Está en la página 1de 38

Universidad de sonora

División de Ing. Civil y minas

Reciclaje de la carpeta asfáltica

Alumnos:
Roque bringas Valenzuela

Nombre del maestro:


Garcia Arvizu jesus Fernando

Materia:

Seminario de titulación

Asfalto reciclado (rap)

Introducción:
Este proyecto o tema de investigación que yo escogí se trata sobre el tratamiento de
nuestras calles o pavimentación de estas del lugar Hermosillo sonora, con el uso de un
diseño de mezclas durable, resistente, pero sobre todo económico, usando un diseño de
mezclas para el tratamiento de las calles con asfalto reciclado, evaluando el tipo de daño
que tiene el bache o el asfalto, que tan grave es el problema, describiendo las condiciones
del asfalto. identificando que tipo de rehabilitación es más viable para el daño o la
pavimentación más baja en costos de una carretera.

Diseñaremos una mezcla de asfalto ecológica y económica para las calles o carreteras, con
un diseño de mezclas de calidad y nos enfocaremos en una técnica de reciclaje más viable
para nuestro entorno, con esto nos abriríamos a requerir una baja inversión, así
enfocarnos en pavimentar otras zonas con lo que resta de las inversiones que hace el
municipio.

Analizaremos las características del asfalto, veremos cómo reciclar el asfalto que tiene
afectaciones por envejecimiento y no pierde sus componentes.

Planteamiento del problema.


Yo que soy originario de Hermosillo sonora, tenemos un problema muy grave en nuestras
calles, que son los baches, o daños superficiales del asfalto, esto afectando la viabilidad de
nuestras calles, afectando la economía de los ciudadanos, con refacciones para sus
automóviles, tenemos calles y carreteras que faltan pavimentar por falta de inversión por
parte del gobierno, el principal problema que analizaremos será la carretera Hermosillo-
kino que hay muchos accidentes, necesitamos ampliar y pavimentar.

Nuestro tramo a trata será la carretera

Otro gran problema en Hermosillo sonora es la humedad que hay en nuestras calles, que
no hay obras canales, drenaje pluvial, eso crea humedad, se forman en nuestras calles
arroyos .uno de los factores importante sobres este proyecto es encontrar una forma de
reducir la humedad, o un diseño de mezclas mas resistente a la humedad.

Antecedentes:
El gran problema que yo veo en Hermosillo sonora es el drenaje pluvial.

“Son muy puntales las obras de drenaje pluvial, prácticamente son nulas, las importantes
son los trabajos que se hicieron para embovedar arroyos y cauces naturales, pero en
general las calles, callejones de las colonias, carecen de drenaje pluvial”, aseveró Rafael
Bojórquez Manzo.

Se han reportados más baches o daños superficiales al asfalto , cuando se han llevado
grandes lluvias.

Justificación:
Este tema de investigación aportara mucho a encontrar una solución más viable,
económica y durable.

Sobre todo, económica, necesitamos constantemente mantenimiento en las calles en


tiempo de lluvias, esto requiere un elevado costo en asfalto o rehabilitación de los baches.

Objetivo:
un mejor tratamiento para las calles principales de Hermosillo en poco tiempo y sin una
gran inversión, reducir el costo de recarpeteo en zonas urbanas reciclando tanto la
carpeta asfáltica como el material de relleno.

Objetivo específico:un diseño de mezclas o tratamiento mas durable, económico.


Ecológico y de mejor calidad.

Marco teórico y conceptual.

2.1 propiedades física y químicas del asfalto. Propiedades químicas


Según [ CITATION gon07 \l 2058 ] El asfalto es un material hidrocarburos de color negro,
cementante, que varía ampliamente en consistencia con la temperatura, entre sólido y
semisólido (sólido blando), a temperaturas ambientales normales. Cuando se calienta lo
suficiente, el asfalto se ablanda y se vuelve líquido, lo cual le permite cubrir las partículas
de agregado durante la producción de mezcla en caliente.

El Cemento Asfáltico aparte de ser el material base para la elaboración de mezclas es un


excelente material impermeabilizante y no es afectado por los ácidos, los álcalis (bases) o
las sales. Esto significa que un pavimento de concreto asfáltico construido adecuadamente
es impermeable y resistente a muchos tipos de agentes químicos agresivos. El asfalto
sufre alteraciones físicas y químicas cuando es calentado y /o envejecido por periodos
prolongados. Tiende a volverse duro y frágil y también a perder parte de su capacidad de
adherirse a las partículas de agregado. Estos cambios pueden ser minimizados si se
comprenden las propiedades del asfalto, y si se toman medidas, durante la construcción,
para garantizar que el pavimento terminado sea construido de tal manera que pueda
retardarse el proceso de envejecimiento.

Propiedades físicas.
¨Las propiedades físicas del asfalto, de mayor importancia para el diseño, construcción, y
mantenimiento de carreteras son: durabilidad, adhesión, susceptibilidad a la temperatura,
envejecimiento y endurecimiento.[ CITATION gon07 \l 2058 ]¨

Con durabilidad a lo que se refiere es la medida de que tanto puede retener un asfalto sus
características originales cuando es expuesto a procesos normales de degradación y
envejecimiento. Es una propiedad juzgada principalmente a través del comportamiento
del pavimento, y por consiguiente es difícil de definir solamente en términos de las
propiedades del asfalto.

Adhesión y cohesión Adhesión es la capacidad del asfalto para adherirse al agregado en la


mezcla de pavimentación. Cohesión es la capacidad del asfalto de mantener firmemente,
en su puesto, las partículas de agregado en el pavimento terminado.

Susceptibles a la temperatura Los asfaltos son termoplásticos; esto es, se vuelven más
duros (más viscosos) a medida que su temperatura disminuye, y más blandos (menos
viscosos) a medida que su temperatura aumenta. Esta característica se conoce como
susceptibilidad a la temperatura o tasa de variación de viscosidad con la temperatura, y es
una de las propiedades más valiosas en un asfalto. La susceptibilidad a la temperatura
varía entre asfaltos de petróleos de diferente origen, aún si los asfaltos tienen el mismo
grado de consistencia.

Endurecimiento y envejecimiento Los asfaltos tienden a endurecerse aumentando sus


características de consistencia en la mezcla asfáltica durante la construcción, y también en
el pavimento terminado. Este endurecimiento es causado principalmente por el proceso
de oxidación (el asfalto combinándose con el oxígeno), el cual ocurre más fácilmente a
altas temperaturas (como las temperaturas de construcción) y en películas delgadas de
asfalto (como la película que cubre las partículas de agregado). En el proceso de
elaboración de la mezcla el asfalto se encuentra a altas temperaturas y en películas
delgadas mientras se encuentra en el tambor mezclador. Esto hace que la oxidación y el
endurecimiento más severo ocurran en esta etapa de mezclado. El margen de viscosidad
del material original (antes de la Prueba de Película Delgada en Horno rotatorio – RTFO) es
mucho menor que el margen obtenido después del calentamiento.
El endurecimiento del asfalto continúa en el pavimento después de la construcción. Una
vez más, las causas principales son la oxidación y la polimerización. Estos procesos pueden
ser retardados si se mantiene, en el pavimento terminado, una cantidad pequeña de
vacíos (de aire) interconectados, junto con una capa gruesa de asfalto cubriendo las
partículas de agregado. [Asphalt Institute; 1992].

2.1.2 clasificación de asfaltos.


Pavimentación: mezclas cerradas, mezclas abiertas, drenantes, base asfáltica.

Riegos: matapolvos. Imprimaciones, riegos de liga.

Tratamientos y lechada: sellos de arena, tratamientos superficiales, slurry seal, cape seal.

Otras aplicaciones: micro aglomerados, asfalto espumado.

Otros usos muy importantes que se destaca es utilizarlo como ligante en la


pavimentación:

Impermeabilizar la estructura del pavimento, haciéndolo poco sensible a la humedad y


eficaz contra la penetración del agua proveniente de la precipitación.

Proporcionar una íntima unión y cohesión entre agregados, capaz de resistir la acción
mecánica de disgregación producida por las cargas de los vehículos, igualmente mejorar la
capacidad portante de la estructura, permitiendo disminuir su espesor.

3. Pavimentos asfalticos reciclados

Definición
Pavimento asfáltico reciclado (RAP, por sus siglas en inglés) es el término que se le da a los
materiales del pavimento removidos y/o reprocesados que contienen asfalto y agregados.
Estos materiales se generan cuando los pavimentos asfálticos son removidos para
reconstrucción o rehabilitación. Cuando se tritura y tamiza apropiadamente, el RAP
consiste en agregados de alta calidad, bien distribuidos recubiertos por asfalto.

Caracterización
Las propiedades del RAP dependen en gran parte de las propiedades de los materiales
constituyentes y el tipo de mezcla asfáltica (capa de rodadura, capa de base, etc.). Puede
haber diferencias sustanciales entre mezclas asfálticas con respecto a la calidad del
agregado, tamaño y consistencia. Durante su procesamiento, virtualmente todo el RAP es
triturado a un tamaño de 38 mm o menos, con un tamaño máximo permitido de 51 mm o
63 mm. La mayoría de fuentes de RAP son agregados gruesos bien distribuidos,
comparables a, o ligeramente más finos y variables que los agregados triturados naturales.
El contenido de asfalto del RAP se encuentra típicamente en el rango de 3% a 7% por
peso. El asfalto adherido al agregado es más rígido que el asfalto virgen debido a la
oxidación y el envejecimiento del pavimento.

Ventajas y desventajas

Ventajas:
Reducción de costos de construcción asociados con materiales y acarreo, Conservación de
recursos naturales, Conservación de energía, Reducción de materiales de desecho.

Desventajas:
Falta de una metodología para determinar con precisión el grado de mezclado entre el
asfalto virgen y el asfalto proveniente del RAP, Menor trabajabilidad y compactibilidad de
la mezcla, Variabilidad de las fuentes de RAP.

Reciclado de asfalto
El pavimento de una carretera está sujeto a la acción continua del tráfico y de la
meteorología. Estos dos factores, junto con el envejecimiento natural de los materiales,
hacen que el firme sufra un proceso de progresivo deterioro. Este envejecimiento y
deterioro del firme conlleva una disminución paulatina en los niveles de seguridad y
confort del tráfico, que al sobrepasar ciertos valores hacen necesaria una operación de
conservación.

La conservación de la red viaria es en la actualidad un aspecto de gran importancia debido


a los recursos que moviliza. El presupuesto necesario para el mantenimiento, así como los
problemas ambientales que de él se derivan, justifican la búsqueda de nuevas técnicas
que permitan reducir costes y sean respetuosas con el medio. En este contexto, el
reciclado de firmes, como medio de racionalizar los recursos, toma un renovado
protagonismo y se convierte en una necesidad.

La creciente sensibilización social acerca de la necesidad de preservar el medio ambiente


ha hecho que la legislación sea hoy mucho más proteccionista que en el pasado. Esto
dificulta la obtención de materias primas adecuadas, aumentando su coste y el de su
transporte hasta la obra, ya que casi nunca se producen en el lugar donde se necesitan. De
igual manera, es creciente la dificultad para encontrar un vertedero para los materiales
retirados del firme a precio razonable. Estos problemas son especialmente ciertos en
ámbitos urbanos.

El desecho de los materiales envejecidos del firme, además de provocar problemas


relacionados con la adquisición de nuevas materias y con su vertido, resulta
contraproducente desde el punto de vista técnico, ya que pese a estar envejecidos,
conservan buena parte de sus cualidades. El fresado y reutilización del
conglomerado asfáltico comporta un gran ahorro [2], ya que requiere sólo de un 1% a un
3% de betún adicional, mientras que un nuevo hormigón asfáltico puede necesitar más del
6%. Este aspecto, junto con el reducido coste de transporte y la escasa energía necesaria
para la producción de un firme reciclado, hacen que el ahorro energético sea importante
respecto de la construcción convencional de pavimentos.

El sistema de gestión de cualquier firme debe controlar sus características durante toda su
vida útil. De esta manera se podrá decidir en cualquier momento la mejor opción de
conservación para mantener el nivel de servicio exigido por las necesidades del usuario.
Estos sistemas pretenden ser la herramienta ideal para encontrar el momento y el
procedimiento óptimo para realizar la conservación de modo que se obtenga el mejor
resultado posible al menor coste para la sociedad. Incluimos en este coste social tanto el
coste efectivo de la reparación como los posibles gastos externos referidos a la circulación
de los vehículos, a los posibles accidentes que puedan derivar del mal estado del firme, a
los tiempos de demora, etc. Las operaciones de conservación pueden ser muy frecuentes,
pero poco importantes o, por el contrario, escasas y de mayor envergadura. Aquellas
actuaciones de menor presupuesto o más espaciadas en el tiempo comportarán un mayor
coste

social. En cambio, una actuación más completa y costosa o más frecuente comportaría un
menor coste social. Así pues, es la administración la que debe decidir aquella actuación
menos costosa socialmente posible teniendo en cuenta el presupuesto que dispone. El
sistema de gestión proporciona los elementos de juicio necesarios para poder decidir cuál
es la mejor estrategia para cada caso particular, considerando a la vez las necesidades y
las prioridades de la red. El sistema simula las consecuencias positivas y negativas de cada
actuación posible, lo que permite una mejor planificación de la red y una mejor
administración del presupuesto destinado a la conservación.

Material recuperado RAP


La procedencia del material recuperado puede ser:
• Fresado de pavimento asfáltico
• Trozos de demolición de pavimentos asfálticos

• Excesos de producción

Material recuperado
En ningún caso será inferior a 1 control por fracción por cada 600 m3

procesados

• La muestra mínima será de 10 kg, obtenida por cuarteo de acuerdo a V 8

M.C. 8.202. áridos.

• Los acopios de RAP deben ser homogéneos.

• El RAP se debe clasificar y acopiar separadamente en canchas habilitadas

especialmente para este efecto, se debe considerar su procedencia y

tratarse en forma separada de manera que no se produzca contaminación

ni segregación de los materiales.

Previo a la utilización del RAP, éste debe ser procesado en planta de

áridos, para poder separarlo en al menos 2 fracciones, una gruesa y otra

fina.

• La primera bajo tamaño ¾” y la segunda bajo malla 3/8”, cada fracción

debe acopiarse en forma separada evitando contaminación de éstos.

• Para cada fracción se debe determinar su granulometría y contenido de

asfalto, para lo cual se debe considerar muestreo luego de la separación

de las 2 fracciones.

• La cantidad de ensayes estará en función de los volúmenes procesados.


3.2 técnicas de rehabilitación.
Las técnicas de conservación de firmes pueden dividirse en técnicas clásicas y técnicas de
reciclado. Ambas técnicas pueden resultar eficaces ante un mismo problema. Es por ello
que expondremos brevemente a continuación los criterios de selección que se deben
seguir para llevar a cabo la elección más conveniente en cada caso.

A la hora de abordar la rehabilitación de una carretera agotada tenemos muchas


posibilidades. Sin embargo, hay dos cuestiones claves que siempre nos deberíamos hacer:

¿Qué ha fallado en la carretera?, y

¿Qué quiere realmente el propietario de la misma?

La respuesta a estas dos preguntas reduce las opciones de rehabilitación a sólo


aquellas que son compatibles con el presupuesto, la naturaleza del problema y el periodo
de proyecto. Si además identificamos si el problema afecta a las capas superficiales o a la
estructura del firme, la determinación de la mejor opción se ve simplificada.

En el caso de que el problema afecte a las capas superficiales, hasta 10 cm de


profundidad, el reciclado con emulsión suele ser una magnífica opción. En estos
casos el deterioro se suele producir por envejecimiento de la capa superior que se ha
degradado, fisurado, descarnado, etc.

En estas situaciones, la nueva capa reciclada se comporta como una buena capa de base
asimilable a una grava-emulsión. Dependiendo del tráfico, nos podremos plantear cubrirla
con un simple tratamiento superficial o lechada bituminosa o un refuerzo convencional.

Las opciones de rehabilitación tradicionales son el refuerzo convencional y el fresado


seguido de reposición (y normalmente, también de refuerzo). El primer caso tiene un
coste parecido a la solución con reciclado; el segundo es mucho más caro.

En el caso de que los problemas afecten a la estructura del pavimento, debemos


tener en cuenta que la rehabilitación a llevar a cabo se debe plantear más largo plazo. No
debemos olvidar, que el agotamiento de la estructura no implica el agotamiento de los
materiales que la componen.

Como regla general, la rehabilitación en estas situaciones debería tender a maximizar el


valor residual que se puede rescatar de la sección actual. Esto implica que los materiales
que han sido consolidados a través de los años por acción del tráfico, no deben ser
alterados.
La solución indicada en estos casos puede ser el reciclado, con cemento o emulsión, en un
espesor tal que recupere la totalidad de las capas afectadas. Estamos hablando de
espesores de reciclado que pueden llegar a los 15 cm si trabajamos con emulsión y hasta
40 cuando trabajamos con cemento.

Si existe presencia de materiales plásticos, como por ejemplo en el caso de contaminación


de finos procedentes de la explanada, se puede utilizar también cal para corregir este
efecto.

Como en el caso de la rehabilitación superficial, se pueden plantear una o varias


capas de refuerzo posterior al reciclado, dependiendo de las condiciones del tráfico. Esta
solución también es adecuada, cuando existen graves deficiencias de la explanada en
carreteras de tráfico moderado a bajo. En tales casos, un reciclado con cemento en un
espesor importante puede evitar la reconstrucción total de la sección. Las capas
tratadas con cemento suelen tener una rigidez considerable, por lo que no se deben de
utilizar en pequeños espesores sobre capas de escasa capacidad portante por los
problemas asociados de fragilidad que pueden presentar.

El proceso de selección de alternativas en conservación de firmes se puede resumir en


cuatro fases:

Fase 1. Descripción de las condiciones existentes en el firme:


Recopilación de información preliminar (localización y longitud del tramo, clase de
carretera, sección del firme existente, geometría de la carretera, características del tráfico,
características de las capas inferiores del firme…).

Descripción del firme (condiciones superficiales y condiciones estructurales).

Fase 2. Identificación de las alternativas viables de rehabilitación:

-Rehabilitación superficial.

-Rehabilitación estructural.

-Reconstrucción parcial o total.

Fase 3. Evaluación de las alternativas de rehabilitación estructural:


Una vez se ha tomado la decisión de mejorar la capacidad estructural del firme, se dispone
de varias técnicas diferentes para llevarla a cabo. Entre las más importantes podríamos
comentar las siguientes [2]:
Técnicas convencionales o clásicas. Se trata de las técnicas usuales que se utilizan de
forma generalizada en la actualidad. Con estos métodos, los deterioros más importantes
se corrigen colocando una capa de refuerzo superficial a base de materiales vírgenes. Si
los deterioros son muy importantes, se procede a eliminar el grosor defectuoso y se
substituye por nuevas capas bituminosas.

Técnicas de reciclado. Este tipo de métodos se basan en la reutilización de los


materiales del firme defectuoso. Junto con estos materiales envejecidos, se pueden añadir
otros elementos (agentes rejuvenecedores, nueva mezcla bituminosa, etc.). Estas
técnicas se pueden dividir en varios tipos diferentes, que exponemos brevemente a
continuación:

Reciclado “in situ” en caliente. Se reutiliza la totalidad de los materiales extraídos del
firme envejecido mediante un tratamiento con aportación de calor que se realiza en el
mismo lugar de la obra. El firme se calienta mediante unos quemadores y se fresa un
grosor determinado. Este material es mezclado normalmente con agentes químicos
rejuvenecedores y con nueva mezcla. Finalmente, la nueva mezcla se extiende y se
compacta mediante procedimientos convencionales.

Reciclado “in situ” en frío con cemento. Este es un procedimiento que se basa en el
fresado en frío de un cierto grosor del firme envejecido y el mezclado de este material con
un conglomerante hidráulico (cemento normalmente). El nuevo material se extiende y
se compacta definiendo una sólida base para posteriores refuerzos.

Reciclado “in situ” en frío con emulsiones bituminosas (RFSE). Esta técnica, que es la
utilizada en los tramos que posteriormente estudiaremos y comentaremos, permite
reutilizar la totalidad de los materiales extraídos del firme envejecido en condiciones
técnicas, económicas, sociales y ambientales muy favorables. El
procedimiento usual y básico consiste fundamentalmente en las siguientes operaciones:

-Fresado en frío de un cierto grosor del firme

-Mezclado del material obtenido con una proporción determinada de emulsión


y otros aditivos

-Extensión en obra de la nueva mezcla

-Compactación enérgica

-Curado de la capa reciclada

-Extensión de una capa delgada de rodadura a base de mezcla en caliente


3.2.1. enfrentándose al reto martec.
Existen más de 15 millones de kilómetros de caminos y carreteras pavimentadas alrededor
del mundo. Cada año, varios cientos de miles de éstos requieren de rehabilitaciones
mayores. Gobiernos y autoridades locales alrededor del mundo están invirtiendo cerca de
100 mil millones de dólares estadounidenses anualmente en un intento para mantener
sus carreteras seguras y funcionales. Sin embargo, debido a inadecuados presupuestos de
transporte y al alto costo de los procesos de rehabilitación convencionales, la acumulación
de carreteras deterioradas alrededor del mundo es significante. Los pavimentos
deteriorados están caracterizados por viajes incómodos y por tener malformaciones físicas
como grietas, huecos y desmoronamientos. El deterioro del pavimento está altamente
influenciado por condiciones climáticas severas, alto volumen de tráfico y cargas excesivas
en los camiones, así como también por la calidad de su construcción y su mantenimiento.
Como lo muestra la gráfica, el deterioro de los pavimentos de asfalto se acelerará después
de varios años de servicio, pero una rehabilitación a tiempo con tratamientos como la
adición de una nueva capa de rodadura o el reciclaje pueden devolver la calidad del
pavimento y extender la vida útil de la carretera. Estudios del Banco Mundial han
demostrado que el reciclaje de pavimentos de asfalto es particularmente eficaz en
términos económicos cuando es realizado antes de que el deterioro del pavimento sea
extremo. La capa de rodadura de los pavimentos de asfalto está compuesta por alquitrán
(ligante de asfalto), el cual es un derivado del petróleo, y agregados minerales que son
una mezcla de roca y arena de alta calidad. En muchas regiones del mundo éstos
materiales son escasos, haciendo de ellos más costosos. Durante décadas, gerentes de
pavimentos han utilizado diferentes métodos de reciclaje con el objetivo de darle el mejor
uso al agregado y al alquitrán presentes en los pavimentos de asfalto deteriorados. Uno
de los métodos más prometedores es el reciclaje en sitio en caliente, para el cual unas
variedades de equipos han sido manufacturadas. Procesos usados en equipos anteriores
tuvieron una variedad de deficiencias, pero han sido ampliamente superadas gracias al
reciente desarrollo de varias innovaciones. Estas innovaciones han sido exitosamente
incorporadas en la Súper Recicladora AR2000 de Martec que está lista para asumir el reto
de obtener los beneficios ambientales, técnicos y económicos del reciclaje en sitio en
caliente.[ CITATION mar \l 22538 ]
3.2.2 Método Tradicional Para el Tratamiento Superficial de
Pavimentos
Un método tradicional para el tratamiento superficial de pavimentos asfálticos
deteriorados incluye la aplicación de nuevas capas de mezcla asfáltica calientes, con o sin
el previo perfilado en frío y remoción de materiales superficiales existentes. Las capas
superpuestas se posicionan normalmente sobre toda la superficie de la carretera,
incluyendo las banquetas. Este tratamiento convencional usa grandes cantidades de
recursos naturales como alquitrán y materiales agregados de alta calidad. El proceso de
adición de nuevas capas en pavimentos de asfaltos no solamente consume muchos
recursos y es costoso, si no que también desperdicia tiempo, e interrumpe el tráfico
siendo así potencialmente peligroso para los motoristas.

Reciclaje en Sitio en Caliente de Asfalto


El reciclaje en sitio en caliente es un proceso para la rehabilitación de pavimentos de
asfalto deteriorados. La operación es realizada completamente en el sitio de trabajo por
medio de un tren y comienza con la adición de calor para suavizar la capa superficial del
pavimento. El material asfáltico, que es removido y suelto por instrumentos perfiladores,
es mezclado conjuntamente con o sin la adición de un agente rejuvenecedor. Esta mezcla
es posteriormente esparcida a través de la superficie de la carretera y compactada para
completar el proceso de reciclaje. Mientras éste método básico de reciclaje al 100% puede
ser ampliamente efectivo, ciertas opciones de remezclado como la adición de una nueva
mezcla caliente de asfalto o nuevos materiales agregados pueden ser requeridas para
corrección y mejora estructural. El reciclaje en sitio en caliente trata efectivamente los
síntomas naturales de un asfalto deteriorado: Grietas son interrumpidas y rellenadas. El
agregado de alquitrán afectado es mezclado y cubierto nuevamente. Huecos y baches son
rellenados, desniveles y monturas son niveladas. Drenajes y coronas son
reacondicionadas. La flexibilidad del pavimento desgastado y frágil es restablecida por
medio de un f rejuvenecimiento químico. El contenido de asfalto y gradación de
agregados pueden ser modificados. La seguridad de la carretera es reforzada gracias a la
mejora de la resistencia al deslizamiento. Beneficios Fundamentales

Algunos beneficios fundamentales del reciclaje en sitio en caliente


de asfalto son:
Se logran ahorros sustanciales en costo y tiempo, mientras se protege el medio
cambiante.

Se conservan recursos naturales no renovables como alquitrán y materiales agregados.

Es posible la reparación en un solo carril y se minimiza la interrupción de tráfico.

Se conserva la seguridad de los motoristas debido a que se evitan superficies peligrosas


desniveladas y no hay superficies deslizantes ni grasosas.

Se mantiene la geometría del pavimento existente, que es particularmente importante en


curvas, en cubiertas de las bocas de acceso y en puentes

3.3Técnicas de reciclaje según la normativa española vigenteO.C 8/01


El reciclado de firmes existentes comprende una serie de técnicas constructivas
tendentes al aprovechamiento integral de materiales envejecidos de firmes y pavimentos
que desde la crisis energética de los años setenta vienen empleándose cada vez con más
profusión en la rehabilitación estructural de los firmes de carretera. En el caso de la
realizada in situ se ha producido en la última década un significativo desarrollo en los
equipos y en los sistemas constructivos empleados en su ejecución, con máquinas
específicas para esa labor, que han permitido a su vez el desarrollo y potenciación de
estas técnicas.

Tanto las obras realizadas en los últimos diez años y la experiencia adquirida en ellas,
como la necesidad de considerar las técnicas de reciclado como alternativas, por
consideraciones ambientales, de seguridad vial y económicas, en los proyectos de
rehabilitación de firmes aconsejan la redacción de unas especificaciones sobre las técnicas
de reciclado de firmes.

El anejo de esta Orden Circular hace referencia a las tres técnicas más idóneas en el
momento actual para la situación (tipología de las secciones estructurales y sus
deterioros) existente en los firmes y pavimentos en nuestro país. Las técnicas aludidas son
[3]:

El reciclado in situ con emulsión de capas bituminosas.

El reciclado in situ con cemento de capas de firme.

El reciclado en central en caliente de capas bituminosas.

En el presente trabajo únicamente describiremos brevemente el reciclado in situ con


emulsión de capas bituminosas (RFSE) por tratarse, como ya hemos comentado en
apartados anteriores, del tipo de técnica de reciclado utilizado en los tramos que
hemosestudiado.

3.4. Ventajas del reciclado como técnica de conservación


Las técnicas clásicas tienen importantes defectos. Un firme envejecido sin problemas
estructurales graves se compone de unas capas inferiores más o menos sanas y de unas
capas superficiales deterioradas. La colocación sin ningún tratamiento de una nueva
capa sobre la superficie envejecida (refuerzo o recrecido) hace que en el nuevo firme
exista una capa intermedia deteriorada que ha perdido sus cualidades mecánicas y que
constituye por tanto un elemento inútil y perturbador para su buen funcionamiento. En
la actualidad, multitud de capas de rodadura colocadas en una operación de refuerzo por
recrecido convencional resultan grave y prematuramente dañadas debido a su mal
asiento. El reciclaje de esta capa deteriorada antes de la extensión de la nueva capa
superficial asegura un buen funcionamiento estructural del conjunto del firme, una
mayor durabilidad y un mejor servicio a los usuarios.

El reciclado de pavimentos asfálticos supone en primer lugar un aprovechamiento de los


recursos disponibles en la obra. Los materiales envejecidos pueden ser reutilizados
mediante una técnica adecuada de forma que son nuevamente válidos para la
construcción del firme. Con este tipo de técnicas, en las operaciones de conservación se
puede disminuir mucho la demanda de materiales (áridos, betún, etc.), se elimina la
necesidad de encontrar canteras y vertederos próximos a la obra, se mejoran los
rendimientos de fabricación, etc. Además, los métodos de reciclaje “in situ” permiten
eliminar las operaciones de transporte de los materiales, tanto de los envejecidos hasta
un vertedero como de los nuevos desde su punto de suministro hasta la obra. Todas
estas mejoras repercuten en importantes ahorros y en un mayor respeto hacia el medio
ambiente. Los métodos de reciclaje tienen otras ventajas técnicas, entre las que están las
siguientes:
Evita problemas de gálibo. La técnica clásica de recrecer el firme, utilizada de forma
sucesiva puede provocar problemas asociados al crecimiento de la cota de la superficie
del firme. Suele darse este problema en túneles, en ciudades (pérdida de desnivel
respecto a la acera), en puntos de recogida de aguas, puede afectar a las pendientes, a
la altura de la señalización vertical, etc.

Facilita las actuaciones relativas al cambio de la geometría de la carretera. Así, se


pueden hacer cambios en la alineación vertical y horizontal sin la necesidad de grandes
actuaciones, cosa que sería más difícil hacer mediante técnicas clásicas.

Optimiza los recursos disponibles. El recrecimiento de los firmes puede no optimizar


los recursos, como es el caso de una vía de varios carriles, donde los deterioros se
concentran en los carriles exteriores ya que por ellos circulan los vehículos pesados de
forma canalizada. La técnica clásica obliga a recrecer todos los carriles, quedando
sobredimensionados los centrales, mientras que las técnicas de reciclado permiten
rehabilitar sólo el carril que lo necesita. Además, esta actuación permite el paso del tráfico
por los carriles que no son tratados.

Tienen un nivel de afección al tráfico menor. Es posible reciclar sólo un carril y permitir
la circulación por los restantes. Además, el tiempo de ocupación de la vía es menor que el
de las técnicas clásicas, ya que un firme reciclado puede generalmente abrirse al tráfico en
pocas horas.

Permite la estabilización de las capas inferiores en caso de problemas estructurales y el


aprovechamiento de la capa de rodadura envejecida. Es posible reparar fallos
estructurales sin necesidad de desechar los materiales existentes.

Mejora las condiciones de adherencia superficial. Además, si el firme tiene otros


deterioros superficiales, el reciclado puede resolver el problema automáticamente.

El reciclaje no es aplicable a todas las operaciones de conservación realizables. Estas


técnicas pueden tener un coste económico superior al de las clásicas pueden no ser
aceptables socialmente, o simplemente pueden no dar buenos resultados desde el
punto de vista técnico. De este modo, el análisis de los fallos es fundamental para la
elección de la técnica de conservación a emplear.
3.5. Consideraciones previas para proyectar un reciclado
Cuando nos planteemos el reciclado de una carretera, hay tres grandes áreas que
deberíamos considerar para asegurar el éxito de la operación: la técnica, la ambiental y la
económica. Cada uno de estos bloques, contiene elementos que pueden inclinar la
balanza a favor de un determinado tipo de técnica [4].

3.5.1. Consideraciones de carácter técnico

Los firmes están integrados por diferentes capas de materiales cuya misión es transmitir
las solicitaciones del tráfico que llegan a la superficie, a la explanada, de forma que ésta,
que no tiene una gran capacidad portante, no sufra deformaciones plásticas. Cada una de
las capas está definida por su espesor y la naturaleza del material que la forma,
que le confiere un cierto comportamiento mecánico cuantificable a través de su
módulo elástico.Cabe recordar que estas capas funcionan principalmente de dos formas.
Cuando son materiales granulares, la transferencia de cargas se realiza a través del
esqueleto mineral de la capa. Con el tiempo, se produce una reordenación de las
partículas minerales que se traduce en deformaciones en la superficie.

Cuando hablamos de materiales ligados, la capa funciona en su conjunto actuando (en


mayor o menor grado) como una placa. Esto significa que en su parte superior moviliza
una serie de compresiones horizontales y las correspondientes tracciones en su zona
inferior. Estos materiales fallan por acumulación de ciclos de carga-descarga que fatigan el
material dando lugar a fisuras que se transmiten de abajo a arriba.

Cuando nos enfrentamos a una rehabilitación es fundamental tener en cuenta lo


anterior. Tendremos que identificar cuál es el espesor de cada una de las capas del firme y
su naturaleza, qué tipo de explanada tenemos y qué tipo de fallo se ha producido.

Los fallos que proceden de los cimientos del firme (explanadas de mala calidad, deficiente
capacidad portante, etc.), deben ser estudiados de manera particular. Sin embargo,
cuando los fallos proceden de las capas superiores, el identificar la naturaleza de los
mismos ayuda a determinar cuál es la solución más adecuada para su rehabilitación.

Además de la identificación de los materiales existentes, es muy importante que


conozcamos sus condiciones de trabajo. Para ello debemos conocer con exactitud cuál es
el tráfico que soporta la carretera en el momento presente y cuál es su evolución
previsible (especialmente en lo que respecta a los vehículos pesados). No debemos de
olvidar que estos proyectos tienen un periodo de diseño de 10 a 20 años. El análisis de las
deflexiones nos aportará muchos datos para una mejor comprensión del
comportamiento mecánico de las capas.

Por último, es importante señalar dentro de este capítulo la disponibilidad de materiales y


equipos, así como las propias condiciones de la obra.

3.5.2. Consideraciones de carácter ambiental

Todavía hoy es frecuente que el diseño de las secciones de firme se realice en base a
criterios estructurales a pesar de las diferentes condiciones ambientales. Las condiciones
ambientales afectan a la carretera de tres maneras:

1.La superficie del firme está expuesta al clima del lugar. Los ciclos térmicos y la
radiación solar producen un envejecimiento y progresivo deterioro de la capa.

2. La estructura del firme es muy sensible al ingreso de agua que se produce a través de
las fisuras y grietas superficiales. Esta agua, en combinación con los mencionados efectos
térmicos, puede tener un efecto totalmente destructivo para la carretera.

3 . Las condiciones medioambientales, que afectarán a la disponibilidad de nuevos


áridos (explotación de canteras), posibles puntos de vertido, emisiones a la atmósfera,
etc.

Todos estos factores se deben de tener en cuenta a la hora de considerar cuál es la


solución más adecuada de rehabilitación.

3.5.3. Consideraciones de carácter económico

Es bien evidente que siento este el bloque que se menciona en último lugar, es el que
probablemente tenga un mayor peso específico a la hora de decantarse por una solución
u otra.

En general, todas las propuestas que implican un proceso de reciclado son más
económicas por cuestiones obvias. Sin embargo, en algunos casos, la comparación
económica no es claramente favorable para el proceso de reciclado en sentido estricto.
Aun en estos casos, el proceso de reciclado siempre es más económico en términos
globales, si tenemos en cuenta todas las externalidades que se producen en muchos de
los procedimientos convencionales.

3.6 Súper recicladora AR2000


La Súper Recicladora AR2000 de Martec es un tren autopropulsado que incluye una o dos
Pre calentadoras idénticas, una Pre calentadora/Fresadora, y una Pos
calentadora/Secadora/Mezcladora. Además de éstas tres unidades principales, son usadas
normalmente una pavimentadora convencional, una aplanadora de llantas de hule y una
aplanadora vibradora para la distribución y compactación. Para una velocidad de
operación más rápida, Pre calentadoras adicionales pueden ser añadidas.

Como trabaja
La Super Recicladora AR2000 implementa el Proceso de Martec para el reciclaje en sitio en
caliente de pavimentos asfálticos, brindándole un rendimiento superior. Este proceso se
realiza en las siguientes etapas: Precalentamiento, Perfilado o Fresado en Caliente,
Mejoramiento de la Calidad del Pavimento, Postcalentamiento, Secado y Mezclado,
seguidos por Distribución y Compactación convencional. Dos de las originales y
patentadas características del Proceso de Martec son la combinación de aire caliente
forzado con el calentamiento a radiación de bajo nivel y los procesos de
postcalentamiento, secado y mezclado.

Precalentamiento
La unidad Precalentadora incluye un sistema de calentamiento patentado que calienta y
ablanda el asfalto deteriorado. Este Precalentamiento se realiza gracias a la combinación
de aire caliente forzado con calor infrarrojo de bajo nivel. El aire es calentado hasta cerca
de 700°C en una cámara de combustión de combustible diesel. Chorros de aire a alta
velocidad son soplados sobre la superficie a través de miles de pequeños orificios en un
pleno de calentamiento. La combinación de aire caliente forzado con el calor infrarrojo de
bajo nivel generado en el pleno de calentamiento resulta en un calentamiento uniforme y
controlado de la capa de rodadura del pavimento asfáltico. El aire no usado es aspirado
para ser recalentado minimizando de esta manera, pérdidas de calor y reduciendo el
consumo de combustible. Este innovador sistema de calentamiento está incorporado en
todas las unidades principales de la Súper Recicladora AR2000.
Perfilado en caliente
La Precalentadora/Fresadora aplica un calor adicional, que permite a sus tres cabezas
perfiladoras separar y remover fácilmente el asfalto suavizado sin dañar los materiales
agregados. Un sistema automatizado de control de profundidad permite la remoción de
asfalto a profundidades precisas en una sola pasada y las cabezas perfiladoras pueden ser
ajustadas para manejar anchos de operación que van desde 3.2 a 4.0 metros.

Mejoramiento de la calidad del pavimento


Con el objetivo de satisfacer las especificaciones de calidad del pavimento requeridas por
el cliente, materiales correctivos como agentes rejuvenecedores que mejoran las
propiedades ligantes del asfalto y mezclas adicionales o materiales agregados que son
usados para corrección y actualización estructural, pueden ser añadidos al pavimento
asfáltico reciclado. Cualquier combinación de éstos materiales correctivos pueden ser
añadidos según se requiera, monitoreando y controlando con precisión su volumen y su
tasa de adición, por medio de un sistema electrónico incorporado a bordo.

Postcalentamiento, Secado y Mezclado


En la Postcalentadora/Secadora/Mezcladora el material reciclado es mezclado
continuamente y expuesto a la combinación de aire caliente con calor radiante de bajo
nivel. El proceso de postcalentamiento, secado y mezclado asegura un calentamiento
profundo y uniforme del material reciclado, de cualquier material correctivo y de la nueva
superficie expuesta de la capa subyacente del pavimento, mientras brinda una
oportunidad final para remover los excesos de humedad.

Mezclado
El material reciclado y el material correctivo, que han alcanzado la temperatura deseada,
son recogidos desde la superficie del pavimento por una transportadora de arrastre y
transferida a una mezcladora de doble eje de 200 tph de capacidad. La calidad del
producto final es asegurada cuando el material reciclado y el material agregado son
mezclados profundamente en ésta mezcladora de alta capacidad.

Distribución y compactación
Desde la mezcladora, el material completamente mezclado es transferido a la tolva de una
pavimentadora convencional para su distribución. La compactación es realizada por
compactadoras convencionales de llantas de hule y vibradoras.
Mayores Ventajas de la Súper Recicladora AR2000

Ahorro en Costo y Tiempo


El reciclaje en sitio en caliente de asfalto con la Súper Recicladora AR2000 ofrece ahorros
potenciales potenciales de hasta 35% en costo y 50% en tiempo, comparado con métodos
convencionales de repavimentación.

Amable con el medio ambiente


La Súper Recicladora AR2000 ha sido diseñada y manufacturada para operar
prácticamente libre de emisiones.

Tasa de producción
El reciclaje realizado a profundidades de 50 milímetros puede alcanzar una tasa de
producción que varía entre 4000 y 10000 metros cuadrados en un turno de 10 horas,
dependiendo de las condiciones de la carretera, del clima y de la configuración del tren de
reciclaje.

Sistema patentado de calentamiento


La combinación patentada de aire caliente forzado con calor radiante de bajo nivel es
capaz de calentar uniforme y controladamente la capa de rodadura del pavimento
asfáltico. Esto le permite a la Súper Recicladora AR2000 reciclar todas las clases de
pavimentos asfálticos como el SMA, modificado con polímeros, porosos u OGFC y
Superpave.

Sistema patentado de post calentamiento, secado y mezclado


El sistema patentado de postcalentamiento, secado y mezclado elimina las diferencias de
temperaturas presentes en el material reciclado y en el material agregado, incrementa la
temperatura de la mezcla y al mismo tiempo remueve residuos de humedad, que
normalmente están presentes en pavimentos asfálticos deteriorados y que afectan
negativamente la calidad del asfalto reciclado.

Ligado superior
Por medio del calentamiento adecuado de los bordes del pavimento y de la nueva
superficie expuesta de la capa subyacente del pavimento, se crean durante la
compactación uniones calientes entre materiales nuevos y existentes.
Adición de materiales correctivos
Cualquier combinación de diferentes materiales correctivos como agentes
rejuvenecedores, que mejoran las propiedades ligantes del asfalto, y mezclas adicionales o
materiales agregados que son usados para corrección y actualización estructural, pueden
ser añadidos al pavimento asfáltico reciclado, según se requiera, para satisfacer las
especificaciones del cliente.

Uso de diésel como combustible


Para su proceso de calentamiento, la Súper Recicladora AR2000 utiliza combustible diésel,
que está disponible en todo el mundo. Esto elimina cualquier necesidad de usar gas en
forma líquida como el propano. El reciclaje en sitio en caliente puede ser ahora realizado
de manera segura en cualquier parte del mundo.

Eficiencia del combustible


El Sistema de Calentamiento por medio de Aire Caliente de Martec minimiza las pérdidas
de calor ya que aspira el aire caliente no usado para ser recalentado, ahorrando hasta 50%
en energía en comparación con generaciones anteriores de equipos para el reciclaje en
sitio en caliente que usan llamas abiertas o sistemas infrarrojos de alta intensidad.

Fácil motivación
Las tres unidades principales de la Súper Recicladora AR2000 pueden ser fácilmente
conectadas a tractores y transportadas entre los sitios de trabajo, a velocidades normales
en carreteras.

4. sistemática para la metodología del diseño.

4.1 Datos de partida

La sistemática que se describe a continuación tiene lugar una vez que se ha determinado
que la mejor opción de rehabilitación para la vía es un reciclado. Antes de llevarla a cabo,
es preciso conocer:

Periodo de proyecto.

Tipo de reciclado.
Tráfico.

Historial del firme a reciclar.

Geometría actual y futura de la vía.

Posible aportación de materiales.

Nivel de propiedades funcionales esperado.

Presupuesto para la ejecución de los trabajos y la posterior conservación de la vía.

Comportamiento del pavimento actual.

Capa o capas a situar sobre el reciclado.

Disponibilidad de materiales y equipos.

Época en la que se ejecutarán los trabajos.

4.1.2 Reconocimiento del firme


a) Inspección visual
Se necesita llevar a cabo una inspección visual del pavimento existente, por parte de
personas expertas y, a poder ser, en la época más adecuada del año (después de un
periodo prolongado de lluvias, pero con el pavimento ya seco), tomando nota de lo
siguiente:

Tipo y gravedad de los deterioros distinguiendo entre superficiales, estructurales


localizados y estructurales generalizados.

Tramos que muestran similares tipos y niveles de deterioro.

Zonas localizadas con deterioros importantes, que pueden necesitar un tratamiento


específico.

Tramos que han sufrido ya reparaciones.

Tramos que requieren una regularización superficial.

Problemas relacionados con la presencia de bordillos, arquetas, obras de fábrica,


estructuras y accesos.

Características y estado de los arcenes.


Problemas relacionados con el drenaje.

Trazado de la vía y relieve del terreno.

Zonas donde se puedan estacionar los equipos de construcción. Toda esta información se
debe reflejar en unos esquemas de fácil consulta.

b) Auscultación

La auscultación de un firme es un proceso no destructivo que proporciona una


información sobre la capacidad resistente de aquel. Básicamente, se aplica una
solicitación al firme, la cual simula las cargas del tráfico, y se mide la respuesta del firme
ante ella. El análisis de esta respuesta puede proporcionar una valiosa información acerca
de la calidad y estado de los componentes del firme, así como acerca de la presencia de
problemas en la explanada.

El tratamiento de las deflexiones obtenidas se hace según se prescribe en la Orden


Circular 9/2002 de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento. Se
obtiene así una deflexión patrón.

Si el pavimento presenta roderas, se puede medir su profundidad, a intervalos regulares


o, mejor, obteniendo su valor característico para cada uno de los tramos que presentan
una deflexión uniforme.

La forma más habitual de medir los espesores de las distintas capas de firme es la
obtención de probetas testigo por medio de una sonda rotatoria. Actualmente hay
también unos equipos no destructivos y de alto rendimiento, como el georradar, capaces
en teoría de determinar los espesores de capas que tengan unas características
definidas (por ejemplo, ser bituminosas o granulares).

c) Toma de muestras

La fase de toma de muestras es crítica no sólo desde el punto de vista del reconocimiento
de la sección del firme a reciclar sino como paso previo para establecer la estrategia de
ramificaciones más adecuada para la ejecución de las obras. Además, la caracterización de
estos materiales nos adentra en la etapa siguiente, el diseño de la fórmula de trabajo.

La representación en un mismo diagrama del resultado de la inspección visual, de las


auscultaciones y, si se dispone de él, del historial, proporciona una imagen más clara del
estado del firme y permite asociarla a las zonas homogéneas que presentan un nivel
similar de deterioro.
Para establecer el muestreo del firme, que son forzosamente puntuales, se tienen que
hacer en unos puntos aleatoriamente determinados dentro de esas zonas aparentemente
homogéneas. En los reciclados de las clases II y III (ver Tabla 2.1.), que afectan
principalmente a capas bituminosas, suele bastar con sacar unos testigos, o mejor, fresar
una parte de las capas superficiales, incluso con un equipo pequeño. Además de tomar
nota de los espesores de las capas del firme encontradas, se deben obtener muestras
separadas para cada capa, en una cantidad suficiente para realizar unos ensayos de
identificación (granulometría y plasticidad, si son aplicables), de estado (humedad natural)
y de resistencia.

4.1.2 Fórmula de trabajo

a) Control de materiales

Los ensayos a los materiales se tendrían que llevar a cabo sobre unos materiales ya
sometidos a la acción de los equipos de disgregación. Sin embargo, es muy frecuente que
las muestras extraídas del firme no estén disgregadas, esta circunstancia debe ser tenida
en cuenta y, en la medida de lo posible, habría que estimar o simular en laboratorio los
efectos de la futura disgregación, especialmente en la fase en la que se establezcan las
fórmulas de proyecto.

Las muestras obtenidas se ensayan en laboratorio a fin de:

Definir la naturaleza de la explanada.

Definir las características de los materiales a reciclar en cuanto a granulometría, calidad


del árido grueso, limpieza, compactibilidad, homogeneidad.

En los reciclados de las clases II y III hay que comprobar además las características del
betún de las capas que se vayan a reciclar y especialmente el contenido de betún
residual, consistencia (penetración), punto de reblandecimiento y en ocasiones su
contenido de asfáltenos y viscosidad.
b) Criterios de selección del ligante (emulsión bituminosa)

El tipo de emulsión bituminosa más frecuentemente empleado en los reciclados in situ en


frío es la ECL-2 o a veces la EAL-2, con una penetración del betún residual en torno a 200
décimas de milímetro.

Esta es la respuesta correcta desde el punto de vista de la asignación del tipo de emulsión
adecuada para esta aplicación, pero como es bien sabido, no cualquier ECL-2 o EAL-2
responderá adecuadamente a los requerimientos que esta técnica impone. Empecemos,
por tanto, por repasar los requerimientos básicos:

La emulsión debe ser compatible con la naturaleza y la granulometría de los materiales


que se van a reciclar.

La estabilidad de la emulsión debe permitir antes de la rotura un reparto lo más


homogéneo posible del betún residual en la masa de dichos materiales.

La toma de cohesión y las propiedades mecánicas finales de la mezcla deben ser las
adecuadas para el tráfico durante la fase de ejecución y las solicitaciones finales del
firme.

c) Fórmulas de proyecto
La determinación de la fórmula de proyecto es la consecuencia de los ensayos realizados
en el laboratorio, y las exigencias propias del trabajo a realizar. Para la determinación de
la fórmula de proyecto es fundamental que los materiales sean lo más representativos
posible, no sólo respecto de su procedencia, sino también del proceso de fresado al que
van a ser sometidos.

Para conocer con exactitud qué efecto va a tener el fresado en las características de los
materiales sobre los que va a actuar (disgregación de los que presenten cohesión,
degradación de los materiales, etc.), es muy conveniente, antes de iniciar la rehabilitación
propiamente dicha, realizar unos tramos de prueba con el equipo que se vaya a utilizar
finalmente.
Hay una gran variación internacional sobre procedimientos para llegar a la fórmula de
proyecto:

Método del Instituto de Asfalto.

Método Marshall Modificado para Emulsiones.

Método de la Universidad de Illinois.

Método de Probisa para mezclas densas en frío.

Método de la Compañía Chevrom.

Método de ensayo para la determinación del porcentaje y grado de agente reciclarte


para el uso en reciclado en frío.

California Test 378.

Método basado en el ensayo de inmersión-compresión

(Normativa Española vigente O.C. 8/01).

Entre los métodos antes citados para establecer en laboratorio la fórmula de proyecto de
las mezclas en frío y recicladas, algunos son contradictorios con la propia esencia del
material, ya que llegan a calentarse las muestras a temperaturas muy superiores al punto
de reblandecimiento del betún. Otros tienen métodos de drenaje de las probetas de
discutible eficacia y paralelismo con la realidad.

4.2 Dimensionamiento de una sección reciclada con emulsión


El dimensionamiento de cualquier estructura y, en particular de los firmes, es siempre
complejo. Esta afirmación es especialmente válida en el caso de las secciones recicladas,
ya que el propio proceso de reciclado y la filosofía de esta técnica, aportan una cierta
variabilidad en las capas así tratadas.

El fin último del proceso de dimensionamiento, una vez elegida la naturaleza de las capas
que van a integrar la sección seleccionada es determinar el espesor de cada una de ellas.
La tendencia más habitual suele ser acudir a catálogos de secciones que, en función
normalmente del tráfico esperado y el nivel de deflexiones existentes, proporcionan los
espesores buscados. Este camino permite simplificar el proceso para los no expertos,
conjugando las bondades del cálculo analítico con la experiencia y racionalidad de lo que
es constructivo y está sancionado por la experiencia.
Otra posibilidad es utilizar un procedimiento analítico de cálculo. Generalmente se utilizan
los modelos de respuesta basados en el modelo elástico multicapa, complementado con
un análisis del comportamiento a fatiga de la estructura. La dificultad principal radica
en la determinación de los módulos de cada capa y de las correspondientes leyes de
fatiga.

Para las capas recicladas con emulsión, es frecuente admitir un módulo (que está del lado
de la seguridad) de 2.500 MPa. Sin embargo, este módulo penaliza mucho el
comportamiento de la capa reciclada. En algunos casos, tanto es así, que por ser menor el
módulo atribuido al reciclado que el de la mezcla bituminosa que actualiza, cuanto mayor
es el espesor reciclado menos ejes soporta la sección en cuestión. De la experiencia se
desprende que los módulos alcanzados con este tipo de mezclas, después de completado
su periodo de curado, pueden llegar sin problemas a los 4.000 MPa

En el caso del reciclado en frío ‘in situ’ el dimensionamiento se convierte en una cuestión
aún más compleja ya que existe una casi generalizada ausencia de normativa al respecto.
Preocupada por esta situación, Probisa publicó en mayo de 1998 su Guía para el
dimensionamiento de firmes reciclados in situ en frío [5] con ayuda de los profesores de la
Universidad Politécnica de Madrid Miguel Ángel de Val y Sandro Rocci. Para elaborar las
soluciones que recoge la Guía, se han empleado criterios empíricos y de cálculo por
diferentes motivos:

- La modelización estructural es siempre una abstracción de la realidad, y por tanto, es


necesaria la experiencia para llegar a las soluciones más adecuadas, aunque a menudo sea
por tanteo.

La variabilidad de los materiales reciclados es grande, por lo que es difícil su modelización.

La experiencia acumulada no está aún demasiado consolidada, por lo que parece


conveniente acotar las soluciones a una gama estructuralmente válida.

La presentación de las soluciones es también análoga a la utilizada en los catálogos de


secciones estructurales con que trabajamos habitualmente. Se compone de ocho fichas
que dependen de la naturaleza del firme existente y el tipo de reciclado a utilizar
(emulsión o cemento). En la tabla 2.1. se muestra la

clasificación utilizada para los reciclados y en la Figura 2.1. una ficha tipo del mencionado
catálogo de Probisa.
CLASE I II III
DOSIFICACIÓN
4 - 7% 3 - 5% 2 - 4%
DE LIGANTE
Pavimento
Pavimento
FIRME QUE SE bituminoso Mezclas
bituminoso
RECICLA (<5cm) + base bituminosas
(<10cm) + base
granular
ESPESOR
8 - 15 8 - 15 5 - 15
RECICLADO (cm)
Reciclado y
Estabilización y regularización del
OBJETIVOS firme
regeneración del
ligante existente

Tabla 2.1. Tipología de los RFSE (Fuente: Revista Carreteras núm. 124)

5. ejecuciones de la obra.
El reciclado ‘in situ’ en frío se puede llevar a cabo en principio con equipos muy diversos.
Para cada una de las fases del proceso hay una o varias máquinas de uso múltiple a las que
cabe recurrir. En general, las operaciones de reciclado en frío ‘in situ’ con emulsiones
bituminosas pueden consistir en:

Fresado en frío del pavimento.

Adición de nueva mezcla bituminosa.

Adición de nuevo asfalto o agente regenerador.

Mezclado.

Extendido.

Aireación.

Compactación.

Curado.

Aplicación de una capa de recubrimiento.

Como ya hemos comentado, algunas de estas operaciones pueden combinarse en una


sola máquina u operación, mientras que otras pueden no ser necesarias

en algunos proyectos. En la figura 2.2 podemos observar la secuencia habitual de un tren


de reciclado [6]:
Figura 2.2. Secuencia habitual de un proceso de reciclado (Fuente: Transportation
Research

Record núm. 1545)

La Normativa Española establece que [3], salvo justificación contraria, para las carreteras
de tráfico pesado T1 o T2 o cuando la superficie a tratar sea superior a los 70.000 m2 será
preceptivo el empleo de equipos que integren en una sola máquina las operaciones de
fresado, de dosificación y de distribución de la emulsión, de mezcla y extensión.

Establece también que el equipo de fresado, compuesto por una o más máquinas
fresadoras, con anchura mínima de medio carril y dotadas de rotor de fresado de eje
horizontal, deberá ser capaz de fresar el firme existente en la profundidad y anchura
especificadas, produciendo un material homogéneo con la granulometría requerida en
una sola pasada y deberá hacerlo a una velocidad constante adecuada. Las fresadoras
estarán dotadas de un dispositivo de control automático que asegure el espesor
especificado. Además, estarán provistas de un dispositivo que evite el levantamiento en
bloques del material.

En cuanto al equipo de dosificación de la emulsión bituminosa y del agua y los aditivos, se


compondrá de depósitos, bombas de caudal variable y difusores adecuadamente
dispuestos, con control automático programable de dosificación, que permita realizar las
dosificaciones de la fórmula de trabajo correspondiente, según la profundidad y anchura
del material fresado que se vaya a reciclar, y según la velocidad de avance de la máquina.

El mezclador deberá garantizar una mezcla homogénea y uniforme en toda la anchura y


profundidad de reciclado. La mezcla podrá realizarse mediante una mezcladora
independiente o bien en las propias máquinas fresadoras aprovechando la energía del
rotor de fresado, en cuyo caso el sistema de dosificación deberá ir incorporado al
elemento de fresado.

El suministro de la emulsión y del agua a la unidad de mezcla se realizará desde cubas o


depósitos móviles, de modo que no se produzcan paradas de los elementos de mezcla y
extensión del material reciclado.
La Normativa Española establece que [3], salvo justificación contraria, para las carreteras
de tráfico pesado T1 o T2 o cuando la superficie a tratar sea superior a los 70.000 m2 será
preceptivo el empleo de equipos que integren en una sola máquina las operaciones de
fresado, de dosificación y de distribución de la emulsión, de mezcla y extensión.

Establece también que el equipo de fresado, compuesto por una o más máquinas
fresadoras, con anchura mínima de medio carril y dotadas de rotor de fresado de eje
horizontal, deberá ser capaz de fresar el firme existente en la profundidad y anchura
especificadas, produciendo un material homogéneo con la granulometría requerida en
una sola pasada y deberá hacerlo a una velocidad constante adecuada. Las fresadoras
estarán dotadas de un dispositivo de control automático que asegure el espesor
especificado. Además, estarán provistas de un dispositivo que evite el levantamiento en
bloques del material.

En cuanto al equipo de dosificación de la emulsión bituminosa y del agua y los aditivos, se


compondrá de depósitos, bombas de caudal variable y difusores adecuadamente
dispuestos, con control automático programable de dosificación, que permita realizar las
dosificaciones de la fórmula de trabajo correspondiente, según la profundidad y anchura
del material fresado que se vaya a reciclar, y según la velocidad de avance de la máquina.

El mezclador deberá garantizar una mezcla homogénea y uniforme en toda la anchura y


profundidad de reciclado. La mezcla podrá realizarse mediante una mezcladora
independiente o bien en las propias máquinas fresadoras aprovechando la energía del
rotor de fresado, en cuyo caso el sistema de dosificación deberá ir incorporado al
elemento de fresado.

El suministro de la emulsión y del agua a la unidad de mezcla se realizará desde cubas o


depósitos móviles, de modo que no se produzcan paradas de los elementos de mezcla y
extensión del material reciclado.

Se deberá evitar la segregación del material mezclado y se realizará una extensión y pre
compactación homogéneas y con el perfil deseado, mediante una maestra de extensión
con dispositivos de nivelación automáticos.

Para dar unos ejemplos de la maquinaria actualmente existente, presentaremos dos de los
equipos que actualmente se utilizan y comentaremos sus características técnicas, así
como sus configuraciones de trabajo más habituales en función de los trabajos a realizar:
Wirtgen 2100 DCR
Se trata de una máquina de gran rendimiento adaptada fundamentalmente a los
reciclados, aunque eventualmente se puede utilizar para trabajos de estabilización (ver
Foto 2.1). Por contar con regla de extendido, esta máquina permite llevar a cabo trabajos
de gran calidad en lo que a regularidad y homogeneidad del material reciclado extendido
se refiere.

Foto 2.1. Equipo de reciclado W-2100 DCR


trabajando en obra (Fuente:Revista Carreteras)

El campo de actividad en el que se aprovechan mejor sus cualidades, es el de los


reciclados con emulsión en capas de espesores moderados (hasta 15 cm), ya que
generalmente se buscan capas de base de características geométricas y mecánicas muy
exigentes.

La 2100 DCR puede fresar al mismo tiempo las capas de aglomerado existentes y la base
granular inferior, mezclando simultáneamente estos materiales con el nuevo ligante. Su
motor, de 610 CV de potencia, le permite trabajar con espesores prácticos hasta 22 cm en
un ancho de 200 cm.

Esta máquina cuenta entre otras con las siguientes prestaciones:

Regulación automática de potencia.

Instalación combinada de rociado con agua y ligante con equipo de dosificación, asistido
por microprocesador, que regular mediante una bomba volumétrica la cantidad de agua y
ligante a utilizar en función del ancho y profundidad del fresado.

Sistema electrónico de nivelación longitudinal y sensor electrónico de nivelación


transversal.

Dispositivo regulable para el extendido del material reciclado entre 2 y 3 m con equipo de
vibración y compactación.
Dependiendo del tipo de reciclado, se utiliza una de estas tres configuraciones de trabajo:

Cisterna de emulsión + W-2100-DCR + Compactador metálico + Compactador de


neumáticos.

Esparcidor de pulverulentos + W-2100-DCR + Compactador metálico + Compactador de


neumáticos.

WM-400 + W-2100-DCR + Compactador metálico + Compactador de neumáticos.

En todos los casos, se puede aportar el agua mediante una cuba conectada mediante
mangueras a la máquina al frente del tren de reciclado, o llenando esporádicamente el
depósito de 4.000 litros de la misma.

Wirtgen WR-2500
La WR-2500 es una máquina de gran rendimiento especialmente versátil. Se adapta a los
reciclados con cemento y emulsión y a las estabilizaciones a gran profundidad (ver Foto
2.2). No tiene regla de extendido, por lo que el material reciclado y/o estabilizado se suele
extender y nivelar con ayuda de una motoniveladora.

Trabaja en un ancho de 250 cm y puede llegar a profundidades de 50 cm. Es una máquina


de gran maniobrabilidad, ya que se mueve sobre grandes neumáticos motrices
orientables.

Foto 2.2. Equipo WR-2500 trabajando en carretera


(Fuente: Revista Carreteras)

Entre otras, cuenta con las siguientes prestaciones:

Regulación automática de potencia.

Instalación combinada de rociado con agua, ligante y lechada de cemento o cal, mediante
dos rampas independientes de 16 inyectores cada una.

Sistema electrónico de nivelación longitudinal y de nivelación transversal.


Las configuraciones clásicas de trabajo con esta máquina son las siguientes

(ver foto 2.3):

WM-1000 + WR-2500 + Compactador doble metálico + motoniveladora + Compactador de


neumáticos.

Cisterna de emulsión + WR-2500 + Compactador doble metálico +

motoniveladora + Compactador de neumáticos.

Cisterna de emulsión + WM-1000 + WR-2500 + Compactador doble metálico +


motoniveladora + Compactador de neumáticos.

Foto 2.3. Vista de un equipo mezclador WM 1000


delante de una WR-2500 (Fuente: Revista Carreteras)

WM-400 y WM-1000
Son elementos auxiliares en el proceso de reciclado. Estas máquinas son básicamente
mezcladores de agua-cemento o agua-cal (ver Foto 2.3)

La dosificación de agua se realiza volumétricamente mediante una bomba de


desplazamiento positivo. El cemento se dosifica mediante pesada de alta precisión.

La proporción agua/cemento se fija y controla mediante un ordenador que regula la


cantidad de lechada de cemento (o de cal) a proporcionar en el reciclado en función de los
parámetros del mismo (velocidad, profundidad, densidad, anchura, etc.).

Equipos de compactación

Todos los compactadores deben ser autopropulsados, tener inversores del sentido de la
marcha de acción suave y estar dotados de dispositivos para mantenerlos húmedos en
caso necesario.
La composición del equipo de compactación se determinará en el tramo de prueba, y
deberá estar compuesto como mínimo por un compactador vibratorio de rodillo metálico
y un compactador de neumáticos.

El compactador vibratorio dispondrá de un rodillo metálico con una carga estática sobre la
generatriz no inferior a 300 N/cm y capaz de alcanzar una masa de al menos 15 toneladas
con amplitudes y frecuencias de vibración adecuadas. El compactador de neumáticos será
capaz de alcanzar una masa de al menos 35 toneladas y una carga por rueda de 5
toneladas, con una presión de inflado que pueda alcanzar al menos 0,8 MPa.

La compactación es una operación siempre delicada, especialmente si el espesor es


grande. La humedad del material extendido no siempre coincide con la óptima de
compactación: si fuera excesiva puede que haya que esperar algún tiempo a que se seque
el material.

Por otro lado, hay que tener en cuenta que, debido a la menor densidad del material una
vez reciclado (sobre todo en los reciclados con emulsión), la superficie del material
compactado va a quedar por encima de la rasante original, del orden de un 10% del
espesor reciclado.

El tren de compactación habitual de una capa reciclada (ver foto 2.4) suele estar formado
por:

Un rodillo vibrante pesado, el cual hace que el material extendido y refinado termine por
encajarse en el hueco abierto por el fresado.

Y un rodillo de neumáticos también pesado que, con baja presión de inflado, compacta el
fondo de la capa reciclada y, con alta presión, ayuda a la eliminación del agua y cierra la
superficie.
Equipos de compactación de una capa reciclada (Fuente: Revista Carreteras)
Bibliografía
arce, g. j. (2007). Influencia de la contaminación salina en el envejecimiento. santiago
,chile: UNIVERSIDAD DE CHILE.

martec. (s.f.). carreteras sostenibles . vancouver canada: martec recycling corporation.

rica, u. d. (s.f.). pavimento asfaltico reciclado. costa rica: LanammeUCR.

ricardo alberto angulo, j. l. (2005). modificacion de un asfalto con caucho reciclado de


llanta para su aplicacion en pavimentos. bucaramanga: universidad industrial
santander.

Rosa zuñiga. (2016). mezcla asfaltica en caliente con pavimento rap. chile: ministerio de
obras publicas.

transporte, m. d. (2017). pliego de especificaciones tecnicas generales para concretos


asfalticos en caliente y semicalientes del tipo denso, semidenso y grueso. vialidad
nacional, 1-78.

vias, i. n. (s.f.). RECICLADO DE PAVIMENTO ASFÁLTICO EN FRÍO EN EL LUGAR EMPLEANDO.


461-07.

También podría gustarte