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ENCABEZADO: PROYECTO

República Bolivariana de Venezuela


Ministerio del Poder Popular para la Educación Universitaria
Instituto Universitario de Aeronáutica Civil “May (Av.) Miguel Rodríguez”
Derecho Aeronáutico
Trayecto I Tramo I Sección “A”

PROYECTO SOCIO-INTEGRADOR

Bachilleres:
Abreu Antonio CI 30.555.545

Beomont Mariel CI 28.174.645

Bolívar Ariel CI 30.351.239

Rojas Yeismar CI 28.334.776

Salazar Gabriel CI 28.387.500

Silva Jesús CI 28.051.055

Maracay

Febrero 2020
ENCABEZADO: PROYECTO

República Bolivariana de Venezuela


Ministerio del Poder Popular para la Educación Universitaria
Instituto Universitario de Aeronáutica Civil “May (Av.) Miguel Rodríguez”
Derecho Aeronáutico
Trayecto I Tramo I Sección “A”

PROYECTO SOCIO-INTEGRADOR

TUTOR: Belkis Panecasio Bachilleres:


Abreu Antonio CI 30.555.545

Beomont Mariel CI 28.174.645

Bolívar Ariel CI 30.351.239

Rojas Yeismar CI 28.334.776

Salazar Gabriel CI 28.387.500

Silva Jesús CI 28.051.055

Maracay

Enero 2020
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Introducción:

Desde el inicio de los tiempos, el humano siempre ha anhelado conquistar los cielos, a
lo largo de su evolución, esto fue conseguido. El ser humano consiguió crear máquinas
voladoras para diferentes usos. (“Volar tal vez no sea como navegar a vela, pero la
diversión vale el precio.” Amelia Earhart) Sin embargo, el hombre se dió cuenta que
necesitaba un lugar donde poder aterrizar de manera segura sus nuevas máquinas.
(“El fracaso fortifica a los fuertes.” Antoine De Saint-Exupéry) Aquí es donde nace el
término “aeródromo”, Aero: aire, dromo: pista. Los primeros aeródromos eran
extensiones de terrenos no muy grandes, simples, hechos de tierra, donde se podían
aterrizar las primeras máquinas de manera eficiente. Una vez se fue evolucionando en
estas máquinas, se tuvo que actualizar también el sitio donde éstas producían sus
operaciones. Hoy en día, la evolución de los aeródromos se ve en su máximo
esplendor, con equipos altamente capacitados para velar por la seguridad de quienes
deciden surcar los cielos.
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Exploración Inicial:

Después del estudio prolongado de distintos aeródromos y aeropuertos que


yacen en el espacio terrestre venezolano, el Aeropuerto Internacional Arturo Michelena,
ubicado en la ciudad de Valencia en el Estado Carabobo, fue objeto de selección de
parte de los participantes de esta investigación por su conectividad directa con la
comunidad civil y aeronáutica del territorio nacional, ya que al ser considerado como el
cuarto aeropuerto más importante del país y el primer aeropuerto carguero, es
importante que esté en óptimas condiciones para la correcta realización de actividades
las veinticuatro horas del día.

De manera prudente, luego de un reconocimiento a profundidad se pudo vincular


sin mayor dificultad al Aeropuerto Internacional Arturo Michelena con distintos
trabajadores de la casa de estudios a la cual pertenecen los realizadores de la presente
investigación de hechos, y por ende se pudo realizar una conexión avanzada a la
Unidad Curricular, y así seguir el cumplimiento de procesos para garantizar el bienestar
tanto en el ámbito civil, como aéreo.

En las características más relevantes del Aeropuerto, se puede denotar que


posee una extensión de servicios tanto al personal como a los pasajeros, permitiendo
la interacción de los mismos dentro de él, por lo tanto el motivo de nuestra
investigación, conclusiones del lugar, y asimismo distintas recomendaciones por
realizarse será el bien común de las comunicaciones aéreas, abarcando estructuras,
advertencias y correctas señalizaciones de parte del controlador de tránsito aéreo, que
cumple un papel fundamental para el desarrollo de todas las actividades del
Aeropuerto.
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Reseña Histórica

Después del 29 de septiembre de 1912, cuando el célebre vuelo de Frank Boland sobre
Caracas, Venezuela se encontraba en el vísperas de la I Guerra Mundial y será en esta
guerra cuando la aviación pasa a ser un arma poderosa. A inicios del año 1920 el
empresario caraqueño Eloy Pérez hace un contrato con el teniente italiano Cosme
Renella, con el fin de dar en la capital y otras ciudades del interior del país, unos
espectáculos que prácticamente eran maniobras hechas por el referido piloto. A partir
de este momento recobra una gran importancia la necesidad de contar con una
aviación militar para el país. Por lo que el Presidente de la República, General Juan
Vicente Gómez, ordena preparar un decreto creando la Escuela de Aviación Militar de
Venezuela, lo cual ocurrió el 17 de abril de 1920. Venezuela ya está en el inicio de la
naciente aeronáutica. En la década del 20 suceden importantes sucesos tanto en la
naciente aviación militar como en lo civil.

Posteriormente, el 19 de diciembre el General Gómez inaugura solemnemente la


Escuela de Aviación Militar. Luego de un corto análisis, solicitan permiso para iniciar
sus vuelos que comenzaron el 6 de mayo de 1930, desde Maiquetía donde arrendaron
a la Familia Luy una franja de terreno para construir un campo de aterrizaje y una
pequeña oficina para atender a los arriesgados pasajeros, hoy Aeropuerto Internacional
de Maiquetía. Para 1931, el gobierno había terminado la construcción del campo de
Boca de Río para la aviación comercial. Entre 1940-1945 Pan American hace entrega
de los aeropuertos de Maiquetía, Maturín y Maracaibo. En Maiquetía aterrizó el primer
B-707 en vuelo de demostración de PANAM en 1958 e inició sus vuelos comerciales
Nueva York-Caracas-Buenos Aires en 1959. El tráfico de pasajeros domésticos e
internacionales se incrementó en el país y el aeropuerto de Maiquetía se va haciendo
insuficiente para la creciente aviación venezolana. Por lo que el Ministerio de Obras
Públicas (MOP) trabajó en la construcción de un moderno aeropuerto para Caracas.

En 1999 se celebra una auditoría por parte de técnicos de la Organización de Aviación


Civil Internacional (OACI), ente rector de la aviación civil a nivel mundial y adscrito a las
Naciones Unidas, quienes señalan las fallas todavía presentes en materia de
seguridad. En el año 2001 se decreta la creación del Instituto Nacional de Aviación
Civil, y en el año 2005 la Asamblea Nacional promulga una nueva Ley de Aeronáutica
Civil, asimismo nace el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil –INAC- que sustituye al
Instituto Nacional de Aviación Civil. En el ínterin, para el año 2004 Venezuela recibe la
visita de los técnicos de la OACI para hacer el seguimiento al proceso de Auditoría de
la Seguridad Operacional realizada por este organismo, determinándose que
Venezuela había alcanzado un grado de cumplimiento del 89% de las normas y
métodos recomendados en materia de seguridad operacional, en un espectacular
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cambio del pasado reciente en esta materia. Por otra parte, el Ministerio de
Infraestructura (MINFRA) a través del INAC, moderniza los servicios de Tránsito Aéreo,
reemplazando equipos que datan de 1977.

A través del Proyecto de Modernización y Gestión del Tránsito Aéreo (Proyecto


MAGTA) – bajo los auspicios de la Oficina de Cooperación Técnica de la OACI – se
adquieren radares de última tecnología y otros equipamientos técnicos tanto para
Maiquetía, como para otros aeropuertos. Se mejoran sustancialmente los servicios de
Búsqueda y Salvamento, con la adquisición de helicópteros especialmente destinados
a esas labores. Se contrata la adquisición de vehículos contra incendio para los
Bomberos Aeronáuticos, a fin de dotar a otros aeropuertos de estos servicios, entre
otros proyectos de envergadura para el fortalecimiento de la plataforma aeronáutica del
país. En septiembre de 2007, Venezuela ingresa al Consejo de la OACI en calidad de
miembro por un lapso de tres años, como parte del Grupo 2 del mismo, donde se
encuentran los Estados que brindan mayor apoyo a los servicios de navegación aérea
del mundo, dentro del marco del Convenio de Alterabilidad suscrito en 1992 con la
República de Colombia para asegurar un representante de manera permanente en ese
organismo rector de la aviación civil internacional.
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Reseña histórica del aeropuerto internacional Arturo Michelena

El Instituto Autónomo de Aeropuertos del Estado Carabobo fue creado con


personalidad Jurídica y patrimonio propio, distinto e independiente del Fisco Estadal y
corresponderá al mismo, la administración y mantenimiento de los aeropuertos
ubicados en el Estado Carabobo de conformidad con lo establecido en el artículo 5 de
la Ley, por el cual el Estado Carabobo asume la administración y mantenimiento de los
aeropuertos públicos de uso comercial ubicados en su territorio; correspondiéndole:
Otorgar concesiones y autorizaciones para la prestación de servicios aeroportuarios.
Administrar, conservar, acondicionar, desarrollar, organizar y mantener el conjunto de
obras e instalaciones de los aeropuertos ubicados en el Estado, cuidando en todo
momento de las condiciones, calidad, seguridad, eficiencia, disponibilidad y
permanente modernización de las mismas.
Planificar, proyectar y edificar las obras necesarias para la optimización de la
prestación de los servicios aeroportuarios.
Administrar los terminales de pasajeros, de carga y la prestación de los servicios
inherentes a los mismos.
Realizar la gerencia de los aeropuertos ubicados en el Estado Carabobo.
Mantener una relación de cooperación con los aeropuertos, nacionales y extranjeros.
Prestar los servicios mediante la aplicación combinada de criterios técnicos y
comerciales.
Vigilar, supervisar y coordinar el desempeño y gestión de las empresas prestadoras de
servicios aeroportuarios, cuidando que dicha prestación se realice en condiciones de
libre competencia con calidad y completa disponibilidad.
Administrar los ingresos que obtenga el Instituto Autónomo de Aeropuertos.
Procurar el financiamiento y recuperación de las inversiones mediante la obtención de
beneficios suficientes para cubrir los gastos y amortizar el capital invertido y producir
excedentes.
Todo lo antes expuesto hace que el Instituto Autónomo de Aeropuertos del Estado
Carabobo, le brinde a los viajeros y usuarios en general un servicio de calidad mundial
y catalogue al Aeropuerto Internacional “Arturo Michelena” como uno de los más
importantes y seguros de América Latina.
A través de la Memoria y Cuenta del año 2007 y de acuerdo a los lineamientos pre-
establecidos, se presentan los aspectos más resaltantes de la gestión, a fin de evaluar
el logro de los objetivos y metas planteados para el año en curso, así mismo, este
documento estipula los objetivos y metas que han sido planificados para el próximo
año. Inicialmente, se expone la Visión y Misión general del Instituto, para luego hacer
mención al organigrama estructural, misión y objetivos de cada Dirección y Jefatura, al
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igual que las metas proyectadas para el próximo año y calificar la gestión llevada a
cabo por el Instituto. Por último, se presentan los aspectos más relevantes de la gestión
realizada por programas de las diferentes Direcciones de Línea y Jefaturas durante el
año 2007. Fue inaugurado bajo el mandato del presidente Jaime Lusinchi y el
gobernador Oscar Celli. El primer vuelo oficial lo realizó un avión McDonnell Douglas
DC-9 de Aeropostal
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Potencialidades:

Es el cuarto aeropuerto más importante del país, después del Simón Bolívar, La Chinita


y el Santiago Mariño, y es el principal aeropuerto de la Región Central de Venezuela.
Posee una ubicación ventajosa, por encontrarse al Norte de la América del Sur, lo que
le permite fácil acceso a los Mercados Internacionales, se ubica en la Zona Industrial
de Valencia, considerada como uno de los complejos manufactureros de mayor
importancia de Venezuela, lo hace factor determinante para que se desarrolle como
uno de los principales aeropuertos de la Región. Aparte de esto, más del 60 % de la
carga aérea que se moviliza en Venezuela corresponde a este aeropuerto,
convirtiéndolo en el principal aeropuerto carguero de país. Está conectado a siete
minutos con la principal red vial nacional del país la Autopista Regional del Centro,
ubicado a tan solo dos horas y media de la capital de la República y a treinta minutos
de uno de los puertos más importantes del país, ubicado en Puerto Cabello.
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Dimensiones

Pista: 10 – 28, longitud 3000 mts. , ancho 50 mts., pendiente 0.186%, ASPH (Asfalto),
E4 (pista de no precisión).

Franjas y áreas de seguridad de la pista:

Franjas: longitud 3200 mts., ancho 150 mts., tipo de superficie

Área de seguridad de extremo de la pista: longitud, anchura, tipo de superficie.

Zona de parada: longitud, anchura, tipo de superficie.

Calles de rodaje:

900 x 50 mts. (pista 28).

2300 x 50 mts. (pista 10) (cerrada para aeronaves grandes y medianas).

Superficie de la plataforma y puestos de parada de aeronaves:

Plataforma Comercial: 48000 mts² (300 x 160 mts), 08 puestos demarcados.

Plataforma Carga: 51200 mts² (320 x 160 mts), 08 puestos demarcados.

Longitud de la zona libre de obstáculos y perfil del terreno:

Pista 10, 600 mts. planos.

Pista 28, 134 mts. planos.

Ayudas visuales:

PAPI (RWY 10)

MALS (RWY 10)

VASIS (RWY 28)

Balizaje en la pista y calle de rodaje

Planta de generación de electricidad para emergencia.

Ayudas de navegación:
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DVOR Fc 117.4 MHz.

DME ch 121X

NDB Fc 380 KHz (10°09’03”N - 67°55’07”W)

ILS 110.3 MHz.

Coordenadas geográficas de cada umbral:

Pista 10, 10°09’12”N - 67°56’25”

Pista 28, 10°09’07”N - 67°54’44”

Coordenadas geográficas del eje de la calle de rodaje:

Latitud 10,154417, longitud –67,920867

Coordenadas geográficas de cada puesto de estacionamiento de aeronave:

Puesto comercial n°1 lat. 10,156467, long. –67,919933

Puesto comercial n°2 lat. 10,156117, long. –67,919950

Puesto comercial n°3 lat. 10,155783, long. –67,919900

Puesto comercial n°4 lat. 10,156500, long. –67,921667

Puesto comercial n°5 lat. 10,156100, long. –67,921683

Puesto comercial n°6 lat. 10,155717, long. –67,921700

Puesto comercial n°7 lat. 10,156433, long. –67,920833

Puesto comercial n°8 lat. 10,156067, long. –67,920783

Puesto carga n°1 lat. 10,157733, long. –67,917233

Puesto carga n°2 lat. 10,157200, long. –67,917250

Puesto carga n°3 lat. 10,156683, long. –67,917283

Puesto carga n°4 lat. 10,156167, long. –67,917300

Obstáculos significativos en las áreas de aproximación y despegue, circuitos y las


vecindades del aeródromo:

H/MT NW AND SE AP – L/MT AP/MHI OBST’S ALL OUAD.


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Tipo de superficie del pavimento y resistencia:

Asfalto (ASPH), PCN 103 F/D/W/T

Punto de verificación de altímetro y elevación:

Distancia declaradas TORA – TODA – ASDA – LDA:

Pista 10 TORA 3000 mts. TODA 3000 mts, ASDA 3000 mts. LDA 3000 mts.

Pista 28 TORA 3000 mts, TODA 3000 mts, ASDA 3000 mts, LDA 3000 mts.

Puntos de referencias cartográficos:

* PAC 1: Techo edificio principal.

* PAC 2: Rampa de carga (esquina sur este).

* ARP (Punto de referencia de aeródromo): Intersección central, en dirección hacia la


Cabecera 10, borde norte.

* Punto X: final de Taxi Way, cabecera 28.

* SAC 1: Umbral de la cabecera 10.

* SAC 2: Umbral de cabecera 28.

* SAC 3: Al norte del DVOR.

* SAC 4: Progresiva Sur 1+680.

Detalles de los Procedimientos Operacionales de Aeropuerto y Medidas de Seguridad

Salvamento y extinción de incendios:

Un edificio sede

Personal de bomberos especialistas en extinción de incendios, rescate, paramédicos y


aerotácticos.

Vehículo ROSENBAUER PATERA: Con capacidad de 12000 litros de agua, 1500 litros
de AFFF (Liquido Espumante) al 6% y 250 kg. De PQS (Polvo Químico Seco)

Vehículo OSHKOSH-T-1500: Con capacidad para 6000 litros de agua, 719 litros de
AFFF al 6%

Vehículo RENAULT VSR-400: Equipado con un grúa, 400 litros de agua, 40 litros de
AFFF y equipos varios de salvamento y rescate
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Apoyo de ambulancias de Protección Civil (teléfono 171-Protección Civil)

Apoyo por parte de los Bomberos Municipales con cisternas y ambulancias a 4 kmts,
teléfonos 0241-8387372 - 8328181

Inspección del área de movimiento.

Las inspecciones al área de movimiento las efectúa el oficial de campo y pista de


acuerdo a los procedimientos vigentes, manteniendo comunicación constante con la
torre de control a través de un radio UHF portátil. Dejando asentado el resultado de las
inspecciones en el libro de novedades del Departamento de Operaciones y
Comunicaciones

Gestión del Peligro de la Fauna

La dirección del Aeropuerto adoptará las medidas necesarias para reducir el número de
choque con aves en el emplazamiento, mediante el análisis de las notificaciones de
colisión con aves o su presencia.

La eficacia del programa de restricción de las aves dependerá de la calidad de la


notificación, esta es la base de cualquier programa de control aviario, la notificación o
reporte no se limita a colisión de aves, también debe ser reportada la presencia de ellas
en la zona de operaciones de la aeronave.

La tripulación debe realizar la notificación en la oficina de despacho de vuelo (INAC) en


este aeropuerto, mediante al formato establecido en el Doc. 9137-AN898, parte 3 de la
O.A.C.I.

El jefe del aeropuerto enviara una copia de la notificación al Director del Aeropuerto.

Cuando el A.T.C observe o tenga conocimiento, que se presente un problema de


presencia de aves sobre el terreno, hará contacto con el oficial de campo y pista y le
notificara a fin de aplicar las medidas pertinentes.

Cuando ocurra una colisión los restos de las aves son importante para identificar su
especie correctamente, con la ayuda de especialistas (esto incluye las plumas).

El Aeropuerto solicitara realizar un estudio ecológico de la zona, para evaluar los


peligros y tomar las medidas que sea necesaria.

La hierba se mantendrá cortada a 20cm o más.

El estancamiento de agua se evitara al máximo, donde se haya acumulado, deberá


drenarse y limpiarse los canales obstruidos.
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Deben talarse los árboles cercanos a las pistas y calles de rodaje, hasta una distancia
de por lo menos 150mts del eje. Como método de dispersión, se utilizara artificios
pirotécnicos sonoros.

La aparición de aves en la época que se producen los vuelos migratorios o una


atracción temporal en el aeropuerto, será notificado a través de un NOTAM emitido por
el jefe de operaciones del aeropuerto (INAC).

El A.T.C deberá notificar al piloto de la aeronave, cuando tenga conocimiento de riesgo


por presencia de aves.

Los choques con aves en un aeropuerto son aquellas que se producen a una altura de
150 mts. (500ft.) durante el despegue y 60 mts. (200ft) durante el aterrizaje.