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PROTOCOLO DE TESINA.

I. INTRODUCCIÓN.

Las carreteras han sido durante décadas el principal medio de desplazamiento


de viajeros, y la vía principal para la distribución de mercancías. Al conectar los
pueblos y comunidades con las grandes ciudades, y al fortalecer la integración
de los países, las carreteras han sido indispensables en el desarrollo de diversas
actividades y regiones en todo el mundo.

Para el año 2008 la Red Vial Nacional quedo inventariada con un registro de
21,441.5365 kilómetros, de los cuales según su superficie de rodamiento
2,067.404 Kms son de Asfalto, 407,043 Kms Adoquinado, 3,655.749 Kms
Revestida, 8055.315 Kms Todo Tiempo y 7,256.0255 Kms Estación Seca. Del
total de la Red Nacional contamos con 8,141.56 km de caminos que se han
definido como Red Vial Básica (Mantenible).

Debido al mal estado en que se encuentran parte de las carreteras Mantenible


de nuestro país el gobierno de la República de Nicaragua a través del Ministerio
de Transporte e Infraestructura (MTI), mantiene un plan de mejoramiento,
rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura vial del país con el fin de
apoyar y fortalecer el desarrollo económico de la nación a través de las
actividades industriales, agrícolas, pecuarias y turísticas de la zona de influencia
del proyecto, para lo cual es necesario mejorar las condiciones de transporte de
los productos generados de dichas actividades.

BR. EUGENIA M. DAVILA LUNA BR. FLAVIO A. MATAMOROS BONILLA


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Dada la importancia de las carreteras dentro de la economía de un país, ya que


los costos de transporte de viajeros y mercancías dependen en gran medida de
los deterioros que presenten los pavimentos, es fundamental mantener las
características de las carreteras de la mejor manera posible, para evitar elevar
los costos de operación de los vehículos que transitan por ellas.

Es por tanto, indispensable contar con infraestructuras de carreteras que


aseguren una circulación segura, cómoda y fluida. “El desarrollo de un país llega
hasta donde llegan sus carreteras”.

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II. UBICACIÓN Y LOCALIZACIÓN DEL CAMINO.

La ruta en estudio cuenta con una longitud de 14.98 Km de los cuales 1.4 Km se
ubica sobre un camino existente de acceso a las actuales instalaciones del INTA
lo que indica que los terrenos en esa franja, son estatales y aunque en términos
de estructura, éste no cuenta con material estable en su superficie. Realmente
este primer 10% de la longitud final del trazado de la ruta del proyecto, está
compuesto por dos tramos del camino; el primer tramo se ubica a partir de la
intersección sobre la carretera norte y finaliza paralelo al edificio del INTA y el
segundo, se ubica desde el portón sur de los terrenos del INTA hasta la
intersección con un camino que se orienta hacia el este con destino a Sabana
Grande. A partir de este sitio, el trazo se aleja del camino existente y se aloja
sobre terrenos agrícolas cruzando el cauce El Arroyo normal a su eje,
continuando con rumbo suroeste paralelo al borde oeste del cauce.

La localización de esta ruta continúa con esta dirección y sentido con curvas
horizontales de grandes radios que entrelazan grandes tangentes hasta cruzar
nuevamente el cauce El Arroyo en las proximidades de la zona urbana de
Veracruz en donde se afecta la única propiedad que tiene infraestructura popular
construida.

La ruta intercepta la carretera Veracruz – Entrada a Ticuantepe a 100 m al oeste


del cementerio y continúa su recorrido hacia el sur con un ligero cambio de
orientación hacia el este, tomando nuevamente su orientación cercana a las
pilas de tratamiento de aguas de la urbanización Casa Blanca. A partir de este
sitio, el trazo toma un rumbo sur hasta llegar a su destino en la intersección con
la carretera a Masaya, sobre terrenos no cultivados, por lo que la ruta atraviesa
terrenos agrícolas sin producir afectaciones sociales debido a re-ubicación de
viviendas o asentamientos humanos.

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III. JUSTIFICACIÓN.

En el área aledaña al tramo en estudio existen aproximadamente unas 35


propiedades, entre ellas: 31 propiedades privadas, dos centros de investigación
(INTA; CIEC; terrenos propiedad de la Universidad Centroamericana (UCA), una
iglesia Evangélica, un centro de entretenimiento equino (Rancho Ilusiones), dos
cooperativas agrícolas (maní, sorgo) las que poseen la mayor extensión de
tierra, sin embargo en las demás propiedades también se dedican a la actividad
agrícola (yuca, maní, sorgo, granos básicos, frutales aguacate, etc.), planta
procesadora de agua residual y un pozos de agua potable (ENACAL).

A continuación se enumeran las comarcas y/o municipios comprendidos en el


Área de Influencia. Las comunidades beneficiadas serían:

 Comarca Veracruz
 Comarca Los Madrigales
 Sabana Grande
 Comarca Los Vanegas
 Pobladores de Pueblos Blancos
 Distrito No. VI, de Managua
 Tipitapa
 Nindirí

Con el propósito de mejorar las condiciones del transporte en las carreteras del
país, el Ministerio del Transporte e Infraestructura (MTI), impulso el proyecto de
rehabilitación y mejoramiento del tramo de carretera “INTA – PROINCO -
KM17.5 Intercepción carretera a Masaya”, con el objetivo de facilitar el ingreso a
la capital de la población de las áreas mencionadas o el traslado expedito de la
circulación proveniente del norte hacia la región sur y viceversa.

Cabe destacar que dada la cercanía del Aeropuerto Internacional al proyecto y


como única vía de acceso al país para el transporte aéreo y la comunicación
internacional, la vía a proyectar servirá para el traslado inmediato de los
visitantes extranjeros, siendo estos inversionistas o turistas y que utilicen este

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traslado interno, hacia la zona sur y oriental del país, ya que esta zona trae
fuertes fuentes de divisas para el desarrollo económico, turístico y agrícola.

IV. OBJETIVOS.

• Objetivo General.

 Diseñar la estructura de pavimento flexible del tramo de carretera


“Corredor Alterno Turístico INTA-PROINCO-Km 17.5 Intersección
Carretera a Masaya”.

• Objetivos Específicos.

 Analizar los estudios de suelos realizados a lo largo del tramo y de los


posibles bancos de materiales.

 Analizar y proyectar el transito que circula por la vía.

 Determinar los espesores de las capas de la estructura de pavimento.

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V. MARCO TEÓRICO.

1. CONCEPTOS BÁSICOSPARA EL ESTUDIO GEOTECNICO:

1.1 Granulometría: es una prueba para determinar cuantitativamente la


distribución de los diferentes tamaños de partículas de suelo. Existen diferentes
procedimientos para la determinación de la composición granulométrica de un
suelo. Por ejemplo, para clasificar por tamaño de partículas gruesas, el
procedimiento más rápido es el tamizado. Sin embargo, al aumentar la finura de
los granos, el tamizado se hace cada vez más difícil, teniéndose entonces que
recurrir a procedimientos por sedimentación.

1.2 Límite plástico: se define como la mínima cantidad de humedad con la cual
el suelo se vuelve a la condición de plasticidad.

1.3 Límite líquido: Es el mayor contenido de humedad que puede tener un


suelo sin pasas del estado plástico al líquido. El estado líquido se define como la
condición en la que la resistencia al corte del suelo es tan baja que un ligero
esfuerzo lo hace fluir.

1.4 Índice de plasticidad (IP): Indica el grado de contenido de humedad en el


cual un suelo permanece en estado plástico antes de cambiar al estado líquido.
El cálculo del IP es la diferencia entre el límite líquido y el límite plástico.

1.5 Ensayos de compactación de suelos: Se entiende por compactación a


todo proceso que aumenta el peso volumétrico de un suelo. En general, es
conveniente compactar un suelo para incrementar su resistencia al esfuerzo
cortante, reducir su compresibilidad y hacerlo más impermeable.

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1.6 Porcentaje de humedad (%): Nos permite determinar la cantidad de agua


presente en una cantidad dada de suelo seco. El conocimiento de la humedad
natural, no sólo permite definir el tratamiento a darle durante la construcción,
sino también permite estimar su posible comportamiento como sub-rasante,
pues si el contenido natural de agua de un suelo este próximo al límite líquido,
es casi seguro que se esté tratando con un suelo muy blando y si por el
contrario, el contenido de agua está cercano al límite plástico, se puede decir
que el suelo presentará un buen comportamiento.

1.7 Relación de soporte de california (California Bearning Ratio): Conocido


comúnmente como C.B.R. es una medida de la resistencia al esfuerzo cortante
de un suelo bajo condiciones de humedad y densidad cuidadosamente
controladas, que tiene la aplicación principalmente en el diseño de pavimento
flexible. El C.B.R. se expresa en porcentaje como la razón entre el esfuerzo
requerido para introducir el mismo pistón hasta la misma profundidad en una
muestra patrón de piedra triturada. Esta relación se expresa en porcentaje.

2. CONCEPTOS BÁSICOS DE TRÀNSITO:

2.1 Tránsito de Diseño: Es el transito total a que estará sometida la


estructura de un pavimento durante el lapso de tiempo que se fije como
período de diseño.

2.2 Transito Promedio Diario (TPD): Es el número de vehículos que pasa


por un lugar dado durante un día normal.

2.3 Transito Promedio Diario Semanal (TPDS): Es el número de vehículo


que pasa por un lugar dado durante una semana dividida entre el número de
días de la semana.

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2.4 Transito Promedio Diario Mensual (TPDM): Es el número de vehículos


que pasa por un lugar dado durante un mes divido entre el número de
días del mes.

2.5 Transito Promedio Diario Anual (TPDA): Es el número de vehículos


que pasa por un lugar dado durante un año dividido entre el número de
días del año.

2.6 Tasa de Crecimiento Anual de Transito (i): Es el incremento normal del


tránsito, puede determinarse a partir de datos existentes y luego de un
análisis estadístico de su evolución histórica a causa del incremento de la
población y del mayor uso del vehículo.

2.7 Período de Diseño (n): Es el tiempo que dura una estructura inicial de
pavimento antes de que requiera rehabilitación.

Una vez obtenidos los datos del estudio de tránsito se procederá a calcular el
Tráfico promedio diario anual (TPDA), seguidamente proyectándolo con una tasa
de crecimiento anual con un periodo de diseño adecuado se procederá a
determinar el tránsito de diseño haciendo uso de las siguientes formulas:

Tn = To * (1 + i)n

TD = Tn * FC * FD * FC’

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Dónde:

Tn = Tránsito en año “n”.

TD = Tránsito de diseño.

To = Tránsito en el año cero (Inicial).

i = Tasa de crecimiento anual del tránsito.

FD = Factor direccional.

FC = Factor de crecimiento.

FC´ = Factor Carril.

3. CONCEPTOS BÁSICOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO


FLEXIBLE:

3.1 Carga por Ejes Simples Equivalentes (ESALS): Es la suma de cargas


por ejes simples equivalentes a 18,000 libras usadas para combinar el tráfico
misto y obtener el tráfico de diseño para el periodo de diseño.

3.2 Estructura de pavimento: Un pavimento puede definirse como la capa o


conjunto de capas de materiales apropiados, comprendidos entre el nivel
superior de la terracería y la superficie de rodadura cuyas principales
funciones son las de proporcionar una superficie de rodamiento uniforme de
color y textura apropiados, resistente a la acción del tránsito y otros agentes
perjudiciales, así como transmitir adecuadamente a la terracería los esfuerzos
producidos por las cargas impuestas en el tránsito.

3.3 Sub-rasante: Se coloca para absorber deformaciones perjudiciales de la


terracería. La resistencia de la sub-rasante es un factor básico en la

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determinación de los espesores de las capas de pavimento y se evalúa en


Nicaragua normalmente por medio del C.B.R.

3.4 Sub-base: Se coloca para absorber deformaciones perjudiciales de la


terracería, por ejemplo, cambios volumétricos asociados con los cambios de
humedad, impidiendo que se reflejen en la superficie del pavimento.

También actúa como dreno para desalojar el agua que se infiltra al pavimento
y para impedir la ascensión capilar del agua procedente de la terracería hacia
la base. Otra de las principales funciones es que sirve de transición entre el
material de base, generalmente granular a materiales menos gruesos y la
propia sub-rasante, generalmente formada por materiales más finos. La sub-
base es más fina que la base, actúa como filtro de ésta e impide su
incrustación en la sub-rasante.

3.5 Base: Es un elemento fundamental desde el punto de vista estructural,


su función consiste en proporcionar un elemento resistente que transmita a
las capas inferiores los esfuerzos producidos por el tránsito de una intensidad
apropiada. La base en muchos casos debe también drenar el agua que se
introduce a través de la carpeta o por los hombros del pavimento, así como
impedir la ascensión capilar.

3.6 Carpeta de Rodamiento: Debe proporcionar una superficie de


rodamiento adecuada con textura y color conveniente y resistir los efectos
abrasivos del tránsito. Además, debe ser una capa prácticamente
impermeable, constituyendo una protección para la base. Cuando la carpeta
está hecha de concreto asfáltico colabora a la resistencia estructural del
pavimento. Desde el punto de vista del objetivo funcional del pavimento, es el
elemento más importante.

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3.7 Confiabilidad (R): La confiabilidad del diseño y desempeño, se define


como la probabilidad que una sección de pavimento se comporte
satisfactoriamente, manteniendo un Nivel de Serviciabilidad adecuado. El
Factor de Confiabilidad (FR), depende de la desviación estándar (So), la cual
toma en cuenta las incertidumbres en la predicción del tráfico y el desempeño
del pavimento.

3.8 Serviciabilidad: La Serviciabilidad se define como la habilidad para


servir al tipo de tráfico que utiliza la carretera. La medida fundamental de la
Serviciabilidad es el Índice Presente de Serviciabilidad (PSI siglas en inglés).
Se estima a través de la medición de los daños y la rugosidad que muestra el
pavimento. El índice presente de Serviciabilidad es la diferencia entre índice
de Serviciabilidad inicial y (Po) y el índice de Serviciabilidad final (Pt), lo cual
se establece por medio de la siguiente ecuación:

Δ PSI = P0 ‫־‬Pt

3.9 Módulo de Resilencia: En la guía AASTHO se ha adoptado el


concepto de Módulo Resilente (MR), para evaluar la resistencia de los
materiales del pavimento. No obstante, se siguen utilizando los coeficientes
de capas (ai) y el Número Estructural (SN).

Se han desarrollado fórmulas que relacionan dicho valor con el CBR y otras
propiedades de los suelos. Para materiales de sub-rasante que tienen un
CBR menor del 10 por ciento, la relación es la siguiente:

M R ( psi ) = 1500 x CBR

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3.10 Numero Estructural (SN): La caracterización de las diversas capas de


pavimento se efectúa a través de sus módulos de elasticidad obtenidos de
ensayos normalizados de laboratorios.

El método AASHTO-93 no presenta requisitos específicos respecto a la


calidad de los materiales de sub-base, resultando aceptable cualquier material
convencional. El uso de la sub-base en este método requiere del empleo de
un coeficiente de capa (a3) para convertir su espesor en un número estructural
(SN) que es el indicativo del espesor total requerido del pavimento.

En relación con la base ésta podrá ser granular o estabilizada y los requisitos
de calidad deben ser superiores a los de sub-base. El material estará
representado por un coeficiente (a2) que permite convertir su espesor real a
su número estructural.

Respecto a la capa de rodamiento consistirá en una mezcla de agregados


pétreos y un producto bituminoso.

La mezcla se deberá diseñar y construir de modo que no solo preste una


función estructural sino que además resista la fuerza abrasiva del tránsito,
proporcione una superficie antideslizante y uniforme y prevenga la
penetración de agua superficial.

3.11 Coeficiente de capas: El método asigna a cada capa de pavimento


un coeficiente (ai) los cuales son requeridos para el diseño estructural
normal de los pavimentos flexibles. Estos coeficientes permiten convertir
los espesores reales a números estructurales (SN), siendo cada
coeficiente una medida de la capacidad relativa de cada material para
funcionar como parte de la estructura del pavimento.

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3.12 Factor de Modificación del Coeficiente de Drenaje (M i): El


tratamiento para el nivel esperado de drenaje de un pavimento flexible se
logra a través del empleo de capas modificadas; es decir se podría utilizar
un coeficiente de capa efectivo más alto para mejorar las condiciones de
drenaje. Este factor ha sido integrado dentro de la ecuación del número
estructural (SN) a partir del coeficiente de capa (ai) y el espesor (di).

Dependiendo de la calidad del drenaje y del grado de humedad, los


coeficientes de drenaje, m2 y m3, serán aplicados a las bases y sub-base
granulares para modificar los coeficientes de capas.

4. MÉTODO DE DISEÑO AASHTO

Este método se basa en un modelo de predicción del desempeño del pavimento


que relaciona los factores de diseño, como el tráfico y el Módulo Resilente
Efectivo de la sub-rasante, con la capacidad estructural que requiere el
pavimento (SN=Número Estructural).

La guía AASHTO propone la ecuación que se basa en un modelo de predicción


del desempeño del pavimento.

Dónde:
W18: Número previsto de aplicaciones de carga por eje equivalente de 8.16 ton.
ZR: Desviación Normal Estándar.

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So: Error Estándar combinado de la predicción del tráfico y desempeño.


∆ PSI: Diferencia del índice de Serviciabilidad inicial (P0)y Final (Pt).
MR: Módulo Resilente (psi).
SN: Número Estructural indicativo del espesor del pavimento requerido.

El número Estructural es el indicador de la resistencia del pavimento, y puede


ser transformado a espesor para cada capa por medio de los coeficientes de
capas (ai).

Dónde:
SN: Número Estructural.
ai : Coeficiente de Capa.
Di: Espesor de Cada Capa del Pavimento.

En la guía AASHTO, se define el Periodo de Desempeño durante el cual una


estructura de pavimento nueva, reconstruida o rehabilitada se deteriora desde
una Serviciabilidad inicial hasta una final, dicho período de tiempo es el
equivalente al concepto de Periodo de Diseño, y es afectado por el nivel de
mantenimiento que se aplica.

En la guía se establecen conceptos de tiempo que superan las fronteras del


período de desempeño. Se le conocen como Período de Análisis o Vida de
Diseño e incluyen períodos consecutivos de desempeño separados por
operaciones de rehabilitación.

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Las diferentes cargas que circulan por una carretera se expresan en función del
número de cargas por Eje Simple Equivalente o ESAL (por sus siglas en ingles).
Causan la misma reducción en su Nivel de Servicio que un eje de 8.16
toneladas. Esto permite determinar de una manera más precisa el efecto del
tráfico sobre el desempeño del pavimento.

VI. DISEÑO METODOLÓGICO.

1. Descripción de Estudio Geotécnico.

A continuación presentamos una descripción breve de la metodología a emplear


para desarrollar el estudio geotécnico del tramo.

La primera fase será, la recopilación de información acerca de los tipos de


suelos existentes en todo el trazado de tramo en estudio y de los bancos de
materiales existentes en las zonas aledañas al proyecto.
La segunda fase será, hacer un análisis de los resultados obtenidos del
laboratorio de los sondeos manuales realizados en todo lo largo del tramo y de
esta forma determinar las características y propiedades de los suelos. Los
análisis que se realizarán a las muestras extraídas, serán los siguientes:

1. clasificación granulométrica.
2. Límites de Atterberg ( Límite plástico, Límite Líquido e Índice de
Plasticidad)

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3. Ensayos de compactación del suelo.


4. Porcentaje de humedad.
5. C.B.R.

A partir de los resultados obtenidos de los ensayos se determinará si los suelos


existentes y los tipos de materiales que conforman la estructura existente están
aptos para ser re-utilizados en la nueva estructura de pavimento.

La tercera fase será realizar el análisis de los resultados obtenidos de laboratorio


a partir de las muestras extraídas de bancos de materiales, para determinar el
uso potencial de los materiales en la conformación de la estructura del
pavimento a diseñarse. Los análisis que se realizarán a las muestras extraídas
serán los siguientes:

1. Clasificación Granulométrica.
2. Límites de Atterberg ( Límite plástico, Límite Líquido e Índice de
Plasticidad)
3. Ensayos de Compactación del Suelo.
4. Porcentaje de humedad.
5. C.B.R.
6. Desgaste de los Ángeles.

A partir de los resultados obtenidos de los bancos de materiales se determinará,


si los materiales son aptos para emplearse como sub-rasante, sub-base, base y
agregados para la mezcla asfáltica que formaran la nueva estructura del
pavimento.

2. Descripción del Análisis de Tránsito.

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La primera parte consistirá, en el análisis de los resultados de conteos


volumétricos realizados por el M.T.I., esto con el fin de determinar la
composición, dirección y volumen de tránsito que circulará por la vía.

La segunda parte consistirá en analizar los resultados obtenidos del


comportamiento y proyección del tránsito y el análisis de otras variables como la
tasa de crecimiento del producto interno bruto, y la tasa de crecimiento
poblacional para definir la tasa de crecimiento del tránsito.

Una vez determinadas las variables anteriormente mencionadas, se calculará el


tránsito futuro.

3. Descripción del Método de Diseño.

A continuación se presenta una breve descripción del método que se utilizará en


el estudio.

El método propuesto para el diseño, es el de american Association of state


highway and transportation officials (AASHTO) versión 1993. Éste método
considera un conjunto de variables independientes de diseño que a continuación
se mencionan:

1. Cargas provenientes del paso de los vehículos de carga (Wt18).


2. Condición de servicio del pavimento al inicio del periodo de servicio (P0).
3. Condición de servicio del pavimento al final del período de diseño (Pt).
4. Confiabilidad en el diseño (R) y desviación estándar del sistema de
pavimento (S0).

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5. Calidad del material de fundación (MR).


6. Coeficientes estructurales del concreto asfáltico de besa y sub-base que
conforman la estructura de pavimento (a1, a2, a3).
7. Coeficiente de drenaje (m).
8. Número estructural de diseño (SN).

Una vez conocidas todas las variables se resolverá la ecuación del método
AASHTO-93 para determinar los espesores de capas de la estructura del
pavimento flexible.

VII. CRONOGRAMA DE TRABAJO.

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VIII. BIBLIOGRAFÍA.

• Mecánica de suelos. Curso de Titulación “Obras Viales”.


Dr. Ing. Oscar Gutiérrez Somarriba.

• Estudio de Transito. Curso de Titulación “Obras Viales”.


Msc. Ing. Bernardo Calvo.

• Diseño de Pavimento Flexible. Curso de Titulación “Obras Viales”.


Msc. Ing. Israel Morales Urbina.

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• Guide for Design of Pavements Structure. AASHTO (American


Association of State Highway and Transportation Officials). 1993.

• Diseño de Espesores de Pavimentos Flexibles. Nicaragua.

• Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos SIECA.

• Foro en línea. www.camineros.com

• Foro virtual. www.construaprende.com

• SADOT. www.nra.co.za

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