44 LA REVOLUCION INDUSTRIAL
MIJAILOV 45
aventaj6 a Watt en el estudio del aprovechamiento de las
altas presiones del vapor. Su maquina, mas complicada
que la de Watt tenia dos cilindros que se llenaban de
vapor aLternativamente. La maquina tuvo gran exito,
pero en lugar de aunar los esfuerzos de los- dos hombres
de ciencia, que laboraban en un mismo campo, el fabri
cante Boulton, que financiaba a Watt, entablo demanda
judicial contra Hornblower. Este fue reconocido culpable
y se arruin6.
La invencion de la maquina de vapor sento la base de
una nueva distribuciori de las empresas industriales.
Antes, todas las fabricas, impulsadas por la energia hi
draulica, podian emplazarse solamente a orillas de los
rios de corricnte caudalosa y rapida, lejos de las ciuda
des, los mercados y las fuentes de materias primas. Aho
ra todo habia cambiado. La maquina de vapor podia
instalarse en cualquier lugar, donde pudiera obtenerse
carbon mineral a precio asequible. El carbon mineral
abundaba en toda !nglaterra. En addante, las fabricas
podian construirse cerca de los mercados, en los que era
posible adqnirir materia prima y vender los articulos,
aproximarse a los grandcs centros de poblacion, en los
que se reclutan los obreros. Las moles de los edificios
fabriles se apretujaban unas contra otras; en las grandes
ciudades se formaron los suburbios obreros, sobre los
que se ciemen constantemente las nubes de humo de los
homos de las maquinas de vapor.
M . I.
6. La siderurgia y la mineria
El desarrollo de 'la gran industria planteo el problema
de perfeccionar la metalurgia y la mineria. La construc
ci6n de maquinas demandaba cantidades ingentes de
hierro y accro. Pero precisamente estos materiales eran
escasos en Inglaterra. Los riquisimos yacimientos de
mineral de hierro apenas si se explotaban. En la segunda
decada del siglo XVIII habia en Inglaterra 60 altos hor
nos. Su producci6n anual era de 17.000 toneladas de
hierro colado, es decir, mucho menos de Io que produce
hoy dfa un solo homo. Por entonces, Inglaterra
importaba anualmente del extranjero alrededor de 20.000
toneladas de hierro. En particular procedia de Suecia y
de Rusia, pafses que en aquella epoca se hallaban muy
rezagados respecto a Inglaterra en todos los sentidos.
l,Que ocurri6? En el siglo XVIII, para convertir el
mineral en fundici6n y esta en hierro, se utilizaba exclu
sivamente lefia. Esto produjo la destrucci6n de enormes
extensiones de bosques. El gobierno ingles tom6 medi
das de protecci6n de los bosques del pafs , ya que
precisa ba madera para su cuantiosa flota. A fines del
siglo XVIII se promulg6 una ley que prohibfa el
emplazamiento de empresas siderurgicas en las cercanias
de Londres y a orillas del Tamesis. La producci6n de
metales descendi6, pero la destrucci6n de los bosques
prosegufa. Los altos homos continuaban devorando
enormes cantidades de carbon de lefia, que se volvia
cada vez mas caro. Entre tanto, los riquisimos
yacimientos de carbon mineral con tinuaban intactos.

46 LA REvowc16N I NDUSTRIAL
La utilizacion del carbon de hulla como combustible
se conocia desde tiempos remotos, pero no se habia lo
grado utilizarlo para la fundicion de hierro. La causa es
tribaba en que todavia no se habia conseguido volver
inofensivas las sustancias contenidas en la hulla (en
espe cial, el azufre) y como consecuencia, la fundicion
que se obtenia con el carbon mineral era inservible. Los
tecni cos ingleses trataban de hallar el procedimiento
para em plear el carbon mineral en la siderurgia, pero sus
inten tos fracasaron, hasta que, en 1735, Abrahan Derby,
dueno de unas minas, obtuvo buenos resultados.
Derby elaboro el procedimiento de aplicar cal viva al
mineral y obtuvo, por fin, una fundicion de alta calidad.
"Ei mismo permanecio junto al homo -recuerda un
contemporaneo- durante seis dfas y seis noches, casi sin
dormir, comiendo alli mismo, junto a la boca del homo.
En la tarde del sexco dfa, despues de mas de una decep
cion, la experiencia tuvo exito, y la colada salio de lo
mejor. Entonces Derby se durmio al lado de la llama del
combustible, con sueno tan profundo que los obreros no
pudieron despertarle y lo llevaron a su casa, que distaba
un cuarto de milla del homo". La union que a partir de
entonces se establecio entre la hulla y el hierro abri6 un
magnifico futuro para la industria inglesa.
El procedimiento de Derby permitio la fundicion en
rnasa. Pero en seguida surgio el segundo problema:
lcomo conve rtir la fundicion de hierro en forja? Esta
operacion se seguia efectuando con el carbon de lena y
tenfa un ca racter artesano. Solo podfa haber una salida:
utilizar el
.,.,
M. I. MijAILOV '¼I
carbon mineral, como se habia hecho para la obtencion
de la colada.
Esta vez, el periodo de busqueda fue relativamente
breve. En 1762, John Robek obtuvo resultados excelen
tes y muy prometedores. Su procedimiento era muy cer
cano al del pudelado que aun se sigue empleando. La
invencion del pudelado se corono en 1784. Es curioso el
hecho de que foe inventado casi simultaneamente en dos
lugares. Los inventores no conocian y su destino foe
totalmente diferente; el maestro de fabrica Peter Onions
permanecio desconocido a pesar de ser el primero; en
cambio, Henry Cort, abastecedor del Almirantazgo, que
se hallaba en relaciones con altas personalidades, difun
dio inmediatamente la noticia de su procedirnicnto.
El proceso d<:::l pudelado consiste en lo siguiente: el
arrabio, que contiene diversas sustancias mezcladas, se
parte al principio en pedazos y se calienta al fuego de
coque. Como resultado _de esta operaci6n, pierde una
parte de carbono. La segunda etapa del proceso consiste
en que la colada se mezcla en el homo con escorias que
contengan 6xido ferrico. Al fundir la masa, los rcstos de
carbono que contiene la fundicion se combinan con el
oxigeno. Para acelerar el proceso, se remueve la masa
incandescente. La fundici6n, exenta de carbono, se saca,
se elimina 1a escoria con el martillo y se lamina en los
rodillos. El resultado practico foe inmediato..
Sin embargo, los propietarios de las grandes empresas
siderurgicas desconfiaron al principio de la ir.venci6n. El
gran inventor James Watt escribio: "Cort encuentra una
 48 LA REvowc16N lNDuSTRIAL
actitud que no merece de parte de] mundo de los nego
cios. Todos son unos asnos y unos ignorantes". Pero
pronto "los asnos y los ignorantes" se presentaron al
inventor para ofrecerle sus servicios. Los resultados fue
ron magnificos: la producci6n de hierro en pletinas se
· decuplico varias veccs. Los industriales se enriquecieron,
obteniendo cientos de miles de libras esterlinas de bene
ficios. En cuanto a Cort, como la mayor parte de los
inventores de la epoca, corrio una sue.rte tragica. Los
ha.biles negociantes lo engafiaron astutamente, lo
arruina ron y se quedaron con la patente. Cort pas6 sus
ultimos afios sumamente pobre, debiendose contentar
con una modesta pension.
Mejor suerte corrio Hunstman, el inventor del proce
dimiento de produccion de acero mediante el crisol. En
lo fundamental, la invencion de Hunstman consisti6 en
fun dir el metal a temperaturas sumamente elevadas, en
cri soles de tierra refractaria, hermeticamente cerrados,
en union de una pequefia cantida.d de carbon vegetal y
vidrio molido. Despues de una resistencia desesperada de
sus comoetidores, logr6 el reconocimiento general de su
pro ced iento y construy6 la primera fundicion de acero.
Las invenciones de Derby, Cort y Hunstman tuvie ron
una gran importancia, pues permitieron organizar la
, producci6n de hierro y acero en gran escala; ademas,
sustituyeron el caro carbon vegetal, por mineral. No s6lo
incrementaron la producci6n, sino que mejoraron en alto
arado su calidad. Los primeros pases de la
revoluc.i6n industrial en la siderurgia no condujeron a
una sustitu-
cion decisiva del trabajo manual_por la maquina. Pero el
M. I. MIJAILOV 49
predominio del trabajo manual en las nuevas condicio
nes, dur6 poco; pronto aparecieron tambien las maquinas
en esta rama de la industria.
Los cambios de los metodos de produccion en la si
derurgia no solo transformaron esta rama de la industria,
sino ciudades y regiones enteras. Los viajeros extranje
ros, que visitaron Inglaterra a fines del siglo XVIII y
principios del XIX, nos dejaron opiniones entusiastas.
El sueco Erik Swedensherna, que visito lnglaterra en
1802-1803, qucd6 asombrado. "En derredor de Swansea
--escribi6-- hay tantos hacinamientos de fundiciones de
cobre, minas de carbon, depositos, canales, acueductos y
vias ferreas, que el viajero, al llegar allf, no sabe hacia
que lugar dirigir su atencion". La ciudad de Merthyr
Tydfil, que 20 afios atras "era una villa insignificante,
esta desconocida". En el trayecto de 5 kilometros, el
viajero conto 13 altos homos, construidos en hi lera en el
angosto valle del rio Taff; cada homo producia por
termino medic 40 toneladas de colada a la semana.
El viajero frances Foge de Saint Faune obtuvo permi
so en 1796, para visitar las fabricas de armas de lnglate
rra. "Entre estas maquinas de guerra - escribia- , estos
terribles instrumentos de muerte , gruas gigantescas, toda
suerte de puertas, palancas y sistemas de bloques, situa
dos en los lugares apropiad,Js, sirven para el traslado de
gran numero de cargas pesadas. Su movimiento, el estri
dente chirriar de los bloqucs, el golpear de los martillos,
la actividad de las manes que impulsan tal cumulo de
maquinas, todo esto representa un espectaculo tan nuevo
e interesante... Estes talleres sucesivos son tantos que el
50 LA REvowc16N INDUSTRIAL
aire se calienta en un gran espacio y, de noche, lo llena
todo el brillo del fuego y de la luz, de manera que
cuando uno observa desde cierta distancia semejantes
masas de carbon ardiendo, por un lado, y por otro, los
haces de lenguas de fuego que salen de los altos homos,
cuando oye el golpear de los pesados martillos mezclado
con los silbidos de las bombas de aire, no sabe si se
encuentra al pie de un volcan en erupci6n o si por arte de
magia se traslad6 a la entrada de la gruta donde Vulcano
y sus ciclopes forjan el rayo". El espectaculo ofrecido
por aquellas fabricas da una idea clara de la grandiosa
revo luci6n que se produjo en el dominio de la
siderurgia.
Como resultado el hierro se abarat6 mucho y se di
versific6 su utilizaci6n. Los rieles de madera fueron
sustituidos por los de hierro; en lugar de fuelles de piel,
aparecieron los metalicos; se construyeron dep6sitos de
hierro para las fabricas de cerveza y las destilerias, tubas
de hierro de todas la medidas, etc. En 1779 se construy6
el primer puente de hierro, en 1796 el segundo, y en
1797 el tercero. En 1787, naveg6 por el rio Severn el
primer barco metalico, construido con planchas de hierro
rema chadas. En 1788, en una de las fabricas de
Inglaterra se fabricaban alrededor de 9.000 metros de
tuberias de fun dici6n para el abastecimiento de aguas de
Paris. Pero lo mas importante fue la utilizaci6n del metal
en la cons trucci6n de maquinarias.
De todas las nuevas aplicaciones del hierro, esta fue
la mas importante. En las viejas maquinas, la mayoria de
las piezas eran de madera, a excepci6n de algunos resor
tes. La celebre maquina de hilar de Arkwright, por ejem-
M. I. MIJAILOV 51
plo, era toda de madera. Por eso, todas las maquinas
tenian movimientos irregulares y su desgaste era muy
rapido. El empleo del metal en gran escala permiti6 la
construcci6n de laminadoras, tornos para elaboraci6n de
metales y martillos hidraulicos. No cabe duda de que
Watt no hubiera podido construir su primera maquina de
vapor, si no le hubiesen proporcionado previamente ci
lindros metalicos de forma irreprochable, que inutilmen
te intentaron construir con los viejos metodos.·A fines de
la decada del 80 del siglo XVIII, se construyeron, segun
disefi.os de Watt, nuevos molinos de vapor, cuyas piezas
eran todas de metal. Las maquinas de hierro, empezaron
a desalojar a las de madera de todas parte.s. Por espacio
de algunos afi.os, no hace aun mucho, la atrasada
siderur gia inglesa 'fue la mas avanzada del mundo.
7. Medios de comunicacion
Al ampliarse la producci6n y el mercado de venta, se
necesitaban medias de comunicaci6n mas perfectas. Aun
antes de comenzar la revoluci6n industrial, los caminos
no satisfacian las necesidades de la poblaci6n. Segun tes
timonios de los contemporaneos, eran "molestos, malos y
dignos tan solo de ser destruidos". Por ellos transi taban
penosamente,.como mil afi.os atras, unicamente bestias
de carga. Los transportes eran lentos y sumamente caros.
Entre Inglaterra y Escocia, en general, no habia comuni
caci6n re.gular. De Landres a Oxford se tardaba no
menos de dos jornadas, y las cargas requerian mas de
tres se manas para llegar a Liverpool.
52 LA REVOLUC!6N INDUSTRIAL
La etapa inicial de ia revoluci6n industrial esta rela
cionada con la inter.sificaci6n de la construcci6n de ca
minos. Solo en el quinquenio de 1769 a 1774, el Parla
mento vot6 mas de 450 decretos sobre la construcci6n de
nuevos caminos o mejoramiento de los .viejos. Con el
mejoramiento de los caminos, la velocidad de las comu
nicaciones comerciales aument6 a mas del doble. A par
tir de 1756 aparecieron las comunicaciones postales y de
viajeros regulares entre Londres y Edimburgo. Las bes
tias de carga fueron sustituidas en casi todas partes por
las carretas. Sin embargo, para la conducci6n de cargas
voluminosas y pesadas, el transporte terrest re continuaba
siendo muy caro e inc6modo. Surgi6 la idea de sustituir
los caminos por las comunicaciones fluvialcs. La cons
trucci6n de canales comenz6 a principios de la segunda
mitad del siglo XVIII. En 1755 fue construido un canal
de 11 millas de longitud entre Liverpool y Manchester.
Como consecuencia de la apertura del canal, los gastos
en el transporte de mercancias se redujeron a la mitad. En
1766 se abri6 un canal de 29 millas. A fines del siglo
XVIII, el "Gran Canal de Union" comunicaba a Londres
con las ciudadcs del centro de Inglaterra. Hacia 1825, la
red de canales alcanz6 500 millas de longitud. A princi
pios de la decada del 40 del siglo XIX, Inglaterra dispo
nfa de 2.200 millas de canales y de 1.800 millas de rios
navegables. En unos 30 aiios el pafs se cubri6 de todo un
sistema de canales, abiertos preferentemente en los con
dados del centro y del norte del pafs.
Todos los canales los construyeron particulares, due
fios de grandes rnanufacturas o magnates de la industria.
I. MIJAILOV
M. 53
Pero la verdadera revoluci6n en los medios de transporte
esta relacionada con la aplicaci6n del vapor y la inven
ci6n de la locomotora y el barco de vapor. En el primer
cuarto del siglo XIX, los veleros cornenzaron a ser susti
tuidos por los vapores, y las torpes y pesadas diligencias
por los ferrocarriles.
El primer vapor se bot6 en 1807 en el rfo Hudson, en
Norteamerica. Su inventor y constructor fue Robert
Fulton. En Gran Bretana, el primer vapor se construy6 en
1811 . En 1816 un vapcr cruz6 por primera vez el Canal
de la Mancha. Tres afios despues, en 1819, el vapor
norteame ricano Savannah hizo el primer viaje entre el
Nuevo y el Viejo Mundo, cruzando el Atlantico en 25
dias, o sea en 6 dfas mas que los barcos de vela. En
1842, el vapor ingles Drover realiz6 el primer viaje en
derredor del mundo. Hasta entonces solo los barcos de
vela habian circundado el globo. En los primeros
tiempos, la navega ci6n a vapor fue mas lenta que la de
vela y resultaba mas cara; muchos comerciantes y
empresarios no querian utilizarla, pero los mas sagaces
no tardaron en darse cuenta de sus ventajas en un futuro
pr6ximo.
Todavia la mayor trascendencia fue la construcci6n
de los ferrocarriles. La idea de construir un carro auto
motor se remonta al siglo XVII. Precisamente en ese
siglo, el matematico holandes Stavinus construy6 un
carro con vela. En el siglo XVIII se inicia la
construcci6n de carros impulsados por vapor, para lo
cual se adapt6 la maquina de Watt a una carreta corriente
de cuatro ruedas. En Paris semejantes carretas,
inventadas por el ingeniero Cougnaut, aparecieron en
1769 y marchaban a una velo-
54 LA REvoLuc16N L'-J"DUSTRIAL M. I. MIJAI!.OV 55
cidad de 3 kil6metros y medio por hora. Pero el mal
funcionar el primer ferrocani.l de Rusia, entre Petersbur
estado de los caminos impedia su utilizaci6n en gran
go y Tsarskoie Selo. A partir de entonces se abre la era
escala. Los rieles de madera se utilizaban ya en los siglos
de los ferrocarriles en Europa y los Estados Unidos.
XV y XVI en las minas, para el transporte de minerales.
Los primeros ferrocarriles tuvieron una acogida muy
En la decada del 60 del siglo XVIII se empezaron a
poco afectuosa por parte de las mas diversas capas de la
utilizar en Inglaterra rieles de fundici6n y, posteriormen
poblaci6n. Los accionistas de las pocas compafiias que
te, de hierro. A partir de 1801 aparecen los ferrocarriles
poseian canales, carreteras y diligencias temian por sus
con tracci6n de sangre; el primero se construy6 para el
enormes ingresos. Muchos agricultores tenian miedo de
transporte de rnercancias, sobre todo, de hulla, desde el
que bajasen los precios de la avena y del heno y de que
rfo Tamesis a la parte alta de Londres. Hasta 1825, se
se produjera la ruina de la cria caballar corno
otorgaron en Inglaterra 29 concesiones para la construc
consecuencia de la sustituci6n de la tracci6n de sangre
ci6n de ferrocarriles con tracci6n de sangre. Mediante
por la locomoto ra. Los campesinos supersticiosos
cierto pago, cualquiera podia utilizar los caminos de
achacaban al humo de las locomotoras las prolongadas
hierro para el transporte de cargas con sus carretas y
lluvias torrenciales, los afios de malas cosechas, la
caballerias.
enfermedad de las papas y otras desventuras. Los duefios
En 1812, el mecanico ingles George Stephenson de diligencias presentaban una resistencia enconada a la
logr6 inventar la locomotora, elemento primordial del construcci6n de ferrocarri les. A veces, se llegaba al
transpor te ferroviario. La primera locomotora podia derramarniento de sangre. Tambien habia elernentos
transportar 8 vagones con una carga total de 30 toneladas, hostiles en el Parlamento, que dificultaban por todos los
a una velo cidad de 6 kil6metros por hora, es dt:dr, rnedios la obtenci6n de conce siones para la construcci6n
mucho mas len to que los caballos. 17 anos despues, en de ferrocarriles. No obstante la hostilidad y los
1829, el propio Stephenson obtuvo un premio por su obstaculos, la construcci6n de ferroca rriles prosigui6 a
locomotora " Cohe te" que podfa desarrollar una ritmo acelerado.
velocidad hasta de 60 km. por hora, sin carga, y de 25
Tales son, a grandes rasgos, las etapas principales del
km. por hora con una carga de 38 toneladas. En 1830 se
desarrollo de la revoluci6n industrial en Inglaterra. Al
inaugur6 el primer ferrocarril, que comunicaba dos
principio de ella, lnglaterra era un Estado como todos los
grandes centros industriales de In glaterra: Liverpool y
europeos. Habia pequeiias ciudades, una industria poco
Manchester. En 1832 se inaugur6 en Francia el trafico de
importante y debilmente desarrollada, una poblaci6n es
viajeros entre Saint-Etienne y Ruan. En Alemania, el
casa y funda.-nentalmente agricola. Hacia la decada del
primer ferrocarril, entre Nuremberg y Furth, se construy6
40 del siglo pasa<lo, el cuadro cambi6 radicalmente. En
en 1835. Ese mismo afio comenz6 a
ese perfodo, Inglaterra contaba con grandes ciudades fa-
56 LA REVOLUCI6N INDUSTRIAL

briles, con una industria desarrollada, que abastecia con

sus articulos a todo el mundo, y una poblaci6n
numerosa, dos tercios de la cual se ocupaba en la
industria. Entre el pueblo ingles aparecieron otras
costumbres y otras nece sidades.

III
Consecuencias econ6micas
y sociales de la revoluci6n industrial
y comienzos del movimiento
obrero en Inglaterra

L a invenci6n y, posteriormente, la aplicaci6n en

gran escala de las maquinas tuvo vastas
consecuencias.
Se increment6 en alto grado el rendi::nie nto del trabajo y
se redujo el costo de producci6n, lo que report6 un enor
me crecimiento de las riquezas nacionales. La artesania
y la manufactura no pudieron ya competir con la gran
fabrica capitalista y fueron desapareciendo paulatina
mente. El modo de producci6n capitalista , que se form6
en el seno del feudal, habia vencido ahora a todas las
formas de economia precapitalista, condenandol as a la
ruina y el hundimiento irremisibles. La industria ocup6
una situaci6n predominante. Se intensific6 el dominio