CAPITULO III

CATALIZADORES UTILIZADOS PARA EL TRATAMIENTO DE

GASES DE ESCAPE

3.1 Finalidad del Catalizador

El convertidor catalítico es un dispositivo de post-tratamiento para los gases

de escape con el objeto de tomar gases de poca estabilidad molecular (dañinos para
el cuerpo humano y el medio ambiente) para convertirlos en productos de alta
estabilidad molecular y con casi nula reactividad en condiciones normales de presión
y temperatura13.

3.2 Funcionamiento del Catalizador.

El funcionamiento de los catalizadores se basa en dos reacciones químicas,

que son la oxidación y la reducción. “Las reacciones de oxidación se catalizan por
medio de platino paladio y la acción reductora mediante el rodio”1. Antes de salir a la
atmósfera los gases de escape atraviesan un catalizador, donde son depurados los
contaminantes mediante un proceso de reacción químico y se convierten en
sustancias inocuas presentes en la atmósfera tales como Nitrógeno, Agua y Dióxido
de Carbono. Los gases de escape son forzados a pasar al interior en un flujo
turbulento, ya que de esta manera se consigue un mejor contacto entre el gas y el
catalizador, mejorando de esta manera las condiciones para una transferencia de
masa y elevar la eficiencia de conversión. En la figura 3.1 se indica un catalizador,
con su entrada de gases de escape y la salida de gases tratados.
El catalizador se monta en el tubo de escape, inmediatamente después del
colector de escape, ya que hay los gases mantienen una temperatura elevada. Esta
energía calorífica pasa al catalizador y eleva su propia temperatura, circunstancia

13

http://www.redtecnicaautomotriz.com/Recorrido/Archivo%20Tecnico/Revision%20Tecnica/Catalizad
or.asp
indispensable para que este dispositivo tenga un óptimo rendimiento, que se alcanza
entre los 400 y 700 grados centígrados.

Figura 3.1 Esquema de entrada y salida de gases en el catalizador

3.3 Tipos de Catalizadores y Reacciones Químicas

A medida que los gases de escape pasan por el catalizador, reaccionan con el
recubrimiento de metales preciosos y se transforman en gases inertes como agua,
Nitrógeno y Bióxido de Carbono, menos perjudiciales a la salud. A continuación se
detalla los tipos de catalizadores que se aplican para el tratamiento de los gases de
escape.

3.3.1 El Catalizador de Oxidación para motores a diesel (DOC)

La oxidación catalítica consiste en agregar o adicionar oxígeno a

componentes de los gases de escape. El catalizador de oxidación para motores a

diesel (DOC Diesel Oxidation Catalyst por sus siglas en ingles) es

eficaz convirtiendo monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), los compuestos
orgánicos volátiles (VOC), formaldehído (HC2O), Hidrocarburos aromáticos
policiclicos (PAHS). En la tabla 3.1 se indica lea reacción química por oxidación.
 Monóxido de Carbono CO + ½ O2 CO2

hidrocarburos CmHn + (m + n/4) O2 m CO2 + n/2 H2O

Aldehídos CmHnO + (m + n/4 - 0.5) O2 m CO2 + n/2 H2O

Hidrogeno H2 + ½ O2 H2O

Tabla 3.1 Reacciones de oxidación Fuente: http://www.dcl-inc.com/catdiesel.cfm?lg=EN

En la tabla 3.2 se indica la eficacia de conversión de este tipo de

catalizadores.

NOx CO HC VOC CH2O PAHs

Nada 70-99% 40-90% 60-99% 60-99% 60-99%

Tabla 3.2 Eficacia de conversión del DOC Fuente: http://www.dcl-inc.com/catdiesel.cfm?lg=EN

3.3.2 Catalizadores de tres – vías

La reducción catalítica consiste en extraer el oxígeno de ciertos gases de

escape, en particular de los óxidos nitrosos. El catalizador del tres-vías figura 3.2 se
usa para la conversión simultánea de óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido de
carbono (CO), hidrocarburos (HC), formaldehído (CH2O) e Hidrocarburos
aromáticos policiclicos (PAHS). El catalizador del tres-vías es eficaz en una gran
variedad de aplicaciones de motores y combustibles, (incluyendo gas natural,
propano y gasolina). Un sistema cerrado (closed loop) de aire/combustible se
requiere para que el catalizador del tres-vías trabaje eficazmente.
 Figura 3.2 Esquema del catalizador de tres vías

Reacción química.
Las reacciones de la oxidación con O2:

CO + ½ O2 CO2

HC + ½ O2 CO2 + H2O

HC + ½ O2 CO + H2O

H2 + ½ O2 H2O

Las reacciones de Oxidación/reducción con NO:

CO + NO ½ N2 + CO2

HC + NO N2 + H2O + CO2

HC + NO N2 + H2O + CO

H2 + NO ½ N2 + H2O
 H2 + 2 NO N2O + H2O

5/2 H2 + NO NH3 + H2O

2 NO + 2 NH3 + ½ O2 2N2 + 3 H2O

La reacción de cambio de agua-gas:

CO + H2O CO2 + H2

Las reacciones reformando:

HC + H2O CO2 + H2

HC + H2O CO + H2

En la tabla 3.3 se indica la eficacia de conversión de este tipo de

catalizadores.

NOx CO HC CH2O PAHs

90-99% 90-99% 50-90% 80-95% 80-95%

Tabla 3.3 Eficacia de conversión del Catalizador de tres vías Fuente: http://www.dcl-
inc.com/catthrway.cfm?lg=EN

En la figura 3.3 se indica claramente la importancia del catalizador para la

reducion de emisiones contaminantes, en la cual se aprecia la diferencia en
porcentages de emisones, en un motor sin catalizador que es del 100% para todos los
contaminantes, tambien se nota la difrerencia entre un sistema con catalizador de
ciclo abierto y uno de cilco cerrado.
 Figura 3.3 Comparacion de la emisiones con y sin catalizador

3.4 Materiales de los catalizadores

Los catalizadores están constituidos figura 3.4 de un monolito cerámico (1)

en forma de nido de abeja. Sobre las paredes de este panel se deposita la sustancia
que contiene metales incrustados, partículas de sales de platino (Pt), Rodio (Rh),
Paladio (Pa), que es el material activo que tiene el catalizador. Los elementos
catalizadores actúan por presencia sin ser parte de la reacción química. Existen
catalizadores que utilizan como material los óxidos de cerámica (Ceranoxi), mas el
oxido de bario (BaO). Constan de una malla metálica (2) que permite la sujeción del
monolito en su coquilla. De una envoltura metálica de acero (3) que incluye los
conos de entrada y salida que permiten optimizar la repartición del flujo de los gases
de escape.
 Figura 3.4 Construcción del catalizador

3.5 Esquema de posición del catalizador en el sistema de escape

Este elemento se ubica luego del múltiple de escape, figura 3.5 esto se debe
básicamente a que para su buen funcionamiento el catalizador debe incrementar su
temperatura y esto lo realiza ganado energía térmica de los mismos gases de escape.

Figura 3.5 Ubicación del catalizador en el sistema de escape

3.6 Sistema Denoxtronic de Bosch
 Debido a las rigurosas exigencias de las normas EURO 5 para la emisión de
gases de escape, la cual establece que los porcentajes de contaminantes evacuados
por los motores diesel deben ser menores a los permitidos por la norma EURO 4, y
teniendo en cuenta que esta normativa entrara en vigencia a partir del año 2008,
Bosch a diseñado el sistema Denoxtronic el cual permite cumplir la norma EURO 5
para vehículos industriales.

El sistema Denoxtronic, es un dosificador de un agente reductor (AdBlue) el

cual es inyectado en forma precisa en el flujo de gases de escape, con la inyección de
este agente se produce amoniaco NH3, el mismo que convierte los óxidos de
nitrógeno en el catalizador SCR en nitrógeno y agua. El sistema Denoxtronic lleva a
cabo la dosificación exacta del agente reductor que se encuentra en un depósito por
separado. En la figura 3.6 se indica el esquema del sistema Denoxtronic

Figura 3.6 Esquema de disposición de los elementos del sistema de tratamiento de gases de escape
con tecnología SCR
3.6.1 AdBlue.

AdBlue es el agente reductor, que es inyectado en los gases de escape, el

nombre de AdBlue, es la denominación comercial de este producto, el mismo que
consiste en una solución liquida del 32,5 % de urea disuelta en agua pura
desmineralizada en un porcentaje de 67,5 %. El depósito de urea debe estar dotado
de un calefactor ya que este producto tiene un punto de congelación de -11,5 ºC, y
debe conservarse a una temperatura preferentemente no superior a los 30 ºC.

La urea, reducida a polvo fino por una rejilla, se convierte en amoníaco NH3
en el gas de escape caliente delante del catalizador. En el catalizador SCR, la urea
reacciona con los óxidos de nitrógeno y los divide, como se ha descrito
anteriormente, en nitrógeno y agua. El aditivo acuoso AdBlue es inodoro, no tóxico y
biodegradable. El consumo medio de AdBlue es de aprox. 0,1 litros por cada 100
kilómetros. Esto significa que sólo es necesario repostar cuando llega el momento de
las revisiones del vehículo.

El conductor de un vehículo industrial con tecnología SCR a bordo no

experimenta diferencias apreciables en el uso diario en comparación con un vehículo
homologado según la norma Euro 3. Es decir, no se añaden tareas de mantenimiento
específicas para los componentes SCR: catalizador, equipo de dosificación y
depósito de reactivo.

La dosificación del AdBlue se la realiza mediante el control de un modulo

electrónico, el mismo que está conectado en red con el sistema electrónico del motor,
y de esta manera adapta la inyección del AdBlue en función de los parámetros
importantes del motor, tales como temperatura de servicio y revoluciones. “En breve
los camiones vendrán equipados con el sistema OBD (On Board Diagnostic) que
registrará los tanques vacíos de AdBlue y supondrá una reducción de la potencia del
motor de un 40% cuando el vehículo pare a repostar. Con ello los conductores de
camiones ya no podrán usar incorrectamente el AdBlue. Esto ayuda a proteger el
catalizador y asegurarse de que el vehículo alcance el nivel de emisión correcto”14.

14
http://cms.greenchem-adblue.com/idchgg/contenido_de_carpeta/index_2539
Además de estos parámetros en otros sistemas se incorpora un sensor de NOx
después del catalizador SCR, con lo que se consigue una dosificación más exacta del
aditivo AdBlue. En figura 3.7 se indica los elementos que componen el sistema de
dosificación del AdBlue.

Figura 3.7 Elementos del sistema de dosificación de AdBlue

Para garantizar el funcionamiento correcto del sistema Denoxtronic, el

AdBlue se bombea por dos filtros, previa su inyección en los gases de escape. Un
filtro previo filtra las impurezas más grandes que son superiores a 100um. El filtrado
final se realiza en un filtro fino, el mismo que filtra el 95 % de las partículas que son
mayores a 10um. Solo después del filtrado el AdBlue llega al modulo de dosificación
para inyectar la cantidad correcta en los gases de escape.
3.7 Catalizadores SCR. (SELECTIVE CATALYTIC REDUCTION)

Las siglas SCR son la abreviatura internacional de (Selective Catalytic

Reduction por sus siglas en ingles). Este catalizador consigue una eficiencia alta de
destrucción de los óxidos de nitrógeno de motores diesel. El proceso de SCR
involucra un agente reductor (urea mencionada en la sección 3.6.1 AdBlue)
inyectado en el flujo de gases de escape donde reacciona con el NOx y los trasforma
en nitrógeno, agua y dióxido de carbono. El proceso de SCR puede ser usado en
combinación con otras tecnologías de control de emisiones como catalizadores de
oxidación y filtros de partículas. En la figura 3.8 se indica en esquema del sistema
SCR. En el que se puede apreciar que el sistema de dosificación (doping sistem)
recibe información del los parámetros de funcionamiento de motor, y este envía una
señal hacia al actuador (urea inyectors) para que se produzca la inyección del
AdBlue. Y una vez que este entra en el conducto de escape, llega al catalizador
(SCR Reactor) se produce la reducción de los NOx.

En la tabla 3.4 se indica las pirolisis del la urea a amoniaco y las reducciones
del los óxidos de nitrógeno y los dióxidos de nitrógeno.

Figura 3.8 Fuente: http://www.dcl-inc.com/catreduct.cfm?lg=EN

Urea Pirolisis NH2CONH2 2 NH3 + CO2

Reducción de Oxido de
nitrógeno 4NH3 + 4NO + O2 4 N2 + 6 H2O

Reducción de dióxido de
nitrógeno 4NH3 + 2NO2 + O2 3 N2 +6 H2O
 Tabla 3.4 Reacción química de los catalizadores SCR Fuente: http://www.dcl-
inc.com/catreduct.cfm?lg=EN

En la tabla 3.5 se indica la eficacia de conversión de este tipo de

catalizadores.

NOx PM10 CO HC

75 – 98 % 0 - 40 % 90 – 99 % 50 – 90 %

Tabla 3.5 Eficacia de conversión del Catalizador SCR Fuente: http://www.dcl-

inc.com/catreduct.cfm?lg=EN

3.8 Cuidados en el catalizador

Variados elementos químicos tienen la propiedad de envenenar el catalizador

o cubrir su superficie, impidiendo el contacto entre los gases del escape y las partes
catalizadoras. Las sustancias que deben ser evitadas incluyen fósforo, zinc, azufre
estado presentes estos elementos en los aditivos de los lubricantes también se deben
evitar los metales pesados tales como plomo, arsénico, vanadio y silicona. Algunos
de estos elementos pueden venir incluidos como aditivos en los lubricantes del
motor. El bajo consumo de lubricante y el uso de aceites de bajo contenido de
fósforo son guías para una prolongada vida del catalizador. Filtraciones de lubricante
en el sistema de escape son determinantes y pueden desactivar irreversiblemente el
catalizador en pocas horas o días, estas filtraciones de producen por anillos y
válvulas desgastados.