de gestión

para la estructuración de corredores

integrados de transporte urbano en
ciudades mexicanas

En este texto se presentan diversas experiencias de

transporte urbano y se demuestra cómo los sistemas de
transporte más eficientes y sustentables en el mundo son
aquellos que presentan varias alternativas al usuario -es
decir, el transporte multimodal- y también las que buscan
la armonía con los usos del suelo y el necesario equilibrio
de preferencias entre el transporte colectivo y el vehículo
particular .
En suma, un buen sistema de transporte como parte de la
estructura urbana es aquel en que la comunidad utiliza el
transporte colectivo, la bicicleta y andadores peatonales.

Los modelos de transporte en cualquier parte del mundo

están articulados a tres sistemas clave: el sistema de
transporte, el sistema de actividades y los flujos de
mercancías y servicios; cada uno de ellos plantea sus
requerimientos en términos de traslados e infraestructura,
para proveer la movilización de una manera segura, rápida,
económica, socialmente benéfica y compatible con el medio
ambiente.
Los modelos de transporte con influencia continental, como
el europeo, el soviético, el noreuropeo, el norteamericano y el
latinoamericano parten de estructuras culturales, sociales,
ideológicas, económicas y tecnológicas predeterminadas,
sustentadas en los siguientes conceptos:

la organización territorial
la estructura jurídica
la organización institucional
modelos de explotación del servicio
esquemas operacionales
disponibilidad de la infraestructura urbana
organización de los operadores
recaudación y remuneración
modelos financieros
uso de tecnologías y mejores prácticas

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 Cada uno de los terminales municipales y
Los modelos de transporte en
modelos mundiales se ha siete terminales intermuni-
cualquier parte del mundo están
destacado por uno o más cipales de integración
articulados a tres sistemas clave
atributos a los que les ha atendidas con servicio
el sistema de transporte, el
dado predominancia; expreso fuera de corredo-
sistema de actividades y los
baste destacar el modelo res, mediante lo cual se
flujos de mercancías y servicios,
francés y el estadouni- atiende a 13 de los 25
cada uno de ellos plantea sus
dense: el primero ha municipios que comprende
requerimientos en términos de
dado peso a la orga- la región metropolitana de
nización y planificación traslados e infraestructura para Curitiba.
territorial, y el segundo proveer la movilizaclon de una Actualmente está en
se caracteriza por esque- manera segura, rápida, implantación el boletaje
mas de explotación del económica, socialmente electrónico, que les está
servicio. benéfica y compatible con el permitiendo acortar los
En América Latina hay medio ambiente. tiempos de espera y
vastos ejemplos de mo- mejorar los sistemas de
delos de transporte con recaudación y distribución
referencias nacionales e de los recursos entre los
internacionales de trans- actores que intervienen en
porte público de calidad: el sistema de transporte
el de Curitiba en Brasil; urbano en esa ciudad.
Transmilenio en Bogotá, Transmilenio en Bogotá,
Colombia; Líneas de Colombia, es un modelo
Transporte Expreso Urba- que en muy poco tiempo
no en Sao Paulo, Brasil; de implementación -cinco
la Troncal de Quito, años- ha traspasado fron-
Ecuador, y Transantiago, en Santiago de teras por su adecuada organización
Chile. institucional, la alta prioridad en el uso
El modelo de transporte en Curitiba, de la infraestructura urbana, la
Brasil, cuenta con una experiencia de eficiencia en la accesibilidad, el sistema
más de 40 años en planeación urbana, de cobro rápido y seguro y la
primero por la autoridad municipal, y programación y el control centralizados.
desde hace 35 años por el Instituto de El sistema atiende en promedio más
Planeación del Transporte de la ciudad. de 103 mil pasajeros por hora de
En Curitiba se han construido 72 operación; cuenta con cuatro rutas
kilómetros de corredores troncales troncales (55 km), con sistemas de
atendidos con los sistemas de transporte autobuses articulados y biarticulados y
articulado y biarticulado más modernos líneas de servicio exprés, a lo que se
y seguros del mundo, a través de 351 agrega la operación de 54 rutas
estaciones-tubo o paraderos, 21 alimentadoras e integradoras del

Transporte expreso urbano, Sao Paulo. Troncal, Quito.

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sistema suburbano y Corredor 9 de Julio,
metropolitano (421 km).
Esta ciudad, igual que
Curitiba, cuenta con esta-
ciones de espera y trans-
ferencia; a ello se suma la
buena organización en el
control y la administración
de la operación del trans-
porte, con alta eficiencia y
uso de tecnologías en el
mantenimiento y moderni-
zación de la flota.
La imagen urbana,
junto a la preferencia que
se le da al peatón en los
esquemas de movilidad
urbana, es quizá el atri-
buto mayor que se ha
logrado en este modelo de
Transmilenio. Transmilenio,Bogotá.
En la zona metropolitana
de Sao Paulo, Brasil, en los últimos años
se han venido desarrollando proyectos
prome-tedores de transporte urbano,
algunos de ellos auspiciados por
organismos financieros internacionales y
por capital privado nacional
internacional; son los casos
Transporte Expresso Urbano (TEU), el
Metropolitano (ABD) o el Corredor 9 de
Julio.
El proyecto TEU, financiado por la
Hewlett Foundation y realizado por la
Asociación Nacional de Transporte
Público (ANTP), aglutina la participación
de gestores, operadores, asociaciones,
sindicatos y técnicos del transporte.
El proyecto ABD cuenta con una
extensión de 33 kilómetros
corredores; de ellos, 23 kilómetros
están electrificados, y a través de ellos
se transporta a 5.4 millones de pa-
sajeros al mes o 180 mil por día,
mediante una flota de 211 vehículos con
once líneas de servicio, nueve ter-
minales de integración y 111 estaciones
de ascenso y descenso.
Junto a este esquema metropolitano
(ABD), se encuentra el proyecto del
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Transmilenio en Bogotá,
también en Sao Paulo,
Colombia. es un modelo
con una de las apli-
que en muy poco tiempo de
caciones tecnológicas
implementación ha traspasado
más desarrolladas en
fronteras por su adecuada
transporte urbano, ya
organización institucional, la alta
que respeta en su mayor
prioridad en el uso de la
parte la infraestructura
infraestructura urbana, la
de la ciudad pues no
eficiencia en la accesibilidad, el
exige plataformas espe-
sistema de cobro rápido y
ciales de acceso o
seguro y la programación y el
descenso, sino que todo
control centralizado.
el aborde se hace en el
nivel de la banqueta. Es
la unidad de transporte
urbano la que tiene que
adecuarse a la vialidad, y
no la infraestructura vial
la que se adecua a los
requerimientos del auto-
bús o la unidad de
transporte.
El modelo de transporte en Quito,
Ecuador, se compone de una troncal
central en faja exclusiva; troncales
laterales servidas por autobuses de alta
capacidad; rutas alimentadoras; ter-
e minales y paradas con sistemas pre-
de pago, y un sistema de semaforización
centralizado a través del cual se da
preferencia al curso del autobús, con el
fin de cumplir los tiempos de recorrido.
El Transantiago, en Santiago de
Chile, es un modelo de transporte que
aun cuando no tiene una estructura
integral como los anteriores modelos, al
mantener desasociada la tarifa con la
remuneración de los operadores sí
estructura una clara óptica entre la
de operación y administración financiera,
así como en la cobertura e
infraestructura del servicio y en la
asociación pública y privada en el
proyecto.
Transantiago satisface las nece-
sidades de 1,800 millones de viaje por
año, equivalentes a 4.9 millones de
pasajeros por día, en 34 de los 52
municipios que integran la región
metropolitana de Santiago de Chile.
Los modelos de transporte que ya
destacan en México y donde Sedesol ha
participado, primero a través del
programa de inversión de 100 Ciudades
con obras estructuradoras del desarrollo
urbano, y del año 2003 a la fecha con el
Programa Hábitat, son el caso de
Angelópolis en Puebla; Optibús en León;
Transborde en Ciudad Juárez; SITT en
Tijuana; Transsiglo en Torreón, y
Metrobús en la Ciudad de México.
El modelo Angelópolis en Puebla, que
fue el ejercicio experimental para otras
ciudades, es un proyecto que en materia
de infraestructura inicialmente consideró
tres rutas troncales, pero sólo inició una,
que quedó truncada al no darse
continuidad en la gestión del sistema ni
en los procesos de implantación. Por
otra parte, las rutas alimentadoras
fueron instaladas, mas no las auxiliares
y remanentes; el lugar de la terminal de
transferencia fue reubicado y, en
consecuencia, el diseño transformado.
Actualmente se tiene la intención de
actualizar el proyecto y aprovechar la
infraestructura creada, junto a todo un
proceso de consulta y participación
ciudadana y del sector privado para
involucrarse en el proyecto. Por
ejemplo, se cuenta con un estudio de
corredo. res funcionales en siete
cuencas de la ciudad y un estudio de
redimensionamiento de rutas.
El proyecto Optibús en León,
Guanajuato, es un modelo de transporte
urbano que inició en 1995con un estudio
de reestructuración de rutas realizado
por Sedesol, y fortalecido en 1999 con
un sistema funcional detallado del
Sistema Integral de Transporte, en el
cual se involucró a los agentes que in-
Transborde, Ciudad Juárez.
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tervienen en el sistema y a las áreas
que operan la infraestructura, de-
sarrollando el marco jurídico y el de
fortalecimiento institucional y buscando
con ello garantizar a los usuarios un
servicio confiable, seguro y con mejor
trato; fortalecer la planeación, la gestión
y el control del transporte; racionalizar
el uso de las vías existentes; disminuir
la congestión y contaminación, y sobre
todo modernizar a las empresas
concesionarias del servicio de transporte
urbano.
Optibús es un esquema que permite,
a través de un proceso de reestruc-
turación de rutas y acondicionamiento
de vías y áreas de transbordo, funcionar
de una manera coordinada, para
optimizar recursos humanos y
materiales en la operación diaria de las
rutas y los autobuses.
El proyecto Optibús agrupa cuatro
estaciones de transferencia; 35 km de
corredores viales con cerca de 70
paraderos; la operación de rutas
troncales con autobuses articulados
(52), complementado con rutas
auxiliares (interbarrios) y rutas
alimentadoras (barrioestación), e inte-
grado en 13 empresas transportistas.
Actualmente, los éxitos del sistema
de transporte en León se pueden
resumir en mejor servicio, al acercar,
ajustar y reincorporar rutas; se integran
paraderos, vialidades y puentes; se
mejora la operación de los semáforos, el
señalamiento vial y la seguridad al
usuario; hay una alta cobertura de
usuarios de manera rápida (se realizan
220 mil viajes por día, que representan
30% de la movilidad urbana total de la
ciudad, que es de 650 mil viajes/día); se
garantiza un servicio moderno, de
mayor calidad, más seguro y de mejor
trato al usuario; se da prioridad al
transporte público; se propicia la
modernización de las empresas trans-
portistas con personal profesional y
nuevas instalaciones, oficinas y talleres
de mantenimiento de unidades; y sobre
todo, con un costo de pasaje se tienen
múltiples opciones de rutas, lo que
reduce el gasto diario que el ciudadano
hace en transporte.
Transborde en Ciudad Juárez es un
modelo moderno de corredor binacional
Ciudad Juárez-El Paso, que transporta
principalmente a usuarios que cruzan la
frontera. El modelo comprende lo
correspondiente al diseño operacional, la
infraestructura y el equipamiento del
corredor con sistema de prepago, des-
arrollo institucional, organización de
transportistas y articulación a un
sistema de movilidad urbana, dando
preferencia al peatón y al ciclista.
El SITT en Tijuana actualmente se
desarrolla con el plan de estructuración
de rutas de transporte, y se tiene ya el
diseño operacional de la infraestructura
y el equipamiento del corredor de
transporte, incluyendo el sistema de
prepago, el desarrollo institucional de
las áreas operadoras y administradoras
y la organización de los transportistas.
Transsiglo, en Torreón, Coahuila, se
desarrolla actualmente en dos etapas:
una correspondiente a la estructuración
total de rutas de transporte con sis-
temas de ajuste dinámico y rápido, para
tender a la implantación de corredores,
y la segunda etapa que se refiere al
diseño operacional, la adecuación de la
infraestructura y el
equipamiento del
corredor, así como la
inclusión del sistema de
prepago y el fortale-
cimiento de los orga-
nismos que operan y
administran el trans-
porte.
El más reciente es el
modelo Metrobús, en la
ciudad de México, que
corre sobre la Avenida
de los Insurgentes, uno
de los corredores más
largos y saturados de la
ciudad. En este modelo
de corredor participan
las empresas de Metrobús, Ciudad de México.
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gobierno y transportistas privados que
prestan el servicio en esta avenida.
El modelo es un sistema tronco-
alimentador, que incluye el sistema de
prepago combinado con publicidad;
incluye también el diseño particular de
los paraderos.
Para el caso mexicano, cabe destacar
que la Sedesol ha estado participando
desde hace más de una década en el
fortalecimiento de la gestión del trans-
porte, abogando por la implantación de
sistemas de transporte eficiente que
sirvan a la población adecuadamente y
mejoren sus niveles de vida.
El propósito es seguir participando de
una manera proactiva en la implantación
de sistemas de transporte integrados,
adecuados a las necesidades de las
diversas urbes del país, articulado al
programa Hábitat.
El modelo tiene como objetivo general
la implantación de sistemas integrados
de transporte urbano adecuados y
sustentables, mediante:
• Establecimiento de planes de
corto, mediano y largo plazos que
identifiquen y den las pautas para la
implantación y el crecimiento de
sistemas integrados de transporte,
adecuados a la realidad particular de
cada urbe.
• Determinación de
la demanda para los
corredores de trans-
porte, con el detalle
suficiente para realizar el
diseño operacional y el
proyecto ejecutivo de
ingeniería de corredores
con prioridad al trans-
porte público.
• Ejecución de los
diseños de ingeniería
conceptual preliminar y
final de corredores, iden-
tificando los aspectos
físicos y operacionales de
los corredores, con el
nivel de suficiencia para
iniciar la construcción y
operación.
• Diseño de las alternativas
financieras e institucionales necesarias
para la administración del sistema de
corredores, identificando las necesidades
administrativas de planeación, diseño,
operación y control del sistema, las
políticas tarifarias posibles y el manejo
del flujo de efectivo que produzca el
sistema.
Los aspectos anteriores pueden
integrarse en los siguientes elementos
clave, que se pueden desagregar como
sigue:
Aspectos de demanda de transporte.
En este elemento se analizan, a través
de diferentes modelos de simulación del
transporte, escenarios alternativos en
cada una de las ciudades participantes,
que varían de acuerdo con los siguientes
factores:
a) Corredores a incorporar. En este
factor se exploran varios niveles de la
red para establecer diversas jerarquías
de corredores.
En este sentido, se ha desarrollado
un modelo de gestión para el transporte
urbano, integrado por 16 módulos, en
donde se opera y proporciona una
capacidad de procesamiento eficiente de
grandes cantidades de datos, a través
del intercambio de éstos de forma
automática.
Por ejemplo, se cuenta con un
módulo destinado al almacenamiento de
todas las entidades de expresión
geométrica de interés para la gestión del
transporte, dado que por su naturaleza
pueden ser representadas sobre mapas
y asociadas a sus respectivos atributos.
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b) Tipo de intersección. En este factor
se analiza la vialidad existente y las
nece sidades que establece la demanda
evaluando las posibilidades de inter
sección en cada tramo del sistemé de
corredor en cada ciudad.
Desde el punto de vista operativo, las
troncales pueden funcional u operar
sobre carriles compartidos con el resto
del tránsito o carriles exclusivos, lo cual
puede afectar lé velocidad comercial de
operación. ¡ su vez, puede haber carriles
de un canal por sentido, sin posibilidad
de rebase, con rebase en las estaciones,
con rebase en los tramos o de dos
carriles por sentido. Cabe destacar que
generalmente los carriles exclusivos se
ubican al centro de las vías, pero en
caso de espacio muy limitado, puede
resultar más conveniente ubicarlos
lateralmente.
c) Tipología de vehículos. En los
escenarios de cada ciudad se debe
trabajar con una gama bastante amplia
de vehículos: se considera desde el
minibús, que puede adaptarse bien a las
diversas rutas alimentadoras, hasta
autobuses medianos y grandes, e
incluso autobuses articulados de gran
capacidad. Las diversas rutas en cada
uno de los sistemas deben utilizar el
vehículo que mejor se adecue a la
demanda, a las condiciones de
circulación y a la capacidad de la
infraestructura vial disponible en la
ciudad.
d) Red de alimentación. En los
escenarios de cada ciudad se deben
probar diversas alternativas para el
funcionamiento de la red comple-
mentaria de alimentación. Cada opción
debe ser evaluada de acuerdo con los
efectos económicos y operativos que • Uso de carriles confinados para el
produzca, en términos de costos de transporte público, para los cuales se
operación y captación de demanda. analizarán las siguientes opciones,
e) Tarifa. En cada ciudad se debe dependiendo de los niveles de demanda
implantar la alternativa tarifaria más esperados y posibles restricciones
adecuada a su realidad. Las opciones de físicas:
tarifa son muy variadas y tienen un - Doble carril por sentido
efecto importante sobre el estado - Un carril por sentido con sobrepaso
financiero del sistema. Aquí se deben en estaciones.
evaluar opciones para la tarifa de - Un carril por sentido sin sobrepaso
abordaje al sistema y la tarifa de en estaciones.
transbordo en diversas combinaciones.
También se puede aplicar una tarifa
relativa a distancia o kilómetro
recorrido, dependiendo en cada caso del
proyecto de ciudad que se trate.

Aspectos de ingeniería. Una vez

determinados los aspectos de demanda
y definidas las etapas de cada sistema
en particular, se definen los aspectos de
inge niería, que comprenden:
• Diseño operacional de transporte
Transmilenio, Bogotá.
y tránsito.
• Ingeniería (vial, arquitectura de Para el diseño operacional y vial del
estaciones y terminales, etcétera). sistema de corredores a seleccionar, se
• Especificaciones de vehículos. considera necesario también tomar en
• Especificaciones del sistema de cuenta los siguientes referentes:
control y captación o recaudo de las • Integración física y tarifaria de las
cuentas. rutas de corredor con las rutas
Cabe destacar que los tres primeros alimentadoras.
aspectos de ingeniería están estre- • Minimización de las distancias
chamente relacionados, por lo que para los viajes a pie, en especial en las
cualquier decisión en uno de ellos tiene transferencias de rutas y modos de
consecuencias directas en el otro. transporte.
Cuando en una ciudad se definan y • Uso de elementos de diseño para
conformen los corredores integrados de personas con
transporte y se hayan analizado los capacidades diferentes.
niveles de demanda, es necesario que • Minimización de los impactos
se consideren medidas específicas, por negativos al tránsito automotor privado.
ejemplo:
• Desarrollo del sistema troncal en
carriles mixtos (tránsito privado y
transporte público), en casos donde la
congestión no sea un problema y a la
vez existan restricciones físicas para
desarrollar carriles confinados. De todas
maneras, en estos casos se deben
proponer medidas de acondicionamiento
físico para facilitar la operación fluida de
las unidades de transporte público. Angelópolis, Puebla.

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 • Diseño de ele- • Afectaciones a
mentos que aseguren la predios, aceras y ser-
continuidad de la ope- vicios públicos.
ración en casos de • Impactos al trán-
contingencia y sirvan de sito privado.
apo yo para emer- • Configuración de
gencias ciudadanas. carriles y control de
• Minimización de tránsito.
la emisiones de conta- • Ubicación y
minante provocadas por características deta-
los vehículo automo- lladas de estaciones y
tores. terminales de trans-
En cada una de las ferencia y su impacto a
ciudades, los tipos de la infraestructura cir-
servicio y parámetros cundante.
de operación de las De esa forma se
rutas del corredor y podrá iniciar la
área de influencia serán construcción de las
determinados de acuerdo con una serie primeras etapas de los sistemas de
de consideraciones, señalándose aquí transporte de cada ciudad, con-
los aspectos a tomar en cuenta. Estos siderando:
aspectos interactúan con los de • Especificaciones de vehículos. De
demanda que ya fueron reseñados, de acuerdo con las necesidades se esta-
tal manera que el proceso deberá blecerán las características principales
realizarse en paralelo para así de los vehículos que operarán en los
determinar la red de transporte más sistemas integrados para cada ciudad
conveniente para la ciudad en cuestión participante. Estas características
en sus primeras etapas. básicas se determinarán según diversos
La idea central del diseño es criterios de decisión que serán cla-
establecer un conjunto de rutas sificados con base en aspectos econó-
alimentadoras y troncales que operen de micos, de integración socioespacial,
manera integrada y en conjunto. En técnico-operacional y ambiental.
caso de que la ciudad en estudio posea • Especificaciones del sistema de
otros modos de transporte (tren eléc- control. Un sistema eficiente de control
trico, Metro, etc.), el sistema debe de la operación es fundamental para que
apuntar a la total integración de los
el servicio de transporte público
medios de transporte público.
satisfaga las necesidades de movilidad
En lo que respecta a la evaluación de
la operación de tránsito de los sistemas que requiere la población en cada una
integrados, éste se debe realizar a
través del uso de modelos adecuados,
para obtener una cantidad de medidas
del desempeño que permitan prever con
bastante exactitud el desempeño futuro
de las alternativas de tránsito urbano de
la ciudad.
Para los corredores a ser implantados
se debe proceder a realizar los
respectivos proyectos ejecutivos, donde
se determinarán en detalle los
siguientes elementos:

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de las urbes participantes. bonos de carbono. A partir
Las mejoras deben per- del Protocolo de Kyoto, se
cibirse de forma clara y han abierto otras posibles
fuentes de financiamiento
nítida por el usuario, al
para proyectos de trans-
ofrecer un servicio de
porte urbano, con el fin de
transporte público con altas reducir la emisión de gases
prestaciones. El sistema de que producen el efecto
control centralizado de la invernadero, evaluando los
operación permite la inte- impactos que este tipo de
gración de los servicios proyectos tiene en escala
mediante el monitoreo de ciudad, estado y país.♦
El elemento clave en el
constante de la operación esquema institucional es la
del sistema (autobuses, figura de un ente administrativo
conductores y usuarios) y (Instituto de Planeación del
la toma eficiente de Transporte Urbano) que dicte,
acciones correctivas. supervise y controle los
• Aspectos institucio- lineamientos generales de
nales y financieros, donde operación del sistema,
se propone que el pro-
grama sea dirigido a la implantación de
sistemas de transporte integrado
totalmente autosustentables finan- Licenciado en Economía
cieramente. Con este fin se deben por la UNAM. Maestría en
estudiar opciones en las que mediante el Administración Pública por
pago de la tarifa se puedan cubrir los la Universidad del Valle de
costos clave del sistema, incluyendo México con diversos
niveles adecuados de ganancia. diplomados. Tiene expe-
El elemento clave en el esquema riencia en las áreas de finanzas públicas,
institucional es la figura de un ente seguimiento y evaluaciónde programas
administrativo (Instituto de Planeación de desarrollo social y regional, nego-
del Transporte Urbano) que dicte, ciaciones internacionales, infraestruc-
supervise y controle los lineamientos tura, vialidad y transporte. Director de
generales de operación del sistema. El Mejoramiento Urbano de Barrios y Zonas
ente administrativo del sistema debe Urbano-Marginadas en la Sedesol.
cumplir con una serie de funciones
básicas que se definirán con claridad. De Ha participado en el
acuerdo con su experiencia, la Sedesol seguimiento y la evalua-
reconoce la importancia de los aspectos ción de programas fede-
institucionales y financieros como rales de inversión, en
elementos fundamentales en la ruta áreas de planeación y en el
crítica de la implantación de sistemas desarrollo de sistemas.
integrados de transporte. Subdirector en la Dirección
Por último, un aspecto que se debe General de Equipamiento de Infra-
tomar en cuenta es el de la tendencia estructura en Zonas Urbano Marginadas,
actual de contribuir a desarrollar o abrir participa en el Programa Hábitat en las
caminos hacia nuevos esquemas de modalidades de Mejoramiento de Barrios
financiamiento para sistemas integrados y Equipamiento Urbano e Imagen de la
de transporte, como podría ser el caso Ciudad.
del aprovechamiento del mercado de

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