Crisólogo CHA Hernández SEJ SD

FACTULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
Mejoramiento del diseño de infraestructura vial entre el

desvío Charat y distrito de Charat, Otuzco, La Libertad
2020
TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Ingeniero Civil
AUTORES:
Crisólogo Castro, Helver Alfredo (ORCID: 0000-0002-1629-5048)
Hernández Silva, Erik Junior (ORCID: 0000-0001-7012-658X)
ASESOR:
Mg. Villar Quiroz, Josualdo Carlos (ORCID: 0000-0003-3392-9580)
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:
Diseño De Infraestructura Vial
TRUJILLO – PERÚ
2020
Dedicatoria
A Dios; por ser mi guía en todo

momento, a mis padres; por su gran
esfuerzo que hacen para apoyarme
y su ejemplo a seguir, a mis
hermanos y familia en general; por
apoyarme en todo momento y para
mis amistades; por compartir sus
conocimientos básicos y apoyo
incondicional.
Crisólogo Castro, Helver Alfredo
A Dios por ser mi guía en cada paso

que doy, a mi madre, por ser mi
ejemplo y fortaleza durante toda mi
vida, a Segundo Castillo por
fomentar en mí el gusto por la
Ingeniería Civil, a mi pareja por estar
a mi lado y ser mi compañera de este
largo camino, a todos mis seres
queridos por colocar un granito de
arena y contribuir para que sea mejor
persona cada día.
Hernández Silva, Erik Junior
i
Agradecimiento
A Dios; por ser mi guía y protector en

cada paso que doy en el día a día, a
mis padres; por apoyarme en todo
momento con mucho amor y
fortaleza, a mis hermanas y hermano
menor; quienes son mi motor y
motivo para seguir en pie de lucha
para ser un gran profesional, a mi
familia en general; apoyo
incondicional hacia mi persona, a
mis amistades; quienes con un
granito de arena me apoyaron en
este proyecto, a nuestros asesores;
por brindarnos su apoyo para
realizar con éxito este proyecto y a la
Universidad Cesar Vallejo; mi alma
mater, por ser parte de mi formación
profesional.
Crisólogo Castro, Helver Alfredo
Gracias a Dios por bendecirme con

su infinita gracia, a mi madre por
estar siempre a mi lado y ser mi
punto de partida, a nuestro asesor
por ser parte fundamental de este
proyecto, a la universidad Cesar
Vallejo por ser parte de mi formación
académica.
Hernández Silva, Erik Junior
ii
Índice de Contenidos
Dedicatoria .......................................................................................................... i
Agradecimiento ................................................................................................... ii
Índice de Contenidos.......................................................................................... iii
Índice de tablas .................................................................................................. iv
Índice de gráficos y figuras ................................................................................. x
RESUMEN ....................................................................................................... xvi
ABSTRACT ..................................................................................................... xvii
I. INTRODUCCIÓN ....................................................................................... 1
II. MARCO TEÓRICO .................................................................................... 9
III. METODOLOGÍA ...................................................................................... 31
3.1. Enfoque, tipo y diseño de investigación .......................................... 31
3.2. Variables y operacionalización ........................................................ 34
3.3. Población, muestra y muestreo ....................................................... 35
3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos ........................... 35
3.5. Procedimientos ................................................................................ 38
3.6. Método de análisis de datos .......................................................... 141
3.7. Aspectos éticos ............................................................................. 142
3.8. Desarrollo del proyecto de investigación ....................................... 142
IV. RESULTADOS....................................................................................... 203
V. DISCUSIÓN ........................................................................................... 131
VI. CONCLUSIONES .................................................................................. 135
VII. RECOMENDACIONES .......................................................................... 136
REFERENCIAS ............................................................................................. 203
ANEXOS ........................................................................................................ 219
iii
Índice de tablas
Tabla 01. Dimensiones mínimas 20
Tabla 02. Dimensiones mínimas a obstáculos fijos 25
Tabla 03. Valores de radio a partir de los cuales no es necesario peralte 27
Tabla 04. Peralte mínimo 27
Tabla 05. Periodos de diseño en función del tipo de carretera 28
Tabla 06. Valores de radio mínimo para velocidades específicas de diseño,

peraltes máximos y valores límites de fricción 28
Tabla 07. Longitud mínima de transición 29
Tabla 08. Diseño de investigación 34
Tabla 09. Matriz de clasificación de variable 35
Tabla 10. Instrumentos y validaciones 38
Tabla 11. Cálculo de las precipitaciones diarias máximas probables para

diferentes periodos de retorno 71
Tabla 12. Coeficientes de duración 72
Tabla 13. Precipitaciones máximas para diferentes tiempos de lluvias 72
Tabla 14. Cálculo de la intensidad de lluvia en mm/hr en la ciudad de Tunja 73
Tabla 15. Regresión potencial por el método de distribución de Gumbel para un

periodo de retorno de 2 años 74
Tabla 16. Resumen de aplicación de regresión 75
Tabla 17. Productos, cuadrados y sumatorias de las variables x,y 76
Tabla 18. Aplicación del método de la regresión múltiple por mínimos

cuadrados 78
Tabla 19. Relación I-D-F de una estación meteorológica 79
Tabla 20. Valores máximos recomendados de riesgo admisible de obras de

drenaje 80
iv
Tabla 21. Coeficiente de escorrentía 83
Tabla 22. Velocidad máxima del agua 87
Tabla 23. Valores del coeficiente de Rugosidad de Manning (n) 1 88
Tabla 24. Dimensiones mínimas de cuneta triangular típica 89
Tabla 25. Inclinaciones máximas de talud (V:H) interior de la cuneta 90
Tabla 26. Valores del coeficiente de Rugosidad de Manning (n) 2 95
Tabla 27. Pesos y alturas de coberturas mínimas y máximas. Espesores sin

recubrimiento (mm) 96
Tabla 28. Relación de cargas por eje para determinar ejes equivalentes (EE)
para afirmados, pavimentos flexibles y semirrigidos 99
Tabla 29. Número de repeticiones acumuladas de ejes equivalentes de 8.2 tn,

en el carril de diseño para pavimentos flexibles, semi-rígidos y rígidos 101
Tabla 30. Dimensiones principales de los vehículos de diseño 103
Tabla 31. Datos básicos de los vehículos de tipo M 104
Tabla 32. Datos básicos de los vehículos de diseño 104
Tabla 33. Rangos de la velocidad de diseño en función a la clasificación de la

carretera por demanda y orografía 105
Tabla 34. Longitudes de tramos en tangente 105
Tabla 35. Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras 107
Tabla 36. Longitud mínima de curva de transición 108
Tabla 37. Radios que permiten prescindir de la curva de transición en

carreteras de tercera clase 110
Tabla 38. Radio exterior mínimo correspondiente a un radio interior
adoptado 111
Tabla 39. Longitud de transición del peralte según velocidad y posición del eje
del peralte 112
v
Tabla 40. Valores de sobreancho 114
Tabla 41. Pendientes máximas (%) 115
Tabla 42. Valores del índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical
convexa en carreteras de tercera clase 117
Tabla 43. Valores del índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical
cóncava en carreteras de tercera clase 118
Tabla 44. Anchos mínimos de calzada en tangente 120
Tabla 45. Anchos de bermas 121
Tabla 46. Valores del bombeo de la calzada 122
Tabla 47. Valores del peralte máximo 122
Tabla 48. Proporción del peralte (p) a desarrollar en la tangente 123
Tabla 49. Tramos mínimos en tangente entre curvas del mismo sentido 123
Tabla 50. Valores referenciales para taludes en corte (Relación H:V) 125
Tabla 51. Taludes referenciales en zonas de relleno (terraplenes) 125
Tabla 52. Modulo resilente obtenido por correlación con CBR 128
Tabla 53. Valores recomendados de nivel de confiabilidad para una sola etapa
de diseño (20 años), según rango de tráfico 129
Tabla 54. Valores recomendados de desviación estándar 129
Tabla 55. Índice de serviciabilidad inicial (Pi). 130
Tabla 56. Índice de serviciabilidad final (Pt). 131
Tabla 57. Coeficientes estructurales de las capas del pavimento ai 132
Tabla 58. Coordenadas UTM de Puntos topográficos 144
Tabla 59. Calicatas en el tramo km 0+000.00 - km 2+500.00 146
Tabla 60. Registro de precipitaciones diarias 147
Tabla 61. Precipitaciones diarias por mes 148
vi
Tabla 62. Precipitaciones mensuales por año 148
Tabla 63. Registro pluviométrico 149
Tabla 64. Registro de precipitaciones máximas por año 151
Tabla 65. Cálculo de las precipitaciones diarias máximas probables para

distintas frecuencias 152
Tabla 66. Precipitaciones máximas para diferentes tiempos de duración de

lluvias 153
Tabla 67. Intensidades de lluvia a partir de pd (precipitación máxima por

diferente tiempo de duración de lluvias) 154
Tabla 68. Cálculo de “d” y “n” para un periodo de retorno de t = 2 años 155
Tabla 69. Cálculo de los productos, cuadrados y sumatorias de las variables x,y
para T=2 años 155
para T=5 años 157
para T=10 años 159
para T=20 años 160
para T=25 años 162
para T=50 años 163
vii
para T=75 años 165
para T=100 años 166
para T=500 años 168
Tabla 86. Resumen de aplicación de regresión potencial 169
Tabla 87. Regresión potencial 170
Tabla 88. Intensidades – tiempo de duración 171
Tabla 89. Precipitación anual 173
Tabla 90. Datos de la carretera en estudio 174
Tabla 91. Resumen de datos de elevaciones, longitudes y pendientes de la vía

de estudio 175
Tabla 92. Caudales de aporte para cunetas 177
Tabla 93. Diseño de cunetas 178
Tabla 94. Caudales de aporte para alcantarillas de alivio 180
Tabla 95. Características de tubería 182
Tabla 96. Relación de cargas por eje para determinar ejes equivalentes (EE),
para afirmados, pavimentos flexibles y semirrígidos 183
Tabla 97. Evaluación de orografía 185
Tabla 98. Evaluación de la orografía mediante la Estadística 185
Tabla 99. Tabla de elementos de curva 187
Tabla 100. Tabla de elementos de espirales 187
viii
Tabla 101. Cuadro de movimiento de tierras 191
Tabla 102. Categorías de subrasante 192
Tabla 103. Coeficientes para carpeta de rodadura del pavimento ai 193
Tabla 104. Coeficientes para base del pavimento flexible ai 193
Tabla 105. Coeficientes para subbase del pavimento flexible ai 193
Tabla 106. Puntos topográficos con coordenadas UTM 197
Tabla 107. Estudio mecánico de suelos 199
Tabla 108. Precipitaciones máximas 200
Tabla 109. Intensidad máxima 202
Tabla 110. Dimensiones de cunetas 203
Tabla 111. Dimensiones de alcantarillas de alivio 203
Tabla 112. Índice Medio Diario (IMDA) 204
Tabla 113. Cálculo de ejes equivalentes (ESAL) 204
Tabla 114. Parámetros básicos diseño 205
Tabla 115. Diseño 1 de espesores del pavimento flexible 206
Tabla 116. Diseño 2 de espesores del pavimento flexible 206
ix
Índice de gráficos y figuras
Figura 01. Casos de bombeo 19
Figura 02. Configuraciones recomendables 1 21
Figura 05. Elemento de curva simple 22
Figura 06. Desarrollo de curva circular 23
Figura 07. Verificación grafica distancias de visibilidad en perfil en curvas

convexas 24
Figura 08. Visibilidad en curva 24
Figura 09. Longitud de transición 26
Figura 10. Asfaltado de la calzada 26
Figura 11. Longitud mínima de la espiral de acuerdo al peralte 30
Figura 12. Planta de la transición del peralte 30
Figura 13. Perfil longitudinal de la transición del peralte 31
Figura 14. Diseño transversal 34
Figura 15. Identificación de la zona en estudio 41
Figura 16. Creación de polígono en Google Earth 42
Figura 17. Creación de archivo para importar en Global Mapper 42
Figura 18. Importación del archivo generado en Google Earth 43
Figura 19. Importación de datos en Global Mapper 43
Figura 20. Visualización de datos en Global Mapper 44
Figura 21. Opción de configuración de sistemas de coordenadas del
Proyecto 44
x
Figura 22. Configuración de sistemas de coordenadas UTM del
proyecto 45
Figura 23. Opción para inicio de conexión y descarga de mapas 46
Figura 24. Proceso para conexión y descarga de mapas 46
Figura 25. Conexión y descarga de mapas 47
Figura 26. Opción para iniciar a generar curvas de nivel 47
Figura 27. Configuración de intervalo de curvas de nivel 48
Figura 28. Generación de curvas de nivel 48
Figura 29. Desactivación de imagen satelital 49
Figura 30. Visualización de curvas de nivel 49
Figura 31. Opciones en proceso para exportación de curvas de nivel 50
Figura 32. Selección de capas a exportar 51
Figura 33. Selección de formato a exportar 51
Figura 34. Selección de opciones para proceso final de exportación 52
Figura 35. Exportación de curvas de nivel 52
Figura 36. Visualización de curvas de nivel en el software AutoCAD Civil
3D 53
Figura 37. Disco espaciador y papel de filtro dentro del molde 54
Figura 38. Peso de molde más suelo compactado 55
Figura 39. Menú para descarga de dato 58
Figura 40. Selección de estación meteorológica 58
Figura 41. Ingreso con cuenta de usuario 59
Figura 42. Descarga de datos meteorológicos 60
Figura 43. Guardado de archivo de texto 60
xi
Figura 44. Importe de archivo de texto a software Excel 1 61
Figura 45. Importe de archivo de texto a software Excel 2 61
Figura 46. Elección de opción delimitados 62
Figura 47. Elección de opción “Espacio” 1 63
Figura 50. Resumen de datos meteorológicos 65
Figura 51. Distribución de probabilidad para el ajuste de información
hidrológica 69
Figura 52. Función intensidad de lluvia en un periodo de retorno de 2 años 75
Figura 53. Curvas Intensidad-Duración-Frecuencia de una estación

meteorológica 79
Figura 54. Vista en planta del área de drenaje sobre las cunetas revestidas de
concreto armado 84
Figura 55. Sección típica de cuneta triangular 90
Figura 56. Cuneta triangular 91
Figura 57. Sección transversal de colectores circulares 93
Figura 58. Expresiones para el cálculo de los elementos geométricos de la

sección transversal de colectores circulares 94
Figura 59. Alcantarilla tubo o marco media ladera con poza de ingreso 96
Figura 60. Detalle de caja de desarenadora 97
Figura 61. Conteo manual utilizando hoja de conteo impresa en papel 98
Figura 62. Dimensiones para camión categoría 2 (C2) 102
Figura 63. Trayectoria de giro para camión categoría 2 (C2) 103
Figura 64. Simbología de la curva circular 106
xii
Figura 65. Elementos de la curva de transición-curva circular 109
Figura 66. Alineamientos de entrada y de salida de la curva de vuelta 111
Figura 67. Sobreancho en las curvas 113
Figura 68. Tipos de curvas verticales convexas y cóncavas 116
Figura 69. Tipos de curvas verticales simétricas y asimétricas 116
Figura 70. Elementos de la curva vertical simétrica 117
Figura 71. Elementos de la curva vertical asimétrica 117
Figura 72. Sección típica a media ladera vía de dos carriles en curva 119
Figura 73. Pendiente transversal de bermas 121
Figura 74. Transición del peralte 123
Figura 75. Sección transversal típica en tangente 124
Figura 76. Alabeo de taludes en transiciones de corte y relleno 126
Figura 77. Procedimiento para determinar el grosor de las capas utilizando un

enfoque de análisis por capas 133
Figura 78. Señales de prohibición de maniobras y giros 135
Figura 79. Señales de restricción 136
Figura 80. Señales de obligación 137
Figura 81. Señales preventivas – curvatura horizontal 139
Figura 82. Tramo con prohibición de adelantamiento complementado con

señalización vertical 140
Figura 83. Líneas combinadas o mixtas 141
Figura 84. Red nacional según sus ejes y por tipo de superficie de
rodadura 142
Figura 85. Identificación de zona de estudio 143
Figura 86. Curvas de Nivel 145
xiii
Figura 87. Descarga de datos meteorológicos a nivel nacional 147
Figura 88. Cálculo de variables probabilísticas 152
Figura 89. Regresión t = 2 años 156
Figura 98. Curvas I-D-F 172
Figura 99. Evaluación en plano topográfico 184
Figura 100. Alineamiento horizontal (poligonal) 186
Figura 101. Assembly de sección transversal 188
Figura 102. Perfil longitudinal 189
Figura 103. Curva vertical 190
Figura 104. Sección transversal 190
Figura 105. Diagrama de peraltes 191
Figura 106. Ecuación básica para el diseño de pavimento flexible según el

método AASHTO 192
Figura 107. Coeficientes de drenaje 194
Figura 108. Número estructural requerido 1 194
Figura 109. Número estructural resultado 194
Figura 110. Comprobación del resultado 1 194
xiv
Figura 111. Diseño 1 – Estructural del pavimento flexible 195
Figura 112. Número estructural requerido 2 195
Figura 113. Comprobación del resultado 2 195
Figura 114. Diseño 2 – Estructural del pavimento flexible 196
Figura 115. Curvas mayores y menores (m.s.n.m) 198
xv
RESUMEN
El presente trabajo de investigación se realizó en La Libertad, distrito de Charat,

siendo el objetivo general realizar el mejoramiento de la infraestructura vial entre
el Desvío Charat y distrito de Charat, Otuzco, La Libertad 2020, para la
realización de la tesis se utilizó un diseño no experimental, descriptivo
transversal, el muestreo fue no probabilístico por juicio, la recolección de datos
se realizó mediante análisis documental, el instrumento utilizado es la ficha de
recolección de datos y los cuadros de resumen, para analizar los datos se
empleó la inferencia estadística, el problema de la carretera es que cuenta con
hundimientos, huecos, pendientes muy altas, curvas muy cerradas, mala
visibilidad de parada y entre otros factores, de tal manera que no cumple con los
requerimientos mínimos del Manual de Diseño Geométrico – 2018, se logró
determinar que la vía pertenece a una carretera de tercera clase pavimentada
según su IMDA de 353 veh, también se diseñó el pavimento flexible, teniendo
como carpeta de rodadura 10 cm, con una base de 20 cm y subbase de 20 cm.
Además, se realizó el diseño geométrico al igual que las obras de arte tales
como: Cunetas triangulares y alcantarillas de alivio, finalmente se plasmó la
señalización del tramo.
Palabras clave: Mejoramiento de diseño, infraestructura vial, pavimento,

Charat.
xvi
ABSTRACT
The present research work was conducted in La Libertad, Charat district, being
the general objective to improve the road infrastructure between the Charat
Diversion and Charat district, Otuzco, La Libertad 2020, for the realization of the
thesis was used a non-experimental design, cross-sectional descriptive, the
sampling was non-probabilistic by trial, data collection was done through
documentary analysis, the instrument used is the data collection sheet and
summary tables, To analyze the data, statistical inference was used, the problem
with the road is that it has sinks, holes, very high slopes, very sharp curves, poor
visibility when stopped, and among other factors, so that it does not meet the
minimum requirements of the Geometric Design Manual - 2018, it was
determined that the road belongs to a third class paved road according to its
IMDA of 353 vehicles, the flexible pavement was also designed, having as a
rolling carpet 10 cm, with a base of 20 cm and subbase of 20 cm. In addition, the
geometric design was carried out as well as the works of art such as: triangular
gutters and relief culverts, finally the signaling of the section was shaped.
Keywords: Design improvement, road infrastructure, pavement, Charat.
xvii
I. INTRODUCCIÓN
1.1. Realidad problemática.
Actualmente, hay muchos problemas de infraestructura vial en todo el

mundo, debido a la falta de preocupación por el gobierno de cada país, ya
que no mantienen ni mejoran las carreteras. Siendo así, que el Banco
Mundial indica que entre el quince (15) y el treinta por ciento (30%) y, en
algunos casos hasta el 60% de los recursos se destinan a carreteras en los
países desarrollados. Pero en cambio en países en vías de desarrollo, los
recursos se encuentran en manos de grupos y cárteles de corrupción
(Correa, 2017)
Hoy, la infraestructura vial se ha convertido en un gran factor de muchos

beneficios para el progreso de los países, ya que permite conectar pueblos
alejados de la ciudad; pero si está en malas condiciones, se convierte en
un gran peligro en el sector económico, sanitario, educativo y social. El
diseño del camino es un factor importante para el buen tráfico vehicular y
si éste falla, se perdería muchas vidas humanas.
El Laboratorio de Experimentación y Seguridad Vial (CESVI)

correspondiente al país de Argentina desarrolló una serie de análisis del
estado situacional actual de las vías, dando a entender que los principales
obstáculos; es la falta de manteniendo de la red vial y el abandono de una
señalización adecuada. Al analizar el mapa carretero de Argentina, se logró
visualizar que, en varios kilómetros de la vía, se encontraban en pésimo
estado de manera general (Deficiencias en la infraestructura vial, 2012).
En Brasil hay muchas vías construidas por razones políticas, sin considerar
la necesidad económica ni el mantenimiento de estas carreteras. La
Confederación Nacional de Transporte (CNT) refiere de que el 63% de los
pavimentos brasileños tienen problemas en la carpeta asfáltica como:
baches, grietas y otros defectos. Además, en este país hay un grupo de
expertos en transporte, que afirman, que el mantenimiento constante es un
dilema en los países en desarrollo. Por otro lado, los gobernantes tienen la
preferencia de construir nuevos caminos porque son más visibles para
obtener más votos, descuidando las rutas ya existentes (Kaipper, 2014).
1
Colombia presenta un déficit en cuanto a carreteras del sistema terciaria,
debido a una poca inversión de sus entidades tanto como públicas y
privadas, además la información brindada por las autoridades de este
sector no es del todo confiable. En el cual, este último se refiere a los
kilómetros y al estado de los caminos, de tal manera que las entidades a
cargo se contradicen entre sí, generando molestias. Este país, actualmente
solo tiene el seis por ciento (6%) de carreteras pavimentadas, veinticuatro
por ciento (24%) está en tierra y setenta por ciento (60%) está afirmado
(Acosta y Ariza, 2017).
La red vial debe observarse en conjunto con la calidad de las vías, es por
ello que se debe considerar la cantidad de carreteras pavimentadas como
uno de los indicadores de calidad. Por otro lado, el resultado nacional para
Chile indica que el porcentaje de caminos pavimentados es el más bajo
entre los países que se han comparado. Sin embargo, las macro zonas del
sur muestran los peores resultados con solo el veinticinco por ciento (25%)
de las carreteras pavimentadas, incluidas las que tienen pavimentos
básicos, en la categoría de carreteras pavimentadas (OCDE, 2017).
(OCDE, 2017).
En lugares rurales del Perú, casi la mayoría de calzadas con tráfico diario
de vehículos menores a 200 por día, se llevaron a cabo con estándares
aprobados por el sector correspondiente, utilizando el Manual de
Carreteras Vecinales aprobado desde 1978 en conjunto, con el Manual de
Diseño de Carreteras de Tráfico con bajo volumen sin pavimentar siendo
las versiones de los años 2005 y 2008. A partir de 2013, el MTC viene
difundiendo los parámetros de diseño geométrico de carreteras, en donde
hay diseños establecidos para carreteras, es importante ser claros sobre
los criterios y parámetros de las dimensiones mínimas a utilizar (Román,
2018).
Al observar lo realizado por el MTC entre el año 2011 y 2015, se puede

apreciar que se ha incrementado la Red Vial Nacional (RVN) de veintitrés
mil trescientos diecinueve kilómetros (23 319 Km) a veintiséis mil
cuatrocientos treinta y seis kilómetros (26 436 Km), similar a la red
2
pavimentada; de trece mil seiscientos cuarenta kilómetros (13 640 Km) a
dieciocho mil cuatrocientos veinte kilómetros (18 420 Km). En lo cual se
pasó de un sesenta por ciento (60%) de la Red Vial Nacional (RVN)
pavimentada a un setenta por ciento (70%), siendo la meta llegar a un
ochenta por ciento (80%) para el año 2015. Además, tenemos grandes
avances en pavimentación de la red departamental y vecinal que
alcanzaron 9.7% y un aumento general de 1.7%, respecto al año anterior.
Siendo así, que se tiene un ochenta y cuatro por ciento (84%) del SINAC y
el total pavimentado alcanzó 13.7% (Gestión, 2016).
El gobierno central autorizó al sector de M.T.C para que transfiriera

cincuenta y dos punto cinco millones de soles (S / 52.5 millones) para
beneficiar a los municipios, ya sean distritales y provinciales. Entre los
municipios se encuentran los de Cajamarca, Piura, Yunguyo, Moyobamba,
Bellavista, Rioja, Locumba, Paruro, entre otros. Uno de los objetivos de
Provias es mejorar la calidad de las infraestructuras viales de las zonas
más remotas del Perú, por lo tanto, este fondo se destinó a la ejecución y
mejora de las carreteras vecinales a nivel nacional (Redacción EC, 2019)
El lugar de estudio es en el distrito de Charat, los residentes acatan una

huelga indefinida debido a la contaminación ambiental y al daño de sus
carreteras causado por varias compañías mineras que trabajan dentro de
la ciudad. Además, las compañías mineras se niegan a contribuir y arreglar
el camino que ellos mismos estropean con sus camiones pesados
(Fernández, 2019).
A partir del año 2013, el sector Transportes y Comunicaciones es quien

otorga los estándares de Diseño Geométrico de Carreteras a través de
manuales, donde se propone parámetros de diseño geométrico para
trochas carrozables, carreteras y autopistas (Román, 2018).
El Niño Costero del año 2017 causó mucha destrucción en la estructura de

las carreteras, tal es así, que se estima que el ochenta por ciento (80%) de
las vías de comunicación fueron afectadas y requirieron con urgencia ser
restauradas y asfaltadas debido a que se perdió gran parte de la carpeta
de rodadura (Aldazabal, 2017).
3
La mala condición de una carretera en Ancash está arriesgando las vidas
de los pasajeros que diariamente toman esta carretera, a causa del
desprendimiento de rocas que se acumulan en la vía. Se trata de la
carretera troncal Socosbamba - Piscobamba, que se encuentra
intransitable desde inicios de año (RPP Noticias, 2015).
Además, las carreteras del lado norte de Bagua, situadas en el

departamento de Amazonas; se encuentran deterioradas, lo cual es
producto de la falta mantenimiento y esto se repite en varios lugares de la
cuidad. Asimismo, las rutas de comunicación de la provincia de Luya,
muestran daños a consecuencia de las precipitaciones pluviales (RPP,
2011).
Mediante los estudios realizados anteriormente, se busca tener

antecedentes para realizar un proyecto de calidad como:
“Estudio definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos -

Cajabamba - Sausacocha en el tramo: San Marcos – Cajabamba”.
(HOB consultores S.A., 2012). El objetivo de estudio fue la elaboración del

proyecto titulado con el nombre: Mejoramiento de la vía San Marcos –
Cajabamba – Sausacocha entre el tramo San Marcos y Cajabamba con un
estimado de cincuenta y ocho kilómetros (58 Km) de longitud, basado en
las técnicas básicas establecidas con las mejoras del caso (p.2). El 3 de
febrero del dos mil once (03-02-2011), HOB Consultores S.A. firma con
PROVIAS NACIONAL, el contrato de Servicios de Consultoría N°008-2011-
MTC/20. Estableciendo como fecha de inicio del estudio el veintiuno de
marzo del dos mil once (21-03-2011) (p.2). Este proyecto estuvo ubicado
en Cajamarca, Provincias de San Marcos y Cajabamba. Esta obra será
integrada en la red vial del M.T.C, siendo reconocida como una ruta
nacional PE-03N, correspondiendo a la carretera longitudinal de la Sierra
(p.03), además se realizó los estudios de Ingeniería como: Estudios
geológicos y geotécnicos de la calzada, además se consideró puentes y/o
pontones, entre otros.
4
“La carretera San Marcos – Cajabamba – Sausacocha, parametradas
entre el tramo San Marcos y Cajabamba (SNIP 11432)”.
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2013). El objetivo fue mejorar

la accesibilidad y la optimización económica - territorial en las áreas
circundantes, ayudando a la producción agrícola y al turístico a nivel local,
favoreciendo a más de noventa y cuatro mil novecientos ochenta y un
(94,981) personas, siendo sus principales actividades: la agricultura,
ganadería y turismo. Este proyecto posee una distancia de 58.77 Km,
ubicado en Cajamarca, provincia de San Marcos, Por consiguiente, la
carretera corresponde a la RUTA PE-3N y a la vez está considerada en la
red Longitudinal de la Sierra. El estudio definitivo fue preparado por HOB
Consultores S.A. y fue aprobado mediante RD N°1129-2012-MTC/20 del
14 de diciembre del 2012 y tiene un valor referencial de S/ 261 855 715.12.
Además, el trabajo estuvo a cargo del CONSORCIO SAN MARCOS con
acuerdo N°075-2013-MTC/20 del 22 de julio del 2013. Por otro lado, quien
supervisó la obra fue Acruta & Tapia Ingenieros SAC-Motlima Consultores
S.A, con acuerdo N°062-2013-MTC/20 del 02 de julio del 2013.
En el departamento de La Libertad hay un déficit en kilómetros de

carreteras de asfalto hacia la sierra liberteña, siendo la causa principal la
falta de capacidad del Gobierno Regional de no destinar las partidas que
corresponden para el asfalto de vías hacia el interior de la región liberteña.
Por lo tanto, como consecuencia, la región afronta un atraso económico y
la población de la sierra tiene problemas para mover sus productos
agrícolas a la costa, porque no hay canales de comunicación (Correo,
2010).
La carretera que conecta a Trujillo con Huamachuco está en pésimas

condiciones en una longitud de aproximadamente tres kilómetros. En esta
sección, es posible observar agujeros, abundante polvo, piedra y también
falta de señalización en algunos puntos. El problema de este tramo es
debido al abandono por parte de la empresa Convial SRL Sierra Norte,
concesionaria encargada del mantenimiento. Además, la compañía no
invierte el dinero recaudado del cobro de peaje, la cual viene cobrando las
5
24 horas del día. También, hay desinterés en las autoridades para mejorar
este tramo vial. Debido a lo anterior, la carretera es un peligro contra la vida
de las personas y los vehículos terminan por deteriorarse al pasar por esa
vía, siendo un martirio (Elías, 2017).
El distrito de Charat es un pueblo que está ubicado en la provincia de la

cuidad de Otuzco, siendo el departamento de La Libertad, con una altura
aproximado de 2275 m.s.n.m y a unos ciento treinta y tres kilómetros (133
km) aproximadamente al este de Trujillo. La localidad cuenta con una vía
de acceso iniciado en la provincia de Otuzco, desde el desvío de Charat,
hasta la localidad de Charat; siendo este nuestro lugar de estudio, dicho
lugar cuenta con factores negativos y dañinos como: una trocha carrozable
con problemas de hundimientos, huecos; consecuente para la salud
humana y contaminación forestal, en otros más factores negativos. Por lo
tanto, el tráfico vehicular se vuelve incómodo y arriesgado para el turista
y/o usuario local, debido al mal estado de la carretera. Además, con el flujo
de vehículos, el polvo se levanta constantemente afectando a los
habitantes del lugar debido a dificultades respiratorias, causadas por un
impacto social negativo para la población del distrito de Charat.
Actualmente, hay mucha contaminación de tipo ambiental y de salud, es
decir, las siembras de diferentes alimentos son afectadas a causa del polvo
producido por el tránsito vehicular; al igual en la salud, sobre todo en los
ancianos que son los más vulnerables. Además, los vehículos tienen
problemas al subir desde la localidad de Charat hacia el desvío Charat, a
causa de una excesiva pendiente y de curvas cerradas con radios menores
a 15 metros; contradiciendo a los requisitos mínimos que exige la norma de
carreteras, referente a una carretera; tanto en secciones como en
pendiente.
Con el transcurso del tiempo desde su construcción de la carretera, han

ocurrido accidentes automovilísticos debido al mal diseño de la carretera;
considerando la mala visibilidad en distancia de frenado. Ejemplificando lo
ocurrido en el año 2019, cuando un bus de la empresa IBATURSA cayó en
un abismo a la altura del caserío de Cungunday, perteneciente al distrito de
Charat. Testigos y habitantes del lugar indicaron que el mal estado de la
6
vía y la neblina que hay en el lugar, habrían ocasionado que el conductor
del vehículo pierda el control y suceda el accidente (Benites, 2019).
El mantenimiento de las vías a nivel de infraestructura es responsabilidad

de las autoridades pertenecientes a la municipalidad distrital y gobierno
regional. Estas autoridades dejan de preocuparse por el estado de las vías
y solo tienen en mente su interés político y no el desarrollo de la población.
Se tiene que actuar lo más rápido posible, mejorando la infraestructura vial
de las carreteras circundantes y gestionando la construcción de más vías;
para que haya más crecimiento económico y progreso en la población,
beneficiándose de salud, educación, deporte, economía y turismo.
El propósito de este proyecto es realizar un diseño geométrico para la

carretera que se encuentra entre el Desvío Charat y distrito de Charat,
Otuzco, La Libertad 2020, usando criterios de diseño que exige la norma
DG-2018 y cogiendo la orografía con la velocidad de diseño como factores
de entrada al trabajo. El diseño del pavimento flexible de la carretera se
realizará usando el Manual de Suelos, 2013. Este proyecto trae consigo
beneficios importantes para el crecimiento de las ciudades pertenecientes
al distrito de Charat, fomentando un mejor tránsito de vehículos, incremento
de la economía del distrito a causa del transporte de mercadería de
agricultura y ganado, acceso a una buena salud y educación debido a que
será fácil la llegada de profesionales del sector salud y educación. Además,
se lograría reducir la vulnerabilidad de diferentes tipos de enfermedades y
contaminación ambiental.
1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

¿Cuál es el mejoramiento del diseño de infraestructura vial entre el
Desvío Charat y distrito de Charat en Otuzco, La Libertad 2020?
1.3. JUSTIFICACIÓN
Este proyecto de investigación utilizó procedimientos autorizados
referente a mejoramiento de diseño de infraestructura vial, utilizando
estándares vigentes como la DG - 2018 (Manual de carreteras),
método del Instituto de Asfalto, Suelos y pavimentos MTC -2013. Este
7
proyecto ayudó a obtener beneficios positivos, como un mejor tránsito
de vehículos hacia la localidad de Charat, incremento de la economía
del distrito debido al transporte de mercadería de agricultura, acceso
a una buena salud y educación, por la fácil llegada de profesionales
del sector salud y educación. Además, sería posible reducir la
vulnerabilidad de diferentes tipos de enfermedades.
Se trabajará el diseño geométrico de una vía con categoría de tercera

clase, la cual es pavimentada y se ciñe los criterios teóricos de la
Norma DG – 2018.
La población se encuentra interesada en que la vía mejore su diseño

geométrico existente, considerando la norma DG - 2018. Mientras que
para diseñar el pavimento flexible de la carretera a estudiar se debe
usar la DG – 2018 en la sección Guía AASHTO 93. Con esto se
evitará accidentes de tránsito, problemas de contaminación ambiental,
mejorar la comodidad del usuario al usar la vía de acceso.
El presente trabajo se desarrolla bajo estándares de calidad

establecidos por el M.T.C, usando normas actuales que rigen este
sector.
1.4. HIPÓTESIS
El mejoramiento de la infraestructura vial será realizar planos de un
diseño geométrico y espesores de pavimento flexible para una
carretera de tercera clase pavimentada, que este de acorde a los
parámetros del MTC, ubicado entre el desvío Charat y distrito de
Charat, Otuzco, La Libertad, 2020.
1.5. OBJETIVOS
1.5.1. Objetivo general

El objetivo general de esta investigación es realizar el
mejoramiento de la infraestructura vial entre el Desvío Charat y
distrito de Charat, Otuzco, La Libertad 2020.
8
1.5.2. Objetivos específicos
• Realizar el levantamiento topográfico.
• Obtener el estudio mecánico de suelos.
• Determinar el estudio hidrológico con datos del SENAMHI.
• Obtener el estudio de tránsito vehicular.
• Realizar el diseño geométrico según la DG – 2018.
• Realizar el diseño de pavimento flexible.
• Plasmar la seguridad vial de la carretera en el plano
siguiendo el manual MTC.
II. MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes
En el entorno internacional diversos autores realizaron

investigaciones y/o estudios.
“El diseño de un pavimento rígido para la vía Baba- La Estrella,

Cantón Baba, provincia de Los Ríos”.
(Macias, 2011). El propósito del trabajo fue mejorar la condición de

vida de los habitantes que viven en esta área, se amplió la carretera
para unir las diversas zonas que se dedican a la producción del
campo. (p.3).
Este proyecto redujo los tiempos de viajar de una localidad a otra,

además habrá una disminución significativa en el número de
enfermedades típicas por épocas de lluvia, asimismo se tendrá
acceso a la educación secundaria y superior al campus San José,
igualmente hubo mejoras en servicios básicos existentes entre otros.
Cabe resaltar que el impacto ambiental es importante aplicarlo en
obras de construcción porque asegurar el cuidado del medio ambiente
(p.275).
9
La presente investigación nos aporta que toda obra de diseño de
pavimento flexible va acompañada de un responsable del medio
ambiente, porque se busca contaminar lo menos posible.
“El estudio y diseño de la vía el Salado - Manantial de Guangala

del cantón Santa Elena”.
(Suarez, 2015). Dicho proyecto tuvo por finalidad hacer el estudio y

diseño de la carretera El Salado – Manantial de Guangala, ubicada al
norte del cantón de Santa Elena (p.4). La metodología que se utilizó
fue de investigaciones bibliográficas, de campo y de laboratorio (p.7).
La construcción del proyecto generó nuevas fuentes de empleo
provisionalmente para los habitantes del área, cuando la ruta de
comunicación comienzo a funcionar. El diseño geométrico está de
acuerdo con los criterios mínimos, que exige la norma de Transportes,
garantizando el trazado del alineamiento horizontal y vertical. Para la
estructura del pavimento se propuso los siguientes espesores, para la
subbase de cincuenta centímetros (50cm), para la base 22.5cm y con
una carpeta asfáltica de 7.5 cm (p.109).
Esta investigación fomenta el uso de la norma correspondiente para

carreteras, ya que en este documento existen especificaciones
técnicas para diseñar un pavimento flexible acompañado de un buen
estudio de suelos con el fin de mejorar los servicios básicos de los
residentes circundantes.
“Consistencia del diseño geométrico en vías de Interés Nacional

de dos carriles”.
(Carreras, 2010). Se refinó los modelos cuyos datos anticipados del

perfil, son velocidades para las carreteras de las zonas parte sierra de
dos carriles en el país de Cuba, para que los datos de la consistencia
sean viables, las carreteras deben presentar problemas de
accidentalidad declaradas y a la vez deben ser interés común nacional
como la provincia de Villa Clara (p.3). En la investigación se obtuvo
un modelo FC (Factor de crecimiento) mejorado que responde mejor
a las condiciones de alineamiento en planta y perfil existente en la
10
provincia. Por lo tanto, con los nuevos modelos se obtiene
velocidades más bajas debido a la diversidad de vehículos y a las
características de las vías del territorio, llegando a la conclusión de
que cada país debe establecer sus propios modelos con las
características específicas de sus carreteras (p.82).
En este proyecto, se prioriza el tema de velocidad para reducir los

accidentes, por lo tanto, al tener una gran flota de vehículos, se busca
una alternativa de solución para ampliar a dos carriles en carreteras
rurales, con el apoyo de IMD, siendo diferente en cada zona de cada
país.
Hay varios autores han realizado estudios en el ámbito nacional.
“Mejoramiento de la transitabilidad vehicular del camino vecinal

Recuay – Huancapampa – Ancash – 2020”.
(Cruz y Melgarejo, 2020). Se realizó el mejoramiento a través de

conteo de tráfico vehicular, un adecuado estudio mecánico de suelos,
levantamiento topográfico y un correcto diseño del pavimento flexible
(p.51). La metodología especifica es cuantitativa descriptivo no
experimental, lo que permitió medir la variable. Se determino un
conteo vehicular anual de 211 vehículos, teniendo una confiabilidad
del 80%, según el tráfico registrado y además cuenta con un ESAL de
952,000 Tn perteneciendo a los caminos con bajo volumen de tránsito
Tp4. Cabe resaltar que al diseñar la demanda proyectada se diseñó a
raíz de un periodo de 20 años como lo establece la normal Diseño
Geométrico 2020 (p.52), entre otros aspectos.
La presente investigación nos aporta que el proyecto debe tener un

adecuado conteo de tránsito vehicular, ya que ello determina qué tipo
de carretera se desea realizar.
11
“Evaluación del diseño geométrico de la vía para carga pesada
(HEAVY HAUL ROAD) - proyecto minero las Bambas del paquete
03”.
(Ticona, 2016). Se determinó los elementos de control según los
estándares del diseño para una vía con carga pesada (p.27). En este
proyecto se usó el método de investigación descriptivo-exploratorio
(p.63). Existe gran variabilidad respecto a normas de diseño, es por
ello que es de necesidad contar con especialistas que lleguen a
solucionar la mala ingeniería aplicada en este proyecto minero las
Bambas paquete – 03. Además, con la propuesta de valor y una guía
metodológica específica, se demostró que, al hacer un análisis de los
agentes externos producidos por la variabilidad del factor social,
tendríamos una efectividad del 71.7% en el avance físico del
movimiento de masas para el trabajo analizado (p.110).
La investigación de este proyecto nos proporciona factores de control
que son indispensables en el desarrollo de una actividad constructiva
y que de esta manera se evita la mala ingeniería, de tal manera que
la efectividad prima en el avance físico de la obra.
“Estudio definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San

Marcos – Cajabamba - Sausacocha entre los tramos San Marcos
y Cajabamba”.
(HOB consultores S.A., 201). Se elaboró un estudio definitivo con la
finalidad de mejorar la Carretera San Marcos - Cajabamba con una
distancia de cincuenta y ocho kilómetros (58 Km) de longitud, se usó
consideraciones técnicas según el MTC (p.2). El 3 de febrero del dos
mil once (03-02-2011), HOB Consultores S.A. firma, con PROVIAS
NACIONAL, con el acuerdo de Servicios de Consultoría N°008-2011-
MTC/20, para la realización del estudio definitivo de la Carretera: San
marcos – Cajabamba – Sausacocha, desde el tramo San Marcos
hasta Cajabamba. Además, se estableció como fecha de inicio, el
veintiuno de marzo del dos mil once (21-03-2011) (p.2). Este trabajo
se situó en Cajamarca, provincia de San Marcos y Cajabamba. Esta
vía está reconocida dentro diagrama Vial del MTC, como Ruta
12
Nacional PE-03N correspondiente a la red Longitudinal de la Sierra
(p.03). Este proyecto realizó estudios de Ingeniería, como: Conteo
vehicular y estudio de seguridad vial, mecánica de suelos y entre
otros.
Este proyecto de ejecución nos aporta, para el estudio definitivo de
mejoramiento de una carreta, los estudios deben estar finiquitados al
100% tanto en ingeniería, hidrología, geología entre otros, los cuales
son revisados por Provias Nacional mediante el M.T.C, para proceder
con la firma de contrato.
“Diseño de infraestructura vial entre los caseríos la Esmeralda y

Conga el Verde, distrito de Chalamarca, Cajamarca”.
(Fustamante, 2020). El objetivo del trabajo fue mejorar la accesibilidad
y optimizar la económica, además de mejorar la zona territorial de los
centros poblados, diseñando una carretera adecuada según la
demanda del lugar. Este proyecto realizó estudio de suelos, con la
clasificación S.U.C.S, en donde se tuvo un terreno con arena mal
graduada SP, durante los kilómetros 1,2,3,4 y 6, mientras que en el
kilómetro 5 se tiene un suelo de arena arcillosa SC (p.30). Por lo tanto,
según la norma E.050 estipula que son suelos buenos, por ende, se
realizó 3 CBR, uno cada 2 kilómetros, obteniendo un promedio 10.93,
definiéndose como una subrasante bueno, según la DG – 2018.
Este proyecto se desarrolló en Cajamarca beneficiando a ciudades
vecinas, nos aporta que, para poder encontrar las características del
terreno en cuanto a calidad de la subrasante, es necesario hacer CBR
al 95%, según estipula la norma de suelos y pavimentos, 2013.
“Rehabilitación de la carretera, con tramo Puente Pallar - El

Molino y su impacto social y económico en la provincia de
Sánchez Carrión 2013”.
(Lecca, 2014). La finalidad de este trabajo fue indicar la relevancia
social y económica de la carretera. La metodología que se utilizó fue
deductivo, estadístico y analítico sintético, además se usó las famosas
encuestas (pág. vi). La población se encontró comprometida y fue
13
consciente de los beneficios que esta obra traerá a la zona. Durante
este proyecto se generó trescientos cincuenta empleos directos entre
obreros y operarios aumentando Ingreso Familiar Per Cápita (p.69).
Esta investigación beneficiará directamente a los residentes de los
alrededores, ya que genera mayores ingresos económicos para la
economía familiar. Además, este proyecto ayudo a mejorar la calidad
de vida de los habitantes de Sánchez Carrión.
Hay varios autores han realizado estudios en el ámbito local.
“El mejoramiento de la Carretera, Pueblo Libre - Cushcanday del

Distrito De Agallpampa – Provincia De Otuzco – Departamento La
Libertad”.
(Núñez, 2016). Este proyecto de mejoramiento vial fue ampliar el
acceso de la comunicación terrestre a diferentes localidades rurales e
incluirse al sistema vial, utilizando los estándares del MTC; con
relación a la mejora del diseño de la carretera (p.3). Con este
proyecto, los pobladores tuvieron una mejor entrada terrestre, debido
a que el flujo vehicular fue más seguro. En conclusión, se desarrolló
el diseño geométrico para una carretera de tercera clase, a nivel de
micro pavimento, con una velocidad directriz de 30 Km/h; siguiendo
los lineamientos mínimos de diseño de la DG-2014 (p.7).
Este proyecto establece que los pobladores son los principales
usuarios y que usaron la carretera para transportar sus productos,
mejorando así sus condiciones de vida, evitar accidentes de tránsito,
enfermedades respiratorias, entre otros factores. Todo el diseño se
realizó usando la norma DG-2014 aprobada por el sector M.T.C.
“Diseño de la mejora de la Carretera La Manzana – Chapihual,

distrito de Huaranchal, provincia de la cuidad de Otuzco,
departamento La Libertad”.
(Mercedes, 2017). Este proyecto realizó la mejora del diseño de la
carretera La Manzana – Chapihual (p.27). Además, tuvo un diseño no
experimental, transversal, descriptivo simple (p.28). El diseño
14
geométrico está en relación a la velocidad de directriz de treinta
kilómetros por hora (30 Km/h), esto sirvió para determinar radios
mínimos de veinticinco metros (25 m) y en curvas de volteo de quince
metros (15 m), también pendientes máximas hasta el diez por ciento
(10 %), peralte máximo de doce por ciento (12%), ancho de calzada
de seis metros (6 )m, bombeo de dos punto cinco por ciento (2.5%),
ancho de bermas de cincuenta centímetros (0.50 m) y longitud de
transición entre curvas de cuarenta y dos metros (42 m) y demás
parámetros (p.259).
Para el desarrollo de este proyecto, los parámetros mínimos se
usaron de acuerdo con la norma por ser zona sierra, es decir donde
llueve, se aumentó el bombeo a 2.5% para poder llevar de la carretera
hacia las cunetas, en su mayoría el mejoramiento de carreteras es
diseño no experimental – descriptivo.
“Diseño de la carretera Cruce Huamanmarca – Loma Linda,

distrito de Mache, provincia de Otuzco, departamento de La
Libertad”.
(Miñano, 2017). Se realizó el diseño arquitectónico de la carretera del
Cruce Huamanmarca - Loma Linda (p.21). Siendo la metodología de
diseño descriptivo (p.21), obteniendo resultados que han sido
procesados al usar software utilizados en el proyecto, tales como:
AutoCAD, para que se pueda presentar los planos respectivos, en
cuanto al Civil 3D sirve para modelar la estructura, ArcGIS; para
realizar la parte hidrológica del lugar, S10; para obtener el costo
referencial de la obra (p.25). Este proyecto realizó un estudio
topográfico, mecánica de suelos, investigación hidrológica; en lo cual
ha permitido hacer el diseño de cunetas y alcantarilladas; finalmente
se realizó el presupuesto general del proyecto, siendo un valor
referencia de S/ 1´ 281, 754.95 (p.4).
La presente investigación contribuye a que, para llevar a cabo un
proyecto de diseño de una carretera, se debe utilizar todo lo que esté
a nuestro alcance: como estudios previos realizados por el municipio,
además de usar todas las herramientas que existen; ya sean
15
programas, manuales entre otros, para cumplir los estándares calidad
bajo las especificaciones técnicas de la DG - 2014 del M.T.C.
“Diseño de infraestructura vial entre los caseríos San Felipe y

Corrales, Distrito de Cutervo, Cajamarca”.
(Horna, 2020). Se realizó los criterios geomorfológicos de las cuencas
que sirven para el diseño del proyecto. Se consideró los caudales
conforme a la norma de hidrología, hidráulica y drenaje, la cual se
presenta en diferentes periodos de retorno, teniendo como
precipitación máxima 56.18 mm para un periodo de 10 años, los
cuales fueron calculados según el método de Gumbel. Además, se
diseñó 12 alcantarillas en toda la longitud del tramo de estudio como
medio de implementar obras de drenaje y protección para proteger el
pavimento rígido,
Esta investigación nos aporta que un estudio hidrológico es
fundamental para una carretera, ya que según la precipitación se
diseña las obras de obras que van a estar en la carretera.
2.2. Bases teóricas
Levantamiento topográfico: Viene hacer el conjunto de datos y

medios topográficos puestos en práctica para determinar las
posiciones de puntos del terreno, las cuales irán reflejado mediante
un plano topográfico (Fuentes,2012).
Levantamiento longitudinal o de vías de comunicación: Aquí

están agrupados los levantamientos de carreteras, vías férreas,
canales, líneas de trasmisión, acueductos, etc. Diseñado mediante un
estacado de 5, 10, 20 metros (Navarro, 2011).
Curvas de nivel: Es la representación gráfica de la línea imaginaria

que junta los puntos que tienen la misma cota respecto al plano en
2D, la cual se encuentra en el nivel medio del mar (Dueñas, 2020).
16
Poligonal abierta: Son una serie líneas que no llegan a cerrar, ya que
no regresan al punto de partida, se utiliza en vías terrestre como
carreteras (Navarro, 2011).
Planimetría: Es la representación horizontal con todas las

características del terreno siendo visto desde arriba o de planta
(Navarro, 2011).
Altimetría: Es la diferencia de cotas entre los puntos establecidos en

la zona de estudio, siendo la representación transversal del lugar de
estudio (Navarro, 2011).
Índice Medio Diario Anual (IMDA): Se refiere a la cantidad promedio

de vehículos que transitan todos los días dentro un año en una vía
determinada (Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, 2018).
Carreteras de Tercera Clase: Son aquellas en donde los vehículos

son menores a 400 carros por día, con calzadas de dos carriles,
siendo de 3 metros de ancho como mínimo. (Dirección General de
Caminos y Ferrocarriles, 2018).
CBR: Es un valor que determina el soporte del terreno que refiere al

95% de la Máxima Densidad Seca con una inserción de carga de 2.54
milímetros (Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, 2013).
Calicatas: Su ubicación es longitudinal y rotativa, son excavaciones

que se realiza dentro extensión de la calzada, a distancias que
podrían ser iguales, pero siguen el lineamiento del trazo de la vía
(Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, 2013).
Hidrología: Se encarga de estudiar propiedades del agua presente

en el planeta tierra (Manual de hidrología, hidráulica y drenaje, 2015).
Precipitación: Es la caída de partículas del cielo en forma de lluvia,

durante un periodo determinado (Manual de hidrología, hidráulica y
drenaje, 2015).
17
Intensidad: Viene a ser la cantidad de agua acumulada por hora en
un recipiente al aire libre (Manual de hidrología, hidráulica y drenaje,
2015).
Estación climatológica: Son lugares acondicionados y ubicados

estratégicamente con instrumental mecánico o digital, con la finalidad
de determinar datos de precipitación, temperatura, humedad del aire,
entre otros aspectos, con el objetivo de describir y explicar el clima de
una región (Manual de hidrología, hidráulica y drenaje, 2015).
Diseño Geométrico: Consiste en analizar los elementos físicos y

características de operación de vehicular referente a la carretera,
haciendo el uso de los cálculos geométricos (Navarro, 2011).
Infraestructura Vial: Caracterizado por estar constituida por activos

físicos con el fin de garantizar los servicios de transporte de
cargamento y de pasajeros por tierra. Por consiguiente, reducen los
tiempos de ajuste de los precios ante un shock determinado y mejoran
la eficiencia de los mercados agrícolas. Por ende, la infraestructura
vial ayuda a la actividad económica del Perú, aumentando el
crecimiento económico (Bendezú, 2008).
Alineamiento Horizontal: Es la proyección en forma horizontal en el
cual la vía está conjuntamente representada por su eje y por los
bordes de lado izquierdo y lado derecho (Navarro, 2011).
Ángulo de Flexión: Está formado por una línea tangente a la curva y

la cuerda, que se dirige iniciando en el punto de tangencia y
terminando en cualquier otro punto PI sobre la curva (Cárdenas,
2013).
Base: Se constituye por una o varias capas de material específico que

se edifica sobre la sub base, y si no hay sub base; sobre la terracería,
que debe estar hecha por los materiales de mejor calidad que por la
sub base. Además de cumplir con la función de proporcionar
resistencias vehiculares sobre el lecho de la carretera (Navarro,
2017).
18
Bombeo: Se refiere a la inclinación transversal mínima que las
calzadas deben tener para evacuar las aguas superficiales, (Dirección
General de Caminos y Ferrocarriles, 2018).
Figura 01: Casos de bombeo.
Fuente: Manual de Carreteras: Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018.
Carretera: Es el camino que permite el tránsito vehicular con motor de

por los menos dos ejes, posee una característica geométrica al tener
pendiente longitudinal y transversal, como la superficie de rodadura;
cumpliendo el Diseño Geométrico otorgado por el M.T.C(Dirección
Corte: Viene a ser al retiro del material excedente del terreno natural
hasta alcanzar la profundidad de la subrasante del camino (Dirección
Cunetas: Son aquellos canales que se construyen a lo largo de la vía

para conducir la escorrentía superficial y subsuperficial, procedentes
de taludes del lugar, para salvaguardar la estructura del pavimento.
19
Tabla 01: Dimensiones mínimas.
Fuente: Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje 2014.
Curvas Compuestas: Caracterizada por tener dos o más curvas

simples con radios distintos, siguiendo una misma dirección de forma
continua. (Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, 2018).
Figura 02: Configuraciones recomendables 1.
20
Fuente: Libro - Diseño definitivo de una carretera-Ing. Torres Tafur José Benjamín.
Fuente: Libro - Diseño geométrico de carreteras-Cárdenas Grisales James.
Curvas Horizontales: Adjuntadas por un solo arco de circunferencia

(Navarro, 2011) y de un solo radio que anexan dos tangentes contiguos,
modelando la perspectiva horizontal de las curvas reales (Cárdenas,
2013).
21
Figura 05: Elemento de curva simple.
Fuente: Canal de YouTube: TOTAL INGENIERÍA CIVIL – HACC.
Distancia de visibilidad: Viene a ser la distancia constante que se

visualiza delante del camino en lo cual el conductor del vehículo puede
observar según el (Ministerio del Poder Popular para la Educación
Universitaria, 2011), logrando efectuar las maniobras que sean necesarias
para salvaguardar la vida humana. (Dirección General de Caminos y
Ferrocarriles, 2018).
22
Figura 06: Desarrollo de curva circular.
Figura 07: Verificación grafica distancias de visibilidad en perfil en

curvas convexas.
23
Figura 08: Visibilidad en curva.
Tabla 02: Distancias mínimas a obstáculos fijos.
Eje: Refiere a una línea ficticia que traspone el centro de la carretera,

trazándose con el ajuste general de los ejes (Navarro, 2011).
Explanación: Se le conoce como el movimiento de tierras que conforman

los cortes y rellenos, siendo estos el terraplén, para que así se obtengan
24
la sección de la vía hasta la cota de la subrasante de la carretera
Longitud de Transición: También se le conoce como transición y es el

tramo en el que se efectúa el cambio de la sección con peralte en la curva,
dicha transición está adjuntada por distancias; hacia entrada y a la salida
de la curva (Navarro, 2011).
Figura 09: Longitud de Transición.
Fuente: Libro - Diseño y Cálculo Geométrico de Viales – Alineamiento Horizontal-

Navarro Hudiel Sergio.
Pavimento Flexible: Se compone por capas granulares como la base y

sub base, además de tener una carpeta de rodadura compuesta por
materiales bituminosos como aglomerantes, agregados y si lo requiere
también aditivos. (Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, 2013).
25
Figura 10: Asfaltado de la calzada.
Fuente: Manual de carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos 2013.
Pendientes longitudinales y transversales: Se caracterizan por tener

inclinaciones en el terreno en sentido longitudinal y transversal respecto
al eje de la carretera (Cárdenas, 2013).
Peralte: Es el declive de forma transversal dada en la curva que permite

oponerse a la fuerza centrífuga del vehículo (Dirección General de
Tabla 03: Valores de radio a partir de los cuales no es necesario

peralte.
Tabla 04: Peralte mínimo.
26
Perfil Longitudinal: Es dependiente y controlado por la topografía,
siendo un parámetro de diseño geométrico de carreteras, seguridad y
drenaje (Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, 2018).
Periodo de diseño: Es el tiempo estimado durara un proyecto, tomando

en cuenta las características del pavimento y su comportamiento para
diversas alternativas en el transcurso del tiempo a largo plazo, de modo
que sea posible cumplir los veinte (20) años de periodo de vida útil
(Universidad Mayor de San Simón (UMSS), 2004).
Tabla 05: Periodos de diseño en función del tipo de carretera.
Fuente: Manual Completo de Diseño de Pavimentos – Universidad Mayor de San

Simón (UMSS).
Radio Mínimo: Es el mínimo valor que tiene una curva para una velocidad
de diseño vinculado al nivel y fricción máxima lateral, dada el estándar de
diseño (Navarro, 2017).
𝑉2
𝑅𝑚í𝑛 =
127 (𝑃𝑚á𝑥 + 𝑓𝑚á𝑥)
27
Tabla 06: Valores de radio mínimo para velocidades específicas de
diseño, peraltes máximos y valores límites de fricción.
Fuente: Manual de Carreteras: Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018
Rasante: Se le conoce como la línea que se proyecta encima de un

alineamiento vertical, desarrollándose en el eje de la carretera (Navarro,
2017).
Sección Transversal: Está representada por un corte transversal

respecto al eje y a distancias de acuerdo a norma, en los cual se
proporciona las medidas de los elementos adjuntados en el interior de la
vía (Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, 2018).
Tangente: Se caracteriza por ser la distancia que une a dos curvas

(Navarro, 2017) y su longitud mínima, de acuerdo a la práctica, es de
quinientos (500) metros (Navarro, 2017).
Terraplén: Se ubica sobre el terreno preparado perteneciente a la

explanación, además se le conoce también como material de relleno
28
Transición de Bombeo: Es la distancia requerida para la eliminación del
peralte correspondiente al bombeo, oponiéndose al del peralte de la
curva. Por consiguiente, en la trayectoria, la pendiente del carril y de la
berma fuera de la curva; pasa de la pendiente de bombeo de dos por
ciento (2.0%) a cero por ciento (0.00%). Además, también se le conoce
como longitud de aplanamiento (Navarro, 2017).
Transición de Peralte: Se entiende por la longitud en el que se realiza la

variación de pendiente en la franja de la calzada (Dirección General de
Tabla 07: Longitud mínima de transición.
29
Figura 11: Longitud mínima de la espiral de acuerdo al peralte.
Figura 12: Planta de la transición del peralte.
30
Figura 13: Perfil longitudinal de la transición del peralte.
Velocidad de Diseño: Es la rapidez con la cual un vehículo transita por

vía, de tal manera que los vehículos transiten de forma cómoda y eficaz
sobre un tramo determinado de la carretera (Dirección General de
La Seguridad Vial: Son el conjunto de atributos que tiene la carretera,

buscando bajar accidentes de tránsito para reducir el número de víctimas
mortales en la vía (Manual Seguridad Vial, 2016).
III. METODOLOGÍA
3.1. Enfoque, tipo y diseño de investigación
3.1.1 Enfoque
La investigación se realizó mediante el método deductivo yendo de
lo general a lo particular, además este método está asociado con
perspectiva cuantitativa porque los datos y resultados obtenidos
fueron de carácter numérico, de tal manera que se puede medir con
facilidad y eficiencia.
31
3.1.2 Tipo de investigación
Caracterizado de tipo cuantitativa, porque nos basaremos en

realizar un análisis, cálculos y diseño de una carretera.
La investigación cuantitativa se caracteriza por ser un conjunto de

procesos de forma secuencial y probatoria. Además, aplica y
respeta el orden de pasos; por ende, el orden es riguroso
(Hernández, 2014). Por otro lado, utiliza métodos y técnicas
relacionadas a la medición, la observación y la medida de los datos
de análisis. Por tales características, la investigación cuantitativa
hace uso de la recaudación y el análisis de datos para responder
las interrogantes de lo que se ha investigado y acreditar las
hipótesis expuestas, dando la confianza a la evaluación de
variables e instrumentos de investigación (Ñaupas, 2014).
3.1.1.1 Tipo de investigación por el propósito: Aplicada.
En el diseño geométrico de la vía aplicaremos la DG-2018,

la cual está en vigencia, mientras que para diseñar el
pavimento se usará el manual de suelos, geología,
geotecnia y pavimentos-2013 en compañía con AASHTO
93.
La investigación aplicada se encarga de estudiar al
problema que conlleva a la acción, eligiendo nuevos
hechos. Además, que atienda a las posibilidades
específicas de llevar a la práctica las teorías
documentadas, destinando sus esfuerzos a resolver las
necesidades de la sociedad; considerando de que puede
integrar una teoría ya existente (Baena, 2017).
3.1.1.2 Tipo de investigación por el nivel: Descriptiva.
Por el nivel es descriptiva, porque se efectuará el diseño

geométrico de la vía en estudio; para el mejoramiento de la
infraestructura vial.
32
El nivel descriptivo se caracteriza por seleccionar una serie
de preguntas, midiendo de forma independiente de cada
una de ellas. Por ende, en el ámbito científico, describir es
igual a medir (Bernardo, 2019). El nivel descriptivo indica
los rasgos más peculiares, siendo así que las hipótesis no
se comprueban de forma experimental. Además, es
superficial, porque no transmite la esencia de las cosas
para exhibir la ley que los gobierna (Maya, 2014).
3.1.1.2 Tipo de investigación según el diseño:

El trabajo es de investigación es no experimental, porque no
hay manipulación de la variable y porque admiten la
descripción de las características de una muestra de
individuos (Navarro, 2017).
Es descriptiva porque se va a describir las características de
la trocha carrozable, tanto como estado actual de la
superficie, parámetros geométricos entre otros detalles de la
vía de comunicación.
3.1.2 Diseño de investigación:
El trabajo de investigación es no experimental, porque solo hay una

la variable de estudio: Mejoramiento del diseño de infraestructura
vial, en lo cual no hay otra variable que la pueda modificar y/o
manipular. Es transversal debido a que estudio se realizará en un
solo periodo de tiempo, en campo y en gabinete. Además,
describiremos propiedades del diseño de la carretera a realizar,
considerando la orografía, categoría de la vía y la velocidad de
diseño perteneciente a la carretera, las pendientes máximas a
considerar, entre otras características y parámetros.
33
Tabla 08: Diseño de investigación.
Grupo Tratamiento
G: Tramo de carretera 2.5 km
Diseño de infraestructura vial
O: Mejoramiento del diseño Norma DG-2018, Manual de suelos
Figura 14: Diseño transversal
G 0
G: Grupo o muestra.
O: Medición de la variable.
3.2. Variables y operacionalización

3.2.1. Variable
El mejoramiento de la infraestructura vial se compone por
activos físicos que impulsan a la organización para la oferta de
los servicios de transporte de cargamento y de pasajeros en las
carreteras (Bendezú, 2008).
3.2.2. Matriz de clasificación de variable
Tabla 09: Matriz de clasificación de variable.

CLASIFICACIÓN
Escala de Forma de
Variables Relación Naturaleza Dimensión
medición medición
Mejoramiento de Independiente Cuantitativa Razón Multidimensional Indirecta

diseño de Continua.
infraestructura vial
3.2.3. Matriz de operacionalización de variables

A. Variable independiente (Anexo 3.1)
34
3.3. Población, muestra y muestreo
3.3.1. Población: Toda la infraestructura vial de la carretera del

distrito de Charat, provincia de Otuzco, departamento de La
Libertad, 2020.
3.3.2. Muestra: Esta comprendida por la infraestructura vial de la

carretera Charat desde el km 0+000 con coordenada este:
777660.953 y norte: 9132974.974 hasta el km 2+500 con
coordenada este: 778114.889 y norte: 9132891.809.
3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos
3.4.1. Técnica de recolección de datos:

Se usó la técnica de análisis documental, siendo un proceso
intelectual en donde se extrae información relevante del documento
original para representarlo y facilitar el manejo de datos (Rubio, 2010).
3.4.2. Instrumento de recolección de datos:

Los instrumentos sirven para medir las variables según nuestro
proyecto de investigación y en algunos casos llegan a fusionarse
varias técnicas de recolección de datos (Hernández, 2014).
Ficha de recolección de datos
Es plasmada por escrito aquellos datos relevantes que hemos

localizado durante nuestros procesos de análisis de información, la
cual deseamos tener a la mano en cualquier momento deseado
(Castro, 2015).
Cuadro resumen
Es una herramienta de representación del conocimiento o de

información, es decir se esquematiza la información perteneciente a
uno o varios ejes temáticos (Servicio Nacional de Aprendizaje –
SENA, 2013).
35
• Levantamiento topográfico
Se usó el software Google Earth y Global Mapper, para
poder recopilar los puntos topográficos de la zona y con
ayuda del civil 3d, realizar curvas de nivel.
• Estudio de mecánica de suelos
La compilación de datos del suelo, se realizó mediante el

cuadro de resumen N°1, donde están presentes todas las
calicatas realizadas en el expediente técnico, el cual se
encuentra en el (Anexo 4.1).
• Estudios hidrológicos
Los datos hidrológicos fueron obtenidos del SENAMHI

(Servicio Nacional Meteorología e Hidrología del Perú), los
cuales son procesados y tabulados en el software Microsoft
Excel, en lo cual llevará acabo el registro pluviométrico y
los siguientes cálculos: precipitación máxima probable,
precipitación máxima Pd (mm) por tiempos de duración,
intensidad de la lluvia (mm/hr) según el periodo de retorno,
regresiones I-D-T-, coeficiente de regresión, cálculo de las
intensidades máximas respecto al plazo de duración y las
curvas IDF. Con la intensidad calculada para un tiempo de
duración de una hora, se procederá a calcular el caudal de
diseño de aporte de acuerdo al área de la sección de la
obra de drenaje y al coeficiente de escorrentía; eso, en los
cálculos hidráulicos para complementar en el cálculo de
diseño de cunetas triangulares, teniendo en consideración
los criterios mínimos del Manual de Hidrología, Hidráulica
y Drenaje 2016, la ficha de recolección de datos 1, se
encuentra en el (Anexo 4.3).
36
• Tránsito
El conteo de vehículos en la troza carrozable será realizado

mediante el cuadro de resumen N°2, ya que los resultados
obtenidos fueron tomados del expediente técnico del
mismo lugar de estudio. Cumpliendo los parámetros del
M.T.C, el cual se encuentra en el (Anexo 4.2).
• Diseño geométrico
La arquitectura de la carretera fue diseñada en el Software

civil 3d, siguiendo los criterios mínimos de la norma DG-
2018, como se muestra en la ficha de recolección de datos
3, la cual esta validada por el ente rector pertinente.
• Diseño del pavimento flexible

Para poder calcular los diversos espesores de la estructura
del pavimento, se usó la Guía de AASHTO 93 (Asociación
de Administradores de Carreteras de los Estados Unidos);
respaldados por el M.T.C.
• Señalización vial
Después de tener el diseño geométrico, se realizó una
señalización adecuada en el Software civil 3d con el
objetivo de evitar accidentes de tránsito, usando el Manual
de Seguridad Vial; validado por el M.T.C.
37
Tabla 10: Instrumentos y validaciones.
ETAPAS DE LA
INVESTIGACIÓN INSTRUMENTOS VALIDACIÓN
(DIMENSIONES)
Topografía Global mapper Juicio de expertos
Estudio mecánico Cuadro de
Juicio de expertos
de suelos resumen N°1
Ficha de
Estudio
recolección de Juicio de expertos
hidrológico
datos 1
Cuadro de
Tránsito vehicular Juicio de expertos
resumen N°2
DG – 2018 (Manual
Diseño geométrico Software Civil 3d de carreteras) –
MTC
Diseño de Guía del método
pavimento flexible AASHTO 93 AASHTO - 93
Manual de
Señalización vial Software Civil 3d seguridad vial
(MSV) - MTC
Validación del instrumento de recolección de datos.
Para el criterio de validez se hace referencia al instrumento que mide lo

que se ha propuesto medir, es decir, que demuestre la efectividad al
obtener los resultados (Garrett, 1937).
Cuadro de resumen 1 (Anexo 4.1) que usaremos, estuvo validada por

juicio de expertos, el cual nos ayudará a establecer las características
físicas y mecánicas del suelo.
Cuadro de resumen 2 (Anexo 4.2) que usaremos, estuvo validada por

juicio de expertos, el cual nos permitirá determinar cuántos vehículos
transitan por la vía.
38
La ficha de recolección de datos 1 (Anexo 4.3) estuvo validada por juicio
de expertos, debido a que los datos obtenidos son de sus estaciones
meteorológicas. Para ello, SENAMHI mediante un archivo PDF llamado
“tutorial para la descarga de datos”, descargado desde la propia página,
no enseña a como pasar los datos desde el archivo TXT al software Excel
y también a interpretar cada dato; siendo estos datos: columna A; año,
columna B; mes, columna C; día, columna D; precipitación, columna E;
temperatura máxima y columna F; temperatura mínima. Con los datos ya
colocados en el software Microsoft Excel, se determinará el caudal de
diseño y con ello; determinar las características y cotas de la cuneta
triangular, del lado derecho y del lado izquierdo.
Para el diseño del pavimento flexibles, esta validada por AASTHO-93,

quien se encarga de dar los parámetros que se debe seguir.
39
Puntos AutoCAD
Topografía Google Earth Global
topográficos Civil 3D 2020
Mapper
Estudio de suelos Calicatas CBR Curvas de nivel

3.5. Procedimientos
Características del suelo
SUCS
Estudio Servicio Nacional de Meteorología Precipitaciones Registro
hidrológico
e Hidrología (SENAMHI) diaras pluviométrico
Diseño Curva IDF

Pendientes
Hidráulica de obras de perfil Caudal de Caudal de diseño
de Arte longitudinal diseño de aporte de Manning
Mejoramiento del Tránsito cuadro de Índice Medio Alcantarillas Cunetas

E.Eq
vehicular resumen Diario (IMD) s
diseño de u
infraestructura vial Alineamiento Sección transversal

Horizontal
DG – 2018
Diseño (Manual de Perfil longitudinal
geométrico carreteras) Alineamiento
Vertical Elementos de curva
Movimientos Curvas verticales

de tierras
Corte y relleno
Estructura del pavimento flexible AASTHO - 93 Capas o espesor del pavimento flexible
ES ES ES
Seguridad
Manual de Señales y marcas de
vial
Seguridad Vial Tránsito
40
En el procedimiento para el mejoramiento del diseño de infraestructura vial
se ha realizado lo siguiente:
3.5.1. Levantamiento topográfico
A. Identificación de la zona de estudio
Para identificar el lugar de estudio se tiene que ejecutar el
software Google Earth y localizar el tramo de carretera a estudiar
(Tacué, 2018).
Figura 15: Identificación de la zona en estudio.
Fuente: Obtención de curvas de nivel Global Mapper V18 – Tacué Chilito Jhon
Alexander.
Luego se tiene que delimitar el área del proyecto con la opción

de polígono y en seguida guardar en la opción “Guardar lugar
como” (Tacué, 2018).
41
Figura 16: Creación de polígono en Google Earth.
Alexander.
Figura 17: Creación de archivo para importar en Global Mapper.
Fuente: Obtención de curvas de nivel Global Mapper V18 – Tacué Chilito Jhon Alexander.
B. Manejo y creación de curvas de nivel

Se debe ejecutar el software Global Mapper y en seguida dar clic
en la opción “Open Data Files”, por consiguiente, importar el
archivo exportado de Google Earth (Tacué, 2018).
42
Figura 18: Importación del archivo generado en Google Earth.
Figura 19: Importación de datos en Global Mapper.
43
Figura 20: Visualización de datos en Global Mapper.
Luego pasamos a configurar el sistema de coordenadas dando

clic en el ícono “Configure”, para que luego se abra una ventana
de configuración (Tacué, 2018).
Figura 21: Opción de configuración de sistemas de coordenadas del

proyecto.
44
Figura 22: Configuración de sistemas de coordenadas UTM del proyecto.
Después, realizamos una descarga en línea de imágenes

satelitales, dando clic en el ícono “Connect to online Data” o
también dentro de la barra menú en “File” y, en la opción
“Download Online Imagery/Topo/Terrain maps…” (Tacué, 2018).
45
Figura 23: Opción para inicio de conexión y descarga de mapas.
Alexander.
En seguida, en la ventana que se visualiza, clic en la opción

“Select Online Data Source to Download”, desplegamos en la
opción “WORLDWIDE DATA” y para finalizar en esta ventana;
clic en la opción (se muestra como botón) “Connect” (Tacué,
2018).
Figura 24: Proceso para conexión y descarga de mapas.
Alexander.
46
Figura 25: Conexión y descarga de mapas.
Para crear las curvas de nivel en el software Global Mapper,

podemos usar dos opciones: la primera es al dar clic en el ícono
“Create Contours” y la segunda es en el menú “Analysis”, en
donde debemos hacer clic en la opción “Generate Countours
(fron terrain Grid)….” (Tacué, 2018).
Figura 26: Opción para iniciar a generar curvas de nivel.
Luego se genera una ventana de nombre “Contour Generation

Options”, en lo cual configuramos las opciones de intervalos de
curvas de nivel y por último, clic en “OK” (Tacué, 2018).
47
Figura 27: Configuración de intervalo de curvas de nivel.
Alexander.
Figura 28: Generación de curvas de nivel.
Alexander.
48
Y en el término de generar curvas de nivel, para una mejor
visualización, desactivamos la imagen satelital; opción que se
encuentra en lado izquierdo de la ventana de trabajo (Tacué, 2018).
Figura 29: Desactivación de imagen satelital.
Figura 30: Visualización de curvas de nivel.
49
C. Exportación de datos-manejo de Civil 3D
En la ventana de trabajo, en donde se puede visualizar las
curvas de nivel, damos clic derecho sobre la opción o capa
“CURVAS DE NIVEL”. Luego clic en la opción “Layer” y seguido
de ello, en “EXPORT….”. Por consiguiente, en la venta que se
genera, seleccionamos las capas a exportar que aparece y luego
clic en “OK”. Después seleccionamos el formato en el que se va
a exportar las curvas de nivel, siendo así que podemos exportar
en formato “DWG” o “TXT”; en esta demostración, en “DWG” y
en seguida dar clic en “OK” (Tacué, 2018).
Figura 31: Opciones en proceso para exportación de curvas de nivel.
50
Figura 32: Selección de capas a exportar.
Alexander.
Figura 33: Selección de formato a exportar.
Alexander.
Terminando el proceso de exportación, en la ventana que se

genera de nombre “DWG Export Options”, seleccionamos la
versión de AutoCad y demás parámetros para visualizar en el
software Civil 3D y, damos clic en “OK”. En seguida, aparece una
ventana de nombre “Guardar como”, en donde asignamos un
nombre al archivo y guardamos en cualquier lugar del ordenador
(Tacué, 2018).
51
Figura 34: Selección de opciones para proceso final de exportación.
Alexander.
Figura 35: Exportación de curvas de nivel.
Alexander.
52
Finalmente, ejecutamos el archivo “DWG”, exportado de Global
Mapper a Civil 3D. Además, para una mejor visualización se
recomienda cambiar los colores de las curvas maestras
(principales) y las curvas secundarias, generados en Global
Mapper (Tacué, 2018).
Figura 36: Visualización de curvas de nivel en el software AutoCAD Civil 3D.
Alexander.
3.5.2. Estudio de mecánico de suelos

Según el Manual de ensayo de materiales del MTC, 2016. Las
calicatas o exploraciones verticales se realizan a cielo abierto,
variando la profundidad, según el tipo de estudio, cabe resaltar que
se debe evitar el desprendimiento de las paredes del hueco para
prevenir accidentes futuros. Siendo la profundidad por menos de
1,5 m (5 pies), pero en casos especiales se puede aumentar o
disminuir esa profundidad vertical.
Según Botía, 2015. Para obtener el CBR de la subrasante se sigue

los siguientes procedimientos, estando de acuerdo al manual de
procedimientos de ensayos de suelos y memoria de cálculo.
53
Lo primero que se realiza es anotar el valor del molde a usar, ya
que cada recipiente debe tener ciertas especificaciones como:
Peso, altura y volumen. Después se habilita el equipo que realiza
la compactación. Se debe fijar que la superficie en donde va la base
del molde quede bien apretada. Luego, se pone el disco que actúa
como espaciador sobre la base perforada y sobre este un papel
especial llamado papel filtro asegurando de esta manera que el
suelo no presente adherencia con el disco durante la compactación
que se da en el laboratorio.
Figura 37: Disco espaciador y papel de filtro dentro del molde.
Fuente: Manual de procedimientos de ensayos de suelos y memoria de cálculo, Botía

2015.
A continuación, se procede con la compactación, para lo cual se

pone cinco (5) capas, debido al recipiente utilizado en el Proctor
modificado. Luego se saca la camisa superior del recipiente
nivelando la muestra con el material sobrante, de tal manera que se
llena los espacios que hayan quedado con vacíos. Del material que
sobra se debe separar un poco de la mezcla para saber el porcentaje
de humedad.
Figura 38: Peso de molde más suelo compactado.
Fuente: Manual de procedimientos de ensayos de suelos y memoria de cálculo,

Botía 2015.
54
Con el fin de determinar el peso unitario del suelo, después se
extrae el disco que actúa de espaciador y se pesa el conjunto del
molde incluido el suelo compactado. Finalmente, se coloca un
papel de filtro y el molde se coloca sobre este, pero esta vez de
manera invertida, de manera que el papel de filtro quede en
contacto con la superficie nivelada.
No saturada
Esto se debe cuando la mezcla no tiene exceso de agua, por ende,

se procede a llevar el conjunto de sobrecargas incluidas a la
máquina de compresión y con una presión no mayor a 4,5 kg se
debe presionar el pistón de penetración sobre el material extraído.
Tanto el deformímetro de carga como el deformímetro de
penetración se deben llevar a cero luego de realizar el paso ya
mencionado. A partir de este instante se lleva a cabo la compresión
con una velocidad de penetración de 1,27 mm por minuto.
En cuanto a la penetración se debe llevar hasta una profundidad de

penetración de 0,5 pulgadas y los rangos de registros que se tomen
pueden ser definidos por el ingeniero encargado del laboratorio. Se
recomienda que sean rangos no mayores a 0,025 “. Entre más
registros se tomen, la curva será mucho mejor definida y los datos
serán más aceptables.
Formulas
- Área del molde
𝐴 = 𝜋 ∗ 𝐷2 /4
Dónde:
A: Área del molde.
D: Diámetro del molde.
55
- Porcentaje de Humedad:
𝑊ℎ − 𝑊𝑠
W (%) = *100
𝑊𝑠 − 𝑊𝑟
Dónde:
Wr: Masa del recipiente.
Wh: Masa de Recipiente + Suelo Húmedo.
Ws: Masa de Recipiente + Suelo Seco.
- Densidad Seca:
ρhum
𝜌𝑠 =
1+W
Dónde:
ρs: Densidad Seca.
w: Porcentaje de humedad.
3.5.3. Estudio hidrológico

La hidrología abarca el estudio de la distribución espacial y temporal
del agua, incluyendo la evotranspiración, las precipitaciones,
escorrentía, la humedad del suelo y el equilibrio de las masas
glaciares del polo norte. El SENAMHI es el ente rector que
proporciona la información hidrológica y meteorológica a utilizar en el
estudio. Además, se sugiere que para el estudio hidrológico se debe
tener en cuenta un registro mínimo de 25 años, lo que permite predecir
eventos futuros y con resultados confiables (Dirección de Estudios
Especiales, 2014).
A. Precipitación
Se define precipitación a la humedad que se origina en las nubes
y que llega hasta la superficie del suelo, cayendo en forma de
lluvias, granizadas, garúas y nevadas. Por otro lado, los
pluviómetros registran la altura de lluvia en función del tiempo,
56
siendo una lluvia puntual; permite determinar la intensidad de la
precipitación. Es por ello que para problemas hidrológicos se
requiere conocer la altura de precipitación diaria cuyo es
habilitado por la estación meteorológica; siendo la suma de las
lecturas observadas en un día, mientras que mensual; es la
suma de las alturas de precipitación diaria ocurridas en un mes
y anual; es la suma de las alturas de precipitación mensual
ocurridas en un año (Villón, 2002).
a. Descarga de registro de precipitaciones diarias desde
la web de SENAMHI
1) Ingresar a la página web de SENAMHI
http://www.senamhi.gob.pe/ y luego dirigirse a la
opción menú datos y, en seguida dar clic en descarga
de datos.
Figura 39: Menú para descarga de datos.
Fuente: Tutorial para la descarga de datos desde la web de SENAMHI.
2) Se tiene que seleccionar la estación meteorológica

con el que se va a realizar el estudio.
57
Figura 40: Selección de estación meteorológica.
3) En la ventana se tiene que digitar la cuenta usuario,

contraseña y el código de verificación. Y si no se está
registrado, dar clic en la opción regístrate.
Figura 41: Ingreso con cuenta de usuario.
58
4) Luego de haber seleccionado la estación de interés,
en la ventana dar clic en la pestaña “descarga”, digitar
el código de verificación y luego seleccionar en
aceptar términos y condiciones.
Figura 42: Descarga de datos meteorológicos.
5) Guardar el archivo de texto en una carpeta del

ordenador.
59
Figura 43: Guardado de archivo de texto.
6) En el ordenador, ejecutar el software Microsoft Excel

y ya en el software, importar el archivo de texto dando
clic en “Desde un archivo de texto”.
60
Figura 44: Importe de archivo de texto a software Excel 1.
Figura 45: Importe de archivo de texto a software Excel 2.
7) Ahora, ya en Excel, trabajamos con la opción

delimitado y luego clic en “Siguiente”.
61
Figura 46: Elección de opción delimitados.
8) En esta ventana seleccionamos la opción “Espacio” y

luego en “Siguiente”. Luego en “Finalizar” y por último
en “Aceptar”.
62
Figura 47: Elección de opción “Espacio” 1.
63
9) Luego, automáticamente tenemos los datos

meteorológicos, en resumen. En donde:
- Columna A = Año.
- Columna B = Mes.
- Columna C = Día.
- Columna D = Precipitación acumulada.
- Columna E = Temperatura máxima.
- Columna F = Temperatura mínima.
En las celdas en donde aparece -99.9, da a entender

que no existe información disponible para esa
variable.
64
Figura 50: Resumen de datos meteorológicos.
B. Análisis estadísticos de datos hidrológicos

Para la síntesis y análisis de un conjunto numeroso de datos que
son medidas con pluviómetros, se opta por la estadística, de tal
manera que se escoge un modelo matemático en lo cual refleja
el comportamiento de la lluvia en el lugar de estudio (Chereque,
2003). La información que se va a emplear se debe utilizar de
manera cuidadosa, lo cual se debe seleccionar el máximo anual,
siendo esto el flujo pico instantáneo máximo que ocurre en
cualquier momento durante el año; llamado serie anual máximo,
por utilizar valores máximos anuales. Es por ello que en el
estudio de caudales picos en una estación hidrométrica, solo se
65
utiliza el máximo caudal registrado de cada año, entre los miles
de valores que han sido registrados (Te, 1994).
C. Precipitaciones máximas probables

a. Valor central o dominante de la serie
Refiere a la precipitación anual media o también llamado
módulo pluviométrico anual, lo cual brinda una idea de la
magnitud de las lluvias en la zona de estudio (Chereque,
2003).
∑𝒏𝒊=𝟏 𝒙𝒊
̅=
𝑿
𝒏
Dónde:
∑𝒏𝒊=𝟏 𝒙𝒊 = Suma de las precipitaciones anuales.
n = Cantidad o longitud de registros en años.
𝑋̅ = Valor promedio de las precipitaciones anuales.
b. Dispersión o fluctuación de diversas observaciones

alrededor del valor central
1) Desviación estándar (S): Refiere a la raíz cuadrada

de positiva de la variancia (Villón, 2006).
∑𝑛𝑖=1(𝑥𝑖 − 𝑋̅)2
𝑆 = √( )
𝑛−1
Dónde:
xi = Cada una de las precipitaciones anuales del
registro.
n = Cantidad o longitud de registros en años.
𝑋̅ = Valor promedio de las precipitaciones anuales.
S = Desviación estándar.
66
2) Varianza (S2)
Es un indicador que indica de cuan cerca de la media
está el valor la variable, por ello en teoría, si los
valores fueran iguales; la varianza sería cero .
∑𝑛𝑖=1(𝑥𝑖 − 𝑋̅)2
𝑆2 =
𝑛−1
3) Rango: Se trata de una medida de distancia y es la

diferencia entre la precipitación anual mayor y menor
(Villón, 2006).
R = Xmáx - Xmín
4) Coeficiente de variación (Cv): Refiere a una medida

relativa de dispersión, relacionada a la desviación
estándar y a la media (Villón, 2006).
𝑺
𝑪𝑽 =
̅
𝑿
c. Distribución de Gumbel o de valores extremos Tipo I

1) Función acumulada
También se le conoce como distribución doble
exponencial, en lo cual su función de distribución
acumulada se formula de la siguiente manera
(Cahuana y Yugar, 2009).
𝒙−𝝁
−
−𝒆 𝜶
𝑭(𝒙) = 𝒆
−𝒚
𝑭(𝒙) = 𝒆−𝒆
𝒚 = 𝜶(𝒍𝒏𝒙 − 𝝁)
𝒚 = 𝜶 ∗ 𝒙−𝒖
67
Dónde:
0<α<∞, es el parámetro de escala (Villón, 2006).
-∞<µ<∞, es el parámetro de posición, llamado
también valor central o moda (Villón, 2006).
2) Función densidad
La variable aleatoria reducida Gumbel se define como
(Villón, 2006):
𝑥−𝜇
𝑦= ó 𝑥 = 𝜇 + 𝛼𝑦
𝛼
3) Estimación de parámetros, método de momentos

a) Moda: x moda = µ (Villón, 2006).
b) Media: E(x) = 𝑋̅ = 𝜇 + 𝛼𝐶 (Villón, 2006).
En donde C es la constante de Euler y su valor

es de 0.57721566490153…… Es por ello que se
obtiene la siguiente ecuación (Villón, 2006):
𝑋̅ = 𝜇 + 0.5772156649𝛼
c) Varianza: Se define como S2 y se formula de la

siguiente manera (Villón, 2006):
𝜋2 ∗ 𝛼2
𝑆2 =
6
Dado los cálculos y demostraciones anteriores, se

obtiene los parámetros de distribución Gumbel α y µ.
d) Parámetros de distribución de Gumbel:

• Parámetro de escala (α)
√6
𝛼= ∗𝑆
𝜋
68
• Parámetro de posición (µ)
𝜇 = 𝑋̅ − 0.5772156649𝛼
𝜇 = 𝑋̅ − 0.45𝑆
Figura 51: Distribución de probabilidad para el ajuste de información

hidrológica.
Fuente: Hidrología aplicada-Ven Te Chow
4) Periodo de retorno (T)

La probabilidad de que ocurra un evento en cualquier
observación es el inverso de su periodo de retorno
(Te, 1994).
𝟏
𝑷(𝑿 ≥ 𝒙𝒕 ) =
𝑻
Probabilidad de excedencia (Cahuana y Yugar,
2009):
𝟏
𝑻=
𝑷(𝑿 ≥ 𝒙𝒕 )
Probabilidad de no excedencia (Cahuana y Yugar,
2009):
𝟏
𝑻=
𝟏 − 𝑷(𝑿 ≥ 𝒙𝒕 )
69
5) Variable reducida (yt)
La función de distribución de probabilidad de Valor
Extremos Tipo I (EVI) es F(X) (Te, 1994).
𝑥−𝜇
𝐹(𝑋) = 𝑒𝑥𝑝 [−exp (− )]
𝛼
Se sustituye la variable aleatoria reducida (y) en F(X)

().
𝐹(𝑋) = 𝑒𝑥𝑝[−exp (−𝑦)]
1
𝑦 = −𝑙𝑛 [ln ( )]
𝐹(𝑥𝑡 )
Entonces, la probabilidad se presenta de tres

maneras (Te, 1994):
1
𝑃=𝑇 ó 𝑃 = 1 − 𝐹(𝑥𝑡 ) ó 𝑃 = 1 − 𝑃(𝑥 < 𝑥𝑡 )
Luego:
1
= 1 − 𝐹(𝑥𝑡 )
𝑇
1
𝐹(𝑥𝑡 ) = 1 −
𝑇
𝑇−1
𝐹(𝑥𝑡 ) =
𝑇
Sustituyendo:
𝑻
𝒚𝒕 = −𝒍𝒏 [𝐥𝐧 ( )]
𝑻−𝟏
Y, por último, para la distribución EVI, xt se relaciona

con yt mediante la siguiente ecuación de
precipitación:
𝒙𝒕´ = 𝝁 + 𝜶𝒚𝒕
70
Por consiguiente, se corrige el intervalo fijo, mediante
distribución Gumbel que tiene un sesgo fijo que es
igual a 1.1396 (Villón, 2006).
𝒙𝒕 𝒄𝒐𝒓𝒓𝒆𝒈𝒊𝒐 = 𝒙𝒕 ∗ 𝟏. 𝟏𝟑𝟗𝟔
Tabla 11: Cálculo de las precipitaciones diarias máximas probables

para diferentes periodos de retorno.
Fuente: Modelo matemático para estimar curvas de intensidad, duración y frecuencia de

lluvias extremas en Tunja, Colombia, Suárez y otros.
D. Precipitación máxima Pd (mm) por tiempos de duración

Para la precipitación pluvial máxima, mayormente se estima a
partir de la precipitación máxima en 24 horas, lo cual será
multiplicada por un coeficiente de duración (Dirección de
Estudios Especiales, 2014).
Pd = Precipitación máxima * Coeficiente.
71
Tabla 12: Coeficientes de duración.
Fuente: Manual para el diseño de carreteras pavimentadas de bajo

volumen de tránsito-Dirección de Estudios Especiales.
Tabla 13: Precipitaciones máximas para diferentes tiempos de lluvias.

E. Intensidad de lluvia a partir de Pd, según duración y

frecuencia de la precipitación
La intensidad refiere a la tasa temporal de acumulación de agua;
en un tiempo establecido (mm/hr). Para calcularlo, se divide la
profundidad de lluvia P (mm) entre el tiempo de duración Td (hr),
72
comúnmente en horas; considerando la frecuencia, que está en
función al periodo de retorno (T) (Dirección de Estudios
Especiales, 2014).
𝑃[𝑚𝑚]
𝐼=
𝑡𝑑𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 [ℎ𝑟. ]
Tabla 14: Cálculo de la intensidad de lluvia en mm/hr en la ciudad de Tunja.

F. Representación matemática de las curvas Intensidad-

Duración-Periodo de retorno (I-D-F)
Talbot propuso una fórmula empírica donde se relaciona la
intensidad máxima y la duración para un determinado periodo de
retorno. Además, presentan los criterios “a” y “b”, lo cuales se
obtienen aplicando una regresión por mínimos cuadrados
(Cahuana y Yugar, 2009).
𝑎
𝑖=
𝑏+𝐷
Dónde:
i = Intensidad máxima en mm/hr.
a y b = Parámetros
D = Duración de la precipitación en minutos.
73
𝑎 1
𝑖 = 𝑏+𝐷 => 𝐷 =𝑎∗𝑖 −𝑏
1
Si: Y=D ; 𝑋= ; A=a ; B=-b
𝑖
 Y = AX + B
Para obtener los criterios “A” y “B” se debe de efectuar las

ecuaciones de mínimo cuadráticas. Por ende, se limita los datos
para realizar una regresión lineal y establecer los lineamientos
“a” y “b” de la ecuación de Talbot (Cahuana y Yugar, 2009).
∑𝑌 = 𝐴 ∗ 𝑛 + 𝐵∑𝑋 ; ∑ 𝑋𝑌 = 𝐴 ∑ 𝑋 + 𝐵 ∑ 𝑋 2
Tabla 15: Regresión potencial por el método de distribución de

Gumbel para un periodo de retorno de 2 años.

74
Figura 52: Función intensidad de lluvia en un periodo de retorno
de 2 años.
Fuente: Modelo matemático para estimar curvas de intensidad, duración y frecuencia

de lluvias extremas en Tunja, Colombia, Suárez y otros.
Tabla 16: Resumen de aplicación de regresión.
Fuente: Modelo matemático para estimar curvas de intensidad, duración y frecuencia

de lluvias extremas en Tunja, Colombia, Suárez y otros.
Para medir el coeficiente de determinación (R2), se mide el

coeficiente de correlación (r), siendo estos un grado de
asociación correlativa: r=r2=R2. Es por ello que el coeficiente de
correlación es el que se encarga de acotar el grado de
asociación de dos variables linealmente relacionadas. Y para
hallar el valor del coeficiente de determinación (R2) se tiene que
75
elevar al cuadrado al valor “r”. Los valores r entre -1 y 1, son los
que describen los varios grados de asociación (Villón, 2006).
Coeficiente de correlación (r):
𝑛 ∑ 𝑥𝑦 − ∑ 𝑥 ∑ 𝑦
𝑟=
√(𝑛 ∑ 𝑥 2 − (∑ 𝑥)2 )(𝑛 ∑ 𝑦 2 − (∑ 𝑦)2 )
Coeficiente de determinación (R2):
𝑅 2 = (𝑟)2
Tabla 17: Productos, cuadrados y sumatorias de las variables x,y.
Fuente: Hidrología Estadística-Máximo Villón Béjar.
El modelo matemático relaciona la intensidad máxima de

precipitación “I”, la cual esta medida en (mm/hr), la duración de
la precipitación “t”, esta medida en minutos, mientras que la
frecuencia que está en función del periodo de retorno “T” en años
y los parámetros K, m, n; estos son fijos de regresión múltiple y
dependen de la zona de estudio (Suárez y otros, 2020).
En Estados Unidos se usa la expresión matemática de fórmula
empírica, lo cual relaciona la intensidad con la duración en un
determinado tiempo de retorno. Esta fórmula contiene
76
parámetros que es m, n y K y, se obtienen aplicando una
correlación múltiple (Cahuana y Yugar, 2009).
𝐾 ∗ 𝑇𝑚
𝐼=
𝑡𝑛
Al aplicar logaritmos a la fórmula anterior se puede obtener un

modelo de regresión lineal múltiple (Pizarro y otros, 2004).
𝑙𝑜𝑔 𝐼 = log 𝑘 + 𝑚𝑙𝑜𝑔 𝑇 − 𝑛𝑙𝑜𝑔 𝑡

𝑦 = 𝑎0 + 𝑎1𝑋1 + 𝑎2𝑋2
Dónde:
𝑦 = log 𝐼 𝑎0 = log 𝐾
𝑋1 = log 𝑇 𝑎1 = 𝑚
𝑋2 = log 𝑡 𝑎2 = −𝑛
Entonces, la ecuación de la recta a plantear es:

Y = ao + a1X1 + a2X2
Para determinar los parámetros ao, a1 y a2, se debe de resolver
el sistema de ecuaciones mínimo cuadráticas:
∑ 𝑌 = 𝑎0 ∗ 𝑛 + 𝑎1 ∑ 𝑋1 + 𝑎2 ∑ 𝑋2
∑ 𝑋1 𝑌 = 𝑎0 ∑ 𝑋1 + 𝑎1 ∑ 𝑋12 + 𝑎2 ∑ 𝑋1 𝑋2
α
∑ 𝑋2 𝑌 = 𝑎0 ∑ 𝑋2 + 𝑎1 ∑ 𝑋1 𝑋2 + 𝑎2 ∑ 𝑋22
Nota: “n” es la cantidad de datos.
77
Tabla 18: Aplicación del método de la regresión múltiple por mínimos
cuadrados.
Fuente: Texto alumno de Hidrología, Agustín Cahuana y Weimar Yugar.
Para la demostración, se ha tomado los cálculos con los datos

del cuadro anterior para reemplazar en las fórmulas antes
redactadas (α).
77.66121 = 54*a0 + 71.68867*a1 + 103.0235*a2
105.1858 = 71.68867* a0 + 106.7451* a1 + 136.3426*a2
129.1957 = 103.0235* a0 + 136.3426* a1 + 225.6030*a2
Luego, resolviendo las ecuaciones se obtiene:
a0 = 2.440883 ; a1 = 0.1801789906 ; a2 = -0.6529949478
De estos datos se determina los parámetros K, m y n.

K = 10a0 = 275.983347 ; a1=m=0.1801789906 ;
n=- a2=0.6529949478
Se tiene la relación:
𝐾 ∗ 𝑇𝑚
𝐼=
𝑡𝑛
275.983347 ∗ 𝑇 (𝑎ñ𝑜𝑠)0.1801789906
𝐼(𝑚𝑚/ℎ) =
𝑡 0.6529949478
78
Tabla 19: Relación I-D-F de una estación meteorológica.
Figura 53: Curvas Intensidad-Duración-Frecuencia de una estación

meteorológica.
79
G. Caudal de aporte Qaporte (m3/s) para obras de drenaje
a. Periodo de retorno T (años)
1) Vida útil de obra (n)
El Misterio de Transportes y comunicaciones, en su
Manual de Hidrología, Hidráulica y Drena, nos brinda
la consideración de vida útil para obras de drenaje.
- Puentes y Defensas Ribereñas n=40 años.
- Alcantarillas de quebradas importantes n=25 años.
- Alcantarillas de quebradas menores n=15 años.
- Drenaje de plataforma y Sub-drenes n=15 años.
2) Riesgo de falla admisible R (%)

El riesgo de falla admisible refiere al riesgo que se
desea asumir por si se dé el caso de que la obra falle
dentro de su tiempo de vida útil. Siendo así que está
dado en función al tiempo de retorno (T) en años y
vida útil de la obra (n) (Dirección de Estudios
Especiales, 2014).
1
𝑅 = 1 − (1 − )𝑛
𝑇
Tabla 20: Valores máximos recomendados de riesgo admisible de obras

de drenaje.
Fuente: Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje, Dirección de Estudios Especiales.
80
3) Periodo de retorno T (años)
Es el lapso promedio de tiempo dado en años, en cual
un evento de magnitud “x” puede ser superado o
igualado al que se tiene como referencia,
considerando, aunque sea una vez en promedio
(Villón, 2006). Es por ello que, para considerar el
tiempo de retorno en el diseño de una obra, se debe
de establecer la concordancia entre la probabilidad de
vuelva a suceder un mismo evento, la vida útil de la
estructura en estudio y por último el riesgo de falla
admisible (Dirección de Estudios Especiales, 2014).
1
𝑅 = 1 − (1 − )𝑛
𝑇
1
𝑇= 𝑛
1 − √1 − 𝑅
b. Tiempo de duración t (minutos)

Viene a ser igual al tiempo de concentración (tc) para el
área de drenaje a considerar. Mientras que el tiempo de
concentración es el tiempo requerido para que una gota
recorra desde el punto hidráulicamente más lejano hasta
un punto de salida de la cuenca. La ecuación que permitirá
calcular el tiempo de concentración “tc” (minutos) para el
flujo de cunetas, canales y superficies de asfalto o
concreto, será la fórmula de Kirpich (1940) (Dirección de
Estudios Especiales, 2014).
𝒕𝒄 = 𝟎. 𝟎𝟏𝟗𝟒𝟕 ∗ 𝑳𝟎.𝟕𝟕 ∗ 𝑺−𝟎.𝟑𝟖𝟓

Dónde:
L = longitud del canal desde aguas arriba hasta salida, m.
S = pendiente promedio de la cuenca, m/m.
81
La duración de la intensidad máxima dependerá en función
a las dimensiones de las cuencas que vierten en dirección
al camino, en lo cual son determinadas con un valor igual
al tiempo de concentración asociado a dicha cuenca;
limitándose a un tiempo inferior a 10 minutos (Ministerio de
Agrícultura, Pesca y Alimentación, 2019).
.
c. Intensidad máxima I (mm/hr)
Se calcula de manera indirecta y mediante una fórmula en
función a una relación de intensidad, duración y frecuencia
(Dirección de Estudios Especiales, 2014).
𝐾 ∗ 𝑇𝑚
𝐼=
𝑡𝑛
Dónde:
I = Intensidad máxima (mm/hr).
K, m, n = factores que son característicos de la zona de
estudio.
T = Periodo de retorno en años.
t = duración de la precipitación que es equivalente al tiempo
de concentración (min).
d. Caudal de aporte Qapor (m3/s)

Se refiere al caudal que es calculado en el área de aporte
que corresponde a la distancia de la cuneta que está
situada en la carretera
𝐶𝑥𝐼𝑥𝐴
𝑄𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 =
3.6
Dónde:
Qaporte: Caudal de aporte en m3/s.
82
C: Coeficiente de escurrimiento.
A: Área aportante Km2.
I: Intensidad de la lluvia de diseño en mm/hr.
e. Coeficiente de escorrentía “C”

Es una fracción de la precipitación total, es decir, del agua
que llega al cauce de evacuación. Además, no tiene
dimensiones y se representa con la letra C, dependiendo
de los factores topográficos, cobertura vegetal, etc. (Villón,
2002).
Tabla 21: Coeficiente de escorrentía
Fuente: Manual para el diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen

de tránsito, Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC).
f. Parámetros para cálculo de caudal en talud de corte Q1

(m3/s)
Por el método racional se puede relacionar la capacidad
hidráulica de las cunetas, el área y longitud máxima de las
intercuencas y, taludes perfilados. Esto constituye una
relación empírica entre el caudal de escorrentía producida
por la lluvia de una intensidad determinada para un tiempo
de concentración y/o duración con un periodo de retorno en
años el área drenante y un coeficiente de escorrentía en
función del tipo y uso del suelo (Vélez y otros, 2013).
83
g. Ancho tributario (Km) para caudal en talud de corte Q1
(m3/s)
Se da en las obras de forma transversal, para la
acumulación y llevar las aguas bajo la calzada, se deben
situar sobre el abscisado del trazado con una longitud o
distancia de segregación no mayor a 100 m. Y si las
longitudes son mayores a la distancia antes mencionada,
el diseño de cunetas con capacidades hidráulicas muy
grandes, serán obligadas a recoger el agua escurrida por
los taludes adyacentes a estos trayectos (Vélez y otros,
2013).
h. Área tributaria (Km) para caudal en talud de corte Q1

(m3/s)
Figura 54: Vista en planta del área de drenaje sobre las cunetas
revestidas de concreto armado.
Fuente: Diseño hidráulico e hidrológico de obras de ingeniería para proyectos viales,

Vélez y otros.
De acuerdo a la imagen anterior, el área de la intercuenca

es similar al área de un triángulo, el cual se representa con
84
una fórmula geométrica A = (base*altura) /2. Siendo así que
la base del triángulo sería distancia entre alcantarillas que
es la longitud de drenaje o de cuneta y su altura sería la
longitud de pendiente sobre las laderas y taludes perfilados
que drenan a la vía (también llamado ancho tributario);
siendo menor que la longitud de drenaje (Vélez y otros,
2013).
𝐵𝑎𝑠𝑒 ∗ 𝐴𝑡𝑢𝑟𝑎
Á𝑟𝑒𝑎 𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎 =
2
Dónde:
- Base = Longitud de drenaje (cuneta).
- Altura = Longitud de pendiente en ladera y/o talud perfilado
(recomendación=100m.).
i. Ancho tributario (Km) para caudal en drenaje de

superficie de rodadura Q2 (m3/s)
Para quitar el agua de la superficie de rodadura se efectúa
por medio del bombeo en las secciones en tangente y del
peralte en las curvas horizontales, en lo cual así provocan
el escurrimiento de las aguas hacia las cunetas. Es decir,
en el área de drenaje se debe incluir la calzada o media
calzada de la vía (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, 2008).
j. Área tributaria (Km) para caudal en drenaje de

superficie de rodadura Q2 (m3/s)
Cuando se trata de la superficie de un camino, el área de
drenaje es el talud de corte y el área de la superficie de la
calzada entre drenes de sección transversal y/o las cunetas
de salida (Sherar y Gordon, 2004). Además, para calcular
el área de aporte a la cuneta desde la rodadura, se
multiplica el ancho de la vía (debido al bombeo de la vía y
85
como ejemplo 3.6 m.) por la longitud mínima entre
alcantarillas de alivio o desagüe (Urgilés, 2014).
A=B*L
Dónde:
- A: Área de aporte a la cuneta.

- B: Ancho de la vía (debido al bombeo de la vía).
- L: Longitud mínima entre alcantarillas o longitud de
cuneta.
k. Caudal de Manning QManning (m3/s)

Para realizar el diseño hidráulico de las cunetas, se
aplicará el principio de flujo en canales abiertos ya que son
iguales que las cunetas, utilizando la fórmula de la
ecuación de Manning (Dirección de Estudios Especiales,
2014). La fórmula de Manning es la ecuación más utilizada
para flujo en canales abiertos, siendo una de las más
fáciles de resolver (Vélez y otros, 2013). Además, el
dimensionamiento hidráulico de la cuneta, consiste en
verificar la capacidad hidráulica de la estructura;
cumpliendo que el caudal con la ecuación de Manning tiene
que ser mayor al caudal de diseño (Instituo Nacional de
Vías, 2009).
.
2 1
(𝐴 ∗ 𝑅ℎ3∗ 𝑆 1/2 ) 1 𝐴5 3
𝑄 =𝐴∗𝑉 = = ∗ ( 2 ) ∗ 𝑆 1/2
𝑛 𝑛 𝑃
Dónde:
Q : Caudal (m3/s)
V : Velocidad media (m/s).
A : Área de sección (m2).
P : Perímetro mojado.
86
Rh : A/P Radio hidráulico (m).
S : Pendiente del fondo (m/m).
N : Coeficiente de rugosidad de Manning.
l. Velocidad media V (m/s)
La rapidez con la que baja el flujo no debe ocasionar daños

por erosión en la superficie del cauce, siempre y cuando no
supere los límites fijados en función a la naturaleza de la
superficie (Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
2008).
𝑄
𝑉=
𝐴
Tabla 22: Velocidad máxima del agua.
Fuente: Manual para el diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen de

tránsito, Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
H. Diseño de cuneta
Las cunetas de preferencia deben ser de sección triangular,
proyectándose a cada uno de los tramos estando situadas al
pie de la carretera (Ministerio de Transportes y
87
a. Tramo de cuneta
1) Longitud
Para la región con poca presencia de lluvia, la longitud
de la cuneta será de 250m como máxima longitud y
en región con presencia de lluvia abundante la
longitud máxima a 200 (Dirección de Estudios
Especiales, 2014).
2) Elevaciones de subrasante
El ancho de las cunetas debe de ser medido desde el
borde de la subrasante (Ministerio de Transportes y
3) Pendiente (s)
Viene hacer el desarrollo del perfil del cauce principal,
contribuyendo a la definición de la velocidad de la
escorrentía superficial del agua, llegando a la
conclusión que, a mayor pendiente, mayor velocidad
del agua (Vélez y otros, 2013). La variación
longitudinal está relacionada entre la condición de
autolimpieza y la que podría producir velocidades
erosivas (Dirección de Estudios Especiales, 2014). La
pendiente se basa entre las elevaciones máxima y
mínimo, en metros por metros (m/m) (Ministerio de
Transportes e Infraestructura, 2008).
4) Coeficiente de rugosidad de Manning (n)
Depende de las características del canal. Además, los
datos de rugosidad son de manera general, se
aumentan a medida que la vegetación y los
escombros dentro del canal también se incrementan;
conforme aumenta su trayectoria (Sherar y Gordon,
2004).
88
Tabla 23: Valores del coeficiente de Rugosidad de Manning (n) 1.
b. Dimensiones de cuneta
1) Dimensiones mínimas
Las cotas van a ser dadas conforme a las condiciones
de lluvia de la zona. Y para saber la condición, se
calcula las precipitaciones anuales de todos los
registros (Dirección de Estudios Especiales, 2014).
Tabla 24: Dimensiones mínimas de cuneta triangular típica.
89
2) Profundidad h=d (m.)
La profundidad se mide verticalmente desde el nivel
del borde de la subrasante al fondo o vértice de la
cuneta (Ministerio de Transportes e Infraestructura,
2008). Además, se debe elegir una altura y/o
profundidad menor a 0.60m (Dirección de Estudios
Especiales, 2014).
Figura 55: Sección típica de cuneta triangular.
3) Talud en cuneta
La superficie de la rodadura no debe cubrir el ancho
de la pared interior de la cuneta y la inclinación del
talud interior de la cuneta (V:H) (1/Z1) va a depender
de la velocidad y el volumen de diseño de la carretera
(IMDA). Además, la pendiente del talud exterior (V:H)
(1/Z2) de la cuneta será igual al del talud de corte
90
Tabla 25: Inclinaciones máximas de talud (V:H) interior de la cuneta.
4) Cálculo de dimensiones de cuneta
Figura 56: Cuneta triangular.
Fuente: Manual para la revisión de estudios hidrotécnicos de drenaje menor, Ministerio

de Transporte e Infraestructura.
Es importante saber que el nivel tope de la lámina de

agua no debe ser menor a 0.10 m. (Dirección General
de Caminos, 2008)
- Área hidráulica “A” (m2)
(𝒁𝒂 + 𝒁𝒃 ) ∗ 𝒉𝟐
𝑨=
𝟐
91
- Perímetro mojado “P” (m): Refiere a la distancia a
lo largo del fondo del canal y/o de los lados que
permanece bajo el agua, o en el interior del área
del flujo (Keller y Sharar, 2004).
𝑃 = (√1 + 𝑍𝑎2 + √1 + 𝑍𝑏2 ) ∗ ℎ
- Radio Hidráulico “Rh” (m)
𝐴
𝑅ℎ =
𝑃
- Tirante “T” (m)
𝑻 = (𝒁𝒂 + 𝒁𝒃 ) ∗ 𝒉
- Ancho “a” (m)

El ancho se mide partiendo del borde de la
subrasante hacia la vertical que pasa por el vértice
inferior (Ministerio de Transportes e
Infraestructura, 2008).
𝒂 = 𝒁𝒃 ∗ 𝒉
c. Verificación de acuerdo al Manual de Hidrología,

Hidráulica y Drenaje
1) Verificación entre caudal de aporte y caudal de
Manning
El resultado del cálculo de la ecuación para el caudal
de Manning tiene que ser mayor al caudal de aporte
𝑄𝑀𝑎𝑛𝑛𝑖𝑛𝑔 > 𝑄𝐴𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒
92
I. Diseño de alcantarilla de alivio
a. Cálculo del diámetro de tubería
1) Relación hidráulica (Y/D=%)
El diseño hidráulico tiene que tener como rango
mínimo 25% del diámetro, altura o flecha de la
estructura (Dirección de Estudios Especiales, 2014).
2) Diámetro de tubería
Para carreteras de cualquier índole se recomienda
por necesidad de limpieza y mantenimiento de las
alcantarillas, adoptar una sección mínima circular de
0.90 m. (36”) de diámetro (Dirección de Estudios
Especiales, 2014).
3) Elementos geométricos y expresiones para
cálculo en conductos de sección circular
Figura 57: Sección transversal de colectores circulares.
Fuente: Dimensionamiento de colectores de alcantarillado, de sección circular, a

partir de la relación de llenado y la velocidad crítica adimensional, Marbello, Ramiro y
Diaz, Harold.
93
Figura 58: Expresiones para el cálculo de los elementos geométricos de
la sección transversal de colectores circulares.
Fuente: Dimensionamiento de colectores de alcantarillado, de sección circular, a partir

de la relación de llenado y la velocidad crítica adimensional, Marbello, Ramiro y Diaz,
Harold.
4) Borde Libre b (m)

El máximo nivel de la lámina de agua de una
alcantarilla será de la medida que mantenga un borde
libre no menor a 0.10m (Ministerio de Transportes e
Infraestructura, 2008). Las alcantarillas no deben
trabajar con sección llena, ya que incrementa el riesgo
de obstrucción, afectando su capacidad hidráulica
b. Datos del terreno

1) Coeficiente de rugosidad de Manning
Las alcantarillas son de forma circular, están hechas
de dos moldes semicirculares de acero corrugado y
galvanizado. La alcantarilla tiene un alto grado de
rugosidad en el tramo que conduce el cauce, evitando
así que los flujos alcancen las velocidades máximas y
94
altos esfuerzos de corte; siendo estos las causas
comunes de erosión en el cauce a la salida de las
alcantarillas lisas como PVC o de concreto
(EDUARDO RIOS Y ASOCIADOS S.A.C., 2007)
Tabla 26: Valores del coeficiente de Rugosidad de Manning (n) 2.
2) Pendiente s (m/m)
La pendiente en todo el tramo de la alcantarilla debe
ser la adecuada para no alterar los procesos de la
erosión y sedimentación, por ende, no deben producir
el colapso de las alcantarillas (Dirección de Estudios
Especiales, 2014). La pendiente se basa entre las
elevaciones máxima y mínimo, en metros por metros
(m/m) (Ministerio de Transportes e Infraestructura,
2008).
95
Tabla 27: Pesos y alturas de coberturas mínimas y máximas. Espesores
sin recubrimiento (mm).
Fuente: Alcantarilla TMC – SIDERPERU.

c. Verificación de acuerdo al Manual de Hidrología,
Hidráulica y Drenaje
Se debe verificar la velocidad mínima del flujo en el interior
del conducto para que no produzca sedimentación, en lo
cual podría reducir la capacidad hidráulica y es por ello que
se recomienda mantener una velocidad mínima igual a 0.25
m/s (Dirección de Estudios Especiales, 2014).
d. Longitud de Tubería
1) Sección transversal
Figura 59: Alcantarilla tubo o marco media ladera con poza de ingreso.

96
2) Longitud total L (m)
Las alcantarillas de alivio se disponen a través y por
debajo de la estructura del pavimento (Secretaria de
Comunicaciones y Transportes, 2016).
e. Cajas desarenadoras
Son obras que complementan al drenaje que se construye
al inicio de una obra de alivio (alcantarilla de alivio) de
cunetas y están transversalmente a la carretera, bajo la
estructura de la rodadura. Son construidas de concreto
armado o manpostería, aguas arriba de la obra de alivio,
con una profundidad mínima de 0.50 m. y un ancho igual al
diámetro o al ancho de la obra de alivio. Además, sui
longitud en el sentido transversal al flujo de la cuneta será
de 1.20 m. como mínimo (Secretaria de Comunicaciones y
Transportes, 2016).
Figura 60: Detalle de caja de desarenadora.

97
3.5.4. Estudio de tránsito
Para este estudio se usó el Manual para obtener los Volúmenes de
Tránsito en Carreteras, 2016. El conteo vehicular es una forma de
obtener el numero de vehiculos que pasan por la vía, elconteo se
realiza a través de personal calificado de forma visual y constante.
Este procedimiento se realiza cuando la información que se
necesita no puede ser obtenida mediante el uso de dispositivos
automáticos, siendo el método manual una solución. Además el
conteo vehicuar clasifica a los vehículos por: Tamaño, tipo, número
de ocupantes, carril de circulación, dirección de circulación, etc. Sin
embargo, la forma manual tiene algunas desventajas como el costo
de empleo de personal en campo por tiempos muy prolongados ya
que se realiza duante una semana interrumpida y el costo de
procesamiento de información. El funcionamiento de este sistema
es simple; consiste en que el personal apunte y guarde la
información del flujo de tránsito en un formulario especial que lo
otorga el M.T. El formulario puede ser en papel, siendo la hoja de
conteo o mediante una tableta electrónica que cuente con una
aplicación para la captura de datos de manera electrónica, para así
minimizar errores de que se puedan dar en el procesamiento.
Figura 61: Conteo manual utilizando hoja de conteo impresa en
papel.
Fuente: Manual para obtener los volúmenes de tránsito en carreteras, 2016.
98
Según el manual para obtener los volúmenes de tránsito en
carreteras, 2016. Para determinar los ejes equivalentes, se utilizará
como es usual la Guía AASHTO 93, para las diferentes
configuraciones de ejes de los vehículos pesados como los buses
y tambien los camiones, ya que estos se consideran como los que
afectan al pavimento flexible
Partiendo desde el IMDA (2020), que va en un cuadro Excel junto
con el eje equivalente E.E 8.2 tn, esto varia según el tipo de
vehiculo que pasa por la vía ya sea eje simple, tandem o tridem.
Obteniendo finalmente el Nrep de EE 8.2 tn que vendria hacer el
ESAL.
Tabla 28: Relación de cargas por eje para determinar ejes
equivalentes (EE) para afirmados, pavimentos flexibles y
semirrigidos.
Fuente: Manual de carreteras suelos, geología, geotecnia y pavimentos, 2013.
Para definir sobre el carril de diseño se analizará el tipo de sección

tranversal operativa de la carretera, el número de calzadas
vehiculares y la distribución de la carga sobre cada carril. El factor
vehiculo pesado (Fvp), se define como el número de ejes
equivalentes promedio por tipo de vehículo pesado, ya sea bus o
camión. El cálculo de factores de Ejes Equivalentes se ejecutará
utilizando las cargas reales de cada vehículo pesado según el
censo de cargas .
99
Para el proceso de número de repeticiones de Ejes Equivalentes
de 8.2 tn, con un diseño de lapso de 20 años, por el cual se usará
la siguiente expresion por tipo de vehiculo; finiquitando con la
sumatoria de los diferentes tipos de vehiculos que son
considerados como pesados.
:
Nrep de EE 8.2 tn = ∑(𝑬𝑬 𝒅í𝒂 − 𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 𝒙 𝑭𝒄𝒂 𝒙 𝟑𝟔𝟓)
Dónde:
EE dia – carril = IMDpi x Fd x Fc x Fvpi x Fpi (Ejes equivalentes

por cada tipo de vehiculo pesado)
IMDpi: Indice medio diario según tipo de vehículo pesado

seleccionado.
Fd: Factor direccional.
Fc: Factor carril de diseño.
Fvp: Factor vehículo pesado.
Fp: Factor de presión de neumáticos.
Ademas para caminos pavimentados los ejes equivalenes estan

entre el rango de 75,000 EE hasta 30 000,000 EE, según la
siguiente figura :
100
Tabla 29: Número de repeticiones acumuladas de ejes
equivalentes de 8.2 tn, en el carril de diseño para pavimentos
flexibles, semi-rígidos y rígidos.

3.5.5. Diseño geométrico
A. Clasificación de la carretera (CAP I)
a. Clasificación por demanda (SEC 101)
Las carreteras de tercera clase cuentan con un Índice
Medio Diario Anual menor a 400 veh/día y se describen por
101
tener la calzada con 3.00 m de ancho como mínimo.
Además, funcionan como soluciones básicas ya que son
económicas, aplicando emulsiones asfálticas o afirmado,
en la superficie de rodadura (Dirección General de
Caminos y Ferrocarriles, 2018)
b. Clasificación por orografía (SEC 102)
Los terrenos accidentados poseen pendientes
transversales en el eje de la carretera encontrandose entre
los rangos del 51% al 100%, mientras que sus
inclinaciones longitudinales varian entre el intervalo de 6%
al 8%, por tal motivo se presenta complicaciones en el trazo
B. Criterios y controles básicos para el diseño geométrico
(CAP II)
a. Vehículos de diseño (SEC 202)
El diseño de la carretera se realiza de acuerdo a las
dimensiones, tipos de vehículos pesos y otras
caracteríticas. Además, las carecterísticas de los vehículos
influyen en los distintos aspectos del diseño geométrico y
estructura de una carretera (Dirección General de Caminos
y Ferrocarriles, 2018).
Figura 62: Dimensiones para camión categoría 2 (C2).
Fuente: Manual de diseño geométrico de carreteras, Instituto Nacional de

Vías.
102
Figura 63: Trayectoria de giro para camión categoría 2 (C2).
Fuente: Manual de diseño geométrico de carreteras, Instituto Nacional de Vías.
Tabla 30: Dimensiones principales de los vehículos de diseño.
Fuente: Manual de diseño geométrico de carreteras, Instituto Nacional de Vías.
103
Tabla 31: Datos básicos de los vehículos de tipo M.
Tabla 32: Datos básicos de los vehículos de diseño.
Fuente: Manual de diseño geométrico para carreteras DG-2001.
b. Velocidad de diseño (SEC 204)

Es la velocidad máxima escogida para el diseño de la
carretera, en lo cual permitirá la comodidad y seguridad de
los conductores sobre una sección de carretera, siendo
esta la proridad a la seguridad vial de los usuarios
104
Tabla 33: Rangos de la velocidad de diseño en función a la clasificación
de la carretera por demanda y orografía.
C. Diseño geométrico en planta y perfil

a. Diseño geométrico en planta
1) Tramos en tangente
En los partes en tangente, ya sean mínimas o
máximas adminisibles, siempre están en función a la
velocidad de diseño (Dirección General de Caminos y
Tabla 34: Longitudes de tramos en tangente.
105
Donde:
- Lmín.s = Longitud mínima (m) para trazados en “S”

(alineamientos con curvas de sentido contrario).
- Lmín.o = Longitud mínima (m) para el resto de casos
(alineamiento recto entre alineamientos con curvas
del mismo sentido).
- Lmáx. = Longitud máxima deseable (m).
- V = Velocidad de diseño (Km/h).
2) Curvas circulares
Son aquellas curvas horizontales circulares simples
siendo los arcos de circunferencia de un solo radio
que unen a dos tangentes consecutivas (Dirección
Figura 64: Simbología de la curva circular.
106
Tabla 35: Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras.
107
3) Curvas de transición
Son espirales que evitan las descontinuidades en la
curvatura del trazo, por ende, en su diseño deben
ofrecer las mismas comodidades, seguridad y estétito
que los demás elementos del trazo (Dirección
Tabla 36: Longitud mínima de curva de transición.
108
Figura 65: Elementos de la curva de transición-curva circular.
En las carreteras de tercera clase y cuando se usa

curvas de transición, la longitud del espiral no será
menor que Lmín ni mayor que Lmáx. (Dirección General de
𝑽𝟑
𝑳𝒎𝒊𝒏 = 𝟎. 𝟎𝟏𝟕𝟖 ∗ ; 𝑳𝒎𝒂𝒙 = (𝟐𝟒𝑹)𝟎.𝟓
𝑹
Dónde:
R : Radio de curva circular horizontal (m)
Lmín : Longitud mínima de la curva de transición (m)
Lmáx : Longitud máxima de la curva de transición (m)
V : Velocidad específica (Km/h)
109
Tabla 37: Radios que permiten prescindir de la curva de transición en
carreteras de tercera clase.
4) Curvas compuestas
Refiere a dos o mas curvas que son simples que
tienen distinto radio pero que van en una misma
dirección y una seguida de la otra. Además, se debe
evitar en lo posible usar curvas compuestas
reemplazándola con curvas simples ya que son la
mejor solución de transitabilidad (Dirección General
de Caminos y Ferrocarriles, 2018).
5) Curvas de vuelta
Son cruvas con radios cortos que se encuentran
sobre una ladera en terrenos muy accidentados con
la finalidad de alcanzar una altura mayor. Por otro
lado, un camión de 2 ejes tendria que circular por la
curva sin ningun problema al igual que un vehiuclo
ligero como el automóvil, entre otros (Dirección
110
Figura 66: Alineamientos de entrada y de salida de la curva de vuelta.
Tabla 38: Radio exterior mínimo correspondiente a un radio interior

adoptado.
111
6) Transición de peralte
Viene a ser el trazado del borde de la calzada en lo
que se desarolla el cambio gradual de la pendiente de
dicho borde, ubicado entre la zona tangente y la zona
peraltada de la curva (Dirección General de Caminos
y Ferrocarriles, 2018).
Tabla 39: Longitud de transición del peralte según velocidad y

posición del eje del peralte.
Cuando la longitud de la curva circular sea menor de

30 m, los tramos de transición de peralte se
desplazarán, de tal forma que exista un tramo de 30
m con pendiente transversal de manera constante o
igual al peralte; referente al radio de la curva circular
112
7) Sobreancho
Se trata del ancho adicional que se agrega a la vía en
los tramos de curva, para que así se compense el
mayor espacio que necesita los vehículos. Además,
es de necesidad proporcionar el sobreancho a la vía
para que el vehículo no tenga dificultad en
mantenerse en el carril en tramos en donde hay
curvas. El sobreancho variará en función al tipo de
vehículos que pasen por la vía de comunicación, del
radio de la curva y de la velocidad de diseño según el
tipo de vía (Dirección General de Caminos y
Figura 67: Sobreancho en las curvas

𝑽
𝑺𝒂 = 𝒏 ∗ (𝑹 − √𝑹𝟐 − 𝑳𝟐 ) +
𝟏𝟎√𝑹
Dónde:
- Sa: Sobreancho (m)
- N: Número de carriles.
- Rc: Radio de curvatura circular (m)
- Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
- V: Velocidad de diseño (Km/h)
113
Tabla 40: Valores del sobreancho.
114
b. Diseño geométrico en perfil
1) Pendiente
- Pendiente mínima: Para el bombeo longitudinal
es de 2.5 porciento se tiene que adoptar
pendientes iguales a cero y si hay bermas, la
pendiente mínima será de 0.5 porciento
(Dirección General de Caminos y Ferrocarriles,
2018).
- Pendiente máxima: en zonas que pasan la altitud
de 3000 msnm, la pendiente máxima de acuerdo
a la DG-2018, se debe reducir en 1% en terrenos
accidentados o escarpados, debido a su relieve
(Dirección General de Caminos y Ferrocarriles,
2018).
Tabla 41: Pendientes máximas (%)

2) Curvas verticales
Las curvas verticales unen a los tramos seguidos de
la rasante cuando la variación entre las pendientes
sea mayor al 1% en carreteras pavimentadas y 2%;
para las demás. Además, se definen por su criterio de
curvatura K, es la longitud de la curva en plano
115
horizontal (m), para cada 1 porciento de diferencia en
la pendiente (Dirección General de Caminos y
Figura 68: Tipos de curvas verticales convexas y cóncavas.
Figura 69: Tipos de curvas verticales simétricas y asimétricas.
116
Figura 70: Elementos de la curva vertical simétrica.
Figura 71: Elementos de la curva vertical asimétrica.
Tabla 42: Valores del índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical
convexa en carreteras de tercera clase.
117
Tabla 43: Valores del índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical
cóncava en carreteras de tercera clase.
c. Diseño geométrico de la sección transversal

1) Elementos de la sección transversal
118
Figura 72: Sección típica a media ladera vía de dos carriles en curva.
119
2) Calzada o superficie de rodadura
Pertenece a la carretera donde circulan los vehículos,
también se divide en carriles. Además, cuando hay
una carretera de una calzada, solo puede terner dos
carriles; ida y vuelta (Dirección General de Caminos y
Tabla 44: Anchos mínimos de calzada en tangente.
Dónde de acuerdo a orografía:

- 1: Plano.
- 2: Ondulado.
- 3: Accidentado.
- 4: Escarpado.
3) Bermas
Sirve como aislamiento de la capa de superficie y se
pone para seguridad de los vehículos que se paren o
maniobren en caso fortuito y así evitar un accidente
.
120
Tabla 45: Anchos de bermas.
Dónde de acuerdo a orografía:

- 1: Plano.
- 2: Ondulado.
- 3: Accidentado.
- 4: Escarpado.
Figura 73: Pendiente transversal de bermas.
121
4) Bombeo
Se encarga de drenar las aguas superficiales de la
calzada de la rodadura teniendo en cuenta el tipo de
superficie de rodadura y de los niveles de
precipitación pluvial de la zona (Dirección General de
Tabla 46: Valores del bombeo de la calzada.
5) Peralte
Viene hacer la inclinación transversal de la carretera
en los tramos en donde hay curva, permitiendo asi de
esta manera contrarrestar la fuerza centrífuga del
vehículo y evita accidentes de tránsito (Dirección
Tabla 47: Valores de peralte máximo.
En la transición de peralte es la distancia que parte de

una sección en tangente a otra en curva, por ende es
necesario cambiar la pendiente de la calzada desde
el bombeo hasta el peralte de la curva (Dirección
122
Figura 74: Transición del peralte.
Tabla 48: Proporción del peralte (p) a desarrollar en la tangente.

Además, para el desarrollo adecuado de transiciones
de peralte en curvas secuenciales y del mismo
sentido, debe existir una distancia mínima en
tangente (Dirección General de Caminos y
Tabla 49: Tramos mínimos en tangente entre curvas del mismo sentido.

6) Taludes
Es la inclinación del terreno lateral que proyecta a la
carretera, ya sea en zonas de cortes o de terraplenes
(relleno) (Dirección General de Caminos y
123
Figura 75: Sección transversal típica en tangente.
124
Tabla 50: Valores referenciales para taludes en corte (Relación H:V).
Dónde:
- * : requerimiento de banquetas y/o estudio de
establidad de suelos.
Tabla 51: Taludes referenciales en zonas de relleno (terraplenes).
125
Figura 76: Alabeo de taludes en transiciones de corte y relleno.
126
7) Cunetas
Son parecidos a los canales, los cuales son
construidos a lo largo de la carretera, conduciendo el
agua superficial, de taludes y áreas adyacentes; con
el objetivo de conservar y proteger la estructura del
suelo. Las cunetas pueden ser de sección transversal
triangular, trapezoidal, rectangular. Además, las
longitudes mínimas será de 0.2 porciento para
cunetas revestidas y de 0.5 porciento; para cunetas
que no tienen revestimiento según específica la
norma (Dirección General de Caminos y Ferrocarriles,
2018).
3.5.6. Diseño pavimento flexible
Según el Manual de carreteras suelos, geología, geotecnia y

pavimentos, 2013. Se seguira los siguientes procedimientos:
- Metodo AASHTO Guide for Design of Pavement Structures

1993.
- Análisis de la perfomance o comportamiento del pavimento
durante el periodo de diseño.
El pavimento se ve influido por dos parámetros básicos:
➢ Cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento.

➢ Calidad de la subrasante sobre la que se asienta la estructura
del pavimento.
Los datos de ingreso son el periodo de diseño, si se considera una etapa

el tiempo proyectado es de 20 años de vida útil. Además, la formación
básica del diseño es la armadura del pavimento del pavimento flexibles es
la siguiente.
127
Dónde tenemos que:
W18: Número Acumulado de ejes simples equivalentes a 18000 lb (80

kN).
MR: Modulo de resilencia, siendo la rigidez del suelo de la subrasante.
𝑀𝑟 (𝑝𝑠𝑖) = 2555𝑥 𝐶𝐵𝑅 0.64
A continuación, el cálculo de módulo de resilencia para diferentes

tipos de CBR.
Tabla 52: Modulo resilente obtenido por correlación con CBR.
Fuente: Manual de carreteras suelos, geología, geotecnia y

pavimentos, 2013.
%R: Confiabilidad, es un parámetro de ingreso directo.
128
Tabla 53: Valores recomendados de nivel de confiabilidad para una
sola etapa de diseño (20 años), según rango de tráfico.
Zr: Coeficiente estadístico de desviación estándar normal

Tabla 54: Valores recomendados de desviación estándar.

pavimentos, 2013.
So: Desviación estándar combinada. La guía AASHTO recomienda el

valor de 0,45.
129
Psi: Índice de serviciabilidad presente (Comodidad de circulación).
Pi: Serviciabilidad inicial (Condición inicial de la vía).
Tabla 55: Índice de serviciabilidad inicial (Pi).

pavimentos, 2013.
Pt: Serviciabilidad terminal (Condición final de la vía).
130
Tabla 56: Índice de serviciabilidad final (Pt)
∆Psi: Variación de serviciabilidad.
SNR: Número estructural requerido.
SN = a1 x d1 + a2 x d2 x m2 + a3 x d3 x m3
Dónde:
a1, a2, a3: Coeficientes estructurales de las capas.
131
d1, d2, d3: Espesores en centímetros de las capas.
m 2, m3: Coeficientes de drenaje para las capas de base y subbase
respectivamente.
Tabla 57: Coeficientes estructurales de las capas del pavimento ai.

pavimentos, 2013.
Para el método AASHTO no tiene una solución única, es decir hay

muchas combinaciones de espesores de cada capa. Además, los
132
resultados finales deben pasar por la comprobación. que exige
AASHTO 93.
Figura 77: Procedimiento para determinar el grosor de las capas

utilizando un enfoque de análisis por capas.
Fuente: Guía AASHTO para el diseño de estructuras de pavimento,

1993 p.126.
3.5.7. Seguridad Vial

Según el MSV (Manual de Seguridad Vial), 2016. La seguridad vial
son las acciones a prevenir los accidentes de los usuarios y disminuir
impactos sociales negativos. El manual cuenta con una normativa de
señales verticales y horizontales. En la etapa de diseño: Se debe
considerar la identificación y desarrollo de las consideraciones de
Seguridad Vial según el diseño geométrico; diseño de pavimentos en
cuanto a su estructura; diseño de la señalización y los dispositivos del
control del tránsito automotor; diseño de drenaje, puentes, túneles,
133
intersecciones y obras complementarias. Ademas se describen los
factores clave del conductor en relación a cómo interactúan con el
conjunto de la infraestructura incluyendo su geometría, señalización
vertical, horizontal y otros factores visibles y sensibles en la vía.
Según el manual de dispositivos de control de la circulacion
automotor para calles y carreteras, 2016. Las indicaciones verticales
se jerarquizan de acuerdo a la función que ejecutan, dentro de ellas
tenemos, las señales verticales se clasifican en 3 grandes grupos:
a. Señales Reguladoras: Se encargan de notificar a los que usan la
vía, las obligaciones y autorizaciones existentes, al usar la carretera.
De no cumplir con lo estipulado en el manual, se considerará una falta
viendose como una infracción grave.
b. Señales de Prevención: Tiene por finalidad prevenir a los choferes
sobre la existencia de riesgos presentes en carretera.
c. Señales de Información: Se encarga de guiar a los usuarios
proporcionado información para llegar a sus destinos de forma simple
y lo más directa posible.
Señales de prohibición de maniobras y giros
Son aquellas que privan ciertas maniobras y giros, siendo las que se
muestrarán luego.
Figura 78: Señales de prohibición de maniobras y giros.
Fuente: Manual de dispositivos de control del transito automotor para

calles y carreteras, 2016..
134
Dónde:
✓ (R-4) Señal de no entre.

✓ (R-6) Señal de prohibido voltear a la izquierda.
✓ (R-6a) Señal de prohibido girar a la izquierda con luz roja.
✓ (R-8) Señal de prohibido voltear a la derecha.
✓ (R-8a) señal de prohibido girar a la derecha con luz roja.
✓ (R-10) señal de prohibido voltear en “u”.
✓ (R-12) señal de prohibido cambiar de carril.
✓ (R-16) señal de prohibido adelantar.
✓ (R-16a) señal de fin de zona de prohibido adelantar.
Señales de restricción
Son para determinar la sirculacion vehicular. En conclusion, están

dibujadas de forma circular fondo blanco y borde rojo donde se muestra
el símbolo que simboliza la determinacion.
Figura 79: Señales de restricción.
Fuente: Manual de dispositivos de control del transito automotor para calles y

carreteras, 2016.
Dónde:
✓ (R-11) Señal de circulación en ambos sentidos.

✓ (R-11A) Señal de circulación en tres carriles, uno en
contraflujo.
✓ (R-11B) Señal de circulación en tres carriles, dos en contraflujo.
✓ (R-30) Señal velocidad máxima permitida 40 km/h.
✓ R-30) Señal velocidad máxima permitida 100 km/h.
135
✓ (R-30B) Señal velocidad mínima permitida 60 km/h.
✓ (R-30C) Señal velocidad máxima permitida de salida 50 km/h.
✓ (R-30D) Señal velocidad máxima permitida para camión 80
km/h.
✓ (R-30E) Señal velocidad máxima permitida para bus 90 km/h.
✓ (R-30F) Señal velocidad máxima permitida en curva 40 km/h.
✓ (R-30G) Señal velocidad máxima según tipo de vehículo.
✓ (R-31) Señal peso máximo permitido por eje.
✓ (R-32) Señal peso máximo bruto permitido por vehículo.
✓ (R-33) Señal largo máximo permitido.
✓ (R-35) Señal altura máxima permitida.
✓ (R-36) Señal ancho máximo permitido.
Señales de obligación
Se usa para señalar las imposiciones que deben cumplir los conductores
del volante y están graficadas por un círculo de fondo blanco y de borde
rojo en el que se inscribe el símbolo que simboliza la obligación.
136
Figura 80: Señales de obligación.

carreteras, 2016.
Dónde:
✓ (R-3) Señal de dirección obligada.

✓ (R-5) Señal de giro solamente a la izquierda.
✓ (R-5-1) Señal carril exclusivo para volteo obligado a la
izquierda.
✓ (R-5-2) Señal carril permitido para volteo y para seguir de
frente.
137
✓ (R-5-3) Señal carril exclusivo para volteo obligado y carril de
volteo con seguir de frente.
✓ (R-5-4) Señal volteo a la izquierda en ambos sentidos.
✓ (R-7) Señal de giro solamente a la derecha.
✓ (R-9) Señal de giro solamente en “u”.
✓ (R-14) Señal de circulación obligatoria.
✓ (R-14A) Señal de tránsito en un sentido.
✓ (R-14B) Señal de tránsito en ambos sentidos.
✓ (R-18) Señal de vehículos pesados a la derecha.
✓ (R-20) Señal peatones deben circular por la izquierda.
✓ (R-37) Señal control.
✓ (R-40) Señal circulación con luces bajas.
✓ (R-47) Señal paradero.
✓ (R-48) Señal zona de carga y descarga.
✓ (R-49) Señal mantener distancia de seguridad.
✓ (R-50) Señal preferencia al sentido contrario.
✓ (R-42) Señal ciclovía.
✓ (R-42A) Señal ciclovía “conserve la derecha”.
✓ (R-42B) Señal ciclovía “obligatorio descender de la bicicleta”.
✓ (R-42C) Señal ciclovía “circulación no compartida bicicleta –
peatón”.
✓ (R-43) Señal uso obligatorio de cadenas.
✓ (R-34) Señal circulación solo de buses.
✓ (R-54) Señal solo motocicletas.
✓ (R-54A) Señal solos circulación de vehículos motorizados de
tres ruedas mototaxis.
✓ (R-54B) Señal solos circulación de vehículos motorizados de
tres ruedas motocarga.
✓ (R-55A) Señal vía segregada para buses.
✓ (R-55B) Señal vía segregada para buses.
✓ (R-56) Señal solo transporte público.
✓ (R-58A) Señal vía segregada motorizados-bicicletas.
✓ (R-58B) Señal vía segregada motorizados-bicicletas
138
Señales preventivas por características geométricas horizontales de
la vía
Advierten la cercanía de curvas horizontales de la carretera vía, las cuales

necesitan un cambio de velocidad para transitar con seguridad.
Figura 81: Señales preventivas – curvatura horizontal.

carreteras, 2016.
Dónde:
✓ (P-1A) Señal curva pronunciada a la derecha.

✓ (P-1B) Señal curva pronunciada a la izquierda.
✓ (P-2A) Señal curva a la derecha.
✓ (P-2B) Señal curva a la izquierda.
✓ (P-3A) Señal curva y contra-curva pronunciada a la derecha.
✓ (P-3B) Señal curva y contra-curva pronunciada a la izquierda.
✓ (P-4A) Señal curva y contra-curva a la derecha.
✓ (P-4B) Señal curva y contra-curva a la izquierda.
✓ (P-5-1) Señal camino sinuoso a la derecha.
✓ (P-5-1A) Señal camino sinuoso a la izquierda.
✓ (P-5-2A) Señal curva en “u” a la derecha.
✓ (P-5-2B) Señal curva en “u” a la izquierda.
✓ (P-61) Señal delineador de curva horizontal - “chevron”
139
Según el manual de dispositivos de control del tránsito automotor para calles y
carreteras, 2016. Las señales horizontales son marcas planas que van pintadas
en la carretera, las cuales están constituidas por líneas horizontales y
transversales, flechas, símbolos y letras.
Figura 82: Tramo con prohibición de adelantamiento complementado con

señalización vertical.

carreteras, 2016.
Figura 83: Líneas combinadas o mixtas.

carreteras, 2016.
140
3.6. Método de análisis de datos
3.6.1. Instrumento de análisis de datos:
A. Estadística descriptiva
Nuestro proyecto es diseño no experimental y transversal
debido a que se dará en un periodo de tiempo por ende se
utilizará estadística descriptiva debido a tener una solo
variable de investigación, cuyos instrumentos aplicar es la
tabla de frecuencias, gráficos estadísticos y medidas
estadísticas.
El gráfico de frecuencia a utilizar es la siguiente, donde se
visualiza la red nacional según sus ejes y por tipo de
superficie del pavimento.
FIGURA 84: Red nacional según sus ejes y por tipo de

superficie de rodadura.
Fuente: Intervenciones de la red vial del MTC
Este gráfico muestra la realidad de la red longitudinal de la

sierra, en donde hay 440 carreteras que aún no han sido
pavimentadas y se encuentran como trochas carrozables.
141
B. Diseño transversal:
Para el procesamiento de datos, según la estadística
descriptiva usaremos gráficos estadísticos para procesar
nuestros datos obtenidos en campo que serán reflejados
en ojivas por medio de tabulaciones y ábacos, para
representar el comportamiento de nuestra variable de
estudio.
3.7. Aspectos éticos

El presente trabajo de investigación se ha referenciado de varios
proyectos de investigación, artículos y tesis confiables que ya han sido
publicadas por ende han sido revisados por jurados calificados. La
ética es primordial en el desarrollo de todo profesional, es por ello que
l redacción se realizó citando correctamente el Manual ISO 690 y 690-
2, además de pasar por el programa Turnitin (Anexo 08), el cual,
valida el grado de similitud de la investigación realizada, teniendo
menos del 25% para ser aprobado como tesis confiable.
3.8. Desarrollo del proyecto de investigación

3.8.1. Levantamiento topográfico
Para la realización del levantamiento topográfico de la trocha
carrozable a estudiar, se utilizó el software Google Earth y Global
Mapper para determinar los puntos topográficos de la zona, esto nos
permitirá crear las curvas de nivel del terreno natural usando el
software Civil 3D 2020 Metric.
Es por ello que comenzamos a identificar la zona de estudio, mediante
Google Earth.
142
Figura 85: Identificación de zona de estudio.
Fuente: Google Earth 7.3.
Para luego crear las curvas de nivel en Global Mapper y así poder
exportar a Civil 3D 2020 Metric.
Tabla 58: Coordenadas UTM de Puntos topográficos.
COORDENADAS UTM
N° NORTE ESTE ELEVACION
1 780067.133 9133225.03 2733
2 780067.133 9133210.57 2733
3 780067.133 9133243.22 2734
4 780067.133 9133181.67 2734
5 780067.133 9133261.4 2735
6 780067.133 9133178.31 2735
7 780067.133 9133269.89 2736
8 780062.829 9133212.62 2736
9 780067.133 9133174.95 2736
10 780067.133 9133278.33 2737
11 780061.276 9133211.69 2737
12 780067.133 9133171.59 2737
13 780067.133 9133286.76 2738
14 780059.723 9133210.76 2738
15 780067.133 9133168.23 2738
16 780067.133 9133295.2 2739
17 780058.17 9133209.83 2739
18 780058.461 9133188.59 2739
19 780067.133 9133164.86 2739
20 780066.487 9133300.16 2740
143
21 780056.617 9133208.9 2740
22 780056.97 9133188.04 2740
23 780067.133 9133161.5 2740
24 780064.918 9133300.16 2741
25 780055.064 9133207.97 2741
26 780055.479 9133187.48 2741
27 780067.133 9133158.14 2741
28 780063.35 9133300.16 2742
29 780054.94 9133246.77 2742
30 780053.989 9133186.93 2742
31 780067.133 9133154.78 2742
32 780061.781 9133300.16 2743
33 780054.739 9133264.88 2743
34 780052.498 9133186.38 2743
35 780067.133 9133151.42 2743
36 780060.213 9133300.16 2744
37 780052.946 9133264.08 2744
38 780051.007 9133185.82 2744
39 780067.133 9133148.06 2744
40 780058.645 9133300.16 2745
41 780048.853 9133204.25 2745
42 780067.133 9133144.96 2745
43 780057.076 9133300.16 2746
44 780049.358 9133262.5 2746
45 780047.3 9133203.32 2746
46 780054.503 9133168.13 2746
47 780067.133 9133142.71 2746
48 780055.508 9133300.16 2747
49 780047.565 9133261.71 2747
50 780045.747 9133202.39 2747
...... ...... ...... ......
En este cuadro tenemos detallados todos los puntos topográficos de

la trocha carrozable con sus respectivas coordenadas y altitudes.
Esta figura muestra la topografía del terreno, la cual se puede apreciar

atreves de las curvas de nivel.
144
Figura 86: Curvas de Nivel
3.8.2. Estudio mecánico de suelos

Se realizó un análisis documental mediante un cuadro de resumen
N°01, usando datos del expediente técnico del lugar de estudio que
lleva por título “MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE CAMINO
VECINAL32 KM EN CAMINO VECINAL EMP - 105 – CHARAT-. CALLANCAS,
DISTRITO DE CHARAT, PROVINCIA DE OTUZCO, DEPARTAMENTO DE LA
LIBERTAD”. En donde para una carretera de tercera, el manual de
carreteras Diseño Geométrico, 2018. Nos exige de se debe realizar 2
calicatas por cada kilómetro y 1 calicata por cada 500 metros, el
material extraído nos servirá para realzar ensayos en laboratorio
como determinar el CBR del suelo de la zona y realizar un Sistema
Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS), el cual nos permitirá
obtener las propiedades del suelo.
Se analizaron 13 calicatas al largo de toda la vía, para obtener el
%CBR de la subrasante con el fin de saber la calidad del terreno de
fundación, además se acompañó la granulometría, límite de
consistencia y clasificación de suelos.
145
Tabla 59: Calicatas en el tramo km 0+000.00 - km 2+500.00.
No COORDENADAS
PROGRESIVA
CALICATAS ESTE NORTE
1 Km 0+000.00 777660.953 9132974.974
Km 0+500.00 778114.889 9132891.809
2 Km 0+500.00 778114.889 9132891.809
Km 1+000.00 778521.357 9132814.972
3 Km 1+000.00 778521.357 9132814.972
Km 1+500.00 778854.350 9133017.405
4 Km 1+500.00 778854.350 9133017.405
Km 2+000.00 779027.217 9132905.379
5 Km 2+000.00 779027.217 9132905.379
Km 2+500.00 779411.507 9132609.381
3.8.3. Estudio hidrológico

A. Datos de estación meteorológica
Los datos fueron sacados de la web oficial del Servicio
Nacional de Meteorología e Hidrología del Perú
(SENAMHI), departamento la libertad, provincia Otuzco,
distrito Charat, la cual corresponde a una antigüedad de 30
años. Los cálculos de hidrología se realizaron en el
software Excel 2019.
146
Figura 87: Descarga de datos meteorológicos a nivel nacional.
Fuente: Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología del Perú (SENAMHI).
Tabla 60: Registro de precipitaciones diarias.
Luego, sumando las precipitaciones diarias por cada mes, se calculó

las precipitaciones mensuales por cada año.
147
Tabla 61: Precipitaciones diarias por mes.
ENERO
DIA PRECIPITACION DIARIA (mm)
1 0.00
2 0.00
3 0.00
4 0.00
5 0.00
6 0.00
7 0.01
8 0.00
9 0.00
10 0.00
11 0.00
12 0.00
13 0.00
14 0.00
15 0.00
16 0.00
17 0.00
18 1.80
19 0.00
20 0.00
21 0.00
22 0.00
23 0.00
24 0.00
25 0.00
26 0.00
27 0.00
28 0.00
29 0.00
30 0.00
31 0.00
PRECIPITACION MENSUAL 1.81
Tabla 62: Precipitaciones mensuales por año.
ESTACION: CALLANCAS, TIPO CONVENCIONAL - METEOROLOGICA
PRECIPITACION MENSUAL PRECIPITACION

AÑO
ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SETIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE ANUAL (mm)
1985 1.81 71.52 50.32 17.61 0.00 0.00 0.00 5.10 21.84 0.01 0.04 23.55 191.80
En un cuadro adjuntamos las precipitaciones mensuales de los 30

años de registro, luego seleccionamos la precipitación máxima
mensual por año y lo colocamos en una sola columna (Máximo
anual).
148
Tabla 63: Registro pluviométrico.
DATOS DE ESTACIÓN METEOROLÓGICA

ESTACIÓN: CALLANCAS LATITUD (S): 7° 46´ 46´´
COORDENADAS
LONGITUD
OPERADOR: SENAMHI GEOGRÁFICAS 78° 29´ 29´´ ALTITUD: 2074.00 msnm
(W):
DEPARTAMENTO: LA LIBERTAD PROVINCIA: OTUZCO DISTRITO: CHARAT CODIGO: 153101
CUENCA: CHICAMA
DATOS MENSUALES DE PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 Hrs. (mm)
MAX.
AÑO ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SETIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE
ANUAL
1985 1.81 71.52 50.32 17.61 0.00 0.00 0.00 5.10 21.84 0.01 0.04 23.55 71.52
1986 135.72 43.61 55.07 82.51 3.28 0.00 3.01 9.80 0.04 10.23 25.31 41.75 135.72
1987 123.94 85.23 64.12 68.44 3.12 0.35 4.14 4.23 2.60 10.05 12.10 23.46 123.94
1988 74.70 69.70 34.60 81.65 6.70 2.51 0.20 0.02 1.65 26.58 11.36 8.98 81.65
1989 59.49 132.16 98.11 62.35 2.01 4.14 0.00 3.03 4.54 0.01 0.00 12.42 132.16
1990 1.14 0.02 30.80 59.46 4.04 0.00 0.00 0.01 14.66 25.06 0.00 12.18 59.46
1991 1.13 34.07 68.61 53.78 8.30 1.10 0.00 0.00 0.03 31.84 0.00 23.61 68.61
1992 0.01 15.45 22.72 5.02 0.00 0.00 0.00 0.01 0.00 0.01 0.00 2.20 22.72
1993 0.07 97.05 164.14 64.55 20.64 0.11 0.00 0.03 45.14 53.46 0.00 52.14 164.14
1994 37.75 103.01 52.76 22.74 59.94 0.03 3.02 0.00 7.50 0.00 0.00 52.32 103.01
1995 50.92 70.20 31.82 64.50 15.11 12.20 4.60 1.70 10.90 39.00 0.00 69.30 70.20
1996 62.20 148.50 146.00 29.20 3.20 0.00 0.00 0.00 7.20 62.40 0.00 6.50 148.50
1997 8.10 114.90 24.90 52.30 12.90 3.40 0.00 0.00 11.40 28.70 0.00 133.40 133.40
1998 201.10 191.60 271.80 78.40 11.10 4.40 0.00 0.00 5.20 22.10 0.00 27.30 271.80
1999 77.20 265.80 71.90 68.40 46.90 9.00 2.90 0.00 30.70 18.10 0.00 53.70 265.80
2000 41.30 140.90 162.30 121.00 62.50 4.61 0.02 4.33 20.17 0.00 0.00 74.50 162.30
149
2001 141.40 58.92 267.10 52.94 16.92 3.10 0.02 0.00 23.09 25.23 0.00 31.02 267.10
2002 26.41 127.51 152.14 97.41 2.43 8.73 0.01 0.00 1.53 34.13 0.00 55.04 152.14
2003 41.67 78.30 55.51 31.21 17.04 0.00 1.52 0.20 3.61 8.80 0.00 71.52 78.30
2004 8.87 78.24 107.23 17.43 28.32 0.02 1.26 0.01 17.13 55.97 0.00 38.33 107.23
2005 42.34 62.23 132.70 17.40 0.00 0.10 0.00 0.00 0.00 13.40 0.00 45.70 132.70
2006 64.40 125.90 243.00 76.41 9.13 15.43 3.62 1.10 3.16 1.35 0.00 52.93 243.00
2007 85.80 19.53 182.93 82.75 34.80 0.00 0.00 0.11 1.01 49.65 0.00 32.80 182.93
2008 102.90 154.80 132.41 87.15 3.53 3.93 0.70 1.16 3.23 37.58 0.00 0.52 154.80
2009 151.30 111.20 168.83 66.35 7.03 2.72 0.72 0.03 0.11 47.73 0.00 62.13 168.83
2010 40.40 154.30 93.85 62.51 27.21 0.62 4.70 0.00 13.65 5.71 0.00 41.91 154.30
2011 62.41 20.84 93.12 176.24 2.60 0.01 1.12 0.01 4.52 2.75 0.00 58.63 176.24
2012 65.02 175.82 143.94 109.62 26.06 5.71 0.00 0.52 2.73 66.62 0.00 36.91 175.82
2013 66.42 110.50 196.83 30.73 30.60 2.60 0.00 0.00 0.10 48.90 0.00 37.50 196.83
2014 0.00 0.00 0.00 0.00 52.40 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 52.40
MÁX.
201.10 265.80 271.80 176.24 62.50 15.43 4.70 9.80 45.14 66.62 25.31 133.40 271.80
MENSUAL
150
B. Precipitaciones máximas probables
Luego se pasó a calcular las variables probabilísticas y
además las precipitaciones diarias máximas probables a
diversas frecuencias, considerando periodos de regreso.
Tabla 64: Registro de precipitaciones máximas por año.

Precipitación (mm)
N° AÑO
xi (xi-x)^2
1 1985 71.52 4955.93
2 1986 135.72 38.42
3 1987 123.94 323.22
4 1988 81.65 3632.27
5 1989 132.16 95.23
6 1990 59.46 6799.38
7 1991 68.61 5374.11
8 1992 22.72 14208.24
9 1993 164.14 493.80
10 1994 103.01 1513.86
11 1995 70.20 5143.52
12 1996 148.50 43.32
13 1997 133.40 72.56
14 1998 271.80 16869.25
15 1999 265.80 15346.67
16 2000 162.30 415.41
17 2001 267.10 15670.45
18 2002 152.14 104.48
19 2003 78.30 4047.29
20 2004 107.23 1203.28
21 2005 132.70 84.98
22 2006 243.00 10217.50
23 2007 182.93 1681.96
24 2008 154.80 165.94
25 2009 168.83 724.24
26 2010 154.30 153.31
27 2011 176.24 1177.98
28 2012 175.82 1149.32
29 2013 196.83 3015.29
30 2014 52.40 8013.53
n = 30 Suma 4257.55 122734.73
151
Figura 88: Cálculo de variables probabilísticas.
Cálculo de variables probabilísticas

Media
∑ 𝑋𝑖 141.92 mm
𝑥= =
𝑛
∑𝑛𝑖=1(𝑥 𝑖 − 𝑥)2 65.06 mm

𝑆= =
𝑛−1
Desviación estandar
6
𝛼= ∗ 𝑠 = 50.72 mm
𝜋 Parámetro de escala
𝜇 = 𝑥 − 0.5772 ∗ 𝛼 = 112.64 mm
Parámetro de posición o moda
Tabla 65: Cálculo de las precipitaciones diarias máximas probables para

distintas frecuencias.
Cálculo de las precipitaciones Diarias Máximas Probables para distintas frecuencias
Periodo Variable Precipitación Probabilidad Corrección

retorno reducida (mm) de ocurrencia intérvalo fijo
Años YT XT´(mm) F(xt) XT (mm)
2 0.3665 131.2315 0.5000 149.5514
5 1.4999 188.7231 0.8000 215.0688
10 2.2504 226.7875 0.9000 258.4470
20 2.9702 263.2998 0.9500 300.0564

25 3.1985 274.8820 0.9600 313.2555
50 3.9019 310.5612 0.9800 353.9156
75 4.3108 331.2993 0.9867 377.5487
100 4.6001 345.9770 0.9900 394.2754
500 6.2136 427.8175 0.9980 487.5408
𝑥−𝑢
−( )
−𝑒 𝛼
𝐹(𝑋) = 𝑒
152
C. Precipitaciones máximas para diferentes tiempos de
duración
Después se pasó al Manual para el Diseño de Carreteras
Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito para recolectar
los datos de coeficientes para las relaciones a la lluvia de
duración 24 horas. Con estos datos, se puede calcular las
precipitaciones máximas para diferentes tiempos de
duración de lluvias.
Tabla 66: Precipitaciones máximas para diferentes tiempos de duración

de lluvias.
Tiempo de Precipitación máxima Pd (mm) por tiempos de duración
Cociente
Duración 2 años 5 años 10 años 20 años 25 años 50 años 75 años 100 años 500 años
48 hr X48 = 132% 197.408 283.891 341.150 396.074 413.497 467.169 498.364 520.444 643.554
24 hr X24 = 100% 149.551 215.069 258.447 300.056 313.255 353.916 377.549 394.275 487.541
22 hr X22 = 97% 145.065 208.617 250.694 291.055 303.858 343.298 366.222 382.447 472.915
20 hr X20 = 93% 139.083 200.014 240.356 279.052 291.328 329.141 351.120 366.676 453.413
18 hr X18 = 90% 134.596 193.562 232.602 270.051 281.930 318.524 339.794 354.848 438.787
16 hr X16 = 87% 130.110 187.110 224.849 261.049 272.532 307.907 328.467 343.020 424.160
14 hr X14 = 83% 124.128 178.507 214.511 249.047 260.002 293.750 313.365 327.249 404.659
12 hr X12 = 79% 118.146 169.904 204.173 237.045 247.472 279.593 298.263 311.478 385.157
10 hr X10 = 73% 109.173 157.000 188.666 219.041 228.677 258.358 275.611 287.821 355.905
8 hr X8 = 64% 95.713 137.644 165.406 192.036 200.484 226.506 241.631 252.336 312.026
6 hr X6 = 56% 83.749 120.439 144.730 168.032 175.423 198.193 211.427 220.794 273.023
5 hr X5 = 50% 74.776 107.534 129.224 150.028 156.628 176.958 188.774 197.138 243.770
4 hr X4 = 44% 65.803 94.630 113.717 132.025 137.832 155.723 166.121 173.481 214.518
3 hr X3 = 38% 56.830 81.726 98.210 114.021 119.037 134.488 143.469 149.825 185.266
2 hr X2 = 31% 46.361 66.671 80.119 93.017 97.109 109.714 117.040 122.225 151.138
1 hr X1 = 25% 37.388 53.767 64.612 75.014 78.314 88.479 94.387 98.569 121.885
En seguida, se calculó las intensidades de lluvia a partir de Pd, según

Duración de precipitación y Frecuencia de la misma.
D. Intensidad de lluvia para de acuerdo al periodo de

retorno
153
Tabla 67: Intensidades de lluvia a partir de Pd (precipitación máxima por
diferente tiempo de duración de lluvias).
Tiempo de duraciónv (t) Intensidad de la lluvia (mm/hr) según el Periodo de Retorno
Hr min 2 años 5 años 10 años 20 años 25 años 50 años 75 años 100 años 500 años
48 hr 2880 4.1127 5.9144 7.1073 8.2516 8.6145 9.7327 10.3826 10.8426 13.4074
24 hr 1440 6.2313 8.9612 10.7686 12.5024 13.0523 14.7465 15.7312 16.4281 20.3142
22 hr 1320 6.5939 9.4826 11.3952 13.2298 13.8117 15.6045 16.6465 17.3840 21.4961
20 hr 1200 6.9541 10.0007 12.0178 13.9526 14.5664 16.4571 17.5560 18.3338 22.6706
18 hr 1080 7.4776 10.7534 12.9224 15.0028 15.6628 17.6958 18.8774 19.7138 24.3770
16 hr 960 8.1319 11.6944 14.0531 16.3156 17.0333 19.2442 20.5292 21.4387 26.5100
14 hr 840 8.8663 12.7505 15.3222 17.7891 18.5716 20.9821 22.3832 23.3749 28.9042
12 hr 720 9.8455 14.1587 17.0144 19.7537 20.6227 23.2994 24.8553 25.9565 32.0964
10 hr 600 10.9173 15.7000 18.8666 21.9041 22.8677 25.8358 27.5611 28.7821 35.5905
8 hr 480 11.9641 17.2055 20.6758 24.0045 25.0604 28.3132 30.2039 31.5420 39.0033
6 hr 360 13.9581 20.0731 24.1217 28.0053 29.2372 33.0321 35.2379 36.7990 45.5038
5 hr 300 14.9551 21.5069 25.8447 30.0056 31.3255 35.3916 37.7549 39.4275 48.7541
4 hr 240 16.4507 23.6576 28.4292 33.0062 34.4581 38.9307 41.5304 43.3703 53.6295
3 hr 180 18.9432 27.2420 32.7366 38.0071 39.6790 44.8293 47.8228 49.9415 61.7552
2 hr 120 23.1805 33.3357 40.0593 46.5087 48.5546 54.8569 58.5201 61.1127 75.5688
1 hr 60 37.3879 53.7672 64.6118 75.0141 78.3139 88.4789 94.3872 98.5688 121.8852
E. Representación matemática de las curvas Intensidad-

Duración-Periodo de Retorno
Por consiguiente, la exhibición matemática de las curvas
Intensidad - Duración - Período de retorno, se define de la
siguiente manera:
𝐾 ∗ 𝑇𝑚
𝐼=
𝑇𝑛
Dónde:
• I = Intensidad (mm/hr).
• t = Duración de lluvia (min).
• T = Período de retorno (años).
• K, m, n = Parámetros de ajuste.
Realizando un cambio de variable:
𝑑 = 𝐾 ∗ 𝑇𝑚
Obteniendo de la expresión anterior:
𝑑
𝐼= 𝑛
⇒ 𝐼 = 𝑑 ∗ 𝑡 −𝑛
𝑡
154
a. Para T = 2 años.
Tabla 68: Cálculo de “d” y “n” para un periodo de retorno de T = 2 años.

Periodo de retorno para T=2 años
N° x Y ln x ln y ln x*ln y (ln x)^2
1 2880 4.1127 7.9655 1.4141 11.2638 63.4499
2 1440 6.2313 7.2724 1.8296 13.3055 52.8878
3 1320 6.5939 7.1854 1.8861 13.5526 51.6298
4 1200 6.9541 7.0901 1.9393 13.7501 50.2692
5 1080 7.4776 6.9847 2.0119 14.0526 48.7863
6 960 8.1319 6.8669 2.0958 14.3916 47.1548
7 840 8.8663 6.7334 2.1823 14.6940 45.3387
8 720 9.8455 6.5793 2.2870 15.0468 43.2865
9 600 10.9173 6.3969 2.3903 15.2909 40.9207
10 480 11.9641 6.1738 2.4819 15.3228 38.1156
11 360 13.9581 5.8861 2.6361 15.5161 34.6462
12 300 14.9551 5.7038 2.7051 15.4290 32.5331
13 240 16.4507 5.4806 2.8004 15.3478 30.0374
14 180 18.9432 5.1930 2.9414 15.2748 26.9668
15 120 23.1805 4.7875 3.1433 15.0486 22.9201
16 60 37.3879 4.0943 3.6213 14.8270 16.7637
16 12780 205.9700 100.3937 38.3659 232.1141 645.7066
Ln (d)= 5.8254 d= 338.7866 n= -0.5462 R =-0.9976
Tabla 69: Cálculo de los productos, cuadrados y sumatorias de las variables

x,y para T=2 años.
Per. Retorno T=2 años

xi Observado yi obersado xi*yi x2 y2
7.966 1.414 11.264 63.450 2.000
7.272 1.830 13.305 52.888 3.347
7.185 1.886 13.553 51.630 3.558
7.090 1.939 13.750 50.269 3.761
6.985 2.012 14.053 48.786 4.048
6.867 2.096 14.392 47.155 4.392
6.733 2.182 14.694 45.339 4.762
6.579 2.287 15.047 43.287 5.230
6.397 2.390 15.291 40.921 5.714
6.174 2.482 15.323 38.116 6.160
5.886 2.636 15.516 34.646 6.949
5.704 2.705 15.429 32.533 7.317
5.481 2.800 15.348 30.037 7.842
5.193 2.941 15.275 26.967 8.652
4.787 3.143 15.049 22.920 9.880
4.094 3.621 14.827 16.764 13.114
suma = 100.394 38.366 232.114 645.707 96.727
n= 16
155
Ahora calculamos el coeficiente de correlación y el coeficiente de determinación.
r = -0.9976 Coeficiente de correlación
R=r = -0.9976 ^2
Coeficiente de
R2 = r2 = 0.9951
determinación
Figura 89: Regresión T = 2 años.
Regresión T= 2 años
Intensidad (mm/hr)
60
50
y = 338.7866x-0.5462
40
R² = 0,9951
30
20
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Duración (min)
I Vs. t Potencial (I Vs. t)
b. Para T = 5 años.

N° x y ln x ln y ln x*ln y (lnx)^2
1 2880 5.9144 7.9655 1.7774 14.1579 63.4499
2 1440 8.9612 7.2724 2.1929 15.9477 52.8878
3 1320 9.4826 7.1854 2.2495 16.1632 51.6298
4 1200 10.0007 7.0901 2.3027 16.3260 50.2692
5 1080 10.7534 6.9847 2.3752 16.5903 48.7863
6 960 11.6944 6.8669 2.4591 16.8865 47.1548
7 840 12.7505 6.7334 2.5456 17.1404 45.3387
8 720 14.1587 6.5793 2.6503 17.4372 43.2865
9 600 15.7000 6.3969 2.7537 17.6150 40.9207
10 480 17.2055 6.1738 2.8452 17.5658 38.1156
11 360 20.0731 5.8861 2.9994 17.6547 34.6462
12 300 21.5069 5.7038 3.0684 17.5013 32.5331
13 240 23.6576 5.4806 3.1637 17.3390 30.0374
14 180 27.2420 5.1930 3.3048 17.1615 26.9668
156
15 120 33.3357 4.7875 3.5066 16.7880 22.9201
16 60 53.7672 4.0943 3.9847 16.3146 16.7637
16 12780 296.2039 100.3937 44.1790 268.5889 645.7066
Ln (d)= 6.1887 d= 487.2065 n= -0.5462 R =-0.9976

x,y para T=5 años.

7.966 1.777 14.158 63.450 3.159
7.272 2.193 15.948 52.888 4.809
7.185 2.249 16.163 51.630 5.060
7.090 2.303 16.326 50.269 5.302
6.985 2.375 16.590 48.786 5.642
6.867 2.459 16.887 47.155 6.047
6.733 2.546 17.140 45.339 6.480
6.579 2.650 17.437 43.287 7.024
6.397 2.754 17.615 40.921 7.583
6.174 2.845 17.566 38.116 8.095
5.886 2.999 17.655 34.646 8.996
5.704 3.068 17.501 32.533 9.415
5.481 3.164 17.339 30.037 10.009
5.193 3.305 17.161 26.967 10.921
4.787 3.507 16.788 22.920 12.296
4.094 3.985 16.315 16.764 15.878
suma = 100.394 44.179 268.589 645.707 126.717
n= 16

R=r = -0.9976 ^2
R2 = r2 = 0.9951 Coeficiente de determinación
157
Intensidad (mm/hr)
60
50
y = 487.2065x-0.5462
40
R² = 0,9951
30
20
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Duración (min)
c. Para T = 10 años.

1 2880 7.1073 7.9655 1.9611 15.6214 63.4499
2 1440 10.7686 7.2724 2.3766 17.2839 52.8878
3 1320 11.3952 7.1854 2.4332 17.4834 51.6298
4 1200 12.0178 7.0901 2.4864 17.6287 50.2692
5 1080 12.9224 6.9847 2.5590 17.8736 48.7863
6 960 14.0531 6.8669 2.6428 18.1482 47.1548
7 840 15.3222 6.7334 2.7293 18.3775 45.3387
8 720 17.0144 6.5793 2.8341 18.6460 43.2865
9 600 18.8666 6.3969 2.9374 18.7903 40.9207
10 480 20.6758 6.1738 3.0290 18.7002 38.1156
11 360 24.1217 5.8861 3.1831 18.7361 34.6462
12 300 25.8447 5.7038 3.2521 18.5493 32.5331
13 240 28.4292 5.4806 3.3474 18.3460 30.0374
14 180 32.7366 5.1930 3.4885 18.1156 26.9668
15 120 40.0593 4.7875 3.6904 17.6676 22.9201
16 60 64.6118 4.0943 4.1684 17.0669 16.7637
16 12780 355.9466 100.3937 47.1187 287.0346 645.7066
Ln (d)= 6.3724 d= 585.4734 n= -0.5462 R =-0.9976
158
x,y para T=10 años.

7.966 1.961 15.621 63.450 3.846
7.272 2.377 17.284 52.888 5.648
7.185 2.433 17.483 51.630 5.920
7.090 2.486 17.629 50.269 6.182
6.985 2.559 17.874 48.786 6.548
6.867 2.643 18.148 47.155 6.985
6.733 2.729 18.377 45.339 7.449
6.579 2.834 18.646 43.287 8.032
6.397 2.937 18.790 40.921 8.628
6.174 3.029 18.700 38.116 9.175
5.886 3.183 18.736 34.646 10.132
5.704 3.252 18.549 32.533 10.576
5.481 3.347 18.346 30.037 11.205
5.193 3.488 18.116 26.967 12.170
4.787 3.690 17.668 22.920 13.619
4.094 4.168 17.067 16.764 17.376
suma = 100.394 47.119 287.035 645.707 143.491
n= 16

R=r = -0.9976 ^2
Intensidad (mm/hr)
60
50 y = 585.4734x-0.5462
40
R² = 0,9951
30
20
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Duración (min)
159

1 2880 8.2516 7.9655 2.1104 16.8105 63.4499
2 1440 12.5024 7.2724 2.5259 18.3695 52.8878
3 1320 13.2298 7.1854 2.5825 18.5560 51.6298
4 1200 13.9526 7.0901 2.6357 18.6871 50.2692
5 1080 15.0028 6.9847 2.7082 18.9163 48.7863
6 960 16.3156 6.8669 2.7921 19.1733 47.1548
7 840 17.7891 6.7334 2.8786 19.3827 45.3387
8 720 19.7537 6.5793 2.9833 19.6282 43.2865
9 600 21.9041 6.3969 3.0867 19.7452 40.9207
10 480 24.0045 6.1738 3.1782 19.6218 38.1156
11 360 28.0053 5.8861 3.3324 19.6148 34.6462
12 300 30.0056 5.7038 3.4014 19.4008 32.5331
13 240 33.0062 5.4806 3.4967 19.1641 30.0374
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5.481 3.497 19.164 30.037 12.227
5.193 3.638 18.891 26.967 13.233
4.787 3.840 18.382 22.920 14.743
4.094 4.318 17.678 16.764 18.642
suma = 100.394 49.507 302.021 645.707 157.915
n= 16
160
R=r = -0.9976 ^2
Intensidad (mm/hr)
60
50
y = 679.7333x-0.5462
40
R² = 0,9951
30
20
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Duración (min)

1 2880 8.6145 7.9655 2.1534 17.1534 63.4499
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3 1320 13.8117 7.1854 2.6255 18.8654 51.6298
4 1200 14.5664 7.0901 2.6787 18.9923 50.2692
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161
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n= 16

R=r = -0.9976 ^2
Intensidad (mm/hr)
60
50 y = 709.6339x-0.5462
40
R² = 0,9951
30
20
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Duración (min)
162

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16 12780 487.4308 100.3937 52.1486 318.5951 645.7066
Ln (d)= 6.6868 d= 801.7432 n= -0.5462 R =-0.9976


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suma = 100.394 52.149 318.595 645.707 174.698
n= 16
163
R=r = -0.9976 ^2
Coeficiente de
R2 = r2 = 0.9951
determinación
Intensidad (mm/hr)
60
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40
30
R² = 0,9951
20
10
0
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Duración (min)

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164
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4.094 4.547 18.619 16.764 20.679
suma = 100.394 53.183 325.085 645.707 181.506
n= 16

R=r = -0.9976 ^2
Coeficiente de
R2 = r2 = 0.9951
determinación
Intensidad (mm/hr)
60
50 y = 855.2807x-0.5462
40
R² = 0,9951
30
20
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Duración (min)
165

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4.094 4.591 18.796 16.764 21.075
suma = 100.394 53.876 329.437 645.707 186.147
n= 16
166
R=r = -0.9976 ^2
Coeficiente de
R2 = r2 = 0.9951
determinación

Intensidad (mm/hr)
60
50
y = 893.1724x-0.5462
40
R² = 0,9951
30
20
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Duración (min)

1 2880 13.4074 7.9655 2.5958 20.6770 63.4499
2 1440 20.3142 7.2724 3.0113 21.8995 52.8878
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12 300 48.7541 5.7038 3.8868 22.1694 32.5331
13 240 53.6295 5.4806 3.9821 21.8244 30.0374
14 180 61.7552 5.1930 4.1232 21.4115 26.9668
15 120 75.5688 4.7875 4.3250 20.7061 22.9201
167
16 60 121.8852 4.0943 4.8031 19.6655 16.7637
16 12780 671.4663 100.3937 57.2737 350.7528 645.7066
Ln (d)= 7.0071 d= 1104.4514 n= -0.5462 R =-0.9976


7.966 2.596 20.677 63.450 6.738
7.272 3.011 21.900 52.888 9.068
7.185 3.068 22.044 51.630 9.412
7.090 3.121 22.129 50.269 9.741
6.985 3.194 22.307 48.786 10.199
6.867 3.278 22.507 47.155 10.742
6.733 3.364 22.651 45.339 11.316
6.579 3.469 22.822 43.287 12.032
6.397 3.572 22.850 40.921 12.760
6.174 3.664 22.619 38.116 13.422
5.886 3.818 22.472 34.646 14.576
5.704 3.887 22.169 32.533 15.107
5.481 3.982 21.824 30.037 15.857
5.193 4.123 21.411 26.967 17.001
4.787 4.325 20.706 22.920 18.706
4.094 4.803 19.665 16.764 23.070
suma = 100.394 57.274 350.753 645.707 209.747
n= 16

R=r = -0.9976 ^2
Coeficiente de
R2 = r2 = 0.9951
determinación
168
Figura 97: Regresión T = 500 años
Intensidad (mm/hr) Regresión T= 500 años
60
50
y = 1,104.4514x-0.5462
40 R² = 0.9951
30
20
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Duración (min)
F. Coeficiente y constante de regresión
Tabla 86: Resumen de aplicación de regresión potencial.
Resumen de aplicación de regresión potencial
Periodo de Término constante Coef. De

Retorno (años) de regresión (d) regresión [n]
2 338.787 -0.546
5 487.206 -0.546
10 585.473 -0.546
20 679.733 -0.546
25 709.634 -0.546
50 801.743 -0.546
75 855.281 -0.546
100 893.172 -0.546
500 1104.451 -0.546
Promedio = 717.276 -0.546
En función del cambio de variable realizado, se realizó otra

regresión de potencia entre las columnas del periodo de retorno
(T) y el término constante de regresión (d), para obtener valores
de la ecuación siguiente:
169
𝑑 = 𝐾 ∗ 𝑇𝑚
Tabla 87: Regresión potencial.
Regresión potencial
1 2 338.787 0.693 5.825 4.038 0.480
2 5 487.206 1.609 6.189 9.960 2.590
3 10 585.473 2.303 6.372 14.673 5.302
4 20 679.733 2.996 6.522 19.537 8.974
5 25 709.634 3.219 6.565 21.131 10.361
6 50 801.743 3.912 6.687 26.159 15.304
7 75 855.281 4.317 6.751 29.149 18.641
8 100 893.172 4.605 6.795 31.291 21.208
9 500 1104.451 6.215 7.007 43.546 38.621
9 787 6455.4813 29.8691 58.7130 199.4852 121.4818
Ln (K) = 5.8364 K= 342.5278 m= 0.2071
G. Curva I-D-F
Como resultados se obtuvo que el valor del término constante

de regresión K = 342.5278 y el valor del coeficiente de regresión,
siendo m = 0.2071.
Además, la ecuación de intensidad válida para la cuenca resulta:
𝐾 ∗ 𝑇𝑚
𝐼=
𝑇𝑛
Por ello, de acuerdo a los resultados, se calculó de la siguiente

manera:
0.2071
342.5278 *T
I=
0.5462
t
170
Dónde:
• I = Intensidad de precipitación (mm/hr).
• t = Tiempo de duración de precipitación (min).
• T = Período de retorno (años).
Tabla 88: Intensidades – Tiempo de duración.

TABLA DE INTENSIDADES - TIEMPO DE DURACIÓN
Frecuencia Duración en minutos
Años 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
2 76.975 52.713 42.240 36.098 31.955 28.926 26.590 24.720 23.179 21.883 20.773 19.808
5 93.061 63.728 51.067 43.641 38.633 34.970 32.146 29.885 28.023 26.456 25.113 23.948
10 107.426 73.565 58.950 50.377 44.596 40.369 37.109 34.498 32.349 30.539 28.990 27.644
20 124.008 84.921 68.049 58.154 51.480 46.600 42.837 39.823 37.342 35.254 33.465 31.912
25 129.874 88.937 71.268 60.904 53.915 48.804 44.863 41.707 39.108 36.921 35.048 33.421
50 149.922 102.666 82.269 70.306 62.238 56.338 51.788 48.145 45.145 42.620 40.458 38.580
75 163.054 111.659 89.476 76.464 67.689 61.273 56.325 52.363 49.100 46.354 44.002 41.960
100 173.064 118.514 94.969 81.158 71.845 65.034 59.782 55.577 52.114 49.199 46.703 44.535
500 241.526 165.396 132.537 113.263 100.266 90.761 83.431 77.562 72.729 68.662 65.178 62.153
171
Figura 98: Curvas I-D-F.
CURVAS IDF DE LA CUENCA

250.000
225.000
200.000
175.000
T2
INTENSIDAD (MM/H)
T5
150.000
T10
125.000 T20
T25
100.000 T50
T75
75.000 T100
T500
50.000
25.000
0.000
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260
TIEMPO DE DURACION (MIN)
172
H. Tabla 89: Precipitación anual
PRECIPITACIONES
AÑO MÁXIMAS
(mm/año)
1985 191.80
1986 410.33
1987 401.78
1988 318.65
1989 378.26
1990 147.37
1991 222.47
1992 45.42
1993 497.33
1994 339.07
1995 370.25
1996 465.20
1997 390.00
1998 813.00
1999 644.60
2000 631.63
2001 619.74
2002 505.34
2003 309.38
2004 352.81
2005 313.87
2006 596.43
2007 489.38
2008 527.91
2009 618.15
2010 444.86
2011 422.25
2012 632.95
2013 524.18
2014 52.40
∑ 12676.810
N 30.00
PROMEDIO 422.56 m/año
173
I. Datos de la carretera
En este apartado se realizó obras de arte, dentro de los
cuales se encuentran las cunetas y alcantarillas, pero
específicamente nos enfocaremos en el diseño de las
cunetas triangulares; considerando los parámetros
mínimos que exige el Manual de Hidrología del ministerio
de transportes y comunicaciones.
Para el diseño de cunetas triangulares, primeramente,
tenemos que tener en cuenta los datos de la vía de estudio:
pendientes en %0 y las elevaciones de cada progresiva de
cambio de pendiente sacados del diseño geométrico, el
tipo de pavimento que tendrá la vía, ancho de calzada y
longitud total del tramo.
Tabla 90: Datos de la carretera en estudio.

DATOS DE LA CARRETERA
LONGITUD: Km 2+500.00 NORTE ESTE INICIO FINAL
CLASE: TERCERA Coordenadas UTM - W84 INICIO: 777660.953 9132974.974 ELEVACIÓN (m.s.n.m.) (m.s.n.m.)
VELOCIDAD DE DISEÑO: 30 Km/h FINAL: 779411.507 9132609.381 3265.19 3061.87
UBICACIÓN CALZADA: 7.20 m
DEPARTAMENTO: LA LIBERTAD PROVINCIA: OTUZCO DISTRITO: CHARAT RODADURA: PAVIMENTO FLEXIBLE
174
Tabla 91: Resumen de datos de elevaciones, longitudes y pendientes de la vía
de estudio.
ELEVACIÓN PENDIENTE
CUNETA
PROGRESIVA LONGITUD SUBRASANTE
N° (%) m/m
(m) (m)
Km 0+000.00 3265.87
1 200.00 4.905 0.049
Km 0+200.00 3256.06
Km 0+200.00 3256.06
2 70.00 8.814 0.088
Km 0+270.00 3249.89
Km 0+270.00 3249.89
3 200.00 8.510 0.085
Km 0+470.00 3232.87
Km 0+470.00 3232.87
4 180.00 0.128 0.001
Km 0+650.00 3233.10
Km 0+650.00 3233.10
5 130.00 3.408 0.034
Km 0+780.00 3228.67
Km 0+780.00 3228.67
6 190.00 5.926 0.059
Km 0+970.00 3217.41
Km 0+970.00 3217.41
7 150.00 11.367 0.114
Km 1+120.00 3200.36
Km 1+120.00 3200.36
8 150.00 8.433 0.084
Km 1+270.00 3187.71
Km 1+270.00 3187.71
9 140.00 14.243 0.142
Km 1+410.00 3167.77
Km 1+410.00 3167.77
10 200.00 0.595 0.006
Km 1+610.00 3168.96
175
ELEVACIÓN PENDIENTE
CUNETA
PROGRESIVA LONGITUD RASANTE PENDIENTE PARA
N°
(m) (m) (%) CUNETA
Km 1+628.00 3154.78
11 135.00 5.674 0.057
Km 1+763.00 3147.12
Km 1+763.00 3147.12
12 139.00 6.806 0.068
Km 1+902.00 3137.66
Km 1+902.00 3137.66
13 182.00 8.236 0.082
Km 2+084.00 3122.67
Km 2+084.00 3122.67
14 186.00 9.280 0.093
Km 2+270.00 3105.41
Km 2+270.00 3105.41
15 110.00 3.464 0.035
Km 2+380.00 3101.60
Km 2+380.00 3101.60
16 120.00 0.092 0.001
Km 2+500.00 3101.71
J. CUNETA
a. Caudal de aporte para diseño de cuneta
1) Datos de la vía
➢ Velocidad de diseño: 30 km/h
➢ Calzada: 6 m
2) Datos de talud y rodadura

➢ Talud de corte: Ancho tributario = 100 m,
coeficiente de escorrentía = 0.53
➢ Rodadura: Ancho tributario = 3 m,
coeficiente de escorrentía = 0.83
CUNETAS Y SUB-
OBRA DE DRENAJE:
DRENES
VIDA ÚTIL (n): 15 años
RIESGO ADMISIBLE (R): 40%
TIEMPO DE RETORNO (T): 1
𝑅 = 1 − (1 − )𝑛
𝑇
1
𝑇= 𝑛
1 − √1 − 𝑅
T = 30 años
176
Tabla 92: Caudales de aporte para cunetas.
CÁLCULO DE CAUDALES DE DISEÑO PARA CUNETAS
PROGRESIVAS TALUD DE CORTE DRENAJE DE SUPERFICIE DE RODADURA CAUD
AL DE
CAUD APOR
LONGIT PERIOD TIEMPO INTENSID PERIOD TIEMPO
ANCHO ÁREA COEFICIEN CAUD ANCHO ÁREA COEFICIEN INTENSID AL 2
N UD O DE DE AD O DE DE TE (Q)
TRIBUTA TRIBUTA AL 1 TRIBUTA TRIBUTA AD (Q2)
° TE DE RETOR DURACI MÁXIMA TE DE RETOR DURACI Q1 +
DESDE HASTA RIO RIA (Q1) RIO RIA MÁXIMA CARRI
ESCORREN NO (T) ÓN (t) (I) ESCORREN NO (T) ÓN (t) Q2
L
TÍA (C) TÍA (C)
Km Km Km años minutos (mm/hr) m3/s Km Km años minutos (mm/hr) m3/s m3/s
Km Km 0.287 0.027 0.314
1 0.20 0.10 0.010 0.525 30 10.00 196.95 0.0030 0.0006 0.83 30 10.00 196.95
0+000.00 0+200.00 2 1 3
Km Km 0.100 0.009 0.110
2 0.07 0.10 0.004 0.525 30 10.00 196.95 0.0030 0.0002 0.83 30 10.00 196.95
0+200.00 0+270.00 5 5 0
Km Km 0.287 0.027 0.314
3 0.20 0.10 0.010 0.525 30 10.00 196.95 0.0030 0.0006 0.83 30 10.00 196.95
0+270.00 0+470.00 2 1 3
Km Km 0.216 0.020 0.237
4 0.18 0.10 0.009 0.525 30 13.80 165.16 0.0030 0.0005 0.83 30 13.80 165.16
0+470.00 0+650.00 8 4 2
Km Km 0.186 0.017 0.204
5 0.13 0.10 0.007 0.525 30 10.00 196.95 0.0030 0.0004 0.83 30 10.00 196.95
0+650.00 0+780.00 7 6 3
Km Km 0.272 0.025 0.298
6 0.19 0.10 0.010 0.525 30 10.00 196.95 0.0030 0.0006 0.83 30 10.00 196.95
0+780.00 0+970.00 9 7 6
Km Km 0.215 0.020 0.235
7 0.15 0.10 0.008 0.525 30 10.00 196.95 0.0030 0.0005 0.83 30 10.00 196.95
0+970.00 1+120.00 4 3 7
Km Km 0.215 0.020 0.235
8 0.15 0.10 0.008 0.525 30 10.00 196.95 0.0030 0.0005 0.83 30 10.00 196.95
1+120.00 1+270.00 4 3 7
Km Km 0.201 0.019 0.220
9 0.14 0.10 0.007 0.525 30 10.00 196.95 0.0030 0.0004 0.83 30 10.00 196.95
1+270.00 1+410.00 1 0 0
1 Km Km 0.287 0.027 0.314
0.20 0.10 0.010 0.525 30 10.00 196.95 0.0030 0.0006 0.83 30 10.00 196.95
0 1+410.00 1+610.00 2 1 3
1 Km Km 0.387 0.036 0.424
0.27 0.10 0.014 0.525 30 10.00 196.95 0.0030 0.0008 0.83 30 10.00 196.95
1 1+610.00 1+880.00 7 6 3
1 Km Km 0.330 0.031 0.361
0.23 0.10 0.012 0.525 30 10.00 196.95 0.0030 0.0007 0.83 30 10.00 196.95
2 1+880.00 2+110.00 3 1 4
1 Km Km 0.560 0.052 0.612
0.39 0.10 0.020 0.525 30 10.00 196.95 0.0030 0.0012 0.83 30 10.00 196.95
3 2+110.00 2+500.00 1 8 9
177
b. Diseño de cuneta
1) Datos de talud
Za = 1:1 Inclinación al talud de corte
Zb = 1:2 Inclinación a la berma y/o calzada
2) Datos de hidrología
n= 0.015 "Coeficiente de rugosidad de Manning "

Precipitación (mm/año) = 422.56 mm/año Lluviosa
Tabla 93: Diseño de cunetas

PROGRESIVAS TRAMO DE CUNETA VERIFICACIÓN DE
CÁLCULOS PARA DISEÑO DE CUNETA ECU. MANNIG CAUD ACUERDO AL
ELEVACIONES DE COFICIE BOR PERÍME CAUD AL DE MANUAL DE
TIRANTE ÁREA RADIO VELOCI
N° DE LONGIT RASANTE PENDIE NTE DE PROFUNDI DE TALUD EN TRO TIRAN ANC AL APOR HIDROLOGÍA,
HIDRÁUL HIDRÁUL HIDRÁUL DAD
CUNE UD NTE MANNI DAD LIBR CUNETA MOJAD TE HO MANI TE HIDRÁULICA Y
INICIO FINAL ICO ICA ICO MEDIA
TA INICIO FINAL NG E O NG DRENAJE
Q Q
b Qman> V < 6.00
m m.s.n.m. m.s.n.m. s (m/m) n h=d Y (m) Za Zb A (m2) P (m) Rh (m) T (m) a (m) V (m/s) (m3/s (m3/s
(m) Qap m/s
) )
Km Km 3265.87 3256.06
1 200.00 0.049 0.015 0.30 0.10 1:1 1:2 0.135 1.095 0.123 0.90 0.60 3.66 0.494 0.314 CUMPLE CUMPLE
0+000.00 0+200.00 0 0 0.20
Km Km 3256.06 3249.89
2 70.00 0.088 0.015 0.30 0.10 1 2 0.135 1.095 0.123 0.90 0.60 4.90 0.662 0.110 CUMPLE CUMPLE
0+200.00 0+270.00 0 0 0.20
Km Km 3249.89 3232.87
3 200.00 0.085 0.015 0.30 0.10 1 2 0.135 1.095 0.123 0.90 0.60 4.82 0.650 0.314 CUMPLE CUMPLE
0+270.00 0+470.00 0 0 0.20
Km Km 3232.87 3233.10
4 180.00 0.001 0.015 0.50 0.10 1 2 0.375 1.825 0.205 1.50 1.00 0.83 0.311 0.237 CUMPLE CUMPLE
0+470.00 0+650.00 0 0 0.40
Km Km 3233.10 3228.67
5 130.00 0.034 0.015 0.30 0.10 1 2 0.135 1.095 0.123 0.90 0.60 3.05 0.412 0.204 CUMPLE CUMPLE
0+650.00 0+780.00 0 0 0.20
Km Km 3228.67 3217.41
6 190.00 0.059 0.015 0.30 0.10 1 2 0.135 1.095 0.123 0.90 0.60 4.02 0.543 0.299 CUMPLE CUMPLE
0+780.00 0+970.00 0 0 0.20
Km Km 3217.41 3200.36
7 150.00 0.114 0.015 0.30 0.10 1 2 0.135 1.095 0.123 0.90 0.60 5.57 0.752 0.236 CUMPLE CUMPLE
0+970.00 1+120.00 0 0 0.20
Km Km 3200.36 3187.71
8 150.00 0.084 0.015 0.30 0.10 1 2 0.135 1.095 0.123 0.90 0.60 4.80 0.647 0.236 CUMPLE CUMPLE
1+120.00 1+270.00 0 0 0.20
178
Km Km 3187.71 3167.77 NO
9 140.00 0.142 0.015 0.45 0.10 1 2 0.304 1.643 0.185 1.35 0.90 8.17 2.481 0.220 CUMPLE
1+270.00 1+410.00 0 0 0.35 CUMPLE
Km Km 3167.77 3168.96
10 200.00 0.006 0.015 0.40 0.10 1 2 0.240 1.460 0.164 1.20 0.80 1.54 0.370 0.314 CUMPLE CUMPLE
1+410.00 1+610.00 0 0 0.30
Km Km 3168.96 3156.66
11 270.00 0.046 0.015 0.30 0.10 1 2 0.135 1.095 0.123 0.90 0.60 3.52 0.476 0.424 CUMPLE CUMPLE
1+610.00 1+880.00 0 0 0.20
Km Km 3156.66 3118.41 NO
12 230.00 0.166 0.015 0.50 0.10 1 2 0.375 1.825 0.205 1.50 1.00 9.47 3.550 0.361 CUMPLE
1+880.00 2+110.00 0 0 0.40 CUMPLE
Km Km 3118.41 3109.02
13 390.00 0.024 0.015 0.40 0.10 1 2 0.240 1.460 0.164 1.20 0.80 3.10 0.745 0.613 CUMPLE CUMPLE
2+110.00 2+500.00 0 0 0.30
K. ALCANTARILLA DE ALIVIO
a. Caudal de aporte para diseño de alcantarilla de alivio
1) Datos de la vía
➢ Velocidad de diseño: 30 km/h
➢ Calzada: 6 m
2) Datos de talud y rodadura

Ancho tributario: 100 m
Coeficiente de escorrentía: 0.53
179
ALCANTARILLA
OBRA DE DRENAJE:
DE ALIVIO
VIDA ÚTIL (n): 15 años
RIESGO ADMISIBLE (R): 35%
TIEMPO DE RETORNO (T): 1
𝑅 = 1 − (1 − )𝑛
𝑇
1
𝑇= 𝑛
1 − √1 − 𝑅
T = 35 años
4) Diseño de alcantarilla de alivio
Tabla 94: Caudales de aporte para alcantarillas de alivio.

CÁLCULO DE CAUDALES DE DISEÑO PARA CUNETAS
PROGRESIVAS TALUD DE CORTE DRENAJE DE SUPERFICIE DE RODADURA
CAUDAL DE
CAUD APORTE (Q)
LONGIT PERIOD TIEMPO INTENSID PERIOD TIEMPO INTENSID
ANCHO ÁREA COEFICIEN CAUD ANCHO ÁREA COEFICIEN AL 2
UD O DE DE AD O DE DE AD
N° TRIBUTA TRIBUTA TE DE AL 1 TRIBUTA TRIBUTA TE DE (Q2)
DESDE HASTA RETOR DURACI MÁXIMA RETOR DURACI MÁXIMA
RIO RIA (Q1) RIO RIA CARRI Q1 + Q2
ESCORREN NO (T) ÓN (t) (I) ESCORREN NO (T) ÓN (t) (I)
TÍA (C) TÍA (C) L
Km Km Km años minutos (mm/hr) m3/s Km Km años minutos (mm/hr) m3/s m3/s
Km
Km
1 0+000.0 0.20 0.10 0.010 0.525 35 10.00 203.340 0.2965 0.0030 0.0006 0.83 35 10.00 203.34 0.0280 0.3245
0+200.00
0
Km
Km
2 0+200.0 0.07 0.10 0.004 0.525 35 10.00 203.340 0.1038 0.0030 0.0002 0.83 35 10.00 203.34 0.0098 0.1136
0+270.00
0
180
Km
Km
3 0+270.0 0.20 0.10 0.010 0.525 35 10.00 203.340 0.2965 0.0030 0.0006 0.83 35 10.00 203.34 0.0280 0.3245
0+470.00
0
Km
Km
4 0+470.0 0.18 0.10 0.009 0.525 35 13.80 170.522 0.2238 0.0030 0.0005 0.83 35 13.80 170.52 0.0211 0.2449
0+650.00
0
Km
Km
5 0+650.0 0.13 0.10 0.007 0.525 35 10.00 203.340 0.1927 0.0030 0.0004 0.83 35 10.00 203.34 0.0182 0.2109
0+780.00
0
Km
Km
6 0+780.0 0.19 0.10 0.010 0.525 35 10.00 203.340 0.2817 0.0030 0.0006 0.83 35 10.00 203.34 0.0266 0.3083
0+970.00
0
Km
Km
7 0+970.0 0.15 0.10 0.008 0.525 35 10.00 203.340 0.2224 0.0030 0.0005 0.83 35 10.00 203.34 0.0210 0.2434
1+120.00
0
Km
Km
8 1+120.0 0.15 0.10 0.008 0.525 35 10.00 203.340 0.2224 0.0030 0.0005 0.83 35 10.00 203.34 0.0210 0.2434
1+270.00
0
Km
Km
9 1+270.0 0.14 0.10 0.007 0.525 35 10.00 203.340 0.2076 0.0030 0.0004 0.83 35 10.00 203.34 0.0196 0.2271
1+410.00
0
Km
Km
10 1+410.0 0.20 0.10 0.010 0.525 35 10.00 203.340 0.2965 0.0030 0.0006 0.83 35 10.00 203.34 0.0280 0.3245
1+610.00
0
Km
Km
11 1+610.0 0.27 0.10 0.014 0.525 35 10.00 203.340 0.4003 0.0030 0.0008 0.83 35 10.00 203.34 0.0377 0.4381
1+880.00
0
Km
Km
12 1+880.0 0.23 0.10 0.012 0.525 35 10.00 203.340 0.3410 0.0030 0.0007 0.83 35 10.00 203.34 0.0322 0.3732
2+110.00
0
Km
Km
13 2+110.0 0.39 0.10 0.020 0.525 35 10.00 203.340 0.5782 0.0030 0.0012 0.83 35 10.00 203.34 0.0545 0.6328
2+500.00
0
b. Diseño de alcantarilla de alivio

1) Datos hidráulicos
"Coeficiente de rugosidad de Manning –
n = 0.030
Canales revestidos-corrugado"
S = 2.00 % "Pendiente de fondo en la tubería"
181
Y = 0.65 D "Relación hidráulica, 25% mínimo de la altura"
2) Datos de rodadura
Calzada = 6.00 m
Berma= 0.50 m
Tabla 95: Características de tubería.

CÁLCULO DEL DIÁMETRO DE LA TUBERÍA DATOS DEL TERRENO ECUAC. MANING VERIFICACIÓN DE LONGITUD DE TUBERÍA
COEFICIE VELOCID CAUD ACUERDO AL
RELACIÓ CAUD AL DE MANUAL DE
N° DE DÍAMET ÁREA PERÍMET RADIO TIRANTE BOR NTE DE AD SECCIÓN ESPES LONGIT
N ÁNGU PENDIEN AL DE APORT HIDROLOGÍA,
ALCANTARI RO DE HIDRÁULI RO HIDRÁULI HIDRÁULI DE RUGOSID MEDIA TRANSVER OR UD
HIDRÁULI LO TE DISEÑ E HIDRÁULICA Y
LLA TUBERÍA CA MOJADO CO CO LIBRE AD DE SAL BORDE TOTAL
CA O DRENAJE
MANING FLUJO
Q Q VELOCIDAD >
Y/D=% D (m) Ө (rad) A (m2) P (m) Rh (m) Y (m) b (m) n s (%0) V (m/s) L (m) e (m) L (m)
(m3/s) (m3/s) 0.25 m/s
1 0.65 0.90 3.751 0.438 1.688 0.259 0.585 0.315 0.030 0.020 0.8392 1.917 0.3245 CUMPLE 6.77 0.25 7.10
2 0.65 0.90 3.751 0.438 1.688 0.259 0.585 0.315 0.030 0.020 0.8392 1.917 0.1136 CUMPLE 6.00 0.25 6.30
3 0.65 0.90 3.751 0.438 1.688 0.259 0.585 0.315 0.030 0.020 0.8392 1.917 0.3245 CUMPLE 6.67 0.25 7.00
4 0.65 0.90 3.751 0.438 1.688 0.259 0.585 0.315 0.030 0.020 0.8392 1.917 0.2449 CUMPLE 6.61 0.25 6.90
5 0.65 0.90 3.751 0.438 1.688 0.259 0.585 0.315 0.030 0.020 0.8392 1.917 0.2109 CUMPLE 7.30 0.25 7.60
6 0.65 0.90 3.751 0.438 1.688 0.259 0.585 0.315 0.030 0.020 0.8392 1.917 0.3083 CUMPLE 6.09 0.25 6.40
7 0.65 0.90 3.751 0.438 1.688 0.259 0.585 0.315 0.030 0.020 0.8392 1.917 0.2434 CUMPLE 6.00 0.25 6.30
8 0.65 0.90 3.751 0.438 1.688 0.259 0.585 0.315 0.030 0.020 0.8392 1.917 0.2434 CUMPLE 6.61 0.25 6.90
9 0.65 0.90 3.751 0.438 1.688 0.259 0.585 0.315 0.030 0.020 0.8392 1.917 0.2271 CUMPLE 9.00 0.25 9.30
10 0.65 0.90 3.751 0.438 1.688 0.259 0.585 0.315 0.030 0.020 0.8392 1.917 0.3245 CUMPLE 9.00 0.25 9.30
11 0.65 0.90 3.751 0.438 1.688 0.259 0.585 0.315 0.030 0.020 0.8392 1.917 0.4381 CUMPLE 6.31 0.25 6.60
12 0.65 0.90 3.751 0.438 1.688 0.259 0.585 0.315 0.030 0.020 0.8392 1.917 0.3732 CUMPLE 6.00 0.25 6.30
13 0.65 0.90 3.751 0.438 1.688 0.259 0.585 0.315 0.030 0.020 0.8392 1.917 0.2920 CUMPLE 6.00 0.25 6.30
182
3.8.4. Tránsito vehicular
Se realizó un análisis documental mediante un cuadro de resumen

N°02, usando datos del expediente técnico del lugar de estudio que
lleva por título “MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE CAMINO
VECINAL32 KM EN CAMINO VECINAL EMP - 105 – CHARAT-. CALLANCAS,
DISTRITO DE CHARAT, PROVINCIA DE OTUZCO, DEPARTAMENTO DE LA
LIBERTAD”, resaltando el conteo vehicular y por ende el índice medio
diario (IMD), el cual está reglamentado por el M.T.C (Ver Anexo 1).
Teniendo como vehículos pesados: Micro (B2), bus grande (B3),

camión 2E (C2), camión 3E (C3) y obteniendo como resultado un IMD
de 353 vehículos. Además, se considera un tiempo de diseño de 20
años para realizar un pavimento flexible de tercera clase.
Luego se realiza los ejes equivalentes usando el manual de Diseño

Geométrico, 2018. Primero se parte del IMDA (2020), a continuación,
se usa la carga de vehículos al eje.
Tabla 96: Relación de cargas por eje para determinar ejes

equivalentes (EE), para afirmados, pavimentos flexibles y
semirrígidos.
Fuente: Manual de carreteras Diseño Geométrico DG - 2018
Luego se determina el EE día – carril, según la formula establecida por el

manual:
183
EE dia-carril = IMDpi x Fd x Fc x Fvpi x Fpi
Donde para el factor direccional, factor de carril, se toman en cuenta como

datos de entrada el número de carriles por sentido y el número de
calcadas. Además, para dos sentidos y un carril por sentido se obtiene un
Fd = 0.50 y Fc = 1.00. Y finalmente se usó los Nrep de EE 8.2tn, según la
DG – 2018:
Nrep de EE 8.2 tn = ∑(𝑬𝑬 𝒅𝒊𝒂 − 𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 𝒙 𝑭𝒄𝒂 𝒙 𝟑𝟔𝟓)
Obteniendo como resultado final de Ejes Equivalentes de 2,782,728.67 tn
3.8.5. Diseño geométrico

Antes de realizar el diseño geométrico de la carretera, se tuvo que evaluar
la orografía de la zona de estudio.
Figura 99: Evaluación en plano topográfico.
Luego, lo datos sacados del plano topográfico, lo pasamos al software

Microsoft Excel y así poder saber la orografía de la zona de estudio.
184
Tabla 97: Evaluación de orografía.
ZONA DIFERENCIA DISTANCIA PENDIENTE

ZONA OROGRAFÍA TIPO
SUPERIOR INFERIOR COTAS (m) (%)
1 3150 3125 25.00 26.05 95.97 ACCIDENTADO TIPO 3
5 3220 3205 15.00 48.02 31.24 ONDULADO TIPO 2
6 3200 3175 25.00 68.68 36.40 ONDULADO TIPO 2
7 3170 3155 15.00 41.78 35.90 ONDULADO TIPO 2
10 3195 3185 10.00 24.96 40.06 ONDULADO TIPO 2
11 3075 3050 25.00 58.36 42.84 ONDULADO TIPO 2
20 3320 3305 15.00 31.33 47.88 ONDULADO TIPO 2
22 3295 3280 15.00 46.93 31.96 ONDULADO TIPO 2
23 3425 3400 25.00 53.09 47.09 ONDULADO TIPO 2
25 3375 3350 25.00 49.50 50.51 ONDULADO TIPO 2
26 3350 3325 25.00 61.61 40.58 ONDULADO TIPO 2
27 3345 3330 15.00 37.63 39.86 ONDULADO TIPO 2
29 3265 3255 10.00 32.55 30.72 ONDULADO TIPO 2
Tabla 98: Evaluación de la orografía mediante la Estadística.
ESTADÍSTICA
N° TIPO NÚMERO %
1 LLANO 0 0.00
2 ONDULADO 12 40.00
3 ACCIDENTADO 18 60.00
4 ESCARPADO 0 0.00
TOTAL 30 100 %
185
Dada la evaluación, se obtuvo que la zona de estudio es de terreno tipo
Accidentado, puesto que el 60% en evaluación pertenece al tipo de
terreno accidentado y este porcentaje es el mayor a comparación de los
demás.
En el diseño geométrico de la vía se trabajó realizando la poligonal de la
carretera, conocido también como alineamiento horizontal. En este
alineamiento se dibujó las curvas horizontales, para luego obtener un
cuadro de elementos de curva. También, se creó las secciones
transversales típicas con las que se trabajó en el diseño de la vía,
conocidas en el software Civil 3d como Assembly; siendo estas creadas
para diferentes materiales en corte y relleno, por ejemplo: roca fija, roca
suelta. Además. Con ello, se calculó las secciones transversales por cada
estacado, siendo en distancias de tangente (línea recta) cada 20 m. y en
curvas; cada 10 m. También se debe considerar los peraltes mínimos y
máximos en cada curva.
Figura 100: Alineamiento Horizontal (poligonal).
186
Tabla 99: Tabla de elementos de curva.
Tabla 100: Tabla de elementos de espirales
187
Figura 101: Assembly de sección transversal.
Siguiendo con el diseño, se realizó el alineamiento vertical o llamado también

Perfil Longitudinal, en lo cual; se trazó la rasante, obteniendo las curvas
verticales y las pendientes correspondientes de acuerdo a la DG-2018. Además,
se obtuvo las bandas de perfil: progresiva, cota de terreno, cota rasante, altura
de corte, altura de relleno, alineamiento y pendiente. También, se realizó el
diagrama de peraltes.
Luego, generamos el diagrama de masas, las secciones transversales y el
cuadro de movimientos de tierras.
188
Figura 102: Perfil Longitudinal.
189
Figura 103: Curva Vertical.
Figura 104: Sección transversal.
197
Figura 105: Diagrama de peraltes.
Tabla 101: Cuadro de movimiento de tierras.
3.8.6. Diseño del pavimento flexible

Según el manual de carreteras Diseño Geométrico DG, 2018. Al
realizar el diseño de la vía flexible se hará usando el método AASHTO
93, teniendo como formula general la siguiente:
198
Figura 106: Ecuación básica para el diseño de pavimento flexible
según el método AASHTO.
Se tiene como datos de ingreso el ESAL W18, es decir los ejes

equivalentes, además se ingresa el %CBR, según la agrupación
homogénea teniendo un rango de (6 – 13) %, obteniendo el primer CBR
promedio de 7.33% (Subrasante regular) y el segundo CBR promedio de
12.41% (Subrasante buena).
Tabla 102: Categorías de subrasante.
Luego se calcula el módulo de resilencia con los dos CBR

obtenidos en campo, obteniendo el primer Mr1= 9143.34 psi y el
segundo Mr2 = 12805.74 psi. Según tráfico obtenido y reflejado en
ejes equivalentes pertenece al Tp6 porque esta entre el rango de
1,500,001 y 3,000,000 con un nivel de confiabilidad de 85%.
Además, se tiene como ZR = -1.036, So = 0.45, Pi = 4, Pf =2.5,

siendo la diferencia del índice de serviciabilidad de 1.5. Todos estos
datos son obtenidos del manual M.T.C, según el tipo de tráfico.
199
Para conseguir el número estructural requerido se usó la ecuación
AASHTO 93, que viene hacer un software de ayuda para encontrar
el resultado más rápido sin usar ábacos.
Para diseñar la estructura del pavimento flexible te tiene los
coeficientes estructurales, siendo para capa superficial o carpeta
de rodadura es 0.170/cm.
Tabla 103: Coeficientes para carpeta de rodadura del pavimento ai
Mientras que para la base es 0.054/cm.
Tabla 104: Coeficientes para base del pavimento flexible ai.
Y finalmente para la subbase es 0.047/cm.
Tabla 105: Coeficientes para subbase del pavimento flexible ai.
200
Dentro de los coeficientes de drenaje según el manual sugiere el
factor de 1.00 para m2y m3. Arrojando como dato el SNR (Número
estructural) de 3.54 requerido
Figura 107: Coeficientes de drenaje.
Y al hacer el ajuste de los cálculos con la Guía AASHTO 93, se

obtuvo un SNR de 3.72 como resultado aplicando la siguiente
formula:
Figura 108: Número estructural requerido 1
Fuente: Ecuaciones AASHTO 1993, EqAASHTO 93. Versión 2.0
Figura 109: Número estructural resultado
Figura 110: Comprobación del resultado 1

SNR (Requerido) 3.54 Debe cumplir SNR (Resultado) > SNR (Requerido)
SNR (Resultado) 3.72 SI CUMPLE
201
Figura 111: Diseño 1 – Estructural del pavimento flexible
10 cm
20 cm
20 cm
Fuente: Guía AASHTO 93
Para el segundo diseño, el software arrojó como dato el SNR

(Número estructural) de 3.29 requerido
Figura 112: Número estructural requerido 2
Fuente: Ecuaciones AASHTO 1993, EqAASHTO 93. Versión 2.0
Figura 113: Comprobación del resultado 2
SNR (Requerido) 3.29 Debe cumplir SNR (Resultado) > SNR (Requerido)
SNR (Resultado) 3.49 SI CUMPLE
Y al hacer el ajuste de los cálculos con la Guía AASHTO 93, se

obtuvo un SNR de 3.49 como resultado de tal manera que se está
cumpliendo con la norma, siendo finalmente la carpeta de rodadura
de 10 cm, base de 20 cm y subbase de 15 cm.
202
Figura 114: Diseño 2 – Estructural del pavimento flexible
10 cm
20 cm
15 cm
Fuente: Guía AASHTO 93
3.8.7. Seguridad vial

Según el Manual de dispositivos de control del tránsito
automotor para calles y carreteras, 2016. Toda carretera o
vía de comunicación debe tener una señalización vertical y
horizontal, con la finalidad de evitar accidentes de tránsito.
Después de haber realizado el diseño geométrico de la vía
se continúa con la señalización de esta misma, de tal
manera que debe ejecutar los parámetros establecidos en el
manual de seguridad vial.
Dentro de las cuales tenemos, en señalización vertical:
indicaciones reguladoras, indicaciones de prevención,
indicaciones de investigación y por último indicaciones
horizontales, siendo las que van marcadas en el pavimento
flexible.
203
IV. RESULTADOS
4.1. Levantamiento Topográfico
4.1.1. Puntos topográficos (coordenadas UTM)
Tabla 106: Puntos topográficos con coordenadas UTM.
PUNTO NORTE ESTE COTA

1 9133225.03 780067.133 2733
2 9133210.57 780067.133 2733
3 9133243.22 780067.133 2734
4 9133181.67 780067.133 2734
5 9133261.4 780067.133 2735
6 9133178.31 780067.133 2735
7 9133269.89 780067.133 2736
8 9133212.62 780062.829 2736
9 9133174.95 780067.133 2736
10 9133278.33 780067.133 2737
11 9133211.69 780061.276 2737
12 9133171.59 780067.133 2737
13 9133286.76 780067.133 2738
14 9133210.76 780059.723 2738
15 9133168.23 780067.133 2738
16 9133295.2 780067.133 2739
17 9133209.83 780058.17 2739
18 9133188.59 780058.461 2739
19 9133164.86 780067.133 2739
20 9133300.16 780066.487 2740
21 9133208.9 780056.617 2740
22 9133188.04 780056.97 2740
23 9133161.5 780067.133 2740
24 9133300.16 780064.918 2741
25 9133207.97 780055.064 2741
26 9133187.48 780055.479 2741
27 9133158.14 780067.133 2741
28 9133300.16 780063.35 2742
29 9133246.77 780054.94 2742
30 9133186.93 780053.989 2742
31 9133154.78 780067.133 2742
32 9133300.16 780061.781 2743
33 9133264.88 780054.739 2743
34 9133186.38 780052.498 2743
.. …. …. …
204
4.1.2. Curvas nivel (m.s.n.m)
Figura 115: Curvas mayores y menores (m.s.n.m).
198
4.2. Estudio mecánico de suelos
4.2.1. Granulometría (%), límite de consistencia (%), clasificación de suelos (AASTHO/ SUCS)
Tabla 107: Estudio mecánica de suelos.
PROPIEDADES DEL SUELO

CALICATA GRANULOMETRIA (% PASA) LÍMITE DE CONSISTENCIA (%) CLASIFICACIÓN DE SUELOS PROP. MÉCANICAS
1" 3/4" N°4 N°40 N°200 L.L L.P I.P SUCS AASTHO PROCTOR CBR 95%
C-2 97.50 92.72 76.62 46.65 35.93 29 22 7 SC-SM A - 4 (1) - 13.50
C-7 100.00 100.00 98.03 67.27 54.61 29 22 7 CL A - 4 (3) - 6.25
C-8 100.00 100.00 94.57 64.41 51.28 29 21 8 CL A - 4 (3) - 6.35
C-11 100.00 100.00 93.34 63.18 50.06 30 22 8 CL A - 4 (2) - 7.65
C-13 100.00 100.00 97.00 66.23 53.58 29 22 7 CL A - 4 (3) - 7.15
C-19 100.00 100.00 87.46 52.33 39.81 27 21 6 SC-SM A - 4 (0) - 11.85
C-23 100.00 100.00 88.75 60.15 51.07 30 22 8 CL A - 4 (3) - 6.75
C-29 100.00 100.00 84.70 49.54 37.99 25 17 8 SC A - 4 (1) - 11.80
C-35 100.00 100.00 91.71 63.08 50.78 31 22 9 CL A - 4 (3) - 9.40
C-41 100.00 100.00 86.72 51.37 36.06 30 22 8 SC A - 4 (1) - 12.75
C-46 100.00 100.00 94.58 81.38 53.69 30 22 8 CL A - 4 (3) - 6.65
C-52 100.00 100.00 96.40 72.03 52.17 29 21 8 CL A - 4 (3) - 8.45
C-58 97.50 92.72 76.62 46.65 35.93 30 22 8 SC A - 4 (1) - 12.15
199
4.3. Estudio Hidrológico
4.3.1. Precipitaciones máximas (mm)
Tabla 108: Precipitaciones máximas.
FICHA DE RECOLECCIÓN DE DATOS N° 01, ESTUDIO HIDROLÓGICO
SERIE HISTÓRICA DE PRECIPITACIONES MÁXIMAS EN 24 HORAS (MM)

ESTACIÓN DE CALLANCAS
ESTACIÓN: CALLANCAS LONGITUD: 7° 46' 46" DEPARTAMENTO: LA LIBERTAD

TIPO: SENAMHI LATITUD: 78° 29' 29" PROVINCIA: OTUZCO
ALTITUD: 2074 m.s.n.m DISTRITO: CHARAT
REGISTRO AÑO ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUN. JUL. AGO. SET. OCT. NOV. DIC. PREC. MAX
1 1985 1.81 71.52 50.32 17.61 0.00 0.00 0.00 5.10 21.84 0.01 0.04 23.55 71.52
2 1986 135.72 43.61 55.07 82.51 3.28 0.00 3.01 9.80 0.04 10.23 25.31 41.75 135.72
3 1987 123.94 85.23 64.12 68.44 3.12 0.35 4.14 4.23 2.60 10.05 12.10 23.46 123.94
4 1988 74.70 69.70 34.60 81.65 6.70 2.51 0.20 0.02 1.65 26.58 11.36 8.98 81.65
5 1989 59.49 132.16 98.11 62.35 2.01 4.14 0.00 3.03 4.54 0.01 0.00 12.42 132.16
6 1990 1.14 0.02 30.80 59.46 4.04 0.00 0.00 0.01 14.66 25.06 0.00 12.18 59.46
7 1991 1.13 34.07 68.61 53.78 8.30 1.10 0.00 0.00 0.03 31.84 0.00 23.61 68.61
8 1992 0.01 15.45 22.72 5.02 0.00 0.00 0.00 0.01 0.00 0.01 0.00 2.20 22.72
9 1993 0.07 97.05 164.14 64.55 20.64 0.11 0.00 0.03 45.14 53.46 0.00 52.14 164.14
10 1994 37.75 103.01 52.76 22.74 59.94 0.03 3.02 0.00 7.50 0.00 0.00 52.32 103.01
11 1995 50.92 70.20 31.82 64.50 15.11 12.20 4.60 1.70 10.90 39.00 0.00 69.30 70.20
12 1996 62.20 148.50 146.00 29.20 3.20 0.00 0.00 0.00 7.20 62.40 0.00 6.50 148.50
200
13 1997 8.10 114.90 24.90 52.30 12.90 3.40 0.00 0.00 11.40 28.70 0.00 133.40 133.40
14 1998 201.10 191.60 271.80 78.40 11.10 4.40 0.00 0.00 5.20 22.10 0.00 27.30 271.80
15 1999 77.20 265.80 71.90 68.40 46.90 9.00 2.90 0.00 30.70 18.10 0.00 53.70 265.80
16 2000 41.30 140.90 162.30 121.00 62.50 4.61 0.02 4.33 20.17 0.00 0.00 74.50 162.30
17 2001 141.40 58.92 267.10 52.94 16.92 3.10 0.02 0.00 23.09 25.23 0.00 31.02 267.10
18 2002 26.41 127.51 152.14 97.41 2.43 8.73 0.01 0.00 1.53 34.13 0.00 55.04 152.14
19 2003 41.67 78.30 55.51 31.21 17.04 0.00 1.52 0.20 3.61 8.80 0.00 71.52 78.30
20 2004 8.87 78.24 107.23 17.43 28.32 0.02 1.26 0.01 17.13 55.97 0.00 38.33 107.23
21 2005 42.34 62.23 132.70 17.40 0.00 0.10 0.00 0.00 0.00 13.40 0.00 45.70 132.70
22 2006 64.40 125.90 243.00 76.41 9.13 15.43 3.62 1.10 3.16 1.35 0.00 52.93 243.00
23 2007 85.80 19.53 182.93 82.75 34.80 0.00 0.00 0.11 1.01 49.65 0.00 32.80 182.93
24 2008 102.90 154.80 132.41 87.15 3.53 3.93 0.70 1.16 3.23 37.58 0.00 0.52 154.80
25 2009 151.30 111.20 168.83 66.35 7.03 2.72 0.72 0.03 0.11 47.73 0.00 62.13 168.83
26 2010 40.40 154.30 93.85 62.51 27.21 0.62 4.70 0.00 13.65 5.71 0.00 41.91 154.30
27 2011 62.41 20.84 93.12 176.24 2.60 0.01 1.12 0.01 4.52 2.75 0.00 58.63 176.24
28 2012 65.02 175.82 143.94 109.62 26.06 5.71 0.00 0.52 2.73 66.62 0.00 36.91 175.82
29 2013 66.42 110.50 196.83 30.73 30.60 2.60 0.00 0.00 0.10 48.90 0.00 37.50 196.83
30 2014 0.00 0.00 0.00 0.00 52.40 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 52.40
PROMEDIO 59.20 95.39 110.65 61.34 17.26 2.83 1.05 1.05 8.58 24.18 1.63 39.41 141.92
PREC. MIN 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 22.72
PREC. MAX 201.10 265.80 271.80 176.24 62.50 15.43 4.70 9.80 45.14 66.62 25.31 133.40 271.80
201
4.3.2. Intensidad máxima (mm/h)
Tabla 109: Intensidad máxima.
INTENSIDADES - TIEMPO DE DURACIÓN

Frecuencia Duración en minutos
Años 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
2 76.327 52.269 41.884 35.793 31.686 28.682 26.366 24.511 22.984 21.698 20.598 19.642
5 92.277 63.191 50.637 43.273 38.307 34.676 31.876 29.633 27.787 26.233 24.902 23.746
10 106.521 72.945 58.453 49.953 44.220 40.029 36.796 34.208 32.076 30.282 28.746 27.411
20 122.964 84.205 67.476 57.664 51.046 46.208 42.476 39.488 37.027 34.957 33.183 31.643
25 128.780 88.188 70.668 60.391 53.461 48.393 44.485 41.356 38.779 36.610 34.753 33.139
50 148.659 101.801 81.576 69.713 61.713 55.863 51.352 47.740 44.765 42.261 40.117 38.255
75 161.681 110.719 88.722 75.820 67.119 60.757 55.850 51.921 48.686 45.963 43.631 41.606
100 171.606 117.516 94.169 80.475 71.240 64.487 59.279 55.109 51.675 48.785 46.310 44.160
500 239.491 164.003 131.420 112.309 99.421 89.996 82.729 76.909 72.117 68.083 64.629 61.629
T (años) = 10
t (min) = 60
Intensidad máxima (I máx.)
58.453 mm/hr
202
4.3.3. Tabla 110: Dimensiones de cunetas
4.3.4. Tabla 111: Dimensiones de alcantarillas de alivio
127
4.4. Estudio de tránsito
4.4.1. Índice Medio Diario (IMD)
Tabla 112: Índice Medio Diario (IMDA).
TIPO DE
IMDa DISTRIBUCIÓN (%)
VEHÍCULO
Moto lineal 10 2.83

Automóvil 7 1.98
Camioneta 10 2.83
C.R. 8 2.27
Micro 2 0.57
Bus Grande 0 0.00
Camión 2E 43 12.18
Camión 3E 273 77.34
TOTAL 353 100.00
4.4.2. Ejes equivalentes (Tn)
Tabla 113: Cálculo de ejes equivalentes (ESAL).
CARGA EJE
TIPO DE IMDA EE dia- Nrep de EE
DE VEH. EQUIVALENTE F.IMDA
VEHÍCULOS (2020) carril 8.2 tn
EJE (E.E 8.2 TN)
AUTOS, 7 1 0.0005 0.0037 7.0982 56790.381

CAMIONETAS 10 1 0.0005 0.0053 10.1402 81129.116
Y COMBIS
8 1 0.0005 0.0042 8.1122 64903.292
2 7 1.2654 2.5307 - -
B2
2 11 3.2383 6.4766 2.0280 16225.823
0 7 1.2654 0.0000 - -
B3
0 16 1.3659 0.0000 - -
43 7 1.2654 54.4108 - -
C2
43 11 3.2383 139.2463 43.6030 348855.197
273 7 1.2654 345.4451 - -
C3
273 18 2.1880 597.3183 276.8284 2214824.856
IMDA = 353.00 SUMATORIA 1145.4410 347.8101 2,782,729
Fvp = 1.6224
128
4.5. Diseño geométrico
4.5.1. Alineamiento horizontal (m), bombeo (%), peralte (%),
sección transversal (m), radio de curva horizontal (m),
berma (m), distancia de visibilidad de adelantamiento (m),
pendiente (%) y velocidad de diseño (km/hr).
Tabla 114: Parámetros básicos diseño.
PARÁMETROS BÁSICOS DE DISEÑO

CARACTERÍSTICAS DE TRÁNSITO
Índice Medio Diario 353 Vh/día < 400 Veh/día
CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA
Clasificación según su demanda Carretera de Tercera Clase
Clasificación según su Orografía Terreno Accidentado (Tipo 3)
CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO
Velocidad de diseño 30 km/h
Alineamiento horizontal 2500 m.
Distancia de visibilidad Con pendiente máxima de 8.81% (35m) en bajada
Distancia de visibilidad de adelantamiento 200 m
Peralte máximo P (máx.) = 12%
Radio horizontal Mínimo R mín. = 25 m
S máx. = 8.81%
Pendientes
S mín. = 0.16%
Sección Transversal Calzada = 6.00 m
Bombeo -2.00% (Precipitación: 422.56mm/hr < 500 mm/hr)
Ancho = 0.50 m
Berma
Bombeo = -4%
Corte (H:V) = 1:1
Taludes
Relleno (V:H) = 1:1.5
Talud externo (H:V) = 1:1
Cunetas
Talud Interno (V:H) = 1:2
129
4.6. Diseño pavimento flexible
4.6.1. Carpeta asfáltica (cm), base (cm), subbase (cm)
Tabla 115: Diseño 1 de espesores del pavimento flexible.
CAPA Espesor cm. Espesor plg.

CAPA DE RODADURA 10.0 4.0
CAPA DE BASE GRANULAR 20.0 8.0
CAPA DE SUBBASE GRANULAR 20.0 8.0
ESPESOR TOTAL 50.0 20.0
NUMERO ESTRUCTURAL ADOPT. 3.72 OK
Tabla 116: Diseño 2 de espesores del pavimento flexible.
CAPA Espesor cm. Espesor plg.

CAPA DE RODADURA 10.0 4.0
CAPA DE BASE GRANULAR 20.0 8.0
CAPA DE SUBBASE GRANULAR 15.0 6.0
ESPESOR TOTAL 45.0 18.0
NUMERO ESTRUCTURAL ADOPT. 3.49 OK
4.7. Seguridad vial

4.7.1. Señales verticales y horizontales
Después de realizar el modelo geométrico de la carretera se
procedió a la señalización de la vía, identificando los lugares
en donde es necesario, además poner el tipo de señal que
requiera la topografía de la zona, las cuales fueron puestas
a lo largo de todo el tramo. Comprendida de señales
preventivas, marcas en el pavimento, tachas, diseño de
postes delineadores, reglamentación, informativas y la
ubicación de resaltos en áreas urbanas resonadoras en
partes críticas.
130
V. DISCUSIÓN
El mejoramiento de la infraestructura vial es realizar planos de un diseño
geométrico y espesores de pavimento flexible para una carretera de tercera
clase pavimentada, que este de acorde a los parámetros del MTC, ubicado
entre el desvío Charat y distrito de Charat, Otuzco, La Libertad, teniendo
una topografía accidentada en la zona de estudio debido a poseer
pendientes diagonales al eje de la vía entre 51% y 100%. Con el
mejoramiento del diseño de la infraestructura vial busca modificar la trocha
carrozable dándole una categoría de carretera de tercera clave
pavimentada, con esto se valida la hipótesis ya que es resultado final son
los planos obtenidos de la carretera de Charat, después de haber realzado
los 7 objetivos específicos planteados.
En la tabla 107: Puntos topográficos con coordenadas UTM, es el resultado

del levantamiento topográfico mediante Google Earth, Global Mapper y Civil
3D, de tal manera que los puntos topográficos son los más exactos posibles
tomando en cuenta que fueron sacados de softwares, mientras que en
figura 116: Curvas de nivel (m.s.n.m), se puede apreciar la orografía de la
zona de estudio mediante las curvas mayores que están cada 10 metros y
las curvas menores cada 2 metros. Mientras que en la tabla 108: Estudio
mecánico de suelos, los datos fueron obtenidos de un expediente técnico
de Charat, mediante análisis documental, se aprecia las características
físicas y mecánicas del pavimento, teniendo en cuenta los datos del CBR
al 95% para determinar la calidad de la subrasante llegando a la conclusión
que es un S2 (subrasante regular), por estar en rangos entre 6% y 10%.
Además, en la tabla 109: Precipitaciones máximas, los datos fueron
extraídos del SENAHMI, mediante una ficha de observación de la estación
meteorológica de Callancas, teniendo la precipitación máxima en el año
1998 con 271.80 mm en el mes de marzo, esto nos sirve para saber las
máximas avenidas y poder diseñar las alcantarinas de alivio y cunetas. En
la tabla 110: Intensidad máxima, se representa en la curva IDF (Intensidad
– Frecuencia – Duración), con la finalidad de determinar el tiempo de 10
años para retorno de las máximas avenidas y con un tiempo de duración
de 60 minutos, según los especifica el Manual de Hidrología, Hidráulica y
131
drenaje (2018). En la tabla 111: Índice Medio Diario (IMD). Nos muestra
que la trocha carrozable tiene total de 353 vehículos como índice medio
diario, teniendo en cuenta que los camiones de triple eje son los que más
transitan por la vía. Además, según la tabla 112: Cálculo de ejes
equivalentes nos da como resultado una carga de 2,782,729 Tn, teniendo
un tipo de tráfico Tp 6, clasificando para una carretera de tercera clase.
Según la tabla 113: Parámetros básicos de diseño, trabajó con una
velocidad directriz de 30km/h, con 200m de distancia de visibilidad de
adelantamiento, radios pequeños de 25m y relates altos de 12%, siendo el
bombeo de 2%, con anchos de berma de 0.50 m entre otros factores. En la
tabla 114: Diseño 1 de espesores del pavimento flexible, se tiene como
estructura global de 50 cm, a diferencia de la tabla 115: Diseño 2 de
espesores del pavimento flexible, con una estructura de 45 cm, esta
varianza de espesores se debe a la calidad de la subrasante habiendo una
diferencia de 5 cm en la capa de subbase granular. Después de haber
realizado el plano geométrico de la carretera, se procede a señalizar la vía,
con señales verticales y horizontales.
Mientras que para la realización del levantamiento topográfico, se efectuó

por medio de los softwares Google Earth, Global Mapper y Civil 3D. Incluso
según Miñano (2017) en su estudio: “Diseño de la carretera Cruce
Huamanmarca – Loma Linda, distrito de Mache, provincia de Otuzco,
departamento de La Libertad”, señalo que sus resultados obtenidos fueron
procesados al usar softwares en el desarrollo de investigación, tales como:
AutoCAD, para que se pueda presentar los planos, Civil 3D; a fin de
modelar la estructura, ArcGIS; para realizar la investigación hidrológica del
lugar.
Cuando se obtuvo el estudio mecánico de suelos, atreves del expediente

técnico de Charat, se determinó que el terreno tiene CBR regular por estar
entre el rango de 6% - 10%, además posee un suelo de grava arcilloso.
Además, Fustamante, (2020) en su tesis “Diseño de infraestructura vial
entre los caseríos la Esmeralda y Conga el Verde, distrito de Chalamarca,
Cajamarca”, obtuvo un CBR promedio de 10.93, catalogando al suelo como
una subrasante buena, en conclusión, el terreno de la sierra norte del Perú
132
posee una subrasante regular aceptable para soportar la estructura del
suelo flexible.
El presente estudio hidrológico se obtuvo como resultado una precipitación

máxima de 271.80 mm, mientras que Horna (2020) en su indagación
“Diseño de infraestructura vial entre los caseríos San Felipe y Corrales,
Distrito de Cutervo, Cajamarca, obtuvo una precipitación de 56.18 mm para
un periodo de retorno de 10 años, la finalidad de la rapidez de máxima
avenida es para poder diseñar las obras de arte de la vía, cabe resaltar que
en el distrito de Charat es una zona más lluviosa que Cutervo.
Mediante el análisis documental se obtuvo el IMDA, siendo de 353

vehículos en el distrito de Charat, con un ESAL de 2,782,729 tn, mientras
que Cruz y Melgarejo (2020) en su tesis “Mejoramiento de la transitabilidad
vehicular del camino vecinal Recuay – Huancapampa – Ancash – 2020”
obtuvo un IMDA 211 vehículos y un ESAL de 952,000 tn para un periodo
de 20 años en ambos casos, el incremento del ESAL significativamente se
debe porque en la trocha de Charat pasa bastante camiones de 2E Y 3E,
los cuales afectan la vía significativamente.
Según nuestro diseño geométrico tenemos bombeo de 2%, radio mínimo

de 25m, ancho de berma de 50 cm, con pendientes máximas de 12%,
calzada de 6 m entre otros parámetros. Mercedes (2017) en su
investigación “Diseño de la mejora de la Carretera La Manzana –
Chapihual, distrito de Huaranchal, provincia de la cuidad de Otuzco,
departamento La Libertad”, trabajo con una velocidad directriz de 30 km/h,
obteniendo radios mínimos de 25 m y 15 m en curvas de volteo, con
pendientes máximas de 10%, ancho de calzada de 6m, berma de 50 cm,
bombeo de 2.5% y longitud de transición de 42m. Se puede inferir que hay
diferentes pendientes de bombeo, esto se debe a la precipitación que existe
en las zonas de estudio, cabe resaltar a mayor precipitación mayor
pendiente de bombeo para poder evacuar más rápido las aguas
superficiales.
En cuanto al diseño del pavimento flexible según los cálculos salen dos
diseños, pero hemos optado por generalizarlo y tener solo uno para toda la
133
vía, siendo un espesor de 10 cm como carpeta de rodadura, 20 cm de base
y 20 subbase. Según Suarez (2015) en su investigación “El estudio y diseño
de la vía el Salado - Manantial de Guangala del cantón Santa Elena”,
propuso para la capa de rodadura 7.5 cm, como base 22.5 cm y subbase
50 cm, en realidad los espesores están en función al ESAL y a la calidad
de la subrasante.
Este proyecto de investigación aporta resultados y conocimientos para

futuros tesistas que deseen realizar la línea de investigación de diseño de
infraestructura vial, específicamente para carreteras, además la gran
limitación que se presento fue por el tema de levantamiento topográfico, ya
que se tuvo que hacer mediante softwares, debido al tema de la pandemia
COVID 2019.
Todos nuestros resultados están enmarcados dentro del Distrito de Charat,

desde levantamiento topográfico y la seguridad vial de la carretera de
tercera clase pavimentada, se como referencia un expediente técnico de la
zona para obtener algunos datos mediante análisis documental.
Se concluye que los hallazgos encontrados mediante los resultados, si

cumple con los distintos manuales actuales de carreteras otorgadas por el
M.T.C, cabe resaltar que el IMDA de la vía, clasifica para una carretera de
tercera clase pavimentada, después de haber obtenido el estudio
hidrológico se prosiguió a realizar las obras de arte precisas para el cuidado
de la vía.
134
VI. CONCLUSIONES
• Se realizó el levantamiento topográfico mediante software Google
Earth y global mapper, de tal manera que se tiene un terreno
accidentado debido a que se tiene pendientes de 51 al 100%.
• Se realizó la obtención de indagación de mecánica de suelos,
mediante un análisis documental, dentro de los cuales se determinó
los CBR promedios de 7.33% y 12.41%, por ende, tenemos una
subrasante regular ya que esta entre el rango de 6 al 10% según la
Norma de Hidrología del M.T.C.
• Se determino el estudio hidrológico mediante una ficha de recolección
de datos, el cual al ser procesado obtuvimos precipitación máxima de
271.80mm e intensidad máxima de 58.453 mm/hr, las cuales son sirvió
para determinar 13 alcantarillas de alivio y 13 cunetas a lo largo del
tramo de estudio.
• Se obtuvo el estudio de tráfico vehicular de 353 como Índice Medio
Diario Anual, teniendo un ESAL de 2,782,729 Tn, resaltando que los
vehículos de triple eje, los que más transitan por la trocha carrozable.
• Se realizó el diseño geométrico, teniendo un bombeo de -2%,
pendiente de peralte 12%, curvas de vuelta de 15 m, berma de 0.50m
entre otras características de tal manera que se está cumpliendo con
los parámetros mínimos que nos exige la norma de Diseño Geométrico
2018.
• Se realizó dos diseños del pavimento flexible el primero consta de 50
cm de manera global con 10 cm de carpeta de rodadura, 20 cm de
base y 20 cm de subbase, además para el diseño 2 se obtuvo una
estructura de 45 cm, desglosándose con 10 cm de carpeta de
rodadura, 20 de base y finalmente 15 cm de subbase. Optando por el
diseño 1, para comodidad de uniformidad.
• Se plasmó en el plano de diseño geométrico las señales horizontales
para evitar accidentes de tránsito y tener una adecuada señalización
de la vía, dentro de las cuales tenemos 15 curvas a la derecha, 15
curvas a la izquierda, 3 curvas de vuelta en la derecha y 3 curvas a la
derecha.
135
VII. RECOMENDACIONES
• Se recomienda usar softwares cuando se puede ir a campo a realizar el

levantamiento topografía, pero solo se usaría de manera referencial para
tener una idea del proyecto a realizar.
• Para la investigación hidrológica se recomienda usar información validada
por la entidad competente del rubro como el Servicio Nacional de
Meteorología e Hidrología del Perú (SENAMHI), además se opta por
obtener los datos hidráulicos del tiempo más cercano al proyecto.
• Para las obras de arte, deberán ser construidos según las
especificaciones técnicas y ubicados en los lugares que se requiera con
el objetivo de percibir y abandonar las aguas arriba en épocas de lluvias
para poder proteger al pavimento flexible de daños superficiales.
• Para la investigación de mecánica de suelos, se recomienda construir
sobre una subrasante que tenga un CBR mayor al 6% (Terreno de
fundación regular), así lo estipula el Manual de carreteras suelos,
geología, geotecnia y pavimentos, 2013.
• Se recomienda a la Municipalidad de Charat cambiar de categoría de
carretera con afirmado a un asfalto de tercera clase debidamente
pavimentada, ya que así lo amerita teniendo en cuenta el tránsito
vehicular de camiones pesados.
• Para la seguridad vial se recomienda usar el Manual de dispositivos de
verificación de la circulación automóvil para asfalto y carreteras, en donde
se plasmará las señales verticales y horizontales que requiera la vía,
enmarcada en el tramo de estudio.
• Se recomienda al gobierno regional de La Libertad, darles mayor prioridad
a las vías de comunicación de la sierra Liberteña ya en su mayoría se
encuentran como trocha carrozable sin ninguna capa de afirmado.
• Se recomienda hacer una investigación de impacto ambiental y
presupuesto del proyecto de investigación a los futuros tesistas
interesados en esta línea de investigación.
136
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208
ANEXOS
ANEXO 3
ANEXO 3.1: Matriz de operacionalización de variables
ESCALA
DEFINICIÓN DEFINICIÓN
VARIABLE DIMENSIONES INDICADORES DE
CONCEPTUAL OPERACIONAL
MEDICIÓN
Puntos topográficos
Levantamient (coordenadas UTM)
Razón
o topográfico
Curvas nivel
(m.s.n.m)
Granulometría (%)
Límite de
Estudio consistencia (%)
Razón
mecánico de Clasificación de
suelos suelos
(AASTHO/SUCS)
CBR (%)
Precipitaciones
Consiste en Se hace el máximas (mm)
mejorar o ampliar mejoramiento de Intensidad máxima
las características la infraestructura Estudio (mm/h) Razón
técnicas y vial realizando un Hidrológico
geométricas de las nuevo diseño Cunetas (m)
carreteras con geométrico de la Alcantarillas de
variaciones en el carretera Alivio (m)
eje transversal o teniendo en Índice Medio Diario
eje vertical, consideración los Estudio de (IMD)
Mejoramiento Razón
ampliación) de parámetros tránsito Ejes equivalentes
del diseño de (Tn)
curvas y cambio mínimos que
Infraestructura
en las exige las normas Alineamiento
Vial
características de DG-2018 y para horizontal (m)
la superficie de la
Bombeo (%)
rodadura respecto pavimentación;
al diseño original Manual de Peralte (%)
de la carretera Suelos, Sección transversal
(Ministerio de Geología, (m)
Transportes y Geotecnia y Diseño Radio de curva
Comunicaciones, Pavimentos- horizontal (m) Razón
geométrico
2006). 2013. Berma (m)
Distancia de
visibilidad de
adelantamiento (m)
Pendiente (%)
Velocidad de diseño
(Km/hr)
Carpeta asfáltica
Diseño de (cm)
pavimento Razón
Base (cm)
flexible
Sub base (cm)
Señales verticales
Seguridad
Señales Intervalo
Vial
horizontales
221
ANEXO 3.2: Indicadores de variables
OBJETIVO TÉCNICA / TIEMPO MODO DE
INDICADOR DESCRIPCIÓN
ESPECÍFICO INSTRUMENTO EMPLEADO CÁLCULO
Es la recopilación de
Puntos Procesamiento
características del
topográficos de información
terreno mediante 5 días
(coordenadas en el software
softwares especializados Google Earth y
Realizar el UMT) civil 3D
a través de coordenadas. Global Mapper
levantamient
Procesamiento
o topográfico. Representa la orografía
Curvas nivel de información
del terreno, mostrando 1 día
(m.s.n.m) en el software
las cotas de nivel.
civil 3D
Determina el porcentaje
Granulometría
de distribución que pasa 1 día
(%)
del agregado.
Límite de Es para la caracterizar el Se sigue los
consistencia comportamiento del Análisis 2 días Normas ASTM
Obtener el (%) suelo. documental
y además el
estudio Es la descripción de la mediante un
Clasificación de Manual de
mecánico de textura y tamaño de las cuadro de
suelos suelos,
suelos. partículas del suelo resumen N°2 1 día
(AASTHO/SUC geología,
usando ingeniería y obtenido del
S) geotecnia y
geología. expediente
pavimentos
técnico del lugar
Es la resistencia al de estudio.
esfuerzo cortante de un
CBR (95%) 2 días
suelo y para evaluar la
calidad de la subrasante.
Es la cantidad de agua
Determinar el Precipitaciones máxima que recibe la
SENAHMI y 1 día
estudio máximas (mm) superficie terrestre en un Tabulación de
ficha de
hidrológico periodo determinado. información en
recolección de
con datos del Es la razón de Microsoft Excel
SENAMHI. Intensidad datos.
incremento de agua 1 día
máxima (mm/h)
respecto al tiempo.
Análisis
documental
Obtener el mediante un
estudio de Es el conteo de vehículos cuadro de Tabulación de
Índice Medio
tránsito que transitan por la zona resumen N°2 2 días información en
Diario (IMD)
vehicular. de estudio, obtenido del Microsoft Excel
expediente
técnico del lugar
de estudio.
Alineamiento Es la proyección del eje
horizontal (m) de la vía.
Realizar el Es la inclinación Se sigue los
diseño Bombeo (%) perpendicular al eje de la parámetros
geométrico carretera. mínimos para
según la DG Manual DG -
Pendiente trasversal que 3 días una carretera
– 2018. Peralte (%) 2018
se da en las curvas. de 3° clase
Sección Es un corte vertical al según la DG –
transversal (m) alineamiento horizontal. 2018 del MTC
Radio de curva Es la circunferencia que
horizontal (m) el arco de la curva.
222
Es la parte exterior de la
Berma (m) vía, destinada al soporte
lateral de la calzada.
Es la longitud de
Distancia de
visibilidad que necesita el
visibilidad de
conductor para invadir el
adelantamiento
carril en sentido
(m)
contrario.
Es la inclinación positiva
Pendiente (%) o negativa que tiene un
terreno.
Es la aceleración a la que
Velocidad de debe ir un vehículo en
diseño (Km/hr) una carretera para la cual
fue diseñada.
Es la primera capa del
Carpeta
pavimento y es de Se sigue los
asfáltica (cm)
material bituminoso. procedimiento
Es la segunda capa y s de la guía del
Guía del
recibe mayores diseño
Realizar el Base (cm) método 7 días
esfuerzos por los AASHTO 93,
diseño de AASHTO 93
vehículos. para
pavimento pavimentos
flexible. Esta capa va
Sub base (cm) directamente sobre la flexibles.
terracería.
Son avisos para prevenir Se usa los
Plasmar la a los usuarios ante la parámetros
seguridad Señales establecidos
existencia de peligros y
vial de la verticales en el Manual
se encuentran al lado de Manual de
carretera en la vía. de Seguridad
Seguridad Vial,
el plano, 3 días Vial, 2016 y
2016.
siguiendo el Son marcas en el además se usa
manual MTC. Señales pavimento para orientar un poco de
horizontales la circulación de los criterio según
vehículos. la experiencia
en campo
223
ANEXO 4: INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS
• ANEXO 4.1: PROPIEDADES DEL SUELO
Datos generales
Título de Tesis:
Autores:
Nombre del
Expediente:
Entidad:
Ubicación
fecha:
Cuadro de resumen 1: Datos de evaluación del expediente
PROPIEDADES DEL SUELO

LÍMITE DE CONSISTENCIA CLASIFICACIÓN
CALICATA GRANULOMETRIA (% PASA) PROP. MÉCANICAS
(%) DE SUELOS
1" 3/4" N°4 N°40 N°200 L.L L.P I.P SUCS AASTHO PROCTOR CBR
C-1
C-2
C-3
C-4
C-5
C-6
C-7
C-8
C-9
C-10
C-11
C-12
C-13
C-14
C-15
C-16
C-17
C-18
C-19
C-20
224
• ANEXO 4.2: ESTUDIO HIDROLÓGICO
Datos generales
Título de Tesis:
Autores:
Nombre del
Expediente:
Entidad:
Ubicación
fecha:
Ficha de observación N° 02 : ESTUDIO HIDROLÓGICO
SERIE HISTÓRICA DE PRECIPITACIONES MÁXIMAS EN 24 HORAS (MM)

ESTACIÓN DE …
ESTACIÓN: LONGITUD: DEPARTAMENTO:

TIPO: LATITUD: PROVINCIA:
ALTITUD: DISTRITO:
REGISTRO AÑO ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUN. AGO. SET. OCT. NOV. DIC. PREC. MAX
1 1985
2 1986
3 1987
4 1988
5 1989
6 1990
7 1991
8 1992
9 1993
10 1994
11 1995
12 1996
13 1997
14 1998
15 1999
16 2000
17 2001
18 2002
19 2003
20 2004
21 2005
22 2006
23 2007
24 2008
25 2009
26 2010
27 2011
28 2012
29 2013
30 2014
PROMEDIO
PREC. MIN
PREC. MAX
225
• ANEXO 4.3: íNDICE MEDIO DIARIO ANUAL
Datos generales
Título de Tesis:
Autores:
Nombre del
Expediente:
Entidad:
Ubicación
fecha:
Cuadro de resumen 2: índice medio diario anual
TIPO DE VEHÍCULO IMDa DISTRIBUCIÓN (%)
226
ANEXO 5: VALIDEZ Y CONFIABILIDAD DE LOS INSTRUMENTOS
ANEXO 5.1: Estudio de mecánica de suelos firmado por el jefe de
laboratorio
227
228
ANEXO 6: FOTOS Y DOCUMENTOS
Estudio preliminar
Inspección a la zona de estudio
Carretera en estudio Desvio Charat – Distrito Charat, Otuzco, La Libertad,

2020.
229
Relieve topográfico de la troza carrozable de Charat
Campos de cultivo bajo riego no tecnificado con abundancia de plantas de

eucalipto.
230
Derrumbe de piedras de las laderas por falta de mantenimiento.
Autos colectivos que transitan por la trocha carrozable
231
Ahuellamiento de la vía ocasionado con el tránsito de vehículos.
232
Curvas de vuelta que no cumple con los parámetros de la DG – 2018.
Pendientes muy elevadas en curvas de volteo
233
Trocha carrozable con la superficie de rodadura en mal estado, además no
cumple con el ancho de vía mínimo.
Municipalidad Distrital de Charat
234
Hundimientos en la trocha carrozable debido a la falta de compactación de
material granular.
235
EVALUACIÓN DEL PROYECTO DE INVESTIGACIÓN
CUANTITATIVA
FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

POSGRADO:
ESTUDIANTES: FECHA:
➢ Crisólogo Castro Helver Alfredo
14 de octubre del 2020
➢ Hernández Silva Erik Junior
TÍTULO: Mejoramiento del diseño de infraestructura vial entre el desvío Charat y

distrito de Charat, Otuzco, La Libertad 2020
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN: Diseño de infraestructura vial
NIVEL NIVEL
NIVEL
EFECTIVO EFECTIVO
MÁXIMO
LOGRADO LOGRADO
INDICADORES POSIBLE
POR POR
A
JORNADA JORNADA
LOGRAR
I II
I TÍTULO 0
El título se refiere al objeto de la investigación, contiene
1.1. las variables y los límites espaciales y temporales cuando 4
corresponda.
II.
INTRODUCCIÓN
El problema está claramente contextualizado, delimitado
2.1 y caracterizado incluye explícitamente las variables a 4
trabajar.
2.2 Expone los trabajos previos relacionados con las 4
variables u objeto de estudio.
Desarrolla la fundamentación científica, técnica e
2.3 humanística (Teorías relacionadas al tema en base a 4
fuentes actuales vinculadas directamente con las
variables/objeto de estudio de la investigación)
El problema de investigación está formulado en forma
2.4 clara, concreta y precisa, e incluye explícitamente las 4
variables / objeto de estudio.
2.5 Justifica la pertinencia científico tecnológica y relevancia 4
de la investigación
Formula, si es necesario, hipótesis o supuestos/
2.6 proposiciones que impliquen lógicamente a alas 2
variables/objeto de estudio relacionados con los objetivos
de investigación.
2.7 Los objetivos se relacionan directamente con la 3
formulación del problema /preguntas de investigación.
II. MÉTODO
238
3.1 Selecciona adecuadamente el tipo de estudio y diseño de 4
investigación.
3.2 Identifica claramente las variables y operacionaliza 5
considerando indicadores y escala de medición.
Establece la población y muestra y sujetos de estudio
3.3 (selección de la unidad de análisis) de acuerdo a la 3
naturaleza de la investigación.
Selecciona las técnicas e instrumentos de recolección de
3.4 datos, aplicando criterios de validez y confiabilidad ( 3
prueba piloto)
3.5 Describe el procedimiento de su investigación 3
3.6 Selecciona y describe el método de análisis de datos: 3

Estadístico/teórico-interpretativo.
3.7 Considera los aspectos éticos aplicados en su 2
investigación.
IV. REFERENCIAS
Las referencias deben estar citadas en el interior del
4.1 documento, y deben registrarse de acuerdo a Normas 4
Internacionales (ISO,APA y VANCOUVER)
4.2 Cita correctamente las fuentes revisadas basándose en 3
las normas internacionales correspondiente.
V. DE LA SUSTENTACIÓN
5.1 Elabora adecuadamente las diapositivas para su 3

exposición.
5.2 Revela conocer el contenido de su tema de investigación. 10
5.3 Demuestra conocimiento y entrenamiento en el manejo y 15

empleo del método científico.
5.4 Utiliza los términos con propiedad, sigue las normas de 8
la sintaxis.
5.5 Frente a preguntas sobre temas nuevos que se le plantea, 8
responde con propiedad y se deja entender claramente.
TOTAL 100
Escala de conversión del Puntaje a Escala vigesimal:
PUNTA 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
JE
NOTA 0 0.4 0.8 1.2 1.6 2 2.4 2.8 3.2 3.6 4 4.4 4.8 5.2 5.6 6 6.4
PUNTA 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64 66
JE
NOTA 6.8 7.2 7.6 8 8.4 8.8 9.2 9.6 10 10. 10. 11. 11. 12 12. 12. 13.
4 8 2 6 4 8 2
PUNTA 68 70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 10
JE
NOTA 13. 14 14. 14. 15. 15. 16 16. 16. 17. 17. 18 18. 18. 19. 19. 020
6 4 8 2 6 4 8 2 6 4 8 2 6
239

Crisólogo CHA Hernández SEJ SD

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FACTULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Mejoramiento del diseño de infraestructura vial entre el

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Crisólogo Castro, Helver Alfredo (ORCID: 0000-0002-1629-5048)

Hernández Silva, Erik Junior (ORCID: 0000-0001-7012-658X)

Diseño De Infraestructura Vial

A Dios; por ser mi guía en todo

Crisólogo Castro, Helver Alfredo

A Dios por ser mi guía en cada paso

Hernández Silva, Erik Junior

A Dios; por ser mi guía y protector en

Crisólogo Castro, Helver Alfredo

Gracias a Dios por bendecirme con

Hernández Silva, Erik Junior

Índice de Contenidos.......................................................................................... iii

Índice de tablas .................................................................................................. iv

Índice de gráficos y figuras ................................................................................. x

RESUMEN ....................................................................................................... xvi

ABSTRACT ..................................................................................................... xvii

II. MARCO TEÓRICO .................................................................................... 9

III. METODOLOGÍA ...................................................................................... 31

3.1. Enfoque, tipo y diseño de investigación .......................................... 31

3.2. Variables y operacionalización ........................................................ 34

3.3. Población, muestra y muestreo ....................................................... 35

3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos ........................... 35

3.5. Procedimientos ................................................................................ 38

3.6. Método de análisis de datos .......................................................... 141

3.7. Aspectos éticos ............................................................................. 142

3.8. Desarrollo del proyecto de investigación ....................................... 142

IV. RESULTADOS....................................................................................... 203

V. DISCUSIÓN ........................................................................................... 131

VI. CONCLUSIONES .................................................................................. 135

VII. RECOMENDACIONES .......................................................................... 136

REFERENCIAS ............................................................................................. 203

ANEXOS ........................................................................................................ 219

Tabla 01. Dimensiones mínimas 20

Tabla 02. Dimensiones mínimas a obstáculos fijos 25

Tabla 03. Valores de radio a partir de los cuales no es necesario peralte 27

Tabla 04. Peralte mínimo 27

Tabla 05. Periodos de diseño en función del tipo de carretera 28

Tabla 06. Valores de radio mínimo para velocidades específicas de diseño,

Tabla 07. Longitud mínima de transición 29

Tabla 08. Diseño de investigación 34

Tabla 09. Matriz de clasificación de variable 35

Tabla 10. Instrumentos y validaciones 38

Tabla 11. Cálculo de las precipitaciones diarias máximas probables para

Tabla 12. Coeficientes de duración 72

Tabla 13. Precipitaciones máximas para diferentes tiempos de lluvias 72

Tabla 14. Cálculo de la intensidad de lluvia en mm/hr en la ciudad de Tunja 73

Tabla 15. Regresión potencial por el método de distribución de Gumbel para un

Tabla 16. Resumen de aplicación de regresión 75

Tabla 17. Productos, cuadrados y sumatorias de las variables x,y 76

Tabla 18. Aplicación del método de la regresión múltiple por mínimos

Tabla 19. Relación I-D-F de una estación meteorológica 79

Tabla 20. Valores máximos recomendados de riesgo admisible de obras de

Tabla 22. Velocidad máxima del agua 87

Tabla 23. Valores del coeficiente de Rugosidad de Manning (n) 1 88

Tabla 24. Dimensiones mínimas de cuneta triangular típica 89

Tabla 25. Inclinaciones máximas de talud (V:H) interior de la cuneta 90

Tabla 26. Valores del coeficiente de Rugosidad de Manning (n) 2 95

Tabla 27. Pesos y alturas de coberturas mínimas y máximas. Espesores sin

Tabla 29. Número de repeticiones acumuladas de ejes equivalentes de 8.2 tn,

Tabla 30. Dimensiones principales de los vehículos de diseño 103