ESTUDIO DE LA TRANSMISIÓN

DE UN VEHÍCULO AUTOMÓVIL

2018

INTEGRANTES: SEBASTIAN BUÑAY

RODNEY SALAZAR

DANIEL CARDOSO

ANGEL GUERRERO

GRUPO:1

5-2-2018
 1. Objetivo General

 Realizar la evaluación del desempeño del tren motriz de un vehículo automotor, de

acuerdo a las prestaciones del vehículo automotor, evaluando la capacidad de selección
del tren motriz en pendiente con diferentes capacidades de carga y la velocidad máxima
que el vehículo desarrolla dentro del régimen de economía del motor.

2. Objetivos Específico

 Realiza las gráficas de los resultados diagrama de velocidades con el patrón de cambio de
velocidades dentro de la zona de mínimo consumo específico de combustible y la gráfica
de máxima capacidad de ascenso para facilitar su interpretación.
 Realizar un programa en el que me permita realizar todos los cálculos presentar las
gráficas necesarias
 Presentar el listado de las características del vehículo y del tren motriz seleccionado.

3. INTRODUCCIÓN
El tren motriz de un vehículo es el conjunto de sistemas y elementos que permiten transformar la energía
interna del combustible que se introduce en el motor, en trabajo y movimiento del vehículo, a través de
una serie de transformaciones termoquímicas de la energía proporcionada por el combustible. El
desempeño del vehículo, que en la práctica es conocido como performance, se ve afectado por los
elementos que componen el tren motriz, así como por diversos parámetros cuantitativos, de los cuales
destacan principalmente dos: la pendiente más crítica por la que transitará, que a su vez depende de la ruta
de operación y del peso de la carga máxima que se quiere transportar. Con esto se puede en principio
determinar la potencia máxima del motor y, por consiguiente, se pueden establecer los elementos que
integrarán el tipo de vehículo y su tren motriz.
En la ruta de operación crítica se considera el estado de la carretera, principalmente la rugosidad, desgaste
de la superficie y los porcentajes máximos de pendiente ascendente ya que estos factores requerirán
potencia adicional para arrancar y remontar las pendientes críticas, así como para vencer la resistencia al
rodamiento en una carretera en malas condiciones. La potencia máxima de un motor para mover una
carga, es un criterio insuficiente para seleccionar el tren motriz, ya que no corresponde al mejor
rendimiento, particularmente en la capacidad de arranque en pendientes o en la habilidad de ascenso en
pendientes
La selección del tren motriz tiene una gran importancia debido las condiciones geográficas del país y por
otra parte por el incremento del costo del combustible que repercute directamente en los costos de
operación, particularmente cuando el tren motriz no es el adecuado. Un tren motriz adecuado debe de
proporcionar las siguientes características a un vehículo:

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 3.1. COMPONENTES DEL TREN MOTRIZ

3.1.1. Embrague
La misión del embrague es de la cortar o transmitir el giro del motor a la caja de cambios y de allí a las
ruedas, a voluntad del conductor, para que el vehículo pueda desplazarse cuando lo desee aquel o
permanecer detenido con el motor en marcha, así como para efectuar el cambio de velocidad en la caja de
cambios sin tener necesidad de parar el motor. El embrague debe reunir las cualidades de ser progresivo
y elástico para que no se produzcan tirones ni brusquedades al ponerse en movimiento el vehículo
partiendo de la posición de parado, ni cuando se varíe el régimen del motor. Aunque existen varios tipos
de embragues, todos ellos pueden agruparse en dos clases: de fricción e hidráulicos. Los primeros basan
su funcionamiento en la adherencia entre dos piezas cuyo efecto produce la unión entre ellas equivale a
consideraras una sola. En los embragues hidráulicos el elemento de unión es el aceite. El embrague se
coloca entre el volante del motor y la caja de cambios y se acciona por medio de un pedal que gobierna el
conductor con su pie izquierdo. Con el pedal suelto, el giro del motor pasa a la caja de cambios y las
ruedas, diciéndose entonces que el motor esta embragado. Cuando el conductor pisa el pedal del
embrague, el giro del motor no se transmite a la caja de cambios, en estas condiciones, el motor esta
desembragado. En la posición de parcialmente embragado permite realizar una transmisión de
movimiento progresiva. El embrague es, por tanto, un transmisor de par motor.

A = Disco de embrague
B = Volante del motor
C = Eje primario
D = Plato de presión
E y F = Muelles
G = Collarín
H = Patillas

3.1.2. Disco de embrague.

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Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de cambios y a las ruedas todo el esfuerzo de
rotación del motor, sin que se produzcan resbalamientos, se comprende que sus forros deben ser de un
material que se adhiera fácilmente a las superficies metálicas y sea muy resistente al desgaste por
frotamiento y al calor. El más empleado es el llamado “ferodo”, que se sujeta al disco por medio de
remaches, cuyas cabezas quedan incrustadas en el mismo ferodo por medio de avellanados practicados en
él, para evitar que rocen con el volante del motor y el plato de presión, a los que podrían dañar.

Para dar flexibilidad al acoplamiento del disco al volante al embragar y hacer la unión progresivamente
para que no se produzcan tirones en la marcha debidos a los distintos regímenes del motor, se dispone la
constitución del disco que puede verse que el manguito estriado A, que se monta en el eje primario, se
une al disco B por medio de los muelles C repartidos por el disco. El disco B lleva unos cortes radiales D
en toda su periferia y cada una de las lengüetas E se doblan en uno y otro sentido A, este disco B se unen
los forros F por medio de remaches.

Constituido así el disco, cuando el conductor suelta el pedal del embrague el apriete contra el volante se
realiza progresivamente, debido a la flexibilidad de las lengüetas E, dobladas unas en sentido contrario de

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las otras. El giro del volante del motor no se transmite bruscamente al eje primario, pues estando este eje
parado, cuando el volante comienza a arrastrar al disco B, los muelles C actúan de amortiguadores, ya que
el manguito estriado A tiende a quedarse quieto por estarlo el eje primario al que va unido por estrías.

3.1.3. Transmisión.

En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (suele ser llamada sólo caja) es el elemento
encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisión con diferentes relaciones de engranes o
engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro del cigüeñal puede convertirse en distintas
velocidades de giro en las ruedas. El resultado en las ruedas de tracción generalmente es la reducción de
velocidad de giro e incremento del par.
En función de que la velocidad transmitida a las ruedas sea mayor, la fuerza disminuye, suponiendo que
el motor entrega una potencia constante: dado que potencia es trabajo por unidad de tiempo y, a su vez,
trabajo es fuerza por distancia, una distancia mayor (derivada de la mayor velocidad) tiene por
consecuencia una fuerza menor. De esta manera la caja de cambios permite que se mantenga la velocidad
de giro del motor, y por lo tanto la potencia y par más adecuado a la velocidad a la que se desee desplazar
el vehículo. La caja de cambios tiene la misión de reducir el número de revoluciones del motor e invertir
el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha así lo requieren. Va acoplada al
volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a través del embrague, en transmisiones
manuales; o a través del convertidor de par, en transmisiones automáticas. Acoplado a ella va el resto del
sistema de transmisión.

3.2. Constitución de la caja de cambios.

La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en dos árboles (caja de
cambios manual simplificada).

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Este tipo de cajas de cambio es diseñado fundamentalmente para vehículos de configuración motor
delantero y tracción delantera.
Estas cajas de cambio sólo poseen dos ejes (primario y secundario), sin necesidad de un tercer eje
intermedio. El eje primario obtiene su giro directamente del motor, mediante el embrague, y lo transmite
a un eje secundario que a su vez acciona el conjunto diferencial. De esta forma el tamaño del conjunto
caja-diferencial se reduce quedando todo bajo un conjunto compacto.
La transmisión de todo el par mediante sólo dos ejes obliga a los piñones a soportar cargas mucho más
elevadas que sus homólogos de las cajas de tres ejes. Por tanto, es preciso emplear materiales de mayor
calidad en la fabricación de estos piñones.

3.3. Clasificación de las cajas de cambio.

Manuales o mecánicas. Tradicionalmente se denominan cajas mecánicas a aquellas que se componen de
elementos estructurales (carcasas y mandos) y funcionales (engranajes, ejes, rodamientos, etc.) de tipo
mecánico. En este tipo de cajas de cambio las selecciones de las diferentes velocidades se realizan
mediante mando mecánico, aunque éste puede estar automatizado.
Automáticas. La caja automática es un sistema que, de manera autónoma, determina la mejor relación
entre los diferentes elementos, como la potencia del motor, la velocidad del vehículo, la presión sobre el
acelerador y la resistencia a la marcha, entre otros. Se trata de un dispositivo electro hidráulico que
determina los cambios de velocidad; en el caso de las cajas de última generación, el control lo realiza un

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calculador electrónico. Mientras que la caja mecánica se compone de engranajes la caja automática
funciona con piñones, que conforman el tren epicicloidal.

3.4. Diferencial

Los vehículos de tracción delantera traen el diferencial integrado en la estructura de la transmisión o caja

velocidades.
En esta ilustración tenemos un motor de 6 cilindros colocado en forma transversal o atravesado [en estos
casos el piñón que mueve la corona recibe la potencia en forma indirecta no ocupa derivar en 90 grados
como se hace en los de tracción trasera]
Este tipo de ubicación es típico en un vehículo de tracción delantera e igualmente podemos observar la
ubicación de la caja de velocidades y la forma típica de alojamiento del conjunto del diferencial.
En este tipo de transmisión o caja de velocidades cuando se requiera remover el diferencial se ocupa o
necesita remover o desmontar la caja de velocidades de su posición de trabajo.

El objetivo es: administrar la fuerza motriz en las ruedas encargadas de la tracción tomando como base la
diferencia de paso o rotación entre una rueda con relación a la otra. [se entiende que el vehículo al tomar

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una curva, una de las ruedas recorre mas distancia que la otra; de igual manera una rueda mas grande
recorrerá mas distancia que una pequeña. El diferencial tiene la función de corregir estas diferencias.
Un vehículo regular deriva la tracción o fuerza motriz a dos ruedas que pueden ser las de adelante o las de
atrás; como consecuencia toman el nombre tracción trasera, o tracción delantera.
Los vehículos de doble tracción, o sea que tienen tracción delantera y trasera traen un diferencial
adicional.
La función primara de un diferencial es derivar la rotación recibida de la caja de velocidades
(Transmisión) en un angulo de 90 grados. Esto quiere decir que la transmisión por medio de
un piñón hace girar la corona en la parte central del vehículo y la corona al rotar traslada el giro hacia las
ruedas encargadas de la tracción [fuerza que mueve el vehículo]

3.5. Neumático
Los neumáticos de un automóvil (y el aire que los llena) constituyen el único y decisivo contacto con la
carretera. Son los encargados de asegurar la adherencia en el empuje, en la frenada y en el deslizamiento
lateral, la dirección del recorrido del vehículo deseada por el usuario, y la amortiguación de las
imperfecciones del pavimento. Son, por lo tanto, fundamentales para la seguridad, el comportamiento y
la comodidad. A pesar de la importancia que revisten sus funciones, pocas personas se preocupan de
forma adecuada de su mantenimiento y utilización correcta, ni se poseen los conocimientos mínimos para
establecer criterios fiables a la hora de la elección de unos nuevos neumáticos.

3.5.1. Estructura de un neumático.

El neumático está constituido por una estructura interna resistente, carcasa, formada por finos hilos de
acero incrustados en goma, y telas superpuestas y entrecruzadas o bien dispuestas en sentido radial
realizadas en fibra de nylon, rayón, poliéster.

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Dentro de la banda de rodadura están situados los indicadores de desgaste que quedan expuestos cuando
la profundidad del dibujo llega al límite crítico de 1,6mm.

3.5.2. Identificación de neumáticos

Además de la marca del fabricante, el modelo y el país de fabricación, en general los neumáticos vienen
provistos de varias inscripciones en su pared lateral:

3.5.3. Características generales del neumático

 Tamaño, perfil, tipo de neumático y tamaño de la llanta. Por ejemplo: P215/65 R15
 P.- Significa pasajero, es decir, es un neumático de automóvil de turismo. En neumáticos
europeos se omite. Si aparece LT se trata de un vehículo de carga ligero (ligth truck).
 215.- Es el ancho del neumático expresado en mm. Se mide con la presión máxima de inflado y
sin carga alguna.
 65.- Indica que la altura del neumático es el 65% de la anchura.

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  R.- Significa neumático radial. Si la marca fuese una B significa que el neumático está construido
con capas circulares, y si fuese una D el neumático sería de construcción diagonal.
 15.- Es el diámetro de la llanta expresado en pulgadas.
Por ejemplo, 89H Indica una carga máxima de 580 (89) kg y velocidad máxima de
210 km/h (H).

4. Desarrollo
ESTUDIO DE LA TRNSMISION DE UN VEHICULO AUTOMOVIL

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Características técnicas Chevrolet Aveo Family 1.5L 4x2

Situación del motor Delantera transversal

Tracción Delantera

Potencia máxima 84,145 CV (61,89 KW)

Régimen de potencia máxima 5600 rpm

Par máximo 128 N·m

Régimen de par máximo 3000 rpm

Área del vehículo 2.50 m2 (25000000 mm2)

Coeficiente Aerodinamico 1.0

Nº cilindros 4 en línea

Cilindrada 1498 cm3

Caja de cambios Tracción (AWD/FWD/4x4/4x2)

Manual, 5 velocidades

Peso bruto 1365kg

Peso en vacío 1040 kg

Peso reparto en ejes 520kg

Distancia entre ejes 2480 mm

Tamaño del neumático 185/60 R14

Relaciones de transmisión 1era 3,545:1

2da 1,952:1 Página 10 de 26
3era 1,276:1
4ta 0,97:1
5ta 0,763:1
Un tren motriz adecuado debe de proporcionar las siguientes características a un vehículo.
 Capacidad de arranque en pendiente.
 Capacidad de ascenso en pendiente.
 Velocidad máxima.
 Aceleración.
 Capacidad de carga.
Al seleccionar un vehículo, la selección del tren motriz del mismo, es la etapa que requiere de más
atención, ya que depende de la configuración que se seleccione, los problemas o ventajas que se tendrán
durante la operación del vehículo. El tren motriz está integrado por:
 Motor
 Embrague
 Transmisión
 Diferencial
 Llantas

4.1. Cálculo de las Resistencias

4.1.1 Cálculo de las Resistencias al Movimiento Aerodinámica

Resistencia Aerodinámica: Fuerza que se opone al desplazamiento del cuerpo en sentido

contrario a la que este se encuentre.

Fórmula de la resistencia aerodinámica:

1
Fa= ∗C X∗V 2∗ρ∗S
2
Donde:
Fa = Resistencia aerodinámica [N ]
Coeficiente aerodinámico
 Densidad del aire [ Kg/m3 ]
C x es el coeficiente aerodinámico
Cx = Coeficiente de resistencia aerodinámica
y depende del diseño de la
S = Área frontal [m2 ]
carrocería del vehículo.
V = Velocidad [m/s ]

Mediante los datos técnicos de la tabla (1) la resistencia aerodinámica para el Aveo Family en
condiciones atmosféricas normales siendo el valor de la densidad 1,225 kg/m3 a presión
atmosférica normal y a 15 ºC ; la velocidad Máxima es de 190 km/h, transformado a m/s
tendremos que:
 1,225 [ Kg/m3 ]
Cx = 0.24
S = 2,50 [m2 ]
V max = 52,77 [m/s ]

Página 11 de 26
 1
∗0.24∗52.772 m
2 kg
Fa= ∗1,225 ∗2.50 m2
s m3

Fa=1044 N
[ CITATION Car16 \l 12298 ]

4.1.2 Calculo de las Resistencias al Movimiento a la Rodadura

Resistencia a la Rodadura: El concepto de coeficiente de rodadura es similar al de coeficiente de

rozamiento, con la diferencia de que este último hace alusión a dos superficies que deslizan o resbalan
una sobre otra, mientras que en el coeficiente de rodadura no existe tal resbalamiento entre la rueda y
la superficie sobre la que rueda, disminuyendo por regla general la resistencia al movimiento.

Frod=W ∗cos ( α )∗μr

Donde:
Frod= Resistencia a la rodadura [N ]
W Peso vehículo [ N ]
μr = Coeficiente de rodadura

Coeficiente de rozamiento
Tipo de calzada µ
Con Hielo 0.1 aprox
Con Nieve derretida 0,2
Con barro 0,3
Asfalto 0,013
Hormigón 0,013
Camino de tierra 0,05
Camino de arena 0,15
De asfalto y mojada 0,4
De asfalto seca y lisa 0,5
De asfalto uniforme y
granulado 0,8

Mediante los datos técnicos de la tabla (1) la resistencia a la rodadura para el Aveo Family en
condiciones en que el vehículo circula por una vía sin inclinación es decir (el valor del ángulo

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a=0) y que la carretera es de asfalto para el cual tenemos que μr =0,013 y el peso W en bruto
tendremos que:

M=1040[ Kg]
W 1192 [N ]
μr = 0,013
W =m∗g

W =1040 kg∗9,8 m/s 2

W =10192 N

Frod=1040 kg∗cos ( 0 )∗0,013

Frod=1040 kg∗cos ( 0 )∗0,013

Frod=132,5 N

4.1.3 Calculo de las Resistencias al Movimiento a la Pendiente

Resistencia a la Pendiente: La resistencia por pendiente, depende del peso del vehículo
subiendo un tramo ascendente que hay que vencer pero si el tramo es descendente sería todo
lo contrario, es decir, sería impulsora en lugar de resistente. Las pendientes ascendentes o
descendentes se expresan en tanto por ciento y para calcularla es necesario conocer la variación
de la altura en relación al avance. Así, una pendiente del 10% nos indica que por cada 100
metros recorridos ascendemos o descendemos 10 metros.

Formula:

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 Fp=W ∗sen(α )

h
sen(α )=
l
Mediante la fórmula antes mencionada determinaremos la resistencia a la rodadura para el
Aveo Family sabiendo que su peso es de 10192N con la acción de la gravedad y teniendo que el
vehículo recorre una pendiente de 350m de alto por 1000m de largo entonces tendremos que:

350
sen ( α ) = =0.35=35%
1000
Por lo tanto la resistencia a la pendiente seria:

Fp=W ∗sen(α )
Fp=10192 N∗0.35
Fp=3567,2 N

4.1.4 Fuerza de inercia.

La resistencia por inercia se debe a un fenómeno físico conocido como la inercia de los cuerpos en
rotación. Esto significa que varias partes de la cadena cinemática (árbol de leva y cigüeñal, disco de
embrague, árbol de transmisión, etc.) tienen una inercia proporcional a su masa que tiende a frenar su
propio movimiento de rotación. Es la razón por la cual los fabricantes de motores desarrollan
investigaciones para reducir la masa relativa de estas partes, o que mejora sensiblemente el rendimiento
de los motores.

La resistencia por inercia esta originada por un incremento de velocidad esta fuerza se determina
mediante la siguiente ecuación:

Rj=m∗ j[kg]

 m=Masa del vehículo

 j=Aceleración del vehículo

Rj=1365 kg∗0,5 m/s 2

Rj=682 N

[ CITATION Syl \l 12298 ]

4.2.1 Calculo Potencia necesaria para vencer todas las resistencias.

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Se toma los valores de la Potencia en Cv proporcionados por el manual, el cual es transformado en Kw
en el cálculo de la Potencia de reserva del motor y las unidades en el que se mide son Kw.

Para el caso de la potencia de reserva del motor se la calcula con la siguiente expresión:

Pr =P−( Prr + Pra+ P ri )

En donde
Pr Potencia de reserva del motor (Kw)

P Potencia del motor (Kw)

Prr Potencia para vencer la resistencia al rodamiento (Kw)

Pra Potencia para vencer la resistencia aerodinámica (Kw)

Pp Potencia para vencer la resistencia a la pendiente (Kw)

Pr =61.89 Kw− ( 2.36∗736

1000
Kw +
0.11∗736
1000
Kw +
44.07∗736
1000
Kw ) =27.63 Kw

[ CITATION Ing161 \l 12298 ]

Para el caso de la potencia que se absorbe en vencer la resistencia a la rodadura

μr∗PBV ∗v
Prr =
270
En donde

Prr Potencia para vencer resistencia al rodamiento

(CV)

μr Coeficiente de rodadura (0.02)

PBV Peso bruto vehicular (Kg)

v Velocidad (Km/h)

0.02∗1365 Kg∗23,37 Km/h

Prr = =2.36 Cv
270

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Para el caso de la potencia consumida en vencer la resistencia del aire

( 0.5∗K∗ρ∗0.90 S∗v 2 )∗v '

Pra=
270

En donde

Pra Potencia para vencer la resistencia aerodinámica

(CV)

K Coeficiente de proporcionalidad depende de la

forma del vehículo (0.022-0.035)

ρ Densidad del aire (1.225 Kg/m 3)

S Superficie transversal del vehículo (m 2)

v m
Velocidad ( )
seg

v' Velocidad (Km/H)

0.5∗0.022∗1.225 Kg

Pra=
[ m 3
∗0.90∗2.50m2∗( 6.5 )2 ∗23,37
]
=0.11 Cv
270

Para el caso de la potencia gastada en vencer la resistencia por pendiente

PBV ∗i∗v
P p=
270

En donde

Pp Potencia para vencer la resistencia a la pendiente (CV)

PBV Peso bruto vehicular (Kg)

i Pendiente (%)

v Velocidad (Km/h)

i = pendiente (%) por si potencia mazima

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 1365∗35 %∗23,37 Km /h
P p= =44.07 Cv
270

4.1.3. Esfuerzo tractor máximo

Teniendo en cuenta que nuestro vehículo es de tracción la ecuación para el cálculo del esfuerzo tractor
máximo de un vehículo a tracción; Q con el peso en bruto del vehículo lo cual no resulta:

Fmax=μ∗Q∗¿¿

0.02∗13337∗(1.24+0.75∗0.2)
Fmax=
2.48+ 0.02∗0.75

Fmax=¿ 148.60N

4.1.4. Esfuerzo Tractor Máximo limitado por el Sistema Motriz

K=¿
Para calcular el valor de K, tenemos que:
Definir el valor de ξ q en función de la velocidad máxima que deseamos alcanzar.
Definir el valor de ξ 1en función de la rampa máxima que queremos subir.
Definir el valor del número de relaciones de la caja “q”
Calculamos ahora la relación e transmisión que nos permite ascender por la pendiente máxima

εj
ε j=K∗ε j−1 ε j ´=
εc

Para calcular la relación que permite la velocidad máxima:

V =ωr∗r e
r e =r n (i−1)
Sustituyendo
π∗nm∗r
V= (i−1)
30∗ε j

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Haciendo V = Vmax; nm =nm1 ; ξj = ξ q
π∗n m 1∗r
ε q= (i−1)
30∗V
Calculamos ahora la relación e transmisión que nos permite ascender por la pendiente máxima:

P
RT =Q∗senθ+ fr∗Q∗cosθ+ ∗a
g
R T 2 =Q∗senθ+ fr∗Q∗cosθ

Considerando que en los ascensos a= 0.5 m/s 2

El rendimiento de la transmisión depende de la relación de transmisión engranada:

ξ = 1 ⇒ η = 0.9 ⇒relaciones Directas
Otras Relaciones ⇒ η = 0.85
Relaciones de alta Reducción ⇒ η = 0.75 ≈ 0.8

20000.000
GRAFICA DE PAR
18000.000

16000.000

14000.000

12000.000
PRIMERA
SEGUNDA
Pn[N]

10000.000
TERCERA
8000.000 CUARTA
QUINTA
6000.000

4000.000

2000.000

0.000
0 20 40 60 80 100 120 140 160
V [K/h]

4.1.5. Calculo de las prestaciones:

Cálculo de la velocidad máxima del vehículo en todas sus reducciones
n
π .D. .60
rc∗rd
V=
1000

Referencias: Estudio de la transmisión en vehículos automóviles [CITATION Mar2 \p 17 \l 12298 ]

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 Donde

D Diámetro de la rueda = 0.577 m

n Revolución a potencia máxima

rc Relación de las marchas

rd Reducción en el diferencial

5600
(
V 1= π∗0,57∗( 3.5∗3.94 )∗60)/1000=43.63 Km /h
5600
(
V 2= π∗0,57∗(
1.9∗3.94 )
∗60 ) /1000=80,37 Km /h

5600
(
V 3= π∗0,57∗(
1.27∗3.94 ) )
∗60 /1000=120.2 Km /h

5600
(
V 4= π∗0,57∗(
0.97∗3.94 )
∗60) /1000=157.4 Km/h

5600
(
V 5= π∗0,57∗(
0.763∗3.94 ) )
∗60 /1000=200 Km /h

Grafica de Velocidades
3500

3000
Primera Marcha
2500
Segunda Marcha Cálculo de la velocidad en
Tercera Marcha
Cuarta Marcha todas sus reducciones, cuando
2000 Quinta Marcha el motor funciona con su par
RPM

Pontencia
1500 Par máximo
1
1000 2
3 nm
500 4 π .D. .60
rc∗rd
V=
0 1000
0 50 100 150 200 250
Referencias: Estudio de la
Velocidad (Km/h)

transmisión en vehículos

automóviles[CITATION Mar2 \p 17 \l 12298 ]

Donde

D Diámetro de la rueda = 0.577 m

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 nm Revolución a par máximo

rc Relación de las marchas

rd Reducción en el diferencial

3000
(
V 1= π∗0,57∗( 3.5∗3.94 )∗60 )/1000=23,37 Km /h
3000
(
V 2= π∗0,57∗(
1.9∗3.94 ) )
∗60 /1000=42,16 Km/h

3000
(
V 3= π∗0,57∗(
1.27∗3.94 )
∗60) /1000=64,41 Km / h

3000
(
V 4= π∗0,57∗(
0.97∗3.94 ) )
∗60 /1000=84,33 Km/h

3000
(
V 5= π∗0,57∗(
0.763∗3.94 )
∗60) /1000=107,22 Km /h

Cálculo de la pendiente superable del vehículo con cada velocidad máxima del vehículo

i=(270. ρ . N )/(Q .V )−μr

Referencias: Cálculo teórico práctico de los elementos y grupos del vehículo industrial y automóvil

[CITATION Gra74 \p 40-42 \l 12298 ]

i1=(270∗0,85∗84)/(1365∗43.63) – 0,02=30.37 %
i2=(270∗0,85∗84)/(1365∗80.37) – 0,02=15.57 %
i3=(270∗0,85∗84)/(1365∗120.2) – 0,02=9.70 %
i 4=(270∗0,85∗84)/(1365∗157.4) – 0,02=6.97 %
i5=(270∗0,85∗84)/(1365∗200) – 0,02=5.06 %

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 12.0000000

10.0000000

8.0000000
PENDIENTE

6.0000000

4.0000000

2.0000000

0.0000000
00,000,000 00,000,002 00,000,004 00,000,006 00,000,008 00,000,010 00,000,012
MARCHAS

Cálculo de la pendiente cuando el motor funciona con su par máximo

i’=0,377.( ρ. n . Mn)/(Q .V ' ) – μr

Referencias: Cálculo teórico práctico de los elementos y grupos del vehículo industrial y automóvil
CITATION Gra74 \p 40-42 \l 12298 (Gracia, 1974, págs. 40-42)

i’ 1=0,377∗(0,85∗3000∗13.05)/(1365∗23,37) – 0,02=37.3 %
i’ 2=0,377∗(0,85∗3000∗13.05)/(1365∗42.16)– 0,02=19.80 %
i’ 3=0,377∗(0,85∗3000∗13.05)/(1365∗64.41) – 0,02=12.26 %
i’ 4=0,377∗(0,85∗3000∗13.05)/(1365∗84.33) – 0,02=8.89 %
i’ 5=0,377∗(0,85∗3000∗13.05)/(1365∗107.22) – 0,02=5.7 %

Cálculo de la aceleración propulsiva correspondiente a cada velocidad máxima del vehículo

ap = 14051,84  (  N)/(rc  rd  nm  D  Q)

Referencias: Estudio de la transmisión en vehículos automóviles [CITATION Mar3 \p 20 \l 12298 ]

Donde

D Diámetro de la rueda = 0.577 m

Mm Revolución a par máximo

rc Relación de las marchas

rd Reducción en el diferencial

Q Peso total del vehículo en kg

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ap 1=14051,84∗(0.85∗84)/ ( 3.51 )∗( 3.941 )∗5600∗0.57∗1365=3.17 m/ s 2

1 1
ap 2=14051,84∗(0.85∗84)/ ( )∗(
3.94 )
2
∗5600∗0.57∗1365=1.72 m/s
1.9
1 1
ap 3=14051,84∗(0.85∗84) / ( )∗(
3.94 )
2
∗5600∗0.57∗1365=1.15 m/s
1.27
1 1
ap 4=14051,84∗(0.85∗84)/ ( )∗(
3.94 )
2
∗5600∗0.57∗1365=0.88 m/s
0.97
1 1
ap 5=14051,84∗(0.85∗84)/ (
0.76 ) ( 3.94 )
2
∗ ∗5600∗0.57∗1365=0.69 m/s

Cálculo de la aceleración propulsiva para cada velocidad, cuando el motor funciona con su par
máximo

ap = (2    g  Mm) / (rc  rd  D  Q)

Referencias: Estudio de la transmisión en vehículos automóviles

Donde

D Diámetro de la rueda = 0.577 m

Mm Revolución a par máximo

rc Relación de las marchas

rd Reducción en el diferencial

Q Peso total del vehículo en kg

ap 1=(2∗0.85∗9.8∗13.05)/ ( 3.51 )∗( 3.941 )∗0.57∗1365=3.85 m/s 2

1 1
ap 2=(2∗0.85∗9.8∗13.05)/ ( )∗(
3.94 )
2
∗0.57∗1365=2.09 m/s
1.9

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ap 3=(2∗0.85∗9.8∗13.05)/ ( 1.271 )∗( 3.941 )∗0.57∗1365=1.39 m/s 2

1 1
ap 4=(2∗0.85∗9.8∗13.05)/ ( )∗(
3.94 )
2
∗0.57∗1365=1.06 m/s
0.97
1 1
ap 5=(2∗0.85∗9.8∗13.05)/ ( )∗(
3.94 )
2
∗0.57∗1365=0.83 m/ s
0.76

Aceleración propulsiva para cada velocidad, cuando el

motor funciona con su par máximo.
12

10

BIBLIOGRAFIA
aceleracion m/s

4
[1] Crouse, W. and Crouse,
2 W., Mecánica del
0
automóvil. 1st ed. Boixareu
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[2] Domínguez Soriano, E.

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[3] Domínguez Soriano, E. Sistemas de transmisión y frenado. 1st ed. Pozuelo de Alarcón, Madrid:
Editex, 2012

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rodaje de un vehículo blindado 4x4. ESPE.

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automóvil. Madrid: Dossat.

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ANEXOS

FICHA TECNICA

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