Sistema Delphi - Clio

N.T.
3527A
XB07 - XB08 - XB09
Documento de base: Manual de Reparación 345
Particularidades de los Clio II

a partir de Junio del 2001
equipados con el motor K9K
77 11 305 463 AGOSTO 2001 ÉDITION ESPAGNOLE
"Los Métodos de reparación prescritos por el constructor en el presente documento, Renault se reserva todos los derechos de autor.
han sido establecidos en función de las especificaciones técnicas vigentes en la fecha
de publicación de dicho documento. Se prohíbe la reproducción o traducción, incluso parcial, del presente documento, así
como la utilización del sistema de numeración de referencias de las piezas de
Pueden ser modificados en caso de cambios efectuados por el constructor en la recambio, sin la autorización previa y por escrito de Renault.
fabricación de los diversos órganos y accesorios de los vehículos de su marca.”
© RENAULT 2001
Sumario
Páginas Páginas
12 MEZCLA CARBURADA 14 ANTIPOLUCIÓN

SOBREALIMENTACIÓN
Reaspiración de los vapores de aceite 14-1
Mezcla carburada Recirculación de los gases
Admisión de aire 12-1 de escape EGR 14-2
Filtro de aire 12-2
Colector 12-3
Cajetín EGR 12-5
19 ESCAPE
Sobrealimentación
Turbocompresor 12-7 Catalizador 19-1
Cambiador aire-aire 12-12 Línea del escape 19-2
Reglaje de la presión 12-14
62 ACONDICIONADOR DE AIRE
13 EQUIPAMIENTO DIESEL
Compresor 62-1
Limpieza 13-1 Condensador 62-2
Particularidades 13-4 Botella deshidratante 62-3
Implantación de los elementos 13-14 Tubos de unión 62-
Potenciómetro del pedal del acelerador 13-18 4
Características 13-19
Filtro de carburante 13-21
Bomba de alta presión 13-22
Actuador de caudal 13-26
Sonda de temperatura del gasóleo 13-29
Venturi 13-31
Rampa de inyección 13-33
Captador de presión 13-38
Inyectores 13-39
Tubos de alta presión 13-43
Calculador 13-47
Testigo de inyección 13-52
Función antiarranque 13-54
Regulación del régimen de ralentí 13-55
Estrategia inyección / Acondicionador
de aire 13-57
Mando pre/postcalentamiento 13-59
Bujías de precalentamiento 13-60
Gestión centralizada de la temperatura
del agua (GCTE) 13-61
Termosumergidos 13-62
112
MEZCLA CARBURADA
Admisión de aire 12
ESQUEMA DEL CIRCUITO DE ADMISIÓN DE AIRE (Motores K9K 704 y 710)
1 Conducto de entrada de aire

2 Carcasa del filtro de aire
3 Turbocompresor
4 Cajetín EGR
5 Tubo metálico de admisión de aire
A Entrada de aire
B Hacia repartidor de admisión
12-1
MEZCLA CARBURADA
Filtro de aire 12
RECAMBIO DEL ELEMENTO FILTRANTE
Extraer la tapa del motor.
Desconectar el tubo de aspiración de aire (1) en la

carcasa del filtro de aire.
Sacar el cableado eléctrico de la carcasa del filtro de

aire.
Quitar los cuatro tornillos de fijación (2) en la carcasa

del filtro de aire.
abrir la tapa (3) de cajetín del filtro de aire y después

extraer el elemento filtrante.
12-2
MEZCLA CARBURADA
Colector 12
PARES DE APRIETE (en daN.m)
Tuercas de fijación del colector de escape 2,6

Espárragos del colector de escape 0,9
Tuerca de fijación del turbo sobre el
colector de escape 2,6
Tornillos de fijación del cajetín EGR 2,1
EXTRACCIÓN
Extraer el turbocompresor (consultar la operación

concernida).
Aflojar la abrazadera del tubo metálico EGR (1).
Extraer:
– los dos tornillos de fijación (2) del cajetín EGR,
– el cajetín EGR y su tubo,
– las ocho tuercas de fijación (3) del colector y
después extraer éste.
12-3
MEZCLA CARBURADA
Colector 12
REPOSICIÓN
Sustituir la junta del colector.
Colocar el colector y después apretar las tuercas respetando el par y el orden de apriete.
Colocar el cajetín EGR y su tubo nuevo con dos abrazaderas nuevas.
Apretar las abrazaderas nuevas utilizando la pinza Mot. 1567.
Apretar los dos tornillos de fijación del cajetín EGR en la culata.
Sustituir imperativamente todos los tubos de plástico de admisión de aire desconectados.
Para las otras operaciones de reposición, proceder en el sentido inverso de la extracción.
12-4
MEZCLA CARBURADA
Cajetín EGR 12
Desconectar:
– la electroválvula EGR (4),
– la sonda de temperatura del aire posterior (5),
Tornillos de fijación del cajetín EGR 2,1
– el tubo de goma (6) de la válvula reguladora de
Tornillos de fijación del tubo metálico del presión de sobrealimentación en el conducto de aire,
aire de admisión 2,1 – el conducto de aire (7) en el cajetín EGR.
Tornillos de fijación de la anilla de Extraer:

levantamiento (lado distribución) 2,1 – la anilla de levantamiento (8),
– el tornillo de fijación del tubo metálico de admisión de
Tornillos de fijación de la pantalla térmica
aire (9) y después tirar de éste para extraerlo.
de la electroválvula EGR 1,2
MOTORES K9K 704 Y 710

EXTRACCIÓN
Desconectar la batería.
Extraer:
– la tapa del motor.
– la carcasa del filtro de aire, para ello:
Desconectar:
– el tubo de aspiración de aire en la carcasa del filtro
de aire,
– el conector de la sonda anterior de temperatura del
aire (1).
Sacar y después desconectar el captador de presión

de sobrealimentación (2) de la carcasa del filtro de
aire.
Aflojar la abrazadera del conducto de aspiración de

aire en la carcasa del filtro de aire.
Extraer la carcasa del filtro de aire (3).
12-5
MEZCLA CARBURADA
Cajetín EGR 12
Motor K9K 702
Quitar el tornillo de fijación (10) del conducto de aire

en el cajetín EGR.
Aflojar las abrazaderas de fijación del conducto de aire

y después sacar éste.
REPOSICIÓN
Sustituir el tubo EGR con unas abrazaderas nuevas y

después apretar estas últimas utilizando la pinza
Mot. 1567.
Sustituir las juntas tóricas del tubo de admisión de

aire.
Extraer la pantalla térmica (11) de la electroválvula
EGR.
Sustituir imperativamente todos los tubos de plástico
de admisión de aire desconectados.
Aflojar las abrazaderas (12) del tubo EGR.
Para continuar con las operaciones, proceder en el
Extraer:
sentido inverso de la extracción.
– el tubo EGR,
– los dos tornillos de fijación (13) del cajetín EGR,
Respetar los pares de apriete prescritos.
– el cajetín EGR.
12-6
612
SOBREALIMENTACIÓN
Turbocompresor 12
PARES DE APRIETE (en daN.m) aire en la carcasa del filtro de aire.
Abrazadera del tubo de escape 2,1
Extraer la carcasa del filtro de aire (3).
Tornillos de fijación trasera del catalizador 2,1
Tornillos de fijación de la muleta lateral en el
catalizador 2,5
Tornillos de fijación de muleta lateral en el
motor 4,4
Tuercas de fijación del catalizador en el
turbo 2,6
Tornillos de fijación del tubo metálico del
aire de admisión 2,1
Tornillos de fijación de la anilla de
levantamiento (lado distribución) 2,1
Tuercas de fijación del turbo sobre el
colector de escape 2,6
Tornillos de fijación de la pantalla térmica de
la electroválvula EGR 1,2
Tornillos del racor del tubo de llegada de
aceite del turbo 2,3
Racor del tubo de llegada de aceite del turbo
en la culata 2,3
Conducto de retorno de aceite del turbo en el
turbo 1,2
Espárragos del turbo en el colector 0,9
Espárragos de salida del turbo 0,9
EXTRACCIÓN
Poner el vehículo en un elevador de dos columnas.
Desconectar la batería después extraer la rueda

delantera derecha.
Por la parte superior
Extraer:
Desconectar:
de aire,
aire (1).
Sacar y después desconectar el captador de presión

de sobrealimentación (2) de la carcasa del filtro de
aire.
12-7
SOBREALIMENTACIÓN
Turbocompresor 12
Desconectar el conector de: Extraer:
– la sonda de temperatura del aire posterior (4), – la anilla de levantamiento (10),
– la electroválvula EGR (5), – el tornillo de fijación (11) del tubo metálico de
– el tubo goma de la válvula reguladora de presión de admisión de aire y después tirar de éste para
sobrealimentación (6) en el conducto de aire. extraerlo.
Extraer los conductos de aire (7) y (8). Extraer las cuatro tuercas de fijación (12) del
catalizador en el turbo.
Motores K9K 704 y 710
Por la parte inferior

motor K9K 702
Aflojar ligeramente la abrazadera del tubo de escape.
Quitar el tornillo de fijación (9) del conducto de aire en
el cajetín EGR.
Extraer:
– la muleta lateral del catalizador (13),
Aflojar las abrazaderas de fijación del conducto de aire
– el tornillo de fijación trasera del catalizador (14).
y después sacar éste.
Bajar el catalizador.
12-8
SOBREALIMENTACIÓN
Turbocompresor 12
Por la parte superior
Extraer:
– la pantalla térmica de la electroválvula EGR,
– el tubo de llegada de aceite (15) del turbo,
– la tuerca de fijación inferior del turbo sobre el
colector de escape,
– las dos tuercas de fijación superior (16).
Extraer con cuidado el turbo con el conducto de

retorno de aceite.
Extraer el conducto de retorno de aceite (17).
12-9
SOBREALIMENTACIÓN
Turbocompresor 12
REPOSICIÓN
Proceder en el sentido inverso de la extracción.
Aplicar Loctite Frenetanch en las roscas del racor del tubo de llegada de aceite del turbo en la culata.
ATENCIÓN: Sustituir imperativamente todas las juntas tóricas y las dos juntas de cobre del conducto de llegada de
aceite del turbocompresor.
Sustituir imperativamente todos los tubos de plástico de admisión de aire desconectados.
Apretar todas las fijaciones a los pares prescritos.
IMPORTANTE: antes de poner el motor en marcha, conectar el útil de diagnóstico y después inhibir la inyección
mediante el mando VP005 "Inhibición de la inyección" situado en "Modos mandos/Parametraje".
Accionar entonces el motor de arranque hasta que se apague el testigo de presión de aceite (insistir unos
segundos).
Parar el motor, cortar el contacto aproximadamente 15 segundos y después arrancar de nuevo el motor.
Dejar girar el motor al ralentí y verificar que no haya ninguna fuga a la altura de los racores de aceite.
Precauciones particulares
● Vigilar que no penetre ningún cuerpo extraño durante el montaje en la turbina o en el compresor.
● Verificar que el conducto de retorno de aceite del turbocompresor no se encuentre parcial o completamente
obstruido por la calamina. Asegurarse asimismo de que sea perfectamente estanco, si no es así, sustituirlo.
12-10
SOBREALIMENTACIÓN
MOTOR
K9K 702 Cambiador aire-aire 12
EXTRACCIÓN Sacar el condensador de climatización (5) de las
patillas de fijación (6) del cambiador aire-aire (no
Extraer: aflojar los conductos de fluido refrigerante).
– el paragolpes delantero (consultar la operación
concernida),
– el frente delantero (consultar la operación
concernida),
– el embellecedor de plástico en el condensador de
climatización.
Desconectar los conductos de entrada (1) y de salida

(2) en el cambiador aire-aire. Para ello sacar por el
costado el filtro de gasóleo.
Extraer:
– los dos tornillos de fijación (3) del condensador de
climatización en el cambiador aire-aire,
– los dos tornillos de fijación (4) del cambiador aire-
aire en el radiador motor.
Sacar el cambiador aire-aire (7) de las patillas de

sujeción del radiador motor, después inclinar éste y
liberarlo con precaución.
12-11
SOBREALIMENTACIÓN
MOTOR
K9K 702 Cambiador aire-aire 12
REPOSICIÓN
Inclinar el cambiador aire-aire y después colocarlo

sobre las patillas de sujeción (8) del radiador motor.
Apretar los tornillos de fijación (9) del cambiador aire-

aire en el radiador motor.
Sustituir imperativamente todos los tubos de plástico

de admisión de aire desconectados.
Para las otras operaciones de reposición proceder en

el sentido inverso de la extracción.
12-12
SOBREALIMENTACIÓN
Reglaje de la presión 12
VÁLVULA DE LIMITACIÓN DE LA PRESIÓN DE Valor de la presión de calibrado
SOBREALIMENTACIÓN (wastegate)
Valor de presión Desplazamiento
La válvula de limitación de la presión de Motores
(mbares) de la varilla (mm)
sobrealimentación, accionada por una varilla, se
activa por la presión de sobrealimentación aplicada en K9K 704
la membrana del pulmón. 1300 ± 2 1,95 ± 0,5
K9K 710
Control de la presión de calibrado K9K 702 1400 ± 2 3,3 ± 0,5
Preparación en el vehículo.
Situación en el vehículo
Durante un control de la presión de calibrado, puede

ser necesario tener que intervenir en el reglaje de la
longitud de la varilla de la wastegate (A) (presión fuera
de tolerancia).
Este reglaje se efectúa con el turbocompresor

montado.
Extraer previamente:
– la anilla de levantamiento,
– el tornillo de fijación del tubo metálico de admisión de
aire y después tirar de éste para extraerlo.
Utilizar un pie magnético provisto de un comparador

que se posicionará en el extremo de la varilla de la
wastegate (lo más axialmente posible de la varilla).
Desconectar el tubo (1) y después aplicar Aflojar la contratuerca y después aflojar o apretar la
progresivamente una presión en la wastegate con tuerca de reglaje (B).
ayuda de una bomba manual de presión.
NOTA: Sustituir imperativamente todos los tubos de
plástico de admisión de aire desconectados.
12-13
EQUIPAMIENTO113DIESEL
Limpieza 13
CONSIGNAS DE LIMPIEZA QUE SE DEBEN RESPETAR IMPERATIVAMENTE DURANTE UNA
INTERVENCIÓN EN EL SISTEMA DE INYECCIÓN DIRECTA DE ALTA PRESIÓN
Riesgos inherentes a la polución
El sistema es muy sensible a la polución. Los riesgos inducidos por la introducción de la polución son:
– daños o destrucción del sistema de inyección de alta presión y del motor,
– el gripado o la no estanquidad de un elemento.
Todas las intervenciones de Post-Venta deben realizarse en perfectas condiciones de limpieza. Haber realizado
una operación en buenas condiciones de limpieza significa que ninguna impureza (partículas de unas micras) haya
penetrado en el sistema durante su desmontaje o en los circuitos por los racores de carburante.
Los principios de limpieza deben aplicarse desde el filtro hasta los inyectores.
¿CUÁLES SON LOS ELEMENTOS QUE POLUCIONAN?
Los elementos que polucionan son:

– las virutas metálicas o de plástico,
– la pintura,
– las fibras:
● de cartón,
● de pincel,
● de papel,
● de ropa,
● de paño.
– los cuerpos extraños tales como los cabellos,
– el aire ambiental,
– etc.
ATENCIÓN: es imposible limpiar el motor con un limpiador de alta presión, ya que se corre el riesgo de dañar las
conexiones. Además, la humedad puede penetrar en los conectores y crear problemas de unión eléctrica.
CONSIGNAS QUE HAY QUE RESPETAR ANTES DE INTERVENIR EN EL SISTEMA DE INYECCIÓN
● Asegurarse de que se poseen los tapones de los racores que se van a abrir (bolsa de tapones vendida por el
Almacén de Piezas de recambio, referencia: 77 01 206 804). Los tapones son de uso único. Una vez usados los
tapones deben ser desechados (una vez utilizados, se habrán ensuciado y una limpieza no basta para que se
puedan volver a utilizar). Los tapones no utilizados también deben desecharse.
● Para el almacenado de las piezas que van a ser extraídas, asegurarse de que se tienen unas bolsas de plástico
que cierran varias veces de manera hermética. Hay menos riesgo de que las piezas almacenadas reciban
impurezas. Las bolsas son de uso único y hay que tirarlas una vez utilizadas.
● Asegurarse de que se dispone de paños de limpieza que no suelten pelusa (referencia 77 11 211 707). Está
prohibido utilizar paños o papeles clásicos para la limpieza. En efecto, estos sueltan pelusas que pueden ensuciar
el circuito de carburante del sistema. Cada paño se utilizará una sola vez.
13-1
EQUIPAMIENTO DIESEL
Limpieza 13
CONSIGNAS QUE HAY QUE RESPETAR ANTES DEABRIR EL CIRCUITO DE CARBURANTE
● Utilizar en las intervenciones un disolvente nuevo (un disolvente usado contiene impurezas). Echarlo en un
recipiente que no contenga impurezas.
● Utilizar en las intervenciones un pincel limpio y en buen estado (el pincel no debe soltar pelos).
● Limpiar con el pincel y con disolvente los racores que haya que abrir.
● Soplar con aire comprimido las partes limpiadas (útiles y banco, así como piezas, racores y zona del sistema de
inyección). Verificar que no queden pelos del pincel.
● Lavarse las manos antes y durante la intervención si es necesario.
● Si se utilizan guantes de protección, recubrir los guantes de cuero con guantes de látex.
CONSIGNAS QUE HAY QUE RESPETAR DURANTE LA INTERVENCIÓN
● Una vez abierto el circuito, hay que taponar imperativamente las aberturas que puedan dejar que la polución
penetre. Los tapones que hay que utilizar están disponibles en el Almacén de Piezas de Recambio (referencia
77 01 206 804). En ningún caso deben volver a utilizarse.
● Cerrar la bolsa herméticamente, incluso si se va a volver a abrir poco tiempo después. El aire ambiental es un
vector de polución.
● Todo elemento del sistema de inyección extraído debe, tras haber sido taponado, almacenarse en una bolsa
hermética de plástico.
● Una vez abierto el circuito, está estrictamente prohibido utilizar un pincel, disolvente, fuelle, escobón o paño
clásico. En efecto, estos elementos pueden introducir impurezas en el sistema.
● En caso de cambiar un elemento por otro nuevo, no hay que sacarlo de su embalaje hasta que no se vaya a colocar
en el vehículo.
13-2
EQUIPAMIENTO DIESEL
Limpieza 13
MANUAL DE MONTAJE DEL KIT DE TAPONES (referencia 77 01 206 804)
13-3
EQUIPAMIENTO DIESEL
Particularidades 13
El sistema de inyección de alta presión tiene por objetivo suministrar al motor una cantidad de gasóleo precisa en
un instante determinado.
DESCRIPCIÓN
● Calculador de 112 vías de marca DELPHI y de tipo "LVCR" flash EEPROM que pilota la inyección.
● El sistema consta:
– de una pera de cebado en el circuito de baja presión,
– de un filtro de gasóleo,
– de una bomba de alta presión que incorpora una bomba de cebado (bomba de transferencia),
– de un regulador de presión fijado en la bomba,
– de una rampa de inyección,
– de un captador de presión solidario de la rampa,
– de cuatro inyectores electromagnéticos,
– de una sonda de temperatura del gasóleo,
– de una sonda de temperatura de agua,
– de una sonda anterior de temperatura del aire,
– de una sonda posterior de temperatura del aire,
– de un captador de referencia del cilindro,
– de un captador de régimen del motor,
– de un captador de presión de sobrealimentación,
– de un acelerómetro,
– de una electroválvula EGR,
– de un potenciómetro del pedal del acelerador,
– de un captador de presión atmosférica,
– y de un calculador.
● El sistema de inyección directa de alta presión "Common Rail" funciona en modo secuencial (basado en el
funcionamiento de la inyección multipunto para los motores gasolina).
● Este nuevo sistema de inyección permite, gracias al proceso de pre-inyección, reducir los ruidos de
funcionamiento, disminuir la cantidad de partículas y de gases contaminantes y proporcionar desde los regímenes
bajos un par motor importante.
● La bomba de alta presión genera la alta presión que luego dirige hacia la rampa de inyección. El actuador situado
en la bomba controla la cantidad de gasóleo suministrada en función de la demanda determinada por el calculador.
La rampa alimenta cada inyector a través de un tubo de acero.
13-4
EQUIPAMIENTO DIESEL
Particularidades 13
● El calculador:
– determina el valor de presión de inyección necesaria para el correcto funcionamiento del motor y después pilota
el regulador de presión; Verifica que el valor de la presión es correcto analizando el valor transmitido por el
captador de presión situado en la rampa,
– determina el tiempo de inyección necesario para suministrar la cantidad de gasóleo correcta y el momento en el
que hay que iniciar la inyección,
– pilota eléctrica e individualmente cada inyector tras haber determinado estos dos valores.
● El caudal inyectado al motor se determina en función:

– del tiempo que dura el pilotaje del inyector,
– de la velocidad de apertura y de cierre del inyector,
– de la carrera de la aguja (determinada por una constante para un tipo de inyector),
– del caudal hidráulico nominal del inyector (único en cada inyector),
– de la presión de la rampa de alta presión regulada por el calculador.
● El calculador controla:
– la regulación del ralentí,
– el caudal de gases de escape reinyectado en la admisión,
– el control de la alimentación de carburante (avance, caudal y presión de la rampa),
– el mando del grupo motoventilador (función GCTE: Gestión Centralizada de la Temperatura del Agua),
– la regulación térmica del circuito de refrigeración (termosumergidos),
– la climatización (función bucle frío),
– la función regulador-limitador de velocidad,
– el pilotaje del pre/postcalentamiento.
● La bomba de alta presión es alimentada a baja presión por una bomba de cebado integrada (bomba de
transferencia). Ésta alimenta la rampa cuya presión es controlada para la carga por parte del actuador de caudal
y para la descarga por parte de las válvulas de los inyectores. Las caídas de presión pueden ser así compensadas.
El actuador de caudal permite a la bomba de alta presión suministrar solamente la cantidad de gasóleo necesaria
para mantener la presión en la rampa. Gracias a este elemento, la generación de calor se minimiza y el
rendimiento del motor se mejora.
Con el fin de descargar la rampa utilizando las válvulas de los inyectores, las válvulas son pilotadas mediante
pequeñas impulsiones eléctricas:
– lo suficientemente pequeñas como para no abrir el inyector, (paso por el circuito de retorno procedente de los
inyectores),
– lo suficientemente amplias como para abrir las válvulas y descargar la rampa.
● Pilotaje del grupo motoventilador y del testigo de alerta de temperatura del agua en el cuadro de instrumentos por
el calculador de inyección (función GCTE: Gestión Centralizada de Temperatura del Agua).
13-5
EQUIPAMIENTO DIESEL
Particularidades 13
● Unión multiplexada entre los diferentes calculadores del vehículo. Debido a ello, el encendido de los testigos fallos
en el cuadro de instrumentos se hace a través de la red multiplexada.
● Supresión del contactor de inercia. En caso de choques, la función corte del circuito de alimentación de gasóleo,
es gestionada por el calculador del airbag. Éste da la orden a través de la red multiplexada, al calculador de
inyección de bloquear el mando del relé de bloqueo de inyección.
El desbloqueo solamente será activo después de cortar el contacto 10 segundos. Esta operación provocará,
al poner el contacto, un encendido del testigo fallo más largo de lo habitual. El testigo sólo recuperará su
funcionamiento normal tras un borrado del fallo mediante el útil de diagnóstico.
● Supresión del captador de velocidad del vehículo en la caja de velocidades. La información de la velocidad del
vehículo en el cuadro de instrumentos se transmite al calculador del ABS por unión filiar, y es emitida en la red
multiplexada por el cuadro de instrumentos. Los principales usuarios de la información de la velocidad vehículo
son el calculador de inyección y el calculador del airbag.
● Algunos vehículos adoptan un captador de detección de agua en el gasóleo, situado en el filtro. En caso de
presencia de agua en el gasóleo, el testigo naranja de inyección y de pre/postcalentamiento se enciende.
13-6
EQUIPAMIENTO DIESEL
Particularidades 13
IMPORTANTE
● El motor no debe funcionar con:

– un gasóleo que contenga más de 10 % de diéster,
– de gasolina, incluso en cantidad ínfima.
● El sistema puede inyectar el gasóleo en el motor hasta una presión de 1.400 bares. Verificar antes de cada
intervención que la rampa de inyección no esté ya bajo presión y que la temperatura del carburante no sea
demasiado alta.
● En las intervenciones en el sistema de inyección de alta presión hay que respetar las consignas de
limpieza y de seguridad enunciadas en este documento.
● Se prohíbe desmontar el interior de la bomba y de los inyectores. Sólo pueden ser sustituidos el actuador
de caudal, el captador de temperatura del gasóleo y el venturi.
● Por medidas de seguridad, está estrictamente prohibido aflojar un racor del tubo de alta presión cuando
gira el motor.
● Se prohíbe, para problemas de polución del circuito, extraer el captador de presión de la rampa de
carburante. En caso de fallar el captador de presión, es necesario sustituir el captador de presión, la rampa
y los cinco tubos de alta presión.
● Está estrictamente prohibido extraer cualquier polea de la bomba de inyección que contenga el número
070 575. En caso de sustituir la bomba, es necesario sustituir la polea.
● Se prohíbe alimentar directamente con 12 V cualquier componente del sistema.
● El decalaminado y la limpieza por ultrasonidos están prohibidos.
● No arrancar el motor sin que la batería esté correctamente conectada.
● Desconectar el calculador de inyección mientras se realizan soldaduras en el vehículo.
● Sustituir imperativamente todos los tubos de plástico de admisión de aire desconectados.
13-7
EQUIPAMIENTO DIESEL
Particularidades 13
En los inyectores figura un código de 16 caracteres denominado C2I (corrección individual del inyector). Este
código específico de cada inyector, tiene en cuenta las dispersiones de fabricación y determina el caudal inyectado
por cada uno de ellos.
En caso de sustitución de un inyector, es necesario que el calculador aprenda el código del nuevo inyector.
En caso de reprogramación o de sustitución del calculador, es necesario que el calculador aprenda el código de los
cuatro inyectores.
Se presentan dos posibilidades:
● Si es posible entrar en comunicación con el calculador:

– telecargar los datos del calculador en el útil de diagnóstico,
– cambiar el calculador,
– transferir los datos del útil de diagnóstico hacia el calculador,
– asegurarse, mediante el útil de diagnóstico, que el calculador no ha detectado un fallo ligado a los códigos de los
inyectores y que el testigo en el cuadro de instrumentos está apagado.
● Si es imposible entrar en comunicación con el calculador:

– cambiar el calculador,
– leer los datos en los inyectores,
– introducirlos en el calculador mediante el útil de diagnóstico,
– reconfigurar los diferentes elementos tales como el grupo electrobomba de dirección asistida y los
termosumergidos etc.,
– asegurarse, mediante el útil de diagnóstico, que el calculador no ha detectado un fallo ligado a los códigos de los
inyectores y que el testigo en el cuadro de instrumentos está apagado.
13-8
EQUIPAMIENTO DIESEL
Particularidades 13
Todos los tubos de alta presión extraídos deben Tubo rampa-inyectores:
ser sistemáticamente sustituidos así como las
grapas. – aflojar la rampa,
– aceitar las roscas de las tuercas de los tubos de alta
APRIETE DE LOS TUBOS DE ALTA PRESIÓN presión,
– introducir la oliva del tubo de alta presión en el cono
NOTA: montar el tubo bomba-rampa antes que los de la entrada de alta presión del inyector,
tubos rampa-inyectores. – introducir la oliva del tubo de alta presión en el cono
de la salida de alta presión de la rampa,
Tubo bomba-rampa: – aproximar con la mano las tuercas del lado del
inyector y después del lado de la rampa,
– aflojar la rampa, – apretar la rampa,
– aceitar las roscas de las tuercas de los tubos de alta – montar obligatoriamente una grapa nueva, que se
presión, suministra con el tubo de alta presión nuevo,
– Introducir la oliva del tubo de alta presión en el cono – apretar la tuerca del tubo de alta presión del lado del
de la salida de alta presión de la bomba, inyector y después del lado de la rampa de
– introducir la oliva del tubo de alta presión en el cono carburante.
de la entrada de alta presión de la rampa,
– aproximar con la mano la tuerca del lado de la rampa NOTA: antes de montar un tubo de alta presión
y después del lado de la bomba, nuevo, recular las tuercas en el tubo y después
– apretar la rampa, lubricar ligeramente las roscas de la tuerca con el
– apretar la tuerca del tubo de alta presión del lado de aceite contenido en la dosis (1) suministrado en el
la rampa y después del lado de la bomba. kit de pieza nueva.
13-9
EQUIPAMIENTO DIESEL
Particularidades 13
CONTROL DE LA ESTANQUIDAD TRAS LA REPARACIÓN
Después de intervenir, verificar la ausencia de fuga de gasóleo.
Efectuar un cebado del circuito mediante la pera de cebado.
Existe un mando, realizado a partir del útil de diagnóstico, que permite hacer un test del circuito de alta
presión con el motor girando.
Este mando permite diagnosticar una fuga en el circuito de alta presión cuando un racor está mal montado o
apretado, pero no permite distinguir una pequeña fuga cuando un racor no está apretado al par.
Este mando solamente es posible si la temperatura del motor es superior a 60°C.
Aplicar un revelador de fugas en los racores de alta presión y controlar.
Activar el mando SC001 "test de estanquidad circuito de alta presión", el motor efectuará automáticamente un
ciclo de cuatro aceleraciones hasta 4.000 r.p.m. y después una desaceleración para hacer caer la presión en la
rampa, con la finalidad de controlar si hay fugas en el circuito de alta presión.
Prestar atención también a cualquier objeto (útil u otros) que se encuentre en el lado del alojamiento del
motor durante los cuatro ciclos (vibraciones posibles).
Controlar visualmente la ausencia de fuga a alta presión.
Limpiar el revelador.
13-10
EQUIPAMIENTO DIESEL
Particularidades 13
CONTROL DE ESTANQUIDAD DE LOS INYECTORES
El mando SC001 permite también controlar el caudal de fuga de cada inyector para determinar una fuga
interna en los inyectores o en uno de ellos. Para ello, es necesario que la temperatura del motor sea superior a
60 °C, y desconectar:
– los tubos de retorno de los cuatro inyectores,
– conectar cuatro manguitos de una longitud de 20 cm en lugar de los tubos de retorno,
– y sumergir estos manguitos en cuatro probetas graduadas.
Una vez finalizados los preparativos, arrancar el motor y después dejarlo durante 2 minutos al ralentí. Activar el
mando SC001 "test de estanquidad circuito de alta presión", el motor efectuará automáticamente un ciclo de
cuatro aceleraciones hasta 4.000 r.p.m., y después una desaceleración para hacer caer la presión en la rampa, con
la finalidad de controlar si hay fugas internas en el circuito de retorno de los inyectores.
Una vez terminado el ciclo, es necesario repetirlo una segunda vez, para tener una lectura correcta del caudal
de cada inyector.
Al finalizar los dos ciclos, el caudal de cada inyector debe ser de 16 ml. Si el caudal de uno de los inyectores es
superior a 16 ml, sustituir el inyector defectuoso.
Prestar atención también a cualquier objeto (útil u otros) que se encuentre en el lado del alojamiento del
motor durante los cuatro ciclos (vibraciones posibles).
13-11
EQUIPAMIENTO DIESEL
Particularidades 13
OPERACIONES DE SUSTITUCIÓN DEL CALCULADOR O DE REPROGRAMACIÓN
El sistema puede ser reprogramado por la toma de diagnóstico con los útiles de diagnóstico RENAULT NXR
y CLIP.
Antes de realizar cualquier reprogramación o sustitución del calculador en Post-Venta, hay que
salvaguardar en el útil de diagnóstico: los parámetros de C2I (corrección individual del inyector) y las
configuraciones por el mando SC005. si el mando SC005 ha sido tenido en cuenta, efectuar la reprogramación o
la sustitución del calculador y después lanzar el mando SC008 para restablecer la C2I y las diferentes
configuraciones y después efectuar un test estático / autoconfiguración por el mando SC003 a fin de posicionar
el pilotaje del grupo motoventilador 2.
Si el mando de salvaguarda en el útil de diagnóstico no ha podido realizarse, es necesario hacer un test en

estática/autoconfiguración por el mando SC003 a fin de reconfigurar los diferentes elementos tales como el
grupo electrobomba de dirección asistida, la climatización y los termosumergidos y reintroducir manualmente la
C2I (véase sustitución de los inyectores).
SUSTITUCIÓN DE LOS INYECTORES
NOTA: la C2I (corrección individual del inyector) es una calibración realizada en fábrica en cada inyector a
fin de ajustar el caudal de cada uno de ellos de forma precisa, teniendo en cuenta las disparidades de
fabricación entre ellos.
Estos valores de correcciones aparecen en una etiqueta pegada en cada uno de los inyectores y después
introducidos en el calculador, el cual puede pilotar cada inyector teniendo en cuenta sus disparidades de
fabricación.
El sistema puede ser programado por la toma de diagnóstico con los útiles de diagnóstico de RENAULT
NXR y CLIP.
En caso de sustituir los inyectores, es necesario sustituir los parámetros de la C2I. Para ello, hay que reescribir el
C2I en el calculador mediante los mandos siguientes:
● Introducción de las cuatro C2I, durante la sustitución del calculador, efectuar el mando SC004.
● Introducción individual de la C2I, sustitución de uno o varios inyectores, efectuar el mando:

– inyector cilindro 1: mando VP021 cilindro lado volante motor
– inyector cilindro 2: mando VP022
– inyector cilindro 3: mando VP023
– inyector cilindro 4: mando VP024.
Utilizando el mando concernido, el técnico podrá reintroducir la nueva C2I del inyector sustituido y borrar la
antigua C2I.
13-12
EQUIPAMIENTO DIESEL
Particularidades 13
CONTROL DE LA ALTA PRESIÓN MEDIANTE EL ÚTIL "RAMPA TAPONADA"
El control de la alta presión se efectúa mediante el útil "rampa taponada". Permite controlar mediante el útil de
diagnóstico, las prestaciones de la bomba de alta presión durante la fase de arranque. Este test permite establecer
un diagnóstico preciso.
NOTA: antes de intervenir conectar el útil de diagnóstico, entrar en comunicación con el calculador de inyección y
verificar que la rampa de inyección ya no esté bajo presión (ver pantalla parámetros). Esperar a que baje la
temperatura del carburante. Pedir el kit de tapones especial para circuito de inyección.
Colocación del útil "rampa taponada"
– Extraer el tubo de alta presión bomba / rampa (consultar la operación concernida),

– Obturar la salida de la bomba de alta presión y la entrada de la rampa, el tiempo de preparar el útil,
– Introducir la oliva del tubo de prueba en el cono de la salida de alta presión de la bomba y aproximar con la mano.
– Introducir la oliva del tubo de prueba en el cono de entrada de la "rampa taponada", aproximar con la mano.
– Apretar el racor del tubo, lado rampa, al par de 2 daN.m.
– Apretar el racor del tubo, lado bomba, al par de 2 daN.m.
– Desconectar el tubo de retorno de fuga de los inyectores en el venturi y después obturar éste.
– Desconectar el captador de presión de la rampa y después volver a conectarlo en el de la "rampa taponada".
– Conectar un tubo de goma en la salida de descarga de la "rampa taponada" y después sumergirlo en un recipiente.
TEST:
Accionar el motor de arranque durante 10 segundos máximo, y después leer el valor de "presión en la rampa"
en la pantalla parámetro del útil de diagnóstico. Durante el test, la bomba debe suministrar una presión del
orden de 1.200 bares al arrancar.
Si el valor de presión es inferior a 1.200 bares, la bomba está defectuosa.
NOTA: antes de realizar cualquier desmontaje, hacer que caiga la presión utilizando el tornillo de descarga
situada en el "raíl taponado".
Extracción del útil "rampa taponada"
– Desconectar el captador de presión en la "rampa taponada" y después volver a conectarlo en el de la rampa.

– Extraer el tubo de prueba de alta presión,
– Obturar la salida de la bomba de alta presión, el tiempo de preparar el nuevo tubo de alta presión,
– Colocar el nuevo tubo de alta presión bomba-rampa (consultar la operación concernida).
13-13
EQUIPAMIENTO DIESEL
Implantación de los elementos 13
21376
1 Captador de identificación del cilindro

2 Filtro de carburante
3 Inyector
4 Filtro de aire
5 Sonda anterior de temperatura del aire
6 Acelerómetro
7 Sonda de temperatura del agua
8 Rampa de inyección
9 Circuito actuador de caudal de carburante
10 Sonda de temperatura del gasóleo
11 Bomba de alta presión
12 Calculador
13 Cajetín de pre/postcalentamiento
14 Venturi
15 Captador de presión de la rampa
16 Pera de cebado
17 Captador de presión de sobrealimentación
13-14
EQUIPAMIENTO DIESEL
1 Captador de identificación del cilindro 6 Inyector
7 Rampa de inyección
8 Captador de presión de la rampa
9 Acelerómetro
2 Actuador de caudal
3 Sonda de temperatura del gasóleo
4 Bomba de alta presión
5 Venturi 10 Señal sonda anterior de temperatura del aire
11 Captador de presión de sobrealimentación
20792
13-15
EQUIPAMIENTO DIESEL
12 Filtro de gasóleo 16 Sonda de temperatura posterior
13 Pera de cebado 17 Captador de presión de sobrealimentación
18 Electroválvula EGR
Motores K9K 704 y 710
14 Sonda de temperatura del agua

15 Captador de régimen del motor
Motor K9K 702
21372
13-16
EQUIPAMIENTO DIESEL
19 Termosumergidos 21 Calculador de inyección
22 Cajetín de pre/postcalentamiento
20 Relé de bloqueo de la inyección
13-17
EQUIPAMIENTO DIESEL
Potenciómetro del pedal del acelerador 13
El potenciómetro del pedal del acelerador está unido Afectación de las vías:
al pedal por una bieleta.
1 Masa pista 2
Existen dos tipos de pedales: con o sin punto duro. 2 Masa pista 1
3 Señal pista 1
Los vehículos equipados del regulador-limitador de 4 Alimentación pista 1
velocidad, poseen un pedal del acelerador con un 5 Alimentación pista 2
punto duro al final de la carrera (pie a fondo). 6 Señal pista 2
Este punto duro sirve para salir de la función limitación

de velocidad en caso de que el conductor tenga que
aumentar su velocidad.
ATENCIÓN: es posible montar un potenciómetro con

un punto duro en lugar de un potenciómetro sin punto
duro. Ahora bien, se prohíbe montar un potenciómetro
sin punto duro en lugar de un potenciómetro con punto
duro.
EXTRACCIÓN
Desconectar:
– la batería,
– el conector del potenciómetro.
Desencajar la bieleta de unión en el pedal del

acelerador.
Quitar los tres tornillos de fijación del potenciómetro.
REPOSICIÓN
Montar en el sentido inverso de la extracción.
13-18
113 DIESEL
EQUIPAMIENTO
Características 13
Motores
Caja de
Vehículos
velocidades Diámetro
Carrera Cilindrada Relación Norma de
Tipo Índice interior Catalizador
(mm) (cm3 ) volumétrica depolución
(mm)
X B0 8 JC 5 702
X B0 7 K9K 704 76 80,5 1461 18,25 / 1 228 EU 00

JB 3
X B0 9 710
RÉGIMEN (r.p.m.) OPACIDAD DE LOS HUMOS
Ralentí Máx. en vacío Máx. en carga Valor homologación Máx. legales
800 ± 50 4500 ± 150 5000 ± 150 2,26 m-1 (60%) 3 m -1 (73%)
DESIGNACIÓN MARCA/TIPO INDICACIONES PARTICULARES
Bomba de alta presión DELPHI Presión de 0 a 1400 bares en continuo
Bomba de cebado DELPHI Integrada en la bomba de alta presión
Captador de presión de gasóleo Integrado en la rampa

DELPHI
La resistencia no se puede medir
Inyectores DELPHI Inyector electromagnético

Presión máxima 1400 bares
La resistencia no se puede medir
Actuador de caudal de gasóleo DELPHI Situado en la bomba de alta presión

Resistencia: 5,3 ± 0,5 Ω a 20 °C
Calculador de inyección DELPHI Calculador de 112 vías
Cajetín de pre-postcalentamiento NAGARES BED/7-12 Con función de pre-postcalentamiento

gestionada por el calculador
Bujías de precalentamiento BERU Resistencia: 0,6 Ω
Potenciómetro del pedal del HELLA Potenciómetro de doble pista

acelerador Resistencia:
– pista 1: 4 (masa) y 6 (+5 V): 1,2 ± 0,5 kΩ
– pista 2: 5 (masa) y 3 (+5 V): 1,7 ± 0,7 kΩ
Sondas de temperatura del aire de JAEGER Termistencia CTN

admisión Resistencia: 50000 ± 6800 Ω a - 40°C
9500 ± 900 Ω a - 10°C
2051 ± 120 Ω a 25°C
810 ± 47 Ω a 50°C
310 ± 17 Ω a 80°C
13-19
EQUIPAMIENTO DIESEL
Características 13
DESIGNACIÓN MARCA/TIPO INDICACIONES PARTICULARES
Sonda de temperatura del gasóleo DELPHI Situado en la bomba de alta presión

Termistencia CTN
Resistencia: 2,2 kΩ a 25°C
Sonda de temperatura del agua del ELTH Termistencia CTN

motor Resistencia: 76000 ± 7000 Ω a - 40°C
12500 ± 1130 Ω a - 10°C
2252 ± 112 Ω a 25°C
810 ± 40 Ω a 50°C
280 ± 8 Ω a 80°C
115 ± 3 Ω a 110°C
88 ± 2 Ω a 120°C
Captador de régimen del motor MGI Captador a reluctancia variable

Resistencia: 760 Ω
Captador de presión atmosférica DELPHI Integrado en el calculador
Captador de presión de DELCO Resistencia:

sobrealimentación ELECTRONICS – vías A y B: 9 kΩ
– vías A y C: 4 kΩ
– vías B y C: 5 kΩ
Captador de identificación del Captador de efecto Hall

SAGEM
cilindro
Acelerómetro SAGEM La resistencia no se puede medir
Válvula eléctrica de la EGR PIERBURG Resistencia:

– vías 1 y 5: 8 ± 0,5 Ω a 20°C
Potenciómetro de posición de Integrado en la electroválvula EGR
válvula EGR Resistencia:
– vías 4 y 6: 1 ± 0,5 KΩ a 20°C
– vías 2 y 4: 4 ± 1,6 kΩ a 20°C
Termosumergidos BERU Resistencia: 0,6 ± 0,05Ω a 20°C
13-20
EQUIPAMIENTO DIESEL
Filtro de carburante 13
ATENCIÓN: antes de intervenir, esperar a que baje
la temperatura del carburante.
EXTRACCIÓN - REPOSICIÓN
Sacar el filtro de gasóleo de su soporte.
Colocar el filtro de gasóleo nuevo (no retirar los

tapones que hubiera en el último momento).
Desconectar todos los racores rápidos comenzando

por los tres racores rápidos verticales. Evitar el
contacto de los racores rápidos con los elementos
circundantes.
Desconectar en último lugar el racor rápido de salida

hacia la bomba y volver a conectarlo enseguida en el
filtro nuevo.
Conectar los otros racores rápidos.
Cebar el sistema por la pera de cebado (desgaseado

automático).
Conectar la batería.
13-21
EQUIPAMIENTO DIESEL
Bomba de alta presión 13
IMPORTANTE: está estrictamente prohibido
extraer cualquier polea de la bomba de inyección
que contenga el número 070 575. En caso de
sustituir la bomba, es necesario sustituir la polea.
UTILLAJE ESPECIALIZADO INDISPENSABLE
Mot. 1566 Útil para extraer los tubos de alta

presión
MATERIAL INDISPENSABLE
Llave dinamométrica "de bajo par"
Llave para los tubos de alta presión (llave DM19
de Facom por ejemplo)
Boca de tubo para el apriete de los tubos de alta
presión inyector-rampa (llave "Crowfoot 18-17" de
Facom por ejemplo)
Boca de tubo para el apriete del tubo de alta
presión bomba-rampa (llave "Crowfoot 19-17" de
Facom por ejemplo)
Tuercas de los tubos de alta presión 3,8

Tuercas de la rampa 2,8 ± 0,3
Tuerca de boca en la rampa 2,1
Tornillos de fijación de la bomba de alta
presión 2,1 ± 0,2
ATENCIÓN: antes de intervenir, conectar el útil de

diagnóstico de Post-Venta, entrar en diálogo con el
calculador de inyección y verificar que la rampa de
inyección no esté ya bajo presión.
Esperar a que baje la temperatura del carburante.
Pedir el kit de tapones especiales para circuito de
inyección de alta presión.
13-22
EQUIPAMIENTO DIESEL
EXTRACCIÓN
RESPETAR IMPERATIVAMENTE LAS

CONSIGNAS DE LIMPIEZA
Está estrictamente prohibido extraer cualquier polea

de la bomba de inyección que contenga el número
070 575 (ver figura). En caso de sustituir la bomba, es
necesario sustituir la polea.
La bomba de alta presión se extrae tras haber

extraído la correa de distribución (consultar el
capítulo 11: "correa de distribución").
Extraer:
– la boca (1) situada en la rampa de carburante,
– el tubo guía de la varilla de aceite y obturar el orificio.
Aflojar algunas roscas, las tuercas de fijación (2) de la

rampa.
13-23
EQUIPAMIENTO DIESEL
Desconectar con cuidado:
– los conectores del actuador de caudal (3) y del captador de temperatura
del gasóleo (4),
– las bujías de precalentamiento y los inyectores (5),
– en la bomba, los tubos de alimentación (6) y de retorno (7),
– el tubo de retorno (8) que une el inyector a la bomba.
13-24
EQUIPAMIENTO DIESEL
extraer el tubo de alta presión (9) que une la bomba a Colocar el tubo de alta presión, para ello:
la rampa. Para ello: – extraer los tapones de protección,
– aflojar la tuerca lado bomba y después la tuerca – introducir la oliva del tubo de alta presión en el cono
situada en el lado de la rampa, de la salida de alta presión de la bomba,
– Desplazar la tuerca a lo largo del tubo manteniendo – introducir la oliva del tubo de alta presión en el cono
a la vez la oliva en contacto con el cono. de la entrada de la rampa.
Obturar todos los orificios del circuito de inyección. Aproximar las tuercas del tubo de alta presión con la
mano comenzando por la tuerca situada en el lado de
Quitar los tres tornillos de fijación (10) de la bomba de la rampa.
inyección y después extraer ésta.
Apretar las tuercas de fijación de la rampa al par de
2,8 daN.m.
ATENCIÓN: no tocar los tubos con la llave

durante el apriete al par.
Con el utillaje preconizado, apretar según el orden y al

par:
– la tuerca situada en el lado de la rampa a 3,8 daN.m,
– la tuerca situada en el lado de la bomba a 3,8 daN.m.
Apretar los tornillos de fijación (10) de la bomba de

alta presión al par de 2,1 daN.m.
REPOSICIÓN
Colocar la bomba y después apretar los tornillos de

fijación al par de 2,1 daN.m.
ATENCIÓN: sustituir sistemáticamente todos

los tubos de alta presión extraídos.
Antes de montar el tubo de alta presión nuevo, lubricar

ligeramente las roscas de las tuercas con el aceite
contenido en la dosis suministrada en el kit de piezas
nuevas.
Tras la reparación, efectuar un control de la

estanquidad del circuito de alta presión (consultar el
capítulo 13 "Particularidades").
13-25
EQUIPAMIENTO DIESEL
Actuador de caudal 13
presión (llave "Crowfoot 18-17" de Facom por
ejemplo)
Fijación actuador de caudal 0,55 ± 0,06

13-26
EQUIPAMIENTO DIESEL
EXTRACCIÓN

Desconectar con cuidado, el conector del actuador de

caudal (1) y del captador de temperatura del gasóleo
(2).
Aflojar los dos tornillos de sujeción de la brida (4).
Extraer el actuador de caudal (proceder manualmente

por pequeñas rotaciones sucesivas. No utilizar el
conector eléctrico como brazo de palanca).
REPOSICIÓN
Sacar el componente nuevo de su embalaje justo

antes de montarlo en su sitio.
NOTA: no lubricar las juntas con grasa o con gasóleo

usado. Utilizar la dosis suministrada en el kit de la
Desconectar el tubo de retorno (3). pieza nueva.
Extraer el tubo de alta presión del inyector N°4 Colocar el actuador (atención: durante la reposición
(consultar el capítulo tubos de alta presión). para no marcar la junta).
Taponar los orificios del circuito de inyección. Aproximar los dos tornillos de fijación y después
apretarlos al par.
Desconectar las bujías de precalentamiento y los
inyectores de los cilindros 3 y 4. Montar un tubo de alta presión nuevo en el inyector
N°4 y una grapa nueva (consultar el capítulo tubos
de alta presión).
Volver a conectar:
– el tubo de retorno de gasóleo,
– los conectores eléctricos.
13-27
EQUIPAMIENTO DIESEL

13-28
EQUIPAMIENTO DIESEL
Sonda de temperatura del gasóleo 13
Sonda de temperatura del gasóleo 1,5 ± 0,15

13-29
EQUIPAMIENTO DIESEL
Sonda de temperatura del gasóleo 13
EXTRACCIÓN REPOSICIÓN
Lubricar la junta tórica con el lubrificante contenido en

la dosis suministrada con la pieza nueva.
Tener la precaución de no estropear la junta tórica al
Desconectar la batería. colocar la sonda.
Extraer la tapa del motor. Colocar la sonda de temperatura del gasóleo y

después apretar al par.
Desconectar con cuidado el conector de la sonda de
temperatura del gasóleo (1). Volver a conectar:
– el conector eléctrico,
Aflojar y después extraer la sonda de temperatura del – la batería.
gasóleo.
13-30
EQUIPAMIENTO DIESEL
Venturi 13
Tornillos de fijación del venturi 0,55 ± 0,06

13-31
EQUIPAMIENTO DIESEL
Venturi 13
Lubricar la junta tórica con el lubrificante contenido en

la dosis suministrada con la pieza nueva.
Tener la precaución de no estropear la junta tórica al
Desconectar la batería. colocar el venturi.
Extraer la tapa del motor. Colocar el venturi y después apretar al par.
Desconectar: Conectar los diferentes tubos.

– en la bomba, el tubo de retorno (1),
– el tubo de retorno (2) que une el inyector a la bomba. Tras la reparación, efectuar un control de la
Quitar el tornillo de fijación del venturi (3) y después capítulo 13 "Particularidades").
extraer dicho cable.
13-32
EQUIPAMIENTO DIESEL
Rampa de inyección 13

presión
Facom por ejemplo)
Facom por ejemplo)


IMPORTANTE: Se prohíbe separar el captador de

presión de la rampa.
13-33
EQUIPAMIENTO DIESEL
EXTRACCIÓN
RESPETAR IMPERATIVAMENTE LAS CONSIGNAS DE LIMPIEZA
Desconectar con cuidado:

– los conectores del actuador de caudal (1),
– los conectores de la sonda de temperatura del gasóleo (2),
– los conectores de los inyectores (3),
– las bujías de precalentamiento,
– en la bomba, los tubos de alimentación (4) y de retorno (5),
– el tubo de retorno (6) que une los inyectores a la bomba.
Extraer:
– la boca (7) situada en la rampa de carburante,
– el tubo guía de la varilla de aceite y obturar el orificio.
Desconectar el conector del captador de presión de la rampa (8).
13-34
EQUIPAMIENTO DIESEL
Extraer las grapas que unen los tubos de alta presión Extraer todos los tubos de alta presión (12).
entre sí.
Obturar todos los orificios del circuito de inyección.
ATENCIÓN: al aflojar los tubos de alta presión,
Extraer la rampa (13).
es imperativo sujetar el racor intermedio (9) del
inyector.
ATENCIÓN: no estropear la cánula (10) de

retorno de fuga del inyector.
Aflojar algunas roscas las tuercas de fijación (11) de la

rampa.
NOTA: aflojar la tuerca atornillada en el lado de la

bomba o del inyector y después la tuerca situada
en el lado de la rampa.
El aflojado de las tuercas hay que realizarlo tubo
por tubo.
Desplazar la tuerca a lo largo del tubo manteniendo
a la vez la oliva en contacto con el cono.
13-35
EQUIPAMIENTO DIESEL
REPOSICIÓN – extraer los tapones de protección de salida de alta
presión de la rampa, de entrada de alta presión del
inyector y del tubo,
ATENCIÓN: sustituir sistemáticamente todos
– introducir la oliva de tubo de alta presión en el cono
los tubos de alta presión extraídos.
de entrada de alta presión del inyector,
– introducir la oliva de tubo de alta presión en el cono
Colocar una rampa de alta presión nueva en los de la salida alta presión de la rampa,
espárragos. – aproximar las tuercas del tubo de alta presión con la
mano comenzando por la que está situada en el lado
Aproximar las tuercas con la mano. del inyector.
NOTA: montar el tubo bomba-rampa antes que los Colocar los tubos de alta presión restantes como
tubos rampa-inyectores. anteriormente.
Antes de montar los tubos de alta presión nuevos,

lubricar ligeramente las roscas de las tuercas con el OBSERVACIÓN: el orden de montaje de los
aceite contenido en la dosis suministrada en el kit de tubos no tiene importancia.
piezas nuevas.
Colocar las grapas suministradas con los tubos
Montar el tubo de alta presión bomba-rampa: nuevos en los tubos de alta presión:
– insertar la primera semi-coquilla mediante una pinza
– extraer los tapones de protección de salida de alta multitoma,
presión de la bomba, de entrada de alta presión de – insertar la segunda semi-coquilla mediante una
la rampa y del tubo, pinza multitoma,
de la salida de alta presión de la bomba,
ATENCIÓN: al sentido de montaje de la segunda
coquilla. Los espolones situados en el centro de
de la entrada de alta presión de la rampa,
la grapa no pueden encajarse más que en una
– aproximar las tuercas del tubo de alta presión con la
sola posición.
de la rampa,
Montar el tubo de alta presión rampa-inyector:
ATENCIÓN: al apretar los tubos de alta presión,

inyector.
13-36
EQUIPAMIENTO DIESEL
Apretar las tuercas de la rampa al par de 2,8 daN.m. Con el utillaje preconizado, apretar las tuercas de
los tubos de alta presión rampa - inyectores:
– apretar la tuerca lado inyector al par de 3,8 daN.m.
– apretar la tuerca lado rampa al par de 3,8 daN.m.
ATENCIÓN: respetar imperativamente el orden y

el par de apriete de los tubos de alta presión. OBSERVACIÓN: apretar completamente un tubo
antes de pasar al tubo siguiente.
Con el utillaje preconizado, apretar las tuercas del

tubo de alta presión rampa - bomba:
– apretar la tuerca lado rampa al par de 3,8 daN.m.

– apretar la tuerca lado bomba al par de 3,8 daN.m.


13-37
EQUIPAMIENTO DIESEL
Captador de presión 13
El captador de presión (1) no se puede separar de la
rampa de carburante. En caso de fallar el captador de
presión hay que cambiar el conjunto captador de
presión - rampa y tubos de alta presión (consultar el
capítulo rampa de carburante).
13-38
EQUIPAMIENTO DIESEL
Inyectores 13

presión
Facom por ejemplo)
Facom por ejemplo)

Fijación del inyector 2,8 ± 0,3

IMPORTANTE: se prohíbe abrir un inyector. Si por

descuido se abriera un inyector, habría que cambiarlo.
Esto se debe a las tolerancias de fabricación y de
montaje, así como a la polución que podría penetrar
en el inyector.
Se prohíbe extraer el filtro de la varilla del inyector.
13-39
EQUIPAMIENTO DIESEL
Inyectores 13
EXTRACCIÓN
NOTA: es posible sustituir un solo tubo de alta

presión.

Extraer:
– la boca (1) situada en la rampa de alta presión,
– el tubo guía de la varilla de aceite y después obturar
el orificio.
Aflojar algunas roscas las tuercas de fijación de la

rampa (2).
Desconectar:
– el tubo de retorno de carburante (3),
Extraer la grapa (4) que une los tubos de alta presión.
– el conector eléctrico del inyector.

inyector.
Aflojar la tuerca atornillada en el lado del inyector y

después la tuerca situada en el lado de la rampa del
tubo de alta presión.
Desplazar la tuerca a lo largo del tubo manteniendo a

la vez la oliva en contacto con el cono.
ATENCIÓN: no estropear la cánula (6) de retorno

de fuga del inyector.
13-40
EQUIPAMIENTO DIESEL
Inyectores 13
REPOSICIÓN
NOTA: leer el código de 16 caracteres (C2I) del

inyector nuevo antes de montarlo y hacer que el
calculador aprenda este código mediante el útil de
diagnóstico (consultar el capítulo 13
"Particularidades, sustitución de los inyectores").
La C2I es propia para cada inyector, determina el
caudal.
Limpiar los pozos y los cuerpos de los inyectores así

como sus bridas con un paño que no suelte pelusa
(utilizar para ello las toallitas preconizadas con
referencia 77 11 211 707) impregnadas de disolvente
nuevo.
Secar con otro paño nuevo.
Sustituir la arandela para-llamas por una arandela

nueva.
* Código de 16 caracteres
Colocar el inyector.
Extraer el tubo de alta presión (7).
Apretar su brida de fijación al par de 2,8 daN.m.
Desconectar el tubo de retorno de gasóleo en el
inyector.
ATENCIÓN: sustituir sistemáticamente
Obturar todos los orificios del circuito de inyección. cualquier tubo de alta presión extraído.
Aflojar la brida del inyector (8).

Antes de montar el tubo de alta presión nuevo, lubricar
Extraer el inyector.
ligeramente las roscas de las tuercas con el aceite
contenido en la dosis suministrada en el kit de piezas
Retirar la arandela para-llamas.
nuevas.
13-41
EQUIPAMIENTO DIESEL
Inyectores 13
Montar el tubo de alta presión: Apretar las tuercas de la rampa al par de 2,8 daN.m.
– Extraer los tapones de protección de la rampa, de la

entrada del inyector y del tubo,
– Introducir la oliva del tubo de alta presión en el cono
de la entrada del inyector,
– Introducir la oliva del tubo de alta presión en el cono
de salida de la rampa. ATENCIÓN: al apretar los tubos de alta presión
es imperativo sujetar el racor intermedio del
Aproximar la tuerca con la mano primero en el lado del inyector.
inyector y después en el lado de la rampa.
Colocar una grapa nueva suministrada con los tubos

nuevos en los tubos de alta presión: Con el utillaje preconizado, apretar según el orden y al
– insertar la primera semi-coquilla mediante una pinza par:
multitoma, – la tuerca situada en el lado del inyector al par de
– insertar la segunda semi-coquilla mediante una 3,8 daN.m.
pinza multitoma. – la tuerca situada en el lado de la rampa al par de
3,8 daN.m.
ATENCIÓN: al sentido de montaje de la segunda

coquilla. Los espolones situados en el centro de
la grapa no pueden encajarse más que en una
sola posición.


13-42
EQUIPAMIENTO DIESEL
Tubos de alta presión 13

presión
Facom por ejemplo)
Facom por ejemplo)


13-43
EQUIPAMIENTO DIESEL
EXTRACCIÓN
NOTA: es posible sustituir un solo tubo de alta

presión.

Extraer:
– la boca (1) situada en la rampa de alta presión,
– el tubo guía de la varilla de aceite y después obturar
el orificio.
Aflojar algunas roscas las tuercas de fijación de la

rampa (2).
Aflojar la tuerca atornillada en el lado del inyector y

después la tuerca lado rampa.
Desplazar la tuerca a lo largo del tubo manteniendo a

la vez la oliva en contacto con el cono.
ATENCIÓN: no estropear la cánula (5) de retorno

de fuga del inyector.
Extraer la grapa (3) que une los tubos de alta presión.

inyector.
13-44
EQUIPAMIENTO DIESEL
Extraer el o los tubos de alta presión. Colocar los tubos de alta presión restantes como
anteriormente.
Obturar todos los orificios del circuito de inyección.
ATENCIÓN: sustituir sistemáticamente

REPOSICIÓN
cualquier tubo de alta presión extraído.
Antes de montar los tubos de alta presión nuevos,
lubricar ligeramente las roscas de las tuercas con el
aceite contenido en la dosis suministrada en el kit de Colocar una grapa nueva suministrada con los tubos
piezas nuevas. nuevos en los tubos de alta presión:
– insertar la primera semi-coquilla mediante una pinza
Montar el tubo de alta presión bomba-rampa: multitoma,
– extraer los tapones de protección de salida de alta – insertar la segunda semi-coquilla mediante una
presión de la bomba, de entrada de alta presión de pinza multitoma.
la rampa y del tubo,
de la salida de alta presión de la bomba, ATENCIÓN: al sentido de montaje de la segunda
– introducir la oliva del tubo de alta presión en el cono coquilla. Los espolones situados en el centro de
de la entrada de alta presión de la rampa, la grapa no pueden encajarse más que en una
– aproximar las tuercas del tubo de alta presión con la sola posición.
de la rampa.
Montar el tubo de alta presión rampa-inyector:

– extraer los tapones de protección de salida de alta
presión de la rampa, de entrada de alta presión del
inyector y del tubo,
de entrada de alta presión del inyector,
de la salida de alta presión de la rampa,
– aproximar las tuercas del tubo de alta presión con la
del inyector.
13-45
EQUIPAMIENTO DIESEL
Apretar las tuercas de la rampa al par de 2,8 daN.m. OBSERVACIÓN: apretar completamente un tubo
antes de pasar al tubo siguiente.


par:
– la tuerca del tubo de alta presión bomba-rampa
comenzando por la tuerca situada en el lado de la
rampa al par de 3,8 daN.m.
– la tuerca lado bomba al par de 3,8 daN.m.


ATENCIÓN: al apretar los tubos de alta presión,

inyector.

par:
– la tuerca situada en el lado del inyector al par de
3,8 daN.m.
– la tuerca situada en el lado de la rampa al par de
3,8 daN.m.
13-46
EQUIPAMIENTO DIESEL
Calculador 13
NOTA: en caso de sustituir o de reprogramar el calculador, es necesario que el calculador aprenda, los
parámetros de la C2I (corrección individual del inyector) y las diferentes configuraciones del vehículo
mediante los útiles de diagnóstico RENAULT NXR y CLIP.
Para lograrlo existen dos soluciones:
● Una solución de realización automática si se pueden leer las informaciones contenidas en el antiguo calculador.
● Una solución manual que se debe aplicar cuando no se pueden leer las informaciones contenidas en el antiguo
calculador.
OPERACIONES DE SUSTITUCIÓN DEL CALCULADOR O DE REPROGRAMACIÓN
Antes de realizar cualquier reprogramación o sustitución del calculador en Post-Venta, hay que
salvaguardar en el útil de diagnóstico: los parámetros de C2I (corrección individual del inyector) y las
configuraciones por el mando SC005. si el mando SC005 ha sido tenido en cuenta, efectuar la reprogramación o
la sustitución del calculador y después lanzar el mando SC008 para restablecer la C2I y las diferentes
configuraciones y después efectuar un test estático / autoconfiguración por el mando SC003 a fin de posicionar
el pilotaje del grupo motoventilador 2.
Si el mando de salvaguarda en el útil de diagnóstico no ha podido realizarse, es necesario hacer un test

estático / autoconfiguración por el mando SC003 a fin de reconfigurar los diferentes elementos tales como el
grupo electrobomba de dirección asistida, la climatización y los termosumergidos y reintroducir manualmente la
C2I (consultar el capítulo 13 "Particularidades, sustitución de los inyectores").
13-47
EQUIPAMIENTO DIESEL
Calculador 13
Desconectar: Posicionar el nuevo calculador teniendo cuidado de

– la batería, introducir el espolón de posicionamiento y después
– los conectores del calculador. insertar el calculador en sus espárragos de fijación.
Soltar el bocal de la dirección asistida y colocarlo Apretar las tuercas de fijación del calculador.
contra el salpicadero delantero.
Enganchar el bocal de la dirección asistida.
Quitar las tuercas de fijación del calculador (1) sobre
el soporte de la batería. Conectar de nuevo el calculador.
Inclinar ligeramente el calculador hacia atrás para Conectar la batería.

liberarlo de los espárragos y sacarlo hacia arriba para
extraer el espolón de posicionamiento. Poner el contacto y leer los códigos de los fallos
mediante el útil de diagnóstico.
Reparar si es necesario los fallos señalados y

después borrarlos.
Verificar el correcto funcionamiento del vehículo.
13-48
EQUIPAMIENTO DIESEL
Calculador 13
AFECTACIÓN DE LAS VÍAS DEL CALCULADOR
CONECTOR A
H1 .... No utilizada
H2 ← Señal de potenciómetro del pedal del acelerador pista 1
H3 --- Masa potenciómetro del pedal del acelerador pista 1
H4 --- Masa
G1 .... Alimentación + Después del relé

G2 --- Alimentación potenciómetro del pedal del acelerador pista 1
G3 .... No utilizada
G4 --- Masa
F1 .... No utilizada
F2 --- Alimentación potenciómetro del pedal del acelerador pista 2
F3 ← Señal potenciómetro del pedal del acelerador pista 2
F4 --- Masa potenciómetro del pedal del acelerador pista 2
E1 .... No utilizada
E2 → Información de prohibición o de autorización del
acondicionador de aire
E4 ← Información de contactor de stop
D1 --- Alimentación + Después de contacto

D2 ← Señal de mando Marcha/Parada regulador-limitador de
velocidad
D3 .... Masa regulador-limitador de velocidad
D4 .... No utilizada
C1 .... No utilizada
C2 .... No utilizada
C3 ← Mando de limitador de velocidad
C4 ← Información contactor de embrague
B1 .... No utilizada
B4 →← Diagnóstico (línea K)
A1 .... No utilizada
A2 ← Mando de regulador de velocidad
A3 →← Unión multiplexada habitáculo "CAN LOW"
A4 →← Unión multiplexada habitáculo "CAN HIGH"
SE2009
13-49
EQUIPAMIENTO DIESEL
Calculador 13
CONECTOR B
M1 .... No utilizada
M4 → Mando del actuador de caudal
L1 .... No utilizada
L3 → Mando electroválvula EGR
K1 .... Blindaje acelerómetro

K2 ← Señal sonda anterior de temperatura del aire
K3 --- Masa sonda anterior de temperatura del aire
K4 .... No utilizada
J1 .... No utilizada
J2 ← Señal sonda posterior de temperatura del aire
J3 --- Masa sonda posterior de temperatura del aire
J4 .... No utilizada
H2 ← Señal sonda de temperatura del agua
H3 --- Masa sonda de temperatura del agua
H4 → Mando inyector n° 2
G1 .... Masa acelerómetro

G2 ← Señal sonda de temperatura del gasóleo
G3 --- Masa sonda de temperatura del gasóleo
G4 → Mando + inyector n° 2
F1 ← Señal acelerómetro
F2 ← Señal captador de régimen del motor
F3 --- Masa captador de régimen del motor
F4 → Mando inyector n° 4
E2 ← Señal captador de identificación del cilindro
E3 --- Masa captador de identificación del cilindro
E4 → Mando + inyector n° 4
D1 --- Alimentación del captador de presión de la rampa

D2 ← Señal captador de presión de la rampa
D3 --- Masa captador de presión de la rampa
D4 → Mando inyector n° 3
C1 --- Alimentación del captador de presión de sobrealimentación

C2 ← Señal captador de presión de sobrealimentación
C3 --- Masa captador de presión de sobrealimentación
C4 → Mando + inyector n° 3
B1 --- Alimentación potenciómetro de la electroválvula EGR

B2 ← Señal potenciómetro de la electroválvula EGR
B3 --- Masa potenciómetro de la electroválvula EGR
B4 ← Mando - inyector n° 3
A4 → Mando + inyector n° 1
SE2009
13-50
EQUIPAMIENTO DIESEL
Calculador 13
CONECTOR C
A3 →← Unión multiplexada motor "CAN LOW"
A4 →← Unión multiplexada motor "CAN HIGH"
B1 → Mando de relé del grupo motoventilador 1

B2 → Mando de relé del grupo motoventilador 2
C1 → Mando de relé de grupo electrobomba de dirección asistida

(según equipamiento)
C2 → Mando de relé del termosumergido 3
C3 ← Señal captador de presión del fluido refrigerante
C4 --- Alimentación del captador de presión del fluido refrigerante
D1 → Mando de relé del termosumergido 3

D2 → Mando de relé del termosumergido 2
D3 ← Información diagnóstico bujías de precalentamiento
D4 ← Información contactor de stop
E3 ← Información ciclado acondicionador de aire
F1 → Mando de relé de bloqueo de la inyección

F2 → Mando caja de relés de pre/postcalentamiento
G1 --- Masa de potencia

G2 --- + batería después del relé
G3 --- Masa captador de presión del fluido refrigerante
G4 .... No utilizada
H1 --- Masa de potencia

H2 --- + batería después del relé
SE2009
13-51
EQUIPAMIENTO DIESEL
Testigo de inyección 13
Los vehículos que funcionan con el sistema de gasóleo a alta presión Delphi LVCR están equipados con tres
testigos de alerta, según un nivel de gravedad de los fallos detectados, con el objetivo de informar al cliente y de
orientar el diagnóstico.
Estos testigos se utilizan durante la fase de precalentamiento y en caso de un fallo de inyección o de

sobrecalentamiento del motor.
Las informaciones de encendido de los testigos de alerta transitan hacia el cuadro de instrumentos a través de la
red multiplexada.
PRINCIPIO DE ENCENDIDO DE LOS TESTIGOS
Testigo naranja de pre/postcalentamiento y de fallo inyección (gravedad 1)
Este testigo es utilizado a la vez como testigo de funcionamiento e indicador de fallo del sistema.
● Al poner el contacto, el testigo naranja de precalentamiento se enciende durante la fase de precalentamiento y

después se apaga (consultar el capítulo 13 "mando pre-postcalentamiento").
● Tras la fase de precalentamiento y una parada automática temporizada de 3 segundos, una intermitencia indica
un problema de gravedad 1. Implica un funcionamiento reducido y un nivel de seguridad limitado. El usuario debe
efectuar las reparaciones tan rápido como sea posible.
Estos fallos están ligados:

– al antiarranque,
– a un error de codificado de la C2I (corrección individual de los inyectores),
– a un inyector,
– a los mandos de los inyectores,
– a la alimentación de gasóleo (fuga del inyector...),
– a un fallo de la corona dentada del captador de régimen del motor,
– al relé de bloqueo de la inyección,
– a la electroválvula EGR (circuito abierto o cortocircuito),
– al potenciómetro del pedal del acelerador (pista 1 y 2),
– a la alimentación potenciómetro del pedal del acelerador,
– al captador de presión de sobrealimentación (en caso de sobrepresión),
– a la presencia de agua en el gasóleo o al fallo del captador de detección de agua (algunos vehículos únicamente).
Testigo rojo de alerta temperatura del agua (gravedad 2)
Este testigo es utilizado a la vez como testigo de funcionamiento e indicador de fallo del sistema.
● Al poner el contacto, el testigo de temperatura del agua se enciende durante 3 segundos y después se apaga.
13-52
EQUIPAMIENTO DIESEL
Testigo de inyección 13
● En caso de un fallo de inyección grave, el testigo de temperatura del agua se enciende en continuo e implica
un fallo ligado al sistema de inyección o un sobrecalentamiento del motor.
En caso de un fallo ligado al sistema de inyección, el motor se corta automáticamente tras 1 minuto
30 segundos o inmediatamente.
En caso de un sobrecalentamiento del motor, el conductor queda libre de detener o no el vehículo.
Estos fallos están ligados:
● Parada temporizada
– al actuador de caudal (diferencia de bucle y sobrepresión).
● Parada inmediata
– al captador de régimen del motor,
– al actuador de caudal de gasóleo,
– al captador de presión de la rampa,
– a la alimentación de todos los inyectores,
– a la tensión de alimentación de los captadores,
– a un fallo interno del calculador.
Testigo naranja de exceso de polución "OBD"
Este testigo simbolizado por un motor, se enciende al poner el contacto aproximadamente 5 segundos y después
se apaga. No es visible en ningún caso con el motor girando (no funcional).
13-53
INYECCIÓN DIESEL
Función antiarranque 13
Este vehículo está equipado de un sistema antiarranque accionado por un sistema de reconocimiento de las llaves.
SUSTITUCIÓN DEL CALCULADOR DE INYECCIÓN
Los calculadores de inyección se entregan sin codificar, pero deben aprender un código.
En el marco de la sustitución del calculador, será preciso hacerle aprender el código del vehículo y después
controlar que la función antiarranque sea operacional.
Para ello, basta con poner el contacto unos segundos sin arrancar y después quitarlo. Con el contacto cortado, la
función antiarranque está asegurada al cabo de unos 10 segundos (el testigo rojo del antiarranque parpadea).
ATENCIÓN:
Estos vehículos poseen un calculador de inyección específico que sólo funciona si está codificado.
Por consiguiente, se desaconseja muy encarecidamente realizar pruebas con calculadores tomados prestados
del almacén o de otro vehículo, para evitar problemas de codificación y de descodificación que puedan
inutilizarlos.
PROCESO DE DESCODIFICACIÓN
En caso de que el calculador de inyección haya aprendido un código y deba ser devuelto al almacén, será
imperativo descodificarlo antes de extraerlo. (consultar el Manual de Reparación o la Nota Técnica relativa al
antiarranque).
13-54
INYECCIÓN DIESEL
Regulación del régimen de ralentí 13
A fin de mantener el régimen de ralentí en su régimen de consigna, el calculador asume el cálculo del régimen
de ralentí, a fin de compensar cualquier variación de par mecánico o eléctrico en función:
– de la temperatura del agua,
– de la tensión de la batería,
– de la marcha metida en la caja de velocidades,
– de los consumidores eléctricos (termosumergidos, climatización, grupo motoventilador etc.),
– de los eventuales fallos detectados.
A temperatura de funcionamiento del motor, sin grandes consumidores eléctricos, el régimen de ralentí es de
850 r.p.m..
CORRECCIÓN DEL RÉGIMEN EN FUNCIÓN DE LA TEMPERATURA DEL AGUA
X. Régimen en r.p.m.
Y. Temperatura en °C
CORRECCIÓN DEL RÉGIMEN DE RALENTÍ DURANTE UNA AVERÍA DEL POTENCIÓMETRO PEDAL DEL
ACELERADOR
● Si una o las dos pistas del potenciómetro del pedal del acelerador están defectuosas, el calculador mantiene el
régimen de ralentí a un régimen forzado de 1.100 r.p.m. Este modo degradado provoca una limitación de las
prestaciones. El testigo de inyección naranja se enciende intermitentemente.
● Si el potenciómetro está bloqueado, no está alimentado, o no transmite señal en la salida, el calculador

mantiene el régimen de ralentí a un régimen forzado de 1.300 r.p.m. Este modo provoca una limitación de las
prestaciones. El testigo de inyección naranja se enciende intermitentemente.
● En ambos casos, con el pedal de freno pisado, el régimen de ralentí se estabiliza a su régimen de consigna.
● En caso de incoherencia de la información del potenciómetro del pedal del acelerador y de la información del
contactor del freno, el régimen se lleva a 1.100 r.p.m.
13-55
INYECCIÓN DIESEL
Regulación del régimen de ralentí 13
CORRECCIÓN DEL RÉGIMEN DE RALENTÍ EN CASO DE ERROR DE CODIFICADO DE LA C2I DE UN
INYECTOR
En caso de error de codificado de la C2I de un inyector, el calculador mantiene el régimen de ralentí a un régimen
forzado de 1.300 r.p.m. Este modo provoca una limitación de las prestaciones. El testigo de inyección naranja se
enciende intermitentemente.
CORRECCIÓN DEL RÉGIMEN DE RALENTÍ EN FUNCIÓN DE LAS RELACIONES DE LA CAJA DE

VELOCIDADES
El régimen de ralentí se modifica en función de la marcha metida en la caja de velocidades:

– en punto muerto, 1a y 2a relación, el régimen es (a temperatura de funcionamiento del motor) de 850 r.p.m.
(curva A),
– para las otras marchas, el régimen es (a temperatura de funcionamiento del motor) de 900 r.p.m. (curva B).
X. Régimen en r.p.m.
13-56
INYECCIÓN DIESEL
Estrategia de inyección / acondicionador de aire 13
UNIÓN CALCULADOR DE INYECCIÓN / CALCULADOR ACONDICIONADOR DE AIRE
El calculador del acondicionador de aire ha sido suprimido. El calculador de inyección controla directamente el
embrague del compresor, teniendo en cuenta la potencia absorbida por éste y la presión del fluido refrigerante en el
circuito.
Las vías del calculador utilizadas para la gestión de la función acondicionador de aire son:
– la vía E2 del conector A, autorización o prohibición de puesta en marcha del compresor.
– la vía E3 del conector C, información ciclado acondicionador de aire.
El calculador de inyección recibe además la información del captador de presión del fluido refrigerante en las vías:
– C4 y G3 del conector C, para la alimentación del captador de presión de fluido refrigerante.
– C3 del conector C, para información del captador de presión.
Cuando se acciona el interruptor del acondicionador de aire, el calculador de inyección autoriza el embrague del
compresor en función de los parámetros y adopta un régimen de ralentí acelerado. Este régimen puede alcanzar
900 r.p.m. en función de la potencia absorbida por el compresor.
ATENCIÓN: el valor en el parámetro "PR potencia absorbida por el compresor de AA" (PR044) nunca es igual a
0, cualquiera que sea el estado del compresor. El valor mínimo leído es aproximadamente de 250 Vatios.
ESTRATEGIA DE PUESTA EN MARCHA DEL COMPRESOR
En ciertas fases de funcionamiento, el calculador de inyección inhibe el funcionamiento del compresor.
Estrategia de arranque del motor
El funcionamiento del compresor queda inhibido después de arrancar el motor durante 4 segundos.
Estrategia de protección térmica
El compresor no embraga en caso de que la temperatura del motor sea superior a 115°C o a partir de 110°C en
caso de régimen elevado, 4.500 r.p.m. durante más de 3 segundos.
Estrategia de mando de los grupos motoventiladores
Tanto al ralentí como circulando, con el acondicionador de aire activado, la velocidad lenta o rápida del grupo
motoventilador se activa en función de la presión del fluido refrigerante y de la velocidad del vehículo.
13-57
INYECCIÓN DIESEL
Estrategia de inyección / acondicionador de aire 13
Restitución de las prestaciones
Al aplicar una presión importante en el pedal del acelerador, superior a 70 %, el compresor se desembraga durante
5 segundos.
Restitución de potencia al poner en movimiento el vehículo
Para ayudar a poner en movimiento el vehículo, se desembraga el compresor de climatización si la posición del
pedal del acelerador es superior a 35 % y el régimen del motor inferior a 1.250 r.p.m..
Protección anticalado
El compresor se desembraga si el régimen del motor es inferior a 750 r.p.m..
Estrategia de protección temporizada en sobre-régimen
El compresor se desembraga si el régimen sobrepasa 4.500 r.p.m. y durante más de 3 segundos.
NOTA: el período entre dos desembragues del compresor sigue siendo superior a 10 segundos.
13-58
INYECCIÓN DIESEL
Mando pre/postcalentamiento 13
La función de pre-postcalentamiento es gestionada por el cajetín de precalentamiento.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL PRE- 2) Motor girando «Postcalentamiento»

POSTCALENTAMIENTO
En esta fase, las bujías son alimentadas
1) Puesta del contacto "Precalentamiento" continuamente, dependiendo de la temperatura del
agua.
a) Precalentamiento variable
El tiempo de encendido del testigo y de
alimentación de las bujías es función de la
temperatura del agua y de la tensión de la batería.
X. Tiempo en segundos
Para un régimen de ralentí sin pisar el pedal del

X. Tiempo en segundos acelerador.
En todos los casos, el tiempo de encendido del

testigo de precalentamiento no puede sobrepasar
los 15 segundos (salvo en caso de avería de la
sonda de temperatura del agua).
b) Precalentamiento fijo
Tras apagarse el testigo, las bujías permanecen
alimentadas durante un tiempo fijo de
5 segundos.
13-59
EQUIPAMIENTO DIESEL
Bujías de precalentamiento 13
La resistencia de una bujía de precalentamiento es de
0,6 Ω.
PAR DE APRIETE (en daN.m)
Bujía de precalentamiento 1,5
La extracción de las bujías se hace sin tener que abrir

el circuito de alta presión.
EXTRACCIÓN
Soltar el conector eléctrico de las bujías.
Limpiar el contorno de las bujías para evitar que entre

suciedad en el cilindro.
Aflojar y después extraer las bujías.
Para aflojar la bujía del cilindro número 4, utilizar una

boca larga de 10 mm de radio junto con un cardán
universal. Una vez aflojada la bujía, utilizar un
manguito para aflojarla completamente.
REPOSICIÓN
Proceder en el sentido inverso de la extracción.
13-60
EQUIPAMIENTO DIESEL
Gestión centralizada de la temperatura del agua (GCTE) 13
El grupo motoventilador está pilotado por el calculador de inyección.
FUNCIONAMIENTO DEL GRUPO MOTOVENTILADOR CON MOTOR GIRANDO
El grupo motoventilador es activado:
● A velocidad lenta si la temperatura del agua sobrepasa 99°C o en caso de avería de la sonda de temperatura del
agua y se corta si la temperatura desciende por debajo de los 96°C.
● En velocidad rápida si la temperatura del agua sobrepasa 102°C o si la velocidad lenta está defectuosa y se corta
si la temperatura desciende por debajo de los 99°C.
La velocidad lenta y después la velocidad rápida del grupo motoventilador se activan cuando la función
acondicionador de aire está seleccionada en el cuadro de instrumentos.
Si la velocidad lenta está defectuosa entonces la velocidad rápida funciona en las condiciones de la velocidad lenta.
FUNCIONAMIENTO DEL TESTIGO DE TEMPERATURA
El testigo de temperatura se enciende fijo si la temperatura del agua sobrepasa 114°C. Se apaga cuando la
temperatura desciende por debajo de 111°C.
13-61
EQUIPAMIENTO DIESEL
Termosumergidos 13
Los tres o cuatro termosumergidos están situados en Estrategia de mando
una caja de agua (1), fijada en la caja de velocidades
por una patilla de sujeción. Durante el funcionamiento de los termosumergidos, el
régimen de ralentí alcanza 900 r.p.m.
El sistema tiene por objeto recalentar el líquido de
refrigeración destinado al sistema de calefacción del No hay funcionamiento de los termosumergidos en
habitáculo. caso de:
– precalentamiento,
Los termosumergidos son alimentados bajo 12 voltios – postcalentamiento,
por dos o tres relés. – régimen del motor inferior a 700 r.p.m.
Cuando hay dos relés: un relé activa un Si se cumplen las condiciones anteriores, los
termosumergido y el otro relé dos termosumergidos. termosumergidos son activados en función de una
Esto permite activar uno, dos o tres termosumergidos. cartografía vinculada a la temperatura del aire y del
agua.
Cuando hay tres relés: dos relés activan cada uno un
termosumergido y el último relé dos termosumergidos.
Esto permite activar uno, dos, tres o cuatro
termosumergidos.
La resistencia de los termosumergidos es de:
0,6 ± 0,05 Ω a 20 °C
Zona sin trama: termosumergido no alimentado

Zona con trama: termosumergido alimentado
13-62
EQUIPAMIENTO DIESEL
Termosumergidos 13
ESTRATEGIA DE MANDO DE LOS TERMOSUMERGIDOS 3 Ó 4 RELÉS
Si la tensión de la batería es > a 13 Voltios
Si no Entonces
No hay alimentación de los Alimentación de un

termosumergidos termosumergido
Si al cabo de 20 segundos la
tensión de la batería es > a
13 voltios
Si no Entonces
No hay alimentación de los Alimentación de dos

termosumergidos termosumergidos
13 voltios
Si no Entonces
No hay alimentación de los Alimentación de tres

termosumergidos termosumergidos
13 voltios
Si no Entonces
No hay alimentación de los Alimentación de cuatro

termosumergidos termosumergidos mientras la
tensión de la batería sea > a
13 voltios y se cumplan las
condiciones enunciadas
anteriormente.
13-63
114
ANTIPOLUCIÓN
Reaspiración de los vapores de aceite 14
PRESENTACIÓN DEL CIRCUITO
A. A bajas cargas, la depresión que reina en el
conducto de admisión de aire es inferior al tarado
del muelle. Los vapores de aceite son
reaspirados en grandes cantidades por la
depresión que reina en el conducto de admisión
de aire.
B. A medias y fuertes cargas, la depresión que reina

en el conducto de admisión de aire atrae la
membrana de la válvula, los vapores de aceite
son aspirados en poca cantidad a través de un
orificio calibrado.
CONTROL
Para garantizar un correcto funcionamiento del

sistema antipolución, el circuito de reaspiración de los
vapores de aceite debe ser mantenido limpio y en
buen estado.
1 Tapa de culata
2 Conducto de aspiración de los vapores de aceite
3 Válvula de recirculación de los vapores de aceite
4 Conducto de admisión de aire
5 Turbocompresor
Pa Presión atmosférica
14-1
ANTIPOLUCIÓN
Recirculación de los gases de escape E.G.R. 14
PRESENTACIÓN DEL CIRCUITO 1 Motor
2 Carcasa del filtro de aire
MOTORES K9K 704/710 3 Repartidor de aire
4 Colector de escape
5 Cajetín de EGR con la electroválvula
6 Turbocompresor
7 Calculador de inyección
8 Cambiador
A Entrada de aire
B Salida de los gases de escape
COMETIDO DEL SISTEMA EGR
La recirculación de los gases de escape se emplea

con el fin de reducir el contenido de nitrógeno (NOx)
contenido en los gases de escape.
El calculador autoriza el paso de los gases mediante

el pilotaje de una válvula eléctrica.
MOTORES K9K 702
14-2
ANTIPOLUCIÓN
Recirculación de los gases de escape E.G.R. 14
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO En este caso, se puede leer con el útil de diagnóstico
un valor RCO de posición de la válvula EGR igual a
La válvula es activada por una señal RCO (Relación 16 %.
Cíclica de Apertura) emitida por el calculador de
inyección. La señal RCO permite modular la apertura La EGR se corta si:
de la válvula y por consiguiente la cantidad de gases – la tensión de la batería es inferior a 9 voltios,
de escape desviada hacia el colector de admisión. – el régimen del motor es inferior a 500 r.p.m.,
– la cartografía (régimen del motor / carga) es superior
El calculador efectúa un test permanente que permite a un umbral,
conocer la posición de la válvula EGR. – el compresor de climatización se activa.
NOTA: la posición de la válvula EGR es determinante La electroválvula EGR no está alimentada tras el
en el cálculo de la cantidad de aire admitida por el arranque, durante 2 segundos.
motor.
En caso de fallo:
– de la válvula EGR,
CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO – del captador de presión de sobrealimentación,
la válvula EGR ya no es alimentada.
Los parámetros que determinan la activación de la
electroválvula EGR son los siguientes:
– la temperatura del agua,
– la temperatura del aire,
– la presión atmosférica,
– la posición del pedal del acelerador,
– el caudal de gasóleo inyectado,
– el régimen del motor.
Punto de funcionamiento para el control de la

válvula EGR:
La válvula EGR se activa cuando:

– la temperatura del aire es > a 15 °C y la temperatura
del agua es > a 70 °C,
– o la temperatura del aire es > a 50 °C y la
temperatura del agua es > a 40 °C,
– el régimen del motor está comprendido entre 850 y
1.000 r.p.m.,
– el caudal de gasóleo inyectado está comprendido
entre 2 y 5 mg/golpe,
– la presión atmosférica está comprendida entre 980 y
1.000 mb. 1 Alimentación solenoide
2 Alimentación potenciómetro de posición
3 No utilizada
4 Masa potenciómetro de posición
5 Mando masa solenoide
6 Señal potenciómetro de posición
14-3
ESCAPE 719
Catalizador 19
Abrazadera del tubo de escape 2,1

Tuercas de fijación de la bajada del escape 2,1
Espárragos de fijación de la bajada del
escape 1
Tornillos de fijación trasera del catalizador 2,1
Tornillos de fijación de muleta lateral del
catalizador 2,5
Tornillos de fijación de muleta lateral en el
motor 4,4
Tuercas de fijación del catalizador en el
turbo 2,6
Espárragos de salida del turbo 0,9
EXTRACCIÓN Extraer la carcasa del filtro de aire (3).
Poner el vehículo en un elevador de dos columnas. Extraer las cuatro tuercas de fijación (4) del
catalizador en el turbo.
Desconectar la batería después extraer la rueda
delantera derecha.
Extraer:
– la protección bajo el motor
Desconectar:
de aire,
aire (1).
Sacar el captador de presión de sobrealimentación (2)

de la carcasa del filtro de aire.

aire en la carcasa del filtro de aire (3).
19-1
ESCAPE
Catalizador 19
Por el costado Extraer:
– la muleta lateral (6) del catalizador,
Extraer el semi-tren delantero derecho, para ello: – el tornillo de fijación (7) del catalizador en la muleta
– retirar la grapa de la pantalla guardabarros para trasera,
acceder al conector del captador ABS, – el catalizador.
– desconectar el conector del captador ABS,
– extraer el estribo de freno y después engancharlo en
el paso de rueda,
– desacoplar la rótula de dirección,
– quitar el tornillo de la rótula inferior,
– quitar los tornillos del pie del amortiguador,
– extraer el semi-tren.
Por la parte inferior
Extraer el tubo de escape, para ello:

– aflojar la abrazadera,
– extraer las dos tuercas de fijación (5) en el
catalizador,
– sacar el tubo de escape.
REPOSICIÓN
Colocar el catalizador y después aproximar los

tornillos de fijación inferiores.
Apretar a los pares:

– las tuercas de fijación del catalizador en el turbo,
– las fijaciones inferiores.
Sustituir:
– la abrazadera del tubo de escape,
– la junta de la brida de escape,
– imperativamente todos los tubos de plástico de
admisión de aire desconectados.
Para continuar con las operaciones de reposición,

proceder en el sentido inverso de la extracción.
Apretar todas las fijaciones a los pares prescritos.
19-2
ESCAPE
Línea del escape 19
PRESENTACIÓN DE LA LÍNEA DE ESCAPE Y LOCALIZACIÓN DE LA ZONA DE CORTE
Motor K9K
1 Silencioso
ZC Zona de Corte de la línea
19-3
262 DE AIRE
ACONDICIONADOR
Compresor 62
EXTRACCIÓN – el manguito superior del cambiador aire-aire, lado
cambiador,
Con el vehículo en un elevador. – los dos tubos de unión del fluido refrigerante R 134a
en el compresor,
Vaciar el circuito de refrigerante R 134a. – las conexiones del compresor,
– las conexiones (4) del captador de presión,
Desconectar la batería. – el tornillo (5) en la parte inferior del condensador.
Extraer: Extraer el tubo.

– la correa de arrastre del compresor,
– los guardabarros,
– el paragolpes con su calandra,
– la junta (1),
– el cableado eléctrico del travesaño superior (2),
– las dos tuercas superiores de sujeción del radiador
(3),
– los seis tornillos del travesaño superior (2),
– el travesaño superior (2),
Quitar los tres tornillos de sujeción del compresor y

extraer dicho cable.
NOTA: colocar imperativamente unos tapones en los

tubos y en el compresor para evitar que se introduzca
humedad en el circuito.
REPOSICIÓN
Proceder a la inversa de la extracción.
Verificar el correcto estado de las juntas y aceitarlas

con aceite P.A.G. SP 10.
Hacer el vacío, después efectuar el llenado del circuito

de refrigerante R 134a mediante la estación de carga.
NOTA: par de apriete de los tres tornillos del

compresor: 2,1 daN.m.
62-1
ACONDICIONADOR DE AIRE
Condensador 62
EXTRACCIÓN – el tornillo (A) de fijación del tubo del compresor en el
condensador,
Con el vehículo en un elevador. – el tornillo (B) de fijación del tubo de la botella
deshidratante en el condensador,
Vaciar el circuito refrigerante R 134a. – los dos tornillos (C) de sujeción del condensador en
el radiador.
Extraer el condensador con precaución.
Extraer:
– los guardabarros delanteros,
– el paragolpes delantero con su calandra,
– la junta (1),
– el cableado eléctrico del travesaño superior (2),
– las dos tuercas superiores de sujeción del radiador
(3),
– los seis tornillos del travesaño (2),
– el travesaño (2),
21370
REPOSICIÓN
Proceder en el sentido inverso de la extracción (no

olvidarse de posicionar los dos deflectores en el
condensador).
Verificar el estado de las juntas.

– el deflector superior, en R 134a.
– el deflector inferior situado delante de la salida del
condensador, IMPORTANTE: para la sustitución del condensador,
añadir 30 ml de aceite P.A.G. SP 10 en el circuito.
NOTA: par de apriete de los tornillos (C): 0,8 daN.m.
62-2
Botella deshidratante 62
EXTRACCIÓN Sujetar la botella deshidratante y quitar el tornillo (1).
Con el vehículo en un elevador. Extraer el tubo (2) que va desde la botella al

condensador.
Vaciar el circuito de refrigerante R 134a.
la extracción de la botella deshidratante se efectúa sin

extraer el paragolpes delantero ni la óptica derecha.
Extraer:
– las fijaciones del guardabarros derecho en el
paragolpes,
– las conexiones (a) del captador de presión,
– los tres tornillos (B) del soporte de la botella
deshidratante.
Insertar la boca que sirve para desclipsar el clip (C).
Extraer el tubo (D) que va desde la botella al

expansor.
21373
REPOSICIÓN
Verificar el correcto estado de las juntas y aceitarlas

con aceite P.A.G. SP 10.

de refrigerante R 134a mediante la estación de carga.
En caso de sustitución de la botella deshidratante,

añadir 15 ml de aceite P.A.G. SP 10 en el circuito.
NOTA: par de apriete de los tornillos del soporte de la

botella deshidratante: 2,37 daN.m.
62-3
Tubos de unión 62
Extraer el tubo.
Prestar atención al cableado eléctrico del captador de
Tornillos de sujeción de los tubos en el
compresor 2,1 presión.

condensador 0,8 REPOSICIÓN
Desconectar la batería. Proceder a la inversa de la extracción.
Vaciar el circuito de refrigerante R 134a mediante la NOTA: al colocar los tubos de unión en el compresor,
estación de carga (consultar método descrito en el es imperativo poner todos los tornillos y efectuar una
manual "Aire acondicionado"). aproximación de los mismos antes de realizar el
apriete al par. El objetivo es asegurar el
TUBO DE ALTA PRESIÓN COMPRESOR- posicionamiento correcto de los tubos para no
CONDENSADOR deteriorarlos.
EXTRACCIÓN Verificar el estado de las juntas y aceitarlas con aceite

P.A.G. SP 10.
Se efectúa sin la extracción de las ópticas.
En caso de sustituir un tubo, añadir 10 ml de aceite
SP 10 o en caso de reventón de un tubo (fuga rápida),
Con el vehículo en un elevador.
añadir 100 ml.
Extraer:
– los guardabarros delanteros,
– el paragolpes delantero con su calandra,
– el manguito superior (abrazadera A) del cambiador
aire-aire,
– el tornillo de fijación al compresor,
– el tornillo (B) de fijación en el condensador.
21370
62-4
Tubos de unión 62
Extraer:
– los tornillos (D) de fijación del soporte de la botella
deshidratante,
condensador 0,8
Tornillos de sujeción de los tubos en la

botella deshidratante 0,8
Vaciar el circuito de refrigerante R 134a mediante la

estación de carga (consultar método descrito en el
manual " Aire acondicionado ").
Tubo de alta presión condensador botella

deshidratante
EXTRACCIÓN
Se efectúa sin extracción del paragolpes delantero ni

de la óptica derecha.
Extraer:
– el guardabarros lado derecho,
– las conexiones del captador (A) de presión y el – el tornillo de fijación a la botella deshidratante.
tornillo (B) de fijación en el condensador.
Extraer el tubo.
Poner los tapones en la botella y en el tubo.
REPOSICIÓN
Verificar el estado de las juntas y aceitarlas con aceite

P.A.G. SP 10.
En caso de sustituir un tubo, añadir 10 ml de aceite

SP 10 o en caso de reventón de un tubo (fuga rápida),
añadir 100 ml.
Poner los tapones en el condensador.
62-5

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N.T.

Particularidades de los Clio II

77 11 305 463 AGOSTO 2001 ÉDITION ESPAGNOLE

12 MEZCLA CARBURADA 14 ANTIPOLUCIÓN

1 Conducto de entrada de aire

Extraer la tapa del motor.

Desconectar el tubo de aspiración de aire (1) en la

Sacar el cableado eléctrico de la carcasa del filtro de

Quitar los cuatro tornillos de fijación (2) en la carcasa

abrir la tapa (3) de cajetín del filtro de aire y después

Tuercas de fijación del colector de escape 2,6

Extraer el turbocompresor (consultar la operación

Aflojar la abrazadera del tubo metálico EGR (1).

Sustituir la junta del colector.

Colocar el cajetín EGR y su tubo nuevo con dos abrazaderas nuevas.

Apretar las abrazaderas nuevas utilizando la pinza Mot. 1567.

Apretar los dos tornillos de fijación del cajetín EGR en la culata.

Sustituir imperativamente todos los tubos de plástico de admisión de aire desconectados.

Para las otras operaciones de reposición, proceder en el sentido inverso de la extracción.

Tornillos de fijación de la anilla de Extraer:

MOTORES K9K 704 Y 710

Sacar y después desconectar el captador de presión

Aflojar la abrazadera del conducto de aspiración de

Extraer la carcasa del filtro de aire (3).

Quitar el tornillo de fijación (10) del conducto de aire

Aflojar las abrazaderas de fijación del conducto de aire

Sustituir el tubo EGR con unas abrazaderas nuevas y

Sustituir las juntas tóricas del tubo de admisión de

Poner el vehículo en un elevador de dos columnas.

Desconectar la batería después extraer la rueda

Por la parte superior

Sacar y después desconectar el captador de presión

Por la parte inferior

Por la parte superior

Extraer con cuidado el turbo con el conducto de

Extraer el conducto de retorno de aceite (17).

Proceder en el sentido inverso de la extracción.

Sustituir imperativamente todos los tubos de plástico de admisión de aire desconectados.

Apretar todas las fijaciones a los pares prescritos.

Desconectar los conductos de entrada (1) y de salida

Sacar el cambiador aire-aire (7) de las patillas de

Inclinar el cambiador aire-aire y después colocarlo

Apretar los tornillos de fijación (9) del cambiador aire-

Sustituir imperativamente todos los tubos de plástico

Para las otras operaciones de reposición proceder en

Control de la presión de calibrado K9K 702 1400 ± 2 3,3 ± 0,5

Durante un control de la presión de calibrado, puede

Este reglaje se efectúa con el turbocompresor

Utilizar un pie magnético provisto de un comparador

Riesgos inherentes a la polución

¿CUÁLES SON LOS ELEMENTOS QUE POLUCIONAN?

Los elementos que polucionan son:

CONSIGNAS QUE HAY QUE RESPETAR ANTES DE INTERVENIR EN EL SISTEMA DE INYECCIÓN

● Lavarse las manos antes y durante la intervención si es necesario.

CONSIGNAS QUE HAY QUE RESPETAR DURANTE LA INTERVENCIÓN

● El caudal inyectado al motor se determina en función:

● El motor no debe funcionar con:

● Se prohíbe alimentar directamente con 12 V cualquier componente del sistema.

● El decalaminado y la limpieza por ultrasonidos están prohibidos.

● No arrancar el motor sin que la batería esté correctamente conectada.

● Desconectar el calculador de inyección mientras se realizan soldaduras en el vehículo.

● Sustituir imperativamente todos los tubos de plástico de admisión de aire desconectados.

Se presentan dos posibilidades:

● Si es posible entrar en comunicación con el calculador: