ALAS de Argentina y del Mundo • ISSN 0328-4530

www.revistaalas.com.ar Septiembre - Octubre 2020

Noviembre - Diciembre 2020

AV. GENERAL
Incendios Forestales & EJECUTIVA

Av. Ejército Argentino Medevac Covid-19

Misiones Especiales INDUSTRIA & NEGOCIOS

Av. Comercial

Redimec S.R.L.
 Contenido
Redimec
Exclusivo. Estándares Internacionales para Soluciones
Aeronáuticas Locales y Regionales. 4-7

Septiembre - Octubre 2020

Incendios Forestales Noviembre - Diciembre 2020
Exclusivo. La Superintendencia de Aviación Federal 8 - 12
en la lucha anti incendios en el Delta entre Imágenes de Portada:
las Provincias de Entre Ríos y Santa Fe de Argentina.
Bruno Castañeira
Redimec

Aviación del Ejército Argentino Prensa Asociada de

Exclusivo. Intensa y profesional intervención 16 - 19 Media Partner of
de su personal entrenado y capacitado durante el
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2019
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Oficiales del COVID-19? 30 - 33
Exclusivo. El Ing. Hugo di Risio expone el problema y
diversas soluciones.

La Regla 50/ 70
Exclusivo. Gustavo De Ibarra, T.L.A. desarrolla 34 - 37
este concepto de operaciones más seguras y sencillas
para la Aviación General liviana.

El Futuro Motor de Aviones?

Exclusivo. Alberto Gueli analiza en amplitud
los proyectos creados con la finalidad de lograr 38 - 41
disminuir las emisiones de Co2, NOx y el ruido.

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46 - 49 Juan Carlos Losada C.
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Angel Monti, socio de un grupo de empresas que brindan Servando Tolaba, toba2206@yahoo.com.ar
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Aviación Ejecutiva Aviación Ejecutiva
Business
Aviónica
Aviation Business
Aviónica
Aviation

Redimec
Estándares Internacionales para
Soluciones Aeronáuticas Locales y Regionales

H
ace años que cada cierto
tiempo escuchamos bue-
nas noticias, comentarios
positivos y llamativas
novedades sobre los trabajos desa-
rrollados por la firma Redimec en
nuestro país. Se trata de una empre-
sa que desde hace más de 25 años,
internacional en Argentina y la re-
gión.
Líderes en Modernizaciones
A finales de 2019, Redimec reci-
bió la solicitud de cotización de un
upgrade completo de la cabina de su
la sucursal San Fernando de Redi-
mec, “el operador no solo quería
que se removieran todas las panta-
llas individuales EADI, EHSI, MFD,
etc., sino que además quería que su
avión pudiera estar 100% prepara-
do para volar en cualquier región
del mundo. Esto sí era un gran de- mary Fligth Displays para Piloto

ofrece soluciones tecnológicas para
el mundo aeronáutico, a la vez que
crece en otros mercados también
atravesados por los avances de la
tecnología.
Un recorrido por sus trabajos
más recientes, permite ver que esta
empresa, que también cuenta con
una sede próxima al Aeropuerto de
San Fernando, se mantiene en la lí-
nea de avanzada en lo que refiere a
nuevas tecnologías y regulaciones,
desarrollando soluciones da calidad
Hawker 800XP. Inmediatamente el
entusiasmo se apoderó del equipo
de la empresa, puesto que se trataba
del primer trabajo de moderniza-
ción que Redimec haría sobre una
aeronave certificada Categoría II,
con un peso máximo de despegue
de 28.000 lb. A partir del primer
contacto, Redimec y el cliente man-
tuvieron charlas e intercambios
con el fin de relevar necesidades,
posibilidades y expectativas. Según
detalló Matías Massera, gerente de
©ALAS
safío y cada vez más interesante, y Co-Piloto  con Visión  Sintética;
porque nos daba la posibilidad de Display Multifunción con posibi-
instalar sistemas que nunca  nadie lidad de ver la cartas de procedi-
había instalado en Argentina.”  mientos  y una vista en 3D de la
Con los requerimientos del clien- ruta del avión -claro que además
te, Redimec se contactó con la em- de la funciones básicas de un MFD-
presa Universal Avionics, a quien
representa como único dealer e in-
tegrador autorizado de sus produc-
tos en Argentina. Recientemente,
esta firma había lanzado al merca-
do un nuevo sistema denominado HAWKER diseño 3D Redimec
Insight,  que al poder conformar-

se de  manera escalable permite al ronave fuera adaptada para cumplir

cliente seleccionar una configu-
ración mínima, una intermedia
o hasta una máxima conformada
por 4 displays. Dicha configuración
está determinada tanto por las ne-
cesidades del operador como por la
existencia de una STC para los pará-
metros de motor de la aeronave en
cuestión. En el caso del Hawker, al
no contar aún con la STC, se optó
por la configuración  intermedia,
con 3 displays.  como un simple anuncio o notifi-
Quienes son parte del mundo ae-
ronáutico saben que, a nivel global
hay ciertos Mandates o regulacio-
nes que las aeronaves deben cum-
plir para transitar ciertas regiones o
espacios aéreos, como por ejemplo
ADS-B, CPDLC, FANS, TCAS 7.1. El
cliente solicitó a Redimec que la ae-
con todos esos Mandates globales y
así poder volar por cualquier región
del mundo. Frente a eso fue que
además de modificar la represen-
tación de los parámetros de vuelo, 
Redimec trabajó  sobre gran parte
del equipamiento que al sentarse
en la cabina no se ve; equipos “de-
trás de escena” a los que muchas ve-
ces no se les pone atención porque
sólo se hacen visibles en el cockpit
cación en una determinada condi-
ción de vuelo.  
El proyecto de modernización
de este Hawker 800 XP llevado a
cabo por la firma Redimec SRL, fue
integral y ambicioso e implicó la
instalación de muchos sistemas o
equipos nuevos. Se integraron Pri-

4| | septiembre - OCTUBRE 2020 NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2020 | |5

Aviación Ejecutiva
Business
Aviónica
Aviation
; y 2 nuevos equipos que se deno-
minan  ECDU’s, que son parte del
sistema Insight y lo más novedoso
de toda la cabina, ya que funcionan
como Radio Tuning Unit y Con-
trol de los PFD y MFD. Además las
ECDU’s operan como Control Dis-
play Units para el sistema de FMS
y son táctiles para todas las funcio-
nes del MFD. También se instaló un
nuevo sistema de Horizonte Stand
By que cuenta con mucha informa-
ción de respaldo frente a una falla
de energía general del sistema de
aviónica y se montaron 2 contro-
les de VHFNAV  VHFCOMM para
activarse en una emergencia y te-
ner pleno control de la navegación
y comunicación. De este modo, la
cabina quedó lo suficientemente re-
dundante para seguir manteniendo
las características de una aeronave
categoría II. El trabajo de Redimec
incluyó además el cambio del sis-
tema de TCAS, la modificación del
tipo de EGPWS, y el reemplazo de
ambos Transponders. Se instaló un
sistema de Data Link para cumplir
con los requerimientos de FANS y
CPDLC, ambas Navigation Con-
trol Units del sistema de FMS fue-
ron reemplazadas por las versiones
más actuales dando mucha proyec-
ción en el tiempo y además se in-
tegró un sistema de Unilink que es
el encargado de enviar los datos de
navegación de las FMS y CVR (que
también fue cambiado por uno
nuevo) a través del sistema de Data
Link. 
6| | septiembre - OCTUBRE 2020
La instalación fue llevada a cabo
en 64 días desde que se desmontó el
primer equipo hasta que se energi-
zó por primera vez la aeronave con
todo el equipamiento instalado.
Claro que luego quedaba por delan-
te un tiempo de aseguramiento de
calidad del proyecto y certificación
que lamentablemente fue afectado
por los condicionamientos surgidos
a raíz de la pandemia de COVID-19.
Esto alteró la planificación inicial
del proyecto e impidió sostener pla-
zos y contabilizar el tiempo real que
el trabajo demandó. Sin embargo el
resultado del proyecto fue conside-
rado un éxito por el equipo.
El trabajo de modernización to-
tal de los sistemas de aviónica del
Hawker 800 XP fue desarrollado
íntegramente por Redimec, desde el
diseño del cableado, la fabricación
de paneles, hasta la implementa-
ción y certificación. Además Redi-
mec debió sumar a su equipo a un
taller de célula que brindó soporte
de estructuras y mantenimiento.
Dicho taller fue AeroBaires, que
además  desarrolló las tareas de
montaje y desmontaje de los inte-
riores de la aeronave pues tuvo que
ser desconfigurada en su totalidad
para llevar adelante la modifica-
ción. El equipo de trabajo estuvo
constituido por seis personas de
Redimec constantemente trabajan-
do sobre la aeronave, las áreas de
ingeniería, logística y comercializa-
ción apoyando de manera remota y
el personal de AeroBaires brindan-
do soporte constante. En un men-
saje de felicitación a todo su equipo,
el CEO de Redimec expresó: “Esto
es una demostración cabal de que
las cosas se hacen porque hay un
Hawker 800 equipo de Redimec trabajando.
Antes de la modernización Hawker 800 XP por Redimec.
muy buen grupo de personas com-
prometidas, y que las cosas pueden
quedar bien o pueden quedar ex-
celentes gracias a la responsabili-
dad y la entrega, como sucedió en
este caso. Por las características de
lo implementado,  es un punto de
inflexión en nuestra existencia y
pudimos realizarlo en tiempo casi
record. Este trabajo es un orgullo
para Redimec”
La empresa tandilense sigue re-
novando sus metas. Actualmente
está trabajando junto a Universal
Avionics con el objetivo de lograr
la aprobación de la documenta-
ción desarrollada, ante la Federal
Avionics Association. Este sería otro
gran paso para  esta pyme que va
por todo.
Cambios tecnológicos y
regulaciones.
La importancia de adaptar-
se.
El mundo aeronáutico está en
constante evolución. El más eficien-
te y seguro aprovechamiento del
espacio aéreo, la optimización de
recursos y los avances tecnológicos
determinan una constante renova-
ción de estándares y regulaciones.
En los últimos meses el equipa-
miento de aeronaves con sistemas
ADS-B se convirtió en obligatorio
en muchas regiones del mundo, ca-
talizando lo que se describió como
una revolución tecnológica de la
aeronavegación. Redimec, que se
autodefine como un proveedor de
soluciones tecnológicas, se sumó a
este devenir del mundo aeronáuti-
co, incorporando a su lista de ser-
vicios, un gran número de solucio-
nes ADS-B para todo tipo de aero-
naves. “Los sistema de ADS-B que
ofrecemos, siempre son ajustados
al equipamiento que el aeronave
tiene, muchas veces existe más de
una posibilidad para cada cabina
dado que el mercado  de avióni-
ca  creció  mucho alrededor de las
diferentes soluciones de sistemas de
ADS-B, sobre todo tras los nuevos
mandates”, explica Matías Massera,
de Redimec. Es que existen distin-
tas soluciones para todo tipo de ae-
ronaves aunque, claro, hoy en día
la demanda está más instalada en
el sector de los Jet ejecutivos, por
una cuestión de rango de vuelo ya
que actualmente el mandate está
muy centralizado en Estados Uni-
dos. Pero a  medida que este avance
impacte en otros espacios aéreos,
como ser el Brasilero, el tipo de ae-
ronave  que demanda este sistema,
irá ampliándose.
Redimec lleva implementados 5
sistemas de ADS-B sobre jet ejecu-
tivos, todos desarrollados bajo STC
aprobados por la FAA, validados
ante ANAC. Esto, indudablemente
le otorga a la aeronave mayor valor
de venta en cualquier región, a la
vez que agiliza los tiempos de insta-
lación y certificación.  Esto se suma
a que la modificación necesaria
para incorporar ADS-B es en sí rela-
tivamente rápida y como Redimec
ha logrado muy buenos tiempos
de implementación, según expresó
Aviación Ejecutiva
Business
Aviónica
Aviation
Massera, todo se traduce en menor
tiempo de la aeronave en tierra y
más  oportunidad de valor para el
cliente. Es un equilibrio justo para
el tipo de sector que requiere esta
solución.
Además, todas las instalaciones
se ajustan a la  DO-260B con lo
cual para las aeronaves de la región
se tiene en cuenta la utilización
de Fligth ID dinámico. Esto permi-
te el cambio de identificación en los
planes de vuelo, pudiendo el ope-
rador declarar el ID según la opera-
ción que está realizando. 
Como suele suceder cuando un
avance tecnológico se hace man-
datorio, todos los fabricantes de
aviónica tienen hoy en día sus sets
de equipos que aplican a la regula-
©ALAS
ción de ADS-B. Bendix King, Coll-
ins Aerospace, Universal Avionics,
Garmin, Becker Avionics y L3, en-
tre otros, ofrecen una diversidad
de soluciones capaces de cumplir
con las regulaciones de ADS-B IN/
OUT. Sin dudas, representar a ni-
vel local a estos y otros fabricantes
líderes del mercado mundial,  es
para Redimec una excelente carta
de presentación y una valiosísima
base para continuar ofreciendo
servicios aeronáuticos de calidad
internacional en nuestro país y la
región.
NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2020 | |7
Aviación
Helicópteros
Ejecutiva Aviación
Helicópteros
Ejecutiva
Misiones
Businessespeciales
Aviation Misiones
Businessespeciales
Aviation

Incendios
La tarea se concretó con la pre-
sencia de la División Riesgos Fo-
restales pertenecientes a la Super-
intendencia Federal de Bomberos,
representada por 14 de sus miem-

Forestales
bros en el terreno, junto con el
Departamento Helicópteros de la
Superintendencia de Aviación Fe-
deral con un moderno helicóptero
Airbus EC135 T2+ (denominado
H-14 para PF), equipado con el dis-
positivo de helibalde Bambi Bucket,
su tripulación y personal de apoyo
respectivo.
Se sucedieron durante julio y agosto pasados El EC-135 T2+ es una Plataforma
en el Delta entre las Provincias de Entre Ríos Aérea Multipropósito, que en este
y Santa Fe de Argentina. caso particular puede ser equipa-
*Producción: J.C. LosadaC - Arte: ALAS 2020 do con cámara giro- estabilizada
Fotos: Facundo Rovira, Bruno Castañeira, PF diurna, nocturna y térmica Leo
III, con la posibilidad de transmitir
imágenes en tiempo real mediante
su sistema microondas con enlace
satelital desde cualquier punto del
país; con faro de búsqueda de gran

©ALAS
potencia, y asientos de alta densi-
dad para traslado de Grupos Espe-
ciales o tipo Club para traslado de
funcionarios.
Por otra parte, para atender
emergencias se lo configura con un
Comisarios Claudio Batana y Leandro Bardi, tripulantes del helicóptero H14 de la Superinten-
dencia Federal de Aviación afectados al combate de los recientes incendios forestales en el
Delta Mesopotánico.

F
rente a este crítico aconteci-
miento ambiental, la Policía
Federal Argentina dependien-
te del Ministerio de Seguridad
de la Nación, puso a disposición
diversos recursos humanos y mate-
riales, cuyo despliegue han demos-
trado una vez más tanto la elevada
capacidad de su personal, como la
eficiencia de los equipos utilizados
para combatir y minimizar la de-
vastadora acción y magnitud de los
incendios que se enfrentaban.

8| | septiembre - OCTUBRE 2020 NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2020 | |9

Aviación
Helicópteros
Ejecutiva
Misiones
Businessespeciales
Aviation
kit de última generación para tras-
lados aéreos sanitarios de última
generación; grúa de rescate capaz
de izar 260 Kg con su cable de acero
de 90 metros; un sistema de gancho
de carga en su parte inferior para
realizar tareas de carga externa de
hasta 1000 Kg, y lo que particular-
mente fuera utilizado en esta opor-
tunidad, el sistema de combate de
incendio Bambi Bucket.
Bambi Bucket es la compañía
que produce y provee los diferentes
tipos de baldes contenedores y sis-
tema de aspiración y bombeo para
el combate de incendios en todo el
mundo. Es uno de los más recono-
cidos por su calidad y confiabilidad.
En este tipo específico de aeronave,
se utiliza el modelo BB-2024 de
910 litros de capacidad de carga de
agua, con un peso vacío de 58 Kg.
Este balde se puede adosar a la
aeronave mediante cables de acero
propios del contenedor o bien me-
diante eslingas de diferentes lon-
gitudes en los casos que haya que
operar en zonas montañosas, de
difícil acceso tanto para la carga de
10 | | septiembre - OCTUBRE 2020
La descarga de agua, se efectúa
con un switch eléctrico accionado
desde el paso colectivo en el mo-
mento en que el piloto recibe la or-
den radial del personal de tierra, o
bien cuando a su criterio por lo que
observa en el terreno así lo amerite
acorde a su experiencia. Al accionar
el switch, se produce la apertura de
un seguro tipo gatillo ubicado en el
interior de una caja propia del Bam-
bi Bucket, liberando el carretel que
aloja un cable de acero enrollado, el
agua como para su descarga. El vín-
culo con el helicóptero es el mismo
gancho de carga, con doble aper-
tura de emergencia, una mecánica
mediante una palanca instalada en
el paso colectivo, y una eléctrica a
través un switch ubicado en la em-
puñadura del comando cíclico, me-
diante las cuales, en caso de alguna
emergencia, se expulsa el Bambi
Bucket o la carga allí transportada.
cual permite la apertura de la vejiga
inferior de balde descargando así la
totalidad del agua contenida.
Asimismo, en su interior el bal-
de posee un cinturón regulable y
graduado en porcentaje, para li-
mitar la cantidad de agua que se
desea cargar, ya que al ser un peso
extra suspendido de la aeronave, se
convertirá en una limitación de la
misma acorde a la zona geográfica
en la cual se vaya a operar, condi-
cionada por la altura sobre el nivel
de mar, temperatura, densidad del
aire, combustible necesario para la
operación y otras limitantes de la
performance de la aeronave, cuyos
cálculos son realizados por el piloto
antes de cada operación.
En esta misión específica, el
Bambi Bucket operó a un 90% de
su capacidad, realizando un total
aproximado de 60 horas de vuelo
más otras 12 horas con el traslado
de las Brigadas de Bomberos y des-
plazamientos de la aeronave; en ese
Aviación
Helicópteros
Ejecutiva
Misiones
Businessespeciales
Aviation
tiempo de operación, por tener dis-
ponibles recursos hídricos a corta
distancia, se efectuaron rotaciones
©ALAS
de aproximadamente un minuto
entre descargas lo que determinó el
suceso de la operación, con descar-
gas de 800 litros totalizando unas
3000 mil descargas y aproxima-
damente 2.400.000 litros de agua
arrojados.
Respecto a la tripulación de vue-
lo y personal de apoyo en tierra, los
mismos fueron entrenados en el
NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2020 | | 11
Aviación
Helicópteros
Ejecutiva
Misiones
Businessespeciales
Aviation

por largas horas, así como desde la

año 2014 por personal procedente
de Alemania, quienes operan en
gran parte de Europa en distintas
circunstancias, tanto en Combate
de Incendios Forestales, como en
Rescates en montaña con grúa y
transporte de cargas suspendidas,
optimizando al máximo el entre-
namiento, el que posteriormente
fuera examinado y habilitado por la
Administración Nacional de Avia-
ción Civil de Argentina (ANAC)
mediante el examen teórico –prác-
tico respectivo para habilitar a la
tripulación.
Por último, cabe destacar la en-
comiable, sacrificada y profesional
labor del Personal de la División
Riesgos Forestales de la Policía Fe-
deral Argentina, Bomberos de Par-
ques Nacionales y Voluntarios de
las zonas aledañas al siniestro, y del
personal de Plan Nacional de Ma-
nejo del Fuego, quienes efectuaron
diversas tareas en el difícil terreno
Base de Operaciones y Coordina-
ción General instalada en el Club
de Planeadores de Alvear, Pcia. de
Santa Fe quienes desinteresada-
mente cedieron sus instalaciones
para lograr en forma conjunta mi-
tigar este difícil acontecimiento
que causó no sólo la quema de pas-
tizales y arboledas propias de las
islas como el peligro para la fauna
autóctona, sino la incomodidad y
peligrosidad del humo que durante
varios días azotara a los habitantes
de la Ciudad de Rosario y aledaños,
con los posibles riesgos consecuen-
tes de salud.
Nota: ALAS agradece profunda-
mente el apoyo y colaboración para la
realización de este artículo, del Comi-
sario Gral. Ronaldo F. Abraham Jon-
te- Superintendente de Aviación Fede-
ral, del Comisario Claudio Batana y
del Comisario Leandro I. Bardi.

12 | | septiembre - OCTUBRE 2020

 M601, H75, H80, H85
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Aviación
Defensa
Ejecutiva Aviación
Defensa
Ejecutiva
Misiones
BusinessEspeciales
Aviation Misiones
BusinessEspeciales
Aviation

Aviación
del Ejército

Argentino - EA invadiendo áreas rurales, isleñas
Intensa y profesional intervención de su personal o de monte espeso en el Delta
entrenado y capacitado en el uso de su flota Mesopotámico, en proximidades
de helicópteros, aviones y equipamientos, de centros urbanos medianos y
en las operaciones logísticas y de ayuda humanitaria grandes con el peligro de la con-
durante el período del Covid- 19. taminación ambiental- ecológico,
Pedro Plechot - Arte: ALAS 2020 - Fotos: Facundo Rovira, EA económico y de productividad;
nevadas de inusitada inclemencia
aislando poblaciones patagóni-
cas, requiriendo la distribución de
©ALAS
Equipo de Descontaminación de
la Sección Reserva de Aviación del
Ejército, por ejemplo en el regreso
a la base del helicóptero y tripula-
ción que estuvo brindando apoyo
logístico y traslados de brigadistas,
que entre otras tareas claves en la
lucha, circunscriben con cortafue-
gos los focos, durante tres semanas
en el Aeroclub de Alvear- Provincia

D
e acuerdo a lo informado
por el Ministro de Defen-
sa de Argentina, de los
82.000 efectivos de sus
Fuerzas Armadas, cerca de 60.000
fueron desplegados en todo el te-
rritorio del país, realizando hasta
el momento unas 11.000 misiones
en apoyo a la comunidad y salva-
guarda de los recursos naturales
impactados por acontecimientos
críticos como incendios forestales
alimentos e insumos, asistencia y
traslados sanitarios en áreas confi-
nadas del noroeste.
Respecto los protocolos toma-
dos frente al Covid19, cabe men-
cionar el trabajo programado del
de Santa Fe, abocado al Plan Nacio-
nal de Manejo del Fuego. Se aplicó
el procedimiento establecido antes
de ingresar el helicóptero al hangar.
El equipo personal de la tripulación
fue descontaminado, para reasegu-

16 | | septiembre - OCTUBRE 2020 NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2020 | | 17

Aviación
Defensa
Ejecutiva
Misiones
BusinessEspeciales
Aviation
rar la protección en el retorno a su
diario vivir con sus familias.
Aeroabastecimiento y
Transporte Logístico
Por su finalidad y características,
requiere de conocimientos técni-
cos, de detalle y principalmente de
experiencia práctica para disminuir
los márgenes de error. En suma, la
práctica y perfeccionamiento del
aeroabastecimiento y transporte lo-
gístico es de importancia vital para
su coordinación y logro.
Durante los primeros días de ju-
lio la Compañía de Apoyo de Lan-
zamientos Aéreos Paracaidista 4 y la
Escuela de Tropas Aerotransporta-
das y Operaciones Especiales, junto
a la flamante Sección de Aviación
de Despliegue Rápido, desarrolla-
ron en el aeródromo La Mezquita
los ejercicios de traslado de cargas
y lanzamiento de cargas livianas
con el empleo de helicópteros. Las
actividades incluyeron el transpor-
te como cargas externas de vehí-
culos liviano Lorh y contenedores
de carga tipo A-22. Se efectuaron
lanzamientos de cargas livianas en
alturas de 400 metros, el empleo
de pilotín pasivo como medio de
extracción de un paracaídas T– 10
R. Las actividades incluyeron el pla-
neamiento conjunto de los sectores,
analizando los datos del terreno, las
condiciones climáticas en tiempo
real de la zona, así como las mar-
cas promedio. Para luego continuar
con la preparación de las cargas, la
18 | | septiembre - OCTUBRE 2020
Aviación
Defensa
Ejecutiva
Misiones
BusinessEspeciales
Aviation
ejecución de la operación y la pos-
terior recuperación del material en
la zona de lanzamientos. Ejercicios
que estandarizan los procedimien-
tos de aeroabastecimiento y trans-
porte logístico, mientras potencian
la instrucción con la flota de heli-
cópteros en este caso específico.
Tenemos el caso del accionar de
un helicóptero EA en la Provincia
de Salta, transportando y entre-
gando más de 800 Kg de alimentos
©ALAS
en las escuelas de los parajes ale-
jados de los conglomerados citadi-
nos. O de los aviones EA modelos
Twin Otter y C 212, realizando
vuelos desde Campo de Mayo a da en la zona sur cordillerana, el EA Ejército colaborar en estas pe-
Córdoba, Mendoza y el aeropuerto con sus helicópteros cumplieron nosas contingencias. En suma,
de Zapala en Neuquén con cargas distintas misiones suministrando una operación de defensa en
de insumos médicos de alta nece- abastecimiento, apoyo sanitario, el marco de la protección civil
sidad para ser distribuidas en los elementos para calefaccionar por y apoyo a la comunidad. Mi-
hospitales regionales del Ejército las muy bajas temperaturas, los ho- sión que para las fuerzas ar-
Argentino. gares de los pobladores y edificios madas pasa a ser prioritaria
A raíz de los fuertes temporales que se encuentran de la misma. por lo que nos está sucedien-
de nieve, la inaccesibilidad de llegar “La predisposición es cons- do en nuestro país y nuestras
por tierra, y la emergencia declara- tante y es parte de la labor del provincias”.
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NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2020 | | 19
Industria
Aviación&Ejecutiva
Negocios Industria
Aviación&Ejecutiva
Negocios
Industrie
Business&Aviation
Business Industrie
Business&Aviation
Business

E
l fabricante
tunecino de
aviones lige-
ros Avionav
exhibió sus aviones Rally como
una plataforma de vigilancia de
bajo costo. En cooperación con
la empresa Bayhar de Turquía, se
equipará el Rally con sensores y
capacidades de enlace terrestre.
Este nuevo concepto elimina el
requisito de un controlador a bor-
do, ya que los datos en tiempo
real se pueden enviar a un opera-
dor de tierra, a través de un enla-
ce de datos Line of Sight, con un
alcance de hasta 300 Km. Junto a
los dos aviones Rally, se exhibió
en estática el prototipo del avión
anfibio Evada.
ABC Composites de Mghira-
Túnez comenzó hace unos años
el diseño y fabricación de aviones
ULM y drones. El gobierno sene-
galés será el cliente de lanzamien-
to del ABC Sparrow Drone. Actual-
mente el prototipo está a la espera
de la aprobación para el primer
vuelo.
El C-130J-30 Hércules de la
Fuerza Aérea de Túnez (FAT), rela-
tivamente nuevo en su inventario,
se utiliza como transporte multi-

Las Puertas de Africa

©ALAS
Del 3 al 8 de marzo de 2020, tuvo lugar la primera Exposición
Internacional de Aviación y Defensa (IADE) de Túnez en su Aeropuerto
Internacional Djerba-Zarzis, en la isla de Djerba.
Text & Fotos: Patrick Dirksen y Frank Mink - Arte & Producción: ALAS 2020

Avionav Rally. Precio U$ 89.000. Visibilidad para Piloto- Pax 300°

20 | | septiembre - OCTUBRE 2020 NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2020 | | 21

Industria
Aviación&Ejecutiva
Negocios Industria
Aviación&Ejecutiva
Negocios
Industrie
Business&Aviation
Business Industrie
Business&Aviation
Business

Avionav Evada

©ALAS
propósito. Uno de los aviones es a
menudo desplegado en Malí para
apoyo de la misión ONU. A princi-
pios de febrero pasado, 12 ciudada-
nos tunecinos fueron repatriados
de China a causa del COVID-19.

©ALAS
Durante el Salón, la FAT firmó

The Africa Gateway

un contrato con la Industria Ae-
roespacial Turca (TAI) por seis siste-
mas aéreos no tripulados Anka-S y
tres estaciones de control de tierra.
El valor total del contrato sería de
UH- 60M FAT/ TAF
unos U$ 240 millones.
La USAF envió 2 F-16C Vipers, From 3 till 8 March 2020, the first International Aviation and Defence
un C-130J Hércules y un avión cis-
C-130J-30 FAT/ TAF Exhibition (IADE) in Tunisia took place at Djerba-Zarzis International Airport
terna KC-135R para subrayar la bue- on the island of Djerba.
na cooperación en materia de segu-
ridad y defensa entre USA y Túnez.

T
A ellos, se unió el nuevo avión de unisian light
patrulla marítima P-8A Poseidon de aircraft ma-
la Armada de USA. nufact u-
Gran número de empresas rer Avionav
aeroespaciales y de defensa de showcased its Rally aircraft as a low
Turquía, China y Pakistán par- cost surveillance platform. Avionav
ticiparon en IADE con su cartera started a cooperation with Turkish
de productos. Astilleros, centros company Bayhar to equip the Ralley
MRO de aeronaves, fabricantes with sensors and ground link capa-
de armas y sistemas de seguridad bilities. This new concept elimina-
cibernética sumaron 111 exposi- tes the requirement for an on-board
tores, con 38 países participantes controller as real time data can be
y 43 delegaciones oficiales. sent to a ground operator via a Line
of Sight data link that has a range
of up to 300 Km. In addition to two
Rally aircraft, the company put their
prototype Evada sea plane on the
static display.
ABC Composites from Mghira- Tu-
nisia started a few years ago to design
and manufacture ULM aircraft and
drones. The Senegal government will
be the launching customer for the ABC
Sparrow Drone. Currently the proto-
type drone is awaiting approval for the
first flight.
The C-130J-30 Hercules of the
Tunisian Air Force (TAF), relatively
new in their inventory, is already
heavily used as a multipurpose
transport. One of the aircraft is of-
ten deployed to Mali in support of
the UN mission there. Furthermore,
early February, 12 Tunisian nation-
als were repatriated from China be-
cause of the COVID- 19.
During the show, the TAF signed
a contract with Turkish Aerospace
Industry (TAI) for six Anka-S Un-

22 | | septiembre - OCTUBRE 2020 NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2020 | | 23

Industria
Aviación&Ejecutiva
Negocios
Industrie
Business&Aviation
Business
Combina su probado diseño con la más moderna tecnología.
TAI Anka UAV Eficiente y Versátil
manned Aerial Systems and three
Ground Control Stations. Total val-
ue of the contract is U$ 240 million.
Viking DHC-6 Twin Otter Series 100/ -200/ -300
The USAF sent 2 F-16C Vipers,
one C-130J Hercules and a KC-135R Performances STOL. Estructura Robusta.
tanker aircraft to underline the good
security and defence cooperation be- Costos de Operación y Mantenimiento
tween the USA and Tunisia. Also a sin Competencia
brand new US Navy P-8A Poseidon
maritime patrol aircraft was present.
Several aerospace and defence
companies from amongst others Tur-
key, China and Pakistan took the
opportunity at the biennial IADE
Salon to show their product portfolio
ranging from shipyards and aircraft

©ALAS
overhaul capabilities to small weap-
ons production and cyber security. In
total 111 exhibitors, 38 participating
countries and 43 official delegations
attended the event.

Arte y Diseño: ©ALAS

Escuadrilla Acrobática de Arabia Saudita / The
Royal Saudi Air Force Aerobatic Team.

Transporte de pasajeros (19+ piloto y copiloto), VIP, Sanitario, Carga, Combi, SAR, Monitoreo
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24 | | septiembre - OCTUBRE 2020

 Aviación Ejecutiva
Business
CRM
Aviation
Son estrategias para los profesionales de la aviación en el manejo
de los síntomas de ansiedad, por ejemplo, en el caso del Covid- 19.
Mónica Gómez Caniella, Psicóloga de Aviación y Crisis en Emergencias y Desastres
Fotos: Agustín Rubiños - Arte & Producción: ALAS 2020
¿Qué es la ansiedad?
Ante una situación de amena-
za percibida, nuestro organismo
genera un mecanismo para dar
respuesta a la misma, la ansiedad.
Este es adaptativo, necesario y
universal.
El problema surge cuando este
“mecanismo” empieza a mandar
un mensaje de alerta continuada,
y es ahí cuando nuestro sistema
de defensa comienza a fallar y se
produzcan síntomas.
26 | | septiembre - OCTUBRE 2020
¿Tengo ansiedad?, los sínto-
mas son reacciones que escapan
al control de la persona, que tien-
den a repetirse si no los detecta-
mos y tratamos correctamente.
¿Qué tipos de síntomas se
pueden experimentar?
Síntomas somáticos o físi-
cos. Palpitaciones, taquicardia,
mareos o sensación de inestabili-
dad, nauseas, sensación de males-
tar en el estómago, sudoración ex-
cesiva, sensación de ahogo, tem-
blores, rigidez o debilidad muscu-
lar, insomnio, tensión muscular,
hormigueos, fatiga y dolor de ca-
beza tensional.
Síntomas Emocionales.
Sensación de agobio, miedo, sen-
sación de falta de control, irasci-
bilidad, inseguridad, sensación
de extrañeza y/o vacío, incerti-
dumbre, mayor vulnerabilidad,
inquietud.
Síntomas Conductuales.
Hiperactividad (mucha) o hipoac-
tividad (poca) motora, bloqueo,
impulsividad, deseo de escapar
o huir de la situación, estado de
alerta permanente y dificultad
para permanecer tranquilo.
Síntomas Sociales. Dificul-
tades para seguir el hilo de una
conversación, hablar mucho, que-
darse en blanco, dificultades para
expresar sus opiniones y emocio-
nes.
Cada persona puede presentar
síntomas diferentes a los de otra
persona, depende nuestra vulne-
rabilidad biológica y psicológica e
incluso de experiencias vitales.
¿Qué hacer ante los sínto-
mas?
Trata de poner en tela de juicio
lo que está pensando en este mo-
mento. Anota en una hoja lo que
piensas.
Ejemplos, 1 “Si me enfermo
quizás no me da síntomas y con-
tagio, o me da y me puedo morir”,
2 “Si la Empresa cierra me queda-
ré sin trabajo”
Escribe los datos objetivos
Aviación Ejecutiva
Business
CRM
Aviation
que justifican lo que estás
pensando.
1 “En este momento no tengo
síntomas como para determinar
que tengo el virus”.
2 “En este momento no tengo
la certeza de que mi Empresa vaya
a cerrar”
Si no tienes datos objetivos,
este pasa a ser un pensamiento
irracional y tienes que descartar-
lo, y no dedicarle más tiempo.
Focaliza tu atención en aquellas
cosas que puedes hacer en este
momento y que puedas controlar
directamente.
Escribe una nueva forma
de ver la situación que te mo-
lesta.
1 “Estoy tomando todas las me-
didas para no contagiarme, ahora
continuo con lo que estaba ha-
ciendo y pensare en otras cosas”.
2 “Estoy al tanto de lo que su-
©ALAS
cede en el mundo, no puedo cam-
biar la situación en este momen-
to, ya con tiempo veré un plan B
o que decisión tomar, continúo
NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2020 | | 27
 Aviación Ejecutiva Aviación Ejecutiva
Business
CRM
Aviation Business
CRM
Aviation

Muévete. No estés mucho
tiempo quieto, cada tanto leván-
tate. Realiza alguna actividad físi-
ca, no tiene que ser muy exigente,
la idea es evitar el sedentarismo.
Relaciónate. Trata de fomen-
tar lo social. Conversa con tus fa-
miliares y amistades. Aprovecha
la tecnología y no solo para hablar
sino para ver a las otras personas.
Genera rutinas. Intenta
mantener hábitos de sueño y ali-
mentación saludables.
situación de ansiedad durante
tiempo puede darse lo que co-
nocemos como “ataques de pá-
nico”. Un ataque de pánico pue-
de ser fácil de identificar para
un psicólogo/a, pero difícil para
la persona que lo sufre por pri-
mera vez. Normalmente, lo que
la persona piensa es que le está
sucediendo algo muy grave. Los
síntomas son similares a los des-
critos anteriormente pero suelen
darse en un espacio de tiempo
1. Soy consciente de mis pensa-
mientos exagerados. Los identifi-
co e intento racionalizarlos.
2. Respiro lenta y profunda-
mente, llevando el aire a la parte
más baja del pulmón.
3. Repito: “Estos síntomas no
son peligrosos, igual que vienen,
se van”.
“Voy a aceptar estas sensacio-
nes y no tengo que hacer nada.
No tengo que luchar contra ellas”.
Si ya ha pasado en otras ocasio-

con lo que hacía y pienso en otra
cosa.”
Aprende de la situación y
no la juzgues.
Reconoce tus sensaciones
Son normales, molestas pero
normales ante una situación
anormal.
“Siento sudoración, calor y me
late el corazón más deprisa, estoy
con inquietud”.
Es normal que me sienta así,
no tengo que luchar contra estas
sensaciones, poco a poco se irán
pasando. Acepto mis emociones.
Busca con quién hablar.
Expresa lo que sientes, lo que te
preocupa, con alguien con quien
te sientas bien, que te comprenda,
que no te juzgue. Solo dilo.
Respira. Otra cosa buena es
respirar profundamente, con se-
renidad, tres, cuatro veces y con-
tinúa con tu respiración normal.
Diseña objetivos sencillos a tra-
bajar durante el día y haz lo po-
sible para conseguirlos, aunque a
veces no tengas ganas. De todos
modos , no te sobre exijas con mil
cosas a la vez, ten un ritmo ade-
cuado.
En caso de ataque de pánico
En situaciones en las que sen-
timos un miedo intenso o en
las que hemos mantenido una
más corto y de forma muy inten-
sa (palpitaciones, sensación de
irrealidad, temblor, mareo, mo-
lestias gastrointestinales, sudora-
ción, miedo a perder el control,
creencia de que nos va a pasar
algo terrible, etc.).
Pautas de ayuda en caso
de tener un ataque de páni-
co.
Si tengo un ataque de pánico
en este momento, ¿qué puedo
hacer para sentirme mejor?
©ALAS
nes, “ya lo he pasado en otras oca-
siones y no me ha pasado nada.
En unos instantes me sentiré me-
jor”.
4. Continúo con lo que estaba
haciendo. Me centro en la tarea.
5. Palmadita en la espalda. He
conseguido pasar este momento y
ahora estoy bien.
Es importante con la finalidad
de evitar que esta situación se re-
pita, seguir las indicaciones del
apartado anterior.

28 | | septiembre - OCTUBRE 2020 NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2020 | | 29

 Aviación Ejecutiva
Business
Av. Comercial
Aviation
P
or el otro, no puede ocul-
tarse que inadvertidamen-
te, permitió que algunos
pasajeros contagiados del
famoso virus, lo trasladaran con-
sigo “allende los mares”. Simultá-
neamente, la aviación sigue siendo
el medio de transporte más rápido
y eficiente que puede trasladar per-
sonal y equipos médicos al lugar
donde hagan falta, además de po-
der repatriar ciudadanos cuando
es necesario. Paradojas del trans-
porte aéreo que obedecen al para-
digma de la humanidad, mediante
el cual parece casi obligatorio que
toda persona deba desplazarse so-
bre la superficie de la tierra para
cumplir con su destino.
Para colmo, hoy en día, no hay
otra opción al transporte aéreo
para viajar entre lugares distantes
en tiempos razonables. En otras
palabras, es un medio irremplaza-
LÍNEAS AÉREAS,
ble.
En realidad, no solo habría sido
culpable la aviación comercial. En
todo caso, responsabilidades no
menores le cabrían a los aeropuer-
tos, las autoridades de salud, las
TRANSPORTADORAS
de migraciones y muchos otros
que no vienen al caso ahora.
OFICIALES
DEL COVID-19?
El título de este artículo no podría ser más controversial para los actores
de la aviación comercial. Por un lado, la aviación es el milagro del siglo XX
que posibilitó el transporte seguro a grandes distancias y en tiempos reducidos.
Ing. Mec. Aer. Hugo di Risio - Arte & Producción: ALAS 2020 - Fotos: Cortesía FIDAE
30 | | septiembre - OCTUBRE 2020
Aviación Ejecutiva
Business
Av. Comercial
Aviation
El título del artículo, contiene
la expresión “Transportadoras ofi-
ciales” y eso suena a “Auspician-
tes”. El auspicio supone una vo-
luntad de auspiciar y un beneficio
a obtener y afortunadamente, no
es el rol que le cupo a las aerolí-
neas en la difusión de virus. De
cualquier modo, el título atrapa e
invita a leer…
El asunto es que asumidos los
hechos descriptos arriba, es ne-
cesario adoptar los recaudos del
caso para que en el “día después”,
la aviación comercial pueda reto-
mar sus actividades con mas con-
fiabilidad que antes y sin remor-
dimientos.
Para ello, del sentido común
©ALAS
surgen, básicamente, tres previ-
siones que deben las líneas aéreas
para evitar la recurrencia de los
hechos. Vale mencionar que du-
rante la pandemia, varios artícu-
los periodísticos han abordado
este tema y cito uno publicado,
que refiere a los procedimientos
que utilizan varias líneas aéreas
muy conocidas del mundo:
NO TRASLADAR PASA-
JEROS CONTAGIADOS CON
COVID-19 NI CON NINGÚN
OTRO VIRUS. Esto es muy fácil
de decir pero es clave. Al menos,
no deben trasladarse pasajeros
con síntomas afines a los que se
manifiestan por causa de este
virus. Las aerolíneas están o de-
berían estar diseñando Protoco-
los especiales que resguarden la
sanidad del pasaje y se materia-
lizarán en la forma de controles
sanitarios previos al embarque o
quizás antes aún, en el momento
de formalizar el contrato de trans-
porte. Lamentablemente, para los
pasajeros contagiados asintomá-
ticos y/o aquellos que ignoren tal
condición, se requerirá algún tipo
de filtro que, a priori, no resolverá
una declaración jurada. Hará falta
algo mas efectivo. ¿Existe?.
PREVENIR POSIBLE CON-
TAGIO POR CAUSA DE LOS
SISTEMAS DE AIRE ACON-
NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2020 | | 31
 Aviación Ejecutiva
Business
Av. Comercial
Aviation
DICIONADO DE LAS AERO-
NAVES: Sabido es que este virus
COVID-19 se contagia muy fá-
cilmente, al menos, ingresando
en el sistema respiratorio de las
personas. Se debe contrarrestar
la facilidad de desplazamiento y
contagio del virus que puede in-
gresar al cuerpo humano a través
del aire que ingresa a su siste-
ma respiratorio, factor en donde
quedan automáticamente invo-
lucradas las acciones preventivas
que se pueden realizar sobre el
Sistema Aire Acondicionado de
las aeronaves. Cuando se cierran
las puertas de las aeronaves para
iniciar el vuelo y presurizar la ca-
bina, el sistema de aire acondicio-
nado comienza a jugar un papel
clave en la contribución, positiva
o negativa, a afectar las probabi-
lidades de contagio proveyendo
aire climatizado de calidad. En
base a este factor, no deben sosla-
yarse dos aspectos:
EL USO DE FILTROS ESPE-
CIALES DE ALTA EFICIENCIA
DISMINUYE LA PROBABILI-
DAD DE CONTAGIO: Si el sis-
tema de aire acondicionado posee
filtros que no dejen pasar partí-
culas o agentes del tamaño de las
bacterias, estará devolviendo a la
cabina de vuelo ya la de pasajeros,
aire de calidad aceptable.
32 | | septiembre - OCTUBRE 2020
RECIRCULACION DEL
AIRE DE CABINA EN FOR-
MA FRECUENTE: Si el sistema
de aire acondicionado es capaz
de procesar el volumen de aire
que ocupa la cabina de vuelo y
de pasajeros en forma frecuente,
por ejemplo cada tres minutos,
se estará reiterando en el tiempo,
el proceso descrito arriba en rela-
ción con el pasaje del aire a través
de filtros. Luego, la probabilidad
de detener en ellos a los agentes
que contagian, será mayor.
PREVENIR EL POSIBLE
CONTAGIO POR CONTACTO
CON ESTRUCTURA Y EQUI-
POS DEL AVIÓN: Se deben pre-
venir y repeler las posibilidades
de contagio que puede producirse
al hacer contacto el cuerpo huma-
no con partes de la estructura de
las aeronaves que podrían haber
sido contactadas
previamente por
agentes afecta-
dos, factor en
donde se abren
las posibilidades
de intervenir a
través de una
limpieza adecua-
da de las aerona-
ves y sus partes
que pueden en-
trar en contac-
to con los pasajeros. Parece un
tema sencillo de resolver si uno
no se detiene en la naturaleza y
efectos que pueden producir los
productos sanitizantes sobre la
integridad y aeronavegabilidad de
las aeronaves. Aspecto no menor
a tener en cuenta ya que podría
eliminarse el virus de las partes
sospechosas y a la vez, se podría
estar produciendo un daño a
equipos, circuitos electrónicos,
contactos, acrílicos, inscripciones
importantes en tablero y otras zo-
nas, mecanismos de comandos,
perillas, plásticos, tapizados, etc.
Debe evitarse el uso de productos
sanitizantes que puedan resul-
tar corrosivos, abrasivos, y/o que
produzcan emanaciones peligro-
sas. Existen productos de uso ae-
ronáutico y que tienen un efecto
duradero. Como ven, se dijo cuá-
les son los productos que no de-
ben usarse. No se dijo cuáles. Solo
se orientó al lector hacia los pro-
ductos de uso aeronáutico. Esto
es así pues solo los fabricantes de
las aeronaves y sus componentes,
como la autoridad aeronáutica
son quienes pueden formular re-
comendaciones y exigencias de
limpieza, respectivamente, para
no afectar la aeronavegabilidad,
la integridad, la funcionalidad y
la preservación del material aéreo.
Volviendo a la filosofía de este
artículo, la pandemia en ciernes
le ha privado a las líneas aéreas
del libre uso del tiempo produc-
tivo como lo hacían antes de que
ella se extendiera por el mundo.
Como contrapartida, les ha pro-
visto de una oportunidad única
de extraer el mayor beneficio po-
sible de ese tiempo en cuarentena
o aislamiento obligatorio.
De hecho, el tiempo, definido
por algunos filósofos como “la
medida del movimiento”, se ha
ralentizado. Transcurre más len-
tamente y debería tomarse como
una tregua en la “vorágine” de la
gestión. Gran oportunidad para
planificar el “día después”.
La aviación comercial debe
redimirse de su eventual partici-
pación en la difusión del virus y
debe mejorar su imagen antes de
reiniciar la actividad. Pasajeros
habituales y otros potenciales, se
tienen que animar a viajar nue-
vamente y la motivación debe ir
más allá que la de la necesidad
o urgencia de volar a algún lu-
gar distante. A las tres previsio-
nes básicas antes descriptas debe
agregarse que hay que pensar que
podría ocurrir nuevamente otra
pandemia y no podría perdonar-
se, el estar desprevenido.
El “día después” será duro. Es
posible que solo sobrevivan las
empresas más previsores y más
resilientes, es decir, aquellas que
puedan absorber el impacto de
este proceso y seguir en pie. Es
muy probable que las ganancias
iniciales no existan o sean apenas
marginales pero a la vez, pueden
presentarse múltiples oportuni-
dades de mejora y reactivación
dada la demanda creciente, insa-
tisfecha y postergada.
Una de las claves que pueden
ayudar a las empresas aerocomer-
ciales a rediseñar el negocio será
eliminar el derroche de recursos,
perseguir la eficiencia energética
y seguir los objetivos del desa-
rrollo sostenible, objetivos que la
Federación Mundial de Organi-
zaciones de Ingeniería se ha to-
mado el trabajo de condensar en
17 postulados que vale la pena
“googlear” y aprender a respetar.
Particularmente en la Argentina,
Aviación Ejecutiva
Business
Av. Comercial
Aviation
será clave reconvertir la matriz
de gastos e ingresos y resolver la
ecuación “insumos en U$S” con-
tra “venta de pasajes en pesos” ya
que en las condiciones actuales,
hacen casi imposible lucrar con la
actividad aerocomercial. Será ne-
cesario derribar algunas barreras
arancelarias aduaneras y lograr
regímenes promocionales para la
producción de material y servicios
aeronáuticos locales nacionales.
Un aspecto no menor es sacar
provecho del nuevo concepto de
calidad que manejan los académi-
cos: Antes, en el mundo, la cali-
dad era la satisfacción de las nor-
mas y la generación de un cliente
leal y exultante. Hoy la calidad
es tal solo si se consigue con una
©ALAS
buena economía de recursos. De
hecho, este es el objetivo de la ca-
lidad aeronáutica que promueven
las normas AS 9100. Otra media a
practicar es fomentar la comple-
mentariedad entre lo público y lo
privado ya que el Estado Nacional
posee tres líneas aéreas, pero eso
no debe impedir el ingreso y/o
permanencia en el mercado de
otros operadores aéreos privados.
Además, las líneas aéreas deben
comenzar a pensar en su futuro y
por ende, deben auspiciar la for-
mación de nuevos pilotos a bajo
costo para volver sustentable al
negocio. Aún más, existen herra-
mientas de excelencia, no obvias,
a disposición de las líneas aéreas:
las Universidades. Ya hay por lo
menos seis universidades que dic-
tan carreras aeronáuticas y que
poseen y forman “materia gris”
suficiente para resolver la proble-
mática de la aviación comercial
argentina en forma de proyectos
de extensión, investigación o pa-
santías de alumnos avanzados,
destacados.
Por último, Sr. Lector, se expu-
so el problema y se expusieron
muchas soluciones, todo en un
contexto que no muestra al “día
después” como el apocalipsis, sí
como una fuente inagotable de
oportunidades.
NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2020 | | 33
 Aviación
Av. General
Ejecutiva
Business
& Ejecutiva
Aviation
¿Cómo puede ayudarte en
el próximo despegue?,
¿Despegarás antes que la
pista se termine?
No es una pregunta que quieras
hacerte en la carrera de despegue,
especialmente cuando te acercas
50/ 70
a la velocidad de rotación. Enton-
ces, ¿cómo sabes si vas a despegar
antes que termine la pista? Obvia-
mente, el mejor lugar para verlo
es en la tabla de performance de
despegue de tu avión.
Y después de que hayas echo
pavimento o terreno para alcan-
Pensada para las operaciones más seguras, fácilmente aplicable zar la velocidad de rotación y des-
pegue.
a aeronaves de Aviación General livianas, que normalmente se desarrollan
Entonces, ¿por qué sucedería
en L.A.D. (Lugares Aptos Denunciados), aeródromos municipales, privados, eso, especialmente si ya calculó
y aeroclubes con monomotores y/o bimotores livianos. su distancia de despegue requeri-
Gustavo Alfredo De Ibarra, Piloto T.L.A.* - Arte: ALAS 2020 - Fotos: S. Rota da?
En algunos lugares, como los
34 | | septiembre - OCTUBRE 2020
los números y determinado que
puede realizar un despegue segu-
ro, es hora de respaldarlo con una
gran regla empírica.
La Regla 50/ 70.
Es una regla general para las ae-
ronaves de Aviación General que
dice:
“Si no ha alcanzado el 70%
de su velocidad de despegue
en el momento en que ha al-
canzado el 50% de la longi-
aeródromos chicos o los llama-
dos municipales, de aeroclubes o
LAD, no es raro ver la manga de
viento en un extremo de la pis-
ta que apunta en una dirección
completamente diferente a la
manga de viento en el extremo
opuesto de la pista.
Aviación
Av. General
Ejecutiva
Business
& Ejecutiva
Aviation
tud de la pista, debes cance-
lar tu despegue”.
¿Por qué necesita el 70%
de su velocidad de despegue
en un 50% de la pista?
A medida que aceleras por la
pista durante el despegue, co-
mienzas a recorrer más metros de
pista por cada segundo que estás
rodando por el pavimento. Si no
ha alcanzado el 70% de su veloci-
dad de despegue en el momento
en que está en la mitad de la pista,
es posible que no tenga suficiente
©ALAS
“En la mayoría de los avio-
nes de Aviación General, por
cada 2 nudos de viento de
cola, la distancia de despegue
aumenta un 10%, aproxima-
damente”.
Así que sólo unos pocos nudos
de viento de cola pueden hacer
NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2020 | | 35
 Aviación
Av. General
Ejecutiva
Business
& Ejecutiva
Aviation
una gran diferencia. También se
debe tener en cuenta otros facto-
res, como el desgaste natural del
motor, que no entrega el total de
HP originales, o bien un día calu-
roso o de baja presión atmosférica
que nos esté cambiando la densi-
ty altitud, ¿recuerdan esto?
Es importante determinar a
cuanto estoy de la I.S.A. estándar
para saber el rendimiento de la
aeronave. Una I.S.A. más cálida
equivale a estar en una altitud de
densidad más alta, por lo tanto, el
aire se encuentra menos denso,
causando un menor rendimiento
en el despegue de nuestra aerona-
ve que el esperado.
También hay que tener en
cuenta que el terreno si es de
pasto, muy alto y la superficie
despareja, necesitaremos más
terreno libre para el despegue,
ni hablar si el pasto está húme-
do, y desde ya si el terreno está
húmedo por recientes lluvias.
Pero cualquiera sea la causa, la
regla 50/70 nos ayudará a man-
tenernos a salvo.
¿Cómo usar la regla 50/70?
Primero, calcula el 70% de su
velocidad de despegue. Como
ejemplo, cuando estamos volan-
do el Cirrus SR-22T, un despegue
36 | | septiembre - OCTUBRE 2020
de campo corto a peso máximo
de despegue, tiene una velocidad
de rotación de 80 nudos.
-Con algunos cálculos rápidos,
calcula que el 70% de los 80 nu-
dos es de 56 nudos. Entonces esa
es nuestra velocidad objetivo: 56
nudos.
-56 Kts, podríamos decir que
sería una especie de “V1”, en
cuanto a la decisión.
O la “GO o NO GO”
¿Cómo elegir el 50% de pis-
ta disponible?
Luego, necesita encontrar el
50% de pista disponible.
-Hay un par de formas para ha-
cer esto. Primero, si hay un dia-
grama del aeropuerto, puede ver
si hay calles de rodaje o pistas que
se cruzan que están aproximada-
mente en el 50%.
-Si estás en un aeródromo, ae-
roclub o L.A.D. de la que vamos a
operar, determina el total de la pis-
ta disponible en el campo, calcule-
mos aproximadamente el 50%, y
fijemos algún punto significante
que nos sirva para marcar ese 50%
para nuestro despegue.
Entonces ese es un buen pun-
to de referencia para usar la re-
gla 50/ 70. Cuando comienzas tu
despegue desde la pista, necesitas
alcanzar 56 nudos antes de llegar
a tu punto elegido como 50%. Si
llegas a este punto y no estás a
56 nudos, es hora de abortar. Por
supuesto esto requiere que “PLA-
NIFIQUES, tu despegue”.
Y dado que puede detener tu
avión mucho más rápido de lo
que puede acelerar, tendrás sufi-
ciente espacio para detenerse de
manera segura en la pista. Este
último punto es a tener muy
en cuenta.
Poniendo todo junto.
Siempre debes usar los gráfi-
cos de performance de despegue
para tu avión, que se encuentran
en el manual de vuelo aprobado
(AOM), para asegurarnos dispo-
ner de suficiente pista para un
despegue seguro.
Aquí hay que tener en cuenta
que los cálculos del fabricante son
para un avión nuevo y sin desgaste
propio del uso. Sería muy conser-
vador agregarle un 10% en menos
al rendimiento pensando en las
horas voladas del avión. Además,
cuando uses estas tablas ve bien
las consideraciones del fabricante,
como por ejemplo si es a nivel del
mar, ¿Qué I.S.A., está echa?, etc. Y
desde ya las consideraciones ac-
tuales de dónde voy a operar.
Esto es también aplicable a bi-
motores livianos. Con éstos mu-
cho más atentos a su performan-
ce. Muchas veces vemos en los
libros de performance y tablas de
aviones grandes el tema de pista
contaminada por agua o hielo. Y
muchas veces no se tiene en cuen-
ta el pasto en pista, si está largo o
corto, el estado general del piso,
si esta húmedo o no. Si tiene mu-
chas matas de pasto duro, o muy
rugosa la pista. Todo lo anterior
debemos considerarlo como pista
contaminada, por lo que nos afec-
tará en la carrera de despegue
Pero después de eso, el uso de
la regla 50/ 70 nos brinda un muy
buen plan de seguro cuando está
en la carrera de despegue.
Si las cosas no salen según lo
planeado, no se obtiene el rendi-
miento que esperabas durante el
despegue, tendrás un sólido pun-
to de decisión de “abortar el
despegue”, con mucho espacio
para detenerse. Como todo en
la aviación, es mejor tomar
una decisión temprana, en
lugar de esperar hasta que
sea demasiado tarde.
Para poder hacer esto correc-
tamente, requiere de planifica-
ción para un despegue, tenien-
do en cuenta que el aborto de
despegue es parte del despegue
siempre, se haga o no. Válido
para el aterrizaje, y en este caso
será el escape. Por eso debe
ser parte de tu lista de che-
queo (Checklist) antes del
despegue.
Cuando planifiques eje-
cuta sin dudas, lo planifi-
cado. Casi todos los errores que
producen accidentes es cuando
se planifica una cosa y al mo-
Aviación
Av. General
Ejecutiva
Business
& Ejecutiva
Aviation
mento de ejecutarla, dudar y no
hacerla. Si sigues la regla 50/70,
estarás haciendo una buena pla-
nificación y hará tu operación
segura.
Por último, los diez pecados ca-
pitales del check list:
1. Interrupciones y Distrac-
ciones
2. No Verificación Visual
3. Items Saltados u Omitidos
4. Checklist Omitido
5. Checklist Incompleto
6. Checklist de Memoria
7. Indisciplina en Aplicación
/ Falta de Planificación
8. No Uso de Terminología
Estándar
9. Checklist en Lugar Poco
Visible o Inaccesible
©ALAS
10. No Reinicio Luego de In-
terrupción
Fomentemos y desarrolle-
mos una cultura de seguri-
dad. Buenos Vuelos!!
*Nota: El Cap. De Ibarra es Ge-
rente de Operaciones Aéreas de JET-
LEX AVIATION INTELIGENCE, Pilo-
to T.L.A. N° 2956 (DHC8 / B732 / SA
227), Instructor de vuelo N° 2594, Pi-
loto Aeroaplicador N° 1202, Instruc-
tor / Facilitador CRM & FFHH.
NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2020 | | 37
 Aviación Ejecutiva Aviación Ejecutiva
Business
Plantas de
Aviation
Poder Business
Plantas de
Aviation
Poder

E
ste proyecto comenzó en
mayo del 2015, liderado
por el fabricante alemán
Oswald Electromotoren,
asociado con el Instituto de Tec-
nología de Karlsruhe, la Universi-
dad de Ciencias Aplicadas de As-
chaffensburg, la Universidad de
Cambridge, el especialista Crio-
genia Demaco de Holanda, el Ins-
tituto de Ingeniería Eléctrica de
Eslovaquia, Air Liquide de Francia
y la especialista en superconduc-
tores SuperOX de Rusia.
El proyecto está dirigido a lo-
grar construir un motor eléctrico
de 1 MW, a 6000 rpm con una re-
lación de peso de 20 Kw/ Kg y una
eficiencia del 99,99%. Conside-
rando la pérdida de energía por el
necesario sistema de enfriamien-
to criogénico, el rendimiento de-
berá ser más del 99%.

Pipistrel obtuvo el Certificación Tipo para el

motor eléctrico E-811, primero del mundo
para su uso en Aviación general. Certificado
por EASA, está disponible para todo diseña-
dor y fabricante de aeronaves, hidroaviones,
UL, LSA y VLA. El E-811 combina un motor
eléctrico y un controlador de potencia refri-
gerados por líquido, ofreciendo 57,6 kW (77
HP) de potencia máxima, 49,2 kW (66 HP) de
potencia continua máxima.

©ALAS
ASuMED (Advanced Superconducting Motor Experimental Demonstrator)
es un proyecto creado por la Unión Europea con la finalidad de lograr hasta el 2050
una disminución de las emisiones de Co2 en un 75%, NOx en un 90% y ruido
en un 65% comparándolas con las existentes en el año 2000.
*Alberto Gueli, Piloto de Línea Aérea - Arte & Producción: ALAS 2020 - Fotos: Cortesía Industria

38 | | septiembre - OCTUBRE 2020 NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2020 | | 39

 Aviación Ejecutiva
Business
Plantas de
Aviation
Poder
Oswald Elektromotoren dice
que el motor de 1MW, es para de-
mostrar que la tecnología de los
superconductores funciona. Se es-
pera conseguir la eficiencia reque-
rida para una Propulsión Distri-
buida Híbrida – Eléctrica, (HEDP)
para futuros aviones. El sistema
abre espacio a nuevos diseños,
(Figura 1), que permitirán la ubi-
cación de los sistemas propulsores
para disminuir el ruido en tierra.
La generación de electricidad se
hará por medio de generadores
movidos a gas, celdas de combus-
tible o baterías que ofrecen actual-
mente la solución más flexible.
Para aviones del tamaño de un A
320 o A350 se necesitarán motores
de 1 a 5 MW (1340 a 6700 hp).
El prototipo es pequeño para
Figura 2
40 | | septiembre - OCTUBRE 2020
uso en aviones, sin embargo pue-
de aumentarse el tamaño a los
requerimientos de la industria se-
gún la potencia que requiera. El
diseño de alas con este tipo de mo-
tores abajo requerirá motores más
grandes, mientras qué en algunos
otros diseños de propulsión distri-
buida, se colocarán varios motores
pequeños.
El motor de demostración es
sincrónico, esto significa que ope-
raría a velocidad constante, sin-
cronizado con la fuente de sumi-
nistro de corriente alternada. Los
motores sincrónicos son los que
alcanzan la mayor eficiencia. Tan-
to el estator como el rotor usarán
materiales totalmente supercon-
ductores. El rotor usa cintas super-
conductoras apiladas, que generan
Figura 1
campos magnéticos más grandes
que los magnetos empleados hoy,
mientras que el estator usa bo-
binas superconductoras, permi-
tiendo mayor densidad de flujo
de corriente, con un rendimiento
mayor y menor peso.
Uno de los aspectos críticos del
motor de superconducción, no ne-
cesario en los motores eléctricos
convencionales, es el sistema de
enfriamiento criogénico. El en-
friamiento del estator criogénico
se basa en un sistema de capilares
que utilizan hidrógeno líquido
como fluido de enfriamiento. El
rotor generando alrededor de 150
W de calor, es enfriado con helio
gasificado. Estos dos sistemas de
enfriamiento han sido integrados
en uno para lograr la máxima efi-
ciencia posible.
El rotor criogénico es particu-
larmente complicado ya que debe
operar a temperaturas adecuadas
para el enfriamiento, sus partes gi-
ratorias incluyen un sello rotativo.
Se adoptó una forma de forzar el
helio por convección para la cir-
culación, el sistema provee helio
gaseoso al rotor a 25 K (recorde-
mos que Kelvin comienza en cero
absoluto o -273.15 C). Las pilas de
cintas superconductoras del rotor
operan a temperaturas entre 27 a
35 K, por lo que la temperatura en-
tre ellas y el refrigerante es solo de
2 a 10 K. Toda la investigación se
sustenta en los superconductores
que operan a -250°C.
Se diseñó un sistema de hard-
ware y software especial para el
control de potencia, lo que signi-
ficó lidiar con las especiales carac-
terísticas de los superconductores
y al mismo tiempo mantener un
alto control dinámico de la velo-
cidad y el torque, este sistema de
control incluye un inversor con
sistema anti fallas pensado para
los requerimientos aeronáuticos.
Con un motor construido, el
proyecto que se inició en mayo
de 2017, está en su etapa final con
verificaciones planeadas durante
el 2020 en la fábrica Oswald Mil-
tenberg, cerca de Frankfurt, bajo la
guía de Rolls Royce, Airbus y Sie-
mens. Según las últimas noticias
las pruebas hasta febrero de 2020
han resultado satisfactorias.
Según la U.S. EPA (Enviromen-
tal Protection Agency) el transpor-
te, incluyendo el aéreo, produce
más de un tercio de la emisión
total de gases en el mundo, IATA
pronostica un crecimiento que
duplicaría la cantidad de pasajeros
para el 2035. Con la finalidad de
reducir la emisión de CO2 y otros
contaminantes la industria del
transporte debe avanzar hacia el
uso de vehículos híbridos o total-
mente eléctricos.
Muchas compañías están experi-
mentando con este sistema de pro-
pulsión, una de las primeras es Sie-
mens, que construyó un motor de
alta eficiencia colocado en un Extra
330LE acrobático eléctrico en 2016.
NASA también está en la bus-
queda de un avión eléctrico con
su X-57, que es la modificación
de un bimotor Tecnam P2006T,
fabricado por Empirical Systems
Aerospace. Este proyecto es par-
Aviación Ejecutiva
Business
Plantas de
Aviation
Poder
ticularmente importante ya que
no solo prueba el sistema propul-
sor sino la influencia del motor
eléctrico en la aerodinámica del
avión, lo que puede llevar a dise-
ños novedosos.
También Airbus entra en la ten-
dencia, está intentando introducir
una versión híbrida del A320 ha-
©ALAS
cia 2035.
BYE Aerospace de Englewood
prepara su cuatriplaza Sun Flyer 4
impulsado con motor eléctrico.
Por su parte, USA hace tiempo
experimenta con motores de su-
perconducción, como American
Superconductor Corporation aso-
ciado a Northrop-Grumman en
la construcción de un motor de
36.5 MW, (49.000 HP), destinado
a grandes barcos que seguramente
remplazará a los actuales en las fu-
turas construcciones navales.
¿Será este realmente el futuro
de los propulsores? La investiga-
ción no cesa y no deja de admi-
rarnos, han pasado más de cien
años del primer vuelo realizado
por los hermanos Wilbur y Orvi-
lle Wrigth el 17 de diciembre de
1903 en Kitty Hawk, desde enton-
ces los cambios han sido sorpren-
dentes, seguramente que muchos
cambios que vendrán nos dejarán
aún más sorprendidos y admira-
dos.
*Fuentes: ASuMed Project, Oswald
Electromotoren, Siemens, Internet.
NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2020 | | 41
 Aviación Ejecutiva Aviación Ejecutiva
Business
SME
Aviation Business
SME
Aviation

Servicios de
ra, la mayor crisis podría ser des-
pegada, liberando espacio CI para
el ingreso de nuevos pacientes en
el sur. El CMU Radboud cuenta
una extensa experiencia en vue-
de los helicópteros médicos del
CMU Radboud. Normalmente tra-
baja en el numeral “Lifeliner 3”,
uno de los 4 helicópteros HEMS
holandeses modelos Airbus EC-
estar listos para el despliegue in-
mediato. La inspección es a los
sistemas médicos, equipos de co-
municación, los niveles suficientes
de reposiciones médicas y de pro-

Emergencias
los de helicópteros SME, pues
este centro de trauma administra
uno de los cuatro helicópteros del
Dutch Helicopter Emergency Me-
dical Services (HEMS). El plan fue
aprobado mientras tanto los vue-
los de los helicópteros IC son un
135, actualmente combinando
su servicio también en el nuevo
helicóptero IC. Unas horas antes
terminó su turno de noche en el
helicóptero HEMS, procediendo a
trasladar su informe a la tripula-
ción que llega para el helicóptero
tección personal a bordo. Mien-
tras tanto, el médico que completa
la tripulación de tres miembros,
está en contacto con el Centro De
Coordinación Nacional Holandés
para la Transferencia de Pacientes,
para conocer al primer paciente

Médicas
hecho desde mediados de marzo.
Para obtener más información so-
bre este nuevo servicio médico,
hablamos con los especialistas a
bordo del helicóptero CI.
En la Base de la Fuerza Aérea
Volkel, nos encontramos con el
Dr. Geert-Jan van Geffen, aneste-
sista, traumatólogo y coordinador
El brote del Covid-19 fue un escenario de horror,
IC en esa jornada.
Agenda Diaria
“En la Base Aérea Volkel, la tri-
pulación de Lifeliner 5 comienza
la mañana con una inspección
técnica del helicóptero por el pi-
loto y una enfermera, para luego
potencial de transferencia”, indica
el Dr. Van Geffen describe el pro-
ceso. “Luego, el médico de Lifeli-
ner 5 se pone en contacto con el
hospital para verificar con su co-
lega de referencia si la condición
del paciente cumple con los crite-
rios para un vuelo. Como segundo
paso para la aceptación del pacien-
te, el médico se pone en contacto
con el hospital de destino, para
obtener la confirmación que el

©ALAS
ya que casi no era posible controlarlo al principio. paciente sigue siendo bienvenido.
Al igual que en muchos países, los Países Bajos Cuando el médico del Lifeliner 5
enfrentaban un rápido crecimiento de pacientes ha aceptado al paciente y confir-
que necesitaban tratamiento de cuidados intensivos (CI). ma el vuelo, el piloto toma contac-
Texto & Fotos: Peter ten Berg Arte & Producción: ALAS 2020 to con los hospitales de referencia
y aceptación para reconfirmar con
la seguridad local, el lugar de ater-
rizaje acordado previamente, pro-
cedimientos, la ruta más corta y

E
n especial los cuidados intensivos (CI). Sin una Universidad (CMU) Radboud en libre entre el CI local y el lugar de
hospitales de vacuna en el horizonte próximo, Nijmegen, para realizar vuelos CI aterrizaje. Mientras tanto, la enfer-
las provincias era claro que había que encon- de helicópteros dedicados, para mera revisará la ruta de vuelo para
del sur, puesto trar soluciones alternativas sobre llevar a los pacientes del sur alta- revisarlo posteriormente con el pi-
que las celebraciones del carnaval cómo manejar el flujo aún en alza mente afectados a otras regiones loto. Una vez hecho, la enfermera
acababan de terminar, estaban de pacientes contagiados. holandesas, donde las infecciones comprueba con el médico y pilo-
teniendo una presión inmediata Una de las ideas fue presenta- sólo se encontraron en bajo nú- to todo lo coordinado para que el
sobre sus unidades disponibles de da por el Centro Médico de la mero. Se pensó que, de esta mane- traslado se inicie.

42 | | septiembre - OCTUBRE 2020 NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2020 | | 43

 Aviación Ejecutiva
Business
Medevac
Aviation
Emergency
Medical
Services
The outbreak of the new virus Covid-19, infecting people unaware, was a horror
scenario as hardly any control was possible in the beginning. Like in many countries,
The Netherlands was also facing a rapid growth of patients which needed intensive
care (IC) treatment.
E
specially the
hospitals in
the southern
provinces, in
which area the carnival celebrations
were just over, were having an imme-
diate high pressure on their available
IC units. Without a vaccine at hand
it was already clear that additional
solutions had to be found on how to
manage the still growing flow of coro-
na patients.
One of the ideas was brought up by
the Radboud university medical cen-
ter in Nijmegen, to consider dedicated
helicopter IC flights to bring patients
from the highly affected south to other
Dutch regions where infections were
only found in low numbers. It was
thought that in this way the top pres-
sure could be taken off and some IC
space was freed up again for entry of
new patients in the south. The Rad-
boud UMC has a long experience in
medical helicopter flights, as their trau-
ma center manages 1 of the four Dutch
Helicopter Emergency Medical Services
(HEMS) units. The plan was appro-
ved and meanwhile the IC helicopter
44 | | septiembre - OCTUBRE 2020
flights are a fact since mid-March. To
find out more about this new medical
service, we spoke to the specialists wor-
king on the IC helicopter.
At Volkel Air Force Base we meet
doctor Geert-Jan van Geffen, anesthe-
tist, trauma physician and Radboud
UMC medical helicopter coordinator.
Normally he works with Lifeliner 3,
one of the 4 Dutch HEMS helicopters
using Airbus EC-135’s and currently
combining his service also on the new
IC helicopter. Some hours earlier he en-
ded his night shift on the HEMS heli-
copter and now being there to shortly
brief with the arriving crew for the IC
helicopter for that day.
Daily Schedule
“At Volkel AFB the Lifeliner 5
crew starts the morning with a tech-
Aviación Ejecutiva
Business
Medevac
Aviation
nical inspection of the helicopter by
the pilot and nurse and when okay
the H-145 is put on “hot”, ready for
immediate deployment. Inspection
also includes the medical systems,
communication equipment and
sufficient levels of medical and per-
sonal protection replenishments on
board. Meanwhile the doctor, com-
pleting the crew of 3, is in contact
with the Dutch National Coordi-
©ALAS
nation Center for Patient Transfer,
to hear about the first potential
transfer patient”, as Dr. Van Ge-
ffen says. Thereafter the doctor of
Lifeliner 5 contacts the hospital to
verify with his referring colleague
if the patient’s condition meets the
criteria for a flight. As a second step
for patient acceptance the doctor
contacts the accepting hospital to
get confirmation that the patient is
still welcome. When the Lifeliner 5
doctor has accepted the patient and
confirms the flight, the pilot calls the
referring and accepting hospitals to
fine tune with local security on the
pre-agreed landing spot, procedures
and confirmation on the shortest
and free walking route between lo-
cal IC and landing spot. Meanwhile
the nurse is checking the flight route
to discuss with pilot. Once done the
nurse checks with doctor and pilot
what everyone has done and if all
is finished.
NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2020 | | 45
 Aviación Ejecutiva Aviación Ejecutiva
Business
PyMEs
Aviation Business
PyMEs
Aviation

de comprar en el Supermercado de
herramientas”.
Pero la gente usa mucho pro-
cesador de texto, planillas de
cálculo, no es eso informatizar
la empresa?
Abriendo un nuevo espacio para nuestros lectores, en la Revista MAM: Aún hoy, a treinta años
Alas encaramos un reportaje a Miguel Angel Monti, socio de la aparición de las planillas de
de un grupo de empresas que brindan una serie de servicios cálculo, se siguen usando para un
interesantes para las PyME. montón de cosas para las cuales no
Carlos Castagnet - Arte & Producción: ALAS 2020 están diseñadas.
Usar planillas de cálculo y proce-
sadores de texto como herramien-
Contame, Miguel, como está cado sobre cuestiones que tienen respuesta es “grande, tenemos una ta principal no nos ayuda a crecer,
formado el grupo de empresas que ver con la informatización. red y en administración todos usan sino más bien todo lo contrario, por
del que formas parte? El archiconocido Bill Gates em- PC, con Word, Excel….”. Pobre Bill, una serie de motivos que, mejor, me Staff del Estudio Monti, Izq. a der.: Lic. Javier Rodirguez Zia,
MAM: En nuestro grupo de em- pezó hace muchos años con su si los llegara a escuchar seguro que explico. Cr. Julián Monti y Cr. Miguel A. Monti.
presas tenemos un estudio contable viejo y conocido sistema operativo le da un infarto. Una planilla de cálculo no sirve
no tradicional (después te cuento DOS, que luego pasó al actual Win- Me estás diciendo que las para llevar con seguridad una cuen- res, cambió varias veces del tipo de en su interior contenga diseños de
por qué es “no tradicional”), una dows que, en todas sus variantes, empresas no usan informáti- ta corriente de clientes o un movi- letras y metió gráficos como para validación entre cifras y elementos.
ca en sus negocios, tan así?

sociedad fiduciaria y una empresa
de desarrollo de software.
Me decías hace un rato que
entre las PyME hay un vacío
importante en términos de in-
formática, es así?
MAM: Nuestra empresa Data
Manager tiene más de 40 años en
la plaza y gracias a eso podemos ver
un enfoque muy común en el mer-
usamos mayoritariamente todos los
usuarios de sistemas.
Sin embargo, esa verdadera re-
volución, que ya tiene más de 50
años, se impone en nuestras pam-
pas con una apreciable lentitud. Es
muy común hoy día, pleno 2020
apuntando a su fin, que cuando
le preguntamos a una PyME “cuál
es su grado de informatización”, la
MAM: Sin querer ser aguafiestas,
dejame que esta vez patee el tablero
y te diga muy serio que esa respues-
ta estaba perfecta…. en la década
de los 90. Hoy atrasa 20 años lar-
gos, sería como si le preguntara a
una automotriz por sus métodos de
producción y me dijeran “no sabe
que lindas herramientas acabamos
miento de bancos por dos motivos
básicos: si alguna celda tiene una
fórmula errónea es muy probable
que nunca te des cuenta (hasta que
ya sea tarde), y además esa planilla
es “propiedad” del que la maneja,
ya que seguramente está en su pc.
Eso sí, las planillas salen lindísimas,
sobre todo si el usuario se encargó
de pintarrajear las celdas con colo-
hacer dulce, todo sale muy proliji-
to, vistoso y colorido, pero….podría
estar mal.
Pero si las planillas de cál-
culo no sirven para los nego-
cios, que solución tenemos?
MAM: La verdad es que lo úni-
co que da seguridad operativa es
un software desarrollado según las
normas actuales de la técnica y que
©ALAS
Lo que los contadores denomina-
mos “partida doble”, inventada en
el siglo XVII por un monje que no
sabía nada de informática pero que
sabía pensar, detalle importante si
los hay.
Por eso hoy día es totalmen-
te fuera de tiempo afirmar que
usando PC, planillas de cálculo y
editores de texto estamos informa-

M NA
VCO
VCO Red Wings Airlines de Rusia contra- M
NA ta el soporte de Lufthansa Technik
para su creciente flota de aviones
Airbus de un solo pasillo, los mo-
tores IAE V2500 y CFM56-5B y su
monitoreo constante (ECM). The
Russian Red Wings Airlines has con-
tracted Lufthansa Technik to provi-
de extensive support for its growing
Airbus narrowbody fleet, IAE V2500
and CFM56-5B engines including
engine condition monitoring (ECM).
Boeing entregó los dos primeros F/A-18 Block III Super Hornets a la
Armada de USA para pruebas de vuelo. Son modelo E monoplaza y
modelo F biplaza. Boeing delivered the first two F/A-18 Block III Su- MD Helicopters completa la inspección general de 5000 horas del
per Hornets to the U.S. Navy for flight testing. One is a single-seat E fuselaje, reparación y modificaciones del helicóptero MD 902 Ex-
model and the other is a two-seat F model. plorer de Missouri-based CoxHealth. MD Helicopters completed a
5,000-hour airframe overhaul, repairs, and modifications on an MD
902 Explorer for Missouri-based CoxHealth.

El Consejo Profesional de Ingeniería Aeronáutica y Espacial de

Enter Air, de Polonia, ordena dos aviones Boeing 737-8 con opción
por otros dos. Enter Air,Polish airline, with a new order for two 737-8
airplanes plus options for two more.
Argentina y la Sociedad Argentina de Aviación dan cuenta de
los nuevos desafíos originados por las limitaciones y protocolos
que impone el Covid-19, organizando y poniendo en práctica en-
cuentros y conferencias sobre los aspectos científicos, operativos
y regulatorios del ámbito aeroespacial. The Professional Council
of Aeronautical and Space Engineering of Argentina and the Ar-
gentine Aviation Society are facing the new challenges caused by
the limitations and protocols imposed by Covid-19, scheduling and
implementing online meetings and conferences on the scientific,
operational and regulatory aspects of the aerospace field.
Lufthansa Technik, en 36 horas modificó
cuatro aviones A330-300 de pasajeros de
Lufthansa para transportar insumos médi-
cos para satisfacer la creciente demanda
de transporte aéreo durante la crisis del
Covid- 19. Lufthansa Technik, within 36
hours modified four Lufthansa passenger El Boeing 777 Freighter, que comienza operaciones en AirBridgeCargo, vuela 4970 MN/ 9200
A330- 300 aircraft to transport  medical Km, con una carga útil de 224.900 lb/ 102.010 Kg. The Boeing 777 Freighter, which begin
goods to meet the growing demand for operations with AirBridgeCargo, range 4,970 NM/ 9,200 Km, and payload of 224,900 lbs./
airfreight during the coronavirus crisis. 102,010 Kg.

46 | | septiembre - OCTUBRE 2020 NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2020 | | 47

 PyMEs PyMEs

tizados, más bien es como si estu-
viera clavando clavos pegándoles
garrotazos con un smartphone.
Si tu secretaria escribiera notas en
una vieja máquina de escribir, eso
sí, plegando cuidadosamente las pá-
ginas con sus carbónicos, vos segu-
ramente dudarías entre despedirla,
llamar al 107 o a la ART. Bueno, es
casi lo mismo lo que hace hoy una
persona con su PC y un Excel.
La verdad es que Informatización
implica, más que nada, cambios
res. Algo parecido a eso es una red.
Una red tiene un atributo fun-
damental, compartir elementos,
en vez de pedirle al “Sr. X” que me
diga tal cosa que tiene en una pro-
lija planilla de cálculo dentro de su
PC, voy y la miro en la red. Ni él ni
yo perdemos tiempo.
De acuerdo, veo que la infor-
matización en serio es un con-
cepto no muy difundido.
MAM: Absolutamente, la infor-
matización en serio de una PyME
MAM: En entornos técnicos
como la automatización de máqui-
nas por supuesto que sí, pero en
materia administrativa o laboral
esos paquetes chocan con nuestra
espantosamente complicada legis-
lación impositiva y laboral, con lo
cual requieren de muchísimas ho-
ras de programación y en algunos
casos no llegan a funcionar nunca.
Entonces me imagino que en
materia de prestaciones hay
seguramente muchas cosas.
sobre todo si ya sé las horas o kiló-
metros de uso, lo que reparé ante-
riormente, los repuestos que cam-
bié, los comentarios de los técnicos
en aquellas ocasiones. En fin, no es
empezar de nuevo con cada cliente,
sino que es contar con un panora-
ma previo lleno de información.
Eso de información parece
importante, por qué lo men-
cionás?
MAM: Porque la gente confunde
en general “datos” con “informa-
do datos, no información, que de-
bería surgir automáticamente como
un proceso interno de tus sistemas,
sean cuales fuere.
Cómo se entendería eso en
un sistema de control de un
taller, por poner un ejemplo?
MAM: En un sistema de taller
vos ingresás muchos datos, como
horas trabajadas, códigos de repues-
to y de tareas, códigos de fallas, no-
tas e informes, y similares.
Pero un sistema adecuado no
un lado la posibilidad de ingresar
grandes cantidades de datos, y por
la otra, que la información que sur-
ge de esos datos se obtenga de ma-
nera muy rápida y eficiente.
Los lenguajes de programación
tienen fines específicos, si yo quie-
ro trabajar sobre las respuestas del
procesador tendrá que usar un len-
guaje de los llamados “de bajo ni-
vel” que pueden moverse entre las
instrucciones del BIOS, mientras
que si quiero operar con imágenes,

fundamentales en la forma de co-
municarnos dentro de la empresa,
informatización es abandonar cua-
dernitos, steackers, y anotaciones
varias (aunque sean anotaciones en
una planilla de cálculo), informati-
zación es, en definitiva, otra mane-
ra de movernos para que el negocio
de la empresa sea más grande.
Cuál sería entonces una
buena herramienta para las
PyMEs?
MAM: Lo primero para lograr
eso son las redes, que nos permiten
comunicarnos dentro de un esque-
ma común. Estoy seguro de que a
nadie se le ocurre que para llamar
a otro dentro del negocio usemos
dos latitas de cerveza unidas con un
hilo, no? Claro, mejor usar celula-
requiere sobre todo de un proyecto,
o sea una idea organizadora de la
información, los usuarios de la in-
formación y la forma de acceso.
Me estás diciendo que son
varios los sectores que se bene-
fician con la informatización?
MAM: Si, claro, por ejemplo un
sistema (atención que dije “siste-
ma”, no planilla) de stock bien di-
señado me puede dar no sólo los
stocks sino además información
gerencial, tal como que mercade-
ría debo reponer, en que cantidad,
cuales son los productos “clavo”
que tengo, etc.
Pero en muchas empresas
internacionales se utiliza soft-
ware provisto por la casa ma-
triz, no sirve?
MAM: Claro, por ejemplo, la in-
formatización de un taller puede
lograr un montón de cosas, el con-
trol de los repuestos insumidos en
la reparación, la cantidad de horas
hombre, la historia del cliente, la
trazabilidad de los elementos in-
corporados. Esto último es muy im-
portante sobre todo en materia de
talleres vinculados con la aviación,
pero también en los talleres de au-
tomóviles y camiones.
Para qué me serviría la his-
toria de mi cliente?
MAM: Me expresé mal, es la his-
toria de la aeronave o del vehículo
de tu cliente. Después de la primera
vez que viene, un buen sistema me
puede dar inclusive un diagnóstico
general sobre qué es lo que le pasa,
ción”. Datos son eso, datos, núme-
ros, nombres, palabras, imágenes.
Pero así, sueltos, no son lo que lla-
mamos información.
Por ejemplo, si grabamos el mon-
to gravado y el IVA en una planilla
para generar un libro de IVA, todo
eso que grabamos y la resultante son
datos. Para que sean información el
sistema debería generar además el
débito en la cuenta del cliente y la
estadística de ventas, por decir algo
mínimo. O sea, la información no
es algo que uno genera, lo que uno
genera son datos, la información es
la resultante de esos datos que in-
gresamos.
Para hacerlo simple, cuando gra-
bas un nombre y sus teléfonos en
tu agenda telefónica estás generan-
solo recolecta eso y te lo deja dispo-
nible, sino que “genera” cosas nue-
vas, como compaginar la historia
de la aeronave o vehículo, de sus
fallas, de sus tareas de reparación y
mantenimiento, la de los técnicos
que intervinieron en cada caso, sus
anotaciones y comentarios, etc. Eso
es, precisamente, lo que llamamos
información, o sea algo mucho ma-
yor a los datos que ingresamos.
Supongo entonces que todo
eso tiene que ver con el uso de
lenguajes de programación ac-
tuales.
MAM: No necesariamente, lo
que sí es imprescindible es que se
usen lenguajes administradores de
bases de datos, que son las únicas
herramientas que garantizan por
©ALAS
o grandes cantidades de datos por
ejemplo, deberé utilizar lenguajes
apropiados para cada una de esas
necesidades.
En resumen, lo que me plan-
teás es que hay que informati-
zarse, pero en serio, verdad?
MAM: Absolutamente, y se pue-
de hacer una prueba muy sencilla,
si una persona está digamos cuatro
horas ingresando datos en su PC y
al terminar logra algunas páginas
de información, puedo asegurarte
que lo obtenido no es información
sino unos vistosos listados de los
mismos datos que ingresó, quizás
sumados y en colores, pero los mis-
mos. Si no obtiene nada más, está
poniendo clavos pegándoles con
un celular.

M NA
VCO
VCO M
NA

Lufthansa Technik firmó un contrato con respecto al equipamien-

to de dos nuevos Airbus A321neoLR para la Fuerza Aérea Alema-
na. Lufthansa Technik signed a contract regarding the equipment
of two brand-new Airbus A321neoLR for the German Air Force.

Congo Airways ha convertido el pedido en firme de dos aviones E175,

con derechos para dos más, en un pedido de dos aviones E190-E2 (U$
256 M), con derechos para otros dos. Congo Airways have converted the
order for two E175 aircraft, with purchase rights for two more, into an
order for two E190-E2 jets (U$ 256 M), with purchase rights for a further
two.

Boeing proporcionará servicios de apoyo a la ingeniería, re-
cursos y personal como socio principal de la NASA para la
Estación Espacial Internacional (ISS). Boeing will provide
engineering support services, resources, and personnel for
activities aboard NASA’s lead industry partner for the Inter-
national Space Station (ISS).
DHL Express añadirá cuatro cargueros convertidos modelos Boeing 767-
300 (BCF), con aproximadamente 50 toneladas de carga útil, alcance de
3.000 NM/ 5.556 K y 412.000 libras/ 186.880 Kg MTW. DHL Express will
add four 767-300 Boeing Converted Freighters (BCF), with approxima-
tely 50 tonnes payload, range of 3,000 NM/ 5,556 K and 412,000 pounds/
186,880 Kg MTW.
Norwegian firma extensión por cinco años para que Lufthansa Te-
chnik realice las inspecciones mayores de su flota de 90 aviones
Boeing 737NG. Norwegian and Lufthansa Technik have exten-
ded their cooperation for the overhaul of the carrier’s 90 aircraft
Boeing 737NG fleet by another five years.
RAFAEL suministrará la 5a generación de pods de puntería aerotrans-
portado multiespectral Litening 5 para equipar el avión de combate
ligero M-346FA de Leonardo. RAFAEL will supply 5th generation Li-
tening 5 multi-spectral airborne targeting pod to equip Leonardo’s
M-346FA light combat aircraft.

48 | | septiembre - OCTUBRE 2020 NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2020 | | 49

 PARA TIEMPOS DIFÍCILES Y PRESUPUESTOS AJUSTADOS.
NAVCOM

DOS EFICIENTES Y ECONÓMICAS AERONAVES DE CALIDAD.

Foto: Andes Chacal

i f i c P 7 5 0 X S TOL
Pac a de Pago. Insupe
s Carg
rable
9 Pax. 1,6 Tonelada or Natural
. M ad e in Ne w Zealand. Competid
Performance Caravan.
del Cessna Grand

Argentina, en agosto y por 7 días un helicóptero de la Aviación Federal con el sistema Bambi Bucket fue desplegado en Córdoba para la lucha
anti incendio en Carlos Paz, Bialet Massé, San Fernando, La Calera, Cosquín, Pan de Azúcar, operando desde el Aeroclub de La Cumbre al norte,
Capilla del Monte, Cero Uritorco, Los Terrones (4500 pies sobre nivel del mar ) Copacabana entre otros lugares. Volado 24,3 horas totales,
arrojando 380 mil litros  de agua, recogidos del Lago San Roque, Dique El Cajón, o de canteras próximas a la zona de incendios. Argentina, last
August and for 7 days a Federal Aviation helicopter with the Bambi Bucket system was deployed in Córdoba Province for the fight against fire
in Carlos Paz, Bialet Massé, San Fernando, La Calera, Cosquín, Pan de Azúcar, operating from the Aeroclub La Cumbre to the north, Capilla del
Monte,Cero Uritorco, Los Terrones ( 4500 ft, sea level), Copacabana among other places. Flying 24.3 hours, throwing 380 thousand liters of
water, collected from Lake San Roque, Dique El Cajon, and from other places near the fire zone.

P 7 5 0 X STOL
Pa c i f i c
rga de Pago. Insu
perable
Basler sSCaTrgO L BT67 00 Millas Náuticas.

Arte y Diseño: ©ALAS

s Ca
9 Pax. 1,8 Tonelada a de Pago. Alcanc
e 20
an d. Co mpetidor Natural 38 Pax. 5 Tonelada USA.
Performance. Mad
e in Ne w Ze al
na Av ió ni ca . Nuevo, Made in
Caravan. e. M od er
del Cessna Grand Cabina Confortabl
l del Twin Otter.
Pipistrel comienza a aceptar pedidos para la serie Nuuva, un UAV
Argentina, gracias al esfuerzo y constancia del Consejo Asesor de
Competidor Natura
eVTOL autónomo de gran capacidad, y largo alcance para logística y
Aviación Civil- CONAV ante las Autoridades de Aviación (ANAC), sus

Las Mejores Condiciones

entrega de carga aérea, utilizando motores eléctricos. Pipistrel beg-
ins to accept orders for the Nuuva series, a long-range large- capa- Centros de Instrucción de Aviación Civil (CIAC) Parte 141 RAAC y
city heavy-weight autonomous eVTOL UAV for logistics- aerial cargo las entidades aerodeportivas que brindan instrucción Parte 61, por

de Precios y Soporte al Cliente.

delivery, using electric engines. resolución de la ANAC reiniciaría con protocolo sanitario su activi-
dad, suspendida desde el mes de marzo por el Covid-19. Argentina,
thanks to the effort and steadiness of the Civil Aviation Advisory

Muy Reducidos Costos de Operación y Mantenimiento.

Argentina, de acuerdo a estadísticas de la CONAV, su Aviación Gene-
ral la componen al menos 500 Empresas de Trabajo Aéreo, 568 ae-
ródromos, 132 helipuertos, unas 6000 aeronaves, 180 Centros MRO,
13.000 pilotos, 20 Empresas de Transporte Aéreo No Regular (taxi
aéreo, sanitario y traslado de órganos). Las actividades están sujetas
al pago de tasas e impuestos, y no representan una carga para el
estado argentino. Argentina, according to CONAV statistics, its Ge-
neral Aviation is composed of at least 500 Companies, 568 airfields,
132 helipads, about 6000 aircraft, 180 MRO Centers, 13000 pilots, 20
Charter Companies (air taxi, sanitary and organ transfer). Activities
are subject to the payment of fees and taxes, so do not represent a
charge for the Argentine Administration.
50 | | septiembre - OCTUBRE 2020
Council- CONAV before the Aviation Authorities (ANAC), its Civil
Aviation Training Centers (CIAC) Part 141 RAAC and the aero sports
entities providing Part 61 instruction, it would restart their activity
with healthcare protocol, which since last March stopped tempora-
rily by ANAC resolution facing the Covid-19. Configuraciones: Carga, Combi – Carga y Pasajeros, Traslado VIP, Lucha contra Incendio, Fumigacion, Vigilancia y Seguridad,
Busqueda y Rescate, Medevac, Antártico, Fotografia Aérea, Agricultura, Relevamientos Geofísicos, Paracaidismo, Misiones
Boeing está entregando nuevas tecnologías y mejoras de rendimien-
to al Comando de Operaciones Especiales de USA (SOCOM) con el Especiales, Lucha contra Ilícitos, entre otras
helicóptero Chinook del Bloque II. Boeing is delivering new techno-
logies and performance improvements to U.S. Special Operations
Command (SOCOM) with the Block II Chinook helicopter.
Para Mayor Información y Análisis Operativo:
info@kaha-srl.com