RELACIONES INDIVIDUALES DEL DERECHO

DEL TRABAJO
TRABAJOS ESPECIALES
PROFESORA CEREZA CARRILLO

ALUMNOS:

ELIZABETH BRIZEÑO .

MANUEL PATIÑO .

LUIS GABRIEL DIAZ.

JUAN FRANCISCO MATOS .

GABRIEL MAGAÑA.

GERARDO RENTERIA.

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INDICE

INTTRODUCCION …………………………………………….…PAG 3

TRABAJADORES DE CONFIANZA ………………………..………………….. PAG 5

TRABAJADORES DE LOS BUQUES…………………………............................PAG 6

TRABAJADORES DE TRIPULACIONES AERONÁUTICAS …..........................PAG 6

TRABAJO FERROCARRILERO………………………………………………….. PAG7

TRABAJADORES DEL AUTOTRANSPORTE……………………………………..PAG7

TRABAJO DE MANIOBRAS DE SERVICIO PÚBLICO EN ZONAS BAJO JURISDICCIÓN

FEDERAL…………………………………………………………………………...PAG 7

TRABAJADORES DE CAMPO ………………………………………………..…PAG 8

AGENTES DE COMERCIO Y OTROS SEMEJANTES………………………..…PAG 8

DEPORTISTAS PROFESIONALES……………………………………………..….PAG 9

TRABAJADORES ACTORES Y MÚSICOS……………………………………...PAG 10

TRABAJO A DOMICILIO………………………………………………………..PAG 11

TRABAJADORES DOMÉSTICOS……………………………………………..…PAG 11

TRABAJADORES EN HOTELES, RESTAURANTES, BARES Y OTROS

ESTABLECIMIENTOS
ANÁLOGOS…………………………………………………………………..….PAG11

INDUSTRIA FAMILIAR…………………………………………………………….PAG 11

TRABAJADOR ACADÉMICO…………………………………………………..PAG 12

LOS TRABAJADORES DE LOS BUQUES………………………………..……PAG 13

Marco normativo especial de Buques por lo que hace a la LFT…...PAG 29

MARCO NORMATIVO LEY DEL IMSS………………………………..…PAG 37

BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………….PAG 41

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 TRABAJOS ESPECIALES

INTRODUCCION:

Con el nombre de trabajos especiales se conocen diversas actividades que si bien dan
nacimiento a relaciones que revisten los caracteres fundamentales de la relación de trabajo,
presenten algunas características particulares que exigen normas adecuadas para su mejor
desenvolvimiento.

La especialidad de estos trabajos no se refiere a la naturaleza jurídica de la relación

trabajador-patrono, ya que es idéntica a la de la relación de trabajo tipo, sino a la
concurrencia de ciertas modalidades que se dan en su desarrollo vinculadas a las
condiciones de trabajo y a los derechos y obligaciones de los trabajadores y de los patronos.
En consecuencia, se conservan los principios generales del derecho del trabajo y los
fundamentales de cada uno de los trabajadores, y únicamente se hace una adaptación de las
normas a las realidades que van a regir.

El artículo 181 de la Ley Federal del Trabajo señala que “los trabajos especiales se rigen
por las normas de este título sexto y las generales de la Ley en cuanto no las contraríe”. De
la lectura de este artículo, se desprende que las personas dedicadas a los trabajos especiales
son trabajadores en la acepción plena del término, por lo que le son aplicables todas las
disposiciones del artículo 123; por otro lado, que ninguna de las normas especiales ha de
interpretarse en forma que conduzca a una contradicción, pero si se diera, debe preferirse el
texto constitucional; y finalmente, la reglamentación de los trabajaos especiales son normas
de excepción que deben interpretarse en forma tal que hasta donde sea posible, puedan
aplicarse las normas generales.

El objeto de reglamentar ciertos trabajos en particular es para proteger a los trabajadores

que prestan dichas labores, dada la naturaleza peculiar de sus servicios. Por lo que las
normas señaladas en el Título Sexto de la LFT, respecto a los trabajos especiales son el
mínimo de beneficios de que deben de disfrutar los trabajadores en estos trabajos; de que en

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lo general le son aplicables las normas de la LFT, siempre y cuando no se contraríen las
disposiciones del Título Sexto.

El Título Sexto se compone de los siguientes capítulos:

Capítulo I. Disposiciones Generales

Capítulo II. Trabajadores de Confianza

Capítulo III. Trabajadores de los buques

Capítulo IV. Trabajo de las Tripulaciones Aeronáuticas

Capítulo V. Trabajo Ferrorcarrilero

Capítulo VI. Trabajo de Autotransportes

Capítulo VII. Trabajo de maniobras de Servicio Público en zonas bajo Jurisdicción Federal

Capítulo VIII. Trabajadores del Campo

Capítulo IX. Agentes de Comercio y otros Semejantes

Capítulo X. Deportistas Profesioanles

Capítulo XI. Trabajadores Actores y Músicos

Capítulo XII. Trabajadores a Domicilio

Capítulo XIII. Trabajadores Domésticos

Capítulo XIV. Trabajo en Hoteles, Restaurantes, Bares y otros Establecimientos Análogos

Capítulo XV. Industria Familiar

Capítulo XVI. Trabajos de Médicos Residentes en Período de Adiestramiento en una

Especialidad

Capítulo XVII. Trabajo en las Universidades e Instituciones de Educación Superior

Autónomas por Ley.

TRABAJADORES DE CONFIANZA

Son aquellos que realizan funciones de dirección, administración, vigilancia y fiscalización.

También se dice que son aquellos que realizan trabajos personales o íntimos del patrón.

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Tiene cuatro características principales:

1. Vigilancia
2. Dirección
3. Inspección
4. Fiscalización

Las condiciones reglamentadas se dieron en función de la relación trabajador-patrón, por lo

que se les limitó la participación en conflictos colectivos y organizaciones sindicales del
resto de los trabajadores. Por ello:

a) No pueden formar parte de los sindicatos aún cuando la ley establece la libertad
sindical
b) No tienen derecho a participar en los movimientos de huelga
c) No tienen derecho a la reinstalación obligatoria en caso de ser despedidos
d) Se les puede despedir sin responsabilidad para el patrón cuando exista un motivo
razonable de pérdida de confianza
e) Se condiciona y se limita su participación en el reparto de utilidades
f) Con respecto a la prima de antigüedad se le afecta y reduce sus derechos
g) No pueden ser representantes de los trabajadores en los organismos que integran los
mismos de conformidad a la ley, se priva de su derecho de defender sus intereses de
clase
h) Generalmente no se le paga tiempo extra, aunque casi siempre trabajan horas
extraordinarias y en cuanto a lo aumentos salariales como generalmente el de ellos
está por encima del mínimo, queda solo al arbitrio potestativo y discrecional del
patrón otorgárselo o no.

TRABAJADORES DE LOS BUQUES

Son aquellos que prestan sus servicios en embarcaciones que ostenten la bandera mexicana
pero no tienen calidad de tripulantes.

Surgieron de la necesidad de proteger a los trabajadores por el esfuerzo y destreza que

exige el desempeño por lapsos más o menos largos apartados de la tierra; además se fijan
las necesidades básicas del trabajador y garantías en caso de rescisión o terminación de la
relación de trabajo. Se exige, por ejemplo, que los trabajadores de los mismos deben tener
la calidad de mexicanos por nacimiento. Los capitanes que son patrones de los trabajadores
o marineros son la su vez trabajadores de los dueños del barco. A pesar de que los

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marineros están a disposición del capitán en los barcos, no todo dicho tiempo se reputa
como jornada de trabajo, por razones obvias.

TRABAJADORES DE TRIPULACIONES AERONÁUTICAS

Se consideran aquellos como: el piloto a mando de la aeronave (comandante o capitán), los

oficiales que desarrollan funciones análogas, el navegante y los sobrecargos.

En éstas se planteo la necesidad de garantizar los intereses y seguridad del público usuario,
por lo que había que prever las condiciones de salud de los trabajadores y la prolongación
de la ruta en función del horario, proponiendo modalidades en el descanso obligatorio. Se
previene que el tiempo efectivo de vuelo no excederá de 8 horas en la jornada diurna, 7
horas para la nocturna y 7.30 para la mixta, salvo que se le conceda un periodo de
“descanso horizontal”, antes de cumplir dichas jornadas, igual al tiempo volado. Los
tripulantes tienen derecho a un periodo anual de vacaciones de 30 días de calendario no
acumulables. El escalafón de las tripulaciones aeronáuticas se basa en la capacidad y en la
antigüedad.

TRABAJO FERROCARRILERO

Surgieron, además de buscar la seguridad del pasaje y la carga, porque se requería ajustar
las jornadas, salarios y formas que definieran una estabilidad obligatoria.

TRABAJADORES DEL AUTOTRANSPORTE

Son aquellos choferes, conductores, operadores, cobradores y demás trabajadores que

prestan servicios a bordo de autotransportes de servicio público, de pasajeros, de carga o
mixtos, foráneos o urbanos, tales como autobuses, camiones, camionetas o automóviles y
los propietarios o permisionarios de los vehículos.

Se suscitaron debido a la demanda la efectividad del servicio público, adecuando las

condiciones para fijar salarios justos con garantías mínimas y protección por prolongación
del viaje, lo que incluía causas especiales de rescisión.

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 TRABAJO DE MANIOBRAS DE SERVICIO PÚBLICO EN ZONAS BAJO
JURISDICCIÓN FEDERAL.

Tenía por finalidad buscar nuevas técnicas para la mejor ejecución del trabajo y para poner
fin a la explotación de los trabajadores “cuijes” por los organismos sindicales, realzando el
concepto de patrón, identificación de salarios y formas para determinar la antigüedad.

TRABAJADORES DE CAMPO

Son aquellos que efectúan los trabajaos propios y habituales de la agricultura, ganadería y
forestales al servicio de un patrón.

Su origen fue por la necesidad de proponer la igualdad de estos trabajadores marginados,

demandando condiciones justas de salario, habitación y aprovechamiento de los recursos
rústicos.

AGENTES DE COMERCIO Y OTROS SEMEJANTES

Son aquellos agentes de comercio, de seguros, los vendedores, viajantes, propagandistas o

impulsores de ventas y otros semejantes.

Estos surgen por la necesidad de formalizar las relaciones laborales que se habían ocultado
en contratos simulados de carácter civil, garantizando además su salario y la existencia del
mercado. El nombre que se le dé a los contratos no determina su verdadera naturaleza, por
lo que no basta que exista un contrato de “comisión” para que a un trabajador se le
considere comisionista, sino que se hace necesario que se encuentre establecido y que
cuente con elementos de trabajo. La calidad de este tipo de trabajadores requiere:

a) Una subordinación jurídica

b) Servicio personal directo y
c) Que la actividad sea permanente.

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Esta disposición afecta a muchos comisionistas que en realidad no desean tener el carácter
de trabajadores para no desempeñar un servicio subordinado, ya que si bien es cierto que
gozan de las ventajas de esta ley, también lo es que se encuentran sujetos a las obligaciones
impuestas a los trabajadores. El salario a comisión puede comprender el pago de una prima
sobre el valor de la mercancía vendida o colocada, sobre el pago inicial o sobre los pagos
periódicos o dos o las tres de dichas primas. Entiéndase por prima al costo de un seguro o
mercancía.

Para determinar el momento en que nace el derecho de los trabajadores a percibir las
primas, se observaran las siguientes normas:

I. Si se fija una prima única, en el momento en que se perfeccione la operación

que le sirva de base y
II. Si se fijan primas sobre los pagos periódicos, en el momento en que estos se
hagan.

La operación queda perfeccionada hasta que la acepte el patrón o cualquiera de sus

representantes o apoderados.

Las primas que correspondan a los trabajadores no podrán retenerse ni descontarse si

posteriormente se deja sin efecto la operación que le sirvió de base.

Para determinar el monto del salario diario se tomará como base el promedio que resulte de
los salarios del último año o del total de los percibidos si el trabajador no cumplió un año
de servicios. Los trabajadores no podrán ser removidos de la zona o ruta que se les haya
asignado sin su consentimiento. El consentimiento puede ser antes o simultáneamente al
cambio. Es causa especial de rescisión de las relaciones de trabajo la disminución
importante y reiterada del volumen de las operaciones, salvo que ocurran circunstancias
significativas.

DEPORTISTAS PROFESIONALES

Se consideran deportistas profesionales a aquellos jugadores de fútbol, baseball, frontón,

box, luchadores y otros semejantes que reciben un sueldo por su actividad

Su origen fue para asegurar el ejercicio de la profesión, la salud, ingreso y estabilidad en el

empleo, fijando obligaciones especiales en atención al evento y demanda de los
espectadores. Las características propias del “trabajo” que desempeñan los deportistas
profesionales hacen que el cumplimiento de las disposiciones de este capítulo sean de
aplicación dudosa. En la práctica la mayoría de los profesionales, perciben prestaciones

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muy superiores a las “mínimas” que consagra la Ley, incluso en sus disposiciones
generales, ya que por ejemplo, casi ninguno de ellos percibe el salario mínimo o trabajan la
jornada máxima.

Por otra parte, el trabajo que desempeñan no es igual, a pesar de que se practique el mismo
deporte, y menos en condiciones de eficiencia igual, por lo que el principio de que a trabajo
igual corresponde salario igual, es inaplicable.

TRABAJADORES ACTORES Y MÚSICOS

Son aquellos trabajadores actores y músicos que actúan en teatros, cines, centros nocturnos,
o de variedades, circos, radio y televisión, salas de doblaje y grabación o en cualquier otro
local dond se transmita o fotografíe la imagen del actor o del músico o queda grabada la
voz o la música, cualquiera que sea el procedimiento que se use

Su origen se da ya que sin contener una reglamentación minuciosa, buscaba la seguridad de

los trabajadores, las normas del salario, los gastos de transportación y estancia.

TRABAJO A DOMICILIO

Es el que se ejecuta habitualmente para un patrón, en el domicilio del trabajador o en un

local libremente elegido por él, sin vigilancia ni dirección inmediata de quien proporciona
el trabajo.

Su finalidad proponía condiciones de trabajo iguales para los que laboran fuera de los
establecimientos que por el hecho de no contar con un horario, no dejaban de tener
compromisos concretos sin el resguardo de ninguna autoridad, por permanecer en el
anonimato.

TRABAJADORES DOMÉSTICOS

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Son aquellos que prestan los servicios de aseo, asistencia y demás propios inherentes al
hogar de una persona o familia.

Perseguían condiciones humanas en razón al trato directo con las familias,

redistribuyéndose la jornada y el salario, determinando causas específicas de rescisión y
terminación de la relación de trabajo y servicios de asistencia social. Los jardineros y
choferes son considerados como trabajadores domésticos. En la práctica los domésticos no
tienen celebrados contratos de trabajo y tampoco perciben la prima dominical.

TRABAJADORES EN HOTELES, RESTAURANTES, BARES Y OTROS

ESTABLECIMIENTOS ANÁLOGOS

Proponer que en los contratos colectivos se reconozcan las propinas como integrantes del
salario, por ser una parte importante de los ingresos yen la que se apoyaban los patrones
para pagar mínimos salarios.

INDUSTRIA FAMILIAR

Son aquellos talleres familiares en los que exclusivamente trabajan los cónyuges, sus
ascendientes, descendientes y pupilos

MÉDICO RESIDENTE

Es médico residente aquel profesional de la medicina con título legalmente expedido y

registrado ante las autoridades competentes, que ingresa a una Unidad Médica Receptora de
Residentes, para cumplir con una residencia.

Buscaban un reconocimiento a los derechos sociales y dignidad del trabajo universitario a

fin de impedir que se ocultara bajo la figura de médicos residentes a verdaderas relaciones
de trabajo indefinidas, determinando la duración y causas de terminación.

TRABAJADOR ACADÉMICO

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Es la persona física que presta servicios de docencia o investigación a las universidades o
instituciones de educación superior autónomas. También se considera trabajador académico
aquel que resta funciones administrativas en las referidas instituciones.

Se pretendía garantizar el ejercicio de la autonomía universitaria y precisar las modalidades

de sus relaciones laborales, haciendo compatibles los fines de la educación superior que
protegen la libertad de cátedra e investigación, fijando el aspecto de la definitividad de los
académicos y la función de las organizaciones sindicales.

Después de haber tratado en forma general los trabajos especiales, abordaremos en forma
particular los trabajadores de los buques.

LOS TRABAJADORES DE LOS BUQUES

I. Las cuestiones terminológicas: La Ley de 1931 denominó al capítulo trabajo en

el mar y vías navegables. La ley nueva usó la fórmula trabajadores de los
buques, porque es en ellos donde se presta el trabajo.

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En el artículo 132. La Ley vieja habló de embarcaciones y demás cuerpos flotantes. En
la Exposición de motivos la Ley nueva se dice que “se empleó el término buques como
denominación general, que abarca los diversos cuerpos flotantes”. Lo cierto es que se
sometieron a una especie de plebiscito de todos los sectores interesados diversas
denominaciones: embarcación, nave, cuerpo flotante, barco y buque. Algún gracioso
hizo notar que el Diccionario de la Academia, embarcación quiere decir, como acepción
tal vez principal, “acción de embarcar personas o de embarcarse”; otro expresó que la
palabra nave olía a antigüedad; y un tercero recordó que en las épocas de las
revoluciones y de guerras es frecuente ver cuerpos humanos flotantes.

El plebiscito se redujo así a las palabras barco y buque, pero como alguno se los
presentes leyó el Código de la gente del Mar de la O.I.T., en el que invariablemente se
emplea la palabra buque en la edición española, el plebiscito se decidió por margen
amplísimo. Después de esta decisión y a fin de evitar interpretaciones restringidas, se
tomó el acuerdo de que la palabra buque constituiría el término genérico, razón por la
cual se dice en el mismo art. 187 que “dentro de esa denominación se comprende
cualquier clase de barco o embarcación….”

El art. 188, que indica quienes son trabajadores y patronos, fue obra de los técnicos,
pero coincide en su terminología con la Ley de 1931, con solo dos variantes.

II. Las finalidades de las normas para los trabajadores de los buques: con este
capítulo se inicia una serie de trabajos de los calificados especialmente penosos,
quizá en el resalta más esa característica, por el esfuerzo y destreza que exige su
desempeño, por los lapsos más o menos largos en que vive esta gente apartada
de la tierra firme y de la familia, y por lo que se llama los riesgos del mar.
De esas características brotan las finalidades de estas normas, cuya reglamentación
amerito que la O.I.T., según ya expresamos, elaborara un código especial para ellos;
una defensa cuidadosa de la persona, limitaciones en el trabajo de los menores,
aseguramiento de los descansos y vacaciones y alimentación y alojamientos adecuados.
Pero al lado de estas medidas, que son acomodamiento de las normas generales del
estatuto laboral, se vislumbra la idea de que la gente de mar debe tener un
adiestramiento esmerado para evitar el peligro, en beneficio de los pasajeros, de los
mismo trabajadores y del buque y de su carga, todo lo cual indica la presencia de una
finalidad de que se agrega a las del derecho del trabajo, de la que puede decirse que es
una garantía de eficiencia contra riesgos en servicio público indispensable.

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 III. El campo de aplicación de la Ley: El problema que propone este rubro se
compone de dos partes: los buques que quedan comprendidos en él y las
personas a las que se aplica.
a) El art. 189 del proyecto, equivalente al 187 de la Ley, se refería a los buques
nacionales, pero en las conversaciones con la Secretarás de Comunicaciones
y Transportes y de Marina, se aprobó que no coincidía con la realidad,
porque hay muchas embarcaciones pequeñas, lanchas, cayucos, balsas y
otras semejantes, dedicadas a proporcionar distracción a los turistas o a usos
particulares, que aun siendo nacionales no están sujetas a las leyes sobre
comunicaciones por agua. Por esta consideración, y a efecto de armonizar la
legislación laboral con las leyes antes citadas, se prefirió el término buques
que ostenten bandera mexicana, pues son ellos los que están sujetos a la
vigilancia de las autoridades, lo que da por resultado que el capitulo se
extienda a las personas que prestan su trabajo en los buques sujetos a las
leyes sobre comunicaciones.
b) El art. 188 determina las personas que tienen la categoría de trabajador o de
patrono en las actividades de que se ocupa el capitulo que analizamos.
c) El art. 133 de la Ley de 1931 hizo una enumeración de los trabajadores
y concluyo con la frase “y en general los que desempeñen a bordo algún
trabajo”. Frecuentemente se pregunta si esa frase hacia innecesaria la
enumeración, pero se responde diciendo que su objeto es evitar cualquier
duda respecto de la categoría de las personas enumeradas y las que presten
un trabajo a bordo en virtud de una relación de trabajo.

El art. 188 de la Ley nueva agregó un término a la enumeración:” los que sean
considerados como trabajadores por las leyes y disposiciones sobre
comunicaciones por agua”, con lo cual se logra una segunda armonización con
las leyes ya citadas.

d) De conformidad con el art. 133 de la Ley de 1931, la relación de trabajo se

formaba entre los trabajadores y el dueño o armador de la embarcación. Pero
se presentaron otras denominaciones, la de naviero y fletador, en la
inteligencia de que estas dos y la de armador se usan en la terminología de
las relaciones de trabajo como si fueran sinónimas.

La diferencia entre los términos no es precisa: según el Diccionario de la Academia,

armador es “el que por su cuenta arma o avía una embarcación capaz de navegar en alta
mar” y fletador “el que fleta”, esto es, el que toma en arrendamiento una nave.

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El capitán del buque, representante del patrono: el art. 190 expresa que “los capitanes,
entendiéndose como tales a quienes ejercen el mando directo, tiene n con respecto a los
demás trabajadores la calidad de representantes del patrono”. El precepto no ha de
entenderse en el sentido de que quienes satisfagan en el buque los requisitos que asigna el
art. 11 a las personas que “ejerzan funciones de dirección o administración” no sean
representantes del patrono, sino que el capitán tiene ese carácter por ley,
consecuentemente no puede ser privado de él.

El principio de la exclusividad de trabajadores mexicanos por nacimiento: En su versión

original, el art. 32 párrafo segundo de la Carta Magna, decía que se requería la calidad de
mexicano por nacimiento en los “capitanes, pilotos, patrones y primeros maquinistas de los
buques mercantes mexicanos, debiendo tenerla, además, los que compongan las dos
terceras partes de la tripulación”; en esas condiciones, los legisladores de 1931, que
exigieron un noventa por ciento de trabajadores mexicanos en cada empresa, no creyeron
necesario incluir una norma especial para trabajadores de los buques. Pero la reforma
constitucional de 1934 introdujo el principio de la exclusividad de trabajadores mexicanos
“para todo el personal que tripule cualquier embarcación que se ampare con la bandera o
insignia mercante mexicana”. Ahí está la explicación y justificación del art. 189de la nueva
Ley: “Los trabajadores de los buques deberán tener la calidad de mexicanos por
nacimiento”.

La defensa de los menores: La ciencia médica afirmaba uniformemente, que el trabajo en

los buques es especialmente penoso para los jóvenes en vías de desarrollo, afirmación que
justifica las prohibiciones del articulo 191 para los menores de quince años y para los de
dieciocho en calidad de pañoleros o fogoneros.

Alguna persona que parecía no haber captado el sentido y el espíritu del derecho del trabajo
preguntó a la Comisión si esas prohibiciones, especialmente la segunda, no violaban la
libertad de trabajo reconocida a todos los hombres en el art. Cuarto de la Constitución. Pero
alguno de sus miembros contesto que no era así, por que no se pretendía el desempeño de
un trabajo, sino que era una medida transitoria a fin de que la persona pudiera desarrollar su
cuerpo y sus aptitudes normalmente, en beneficio de ella misma, del trabajo en los buques
que exige hombres dotados de plana capacidad física y de la sociedad, una defensa que
tenía por objeto el fortalecimiento del menor, una condición para adquirir las aptitudes
indispensables a ese tipo de trabajo, esto es, un presupuesto para que, si lo deseaba la

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persona, pudiera desempeñar eficazmente en el futuro ese tipo de actividades. Y en última
instancia, el trabajo de los menores en calidad de pañoleros o fogoneros, ofende el derecho
de la sociedad a cuidar el crecimiento de su juventud, un derecho que no puede ser anulado
con el pretexto de que se impide al menor sacrificar su salud y su vida en aras de satisfacer
un capricho irracional.

Problemas en torno a la relación de trabajo: La información de la relación de trabajo y los

requisitos para su realización, son un producto de viejas costumbres. La Ley de 1931
procuró resolver las cuestiones conflictivas, pero la experiencia de los últimos años enseño
la convivencia de precisar y completar aquellas disposiciones.

Hipótesis ciertas y dudosas de relaciones de Trabajo: Vamos a encontrar algunas

situaciones a las que la Ley reconoce el carácter de relaciones de trabajo y otras, en las que,
por lo contrario, las declara no relaciones de trabajo.

a) El art. 193, que viene de los artículos 168 y 169 de la Ley de 1931,
considera dos hipótesis que ocurren con alguna frecuencia y cuya
naturaleza como relación de trabajo, así como su sujeción a las
disposiciones del trabajo en los buques fue controvertida en el pasado:
1. El párrafo primero se ocupa de las personas que prestan su trabajo
“por el tiempo en que el buque se encuentre en puerto”, personal de
reparación, de aseo, de pintura y otros semejantes. La ley acepto la
naturaleza de la relación y declaró que esas personas quedaban
sujetas a las normas del trabajo en los buques, pero únicamente en lo
que fuesen aplicables, pues no debe perderse de vista que el capitulo
en estudio está dictado en función de un trabajo que se realiza, en sus
aspectos fundamentales, durante la travesía de los buques;
2. El párrafo segundo plantea la hipótesis, de verdad curiosa y trágica,
de aquellas personas que personas que están trabajando en el buque
mientras se encuentra en puerto, sin propósito y sin pertenecer al
personal que realizara el viaje, que se ven de pronto ante el hecho de
que el buque se hizo a la mar. El párrafo dice que “serán
considerados trabajadores hasta que se les restituya a su lugar de
origen”. La Comisión quiso suprimir el precepto y decretar se les
proporcionará alojamiento y alimentación y se les pagara una
indemnización por los daños y perjuicios que sufrieran, pero se
encontró con una oposición que no pudo vencer. Lo cierto es que
está solución viola los principios fundamentales del derecho nuevo,
pues hacerse a la mar sin las precauciones debidas no es únicamente
un riesgo de la empresa, sino un culposo, que puede causar perjuicio

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 al trabajador; y por otra parte, no sabemos cómo se les pueda obligar
a trabajar sin violar art. Quinto de la constitución.

En sentido inverso, el art. 192 resuelve dos cuestiones negando la formación de relaciones
de trabajo: a) En su párrafo primero, cuyo antecedente es el art. 135 de la Ley de 1931,
analiza la condición de las personas que se introducen al buque sin paisaje y a las que se
descubre después de la iniciación del viaje. El precepto dispone que el convenio que se
celebre para que el intruso” devengue con servicios personales el pasaje”, no constituye una
relación de trabajo; creemos que es una especie de contrato de trasportación con pago del
importe del pasaje con trabajo personal. El polizón será desembarcado tan pronto llegue el
buque a su lugar de destino;

Continuamente se encuentra en el extranjero mexicano que acuden al consulado solicitando

ayuda para repatriarse. Frente a ese hecho, la Comisión agregó un párrafo segundo al art.
192, en el que dijo que tampoco debe considerarse como relación de trabajo “el convenio
que se celebre a solicitud del cónsul para que la persona interesada pague con trabajo el
importe del pasaje”.

B) La exigencia de la forma escrita: el art. 194, cuyo antecedente es el 137 de la Ley de

1931, previene que las condiciones de trabajo deben hacerse constar por escrito y por
cuadruplicado, un ejemplar para el trabajador, otro para el patrono, un tercero para la
Capitanía del puerto y el último para la Inspección Federal del Trabajo. La doctrina
justifica esta exigencia por diversas razones, de estadística, de control personal por sus
frecuentes viajes al extranjero y por los riesgos del mar, pues cualquiera de las autoridades
debe estar en aptitud de informar a los familiares.

C) Modalidades del principio de la duración indeterminada de las relaciones de trabajo: el

art. 195, frac. IV, expresa que las relaciones de trabajo pueden ser por tiempo determinado
o indeterminado, por viaje o viajes.

Donde existan empresas dedicadas permanente y regularmente a las comunicaciones por

agua, la duración indeterminada de las relaciones será la regla. Pero se consideró necesario
abrir algunas posibilidades, particularmente la relación por viaje o viajes.

El art. 196 contiene un grupo de medidas en defensa de los trabajadores cuando se produce
la terminación de las relaciones: a) Si son por tiempo determinado o indeterminado, debe
fijarse el puerto al que habrá de ser restituido el trabajador, pero si no se hace, de acuerdo
con la terminología usual, “se tendrá por señalado el del lugar donde se le tomó”; b) La
relación de trabajo por viaje, sujeta a la regla anterior, comprende el término contado desde
el embarque del trabajador hasta que concluya la descarga del buque o el desembarque de
los pasajeros en el puerto que se hubiese señalado. De estas reglas se desprende que la
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demora en la salida del buque o en su arribo al puerto de destino, es un riesgo de la
empresa, cuyos efectos se hacen sentir en el monto de los salarios.

8. Modalidades en torno al principio de la estabilidad en el trabajo: romperemos en estos

renglones el propósito de tratar separadamente los problemas de las relaciones individuales
de trabajo y de las colectivas, porque creemos preferible agotar en este capítulo las normas
particulares para los trabajadores de los buques.

A) Modalidades de la suspensión de las relaciones de trabajo: en las reuniones que tuvo la

Comisión con los representantes de los trabajadores, de los empresarios y de las
dependencias gubernamentales, se habló de las disposiciones que convendría preparar para
los casos de amarre temporal de un buque y de las reparaciones a que tuviera que ser
sometido. Después de varios cambios de impresiones, se llegó a la conclusión de que se
trataba de dos nociones diferentes: el amarre del buque es su retiro temporal del servicio,
situación que puede presentarse por causas diversas, en tanto las reparaciones son medidas
de conservación para el mejor funcionamiento del buque y para evitar riesgos graves,
reparación que tiene que efectuarse en todas las fábricas y maquinarias.

En el art. 207 se resolvieron las dos situaciones: a) En su párrafo primero se consignó la

tesis de que el amarre temporal de un buque no es causa de terminación, sino de
“suspensión de los efectos de las relaciones de trabajo hasta que el buque vuelva al
servicio”. Pero en ese párrafo se dice que debe ser autorizado por la Junta de Conciliación y
Arbitraje, la cual no podrá resolver favorablemente sino cuando concurra alguna de las
causas reconocidas por la Ley como exclusivas en el art. 427; por lo tanto, un amarre no
autorizado por la Junta engendra responsabilidad y deja abierto el derecho de los
trabajadores a exigir el cumplimiento de las obligaciones, pago del salario y demás
prestaciones, o la rescisión de las relaciones de trabajo y el consecuente pago de la
indemnización correspondiente a un despido injustificado; b) El párrafo segundo del
precepto dispone que “las reparaciones de los buques no se considerarán como amarre
temporal”, solución que adoptó la Comisión como una consecuencia más de la doctrina
nueva de la responsabilidad por el riesgo de la empresa.

B) Modalidades de la rescisión: el trabajo en los buques, lo hemos repetido varias veces,

implica un riesgo grande para las personas, pasajeros y tripulación, que navegan en él,
circunstancia que explica las causas especiales que permiten al capitán, como representante
del patrono, rescindir la relación de trabajo. La claridad del art. 208 es su mejor
justificación, pero creemos que resultaría interesante mencionar las más características: a)
El uso de narcóticos o drogas enervantes durante la permanencia a bordo sin prescripción
médica, en cuyo caso debe el trabajador poner el hecho en conocimiento del capitán y
presentarle la prescripción suscrita por el médico; b) La cancelación o la revocación
definitiva de los certificados de aptitud o de las libretas de mar exigidos por las leyes y
reglamentos, causal de rescisión que es una especie de sanción al incumplimiento de la

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obligación de asistir a los cursos de capacitación para el trabajo en el mar; c) Por desgracia,
la práctica del contrabando es una tarea frecuente entre los trabajadores que viajan al
extranjero. Tal es la explicación de la fracción sexta, que menciona “la violación de las
leyes en materia de importación o exportación de mercancías en el desempeño de sus
servicios”; d) La última de las fracciones robustece la idea de un trabajo cuidadoso, pues
cualquier negligencia, ya no digamos actos intencionales, puede poner en peligro la
seguridad del buque:

La ejecución, en el desempeño del trabajo por parte del trabajador, de cualquier acto o la
omisión intencional o negligencia que pueda poner en peligro su seguridad o la que los
demás trabajadores, de los pasajeros o de terceras personas, o que dañe, perjudique o ponga
en peligro los bienes del patrono o de terceros.

C) Modalidades de la terminación: el art. 209 considera dos tipos de modalidades, unas

individuales y otras colectivas.

a) A fin de captar mejor el sentido de las modalidades individuales que vamos a exponer,
recordamos los principios generales que rigen la terminación de las relaciones de trabajo: el
patrono no puede darlas por terminadas por decisión unilateral, y si lo hace, puede el
trabajador exigir su reinstalación o el pago de una indemnización. Por su parte, el
trabajador puede separarse del trabajo sin incurrir en responsabilidad, cuando la relación es
por tiempo indeterminado, y si es para obra o tiempo determinado, después de un año de
trabajo; si viola esta última regla, de conformidad con el art. Quinto de la Constitución,
incurre en responsabilidad civil, pero en ningún caso podrá ejercerse coacción sobre su
persona.

Las modalidades de las cuatro primeras fracciones del art. 209 son otras tantas limitaciones
a la facultad de los trabajadores de dar por terminadas las relaciones cuando concurran
determinadas hipótesis:

a) Si la relación es por tiempo determinado y faltan diez días o menos para su

vencimiento y se pretende hacer un viaje nuevo que exceda ese lapso, deben avisar
los trabajadores con tres días de anticipación al de la salida del buque; y si no lo
hacen y se separan del trabajo, incurren en responsabilidad. La prevención tiene por
objeto evitar que falte intempestivamente parte de la tripulación;
b) Una relación de trabajo no puede darse por terminada si el buque está en el
mar, porque el trabajador no puede salir de él y porque su sustitución es imposible;
tampoco puede darse por terminada la relación, expresa la misma fracción segunda, si
estando el buque en puerto pretende hacerlo dentro de las 24 horas anteriores a la
salida, por la misma razón expuesta en el apartado anterior. Sin embargo, continúa
diciendo la fracción citada, el trabajador podrá dar por terminada la relación “si se
cambia el destino final del buque”, lo que se justifica porque el cambio puede
implicar algún riesgo que el trabajador no está obligado a correr;

18
 c) La tercera modalidad es una defensa contra daños o riesgos: la terminación
no puede decretarse si el buque está en el extranjero o en lugares despoblados, porque
la sustitución no puede hacerse con trabajadores extranjeros, menos aún donde no
existe ninguno; ni puede tampoco darse por terminada en puerto “ si se expone al
buque a cualquier riesgo por mal tiempo u otra circunstancia”;
d) Finalmente, si la relación de trabajo es por tiempo indeterminado, el
trabajador debe dar aviso de terminación con 72 horas de anticipación, exigencia que
se propone ofrecer una oportunidad al patrono para conseguir sustituto.
Si el trabajador incumple estas obligaciones, incurrirá en responsabilidad pero no
podrá ejercerse coacción sobre él.

b) Las dos últimas fracciones del art. 209 contemplan dos hipótesis de terminación
colectiva de las relaciones de trabajo, la primera de las cuales encuentra una
complementación en el art. 210.

La primera se da “si el buque se pierde por apresamiento o siniestro”. La comisión

pensó en la supresión de la palabra apresamiento, porque le pareció una especie de
homenaje a la época de los Corsarios de Salgari, pero se le dijo que las guerras y la
piratería o habían terminado en el mundo, por lo cual, aunque remota, era una
posibilidad cuta mención, por otra parte, no causaba daño. Las consecuencias que se
producen, son las siguientes: el patrono está obligado a repatriar a los trabajadores y a
pagar los salarios, con todas las prestaciones que lo integran, hasta llegar al puerto de
destino o al que se hubiese convenido. La misma fracción añade que los trabajadores
y el patrono pueden convenir, antes de decretar la terminación, que el segundo
proporcionará a los primeros un trabajo de la misma categoría en otro buque de su
propiedad, pero si no se logra un convenio “tendrán derecho los trabajadores a que se
les indemnice con el importe d tres medes de salario”, independientemente de
cualquiera otra prestación que les corresponda, tal el caso de la prima de antigüedad.

El art. 210, complementario, según ya dijimos de la disposición comentada, fija las

modalidades para la hipótesis de que los trabajadores convengan efectuar trabajos
encaminados a la recuperación de los restos del buque o de la carga: con el importe de los
bienes rescatados deben pagarse los salarios correspondientes a su trabajo normal, pero “ si
el valor de los objetos salvados excede del importe de los salarios, tendrán derecho los
trabajadores a una bonificación adicional”, cuyo monto se determinará “en proporción a los
esfuerzos desarrollados y a los peligros arrostrados”, por convenio o por decisión de la
Junta de Conciliación y Arbitraje, la cual, según el mismo precepto, “oirá previamente el
parecer de la autoridad marítima”, una especie de peritaje que servirá como un elemento
para formar el criterio final.

La segunda causa es el cambio de nacionalidad del buque mexicano: la fracción última del
art. 209 faculta a los trabajadores para dar por terminadas las relaciones. La Comisión

19
resolvió que no podía obligarse a los trabajadores a que continuaran prestando su trabajo y
fijó sus derechos y las obligaciones del patrono: deben ser repatriados y tienen derecho a
percibir su salario, con todas las prestaciones que lo integren, hasta llegar al puerto de
destino. De la misma manera que en la hipótesis anterior, pueden convenir los trabajadores
y el patrono que se proporcione a aquellos “un trabajo de la misma categoría en otro buque
del patrono”, pero a falta de convenio tiene derecho a una indemnización de tres meses de
salario y a veinte días por cada año de servicios, si la relación de trabajo es por tiempo
indeterminado o a la proporción que señala el art. 50 para las relaciones por obra o tiempo
determinado.

9. Las condiciones de trabajo: los trabajadores de los buques disfrutan de todos los
derechos generales, pues las modalidades del capítulo respectivo sirvan para darles
efectividad, particularmente durante períodos de viaje.

A) La determinación escrita de las condiciones de trabajo: en un párrafo anterior

mencionamos la exigencia de la forma escrita para las condiciones de trabajo y su razón. Y
nos atrevemos a decir que no puede faltar, porque las autoridades marítimas deben conocer
la de ellos. Los buques no pueden hacerse a la mar sin cumplir esos requisitos. El art. 195
señala los elementos que deben hacerse constar por escrito; algunos de ellos coinciden con
la ordenación general del art. 25, por lo que limitamos la exposición a las modalidades
especiales.

La fracción tercer exige la mención del buque o buques a borde de los cuales se prestará el
trabajo, lo que sirve para determinar en cualquier momento el lugar en que se encuentra el
trabajador, o precisar en caso de siniestro los trabajadores perdidos. La fracción cuarta se
refiere a la distinción entre relaciones de trabajo por tiempo indeterminado o determinado,
por viaje o viajes, especificación que acepta una excepción más, la relación de trabajo por
viaje o viajes, al principio de la duración indeterminada de las relaciones, excepción que
obedece al hecho de que la relación por viaje es constante entre la gente del mar. La
fracción sexta habla de “la distribución de las horas de trabajo”, una regulación esencial
porque estos trabajadores viven en el buque. Mencionamos finalmente la fracción XI; “El
porcentaje que recibirán los trabajadores cuando se trate de dar salvamento a otro buque”,
un trabajo diferente del contemplado en los arts. 209, fracción V, y 210, ya que la hipótesis
de estos dos preceptos es el salvamento de los restos del buque en que se prestaba el
trabajo.

B) La jornada, los días de descanso y las vacaciones: la Ley nueva no imprimió ninguna
modalidad a los principios de la jornada, pues únicamente aparece la ya señalada obligación
de precisar la distribución de las horas de trabajo. Claro está que el tiempo que exceda a las
horas de la jornada, será trabajo extraordinario.

a) El descanso semanal: de conformidad con lo dispuesto en el art. 198, cuando el buque

esté en puerto, debe concederse el descanso semanal, a fin de que el trabajador pueda ir a
20
tiene firme, peri “si está en el mar y la naturaleza del trabajo no permite el descanso”, se
pagará, además del salario que corresponda a ese día, un salario adicional doble.

b) Las vacaciones: el art. 199, apartándose de la Ley de 1931, duplicó el periodo de

vacaciones: principia con doce días laborables y aumenta en dos días por cada año
subsecuente de trabajo, hasta llegar a veinticuatro y con posterioridad en otros dos días por
cada cinco años de trabajo. La razón de ese aumento radica en la naturaleza del trabajo que
transcurre la mayor parte del tiempo en el mar, apartado el trabajador de la familia y de las
amistades. De ahí que se disponga que las vacaciones deben disfrutarse en tierra, si bien,
según la frase final del precepto, pueden fraccionarse, pero únicamente “cuando lo exija la
continuidad del trabajo”, como en el caso de la salida rítmica de los buques a intervalos
breves.

C) Los salarios: la naturaleza del trabajo en el mar planteó varias cuestiones en relación
con los salarios de estos trabajadores y con sus privilegios sobre los bienes del patrono.

a) Modalidades del principio de la igualdad de salario: recordaremos la frac. VII del

Artículo 123: “Para trabajo igual debe corresponder salario igual, sin tomar en cuenta… “El
art. 200, reproducción del 142 de la Ley de 1931, dispone que “no es violatoria del
principio de igualdad de salario la disposición que estipule salarios distintos para trabajo
igual, si se presta en buques de diversa categoría”. La Comisión analizó la objeción que se
le formuló en el sentido de que esa prevención violaba el principio constitucional: encontró
la misma disposición para trabajos similares, el aeronáutico, art. 234 y el ferrocarrilero, art.
253, por lo que decidió analizar el problema desde un punto de vista general.

La modalidad no se refiere al salario dentro de una misma unidad de trabajo, sino para
trabajo en unidades distintas, o para usar los términos de la Ley, en establecimientos
diversos. Ahora bien, no siempre es posible igualar en ellos las condiciones de trabajo, de
la misma manera que ocurre con el salario mínimo de las zonas económicas: la divergencia
en el costo de la vida, la variedad de resultados que pueden obtenerse por las variantes en
la calidad de las tierras o en las vetas de las minas o en la calidad de pescados y mariscos o
por los factores, pueden exigir diferencias más o menos grandes en las condiciones de
trabajo. Por otra parte, y ésta es quizá la razón más honda, el art. 200 habla de buques de
distinta categoría, una fórmula que podría traducirse por trabajo de distinta calidad, pues, en
efecto, existe una separación real entre el trabajo en buques, aviones, ramales ferroviarios,
hoteles y otros establecimientos análogos, de lujo, primera o segunda clase, por exigencias
en el vestir, en el tratamiento a la clientela o en la celebridad en el servicio.

b) La permisión de pagar el salario en moneda extranjera: conocemos el principio

constitucional según el cual, el salario e efectivo debe pagarse en moneda de curso legal.
Pues bien, el art. 201 previene que, a elección del trabajador cuando el buque se encuentre
en puerto extranjero, “los salarios podrán pagarse en el equivalente en moneda extranjera”,
pero deberá hacerse “al tipo oficial de cambio que rija en la fecha en que se efectúe el
21
pago”; norma cuyo origen se encuentra en el hecho de que la moneda nacional no era
aceptada en cambio en el extranjero o lo era en condiciones sumamente desfavorables, lo
que causaba un grave daño a los trabajadores que iban a tierra. Es cierto que aquella razón
principia a desaparecer, pues nuestra moneda tiene actualmente una aceptación general,
pero la Comisión prefirió mantener el principio a fin de prevenir cualquier eventualidad.

c) Aumento y no-reducción del salario por prolongación o disminución del tiempo de viaje:
el doble principio está declarado en el art. 202. Su parte primera se justifica en virtud del
principio del riesgo de la empresa, porque si bien es posible que el salario se fije por viaje,
para determinar su monto tiene que considerarse la duración del mismo y porque la
prolongación implica que el trabajo diario continúa. Y la segunda, porque los salarios
convenidos no son susceptibles de reducción y porque el trabajador, al regresar a tierra, se
encontraría frecuentemente sin trabajo durante varios días.

d) Los privilegios del salario y de las indemnizaciones: las normas generales de la Ley se
aplican íntegramente a estos trabajadores, defensa contra el patrono, contra los acreedores
del patrono, contra los acreedores del patrono y contra los del trabajador. La Ley de 1931
consignó un privilegio absoluto sobre el buque, declarándolo afecto “a la responsabilidad
de los salarios devengados por la tripulación ajustada a sueldo o por viaje, debiéndose hacer
la liquidación y el pago e n el intermedio de una expedición a otra”, pero se agregaba que
iniciada una nueva expedición “perderían la preferencia los procedentes de la anterior”: la
preferencia parecía una transposición del art. 646, frac. V del viejo Código de Comercio,
que otorgaba un privilegio a “los sueldos que se deban al capitán y salarios de la tripulación
de la nave en su último viaje”.

La Comisión recibió muchas observaciones y sugerencias y comprendió que la preferencia

debía corresponder a la idea del derecho nuevo, de ahí que consignara en el art. 203 las tres
reglas básicas siguientes: a) En primer lugar, los salarios devengados en el último año y las
indemnizaciones, disfrutarían de una preferencia absolutas sobre el buque, sus máquinas,
aparejos y fletes, respecto de cualquier otro crédito, incluidos los que disfrutaran de
garantía real, los fiscales y los a favor del IMSS; b) A ese efecto, “el propietario del buque
es solidariamente responsable con el patrono por los salarios a que se refiere la regla
anterior; c) El tercer principio se ocupa de la concurrencia de créditos de trabajo: “Disfrutan
de preferencia los créditos del último viaje”.

10. Las obligaciones especiales de los trabajadores y de los patronos: una y otra vez nos
hará frente la naturaleza del trabajo de la gente del mar como la razón de la adecuación de
las normas generales a las condiciones particulares de esta actividad.

A) Las obligaciones de los trabajadores: en el art. 205, la Ley impuso una sola obligación,
que ya mencionamos en el párrafo titulados: las finalidades de las normas para los
trabajadores de los buques.

22
El precepto se compone de dos partes; en la primera se dice que “los trabajadores están
especialmente obligados…”, esto es, se trata de una obligación especialmente importante,
que consiste en “respetar y realizar las instrucciones y prácticas destinadas a prevenir los
riesgos del mar”. La parte segunda, a su vez, se integra con dos elementos: se dispone,
primeramente, que las instrucciones y prácticas “se efectuarán en los términos que
determinen las leyes y disposiciones sobre comunicaciones por agua”, lo que significa que
no son instrucciones y prácticas derivadas de las leyes del trabajo, sino de leyes cuya
finalidad es la seguridad de los buques; y a renglón seguido se advierte que “los capitanes y
oficiales obrarán como representantes de la autoridad y no como representantes de los
patronos”.

La circunstancia de que las instrucciones y prácticas desborden los fines específicos del
derecho del trabajo y de que resulten inobjetables en su propósito de defender la vida de
quienes viajan en los buques, justifica plenamente la frac. IV del art. 208 de la Ley, que
declara que es causa especial de rescisión “la desobediencia a las órdenes del capitán del
buque en su carácter de autoridad”.

B) Las obligaciones de los patronos: el art. 204 fue destinado a su señalamiento. No

creemos necesario reproducir sus diez fracciones; y por otra parte, su claridad nos releva de
comentarios que tendrían que limitarse a una reproducción con palabras distintas, lo que
presumiblemente induciría a confusiones. Consideramos, sin embargo, que vale la pena
poner énfasis en los esfuerzos que se realizaron para imponer obligaciones que
contribuyeran a hacer agradable, hasta donde es posible, la permanencia a bordo: los
trabajadores tienen derecho a alojamientos cómodos e higiénicos, a alimentación sana,
abundante y nutritiva, a alojamiento y alimentos, sin costo alguno, cuando el buque sea
llevado para reparaciones a un puerto extranjero o a uno distinto del lugar donde se tomó al
trabajador, y a alojamiento, alimentación y tratamiento médico y medicamentos, cualquiera
que sea la naturaleza de la enfermedad, derecho que va acompañado de la obligación de
llevar a bordo el personal y material de curación “que establezcan las leyes y disposiciones
sobre comunicaciones por agua”.

C) La prohibición de las bebidas alcohólicas y de las drogas enervantes: el art. 206 es otra
de las medidas de seguridad contra los riesgos del mar: está prohibido proporcionar a los
trabajadores a bordo bebidas embriagantes sin permiso del capitán, así como que los
tripulantes las introduzcan a los buques. Les está igualmente prohibido introducir drogas
enervantes, salvo el ya mencionado caso de la existencia de una prescripción médica.

11. Las autoridades que concurren en el trabajo de los buques: ya mencionamos la

categoría de autoridad que adquieren el capitán y los oficiales en el adiestramiento de los
trabajadores.

Las atribuciones de la Capitanía de puerto están determinadas en las leyes sobro

comunicaciones por agua. La Ley de trabajo la hace intervenir en algunos actos: de
conformidad con el art. 204, frac. X, el patrono está obligado a informarle, dentro de las 24
horas de haber sido declarado el buque a libre plática, de los accidentes de trabajo ocurridos

23
a bordo; y los arts. 194, que ya conocemos, y 211, exigen que se depositen ante ella un
ejemplar del escrito de condiciones de trabajo y uno del reglamento interior del trabajo.

El art. 212 determina que corresponde a la Inspección del trabajo “vigilar el cumplimiento
de las leyes y demás normas de trabajo cuando los buques estén en puerto”, pero deberán
“atender a las leyes y disposiciones sobre comunicaciones por agua”.

12. Las modalidades para el tráfico interior y fluvial: los comentarios de los párrafos que
anteceden están referidos al trabajo en el mar. El art. 213 contiene algunas reglas sencillas
para el tráfico interior o fluvial: si la relación de trabajo es por viaje, se considerará
terminada 24 horas después de que el buque fondee o atraque, aunque no haya concluido la
descarga; la permanencia obligada a bordo se considerará como tiempo de trabajo, “ a
menos que el período de descanso sea de 4 horas o más, que exista imposibilidad material
de abandonar el buque o que éste se encuentre en algún lugar despoblado”: el descanso
semanal será forzosamente en tierra: finalmente, los trabajadores tienen derecho a
alimentación si se proporciona a bordo a los pasajeros, si el viaje dura más de 6 horas
cuando se suspenda la navegación en lugares despoblados.

Marco normativo que rige al Trabajo especial de Buques

por lo que hace a la LFT.

Son aquellos que prestan sus servicios en embarcaciones que ostenten la bandera mexicana
pero no tienen calidad de tripulantes.

Surgieron de la necesidad de proteger a los trabajadores por el esfuerzo y destreza que

exige el desempeño por lapsos más o menos largos apartados de la tierra; además se fijan
las necesidades básicas del trabajador y garantías en caso de rescisión o terminación de la
relación de trabajo. Se exige, por ejemplo, que los trabajadores de los mismos deben tener
la calidad de mexicanos por nacimiento. Los capitanes que son patrones de los trabajadores
o marineros son la su vez trabajadores de los dueños del barco. A pesar de que los
marineros están a disposición del capitán en los barcos, no todo dicho tiempo se reputa
como jornada de trabajo, por razones obvias.

La ley federal del trabajo contempla esta categoría en el Capítulo III del artículo 187 al 214

24
Las disposiciones de este capítulo se aplican a los trabajadores de los buques,
comprendiéndose dentro de esta denominación cualquier clase de barco o embarcación que
ostente bandera mexicana, ya que la constitución política de los estados unidos mexicanos,
impone de manera territorial la categoría jurídica de nacionalidad a las embarcaciones.

Es importante mencionar, que a esta ley, están sujetos todo el personal que trabaje en una
embarcación y contempla:

Capitanes y oficiales de cubierta y máquinas, los sobrecargos y contadores, los

radiotelegrafistas, contramaestres, dragadores, marineros y personal de cámara y cocina, los
que sean considerados como trabajadores por las leyes y disposiciones sobre
comunicaciones por agua, y en general, todas las personas que desempeñen a bordo algún
trabajo por cuenta del armador, naviero o fletador.

Artículo 189: Hace mención muy importante sobre la nacionalidad de los trabajadores de
buques indicando que deberán tener la calidad de mexicanos por nacimiento que no
adquieran otra nacionalidad y estar en pleno goce y ejercicio de sus derechos civiles y
políticos.

Los capitanes, entendiéndose como tales a quienes ejercen el mando directo de un buque,
tienen con respecto a los demás trabajadores la calidad de representantes del patrón.

PROTECCION A MENORES TRABAJADORES

Artículo 191.- Queda prohibido el trabajo a que se refiere este capítulo a los menores de
quince años y el de los menores de dieciocho en calidad de pañoleros o fogoneros.

En este articulo podemos, ver la referencia a la protección de los menores, cuidando su

desarrollo físico e impidiendo que los trabajos pesados como fogoneros de caldera impidan
su buen crecimiento físico.

TRABAJADORES TEMPORALES

25
Artículo 192.- No se considera relación de trabajo el convenio que celebre a bordo el
capitán de un buque con personas que se hayan introducido a él y que tengan por objeto
devengar, con servicios personales, el importe del pasaje, salvo lo dispuesto en el artículo
siguiente.

Tampoco se considerará relación de trabajo el convenio celebrado en los términos del

párrafo anterior, con los mexicanos que deban repatriarse, a solicitud del Cónsul respectivo.

En los artículos 193 al 195 tenemos las pautas para los trabajadores temporales antes
mencionados y es importante mencionar los siguientes puntos:

Cuando los buques se hagan a la mar sin que hayan podido desembarcar las personas a que
se

Refiere el párrafo anterior, serán considerados trabajadores hasta que se restituyan a su

lugar de origen, y tendrán los derechos y obligaciones que se consignan en este capítulo.

Artículo 194.- Las condiciones de trabajo se harán constar por escrito. Un ejemplar
quedará en poder de cada parte, otro se remitirá a la Capitanía del Puerto o al Cónsul
mexicano más cercano, y el cuarto a la Inspección del Trabajo del lugar donde se
estipularon.

Artículo 195.- El escrito a que se refiere el artículo anterior contendrá:

I. Lugar y fecha de su celebración;

II. Nombre, nacionalidad, edad, sexo, estado civil, y domicilio del trabajador y del patrón;

III. Mención del buque o buques a bordo de los cuales se prestarán los servicios;

IV. Si se celebra por tiempo determinado, por tiempo indeterminado o por viaje o viajes;

V. El servicio que deba prestarse, especificándolo con la mayor precisión;

VI. La distribución de las horas de jornada;

VII. El monto de los salarios;

VIII. El alojamiento y los alimentos que se suministrarán al trabajador;

IX. El período anual de vacaciones;

26
X. Los derechos y obligaciones del trabajador;

XI. El porcentaje que percibirán los trabajadores cuando se trate de dar salvamento a otro
buque; y

XII. Las demás estipulaciones que convengan las partes.

DESCANSO Y SALARIOS.

Debido a la problemática del trabajo y su situación geográfica, la ley federal del trabajo
prevé ciertos puntos como la paga y los días de descanso:

Artículo 198.- Cuando el buque se encuentre en el mar y la naturaleza del trabajo no

permita el descanso semanal, se aplicará lo dispuesto en el Artículo 73.- Los trabajadores
no están obligados a prestar servicios en sus días de descanso. Si se quebranta esta
disposición, el patrón pagará al trabajador, independientemente del salario que le
corresponda por el descanso, un salario doble por el servicio prestado.

Artículo 199.- Los trabajadores tienen derecho a un período mínimo de doce días
laborables de vacaciones anuales pagadas, que se aumentará en dos días laborables, hasta
llegar a veinticuatro, por cada año subsecuente de servicios. Con posterioridad se
aumentará el período de vacaciones en dos días por cada cinco años de servicios.

Las vacaciones deberán disfrutarse en tierra, pudiendo fraccionarse cuando lo exija la

continuidad del Trabajo.

Artículo 200.- No es violatoria del principio de igualdad de salario la disposición que

estipule salarios distintos para trabajo igual, si se presta en buques de diversas categorías.

Artículo 201.- A elección de los trabajadores, los salarios podrán pagarse en el equivalente
en Moneda extranjera, al tipo oficial de cambio que rija en la fecha en que se cobren,
cuando el buque se encuentre en puerto extranjero.

Artículo 202.- Los trabajadores por viaje tienen derecho a un aumento proporcional de
salarios en caso de prolongación o retardo del mismo.

Los salarios no podrán reducirse si se abrevia el viaje, cualquiera que sea la causa.

27
Artículo 203.- Los salarios y las indemnizaciones de los trabajadores disfrutan de la
preferencia consignada en el artículo 113, sobre el buque, sus máquinas, aparejos,
pertrechos y fletes. A este efecto, el propietario del buque es solidariamente responsable
con el patrón por los salarios e indemnizaciones de los trabajadores. Cuando concurran
créditos de trabajo procedentes de diferentes viajes, tendrán preferencia los del último.

OBLIGACIONES DE LOS PATRONES

En referencia a los siguientes artículos, la ley protege y ve que los empleados de buques y
embarcaciones habiten en lugares apropiados, como lo se refiere en el siguiente articulo.

Artículo 204.-

Los patrones tienen las obligaciones especiales siguientes:

I. Proporcionar abordo alojamientos cómodos e higiénicos;

II. Proporcionar alimentación sana, abundante y nutritiva a los trabajadores de buques

dedicados al servicio de altura y cabotaje y de dragado;

III. Proporcionar alojamiento y alimentos cuando el buque sea llevado a puerto extranjero
para reparaciones y sus condiciones no permitan la permanencia a bordo. Esta misma
obligación subsistirá en puerto nacional cuando no sea el del lugar donde se tomó al
trabajador. La habitación y los alimentos se proporcionarán sin costo para el trabajador;

IV. Pagar los costos de la situación de fondos a los familiares de los trabajadores, cuando el
buque se encuentre en el extranjero;

V. Conceder a los trabajadores el tiempo necesario para el ejercicio del voto en las
elecciones populares, siempre que la seguridad del buque lo permita y no se entorpezca su
salida en la fecha y hora fijadas;

VI. La violación de las leyes en materia de importación o exportación de mercancías en el

desempeño de sus servicios; y

VII. La ejecución, en el desempeño del trabajo por parte del trabajador, de cualquier acto o
la omisión intencional o negligencia que pueda poner en peligro su seguridad o la de los
demás trabajadores, de los pasajeros o de terceras personas, o que dañe, perjudique o ponga
en peligro los bienes del patrón o de terceros.

28
TERMINACION DE RELACIONES LABORALES

Artículo 209.- La terminación de las relaciones de trabajo de los trabajadores se sujetará a

las normas siguientes:

I. Cuando falten diez días o menos para su vencimiento y se pretenda hacer un nuevo viaje
que exceda en duración a este término, podrán los trabajadores pedir la terminación de las
relaciones de trabajo, dando aviso con tres días de anticipación al de la salida del buque;

II. Las relaciones de trabajo no pueden darse por terminadas cuando el buque esté en el mar
o cuando estando en puerto se intente la terminación dentro de las veinticuatro horas
anteriores a su salida, a menos que en este último caso se cambie el destino final del buque;

III. Tampoco pueden darse por terminadas las relaciones de trabajo cuando el buque esté en
el extranjero, en lugares despoblados o en puerto, siempre que en este último caso se
exponga al buque a cualquier riesgo por mal tiempo u otras circunstancias;

IV. Cuando las relaciones de trabajo sean por tiempo indeterminado, el trabajador deberá
dar aviso al armador, naviero o fletador con setenta y dos horas de anticipación;

V. Cuando el buque se pierda por apresamiento o siniestro, se darán por terminadas las
relaciones de trabajo, quedando obligado el armador, naviero o fletador, a repatriar a los
trabajadores y a cubrir el importe de los salarios hasta su restitución al puerto de destino o
al que se haya señalado en el contrato y el de las demás prestaciones a que tuviesen
derecho. Los trabajadores y el patrón podrán convenir en que se proporcione a aquéllos un
trabajo de la misma categoría en otro buque del patrón; si no se llega a un convenio tendrán
derecho los trabajadores a que se les indemnice de conformidad con lo dispuesto en el
artículo 436; y

VI. El cambio de nacionalidad de un buque mexicano es causa de terminación de las

relaciones de trabajo. El armador, naviero o fletador, queda obligado a repatriar a los
trabajadores y a cubrir el importe de los salarios y prestaciones a que se refiere el párrafo
primero de la fracción anterior. Los trabajadores y el patrón podrán convenir en que se
proporcione a aquéllos un trabajo de la misma categoría en otro buque del patrón; si no se
llega a un convenio, tendrán derecho los trabajadores a que se les indemnice de
conformidad con lo dispuesto en el artículo 50.

Artículo 210.- En los casos de la fracción V del artículo anterior, si los trabajadores
convienen en efectuar trabajos encaminados a la recuperación de los restos del buque o de

29
la carga, se les pagarán sus salarios por los días que trabajen. Si el valor de los objetos
salvados excede del importe de los salarios, tendrán derecho los trabajadores a una
bonificación adicional, en proporción a los esfuerzos desarrollados y a los peligros
arrostrados para el salvamento, la que se fijará por acuerdo de las partes o por decisión de la
Junta de Conciliación y Arbitraje, que oirá previamente el parecer de la autoridad marítima.

PROCEDIMIENTO PARA EL REGLAMENTO INTERIOR DE TRABAJO

Artículo 211.- El Reglamento Interior de Trabajo, depositado en la Junta de Conciliación y

Arbitraje, deberá registrarse en la Capitanía de Puerto.

Las violaciones al reglamento se denunciarán al Inspector del Trabajo, quien, previa

averiguación, las pondrá en conocimiento de la autoridad del trabajo, juntamente con la
opinión del Capitán de Puerto.

Artículo 212.- Corresponde a la Inspección del Trabajo vigilar el cumplimiento de las leyes
y demás normas de trabajo, atendiendo a las leyes y disposiciones sobre comunicaciones
por agua, cuando los buques estén en puerto.

CASOS ESPECIALES EN IMPREVISTOS DE MANIOBRAS O FONDEO

En el siguiente artículo podemos ver la importante obligación que tiene el patrón con los
empleados que por causas ajenas tengan que permanecer en dique o en maniobras de
descarga, pre viendo la alimentación y habitación para los trabajadores:

Artículo 213.- En el tráfico interior o fluvial regirán las disposiciones de este capítulo, con
las modalidades siguientes:

I. Si la descarga dura más de veinticuatro horas en el punto en que termina la relación de

trabajo, se considerará concluida ésta al expirar ese plazo, contado desde el momento en
que fondee o atraque el buque;

II. La alimentación de los trabajadores por cuenta de los patrones es obligatoria, aun cuando
no se estipule en los contratos, si a bordo se proporciona a los pasajeros; y en todo caso,

30
cuando se trate de buques que naveguen por seis horas o más, o que navegando menos de
ese tiempo, suspendan la navegación en lugares despoblados en los que sea imposible a los
trabajadores proveerse de alimentos;

III. La permanencia obligada a bordo se considera como tiempo de trabajo, a menos que el
período de descanso sea de cuatro horas o más, que exista para el trabajador la
imposibilidad material de abandonar el buque o que el abandono carezca de objeto por
tratarse de lugares despoblados; y

IV. El descanso semanal será forzosamente en tierra.

Como parte fundamental del bienestar nacional contemplado en nuestra carta magna.

Artículo 214.- Menciona sobre como el Ejecutivo Federal determinará la forma de

sostener y mejorar los servicios de la casa del Marino y fijará las aportaciones de los
patrones.

Marco Normativo que rige a los trabajos especiales de

Buques por lo que hace a la Ley del IMSS.

En atención telefónica del IMSS, comentan que se inscriben al régimen obligatorio. El

patrón inscribe a sus trabajadores, ejemplo, Estado de México y sus trabajadores
embarcarán en Guerrero, por lo que el patrón debe de solicitar una autorización permanente
para que se les proporcione el servicio en Guerrero, pero cualquier accidente que sufran en
altamar, el IMSS no se hace cargo

LEY DEL IMSS

Artículo 12. Son sujetos de aseguramiento del régimen obligatorio:

31
I. Las personas que de conformidad con los artículos 20 y 21 de la Ley Federal del Trabajo,
presten, en forma permanente o eventual, a otras de carácter físico o moral o unidades
económicas sin personalidad jurídica, un servicio remunerado, personal y subordinado,
cualquiera que sea el acto que le dé origen y cualquiera que sea la personalidad jurídica o la
naturaleza económica del patrón aun cuando éste, en virtud de alguna ley especial, esté
exento del pago de contribuciones;

REGLAMENTO DE LA LEY DEL IMSS

TÍTULO OCTAVO

DEL CATÁLOGO DE ACTIVIDADES PARA LA CLASIFICACIÓN DE LAS

EMPRESAS

EN EL SEGURO DE RIESGOS DE TRABAJO

CAPÍTULO ÚNICO

Artículo 196. Para los efectos del Capítulo II, del Título Segundo del presente Reglamento,
las empresas y

El Instituto se sujetará al Catálogo de Actividades que establece este artículo.

CATÁLOGO DE ACTIVIDADES

GRUPO 72 TRANSPORTE POR AGUA

FRACCIÓN ACTIVIDAD CLASE

721 Transporte marítimo y de navegación interior y servicios diversos a bordo IV

y/o en plataformas marinas.

32
 Comprende a las empresas que se dedican a prestar servicios de

transportación marítima, de carga y pasajeros, de altura, cabotaje, fluvial,

lacustre y en el interior de puertos; incluyendo servicios diversos a bordo

y/o asistencia en plataformas marinas, tales como: preparación y servicio

de alimentos y de limpieza y aseo.

722 Servicios directamente vinculados con el transporte por agua y/o V

servicios de supervisión y mantenimiento en plataformas marinas.

Comprende a las empresas que se dedican a prestar servicios

relacionados con el transporte marítimo, fluvial y lacustre como carga y

descarga (estiba y alijo); mantenimiento y explotación de canales,

muelles, atracaderos y otros servicios directamente vinculados con el

transporte por agua. Incluye servicios de supervisión y mantenimiento

preventivo y correctivo en plataformas marinas.

LEY DEL IMSS

Artículo 73. Al inscribirse por primera vez en el Instituto o al cambiar de actividad, las
empresas cubrirán la prima media de la clase que conforme al Reglamento les corresponda,
de acuerdo a la tabla siguiente:

Prima media En por cientos

Clase I 0.54355

Clase II 1.13065

Clase III 2.59840

Clase IV 4.65325

Clase V 7.58875

33
Se aplicará igualmente lo dispuesto por este artículo cuando el cambio de actividad de la
empresa se origine por una sentencia definitiva o por disposición de esta Ley o de un
reglamento.

BIBLIOGRAFIA
“Constitución política de los estados Unidos mexicanos” Editorial Porrúa edición 2010

“Ley federal del Trabajo”, Editorial Porrúa, México edición 2010

“Ley Federal del Trabajo”. Comentarios y Jurisprudencia

Climént Beltrán, Juan B... Editorial Esfinge.

34
El nuevo derecho mexicano del trabajo, Editorial Porrúa , México 2009 tomo I

35