Universidad Tecnología De Bolívar

Dinámica
Quinto Semestre

Álvaro Hernández Reyes

Jorge Tobias
Rudy Ocampo
Laura Valencia

Edgardo W. Arrieta Ortíz

Mayo 21 de 2015

Cartagena De Indias DT y C.
 INTRODUCCIÓN

Las leyes de Newton han sido de vital importancia en el estudio de cuerpos estáticos
y en movimiento. Gracias al legado que nos dejó dicho científico, el ser humano ha
avanzado en el análisis matemático de la naturaleza de las cosas. En base a todos
estos conocimientos hemos emprendido un proyecto de análisis dinámico de un
elemento terrestre o “carrito” que sea movido por la acción del viento, pero en contra
del mismo.

El objetivo principal de este trabajo es lograr cumplir con la propuesta inicial de

nuestro profesor. En base a ello nos hemos propuesto obtener el conocimiento
suficiente para afrontar el campo laboral en un futuro, y estar mejor motivados y
preparados para el avance científico y tecnológico de nuestra sociedad.

Gracias a este proyecto hemos desarrollado un poco más nuestra capacidad de

interpretación, de análisis y de imaginación, ya que para lograr diseñar todo el
modelo nos costó lecturas muy profundas de libros como “Mecánica para ingenieros
DINÁMMICA –J.L. Meriam”, búsquedas de videos en fuentes de internet y apuntes
y consultas al profesor Edgardo Arrieta Ortiz. Además, aprendimos mucho sobre el
análisis de cinética inversa y trabajo virtual, conocimientos claves en nuestro camino
como futuros ingenieros de nuestra nación.

Es importante leer y analizar todo lo descrito en este documento ya que si eres

estudiante de dinámica de alguna universidad o una persona simplemente
interesada en el tema, seguro encontraras aquí conocimientos muy avanzados de
análisis de movimientos lineales, angulares y fuerzas.

Para empezar nos hemos preguntado: ¿cuánta fuerza nos debe ejercer el viento si
queremos que nuestro carro se mueva a una velocidad de 0.1𝑚/𝑠 y aceleración de
0.2𝑚/𝑠 2 ?
 METODOLOGÍA

El análisis del proyecto se inició con apuntes tomados en clases. Con todas las
medidas tomadas de pesos y posiciones de nuestro artefacto, se empezó haciendo
un análisis de velocidades, donde pudimos calcular las velocidades angulares de
las ruedas, las poleas y el rotor. A partir de ello relacionamos las velocidades
angulares de las poleas y en formula se demostró que las aceleraciones angulares
tenían el mismo tipo de relación.

Luego del análisis de velocidades, se prosiguió a uno de aceleraciones, donde

pudimos determinar la aceleración de todo el sistema en función de la velocidad
inicial y de la aceleración angular.

Con todas las aceleraciones calculadas y/o expresadas se hicieron los diagramas
de cuerpo libre de cada elemento del sistema y uno del sistema donde nos quedaron
18 incógnitas y 18 ecuaciones. Nuestro problema principal fue el cálculo de los
momentos de inercia del rotor y el centro de masa de dicho sistema. Para lograr
compensar nuestro problema utilizamos un software computacional, donde
teníamos dos por utilizar: Solid Edge ST6 ó Solid Edge ST7 y Auto CAD. Por
cuestiones de manejo y facilidad se utilizó el Auto CAD, donde diseñamos el rotor y
el cuerpo principal del dispositivo y a través de ello obtuvimos los valores de
momento de Inercia y posición del centro de masa.

Finalmente con el trabajo virtual estudiamos la fuerza y el movimiento de nuestro

sistema dinámico. El trabajo de una fuerza que actúa sobre una partícula que se
mueve a lo largo de un desplazamiento será diferente para los diferentes
desplazamientos.

Cabe mencionar, y sin dejar muy atrás, que nuestra herramienta principal para
resolver todo nuestro sistema de ecuaciones fue SCILAB 5.5.2 Console, donde
creamos el código principal de todos los análisis.
Para el diseño de nuestro sistema mecánico, utilizamos materiales como cartón
paja, icopor, poleas de plástico, goma de pegar, ejes cilíndricos. Básicamente fue
un carro construido de icopor, reforzado con cartón paja. En nuestro diseño, se
hicieron por lados separados con medidas muy precisas cada parte del mecanismo,
las paredes (donde teníamos que dejar un pequeño orificio de diámetro igual al del
eje de las llantas) teniendo en cuenta el tamaño del rotor y el método utilizado para
invertir el movimiento generado por el viento (tapando la parte de arriba del rotor),
a lo que le llamamos “diseño aéreo-dinámico”.
 Características Del Diseño
El carro tiene un diseño asado en modelos aerodinámicos que disminuyen la fuerza
de arrastre sobre la estructura del mismo. Con base a esto pudimos escoger un
coeficiente arrastre pequeño según la tabla 7.2 de la novena edición de Mecánica
De Fluidos de Streeter, como también escoger un valor de 1.12 para el Arrastre en
las aspas.
El sistema tiene unos escapes para aprovechar el efecto Venturi, los cuales crean
una baja presión y ayudan a que salga con mayor facilidad el aire.
Tiene un sistema reductor de velocidad, aproximadamente de 6 a 1, con el fin de
aumentar el momento y que este pueda llevar más carga.
La llanta trasera es bastante grande por el fin de que sobre pase las irregularidades
de la superficie.
Las aletas turbina son circulares para aumentar el coeficiente de Arrate y la fuerza
de arrastre que ahí se presenta. La fuerza de sustentación no es considerada
debido a que las aletas tienen la misma longitud en cada lado, lo cual no crea una
diferencia de presión apreciable que altere el movimiento.

Determinación Del Centro De Masa Del Carro

De dibujó en AutoCad el perfil del carro, la curvatura de la parte superior se dibujó

trazando una serie de rectas a partir del eje a cada 5°. Con el comando “Propfis” se
determinó el centro de masa de dicho perfil. Las coordenadas obtenidas fueron
x=0.2692m y=0.1008m con un área de 0.08593m 2.Para la determinación del centro
de masa es necesario tener en cuenta el volumen y la posición de la base.
 2 ∗ (0.2692 ∗ 0.08593 ∗ 0.015) + (0.2525 ∗ (0.015 ∗ 0.5049) ∗ 0.30
𝑥=
2 ∗ 0.08593 ∗ 0.015 + (0.015 ∗ 0.5049) ∗ 0.30
𝑥 = 0.2614𝑚
2 ∗ (0.1008 ∗ 0.08593 ∗ 0.015) + (0.0075 ∗ (0.015 ∗ 0.5049) ∗ 0.30
𝑦=
2 ∗ 0.08593 ∗ 0.015 + (0.015 ∗ 0.5049) ∗ 0.30
𝑦 = 0.0571𝑚

Determinación Del Momento De Inercia De La Turbina

Con el uso del programa AutoCAD se dibujó la turbina, la cual tenía 12 aspas de 6
cm de cuerda y 0.5 de altura, con ello se determinó el radio de la curva y se procedió
a dibujar.
Con el comando “Propfis” se determinó el radio de curvatura que fue de 0.0707m,
con el cual teniendo en cuenta la masa se determinó el momento de inercia.
P4f 3f 3
Proceso en Scilab
/Funciones
function v=vector(p1, p2)
v(1)=p2(1)-p1(1)
v(2)=p2(2)-p1(2)
endfunction

function m=magnitud(v)
m=(v(1)^2+v(2)^2)^(0.5)
endfunction

function c=cruz(a, b)
c=a(1)*b(2)-a(2)*b(1)
endfunction

//Entradas

Vviento=5.55;
g=9.81;
densidad=1.16;
Cd=1.12;
Cd2=0.46

Fd=Cd*densidad*Vviento^2*(0.3*0.1)/2;
Fd2=Cd2*densidad*Vviento^2*(0.4*0.11)/2;

v=0.1;
a=0.2;

G=[0.3324,0.1271];
E=[0.56,0.085];
C=[0.39,0.065];
B=[0.5049,0];
I=[0.03,0.06];
K=[0.2614,0.0571]

mA=0.0125;
mI=0.045;
mpp=3.1416*(0.018^2)*3090*0.003;
mpg=3.1416*(0.0325^2)*3090*0.003;
mH=0.0236;
mK=1;

RA=0.036;
RB=0.0325;
RC=0.018;
RD=0.0325;
RE=0.018;
RF=0.0325;
RG=0.018;
RI=0.096;

IA=mA*RA^2/2;
IB=mpg*RB^2/2-3.1416*0.0105^2/4*0.003*3090*6;
ID=IB;
IF=IB;
IC=mpp*RC^2/2-3.1416*0.008^2/4*0.003*3090*2;
IE=IC;
IG=IC;
II=mI*RI^2/2;
IH=mH*0.0707^2/2;

V_RB=[0,-RB];
V_RC=[0,-RC];
V_RD=[0,RD];
V_RE=[0,RE];
V_RF=[0,-RF];
V_RG=[0,-RG];

//Posiciones
CB(1)=B(1)-C(1);
CB(2)=B(2)-C(2)-(RB-RC);

DE(1)=E(1)-C(1);
DE(2)=E(2)-C(2)-(RD-RE);

GF(1)=E(1)-G(1);
GF(2)=E(2)-G(2)-(RF-RG);

M_CB=magnitud(CB);
M_DE=magnitud(DE);
M_GF=magnitud(GF);

KB=vector(K,B);
KC=vector(K,C);
KE=vector(K,E);
KG=vector(K,G);
KI=vector(K,I);

//Aceleraciones

alfa_A=-a/RA;
alfa_B=alfa_A;
alfa_C=RB/RC*alfa_B;
alfa_D=alfa_C;
alfa_E=RD/RE*alfa_D;
alfa_F=alfa_E;
alfa_G=RF/RG*alfa_F;
alfa_H=alfa_G;
alfa_I=-a/RI;

//Inercias

I1=IH+IG;
I2=IF+IE;
I3=IC+ID;
I4=IB+2*IA;
I5=2*II;

//Fuerzas

A=zeros(18,18);
B=zeros(18,1);
A(1,1)=-1;
A(1,4)=-CB(1)/M_CB;
A(1,5)=1;
A(2,2)=-1;
A(2,3)=1;
A(2,4)=-CB(2)/M_CB;
A(3,4)=cruz(V_RB,-CB);
A(3,5)=RA;
A(4,4)=CB(1)/M_CB;
A(4,6)=-1;
A(4,8)=DE(1)/M_DE;
A(5,4)=CB(2)/M_CB;
A(5,7)=-1;
A(5,8)=DE(2)/M_DE;
A(6,4)=cruz(V_RC,CB);
A(6,8)=cruz(V_RD,DE);
A(7,8)=-DE(1)/M_DE;
A(7,9)=-1;
A(7,11)=-GF(1)/M_GF;
A(8,8)=-DE(2)/M_DE;
A(8,10)=-1;
A(8,11)=-GF(2)/M_GF;
A(9,8)=cruz(V_RE,-DE);
A(9,11)=cruz(V_RF,-DE);
A(10,11)=GF(1)/M_GF;
A(10,12)=-1;
A(11,11)=GF(2)/M_GF;
A(11,13)=-1;
A(12,11)=cruz(V_RG,GF);
A(12,18)=1;
A(13,14)=-1;
A(13,16)=-1;
A(14,15)=-1;
A(14,17)=1;
A(15,16)=-RI;
A(16,1)=1;
A(16,6)=1;
A(16,9)=1;
A(16,12)=1;
A(16,14)=1;
A(17,2)=1;
A(17,7)=1;
A(17,10)=1;
A(17,13)=1;
A(17,15)=1;
A(18,1)=cruz(KB,[1,0]);
A(18,2)=cruz(KB,[0,1]);
A(18,6)=cruz(KC,[1,0]);
A(18,7)=cruz(KC,[0,1]);
A(18,9)=cruz(KE,[1,0]);
A(18,10)=cruz(KE,[0,1]);
A(18,12)=cruz(KG,[1,0]);
A(18,13)=cruz(KG,[0,1]);
A(18,14)=cruz(KI,[1,0]);
A(18,15)=cruz(KI,[0,1]);

B(1,1)=(mpg+2*mA)*a;
B(2,1)=(mpg+2*mA)*g;
B(3,1)=I4*alfa_A;
B(4,1)=(mpg+mpp)*a;
B(5,1)=(mpg+mpp)*g;
B(6,1)=I3*alfa_D;
B(7,1)=(mpg+mpp)*a;
B(8,1)=(mpg+mpp)*g;
B(9,1)=I2*alfa_F;
B(10,1)=(mpg+mpp)*a+Fd;
B(11,1)=(mpg+mpp)*g;
B(12,1)=I1*alfa_H+Fd*(0.05);
B(13,1)=2*mI*a;
B(14,1)=2*mI*g;
B(15,1)=I5*alfa_I;
B(16,1)=mK*a+Fd2;
B(17,1)=mK*g;
B(18,1)=0;
X=A\B;
Proceso En Scilab

function F=energia_de_V(v, a, b, c, d, e, f, g, h, k, i, I1, I2, I3, I4, I5, ra, rb, rd, rc,
re, rf, rg, ri)
x1=(2*a+b)*v^2+I4*(v/ra)^2
x2=(c+d)*v^2+I3*((v*rb)/(ra*rc))^2
x3=(e+f)*v^2+I2*((v*rb*rd)/(ra*rc*re))^2
x4=(h+g)*v^2+I1*((v*rb*rd*rf)/(rg*ra*rc*re))^2
x5=(2*i)*v^2+I5*(v/ri)^2
x6=k*v^2;
F=0.5*(x1+x2+x3+x4+x5+x6)
endfunction

mA=0.0125;
mI=0.045;
mpp=3.1416*(0.018^2)*3090*0.003;
mpg=3.1416*(0.0325^2)*3090*0.003;
mH=0.0236;
mK=1;

RA=0.036;
RB=0.0325;
RC=0.018;
RD=0.0325;
RE=0.018;
RF=0.0325;
RG=0.018;
RI=0.096;

IA=mA*RA^2/2;
IB=mpg*RB^2/2-3.1416*0.0105^2/4*0.003*3090*6;
ID=IB;
IF=IB;
IC=mpp*RC^2/2-3.1416*0.008^2/4*0.003*3090*2;
IE=IC;
IG=IC;
II=mI*RI^2/2;
IH=mH*0.0707^2/2;

I1=IH+IG;
I2=IF+IE;
I3=IC+ID;
I4=IB+2*IA;
I5=2*II;

v=0.1;
t=5;

Fv=energia_de_V(v,mA,mpg,mpp,mpg,mpp,mpg,mpp,mH,mK,mI,I1,I2,I3,I4,I5,RA,
RB,RD,RC,RE,RF,RG,RI);
wt=(v*RB*RD*RF)/(RG*RA*RC*RE);
Tao=Fv/(wt*t);
Bibliografía

 Calculo del coeficiente de arrastre y sustentación

 http://www.unilibre.edu.co/revistaavances/avances_13/r13_art7.pdf
 http://www.unilibre.edu.co/revistaavances/avances_13/r13_art7.pdf

 Determinación del radio de la curva

 https://www.youtube.com/watch?v=12ZWYnhkjOs

 Videos de coeficientes de arrastre o sustentación

 https://www.youtube.com/results?search_query=coeficiente+de+arrastre+y+
sustentacion

 Willy Geber
 https://www.youtube.com/user/willyhgerber/videos

 Link coeficientes de sustentación

 https://www.google.com.co/webhp?sourceid=chrome-
instant&rlz=1C1AVNC_enCO587CO587&ion=1&espv=2&ie=UTF-
8#q=coeficiente%20de%20sustentacion

 Coeficiente aerodinámico
 http://es.wikipedia.org/wiki/Coeficiente_aerodin%C3%A1mico#Coeficientes_
de_fuerzas

 Sustentación
 http://es.wikipedia.org/wiki/Sustentaci%C3%B3n

 xfoil
 http://web.mit.edu/drela/Public/web/xfoil/

 Dencidad del Aire

 http://www.ehu.eus/rperez/Fisicabio/docs/densidad_visco.pdf
 perfiles naca
 http://www.aero.us.es/adesign/Slides/Pautas/Tema_Extra_Introduccion_Per
files_NACA.pdf

 Diseño de perfiles
 http://www.enavales.com/index.php/art%C3%ADculos/111-dise%C3%B1o-
de-perfiles-y-superficies-sustentadoras-con-el-xflr5.html

 Programa XFRL5
 http://e-
archivo.uc3m.es/bitstream/handle/10016/15280/PFC_Lucas_Fernandez-
Pena_Molla.pdf?sequence=1

 Mecánica De Fluidos Novena edición Streeter pagina 334 tabla 7.2