En esta dirección hizo notar que, en el proceso, toda elección es una renuncia y que
esto genera incertidumbres entre los grupos que hipotéticamente puedan ser
beneficiados con el subsidio, afectando incluso los intereses de instituciones
estatales, a través del tema fiscal.
 
“Cuidado que cuando queramos meter los autos eléctricos nuevamente este nuestro
apetito insaciable por los subsidios vaya a pedirle nuevamente al gobierno que
subsidie la importación de autos eléctricos”, aventuró e instó a que el ciudadano elija
el tipo de energía que quiere consumir y lo propio para generaciones futuras,
cuidando la racionalidad.
 
Dijo que la transición de un combustible hacia otro no deja de generar controversia e
incertidumbres porque no deja de afectar la economía de los grupos productores de
determinada energía.
 
LOS IMPACTOS DEL ESTADO
“Eso hace que sociedades donde el Estado participa activamente en la economía, la
decisión de un ministro o del congreso impacta severamente en como se consume la
energía y cómo se paga la misma”, acotó insistiendo en que dentro del análisis de
esta problemática no solamente se debe considerar los aspectos de provisión de
energía sino también se debería tomar en cuenta el mediano y largo plazo.
 
Medinaceli trajo a colación la permanente encrucijada de importar combustibles
líquidos desde hace más de 30 años en Bolivia, remarcando que hasta el momento
nada ha cambiado, pese a las apuestas de nacionalización y liberalización del
mercado. Con todo, fue tajante al sostener que “está nuestra incapacidad para hacer
bien las cosas en materia de líquidos ha llevado a buscar la producción de
biocombustibles”
 
Consultado sobre si esta situación se debía solamente de la incapacidad técnica o
política del país o más bien era consecuencia de no tener los líquidos suficientes en la
estructura geológica del país, respondió que esto era debido a una “incapacidad
institucional”, asegurando que petróleo existe en varios departamentos como
Cochabamba y Chuquisaca.
 
“Esto se da porque a los bolivianos nos encanta poner altas regalías y tener precios
subsidiados entonces altas regalías y precios subsidiados estrangulan a las campos
de petróleo no tanto a los campos de gas”, acotó remarcando que esta situación ha
inhabilitado cualquier emprendimiento de descubrir petróleo en el país.
 
NO ES GANANCIA NETA
 
Complementando, Velázquez hizo notar que, por otro lado, el ingreso de divisas por
concepto de venta de hidrocarburos termina pagando aproximadamente el 70% de
importación de diésel y gasolina exhortando a reflexionar y reconocer que esta
generación de rentas que se ha producido durante tantos años en el país, no es una
ganancia neta para el Estado puesto que hay que descontar todo lo que se gasta con
las importaciones.
 
Asimismo, acotó que la discusión sobre los subsidios pasa también por la inducción y
generación de condiciones en la industria y mercado interno, el problema no es
necesariamente el subsidio como concepto, sino la temporalidad y el alcance de los
efectos esperados del mismo.
 
Dejaron claro que el proceso de transición energética, desde los combustibles a los
biocombustibles, si bien no requerirá inhabilitar la actual infraestructura del sector,
demandará recursos económicos especialmente para almacenaje, donde YPFB ya ha
garantizado una inversión de más de $us 5 millones.
 
QUINTA ADENDA
 
Para ambos participantes la denominada Quinta Adenda al Contrato de Compra y
Venta de Gas a la Argentina entre YPFB e IEASA ha sido necesaria y habría logrado
buenos términos de negociación, pese a que Bolivia y para muchos expertos, se ha
caracterizado por sus bajos niveles de negociación con sus pares en distintos ámbitos
del abanico energético.
 
Para Medinaceli esta adenda como la que se firmó con Brasil a finales del año 2019,
tienen como objetivo central adecuar la capacidad productiva de Bolivia a la demanda.
Desde su punto de vista, Bolivia no puede producir tanto gas y por eso tuvo que
reducir los volúmenes con Brasil y ahora tuvo que reducir los volúmenes de venta a la
Argentina.
 
“Esto obedece al poco descubrimiento de reservas, que los campos están en
declinación-todo lo que se ha venido discutiendo los últimos años-, pero, la quinta
adenda hay que entenderla, creo yo, desde una perspectiva de una incapacidad
boliviana para vender gas y disminuir las penalidades que se veían venir al no poder
suministrar el gas que Argentina requería”, acotó.
 
A nivel oficial se ha informado que en la Quinta Adenda se redujo la venta de
volúmenes de gas: en los meses de alta demanda (junio-agosto) de 18 mmmcd a
14mmmcd; y, para los meses mayo y septiembre, el volumen demandado se reduce
de 16mmmcd a 13 mmmcd. Aspecto que para Velázquez y otros analistas ha sido una
buena negociación por parte del gobierno.
 
Velázquez aclaró que “no es la cuarta adenda la que continuaba a partir de enero
2021, sino que, volvíamos a las condiciones de volúmenes definidos en la primera
adenda los cuales ya no responden a la realidad productiva actual del país. De ahí la
necesidad de contar con adendas de una menor duración para ir ajustando a la escala
del negocio.” Respecto al precio, indicó que el resultado para el país podrá ser
positivo, siempre y cuando se observe una recuperación importante del Henry Hub en
el primer semestre de 2021, lo cual es posible según las proyecciones realizadas por
fuentes internacionales oficiales.
 
La lectura de ambos participantes dio cuenta de las complejidades implícitas en un
proceso de transición energética, en el que estaría inmerso el país. Sus puntos de
vista transcurrieron en el marco de una lectura a ratos equidistante entre el Estado y
el mercado. Una tendencia también permanente en Bolivia.
 
Al finalizar el coloquio, Velázquez insistió en la necesidad de planificar la composición
energética a la que se desea transitar y preservar una institucionalidad que permita
una mejor toma de decisiones sobre el tipo de energía que se debe generar en
dirección a alcanzar la tan mentada autosuficiencia energética en un país que pese a
tener abundancia en recusos naturales.
YPFB (Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos) ha dado a conocer sus planes
para producir diésel renovable en Bolivia con la construcción de una nueva unidad
ubicada en la refinería Guillermo Elder Bell de Santa Cruz.
Nota de prensa: “Bolivia, pionera en la producción de diésel renovable en américa
latina”, 03/03/2021.
DIÉSEL RENOVABLE.

Figure 1. YPFB construirá una planta de diésel renovable en Bolivia

La planta, que necesitará una inversión de 250 M$, producirá aproximadamente 9.000
barriles de diésel renovable por día, transformando aceites (crudos y usados) y sebo.
Durante el tercer trimestre de este año, se lanzará una convocatoria pública para la
contratación de la empresa que lleve a cabo la ingeniería, compra y construcción de
esta nueva planta que comenzará a operar en el último trimestre del 2024. YPFB ha
firmado acuerdos de confidencialidad con empresas líderes a nivel mundial en el
desarrollo de este tipo de tecnología (Axens, UOP y Haldor Topsoe) con la finalidad
de contar con datos e información científica sobre los avances que ya han llevado a
cabo.
El hidrotratamiento es un proceso alternativo a la esterificación para producir diésel a
partir de biomasa. De manera tradicional, los componentes diésel producidos a partir
de aceites vegetales se fabrican mediante un proceso de esterificación. De hecho, los
HVO se conocen comúnmente como diésel renovable o diésel verde para distinguirse
de los Fatty Acid Methyl Esters (FAME, Ésteres Metílicos de Ácidos Grasos), mejor
conocidos como biodiesel. También se usan otras siglas según la materia prima,
como “Rape Seed Methyl Ester” (RME, Éster Metílico de Colza), el “Soybean Methyl
Ester” (SME, Éster Metílico de Soja), el “Palm Oil Methyl Ester” (PME, “Éster Metílico
de Aceite de Palma”) o el “Used Cooking Oils Methyl Ester“ (UCOME, “Éster Metílico
de Aceites de Cocina Usados”).

En el proceso de producción de HVO, el hidrógeno se usa para eliminar el oxígeno de

los triglicéridos y no se genera glicerol como producto secundario. No se necesitan
productos químicos adicionales, como el metanol en la producción de los FAME. La
hidrogenación elimina todo el oxígeno de los aceites vegetales, mientras que la
esterificación no lo hace.

Los procesos de producción de FAME y HVO utilizan productos intermedios

generados a partir del gas natural. Las cifras publicadas por la Directiva de Energía
Renovable 2009/28/CE ("RED") muestran que las emisiones de gases de efecto
invernadero durante el ciclo de vida de la producción de HVO son ligeramente más
bajas que las del proceso de FAME si ambos parten de la misma materia prima.

Figura 1. Esquema simplificado que muestra las entradas y salidas de los procesos de
esterificación e hidrotratamiento para la producción de biocombustibles considerando
colza como materia prima [extraído de la Referencia 1]

Se sabe que la calidad de los FAME depende de las propiedades de la materia prima
y esto limita las materias primas que se pueden usar en climas fríos. En general, la
materia prima utilizada en el proceso de HVO puede ser de la misma calidad o menor
que la del proceso de biodiésel. Una ligera desventaja del proceso HVO radica en el
suministro de materia prima. Aunque la gama de materias primas potenciales es
amplia, hay una larga lista de parámetros que deben probarse para evitar daños a la
planta.

Las propiedades de HVO tienen muchas más similitudes con el combustible diésel
fósil libre de azufre de alta calidad que con los FAME. De hecho, las propiedades del
diésel renovable son muy similares a los combustibles diésel sintéticos tipo Gas-To-
Liquid (GTL). Además, los mismos métodos analíticos que se usan con los
combustibles fósiles son válidos para el diésel renovable.

Algunos puntos fuertes del HVO:

1. Poder calorífico más alto que los biocombustibles convencionales.
Mayor contenido de energía en comparación con FAME, tanto en MJ/kg como en MJ/l.
El poder calorífico del HVO (34,4 MJ/l) es sustancialmente mayor que el del etanol
(21,2 MJ/l).
2. El proceso de isomerización permite la producción de grados para condiciones
invernales severas y árticas.
Las propiedades en condiciones de frío de los HVO se pueden ajustar para cumplir
con los requisitos locales ajustando la severidad del proceso o mediante un
procesamiento catalítico adicional.
El “Cold Filter Plugging Point” (CFPP, “Punto de Obstrucción del Filtro en Frío”) puede
bajar a -20°C o incluso -50°C, independientemente de la materia prima utilizada. Esto
hace que los HVO sean adecuados para uso durante inviernos fríos, incluso en los
países nórdicos, así como combustible para aviones.
3. Índice de cetano muy alto. Baja densidad. Sin azufre y muy poco aromáticos.
Prácticamente exento de metales y elementos formadores de cenizas.
4. Se comportan en logística, almacenamiento y uso como un combustible diésel fósil
(drop-in fuel).
No experimentan problemas relacionados con: estabilidad, separación de agua,
crecimiento microbiológico, impurezas que causan precipitación por encima del punto
de turbidez.
Se pueden usar en motores diésel sin límites de mezcla o sin las modificaciones
requeridas para el biodiesel.

            
El acrónimo HVO significa en inglés “Hydrotreated Vegetable Oils” (“Aceites Vegetales
Hidrotratados”) o ”Hydrogenated Vegetable Oils” (“Aceites Vegetales Hidrogenados”).
Clave del proceso: Tratamiento con hidrógeno.

En el proceso de producción de HVO, el hidrógeno se usa para eliminar el oxígeno de

los triglicéridos produciendo una mezcla de parafinas lineales, CO2 y agua.
Posteriormente, el producto de la primera etapa se isomeriza, siempre en presencia
de hidrógeno, para ramificar las cadenas lineales con el propósito de mejorar las
propiedades de flujo en frío de los productos finales. Por tanto, los HVO son mezclas
de hidrocarburos parafínicos, libres de azufre y aromáticos y con un índice de cetano
muy alto. Los hidrocarburos generados son similares a los componentes de
combustible diésel convencionales, lo que permite mezclarlos en cualquier proporción
deseada sin preocuparse por la calidad del combustible.

Figura 1. Hidrogenación de triglicéridos (extraída de la Referencia 4)

Otro término para referirse a los HVO es “Hydroprocessed Esters and Fatty Acids”
(HEFA, “Ésteres y Ácidos Grasos Hidroprocesados”).
Otros términos para referirse al principal producto HVO son “Hydrogenation Derived
Renewable Diesel” (HDRD, “Diésel Renovable Obtenido por Hidrogenación”), “Non
Ester Renewable Diesel” (“Diésel Renovable no Compuesto por Ésteres”),
“Renewable Hydrocarbon Diesel” (“Gasóleo Renovable”), “Hydro-generated Biodiesel”
(HBD, “Biodiesel Hidrogenerado”), “Green Diesel” (“Diésel verde”).
El estándar europeo EN 15940 usa la definición ”Paraffinic Diesel Fuel from
Hydrotreatment” (“Gasóleos Parafínicos obtenidos por Hidrotratamiento”).

El término HVO surgió en la última década cuando sólo se usaban aceites vegetales
(por ejemplo, de colza, de soja y de maíz) como materia prima. Hoy en día, cada vez
más HVO se produce a partir de residuos industriales (tall-oil y grasas) y aceites de
cocina usados. Por lo tanto, HVO ya no describe de manera fiel el origen de
combustible. Sin embargo, no se puede cambiar fácilmente ya que es común en la
regulación europea, los estándares de combustible y las recomendaciones de calidad
de biocombustibles. Además, debe preferirse "Hidrotratado" frente a "Hidrogenado" ya
que este último está comúnmente relacionado con la fabricación de margarina.

El producto principal del proceso HVO es el diésel. Sin embargo, debe tenerse en
cuenta que una planta de HVO es un tipo de biorrefinería y es posible la producción
de una amplia gama de productos. Además del diésel, una instalación de HVO se
puede utilizar para producir queroseno, nafta y GLPs.

Como los HVO son hidrocarburos, cumplen con los requisitos convencionales de
combustible diesel:
- EN 15940
Este estándar cubre también los productos sintéticos Fischer-Tropsch GTL, BTL y
CTL. Antes de eso, el combustible diésel parafínico se definía en la Especificación
técnica CEN TS 15940: 2012 y el CEN Workshop Agreement CWA 15940: 2009.
- EN 590, EN 16734, EN 16709
Son una familia de normas publicadas por el Comité Europeo de Normalización que
describe las propiedades físicas que los combustibles diésel de automoción B7 (EN
590), B10 (EN 16734), B20 y B30 (EN 16709) deben cumplir para ser vendidos en la
Unión Europea y otros países europeos.
No toman ninguna posición sobre cómo y de qué materia prima se procesa el
combustible y permite HVO sin ningún límite.
- ASTM D975
Es un estándar para combustibles adecuados para varios tipos de motores diésel. Hay
siete grados diferentes y el diésel de hidrocarburos renovables cumple con el Grado
No 2-D.
- Las especificaciones FAME (EN 14214, ASTM D 6751) no se aplican a HVO.

Coprocesado
Parte de la participación en el mercado de HVO pertenece a empresas que realizan
coprocesado. Es una técnica que permite la producción de HVO utilizando la unidad
de desulfuración en la que los aceites vegetales se mezclan directamente con diésel
fósil. Este proceso es mucho más fácil de implementar que la producción de HVO
puro y también tiene un CAPEX más bajo. Utiliza principalmente el hidrógeno
producido en las unidades de refino de materias primas fósiles, lo que limita las
necesidades de abastecimiento. Sin embargo, requiere el uso de aceites ya refinados
lo que supone un aumento del precio de la materia prima. Al mismo tiempo, el HVO ya
está mezclado en el producto final, por lo que no puede venderse como HVO puro ni
usarse para mejorar la calidad del diésel mezclando en cantidades más altas.

Figura 2. Configuración HydroFlex™ típica para el coprocesado de materias primas

renovables y fósiles (extraída de la Referencia 5)