UNIDAD NO 03

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

1. Diseño de pavimentos flexibles METODO AASHTO 93 (Asociación

Americana de Agencias de Caminos Públicos y Transporte de los
Estados Unidos)

2. Diseño de pavimentos flexibles METODO VENEZOLANO 82

aspectos teóricos, especificaciones, procedimiento de calculo y ejercicios

 METODOS DE DISEÑO:
La mayoría de los métodos de diseño para el calculo de espesores se basan sobre la
apreciación de la capacidad portante del suelo obtenido de un ensayo mecánico o de
un tanteo de las características geotécnicas.
(limites de ATTERBERG, granulometría).

Los espesores estarán dados en función de las cargas máximas prevista, presión de
inflado de los neumáticos, configuración del tren de Aterrizaje en los aeropuertos,
repeticiones de cargas, rigidez de las capas de la calzada, composición y volumen del
tráfico, evaluación del suelo de fundación, selección de los materiales para las distintas
capas, espesor de cada una de las capas integrantes del pavimento.
DISEÑO DE ESPESORES

El diseño estructural de pavimentos ya sea de Carreteras o Aeropuerto envuelve un

estudio previo del suelo y de los materiales a ser utilizados en la construcción, su
comportamiento bajo la acción de las cargas y una apropiada capacidad para soportar
cargas bajo todas las condiciones climáticas.

Un diseño inadecuado permite una falla prematura del pavimento aún cuando no tan
espectacularmente como otra estructura, sin embargo la responsabilidad del ingeniero
es tan real como en cualquier otro caso. Asimismo un sobrediseño o la selección de otra
alternativa menos económica y de materiales no adecuados son contrarios a la
profesión de la ingeniería.
 Existen tres grupos de métodos para el
diseño de pavimentos flexibles:

METODOS TEORICOS. Asimilan la calzada a una construcción a la que son

aplicables los procedimientos a cargas elásticas, sistema multicapas. entre ellos
tenemos: BOUSSINESQ, BURMISTER, HOGG, JEUFFROY, BACHELEY, IVANOFF,
PEALTRE, JHONE, ETC.

METODOS EMPIRICOS. Aquellos que renuncian a utilizar los resultados de la

mecánica de suelos y se limitan a una clasificación de suelos y de tipos de
calzadas más corrientes (método de STEELE, AVIACION CIVIL AMERICANA O
FEDERAL DE AVIACION AMERICANA (FAA), etc.).

METODOS SEMIEMPIRICOS. Combinan los resultados de estudios teóricos y

de ensayos realizados en circuitos preparados o en calzadas y pistas que
están en servicio. Son los métodos que tiene más difusión y son los más
racionales.
METODOS SEMIEMPIRICOS

Instituto del Asfalto

AASHTO
Shell
CBR
Venezolano
TODOS LOS MÉTODOS GENERALMENTE SE RIGEN POR LO SIGUIENTE:

• Determinar el índice portante del suelo.

• Aprecian el tráfico compuesto y lo transforman en un número ficticio de repeticiones de

una carga de referencia.

• Utilizan los ábacos, dando, en función del número de repeticiones de la carga en

referencia, el espesor total de la calzada o el índice de estructura que tiene en cuenta las
cualidades de las diversas capas de la calzada.
 EL BUEN COMPORTAMIENTO DE UN PAVIMENTO PUEDE ESTAR AFECTADO POR
ALGUNOS FACTORES COMO SON:

El tráfico: Carga, presión de cauchos, repeticiones, radio de

influencia, configuración de ejes y ruedas, velocidad, y propiedades
del material de fundación y material de pavimentación.

Clima: Periodo de lluvias, heladas,

contracción y expansión (mojado y
secado).

 La geometría: Distribución del tráfico

en la calzada.

 La posición de la Vía: Secciones de

corte y relleno, problemas de estabilidad
de taludes, depósitos profundos de
suelos blandos.
METODO AASHTO 93: Este método esta basado en ecuaciones originales de AASHO
que data de 1961 y según la versión 1993, incluye factores o parámetros de diseño
nuevos producto de las experiencias adquiridas en los años.

El diseño esta basado primordialmente en encontrar un numero estructural (SN)

para pavimentos flexibles que pueda soportar el nivel de carga solicitado. Para
determinarlo el método proporciona una ecuación general y una grafica que
involucra los parámetros de:

REPETICIONES DE CARGAS Wt18 (transito de ejes equivalentes acumulados)

CONFIABILIDAD Zr Y So (desviaciones)
NIVEL DE FALLA ΔPSI (diferencia de severidad)
VALOR SOPORTE DE LA SUB-RASANTE Mr (Modulo resiliente)
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO SN (Numero estructural)
 SOPORTE EN EL DISEÑO DE
METODO AASHTO PAVIMENTO FLEXIBLE,
METODOS Y TEORIAS

EN 1993 SE ADAPTA AL SISTEMA DE

GERENCIA DE PAVIMENTO
POR COMPLEMENTO DE PRIORIDADES Y
FACTORES EXTERNOS

Confiabilidad Estadística.
Mr de la sub-rasante
Determinar Espesores de las distintas capas
Coeficiente Estructural
Coeficiente de Drenaje de capas granulares
SN3 SN2 SN1
SN4

e carp

e base

e sb

e ms
Variables independientes:
REPETICIONES DE CARGA: Wt18 (Número esperado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 ton
(18.000 libras) en el período de diseño)

CONFIABILIDAD ESTADISTICA: Zr= Desviación estándar normalizada.

So= Desviación estándar del error combinado en la
predicción de trafico y comportamiento de la estructura.
NIVEL DE FALLA: ΔPSI= Diferencia entre la Serviceabilidad inicial (po) y la final (pf).

VALOR SOPORTE DE LA SUB-RASANTE: Mr= Modulo Resilente de la sub-rasanrte (psi).

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO: SN= Número estructural, indicador de la capacidad estructural

requerida para soportar las repeticiones de ejes durante el período de diseño.
 Se simplifica la ecuación mediante la sustitución o empleo del
ábaco reflejado en la presente lamina
 Que datos se requieren para ingresar en ella??

.Confiabilidad o nivel de confianza (%R) ------> DATO OBTENIDO EN TABLA , depende del tipo de vía y su
localización.
. Desviación estándar (So) ---------> Depende del tipo de pavimento, para pavimento flexible oscila entre 0,4 y 0,5
. Total de repeticiones de ejes equivalentes (REE) -------> Aplicar ecuación, relacionada e lamina siguiente
. Modulo Resiliente (Mr) ------> Determinar modulo resiliente de cada elemento (terreno fundacion, sub-base y
base) Aplicar ecuación, relacionada e lamina siguiente
.Periodo de serviciabilidad (ΔPSI) -------> Aplicar ecuación, relacionada e lamina siguiente
- NIVEL DE CONFIANZA (%R): se determina tomando en cuenta los siguientes aspectos:
Tipo de vía
Confiabilidad de los datos de trafico (error de predicción)
Control de calidad (error de comportamiento).

TIPO DE VIA URBANAS RURALES

Autopistas 85% 80% - 99.9%
Troncales 90% 75% - 95%
Locales 80% - 95% 75% - 95%
Ramales y vías 50% - 80% 50% - 80%
agrícolas

EMPLEAR EN VIAS SECUNDARIAS: 90%

- DESVIACION ESTANDAR (So): desviación estándar del error combinado en estimación de

trafico y predicción del comportamiento. para pavimentos flexibles oscila entre: 0.4 a 0.5
EMPLEAR EL PROMEDIO
 - TOTAL DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES O REPETICIONES DE EJES
ACUMULADAS EN EL PERIODO DE DISEÑO (REE)

n
REE= EE0 [(1 + r) - 1]
Ln (1 + r)
Donde:
REE: Número total de repeticiones de ejes acumuladas en el período de diseño.
EEo: Repeticiones de EE en el canal crítico durante el año inicial (0) del período de diseño.
r: Rata o tasa de crecimiento del tráfico. (expresada en decimales)
n: Período de diseño en años. (dependiendo del tipo de vía “primaria, secundaria o terciaria”)
En el caso de que se disponga de la distribución de frecuencia de ejes por rango de carga.
-REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES EN EL CANAL CRITICO:
Donde: EE0= (PDT0 X %VP X Fd x Fc x FC) X Nd
EEo: Repeticiones de EE en el canal critico durante el año (0) inicial del periodo de diseño.
PDTo: Promedio diario de vehículos por día en el año inicial (0) (ECUACIÓN)
%VP: % de camiones en la mezcla de tráfico. (DATO ASIGNADO O ESTIMACION DE ACUERDO A VIA)
Fd: Factor direccional de la distribución del tráfico por sentido. (DATO OBENIDO DE TABLA)
Fc: Factor canal. Toma en cuenta el % de camión que circula por el canal critico.
FC: Factor camión. Representa el promedio de EE o cantidad de daño que ocasiona cada camión que circula sobre el
pavimento. (ECUACIÓN)
Nd: Número de días del año con el % VP considerados (NUMERO DE DIAS EN CIRCULACION EFECTIVA)

En el caso de contar con data de promedio diario de diseño de años anteriores, es decir, no
actualizado, se debe actualizar aplicando la siguiente ecuación:
-PROMEDIO DIARIO DE TRANSITO PARA EL DISEÑO:
Donde: PDT (Disño)= PDT (nicial) X ( 1+r)n
PDT(Inicial): Promedio diario de vehículos de años anteriores (CONTEO VEHICULAR)
r: Rata o Tasa de crecimiento (EXPRESADO EN CECIMALES)
n: Numero de años contados desde el año del conteo vehicular hasta el año de inicio del diseño
 -FACTOR DIRECCIONAL (Fd)
PDT Fd

EN UN SENTIDO 1.0

EN AMBOS SENTIDOS 0.5 – 1.0

- FACTOR CANAL (Fc)

Nº DE CANALES POR Fc
SENTIDO
1 1.0
2 0.8 - 1.0
3 0.6 - 0.8
+3 0.5 - 0.8
EMPLEAR EL PROMEDIO
 Para determinar el Factor Camión primeramente se debe identificar el tipo de vehículo y
numero de ejes, desglosarlo y obtener de esta manera las TON de acuerdo al numero al
tipo y numero de ejes
 Factor Camión se calcula por la siguiente expresión:

Tablas A1-A3, B1-B3, C1-C3

FC = ∑ (Cij x Fij)
Donde: ∑ NC
FC: Factor camión
Fij: Factor de daño ocasionado por la carga “i” y configuración “j”.

Cij: Número de ejes de carga “i” y configuración “j”.

NC: Número de camiones

Se determina a través de la ecuación una vez

determinados todos los valores de la tabla
DE CALCULO FC. PARA ELLO REQUERIMOS
DETERMINAR LOS SIGUIENTES VALORES
FACTOR CAMION (FC) dependerá del tipo de vehículo, es decir, el tipo y cantidad de ejes en el
mismo
FACTORES DE DAÑO: (Fij)

Los factores de daño Fij representan la relación de daño que ocasiona un eje de
carga “i” y configuración “j” sobre el pavimento, en función de la carga patrón de 18
kips o eje equivalente (EE).

Se asume un numero estructural (SN): 3-5, imprescindible el conocer la carga por

eje, y el tipo de eje (simples, dobles o tandem y triples), el tipo o nivel de
importancia de la via (Primaria, Secundaria o Terciaria) y así determinar el valor de
serviciabilidad final (pf).

Considerando 4 como partida que es el promedio

FACTORES DE CARGA EQUIVALENTE O DAÑO PARA EJES SIMPLES Y Pf= 2.0

NUMERO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO (SN)

KIPS 1 2 3 4 5 6
2 .0002 .0002 .0002 .0002 .0002 .0002
4 .002 .003 .002 .002 .002 .002
6 .009 .012 .011 .010 .009 .009
8 .030 .035 .036 .033 .031 .029
10 .075 .085 .090 .085 .079 .076
12 .165 .177 .189 .183 .174 .168
14 .325 .338 .354 .350 .338 .331
16 .589 .598 .613 .612 .603 .596
18 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
20 1.61 1.59 1.56 1.55 1.57 1.59
22 2.46 2.44 2.35 2.31 2.35 2.41
24 3.71 3.62 3.43 3.33 3.40 3.51
26 5.36 5.21 4.88 4.68 4.77 4.96
28 7.54 7.31 6.78 6.42 6.52 6.83
30 10.4 10.0 9.20 8.60 8.70 9.20
32 14.0 13.5 12.4 11.5 11.5 12.1
34 18.5 17.9 16.3 15.0 14.9 15.6
36 24.2 23.3 21.2 19.3 19.0 19.9
38 31.1 29.9 27.1 24.6 24.0 25.1
40 39.6 38.0 34.3 30.9 30.0 31.2
42 49.7 47.7 43.0 38.6 37.2 38.5
44 61.8 59.3 53.4 47.6 45.7 47.1
46 76.1 73.0 65.6 58.3 55.7 57.0
48 92.9 89.1 80.0 70.9 67.3 68.6
50 113.0 108.0 97.0 86.0 81.0 82.0
FACTORES DE CARGA EQUIVALENTE O DAÑO PARA EJES SIMPLES Y Pf= 2.5

NUMERO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO (SN)

KIPS 1 2 3 4 5 6
2 .0004 .0004 .0003 .0002 .0002 .0002
4 .003 .004 .004 .003 .002 .002
6 .011 .017 .017 .013 .010 .009
8 .032 .047 .051 .041 .034 .031
10 .078 .102 .118 .102 .088 .080
12 .168 .198 .229 .213 .189 .176
14 .328 .358 .399 .388 .360 .342
16 .591 .613 .646 .645 .623 .606
18 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
20 1.61 1.57 1.49 1.47 1.51 1.55
22 2.48 2.38 2.17 2.09 2.18 2.30
24 3.69 3.49 3.09 2.89 3.03 3.27
26 5.33 4.99 4.31 3.91 4.09 4.48
28 7.49 6.98 5.90 5.21 5.39 5.98
30 10.3 9.50 7.90 6.80 7.00 7.80
32 13.9 12.8 10.5 8.80 8.90 10.0
34 18.4 16.9 13.7 11.3 11.2 12.5
36 24.0 22.0 17.7 14.4 13.9 15.5
38 30.9 28.3 22.6 18.1 17.2 19.0
40 39.3 35.9 28.5 22.5 21.1 23.0
42 49.3 45.0 35.6 27.8 25.6 27.7
44 61.3 55.9 44.0 34.0 31.0 33.1
46 75.5 68.8 54.0 41.4 37.2 39.3
48 92.2 83.9 65.7 50.1 44.5 46.5
50 112 102 79 60 53 55
 FACTORES DE CARGA EQUIVALENTE O DAÑO PARA EJES SIMPLES Y Pf= 3.0

NUMERO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO (SN)

KIPS 1 2 3 4 5 6 EL USO DE CADA TABLA
2 .0008 .0009 .0006 .0003 .0002 .0002 DEPENDERA DE LOS
4 .004 .008 .006 .004 .002 .002 SIGUIENTES FACTORES:
6 .014 .030 .028 .018 .012 .010
8 .035 .070 .080 .055 .040 .034
10 .082 .132 .168 .132 .101 .086 1. Tipo de ejes (Simple,
12 .173 .231 .296 .260 .212 .187
14 .332 .388 .468 .447 .391 .358 doble o triple), para cada
16 .594 .633 .695 .693 .651 .622 uno existe una tabla
18 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
20 1.60 1.53 1.41 1.38 1.44 1.51 distinta. Ver en guía
22 2.47 2.29 1.96 1.83 1.97 2.16 enviada por internet al
24 3.67 3.33 2.69 2.39 2.60 2.96
26 5.29 4.72 3.65 3.08 3.33 3.91 inicio del semestre.
28 7.43 6.56 4.88 3.93 4.17 5.00 2. Tipo de vía, (Primaria,
30 10.2 8.90 6.50 5.00 5.10 6.30
32 13.8 12.0 8.40 6.20 6.30 7.70 secundaria o terciaria),
34 18.2 15.7 10.9 7.80 7.60 9.30 para cada uno en conjunto
36 23.8 20.4 14.0 9.70 9.10 11.0
38 30.6 26.2 17.7 11.9 11.0 13.0 con el tipo de eje existe
40 38.8 33.2 22.2 14.6 13.1 15.3 una tabla distinta. Ver en
42 48.8 41.6 27.6 17.8 15.5 17.8
44 60.6 51.6 34.0 21.6 18.4 20.6 guía enviada por internet
46 74.7 63.4 41.5 26.1 21.6 23.8 al inicio del semestre.
48 91.2 77.3 50.3 31.3 25.4 27.4
50 110 94 61 37 30 32 3. Valor Kips calculado y a
interpolar
= FC =( Cij x Fij)
∑ NC
-NUMERO DE DIAS (ND): Sera el calculo del numero de días efectivos a circular por el territorio
Nacional excluyendo los días domingos
VALOR SOPORTE DETERMINADO POR EL MODULO RESILENTE: (Mr)
Es una medida de las propiedades elásticas de los suelos a nivel del terreno de fundación.
RESPECTO A LA CORRELACION ENTRE Mr Y CBR PARA SUELOS:
Mr (psi)= 1.500 x CBR ------› CBR < 7.2% ...........EC. 1

Mr (psi)= 3.000 x CBR ------› CBR 7.2% A 20% ...........EC. 2 0.65

Mr (psi)= (4.326 x Ln x CBR) + 241 ------› CBR >A 20% ...........EC. 3

VALOR SOPORTE DE LA SUB-RASANTE DETERMINADO POR EL MODULO RESILENTE: (Mr)
-0,431
Mr (psi) : 3.005 x Uf
-2.32
-2.32

DEPENDIENDO DE LAS CONDICIONES CLIMATICAS:

-0,431
Uf= 5.05 x %CBR (calculo de daño relativo)

-2.32
-2.32 Uf(seco)= 5.05 x %CBR x No de meses zona
Uf= 5.05 x %CBR -2.32
Uf (húmedo)= 5.05 x %CBR x No de meses zona
-2.32
Uf(saturado)= 5.05 x %CBR No de meses zona
Ver lamina siguiente
C.- INDICE DE SERVICIABILIDAD: permite cuantificar la subjetividad de la clasificación del estado del
pavimento.
∆ PSI = Po - Pf

La serviciabilidad varia de 0 a 5 0= es un pavimento totalmente fallado

5= es un pavimento ideal.

Serviciabilidad inicial: Po TIPO DE PAVIMENTO Po

EMPLEAR EL PROMEDIO FLEXIBLE 3.8 – 4.0
DEPENDIENDO DEL TIPO DE
PAVIMENTO RIGIDO 4.0 – 4.2

Serviciabilidad final: Pf VIAS VIAS RURALES Pf VIAS

URBANAS
Principales Troncal 2.5 – 3.0 Autopistas
EMPLEAR EL INMEDIATO
Arterial
SUPERIOR DEPENDIENDO DEL
TIPO DE VIA Secundarias Interurbana 2.0 – 2.5 Avenidas
Extraurbana
Locales
Terciarias Ramal 1.5 – 2.0 Calles
EJEMPLO DEL USO DEL ABACO.

Ingresamos con los datos obtenidos y/o calculados de izquierda a derecha

Datos:
R = 85%
So = 0,45
REE = 38x10 6
Mr (SR) = 2.500 psi SN/B = 4
Mr (SB) = 15.500 psi SN/SB = 5,1
Mr (B) = 25.000 psi SN/SR = 8,0
ΔPSI =0.9
EJEMPLO DEL USO DEL ABACO.

SN3 SN2 SN1

SN/SR = 8,0 SN/SB = 5,0 SN/B = 3,8
 EL MÉTODO AASHTO sugiere el siguiente procedimiento:

1. Con el número de repeticiones determinadas como valor de diseño, y el resto de

los parámetros necesarios se emplea la ecuación de diseño para finalmente
obtener un SN de diseño.
2. Se compara el SN de diseño con el asumido inicialmente y dependiendo de la
exactitud requerida se acepta el valor SN de diseño o se repite el proceso tantas
veces sea necesario hasta que la diferencia entre ambos SN responda a la
tolerancia requerida.

SNa - SNd : + 0,5

Sna (Numero estructural sub-rasante asumido al inicio del ejercicio)

Snd (Numero estructural sub-rasante obtenido en el ábaco)

Si la diferencia resulta mayor a 0,5; entonces, en SN inicial hay que modificarlo y realizar
cálculos nuevamente
 EJEMPLO

COMO DETERMINAR EL FACTOR

CAMION (FC)

Considerando una vía secundaria,

SN: 3 y datos realizados en campo por
conteo vehicular
EJEMPLO – 2do CASO
1 EJE Simple 8 ton
TIPO DE No DE 2 EJES
VEHICULO VEHICULOS (250) 1 EJE Simple 20 ton
2 EJES 250
3 EJES 100
2S2 50 1 EJE Simple 8,5 ton
2S3 10 3 EJES
(100) 1 EJE Doble 29,5 ton

1 EJE Simple 8 ton

2S2
(50) 1 EJE Simple 18 ton

1 EJE Doble 29 ton

1 EJE Simple 8 ton

2S3
(10) 1 EJE Simple 20 ton

1 EJE Triple 37 ton

RANGO DE
1 EJE Simple 8 ton
NUMERO DE EJES FACTOR EQUIVALENTE
CARGAS 2 EJES NES xFE NED x FE NET x FE
(Ton)
SIMPLE TANDEM( TRIPLE SIMPLE TANDEM(
(250)Sna 1 SNd
TRIPLE EJE Simple
Sna 20SNdton Sna SNd
DOBLE) DOBLE)

4-8 =250+50+1
0= 310 1 EJE Simple 8,5 ton
8-12
100 3 EJES
(100) 1 EJE Doble 29,5 ton
12-16

16-20 =250+50+1
0 = 310
1 EJE Simple 8 ton
2S2
20-24 (50) 1 EJE Simple 18 ton

24-28 1 EJE Doble 29 ton

28-32 =100 +50

= 150 1 EJE Simple 8 ton
32-36 2S3
(10) 1 EJE Simple 20 ton
36-40
10
1 EJE Triple 37 ton
Carga
(Ton) RANGO NUMERO DE EJES FACTOR EQUIVALENTE
Prom. DE Tabla A, B y C NES xFe NED xFe NED xFe
rangos CARGAS SIMPLE TANDEM( TRIPLE SIMPLE TANDEM( TRIPLE
(Ton) DOBLE) DOBLE)

6 4-8 310 - -

10 8-12 100 - -

14 12-16 - - -

18 16-20 310 - -

22 20-24 - - -

26 24-28 - - -

30 28-32 - 150 -

34 32-36 - - -

38 36-40 - - 10
Carga
(Ton) RANGO NUMERO DE EJES FACTOR EQUIVALENTE
Prom. DE Tabla A, B y C PERO
NES LA
xFe TABLA ESTA
NED xFe EN UNIDAD
NED xFe
rangos CARGAS SNd DESna
(Ton)
SIMPLE TANDEM( TRIPLE SIMPLE TANDEM( TRIPLE Sna FUERZA
SNd SnaTabla B1(a
SNd
DOBLE) DOBLE) KIPS (KILO LIBRA)
6 4-8 310 - -
TABLAS DE FACTORES DE CARGA
10 8-12 100 - - Pf = 2,5
SN = 3
14 12-6 - - - Principal = 3.0
Pf Secundaria = 2.5
18 16-20 310 - - Terciarias = 2.0
1 TON ----› 1.000KG
22 20-24 - - - 1 KG ----› 2,2046 LIBRAS
1KIPS ----› 1.000LIBRAS
26 24-28 - - -
18 LIBRAS ----› 18KIPS
30 28-32 - 150 - 6 ton x 1.000kg x 2,2046 libras x 1 kips =
1 ton 1 kg 1.000libras
34 32-36 - - - = 13,2276 Kips

38 36-40 - - 10 10 ton x 1.000kg x 2,2046 libras x 1 kips =

1 ton 1 kg 1.000libras

= 22,046 Kips
Carga
(Ton) RANGO NUMERO DE EJES FACTOR EQUIVALENTE
Prom. DE Tabla A, B y C NES xFe NED xFe NED xFe
rangos CARGAS Sna SNd Sna SNd Sna SNd
SIMPLE TANDEM( TRIPLE SIMPLE TANDEM( TRIPLE
(Ton)
DOBLE) DOBLE)

6 4-8 310 - -
18 ton x 1.000kg x 2,2046 libras x 1 kips =
1 ton 1 kg 1.000libras
10 8-12 100 - -
= 39,6828 Kips
14 12-6 - - -

18 16-20 310 - - 30 ton x 1.000kg x 2,2046 libras x 1 kips =

1 ton 1 kg 1.000libras
22 20-24 - - - = 66,138 Kips

26 24-28 - - -

30 28-32 - 150 - 38 ton x 1.000kg x 2,2046 libras x 1 kips =

1 ton 1 kg 1.000libras
34 32-36 - - -
= 83,7748 Kips
38 36-40 - - 10
Carga 6 TON ----› 13,2276KIPS
RANGO NUMERO DE EJES FACTOR EQUIVALENTE
(Ton) 10NES
TON ----› NED
22,046 KIPS
Prom. DE Tabla A, B y C 14
xFe
TON ----›
xFe
30,8644
NED xFe
KIPS
rangos CARGAS Sna SNd Sna SNd Sna SNd
SIMPLE TANDEM( TRIPLE SIMPLE TANDEM( TRIPLE
(Ton)
DOBLE) DOBLE) 18 TON ----› 39,6828 KIPS
22 TON ----› 48,5012 KIPS
6 4-8 310 - - 0,333 26 TON ----› 57,3196 KIPS
30 TON ----› 66,138 KIPS
10 8-12 100 - - 34 TON ----› 74,9564 KIPS
38 TON ----› 83,7748 KIPS
14 12-16 - - -

18 16-20 310 - - INTERPOLAMOS

Ejes simples
22 12 KPIS ----› 0,229
20-24 - - -
13,2276KIPS ----› ?
14 KIPS ----› 0,399
26 24-28 - - -
Y 13.2276
xo 0.229
30 28-32 - 150 - X= Xo + (X1 - Xo) (Y- Yo) y0 12
Y1 - Yo x1 0.399
y1 14
34 32-36 - - - X= 0.229 0.17 1.2276
2
38 36-40 - - 10 X= 0.229 0.085 1.2276
X= 0.229 0.104346
X= 0.33335
Carga
ITERPOLAMOS
(Ton) RANGO NUMERO DE EJES FACTOR EQUIVALENTE Ejes simples
Prom. DE Tabla A, B y C 22NES xFeKPIS ----›
NED xFe
2,17 NED xFe
rangos CARGAS Sna SNd
(Ton)
SIMPLE TANDEM( TRIPLE SIMPLE TANDEM( TRIPLE 22,046 KIPSSna----› SNd ? Sna SNd
DOBLE) DOBLE)
24 KIPS ----› 3,09
Y 22.046
6 4-8 310 - - 0,333 xo 2.17
X= Xo + (X1 - Xo) (Y- Yo) y0 22
10 8-12 100 - - Y1 - Yo x1 3.09
2,191
y1 24
X= 2.17 0.92 0.046
14 12-16 - - - 2
X= 2.17 0.46 0.046
18 16-20 310 - - X= 2.17 0.02116
27,564 X= 2.19116

22 20-24 - - - 38 KPIS ----› 22,60

39,6828KIPS ----› ?
26 24-28 - - - 40 KIPS ----› 28,50
Y 39.6828
xo 22.6
30 28-32 - 150 - X= Xo + (X1 - Xo) (Y- Yo) y0 38
Y1 - Yo x1 28.5
32-36 - - - y1 40
34
X= 22.6 5.9 1.6828
2
38 36-40 - - 10 X= 22.6 2.95 1.6828
X= 22.6 4.96426
X= 27.5643
Carga
ITERPOLAMOS
(Ton) RANGO NUMERO DE EJES FACTOR EQUIVALENTE Ejes Tandem
Prom. DE Tabla A, B y C 66NES xFeKPIS ----›
NED xFe
16,60NED xFe
rangos CARGAS Sna SNd
(Ton)
SIMPLE TANDEM( TRIPLE SIMPLE TANDEM( TRIPLE 66,138 KIPSSna----› SNd ? Sna SNd
DOBLE) DOBLE)
68 KIPS ----› 18,90 Y 66.138
6 4-8 310 - - 0,333 - xo 16.6
X= Xo + (X1 - Xo) (Y- Yo) y0 66
10 8-12 100 - - 2,191 - Y1 - Yo x1 18.9
y1 68
X= 16.6 2.3 0.138
14 12-16 - - - - - 2
X= 16.6 1.15 0.138
18 X= 16.6 0.1587
16-20 310 - - 27,564 - X= 16.7587
Ejes Triple
22 20-24 - - - - -
82 KPIS ----› 8,80
83,7748KIPS ----› ?
26 24-28 - - - - - 84 KIPS ----› 9,80 Y 83.7748
xo 8.8
30 28-32 - 150 - - 16,759 X= Xo + (X1 - Xo) (Y- Yo) y0 82
Y1 - Yo x1 9.8
34 32-36 - - - - y1 84
X= 8.8 1 1.7748
2
38 36-40 - - 10 - 9,687 X= 8.8 0.5 1.7748
X= 8.8 0.8874
X= 9.6874
RANGO NUMERO DE EJES FACTOR EQUIVALENTE
DE NES xFe NED xFe NED xFe
CARGAS
SIMPLE TANDEM( TRIPLE SIMPLE TANDEM( TRIPLE
(Ton)
DOBLE) DOBLE)

4-8 310 - - 0,333 - - 103,23

8-12 100 - - 2,191 - -

219,10

12-16 - - - - - -

16-20 310 - - 27,564 - -

8.544,84

20-24 - - - - - -

24-28 - - - - - -

28-32 - 150 - - 16,759 -

2.513,85

32-36 - - - - - -

36-40 - - 10 - - 9,687
9,687
∑ 8.867,17 ∑ 2.513,85 ∑9,687
 Factor Camión se calcula por la siguiente expresión:
FC ∑ FACTORES EQUIVALENTES
∑ NC
FC 8.867,17 + 2.513,85 + 9,687 = 27,78
410 (DATO)

EE0= (PDT0 X %VP X Fd x Fc x FC) X Nd

Donde:
EEo: Repeticiones de EE en el canal critico durante el año (0) inicial del periodo de diseño.
PDTo: Promedio diario de vehículos por día en el año inicial (0)
%VP: % de camiones en la mezcla de tráfico.
Fd: Factor direccional de la distribución del tráfico por sentido.
Fc: Factor canal. Toma en cuenta el % de camión que circula por el canal critico.
FC: Factor camión. Representa el promedio de EE o cantidad de daño que ocasiona cada camión que
circula sobre el pavimento.
Nd: Número de días del año con el % VP considerados
 EJEMPLO

COMO DETERMINAR EL DAÑO

RELATIVO DE ACUERDO A LA
CONDICION CLIMATICA DE LA ZONA
VALOR SOPORTE DE LA SUB-RASANTE DETERMINADO POR EL MODULO RESILENTE: (Mr)
Es una medida de las propiedades elásticas de los suelos a nivel del terreno de fundación.
RESPECTO A LA CORRELACION ENTRE Mr Y CBR PARA SUELOS FINOS:
Mr (psi)= 1.500 x CBR ------› CBR < 7.2% ...........EC. 1

Mr (psi)= 3.000 x CBR ------› CBR 7.2% A 20% ...........EC. 2

0.65

DEPENDIENDO DE LAS CONDICIONES CLIMATICAS:

Uf= 1.18 x 10 x Mr O Uf= 5.05 x %CBR (calculo de daño relativo)
8 -2.32 -2.32
Mr (psi)= 3005 x uf O %CBR= 2.01 x uf
-0,431 -0,431

-2.32 -2.32
-2.32 Uf(seco)= 5.05 x %CBR = 5.05 x (6%) = 7,91 x 10 ̄²
Uf= 5.05 x %CBR -2.32 -2.32
Uf (húmedo)= 5.05 x %CBR = 5.05 x (4%) = 0,20
-2.32 -2.32
Uf(saturado)= 5.05 x %CBR = 5.05 x (2%) = 1,01
Uf = [(7,91 x 10 ̄² x 3meses) + (0,20 x 3meses) + (1,01 x 6meses)] = 0,57
12 meses

-0,431 -0,431
Mr (sr)= 3005 x uf = 3005 x 0,57 = 3.828,80 psi