INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

Centro de Estudios Científicos y

Tecnológicos N° 7 "Cuauhtémoc"

ESTRUCTURAS DE LA AERONAVE

Actividad: Tipos de cargas que se le pueden

aplicar a un elemento estructural

Profesor: I.A MATIAS DOMINGUEZ ADELAIDO

ILDEFONSO

Alumno: Cruz Martínez Jesúa Simri

Grupo: 4IMJ

Fecha: 23/02/2021
 CARGAS ESTRUCTURALES.
Son esfuerzos externos a que son sometidos los elementos constructivos o,
también se entiende como las fuerzas externas aplicadas a los elementos
resistentes, o también su propio peso.
Las cargas se expresan en unidades de peso, en unidades de peso por longitud
o en unidades de peso por superficie unitaria, o sea, kg; kg/m y kg/m², según
el Sistema Métrico Decimal.
Estas cargas son aplicadas a los diferentes elementos de las estructuras de las
edificaciones, los que constituyen a su vez, un conjunto de miembros
estructurales. Cada uno de estos miembros está constituido por un material
con determinada forma volumétrica y sujeto a realizar uno o varios esfuerzos,
cuando forman parte de la estructura.
Como los esfuerzos son consecuencias de las cargas, es necesario conocer o
suponer las cargas a que va a estar sometido cada uno de esos miembros.

Las cargas, según su naturaleza pueden ser: estáticas, de repetición o cíclicas,

y de impacto; según su disposición pueden ser distribuidas y concentradas.

Estáticas
Son las que se aplican gradualmente y se consideran constantes después de
aplicadas. Para estudiarlas se dividen en cargas vivas o accidentales y en
cargas muertas o permanentes.
Cargas vivas
Son aquellas que algunas veces pueden estar aplicadas a los miembros y otras
no. Ejemplo de esto puede ser un aula, que en ocasiones puede estar vacía y
en otras están todos los estudiantes; o las graderías de un estadio, que estarán
llenas de público cuando se exhibe un evento y en otras no.

Cargas muertas
Son las que tienen carácter de permanente sobre el miembro que actúan.
Ejemplo, el peso de una placa que soporta el piso, el relleno debajo de
ese piso, y el piso.
Cargas de impacto
Se aplican en un relativamente corto tiempo, es decir, súbitamente, siendo
generalmente aplicadas por un cuerpo en movimiento al ponerse en contacto
con un cuerpo resistente. Ejemplos serían: un tren o automotor pasando
sobre un puente; efectos de un terremoto; la fuerza del viento en un ciclón,
etc.
Cargas distribuidas
Son las que se encuentran repartidas en determinada área. Estas pueden ser
uniformemente distribuidas, uniformemente variables y variables.
Uniformemente distribuidas
Son las que se reparten de forma uniforme. Ejemplo: si se esparce arena
sobre una cubierta en cantidades tales que tenga una misma altura en toda el
área; el peso de los pisos también es una carga distribuida.
Uniformemente variable
Usando el ejemplo anterior, si esa arena tiene una altura en un lado de la
cubierta, y en el lado opuesto una altura diferente, siempre que su variación
sea lineal, esto nos dará una carga que varía uniformemente, o sea, una carga
uniformemente variable.
Variable
Si la arena de los ejemplos anteriores se regara en montones, sin orden en
cuanto a su altura y área de ocupación, se dice que estamos frente a una carga
variable.
Cargas concentradas
Son las que se aplican en un área pequeña, en comparación con la total del
miembro resistente. Ejemplo: el peso de una máquina herramienta en una
esquina del taller.
 CARGAS NORMALES EN SERVICIO.
Los tres esfuerzos básicos son la tracción, compresión y esfuerzos cortantes.
Y sus combinaciones son: flexión, torsión y esfuerzos de contacto.

Hay cinco tensiones principales a las que todos los aviones están sujetos
 Tensión Compresión Torsión Corte Doblado

La tensión es el La compresión es La torsión es el El cizallamiento o La tensión de

estrés que resiste el estrés que estrés que corte es la flexión es una
una fuerza que resiste una fuerza produce la tensión que combinación
tiende a tirar aplastante. torsión. resiste la fuerza de
algo aparte. que tiende a compresión y
La resistencia a la Mientras se causar tensión.
El motor tira del compresión de un mueve la una capa de un La varilla de la
avión material es aeronave hacia material para Figura 1-14E
hacia adelante, también medido adelante, el deslizarla sobre se ha
pero la resistencia en psi. motor también una capa acortado
del aire intenta tiende a adyacente. (comprimido)
retenerlo. La compresión es gírelo hacia un en
el estrés que lado, pero Dos placas el interior de
El resultado es tiende a otros remachadas en la curva y
tensión, que estira acortar o apretar componentes tensión sujetan estirado en el
la aeronave. La las piezas de la de la aeronave remaches a una exterior de la
resistencia a la aeronave. lo sostienen fuerza de corte. curva.
tracción de curso. Por lo general, la
un material se Así se crea la fuerza de corte
mide en libras por torsión. de un material es
pulgada cuadrada igual o menor que
(psi) y es La fuerza de su tracción o
calculado torsión de un fuerza
dividiendo la carga material es su compresiva.
(en libras) resistencia a la
requerida para torsión o Partes de
tirar del torsión. aeronaves,
material aparte especialmente
por su área de tornillos, pernos,
sección transversal y remaches, a
(en pulgadas menudo están
cuadradas). sujetos a una
fuerza de corte.
 TIPOS DE CARGAS APLICADAS AL AVIÓN.
➢ Cargas Aerodinámicas
Son las cargas a las que se ve sometido el avión por la acción del aire o el
flujo. Este flujo o la acción del aire varía cuando realizamos maniobras en él
(descensos, ascensos, virajes, derrapes, resbales...), las llamadas cargas de
maniobra; o cuando experimentamos ráfagas de aire, vientos racheados,
turbulencias... las cargas por ráfagas de aire; y cargas originadas por el
movimiento de los alerones, estabilizadores... las cargas por desplazamiento
de superficies de control de vuelo. Los aviones deben soportar estas cargas
aerodinámicas en su campo operacional.

➢ Cargas de Inercia
Las cargas de inercia se deben a la resistencia que opone todo cuerpo a la
aceleración. Estas cargas se dan por todo el avión. El ala, por ejemplo, al
pesar, se opone a la aceleración creando carga de inercia y cierto esfuerzo de
torsión.

➢ Cargas del sistema de propulsión

En general los motores están unidos al fuselaje por bancadas o mástiles.
Estos elementos estructurales son los que soportan la carga más elemental, la
propia tracción y la transmiten al resto del avión; además de la carga de
inercia (el propio peso de los motores). El sistema de propulsión impone por
sí mismo cargas de tracción o empuje; de inercia; cargas giroscópicas
(originadas por el cambio de plano de rotación de los elementos giratorios del
motor); cargas impuestas por el par motor y por paradas súbitas del motor.

➢ Cargas del tren de aterrizaje

El tren está sujeto a cargas muy diversas. Al aterrizar, el tren tiene que
aguantar todo el peso del avión, convertir la velocidad del avión en
movimiento horizontal en el suelo y amortiguar el impacto con la pista.
Además, todo lo que suponga una frenada del avión o un giro le supone una
carga. El tren de aterrizaje es un elemento que sufre mucho y por ello debe
ser bastante resistente. Para soportar todo este trabajo el tren no sólo
consiste en una rueda conectada al avión. El tren se vale de sistemas de
amortiguación o amortiguadores para absorber el impacto y la energía
cinética del descenso.
El sistema debe absorber la energía cinética, equivalente a la caída libre del
peso del avión desde 80 cmts. de altura. El número de ruedas en cada tren, su
disposición, la cantidad de unidades de ruedas, la cubierta de las ruedas del
tren y otros factores también contribuyen a repartir y aliviar las cargas
 ➢ Cargas de aterrizaje
Son cargas de impacto del avión con el terreno, debidas a colisiones que
reúnan características razonables de supervivencia. Este tipo de accidentes se
suelen dar en las maniobras de despegues y aterrizajes, cercano al terreno y
con velocidad relativamente baja. En estas condiciones se estudian estas
cargas para evitar que estos incidentes pasen a ser letales. El fuselaje debe
intentar ser capaz de soportar la penetración de cuerpos que alteren el
volumen de la cabina, tener bien retenidos los asientos de los pasajeros, evitar
la proyección de objetos y riesgos postaccidente (fuego...). La disciplina que
estudia la forma de diseñar fuselajes que reúnan estas características y otras
se denomina “crashworthiness”.

➢ Cargas de remolque y manejo en tierra

Las operaciones Push-back y de remolque del avión con tractor producen
cargas de arrastre en el tren de proa. En principio son pequeñas pero pueden
alcanzar valores altos en acelerones o desaceleraciones del tractor. En
tractores de alta velocidad, como el de la imagen, el tren de proa sufre más
que en el tractor de barra o tractor estándar, por el simple hecho de que el
tractor de alta velocidad permite hacer el remolcado más rápido al estar la
rueda blocada hidráulicamente al tractor, siendo ésta como una parte más del
mismo
 ESFUERZOS SOBRE LA AERONAVE

❖ La tracción es la acción de dos fuerzas de sentido opuesto mientras que

la compresión, aún siendo de sentido opuesto, presiona las partículas
unas contra otras. Son fuerzas de sentido coincidente. La chapa de los
aviones suele tender a combarse ocasionado por el esfuerzo de
compresión (fenómeno de pandeo).
❖ Esfuerzos cortantes tienden a separar el material de forma tangencial.
El típico ejemplo aeronáutico es el de dos chapas unidas por remaches
(Imagen de la derecha).
❖ La flexión, una composición de la tracción y compresión, es quizás la
carga más habitual. La flexión es una curvatura que adopta un
componente estructural cuando se somete a fuerzas que tienden a
combar la estructura. Esta situación se suele dar en la sección del ala
más cercana al fuselaje debido a la acción de la sustentación. Así, se
dice, que está sometido a enormes momentos flectores.
❖ La torsión se produce cuando la fuerza aplicada tiende a torcer el
material, y por lo tanto existe tendencia al giro.
❖ Los esfuerzos de contacto son la transmisión de una carga de una pieza
a otra por medio de esfuerzos cortantes. Se produce típicamente
también en las juntas que unen dos piezas. Es muy común encontrar
fallos en las juntas o remaches que no aguantan esfuerzos de contacto y
se rompen. El desgarro de chapa por unos remaches excesivamente
duros o la rotura por remaches excesivamente débiles