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Los costos sociales y Beneﬁts de los biocombustibles: La intersección de la

política ambiental, energética y agrícola
Artículo en Applied Economic Perspectives and Policy - Febrero 2010

DOI: 10.1093/aepp/ppp010 - Fuente: RePEc
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2 autores:
David R. Just Universidad Harry de

Cornell University Gorter Cornell
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Applied Economic Perspectives and Policy (2010) volumen 32, número 1, págs. 4 - 32.
doi:10.1093/aepp/ppp010
Artículo destacado
Los costos y beneficios sociales de los
biocombustibles: La intersección de la política
ambiental, energética y agrícola
Harry de Gorter* y David R. Sólo
Harry de Gorter, Departamento de Economía Aplicada y Gestión, Universidad de

Cornell, Ithaca, NY; David R. Just, Departamento de Economía Aplicada y Gestión,
Universidad de Cornell, Ithaca, NY
*Correspondencia para ser enviada a: Correo electrónico: hd15@cornell.edu
De
Resumen La eficacia de las políticas de biocombustibles alternativos para alcanzar sc
los objetivos de las políticas energéticas, ambientales y agrícolas se evalúa mediante un ar
ga
análisis económico de costo-beneficio. Los mandatos gubernamentales son superiores a do
los subsidios al consumo, especialmente en lo que respecta a los impuestos sobre los de
combustibles subopticios y a los mayores costos que entraña el aumento de los ingresos htt
p:/
fiscales. Pero los subsidios con mandatos causan efectos de interacción adversos; el /ae
consumo de petróleo es subsidiado en su lugar. Este resultado único también se aplica pp
a la electricidad renovable que se enfrenta a una combinación de políticas similares. La .o
política de etanol puede tener un impacto significativo en los precios del maíz; si no, xf
or
los costos de la ineficiencia aumentan considerablemente. La política de etanol puede dj
aumentar la ineficiencia de los subsidios agrícolas y viceversa. Las políticas que ou
discriminan el comercio, como los subsidios a la producción y los aranceles, pueden rn
als
compensar con creces los beneficios de un mandato. Las normas de sostenibilidad son .or
ineficaces e ilegales según la OMC, por lo que deberían rediseñarse. g/
po
Palabras clave: biocombustibles, mandatos, subsidios, aranceles, r
externalidades, gases de efecto invernadero, congestión del tráfico, un
contaminación del aire, carga fiscal. in
vit
Códigos JEL: H21, H23, R48, Q48, Q54, Q56. ad
o
el
28
de
Introducción
Las políticas de biocombustibles están motivadas por una plétora de
preocupaciones políticas relacionadas con la reducción de la dependencia
del petróleo, la mejora del medio ambiente y el aumento de los ingresos
agrícolas (Rajagopal y Zilberman 2007). 1 En respuesta a estas
preocupaciones, se emplea una miríada de políticas para los
biocombustibles de los Estados Unidos, que incluyen subsidios al consumo,
niveles mínimos obligatorios de consumo, subsidios a la producción
(incluidas las materias primas), barreras a la importación y normas de
sostenibilidad (Tyner y Gardner 2007). 2 Para cumplir los objetivos de
1El
deseo de diversificar los tipos y las fuentes de energía debido al aumento y la inestabilidad de los
precios del petróleo es la principal preocupación de la dependencia del petróleo. Mitigar el cambio
climático global y los contaminantes atmosféricos locales son los principales objetivos
medioambientales. Obsérvese que el objetivo de mejorar los ingresos agrícolas es un arma de doble filo:
los efectos del impuesto sobre la ganadería pueden compensar cualquier beneficio de la producción de
biocombustibles.
4
2Usando la contabilidad del ciclo de
vida, el etanol de maíz de EE.UU. se requiere para reducir las emisiones de CO2 un 20% menos que
gasolina.
# El autor(es) 2010. Publicado por Oxford University Press, en nombre de la Asociación de

Economía Agrícola y Aplicada. Todos los derechos reservados. Para obtener permisos, por
favor envíe un correo electrónico a: journals.permissions@oxfordjournals.org
5
Los costos y beneficios sociales de los biocombustibles
Reducción de la dependencia del petróleo y mejora del medio ambiente, los

responsables políticos de los Estados Unidos consideran que la política de
biocombustibles es crucial para complementar las políticas energéticas
existentes, como los impuestos sobre los combustibles y el sistema de
límites máximos y comercio. Además, los políticos abogan por los
biocombustibles como un sustituto de los programas de subsidios agrícolas
existentes (Johnson y Libecap 2001).
Muchos estudios hacen hincapié en varios beneficios clave de la política
de etanol, entre ellos la reducción de los costos fiscales de los programas de
subsidios agrícolas, la reducción de los precios del combustible y la mejora
de las condiciones comerciales internacionales tanto en las exportaciones de
maíz como en las importaciones de petróleo (Gardner 2007; Rajagopal et al.
2007; de Gorter y Just 2009a; Schmitz, Moss y Schmitz 2007; Bourgeon y
Tre'guer 2008; Du, Hayes y Baker 2008; Babcock 2008). Otros estudios hacen
hincapié en el impacto de las políticas de biocombustibles en las emisiones
de dióxido de carbono (CO2) y en las millas recorridas por los vehículos
(Vedenov y Wetzstein 2008; Khanna, Ando y Taheripour 2008; de Gorter y
Just 2008a; 2009d; Lapan y Moschini 2009). Los costos de peso muerto de los De
sc
aranceles de importación de etanol son destacados por Martínez-González, ar
Sheldon y Thompson (2007), de Gorter y Just (2008c), y Lasco y Khanna ga
(2009). Algunos estudios sostienen que las políticas de etanol no superan do
una prueba general de costo-beneficio (Taylor y Van Doren 2007a; Metcalf de
htt
2008; Hahn y Cecot 2009), que tienen un efecto adverso en los precios de los p:/
alimentos y la pobreza, especialmente en los países en desarrollo (Runge y /ae
Senauer 2007; Mitchell 2008) y que crean mayores emisiones de gases de pp
efecto invernadero debido a los cambios indirectos en el uso de la tierra .o
xf
(Searchinger y otros 2008). or
Al evaluar la bibliografía pertinente, Gardner y Tyner (2007, pág. 3) dj
tienen en cuenta muchos de esos efectos contrarios y llegan a la conclusión: ou
rn
"Bajo los programas agrícolas actuales a los niveles de precios mundiales actuales, las pérdidas de peso
als
muerto de .or
El apoyo a los productos básicos de EE.UU. puede ser bastante pequeño, por lo que g/
las segundas mejores ganancias del subsidio al etanol [por ejemplo, debido a la po
reducción del costo para el contribuyente de los programas de subsidios agrícolas] r
son pequeñas .. . ”. un
in
Nuestros hallazgos, sin embargo, son que los efectos sobre el bienestar de vit
ad
una política de biocombustibles pueden ser bastante grandes. Además, la o
mayoría de los países están utilizando varias políticas de biocombustibles el
en conjunto. 3 Cuando se usan en algunas combinaciones, las políticas de 28
biocombustibles pueden ser contradictorias, donde los efectos de una de
política se invierten. Estas políticas de biocombustibles nunca se
complementan entre sí, pero en raras ocasiones pueden ser un
complemento de la política energética o ambiental. Rara vez una política de
biocombustibles tiene un efecto neutral.
Los efectos de cada política de biocombustibles y su interacción con otras
políticas (de biocombustibles o de otro tipo) son muy complejos, cuya
economía puede parecer impenetrable. Esto se debe a las intrincadas
interrelaciones entre los mercados de energía y de productos básicos y a las
variadas consecuencias ambientales. No obstante, en este documento
desenmarañamos las interacciones clave en este sistema bizantino de
instrumentos de política analizando cada política de biocombustibles por
sus propios méritos, en relación con cada una de ellas, así como con otras
políticas ambientales, energéticas y agrícolas. Sin embargo, por muy
compleja que sea la economía, una vez comprendida, surge un conjunto de
implicaciones políticas relativamente claras. Esto es distinto de la literatura
tradicional, en la que la elección del instrumento de política ambiental (por
ejemplo, un impuesto sobre el carbono frente a un sistema de límites
máximos y comercio) se considera normalmente como intrínsecamente
difícil a causa de los criterios de competencia (véase Goulder y Parry 2008
para un análisis más detallado).
3Kojima
, Mitchell, y Ward (2007, pág. 54) afirman que "entre las diversas medidas de apoyo, las
exenciones del impuesto sobre los combustibles son las más utilizadas", mientras que Jull y otros (2007,
pág. 21) afirman que "prácticamente todas las leyes existentes para promover
... los biocombustibles establecen los requisitos de mezcla, es decir, los porcentajes de biocombustibles
que deben mezclarse con los combustibles convencionales".
Perspectivas económicas y políticas aplicadas
Una clara implicación política de los méritos relativos de las políticas de

biocombustibles es que un mandato de biocombustibles basado en la
cantidad es superior a un subsidio de consumo basado en el precio (Lapan
y Moschini 2009). Empíricamente, encontramos que el mandato puede
aumentar potencialmente el bienestar social de forma sustancial. Por otra
parte, un subsidio al consumo probablemente disminuye el bienestar de
manera significativa, principalmente debido a la carga tributaria, pero
también porque fomenta las externalidades negativas relacionadas con las
millas recorridas por los vehículos, la contaminación atmosférica local y las
emisiones de CO2 (de Gorter y Just 2008a; 2009d). Estas diferencias se
magnifican si uno se carga con un impuesto al combustible que no es
óptimo, como podría decirse que es el caso de los Estados Unidos. Así
pues, un mandato que sea a la vez una subvención al biocombustible y un
impuesto sobre el combustible es un raro ejemplo de cuando una política
de biocombustibles es complementaria de una política ambiental (de Gorter
y Just 2009d). Este claro panorama de las políticas de biocombustibles es
atípico en el debate sobre la comparación de instrumentos de política
alternativos en la literatura de economía ambiental. 4
Sin embargo, los beneficios de una política basada en el mercado como los mandatos
De
pueden fácilmente sc
se erradiquen si los mandatos se utilizan conjuntamente con los subsidios a ar
los biocombustibles (de Gorter y Just 2009b,d). Los subsidios canibalizan ga
do
los efectos positivos de un mandato y el impuesto sobre los combustibles de
(de Gorter y Just 2009d). Por lo tanto, los instrumentos híbridos que htt
combinan políticas pueden causar graves efectos adversos de interacción p:/
entre las políticas. Además, cualquier beneficio potencial de una política /ae
pp
sobre biocombustibles puede verse fácilmente contrarrestado por barreras .o
comerciales como las subvenciones a la producción nacional, los aranceles xf
de importación y las normas de sostenibilidad. or
Se habría esperado que fuera doblemente difícil analizar una compleja dj
ou
red de políticas de biocombustibles que buscan cumplir con múltiples rn
objetivos de política ambiental, energética y agrícola. Sin embargo, señalar als
la "buena" política de biocombustibles resulta ser relativamente simple. .or
Pero también es muy fácil para los políticos seleccionar una "mala" política, g/
po
a veces simplemente utilizando políticas en combi- nación. Concluimos que r
el conjunto de herramientas de las políticas de biocombustibles es un
innecesariamente extenso. Además, estas mismas combinaciones de in
políticas también se han adoptado para la electricidad renovable (Fischer y vit
ad
Newell 2008). Mientras tanto, los gobiernos de todo el mundo utilizan o
combinaciones similares para todas las fuentes de energía renovable. Por lo el
tanto, con el creciente impulso de los mandatos de ampliación de las 28
energías renovables y las subvenciones de diversas formas, la elección de de
los instrumentos de política por parte de los encargados de la formulación
de políticas es crucial. Es mucho lo que está en juego.
Varios otros temas importantes serán explorados en nuestra discusión:
† La política sobre el etanol puede tener un impacto sustancial en los
precios del maíz. Sin embargo, los costos de producción del etanol de
maíz de EE.UU. son muy altos. La brecha entre la intercepción de la
curva de suministro de etanol y el precio del petróleo crea grandes
costos de peso muerto que pueden abrumar cualquier beneficio externo.
† Las subvenciones y los mandatos por sí mismos no discriminan el
comercio internacional. Sin embargo, las subvenciones a la producción,
los aranceles de importación y las normas de sostenibilidad sí lo hacen.
Estas políticas que distorsionan el comercio pueden crear enormes
ineficiencias; de lo contrario, la producción estadounidense sería
reemplazada por la brasileña, lo que resultaría en emisiones de CO2 mucho
menores.
† Las normas de sostenibilidad que establecen una cantidad máxima de
emisiones de CO2 por galón son ineficaces debido a las fugas a otros
sectores o países no cubiertos por la norma. Además, es muy improbable
que la norma estadounidense sobreviva a una impugnación jurídica en
la OMC en virtud de la
4 Por
ejemplo, véase el debate sobre si existe una equivalencia funcional entre una política ambiental
basada en el precio frente a la cantidad en Weisbach (2009), que no parece sostenerse en el caso de un
mandato de biocombustibles frente a una subvención.
excepción para el medio ambiente, porque éste requiere una medida que
sea necesaria y menos restrictiva para el comercio, y que no sea
discriminatoria ni arbitraria (criterios que no cumple una norma de
sostenibilidad).
† Históricamente, los subsidios al maíz también eran necesarios, además
de la política de etanol, para que se produjera la producción de etanol en
los Estados Unidos.
† Debido a que los subsidios agrícolas hacen que la política de etanol sea
más ineficiente, y viceversa, la afirmación de que la política de etanol
reduce los costos de los impuestos de los programas de subsidios
agrícolas puede no ser confirmada.
El resto de este artículo está organizado de la siguiente manera. En la

siguiente sección se explican los diversos factores que afectan al precio del
etanol y cómo se puede saber si el mandato o el subsidio al consumo
determinan el precio. La sección 3 compara los efectos de un mandato con
un subsidio al consumo y analiza las implicaciones de un impuesto al
combustible que no es óptimo. La sección 4 explica por qué el efecto de se
De
invierte cuando se usa en combinación con un mandato vinculante. La sc
sección 5 explica el vínculo de precio entre el maíz y el etanol, mientras que ar
la sección 6 explora los efectos de las políticas de biocombustibles en los ga
costos de los subsidios agrícolas. La sección 7 resume las implicaciones de do
de
nuestro marco general de trabajo para analizar las políticas de htt
biocombustibles en un contexto de comercio internacional, mientras que la p:/
penúltima sección de nuestro artículo examina la reciente controversia /ae
sobre los estándares de sostenibilidad de los biocombustibles y el cambio pp
.o
indirecto en el uso de la tierra. En la sección final se resumen las xf
conclusiones y se ofrecen algunas lecciones y orientaciones para los or
gobiernos en relación con las políticas actuales sobre biocombustibles. dj
ou
rn
als
Determinación del precio del etanol: ¿Un subsidio o .or
mandato de consumo? g/
po
Más adelante mostraremos que añadir un subsidio al consumo de r
etanol a un mandato vinculante hace que el consumo de gasolina se un
subvencione en su lugar. Por lo tanto, es importante comprender in
vit
cuándo un mandato es vinculante o cuándo el subsidio al consumo ad
determina el precio de mercado del etanol. De acuerdo con la teoría o
económica estándar, los consumidores de combustible (una mezcla de el
etanol y gasolina) obtienen su utilidad a partir del número de 28
de
kilómetros recorridos. Denota el impuesto volumétrico sobre el
combustible por t. En este caso, el impuesto sobre el combustible por
milla para cada combustible se divide por las millas por galón del
combustible. Así pues, como el número de millas por galón de etanol es
sólo unas 0,70 veces las millas por galón de gasolina, el impuesto por
milla recorrida utilizando etanol es unas 1,42 veces mayor que el de la
gasolina. Definir l como la proporción de millas por galón de etanol a
þ
millas por galón de gasolina, donde l ¼ 0,70. El precio máximo que los
consumidores están dispuestos a pagar por el etanol es l veces el precio
de la gasolina, l(PG t), donde PG es el precio de mercado de la gasolina. 5 Si
el precio del etanol está por encima de esto, los consumidores podrían
pur- perseguir la misma distancia recorrida usando exclusivamente
gasolina. En ausencia de otras políticas, las fuerzas del mercado harán
que el precio de una milla usando etanol y el precio de una milla
usando gasolina sean iguales. Esta relación implica que el precio al por
mayor del etanol viene dado por:
PE ¼ lPG - ð1 - lÞt: ð1Þ

5 Es interesante que
el precio que los consumidores pagan por el etanol puede ser mayor o menor que el precio
de mercado de la gasolina PG, dependiendo de los valores relativos del precio de la gasolina PG, el
impuesto sobre el combustible t y el parámetro l de millas por galón relativo.
Las refinerías y las mezcladoras deben pagar el impuesto sobre el

combustible del etanol por volumen, pero los consumidores valoran el
etanol por su contribución a las millas, por lo que están dispuestos a
soportar una porción menor del impuesto sobre el combustible para el
etanol que para la gasolina. Por consiguiente, el precio de mercado que
los mezcladores están dispuestos a pagar por el etanol es inferior en (1 2
l)t, la "penalización" del etanol debido a que el impuesto sobre los
combustibles se aplica sobre la base del volumen y no de las millas
recorridas, lo que hace que el mercado favorezca más a la gasolina que
lo que sugeriría la simple ventaja de las millas por galón. Se requiere un
subsidio al consumo de etanol (o una exención de impuestos) igual a la
penalización para minimizar esta distorsión causada por el impuesto al
combustible. 6 La penalización implícita en la producción de
biocombustible puede ser muy significativa en países como el Reino
Unido, que tiene un impuesto al combustible de 3,40 dólares por galón,
imponiendo así una penalización a los productores de etanol de 1,02
dólares por galón. 7
Ahora introducimos un subsidio de consumo de etanol volumétrico dado por la
Crédito fiscal de la licuadora de EE.UU. tc. Para aprovechar el subsidio De
gubernamental que se les ofrece, los mezcladores de etanol y gasolina sc
subirán el precio del etanol (subiendo la curva de oferta de etanol) hasta ar
que esté por encima del precio al por mayor de etanol preestablecido en la ga
do
ecuación (1) por el importe del crédito fiscal. De lo contrario, los de
mezcladores estarían renunciando al dinero representado en el crédito fiscal. htt
El precio al por mayor del etanol está ahora dado por: p:/
/ae
pp
PE ¼ lPG - ð1 - lÞt þ tc: ð10Þ .o
xf
or
Dado que los consumidores de combustible son indiferentes al uso de
dj
gasolina y al uso de una cantidad equivalente de etanol en el kilometraje, y ou
dado que los precios de la gasolina no cambian mucho con la producción de rn
etanol, la incidencia del crédito fiscal es tal que los productores de etanol als
obtienen la mayor parte del beneficio. 8 Sin embargo, cuando el mandato es .or
g/
vinculante, el precio al por mayor del etanol se determinará por el punto de po
la curva de oferta de etanol que corresponda al nivel de producción r
requerido. En este caso, la ecuación (10) no se mantendrá, pero se realizará un
in
un precio más alto del etanol.
vit
Actualmente el crédito fiscal es de aproximadamente 52 centavos por ad
galón si sumamos los créditos fiscales estatales y federales. De septiembre o
de 2007 a junio de 2008, el precio del etanol previsto por la ecuación (10) el
28
siguió de cerca el precio real del etanol (véase la figura 1). 9 El mandato de
estuvo inactivo en ese período de tiempo, pero después de eso el mandato
volvió a ser vinculante, con primas de precio particularmente altas a partir
de octubre de 2008 en previsión de un aumento del requisito de mezcla del
7,76% en 2008 al 10,21% para 2009. Pero desde junio de 2009 hasta octubre
de 2009, el crédito fiscal parece determinar el precio de mercado del etanol.
Un coche estándar no puede quemar combustible con más de un 10% de
etanol. Este "muro de mezcla" se ha cumplido bajo el mandato del 10,21%.
6 Otra sanción
que suele imponerse a los biocombustibles es cuando el precio de consumo de la gasolina se fija
por debajo de los precios de mercado o se subvenciona, provocando así una reducción del precio que las
refinerías están dispuestas a ofertar por el biocombustible (por ejemplo, muchos países de la UE
subvencionan el consumo de gasóleo).
7 Es interesante que la exención fiscal
del Brasil para el etanol no suele ser muy superior a la volumétrica
de Gorter, Just, y Kliauga 2008).
8 El
precio de mercado del etanol puede ser superior o inferior al precio de consumo pagado por el etanol
l(PG t), dependiendo de si el crédito fiscal tc es mayor o menor que el impuesto sobre el
combustible t. Para una derivación más detallada de la ecuación (1 0 ), véase de Gorter y Just (2008b).
9 La etanol
producción de aumentó tan rápidamente en 2007 que el mercado no pudo absorberlo todo po r
falta de infraestructura, por lo que en octubre de 2007 se produjo un desequilibrio del mercado (véase la
figura 1). Las primas de precio excepcionalmente elevadas de 2006 se debieron a la prohibición de un
aditivo de combustible competidor, lo que hizo del etanol una alternativa mucho más favorable.
Figura 1 Porción del precio del etanol que no puede explicarse por el crédito fiscal o el precio de la gasolina*.
Lo
s
co
st
os
y
be
ne
fic
io
s
so
ci
al
es
Por lo tanto, todo el etanol que se encuentra más allá de la pared de la

mezcla se determina por la venta de etanol adicional (por ejemplo, en un
85% de etanol, E85, mezclas) y, como es de esperar, el precio del etanol es
igual al predicho por la Ecuación ( 10). Pero también es posible que los
precios de mercado superen los de la Ecuación (10) si las ventas de E-85 son
insignificantes, de manera que el mandato es vinculante incluso con una
pared de mezcla. El hecho de que la producción de etanol no haya
aumentado por encima de los niveles establecidos en el mandato a los
niveles de precios determinados por el crédito fiscal en el último semestre
de 2009 sugiere que se requieren precios más altos de un mandato
vinculante (como en años anteriores) para causar aumentos significativos
en la producción de etanol con respecto a los niveles actuales (a menos que
los precios del petróleo aumenten o se produzca una fuerte caída en el
costo de oportunidad del maíz para alimentos).
Durante gran parte del período comprendido entre 1982 y 2003, el precio
real del etanol superó el previsto por la ecuación (10 ) con una prima media
de 35 centavos de dólar por galón. (la prima promedio de la figura 1 es de
34¢/gal.). 10 Sin embargo, no había valores negativos significativos antes de De
2004, a diferencia de la figura 1, pero los mandatos formales no existían o sc
no eran físicamente vinculantes. En cambio, sostenemos que la prima del ar
precio del etanol estaba por encima del crédito fiscal en el pasado debido a ga
do
los mandatos de facto, ya sea en forma de reglamentos ambientales o de
porque el etanol se compró por su valor aditivo como oxigenador o htt
potenciador del octanaje (Tyner 2007; de Gorter y Just 2008b; 2009a). La Ley p:/
de Aire Limpio del decenio de 1990 o la reciente prohibición implícita del /ae
pp
metil-terc-butil éter (MTBE), un sustituto de menor costo del etanol como .o
oxigenador, son ejemplos de reglamentos ambientales que pueden haber xf
actuado como mandato en este caso. Como oxigenador o potenciador del or
octanaje, el etanol se utiliza como una proporción fija del combustible total dj
ou
y, por lo tanto, el precio de mercado se determina como si existiera una rn
mezcla obligatoria de etanol y gasolina. 11 als
Un error común es concluir que el mandato no es vinculante si .or
El consumo anual de etanol observado está por encima de los niveles g/
po
exigidos (por ejemplo, GAO 2009, capítulo 5). Aunque los Estados Unidos r
emplean un mandato de consumo que requiere que se utilice una cantidad un
fija de etanol como combustible cada año, se aplica no obstante como un in
mandato de mezcla. La mezcla se basa en una previsión del consumo total vit
ad
de combustible para el año siguiente. Si el pronóstico es erróneo, o
entonces el consumo real no es igual al consumo observado ex post. Pero el
eso no significa que el mandato no sea vinculante. Incluso si no hay un 28
error de previsión, si el mandato es vinculante para todos los días del año de
menos uno, entonces el consumo observado ex post es mayor que el
volumen del mandato. ¿Pero es entonces razonable concluir que el
mandato no era vinculante? Por estas y otras razones, creemos que
comparar los precios predichos por la Ecuación (10) con los precios reales es
una forma más sólida de determinar si un mandato es vinculante o no en
un momento dado. No se puede simplemente comparar las cantidades
anuales a posteriori debido a las cuestiones dinámicas que se plantean. La
implicación importante es que si el crédito fiscal determina los precios del
mercado del etanol, entonces el mandato está inactivo. Sin embargo, lo
contrario no es cierto. Si un mandato, de facto o real, es vinculante, entonces
el crédito fiscal puede no estar latente; puede estar subvencionando la
gasolina
10A partir
de otros estudios económicos, Koplow (2009) estima que la prima debida a los mandatos es de 14
10
céntimos de dólar por galón, lo que es significativamente inferior a lo que sugiere el análisis que aquí se
presenta.
11Si
los consumidores de combustible no reconocen la diferencia en la contribución en millas entre el etanol y la gasolina...
valoran los galones de combustible en lugar de los kilómetros recorridos. Este modelo económico de
comportamiento se desarrolla en de Gorter y Just (2008b), que conduce a diferentes fórmulas de precio y
equilibrio, aunque la naturaleza de las relaciones permanece. La evidencia de Brasil sugiere que los
consumidores aprenden a reconocer la diferencia.
11
consumo en su lugar. 12 Proporcionamos nuestra explicación de este efecto

perverso en la sección sobre lo que ocurre cuando se añade un crédito fiscal
a un mandato, pero primero explicamos la economía de los mandatos frente
a los créditos fiscales.
La economía de un mandato y el crédito fiscal comparados

Consideremos primero un mandato que requiere una cantidad mínima
de consumo de etanol. 13 Para mostrar cómo funciona un mandato,
supongamos que el precio mundial de la gasolina (petróleo) no se ve
afectado por la producción de etanol. La producción extra de etanol en este
caso está financiada en su totalidad por un impuesto a los consumidores de
combustible. Los consumidores pagan el costo medio ponderado del etanol
y la gasolina con a la vez una subvención al etanol y un impuesto a los
consumidores de combustible. El consumo de gasolina disminuye no sólo De
porque el etanol adicional desplaza a la gasolina, sino también porque el sc
consumo total de combustible disminuye debido al efecto del impuesto ar
sobre el combustible de un mandato. El consumo total de combustible ga
do
disminuye inequívocamente. Una vez más, suponiendo un precio fijo de la de
gasolina, un crédito fiscal que induzca a la misma cantidad de etanol htt
reduce el consumo de gasolina sólo por el aumento de la cantidad de p:/
etanol, mientras que el consumo total de combustible no cambia. En virtud /ae
pp
de un mandato vinculante, los precios del combustible son más altos que .o
con un crédito fiscal que genera la misma cantidad de etanol. xf
Ahora considera un precio de la gasolina endógena. Sorprendentemente, aunque or
El consumo de gasolina sigue disminuyendo bajo un mandato, es posible dj
ou
que el consumo total de combustible aumente. Esto se debe a que el rn
mandato actúa a la vez como un monopolio contra los consumidores de als
combustible y como un monopsonio contra los productores de gasolina. Si .or
la elasticidad de la oferta de etanol es mayor que la de la gasolina, entonces g/
po
los consumidores de combustible están subvencionados y los precios de los r
combustibles son más bajos en comparación con los mercados libres un
(Fischer y Newell 2008; de Gorter y Just 2007). 14 Los productores de in
gasolina siempre están en peor situación. En cambio, con un crédito fiscal, vit
ad
el consumo de combustible siempre aumenta. El consumo de gasolina es o
menor en ambos casos, pero más con un mandato. el
28
Los efectos sobre las emisiones de CO2 y las externalidades relacionadas con las millas recorridas de
Debido a que un mandato tiene un impacto ambiguo en el consumo total

de combustible, el cambio en las emisiones de CO2 y las externalidades
relacionadas con los kilómetros recorridos por los vehículos también es
ambiguo. Es posible que un mandato aumente las emisiones de CO2 incluso
si el etanol emite menos por kilómetro recorrido que la gasolina. 15
12 La
importancia de esto para la política se reduce un poco cuando se considera que, aunque el mandato
no sea vinculante, podría serlo de otra manera y por lo tanto representa el verdadero costo de
oportunidad de los créditos fiscales y los subsidios pro-ducción que subvencionan el consumo de
petróleo.
13El
mandato de los Estados Unidos está modelado como un mandato de consumo (de Gorter y Just 2008a, 2009d; Lapan
y Moschini 2009) o un mandato de mezcla tal como se aplica (de Gorter y Just 2007; 2009b); el análisis
que sigue se sostiene para cualquiera de los dos casos.
14Holland
, Hughes y Knittel (2009) obtienen el mismo resultado al analizar el "bajo" de California
estándar de combustible de carbono", que es básicamente lo mismo que un mandato de mezcla.
15 Existen
dos formulaciones alternativas para reducir las emisiones de CO2 con el etanol: reconocer que las
emisiones de CO2 para el etanol son cero netas (véase la discusión en la penúltima sección de este
artículo) mientras que la línea de gasolina emite 17,94 libras de CO2 por galón en la combustión; o
utilizar el enfoque de contabilidad del ciclo de vida, que encuentra que el etanol emite un 20% menos de
CO2 que las 25,34 libras por galón de la gasolina (CARB 2009). Alternativamente, se puede asumir que
el etanol emite más CO2 que la gasolina si el análisis del ciclo de vida incluye también cambios indirectos en
el uso de la tierra (Searchinger et al. 2008) El enfoque del ciclo de vida en el análisis del bienestar es
empleado por Holland, Hughes y Knittel (2009) y Lasco y Khanna (2009).
Sin embargo, una reducción del precio del combustible no es una condición
suficiente para que las emisiones de CO2 aumenten. El cambio resultante en las
emisiones dependerá no sólo de la proporción de las emisiones de los dos
combustibles, sino también de la respuesta de los productores a los precios.
Si la producción de gasolina es muy inelástica en cuanto al precio, el
aumento del consumo de etanol debido al mandato puede no ser
compensado plenamente por la reducción del consumo de gasolina, lo que
podría dar lugar a un aumento de las emisiones (de Gorter y Just 2008a;
Lapan y Moschini 2009).
Un crédito fiscal aumenta inequívocamente las millas recorridas, pero las
emisiones de CO2 pueden aumentar o disminuir dependiendo de la cantidad
del aumento del consumo de etanol debido al crédito fiscal y en el supuesto
de la contribución del etanol a las emisiones de CO2. Aunque se considera
que el etanol emite menos CO2 por kilómetro recorrido que la gasolina, existe
la posibilidad de que el subsidio del etanol pueda aumentar las emisiones.
Esto se debe a que el subsidio del etanol reduce el precio total del
De
combustible. 16 sc
Independientemente de ello, un mandato da como resultado un menor ar
nivel de consumo total de combustible, emisiones de CO2 y millas ga
recorridas en comparación con un crédito fiscal por la misma cantidad de do
de
etanol. 17 Este resultado es importante porque se cree ampliamente que los htt
Estados Unidos tienen un impuesto a la gasolina subóptimo (Parry y Small p:/
2005) y por lo tanto un consumo excesivo de combustible. Además, el /ae
mayor costo externo debido al consumo de combustible es la congestión pp
.o
del tráfico y los accidentes relacionados con el tráfico (Parry y Small 2005) y xf
no las emisiones de CO2. Como resultado, un mandato reducirá los costos or
externos de transporte más que un crédito fiscal. dj
ou
rn
¿Cuál es la política óptima? als
.or
La mejor política puede lograrse con una combinación de un impuesto al g/
combustible y un crédito fiscal al etanol o un impuesto al combustible y un po
mandato (Holland, Hughes y Knittel 2009; Lapan y Moschini 2009; de r
Gorter y Just 2009d). 18 El impuesto óptimo sobre la gasolina en el marco de un
in
la combinación de impuesto sobre el combustible/crédito fiscal es igual al vit
costo externo marginal del consumo de gasolina, mientras que el crédito ad
fiscal óptimo para el etanol compensa la diferencia entre el costo externo o
marginal del consumo de gasolina y el de etanol. el
28
La combinación del impuesto óptimo sobre el combustible y el mandato de
da como resultado la misma cantidad de consumo de etanol, consumo de
combustible y precios del combustible que la combinación óptima de
impuestos y crédito fiscal. Los mandatos dan .
16 El
impacto resultante en las emisiones dependerá también de la capacidad de respuesta relativa a los
precios de la demanda de combustible y la oferta de gasolina. Una mayor elasticidad relativa del precio
de la demanda aumenta las emisiones en el marco de un subsidio al etanol (véase de Gorter y Just
2008a; Lapan y Moschini 2009).
17 Para
una explicación completa de estos resultados, véase el debate en de Gorter y Just (2008a; 2009b).
18Los
impuestos sobre los combustibles son una segunda (o peor) respuesta para las tres externalidades
identificadas, pero las limitaciones políticas o administrativas generalmente impiden el uso de los
mejores instrumentos. Taylor y Van Doren (2007b) sostienen que el mejor medio para hacer frente a la
congestión es un peaje que varía con el tiempo, mientras que para hacer frente a las externalidades
relacionadas con los accidentes es adoptar un seguro de "pago por conducción" en virtud del cual las
primas variarían en proporción directa a las millas recorridas por el vehículo y el factor de riesgo del
asegurado como factor disuasorio, que es extraído por las compañías de seguros. La primera y mejor
manera de abordar las emisiones del tubo de escape es a través de un impuesto sobre las mismas. El uso
de combustible per se no se correlaciona perfectamente con ninguno de estos problemas.
Política óptima de biocombustibles con un impuesto a los combustibles subóptimo

Con un impuesto al combustible subóptimo, la eficacia de un mandato
sobre un crédito fiscal se hace aún más pronunciada. Un impuesto al
combustible subóptimo hace que un crédito fiscal para el etanol sea aún
más distorsionante porque el crédito fiscal reduce el precio del
combustible, que ya es demasiado bajo debido al impuesto al combustible
subóptimo.
Por otra parte, en la mayoría de las circunstancias, se requiere un
aumento del mandato para lograr el segundo mejor resultado. Esto se debe
a que el mandato compensa el impuesto al combustible que no es óptimo.
Sin embargo, el impuesto óptimo sobre el combustible no puede lograrse
indirectamente con un mandato solamente debido a las ineficiencias
asociadas con el mayor costo del etanol.
La clasificación de un mandato y un crédito fiscal se complica si se
incorporan al análisis los efectos de equilibrio general (Goulder y Williams
2003). Por ejemplo, con un impuesto salarial preexistente, si un mandato
implica menos costos para el contribuyente que un crédito fiscal y los
ahorros se utilizan para reducir el impuesto salarial, entonces la De
superioridad de un mandato sobre un crédito fiscal se amplía cuando se sc
ar
tiene en cuenta este "efecto de reciclaje de ingresos". ga
En teoría, un mandato da lugar a menores costos para el contribuyente do
(en comparación con un crédito fiscal que genera la misma cantidad de de
etanol) si la curva de la oferta de combustible es más elástica que la de la htt
p:/
demanda de combustible. Empíricamente, este parece ser el caso del etanol /ae
de maíz de los Estados Unidos (de Gorter y Just 2008a; 2009d). Pero un pp
mandato implica una transferencia de los consumidores en forma de .o
precios más altos de la gasolina que de otra manera sería el caso con un xf
or
crédito fiscal. Por lo tanto, hay un segundo efecto que funciona en sentido dj
contrario; el aumento del precio del combustible magnifica la ineficiencia ou
del impuesto sobre los salarios preexistente al reducir los salarios reales y, rn
por lo tanto, desalienta el trabajo. Esto da lugar a un desplazamiento hacia als
.or
la izquierda de la curva de oferta de mano de obra y genera costos de peso g/
muerto porque la base impositiva se erosiona a medida que los po
consumidores se alejan del bien gravado. Esto se denomina "efecto de r
interacción de los impuestos" y posiblemente puede compensar con creces un
in
el efecto beneficioso de reciclaje de los ingresos. vit
ad
o
el
28
¿Qué sucede cuando se añade un crédito fiscal a un mandato? de
Hasta ahora hemos comparado la eficiencia de un mandato con la de un
crédito fiscal para un determinado nivel de consumo de etanol. Pero los
responsables políticos de todo el mundo parecen decididos a utilizar los
mandatos y los créditos fiscales de forma conjunta. Ahora evaluamos estas
políticas conjuntamente. 19 La reciente legislación energética de los EE.UU.
ordena el uso de al menos 36.000 millones de galones de biocombustibles
en 2022. Los créditos fiscales por ellos mismos fomentan la producción de
etanol como reemplazo de la gasolina. Pero con los mandatos en vigor, los
créditos fiscales subvencionarán involuntariamente el consumo de gasolina
en su lugar. Esto contradice los objetivos declarados de la nueva ley de
energía de reducir la dependencia del petróleo, mejorar el medio ambiente
y aumentar la prosperidad rural. Este resultado es independiente de las
cuestiones relacionadas con el cambio indirecto del uso de la tierra y el
análisis del ciclo de vida del CO2 que está actualmente en la vanguardia del
debate público sobre los biocombustibles.
El resultado no deseado de un crédito fiscal que se convierte en un
subsidio a la gasolina en presencia de un mandato gubernamental se
explica fácilmente. Considere el
19 En
otros países, el subsidio al consumo de biocombustibles es una exención fiscal en el surtidor de
combustible, mientras en los Estados Unidos adopta la forma de un subsidio a la mezcla. En teoría, los
dos métodos tienen efectos idénticos, excepto en casos específicos del comercio internacional (de Gorter,
Just y Kliauga 2008; Drabik, de Gorter y Just 2009).
caso en el que el precio del etanol se determina por el mandato vinculante y

no hay crédito fiscal. El precio del combustible para el consumidor es una
media ponderada de los precios del etanol y la gasolina, en la que los
consumidores pagan un precio más alto por la gasolina para financiar la
cantidad de etanol estipulada en el mandato. El mandato induce a precios
más altos de etanol para financiar el aumento de la producción de etanol, lo
que provoca un sobreprecio del etanol por encima del precio natural de
mercado. Ahora se introduce un crédito fiscal junto con el mandato.
Siempre que el crédito fiscal no supere la diferencia entre el costo para los
mezcladores de etanol y el de la gasolina, sería más rentable mezclar
gasolina adicional en el margen que el etanol. En este caso, no hay ningún
incentivo para que los mezcladores suban el precio del etanol como ocurría
antes.
Los ingresos adicionales del crédito fiscal y el precio del etanol no
superan el costo de oportunidad de la producción de cualquier etanol
adicional. En cambio, la competencia llevará a los mezcladores a ofrecer un
precio de combustible más bajo para convencer a los consumidores de que De
aprovechen el crédito fiscal que les ofrece el gobierno. Sin embargo, los sc
precios de los insumos de los mezcladores de etanol y el nivel de ar
producción de etanol no pueden disminuir debido al mandato. En cambio, ga
do
las mezcladoras podrían aumentar sus beneficios bajando el precio del de
combustible al por menor y ganando cuota de mercado. Así pues, los htt
mezcladores competirán por la subvención del gobierno reduciendo el p:/
precio implícito que pagan los consumidores por el combustible mezclado, /ae
pp
deslizándose por la curva de la demanda y aumentando la cantidad total .o
de combustible consumido. Pero, como el mandato es vinculante, el xf
consumo de etanol se mantiene constante. Por lo tanto, todos los aumentos or
en el consumo de combustible serán en forma de gasolina. Esto aumenta el dj
ou
consumo de gasolina y, por lo tanto, aumenta el precio de mercado de la rn
gasolina y el petróleo. El precio de la gasolina pagado por los als
consumidores disminuye hasta que la subvención por unidad de etanol se .or
agota exactamente sobre la base ajustada por unidad de consumo de g/
po
gasolina, de ahí que se inviertan los efectos previstos de la política. r
Dada la cantidad fija de combustible exigida, podemos calcular los costos de un
los créditos fiscales. El crédito fiscal de 52 centavos de dólar por galón para in
el etanol de maíz, el crédito fiscal de 1 dólar por galón para el biodiésel y el vit
ad
crédito fiscal de 1,01 dólares por galón para la producción de etanol o
celulósico valieron en total más de 6.500 millones de dólares en 2008. Este el
total se triplicará, hasta alcanzar los 21.000 millones de dólares, en 2022 28
debido al aumento de la producción obligatoria, en particular entre los de
combustibles celulósicos más subvencionados. En total, entre 2008 y 2022,
los contribuyentes podrían pagar más de 200.000 millones de dólares a la
industria de los biocombustibles. Si las propuestas del presidente Obama
de 60.000 millones de galones anuales se hicieran realidad, las
subvenciones financiadas por los contribuyentes podrían superar los
200.000 millones de dólares.
34.000 millones de dólares anuales al final del período, para un subsidio
acumulado durante el período 2008-30 de cerca de 400.000 millones de
dólares. 20 Además de los efectos adversos de reciclaje de ingresos del
crédito fiscal, también debemos agregar los costos externos del consumo
adicional de gasolina relacionados con las millas recorridas por los
vehículos, la dependencia del petróleo, el aumento de las emisiones de CO2 y
la disminución de los términos comerciales el crédito fiscal solamente, se
espera que los costos anuales de peso muerto sean de alrededor de 11.000
millones de dólares para 2022 (de Gorter y Just 2009d), dependiendo del
valor supuesto del precio del carbono, los efectos de reciclaje de ingresos y
las emisiones estimadas de CO2 del etanol.
20 Los datos
son de Koplow (2009) y excluyen sus estimaciones de "apoyo a los precios de mercado" y
beneficios exentos de impuestos. Si se incluyen, entonces Koplow (2009) estima que las transferencias
totales al sector del etanol de los Estados Unidos por parte de los consumidores y los contribuyentes
superarán el billón de dólares desde 2008 hasta 2030.
Debido a la forma única en que los mandatos invierten los efectos de

mercado de un crédito fiscal, las intenciones de los responsables políticos
no pueden ser necesariamente culpables. No conocemos ningún otro
ejemplo en la literatura económica de la interacción entre una medida de
política basada en el precio y otra basada en la cantidad que genere un
resultado tan singular como el de un crédito fiscal para biocombustibles y
un mandato. Además, este error de política no es exclusivo de los Estados
Unidos, sino que se trata de un error de juicio a nivel mundial, ya que la
mayoría de los países utilizan simultáneamente mandatos y créditos
fiscales. Tampoco es exclusivo de los biocombustibles: los mercados de
electricidad tienen mandatos ("normas de cartera de renovables") y créditos
fiscales de producción, exenciones fiscales e impuestos sobre las emisiones,
todo lo cual simplemente subsi- difica el consumo de electricidad
producida a partir de combustibles fósiles.
Cómo los precios del etanol y, por tanto, la política de

etanol afectan al precio del maíz De
sc
El precio del maíz está directamente relacionado con el del etanol. 21
ar
Denota b como los galones de etanol producidos a partir de un bushel de ga
do
maíz (unos 2,8 galones) y denota d como la proporción del valor del maíz de
devuelto al mercado en forma de subproductos de alimentación animal htt
(alrededor del 30%). Los productores de etanol compran un bushel de maíz p:/
al precio Pc, y lo convierten en 2,8 galones de etanol que pueden ser /ae
pp
vendidos al precio del etanol PE, y adicionalmente, 0,30 bushels de .o
subproducto de maíz que pueden ser vendidos de vuelta al mercado de xf
alimentación de maíz en Pc, el precio del maíz. Por lo tanto, por bushel, el or
costo del insumo es Pc, mientras que los ingresos equivalen a bPE þ dPc. dj
ou
Los productores
¼þ de etanol deben subir el precio del maíz y bajar el precio rn
del etanol hasta que los ingresos marginales equivalgan al costo marginal, als
Pc bPE dPc, lo que implica una relación estática entre el precio del etanol y .or
el precio del maíz. 22 Esto significa que cualquier cambio en los precios del g/
po
maíz debe ser igual a b/(1 - d) (unas 4 veces) el cambio en los precios del r
etanol. El razonamiento que subyace a la división de b por (1 - d) es que a un
medida que aumenta el valor del subproducto, aumentan también los in
beneficios de la producción de etanol y, por lo tanto, los productores están vit
ad
dispuestos a pagar más por el maíz. o
Esto significa que el precio del maíz es muy sensible a un cambio en el precio de el
etanol (inducido por un cambio en la política de etanol o el precio mundial 28
del petróleo). Por ejemplo, los créditos fiscales estatales más federales de 52 de
centavos de dólar por galón para el etanol aumentarían los precios del maíz
en 2,08 dólares por bushel en ausencia de un mandato vinculante. Un
mandato vinculante sugeriría una prima superior a 2,08 dólares. Ambas
posibilidades parecen muy poco probables, dado que los precios del maíz
promediaron 2,35 dólares en los últimos 25 años. Entonces, ¿cómo se
explica esto?
La razón es que la interceptación de la curva de suministro de etanol está
históricamente por encima del precio del petróleo. Esta brecha es la razón
por la que la prima del precio del etanol (debido a los mandatos de facto o
al crédito fiscal) no tuvo un gran impacto histórico en los precios del maíz.
Esta brecha entre el precio del petróleo y la interceptación de la curva de
oferta de etanol, que llamamos "agua", representa el monto del déficit de
ingresos marginales para los productores de etanol que debe cumplirse
antes de que se produzca cualquier tipo de etanol. Tomemos como ejemplo el
crédito fiscal: "agua" significa que una reducción del crédito fiscal tendrá un
impacto en los precios del maíz hasta que el costo de oportunidad del maíz
en otros usos sea
21Pre-2004
, no hay mucha evidencia empírica de un vínculo entre los precios del etanol y del maíz, lo que
sugiere que el modelo desarrollado aquí es más aplicable a los acontecimientos recientes y futuros.
22 Esto
, por supuesto, ignora otros costos de procesamiento; véase de Gorter y Just (2008b) para una derivación detallada
de esta relación entre los precios del etanol y del maíz.
por encima del beneficio marginal de convertir el maíz en etanol; las

nuevas disminuciones del crédito fiscal no tendrán ningún efecto cuando el
etanol deje de ser producido. La intercepción de la curva de oferta de
etanol es la intersección de la curva de oferta de maíz y la curva de
demanda de maíz no destinado al etanol. Denota esta intersección por PNE,
el precio de cierre para la producción de etanol. Esta intercepción de la
curva de oferta de etanol es el costo de oportunidad del maíz utilizado en
la producción de etanol y puede ser muy alto en algunos años.
En muchos años, el precio del etanol, incluido el crédito fiscal, está por
encima de la interceptación de la curva de oferta de etanol, pero el precio
sin el crédito fiscal estaría por debajo de la interceptación. En este caso, no
habría producción de etanol sin el crédito fiscal. La eliminación del crédito
fiscal reduciría el precio del maíz a PNE, donde la producción de etanol es
cero, pero no más. Por lo tanto, la caída del precio del maíz debido a la
eliminación del crédito fiscal podría ser mucho menor que b/(1 - d) veces
el crédito fiscal.
Los costos de los contribuyentes están dados por la producción de etanol De
multiplicada por el crédito fiscal. Debido al "agua" del crédito fiscal, parte sc
del costo fiscal se dedica a elevar el precio de producción del etanol hasta la ar
intercepción de la curva de suministro de etanol. Esta parte del costo fiscal, ga
do
que es igual a la diferencia entre el precio del petróleo y el PNE multiplicado de
por la producción total de etanol, se define como la parte de la prima del htt
precio del etanol debido a la política que no es una transferencia a los p:/
productores nacionales. Esta pérdida de peso muerto debida al "agua" /ae
pp
magnifica los costos sociales de las políticas de etanol en comparación con .o
el análisis estándar, porque el área rectangular dada por la multiplicación xf
del "agua" por la producción de etanol es mucho mayor que los triángulos or
dj
de costo del peso muerto, que también son un componente de los costos de
ou
ineficiencia. Por ejemplo, Gardner (2007) estimó que los costos del peso rn
muerto de los triángulos se encuentran en el als
de 300 a 600 millones de dólares, similar al de Gorter y Just (2008b; 2009a). .or
Sin embargo, estos últimos estudios encontraron que los costos de peso g/
po
muerto rectangulares son un desperdicio anual adicional de más de 2.000 r
millones de dólares. un
Sólo cuando los precios del petróleo aumentaron bruscamente en los in
últimos años, la prima del precio del etanol debida a la política tuvo un vit
ad
impacto mensurable en los precios del maíz. Con el aumento de los precios o
del petróleo, la brecha entre los precios del petróleo y la interceptación de el
la curva de suministro de etanol se redujo. 23 La prima del precio del etanol 28
de
debido a la política tuvo entonces un mayor impacto en los precios del
maíz. Suponiendo que no hubo "agua" en el premio del precio debido a la
política cuando los precios del petróleo eran muy altos (la intercepción de
la curva de oferta de etanol estaba por encima del precio del etanol sin
crédito fiscal), la contribución del premio del precio de la política de etanol
de los Estados Unidos a los precios del maíz oscila entre el 39% y el 87%
dependiendo de los valores base y los precios actuales del maíz. Sin
embargo, en otros estudios se obtienen estimaciones mucho más bajas
(McPhail y Babcock 2008). Elobeid y Tokgoz (2008) concluyen que la
política de biocombustibles añade 5¢/bushel al precio del maíz, mientras
que el FAPRI asigna un aumento de precio de 14¢/bushel debido a los
biocombustibles. Aunque von Braun y Torero (2009) reconocen que los
biocombustibles fueron uno de los muchos factores de oferta y demanda
que afectaron a los precios de los alimentos, se centran en cambio en la
contracción de intervenciones de política comercial ad hoc, como las
prohibiciones de exportación, los elevados aranceles de exportación o las
altas subvenciones a la importación, y en el flujo de capital especulativo de
los inversores financieros hacia los mercados agrícolas. Mitchell (2008) no
sólo atribuye un mayor impacto directo de los biocombustibles en los
precios del maíz, sino que también sostiene que los biocombustibles
precipitaron los dos factores von Braun y
23La FAO
(2009, capítulo 5) encuentra un consenso entre los economistas de que la interceptación de la
curva de suministro de etanol no es inferior a un precio del petróleo de 80 dólares por barril y puede
llegar a ser de hasta 120 dólares por barril.
Torero (2009) considera que lo más importante para explicar el aumento de

los precios de los productos básicos son las intervenciones de política ad
hoc y la especulación.
El premiado estudio de Abbott, Hurt y Tyner (2008) detuvo que los
precios del petróleo causaron el 75% del aumento del precio del maíz y el
25% se debió a la política de biocombustibles. Este impacto relativamente
menor es potencialmente plausible si se considera el "agua" en la prima del
precio de la política de etanol. Pero Abbott, Hurt y Tyner (2008) no
consideraron "agua". De hecho, en su estudio tampoco se tuvo en cuenta el
valor del subproducto de maíz, que forma parte de la relación de precios
b/(1 - d) que impulsa la relación entre los precios del petróleo y los del
maíz. Debe entenderse que los estudios qu e asumen d ¼ 0 y por lo tanto
ignoran el valor del subproducto del maíz subestiman el impacto de la
política de biocombustibles en los precios del maíz. Los estudios que
incluyen b/(1 2 d), como Collins (2008) y Lapan y Moschini (2009),
atribuyen a la política de biocombustibles una mayor proporción del
aumento de los precios de los productos básicos.
Algunos sostienen que el aumento de la producción de biocombustibles De
reduce los precios del petróleo y, por lo tanto, el efecto sobre los precios del sc
maíz no es tan alto. Du y Hayes (2008) determinan 2007. Suponiendo que ar
toda la producción de etanol se debe a la política, y dado que el crédito ga
do
fiscal determinó los precios del etanol en 2007, el aumento del precio del de
etanol debido al crédito fiscal según Du y Hayes (2008) es de 24¢/gal, muy htt
por debajo de la disminución de los precios de la gasolina. Esto es muy p:/
poco probable. Es probable que el suministro de gasolina sea menos /ae
pp
elástico que el de etanol. Además, los biocombustibles representan menos .o
del 1% del mercado mundial del petróleo, y una porción aún menor del xf
mercado de energía primaria. Esto hace poco probable que el precio de la or
dj
gasolina baje mucho más que el aumento del precio del etanol debido al
ou
crédito fiscal. 24 Además, la OPEP puede reaccionar a las políticas de rn
biocombustibles para contrarrestar cualquier efecto de disminución de als
precios de los biocombustibles en los precios del petróleo. Por lo tanto, es .or
g/
probable que cualquier efecto moderador de la reducción de los precios del po
petróleo (resultante del aumento de la producción de etanol) en el precio r
del maíz sea modesto. 25 un
in
vit
ad
o
El impacto de las subvenciones a la producción de maíz y etanol el
28
Debido al "agua" en la prima del precio del etanol (la intercepción de la de
curva de suministro de etanol está por encima del precio de la gasolina), la
política de etanol tiene menos que un impacto total en los precios del
maíz y por lo tanto genera costos rectangulares de peso muerto. Pero la
prima del precio de la política de etanol en dólares por bushel era
históricamente a menudo mayor que el precio del propio maíz (de Gorter y
Just 2008b). Esto puede ocurrir con altos costos de producción de etanol,
bajos precios de la gasolina y un precio del maíz que es menor que el
intercepto de la curva de suministro de etanol, PNE. Esto puede parecer
contradictorio en el sentido de que el PNE por definición es el precio del
maíz sin etanol: ¿cómo es posible PNE? Esta condición se da cuando hay
precio del maíz por debajo del nivel de equilibrio competitivo sin etanol.
24Taylor
proporciona una evaluación detallada de la competencia imperfecta que impulsa los resultados en
Du y Hayes (2008).
25 Esto
es diferente a la hipótesis plausible planteada por Schmitz, Moss y Schmitz (2007)
y Rajagopal y otros (2007), a saber, que el cambio de los precios de la gasolina debido al aumento de la
oferta de etanol no tiene por qué ser grande para que se produzca un aumento significativo del
bienestar, ya que la cantidad de consumo de gasolina es muy elevada.
producción. El hecho de que las primas del precio de las pólizas de etanol
hayan sido históricamente mayores que el precio del maíz es una prueba de
que el crédito fiscal por sí solo no habría inducido la producción de etanol.
Más bien, no habría habido producción de etanol en muchos años en el
pasado sin el maíz y los subsidios a la producción de etanol. 26
Pero la ineficiencia de las subvenciones a la producción de maíz y etanol
es aún más preocupante porque pueden subvencionar el consumo de
gasolina cuando existe un mandato vinculante. El razonamiento para ello
es similar al de añadir un crédito fiscal a un mandato como se ha discutido
anteriormente. Sin embargo, a diferencia de un crédito fiscal, una
subvención para el maíz y/o el etanol da lugar a un menor precio de venta
al por mayor del etanol. Con las subvenciones a la producción de maíz y
etanol, aunque el precio de mercado del etanol disminuye, la producción (y
el consumo) de etanol se mantiene constante porque está determinada por
el mandato. 27 Debido a las políticas ambientales y a la prohibición del
De
MTBE, es posible que un mandato efectivo haya sido vinculante durante
sc
muchos años en el pasado, incluso en el pasado reciente, y probablemente ar
lo sea en el futuro, especialmente para el etanol celulósico. ga
do
¿Las políticas de etanol realmente reducen los costos de los contribuyentes de los programas de
de
htt
subsidios agrícolas? p:/
/ae
Los defensores de la política de etanol de los Estados Unidos sostienen pp
que el crédito fiscal reduce los costos impositivos de los programas de .o
subsidios agrícolas porque dos de los mayores programas de subsidios xf
agrícolas dependen de los precios de mercado de los cultivos: los or
dj
programas de pago por deficiencia de préstamos y de pago anticíclico (por ou
ejemplo, Gardner 2007; Du, Hayes y Baker 2008). Esto se puso de relieve en rn
uno de los estudios de costo-beneficio más detallados sobre la política de als
etanol realizados por Gardner (2007). A primera vista, un aumento de los .or
g/
precios del etanol incrementa el precio del maíz y de otros cultivos (porque po
el maíz compite por la tierra con otros cultivos y son sustitutos en el r
consumo). Sin embargo, Gardner (2007) compara una tas a de préstamo un
con un crédito fiscal, pero pasa por alto los casos en que estas políticas se in
vit
utilizan en conjunción. De hecho, para que se produjera cualquier tipo de ad
producción de etanol se requerían subsidios a la producción de maíz, o
además de créditos fiscales para el etanol, mandatos, subsidios a la el
producción y aranceles. Además, la adición de un crédito fiscal a un 28
de
mandato no tiene ningún impacto en los precios del maíz y, por lo tanto, en
los costes fiscales de los programas de subsidios agrícolas. 28
Así pues, una vez que las políticas se analizan en combinación (como se utilizan), entonces
La conclusión de Gardner (2007) puede desmoronarse fácilmente. Por
ejemplo, las subastas de maíz aumentan los costos de los contribuyentes
tanto del crédito fiscal como de los subsidios a la producción de etanol, e
incrementan los costos del peso muerto rectangular. 29 El crédito fiscal y los
subsidios a la producción de etanol aumentan los costes fiscales y las
ineficiencias de los programas de subsidios agrícolas. Cuando se usan en
conjunto con un mandato, los subsidios a la producción de maíz aumentan
los costos de los contribuyentes del crédito fiscal, mientras que los
subsidios a la producción de etanol aumentan los costos de los impuestos
de los programas de crédito fiscal y de subsidios agrícolas. Por lo tanto,
uno puede no querer
26Las
diferentes situaciones en las que esto puede ocurrir se explican en detalle en de Gorter y Just
(2008b; 2009a).
27La
producción de maíz disminuye con un subsidio a la producción de etanol, pero aumenta con un subsidio a la producción de
maíz.
subsidio de la subasta. Por el mismo subsidio por unidad, el precio del etanol disminuye más con un
subsidio de producción de etanol que con un subsidio de maíz. En ambos casos, el consumo de maíz no
etanol aumenta.
28Porque
los precios de mercado de la gasolina aumentan al añadir un crédito fiscal a un mandato, los agricultores son en realidad
peor, ya que la energía es una parte significativa de los costos de los insumos de los cultivos.
29 Recordemos
que un crédito fiscal es un subsidio al consumo de etanol y, por lo tanto, tiene un impacto
diferente en el mercado con otras políticas en vigor en comparación con un subsidio a la producción de
etanol.
para introducir el crédito fiscal para mitigar los efectos de los programas de
subsidios agrícolas de precios.
Un costo olvidado del crédito fiscal en la reducción de los costos
impositivos de los subproductos agrícolas es la ineficiencia económica
causada por el aumento relativo de los precios de los alimentos (el costo del
"efecto de interacción fiscal", descrito anteriormente con los cambios en los
precios de los combustibles).
Por último, puede ser errónea la suposición de que el tipo de préstamo y
los precios objetivo fijados por los políticos no se verían afectados por el
crédito fiscal. El aumento de los precios de los cultivos debido a las
políticas de biocombustibles da a los políticos un incentivo para aumentar
los precios de apoyo. Las estimaciones de los efectos en el bienestar de una
política que supone que el nivel de la otra política no se ve afectado pueden
estar seriamente sesgadas (Swinnen y de Gorter 1998). Por ejemplo, la Ley
Agrícola de los Estados Unidos de 2008 aumentó 14 de 28 precios de apoyo
para los cultivos. Si no fuera por las políticas de biocombustibles, el
De
Congreso podría haber propuesto apoyos de precios más bajos debido a los sc
crecientes costos fiscales de los programas de subsidios agrícolas. ar
ga
do
de
Aranceles de importación y modelos de comercio internacional htt
p:/
Los créditos fiscales y los mandatos de los Estados Unidos no /ae
discriminan por sí mismos el comercio, pero los aranceles de importación pp
(de aproximadamente 57 centavos de dólar por galón), las subvenciones a .o
xf
la producción de materias primas para biocombustibles o biocombustibles or
y las normas de sostenibilidad sí lo hacen. Estas barreras a la importación dj
son incompatibles con los objetivos energéticos y medioambientales, ya que ou
Brasil es actualmente el proveedor de etanol de menor coste, que contribuye rn
als
mucho más a la reducción de los gases de efecto invernadero (GEI) que el .or
etanol a base de maíz, no sólo por los menores costes de producción (con el g/
doble de la cantidad de etanol producida por hectárea), sino también po
porque los cultivos desplazados por los Estados Unidos tienen que r
un
producirse ahora en otros lugares (por ejemplo, el rendimiento del maíz en in
Brasil es 1/3 del de los Estados Unidos) y el secuestro neto anual por vit
hectárea es mucho mayor en Brasil (de Gorter y Tsur 2008). Otros objetivos ad
de política, como el aumento de los ingresos de un subconjunto de o
el
agricultores, se consideran demasiado importantes para permitir las 28
importaciones. 30 de
El modelo de política de biocombustibles desarrollado hasta ahora en este artículo ha
importado...
implicaciones tensas para el análisis de la política comercial. En el análisis
de los aranceles hay que tener en cuenta que el precio de mercado mundial
de un biocombustible está vinculado al precio del petróleo por el crédito
fiscal del mezclador (o la exención fiscal en el surtidor) en un país, junto con
la combinación del precio de consumo más alto pagado por la
gasolina/diesel y el impuesto neto más bajo (la combinación del impuesto
sobre el combustible más bajo y la exención fiscal más alta para los
biocombustibles) -véase la ecuación (10 ). 31 En el caso del etanol, parece que se
trata de los Estados Unidos y en el del biodiésel, de la Unión Europea. 32 Esto
significa que
la exención fiscal para todos los demás países no aumenta
directamente el precio del biocombustible en indirecta, en la medida en
que la modificación del consumo de etanol afecta a los precios mundiales
del petróleo y, por consiguiente, al precio de mercado del biocombustible
en el país que lo establece. El hecho de que una combinación del precio de la
gasolina o el gasóleo pagado por el consumidor, el impuesto sobre los
combustibles y la exención fiscal de los biocombustibles en sólo
30En el cumplimiento de
los objetivos de las políticas energéticas, ambientales y agrícolas, de Gorter, Just y
Tan (2009) han demostrado en algunas situaciones que es más eficiente subvencionar las
importaciones de etanol.
31O
el precio de mercado es determinado por el país con el mandato más vinculante.
32Véase
Drabik, de Gorter y Just (2009) y de Gorter, Just y Kliauga (2008) para más detalles.
un país establece el precio de mercado mundial de un biocombustible se

produce a pesar de que los precios del biocombustible, la materia prima del
biocombustible y el petróleo están vinculados entre sí dentro de un país y
entre países a través del comercio internacional.
La implicación es que el arancel estadounidense reduce los precios
mundiales del etanol con incrementos mínimos en los precios del mercado
estadounidense, a pesar de que Brasil es un país igualmente grande. El
análisis tradicional de los aranceles tendría el aumento de los precios
internos más cercano al de la disminución de los precios mundiales. 33
En el polémico programa estadounidense "splash & dash" para el
biodiésel, debido a que la exención fiscal de la UE determinó los precios del
mercado mundial, el crédito fiscal de los Estados Unidos fue un subsidio al
costo de producción del biodiésel (mundial)
Los contribuyentes de EE.UU. tienen cientos de millones de dólares. 34 Es
interesante que la UE impuso un derecho antidumping a pesar de que las
importaciones de los Estados Unidos no tuvieron ninguna repercusión en
los precios del mercado (los precios del biodiésel están vinculados a los
precios mundiales del petróleo, que no se ven afectados por un cambio en
De
la producción de biodiésel de los Estados Unidos). De hecho, el bienestar sc
de la UE mejoró porque se requirió una producción menos costosa de la UE ar
(aunque esto fue a expensas de los contribuyentes estadounidenses). Pero el ga
do
arancel de importación compensa este efecto de mejora del bienestar del
de
programa estadounidense "splash & dash". El análisis también muestra htt
cómo el crédito fiscal de una mezcladora puede tener un efecto diferente en p:/
el contexto del comercio internacional en comparación con una exención /ae
pp
fiscal en el surtidor de gasolina. .o
De hecho, el Canadá se sumergió tres veces: después de cambiar su xf
exención fiscal por un crédito fiscal al productor (un subsidio a la or
producción nacional de biodiésel únicamente), los productores también dj
ou
pudieron aprovechar tanto el alto precio de mercado debido a las políticas rn
de la Unión Europea como el crédito fiscal al mezclador de los Estados als
Unidos a través del programa "splash & dash". Si todos los países gozan de .or
una exención de impuestos (o todos tienen un crédito fiscal para las g/
po
mezcladoras), entonces no hay ninguna ventaja de la política de un país r
sobre el otro. Además, el Canadá también ha establecido ahora un un
mandato; éste gravará el consumo de gasóleo a base de petróleo para pagar in
el biodiésel de mayor precio establecido en los mercados mundiales. vit
ad
o
el
Las normas de sostenibilidad y la controversia sobre los 28
de
cambios indirectos en el uso de la tierra
Históricamente, las políticas de etanol han sido motivadas principalmente
por preocupaciones relacionadas con la seguridad energética, la
contaminación del aire local y el apoyo a los ingresos de las granjas, no
por las emisiones de GEI. Sin embargo, se introdujo una legislación que
requería que el etanol redujera las emisiones de GEI en un 20% en relación
con la línea de gas que se supone que debe reemplazar. Estas cifras se
basan en la "contabilidad del ciclo de vida" (LCA), una medida "del pozo a
la rueda" de las emisiones de GEI en la producción de gasolina, y una
medida "del campo al tanque de combustible" para la producción de etanol.
35
Por lo demás, el etanol no tenía derecho a créditos fiscales ni a ser
contabilizado en el mandato.
33 Por
ejemplo, Elobeid y Togkoz (2008) hacen que el arancel de importación aumente el precio del
mercado de los Estados Unidos en el múltiplo de lo que hace un crédito fiscal. Nuestro análisis sugiere
34El crédito fiscal estadounidense
lo contrario (de Gorter y Just 2008c). para el biodiésel de 1 dólar por galón se paga
por cualquier galón mezclado con diésel a base de petróleo, independientemente de la fuente (nacional o
importada) o la cantidad (una mezcla típica es un "salpicón" de diésel del 0,1%). La mezcla resultante
(en realidad, biodiésel) se exportaba luego ("salpicadura") a la Unión Europea, parte de la cual se
originaba en la propia UE.
35La
reducción del 2% se basó en el estudio de Farrell y otros, que utilizaron un meta-análisis para calcular un
estimación puntual de las emisiones de GEI para la producción de etanol. Estudios similares de ECV
mostraron que la producción de etanol redujo los GEI en Europa en un 35% en relación con la gasolina.
En respuesta, la UE presentó un estándar de sostenibilidad similar al de los Estados Unidos, que
requería que la producción de etanol
Con la preocupación del público por el cambio climático global que se ha

acentuado recientemente en los Estados Unidos, el grupo de presión del
maíz-etanol rápidamente aprovechó los beneficios del etanol para reducir
las emisiones de gases de efecto invernadero. Pero esta estrategia fracasó
porque la ECV es intrínsecamente defectuosa, lo que se destaca por
primera vez en el estudio de Searchinger et al. (2008) que muestra que el
etanol de maíz de los Estados Unidos emite más GEI en relación con la
gasolina si se tienen en cuenta los cambios en el uso de la tierra (por
ejemplo, la conversión de bosques en tierras de cultivo), llamado cambio
indirecto en el uso de la tierra (iLUC). Tanto la Agencia de Protección
Ambiental (EPA) como la Junta de Recursos Atmosféricos de California
(CARB) fueron entonces autorizadas a revisar su estimación del 20% para
incluir los iLUC. Esto desató una controversia que llegó a un punto álgido
cuando el CARB emitió su fallo en marzo y la EPA el suyo en junio de 2009.
Los políticos de los estados agrícolas amenazaron con votar en contra de la
legislación sobre el cambio climático a menos que la EPA excluyera las De
sc
emisiones de iLUC en sus cálculos del estándar de sostenibilidad. Como
ar
resultado, la legislación sobre el iLUC se ha retrasado otros cinco años. ga
Sostenemos que todo el debate metodológico en torno a la ECV es do
fuera de lugar porque las normas de sostenibilidad para el etanol son de
ilógicas, ineficaces, imposibles de medir, incoherentes, ilegales en el marco htt
p:/
de la OMC e ignoran cuestiones más importantes. Estas seis "i" de las /ae
normas de sostenibilidad se resumen a continuación. 36 pp
La norma es ilógica porque el etanol (junto con todos los demás pro- .o
xf
ductos y cultivos de maíz) es sostenible por definición - el CO2 emitido al
or
quemar combustible en un coche fue originalmente secuestrado por el dj
cultivo de maíz para el etanol. Por lo tanto, no se agregan emisiones de ou
CO2. 37 Sin embargo, es posible que se secuestre más CO2 al cultivar el cultivo rn
als
que el que se quema al consumirlo; por ejemplo, cuando el CO2 se secuestra en el .or
suelo mediante el uso de prácticas adecuadas de labranza que impiden que g/
la descomposición libere el CO2. Esto por sí solo no justifica una subvención po
para el etanol: la respuesta política óptima sería proporcionar una r
un
subvención pigouviana (o proporcionar una compensación de carbono)38 in
para las prácticas (por ejemplo, la pro- ducción de cultivos sin labranza) vit
que dan lugar al secuestro de carbono. Esto debería extenderse a toda la ad
producción de cultivos, no sólo al etanol. Por la misma razón, las prácticas o
el
de producción que dan lugar a un aumento neto de las emisiones de CO2 28
requieren un impuesto piguero. La norma es ineficaz porque puede ser de
eludida por "arrastre" y "fuga". Las normas de sostenibilidad inducen a la
barajadura porque se dan incentivos para que los productores de etanol
utilicen insumos relativamente "limpios" (por ejemplo, el gas natural),
mientras que los insumos "más sucios" (por ejemplo, el carbón) que
podrían haberse utilizado de otro modo son simplemente utilizados por
otros productores para fabricar productos no cubiertos por la norma de
sostenibilidad. 39 Con la barajadura, no cambian ni el lugar ni los costos de
la producción, pero, no obstante, se cumple nominalmente la norma de
sostenibilidad. Por lo tanto, la norma es ineficaz porque simplemente
conduce los combustibles más sucios a otros usos en lugar de obligarlos a
abandonar el
reducir los GEI en relación con la gasolina en un 35%. Claramente, estos umbrales se eligen de tal
manera que la producción doméstica está en conformidad.
36 Para
un análisis más detallado, véase de Gorter y Just (2009c).
37 Las
directrices del IPCC, galardonado con el premio Nobel, utilizadas para evaluar el cumplimiento de
los límites de carbono en el Protocolo de Kyoto correctamente no cuentan el CO2 emitido por los tubos de escape y las
chimeneas cuando se utiliza la bioenergía.
38Las
compensaciones de carbono representan un subsidio de las empresas en el marco de un plan de límites máximos y comercio a
las empresas no reguladas para
reducir las emisiones de CO2. En lugar de la reducción, las empresas reguladas compran
compensaciones, como se propone en la legislación de cambio climático de EE.UU.
39 Para
una excelente discusión sobre el arrastre y las fugas, véase Bushnell, Peterman y Wolfram (2008).
mercado completamente. También hay una barajadura internacional:

Indonesia puede exportar biodiésel sostenible y consumir biodiésel no
sostenible en su país, o California puede comprar etanol brasileño para
cumplir con su "norma de combustibles de bajo contenido de carbono"
mientras que el resto de los Estados Unidos compra etanol del Medio Oeste,
que tiene una mayor huella de carbono.
Las fugas de emisiones a otros sectores o países no cubiertos por la
norma se producen porque la producción de etanol modifica los precios de
mercado, así como el comercio y la ubicación de la producción de maíz y
todos los demás cultivos competidores. Los precios de los cultivos
desplazados por la producción de etanol aumentan, lo que genera un
aumento del uso de insumos en otros lugares para compensar. Aunque la
teoría es aplicable a todos los insumos, el ejemplo clásico de fuga lo dan
Searchinger y otros (2008) para las tierras que revelaron una falla
fundamental en la ECV y las normas de sostenibilidad. La ECV supone que
el maíz de las tierras desviadas para la producción de etanol sustituye a la
De
producción de soja o trigo, pero los productores de estos productos
sc
buscarán en cambio tierras en otros lugares, incluso de pastizales y bosques ar
(en los Estados Unidos y en otros lugares, por ejemplo, en el Brasil). La ga
conversión de cualquier tipo de tierra de los bosques (y en menor medida do
de
de la hierba) implica una enorme cantidad de emisiones de CO2 por htt
adelantado (en su mayoría), además del costo del secuestro anual de CO2 que se p:/
ha perdido para la tierra proveniente de los bosques. Debido al arrastre y a las /ae
fugas, los estándares de sostenibilidad por lo tanto no aseguran una pp
.o
disminución de las emisiones de GEI. xf
Las normas de sostenibilidad son imposibles de medir. Mencionamos la pre or
viously that Searchinger et al. (2008) provide a first glimpse of the funda- dj
mental flaw in LCA by noting the importance of changes in the use of one ou
rn
input (land) via iLUCs. Si uno va más allá de la ECV, ¿por qué detenerse en als
los cambios de un solo insumo? Si se miden los iLUCs, ¿qué pasa con otros .or
insumos y otros "cambios de uso indirectos"? 40 Por ejemplo, ¿para qué se g/
utilizaría el maíz si no es para el etanol? Estos otros usos probablemente po
r
emitirían la misma cantidad que el etanol. O si consideramos los cambios un
indirectos en los productos, el etanol, por ejemplo, puede estar in
reemplazando al carbón, no a la gasolina. En este caso, el etanol puede ser vit
mucho más limpio que el combustible al que está sustituyendo y aún así no ad
o
cumplir con la norma del 20% más limpio que la gasolina. Es casi imposible el
medir todo esto: se necesitaría un modelo de programación lineal intratable 28
mucho más grande que los que se utilizan actualmente para calcular los de
multiplicadores de impacto y para evaluar las políticas de biocombustibles
en todos los países simultáneamente. Sólo para la tierra, es difícil
determinar cuánta tierra en los Estados Unidos dedicada al etanol de maíz
proviene de la conversión de bosques frente a la retirada de tierras del
programa de reservas de conservación o el aumento del doble de cultivo de
soja después del trigo. La estimación de los efectos indirectos del uso de la
tierra en países extranjeros es aún más compleja. Por ejemplo, sólo se
necesitaría un aumento del 2% de ganado por hectárea para acomodar la
producción total de etanol de los Estados Unidos sólo en Brasil. Por lo
tanto, no está claro cuánta tierra se convertiría de los bosques del
Amazonas debido a la producción de etanol.
La ampliación de la ECV para tener en cuenta todos los cambios indirectos también
debería significar
midiendo los efectos indirectos en el sector petrolero, por ejemplo los
efectos directos e indirectos de la contaminación por petróleo en la selva
ecuatoriana, o las emisiones indirectas de los gastos militares para proteger
la gasolina producida a partir del petróleo del Oriente Medio. Una
estimación conservadora de este último tiene el GEI
40 En
una carta a Growth Energy del 22 de abril de 2009, Mary D. Nichols, Presidenta de la Junta de
Recursos Aéreos de California, se comprometió a " .. . evaluar el uso de la tierra y otros efectos
indirectos de todos los combustibles para el transporte".
http://www.growthenergy.org/2009/press/MDN_LCFS_WES_CLARK.pdf
La intensidad de la gasolina se duplica con respecto a las estimaciones

actuales. 41 Sostenemos que la necesaria expansión del LCA es inútil.
Las normas de sostenibilidad son inconsistentes porque el etanol es "cero
neto" en emisiones de CO2, al igual que la producción y el consumo de otros
productos de maíz. Si hay un estándar de sostenibilidad, todos los
productos de maíz deben enfrentar el mismo estándar. 42 Por lo tanto, el
etanol y otros productos deben ser tratados por igual, y a otros productos
se les debe exigir que reduzcan los GEI en un 20% en relación con la
gasolina, un requisito ridículo. Además, la legislación regional actual y la
legislación federal propuesta sobre los planes de límites máximos y
comercio exige que todas las empresas que emiten GEI deben adquirir
permisos de emisión. Contar las emisiones de CO2 de los combustibles fósiles
utilizados para producir biocombustibles, además de penalizar a los
biocombustibles por estas mismas emisiones, es hacer un doble recuento
según las directrices del IPCC.
Las normas de sostenibilidad son ilegales en virtud de la legislación de la
OMC, ya que distinguen entre los productos nacionales y los importados De
en función de los procesos o métodos de producción utilizados para sc
producirlos. Se trata de una violación prima facie de las normas de la OMC, ar
que impone a los Estados Unidos la carga de incluir la norma de ga
do
sostenibilidad del etanol en la excepción de las leyes comerciales que de
protegen el medio ambiente en virtud del artículo XXg del GATT. Esta 43
htt
carga no siempre es fácil de cumplir, ya que los Estados Unidos pueden no p:/
sobrevivir a una impugnación jurídica en virtud del "encabezamiento" del /ae
pp
artículo XX, porque exige que la norma estadounidense no constituya una .o
discriminación arbitraria o injustificada o una restricción encubierta al xf
comercio internacional, y que sea menos restrictiva para el comercio. or
Un estándar de sostenibilidad sería arbitrario o injustificado si se dj
ou
impusiera para perjudicar al etanol procedente de un país que impusiera un rn
impuesto al carbono o a los combustibles fósiles que redujera más las als
emisiones de GEI (por ejemplo, Brasil) que un estándar de sostenibilidad .or
estadounidense sobre el etanol. Por lo tanto, se trata de un medio g/
po
innecesario para lograr los fines de las políticas establecidas, dado que la r
producción de etanol del Brasil es más eficiente desde el punto de vista un
económico e inocua para el clima que la producción de etanol de los in
Estados Unidos. La eliminación del subsidio al maíz de los Estados Unidos vit
ad
y del arancel sobre el etanol importado contribuiría más a la reducción de o
las emisiones de gases de efecto invernadero (Lasco y Khanna 2009). Al el
igual que en el caso de un impuesto directo sobre los GEI, se trataría de 28
de
medidas menos restrictivas para el comercio, que no deberían tomarse a la
ligera porque la OMC ha determinado previamente que el sistema dual de
venta al por menor de carne de vacuno en Corea no era "necesario" en el
sentido del artículo XX d) del GATT, y por lo tanto exigía que Corea
utilizara medidas alternativas más costosas desde el punto de vista político
pero más eficientes desde el punto de vista económico para lograr el mismo
objetivo.
Otras prácticas discriminatorias de los Estados Unidos también amenazarían con
convertirse en una
como el hecho de que la norma de sostenibilidad está redactada para
permitir el cumplimiento de los productores nacionales por parte de los
productores nacionales existentes que no cumplen, pero no los productores
extranjeros existentes que
41Ver
Liska y Perrin (2009).
42 Esto
ha sido reconocido por los políticos. Por ejemplo, Peter Mandelson, Comisionado de la CE, escribe
en The Guardian, 29 de abril de 2008, "¿Por qué debemos sugerir que hay una obligación para los
productores que exportan biocombustible de caña de azúcar, pero no para los que exportan caña de
azúcar común?".
43La discusión del
punto 28 en de Gorter y Just (2009c) explica plenamente por qué habría un
violación prima facie y los problemas a los que se enfrentarían los Estados Unidos al tratar de obtener
una excepción para sus medidas en virtud de las disposiciones del artículo XX. La decisión sobre
Camarones/Tortugas aclaró por primera vez que el apartado g) del artículo XX podría en efecto estar
disponible para justificar una medida basada en el proceso, pero al mismo tiempo Camarones/Tortugas
impuso una serie de requisitos que se derivan del encabezamiento del artículo XX, que los Estados
Unidos tienen que cumplir primero.
no están en conformidad. O la norma puede ser considerada arbitraria

simplemente por requerir un 20% de ahorro, ¿por qué no un 1% de ahorro,
o incluso cualquier ahorro? O la norma puede ser considerada arbitraria si
se impone al etanol y no a otros productos de maíz. O si, como la
legislación está escrita ahora, el etanol de caña de azúcar de Brasil requiere
una reducción del 50%, mientras que el etanol de maíz sólo requiere una
reducción del 20%. Tal estándar es claramente arbitrario.
La sombra del artículo XX puede haber influido ya en la legislación de la
UE. A finales de 2008 se presentó una legislación que habría prohibido
efectivamente la importación de etanol brasileño, pero la legislación se
retrasó después de que los países en desarrollo plantearan la cuestión de si
una sanción al UICN era compatible con las normas de la OMC.
Por último, al argumentar sobre las normas de sostenibilidad se ignora el
guiso contradictorio y derrochador de otras políticas de biocombustibles,
por ejemplo, los aranceles de importación de etanol, las subvenciones a la
producción de maíz y etanol y la adición de créditos fiscales a los mandatos De
de consolidación descritos anteriormente en este artículo. sc
En lugar de que los políticos amenacen con hundir el comercio o retrasar ar
la norma, debido a estas seis "i", es la norma de sostenibilidad la que debe ga
do
ser desechada. Pero algunos economistas defienden las normas de de
sostenibilidad por razones de segunda categoría diciendo que es poco lo htt
que podemos hacer con respecto a las políticas ineficientes de p:/
biocombustibles (aranceles, subsidios, etc.) o el hecho de no gravar /ae
pp
adecuadamente las emisiones de gases de efecto invernadero en las .o
refinerías de petróleo y gas natural o en la planta de carbón (y del uso y xf
conversión de la tierra, ya sea en la producción de etanol o en los or
estacionamientos). Por lo tanto, el argumento es que, como las políticas de dj
ou
etanol se basan en los beneficios de la reducción del CO2, los estándares de rn
sostenibilidad para el etanol son una forma de contrarrestar todos los fallos als
de las políticas de comisión y omisión. .or
No estamos de acuerdo con esta evaluación. En primer lugar, se supone g/
po
que las fuerzas políticas en juego que fijan estas otras políticas sobre el r
etanol no están en juego con las normas de sostenibilidad (ya hemos un
comprobado que no es así - los políticos han castigado recientemente la in
cuestión retrasando la aplicación del IUAL en la norma de sostenibilidad vit
ad
durante otros cinco años). o
En segundo lugar, esta estrategia puede resultar contraproducente, ya el
que la gente pensará que todo está bien una vez que el etanol pase una 28
prueba de sostenibilidad analíticamente dudosa y diseñada políticamente, de
de modo que vincular las normas de sostenibilidad dudosas a los subsidios
y a la protección de las importaciones es exactamente la contrapartida que
no queremos que hagan los encargados de formular políticas. El debate
sobre cómo medir los UCIE ha proporcionado a los grupos de presión y a
los políticos una amplia cobertura para continuar con los negocios como de
costumbre y así evitar las discusiones sobre todos los temas importantes
discutidos hasta ahora en artículo.
¿Cómo sería un estándar de sostenibilidad razonable?

Toda norma de sostenibilidad de los biocombustibles debería basarse en
el análisis intertemporal de costos y beneficios utilizado en el contexto de la
economía mundial del cambio climático. Piense en la producción de etanol
como un proyecto de inversión. Los costos de inversión consisten en los
costos (en su mayoría iniciales) de las emisiones de CO2 de la tierra, menos
el secuestro real bajo el cultivo de biocombustible). El beneficio es el valor
actual del flujo neto de emisiones evitadas debido al desplazamiento de la
gasolina. Una norma genuinamente sostenible debe convertir las toneladas
de CO2 emitidas en diferentes momentos en un valor en dólares a un
determinado
punto de tiempo (de referencia). Esto requiere el precio (de sombra) de las
emisiones de CO2 y alguna forma de descuento. La forma en que se valoran
las emisiones a lo largo del tiempo juega un papel importante en la
estimación de los beneficios potenciales de la producción de etanol para
reducir las emisiones de GEI. Tal estándar es desarrollado por de Gorter y
Tsur (2008).
Las emisiones emitidas por adelantado con la conversión de la tierra, y
las emisiones anuales previstas, dependen del tipo de bosque, su cosecha y
lo que se hace con él (talar y quemar o hacer productos de madera donde el
CO2 se emite lentamente con el tiempo - ver Mendelsohn y Dinar 2009; de
Gorter 2009). Para evitar los problemas asociados con el iLUC indirecto, el
estándar alternativo que se plantea aquí requiere que la tierra se convierta
de bosques y pastizales que no están en uso agrícola. Esto asegura la
adicionalidad44 y la permanencia, y es conservador al asumir que las fugas
son del 100%, evitando así la controversia sobre la forma de medir los iLUC
y asegurando que no haya un impacto directo en los precios de los
De
alimentos. 45
sc
Al no vincular las normas de sostenibilidad a las políticas de ar
biocombustibles, el enfoque más lógico sería penalizar o compensar por ga
igual al etanol y a todos los demás pro-ductos por sus contribuciones do
de
marginales a las externalidades. Las preocupaciones sobre el uso de la htt
tierra con biocombustibles pueden colapsarse en la cuestión general del p:/
cambio climático mundial en general. La agricultura tiene un potencial /ae
considerable para la mitigación de los GEI, especialmente en los países en pp
.o
desarrollo. La mayor parte de ese potencial de mitigación no consiste en xf
reducir la producción y el consumo de combustibles fósiles, sino en or
actividades de reducción de las emisiones, como los cambios en las dj
prácticas y tecnologías de producción (por ejemplo, la deforestación ou
rn
evitada, las prácticas de secuestro de carbono en el suelo, el cambio de los als
métodos de aplicación de fertilizantes para reducir las emisiones de óxido .or
nitroso, la reducción de las emisiones de metano mediante el secado a g/
mitad de temporada del arroz de regadío o la mejora de las prácticas de po
r
gestión del ganado). 46 Por lo tanto, se deben considerar los subsidios para un
las actividades de mitigación para la agricultura en general (no sólo para el in
etanol) (de Gorter 2009). 47 vit
La deforestación es la mayor fuente de emisiones y es causada principalmente ad
o
por la conversión de la tierra a la agricultura. No sólo se pueden liberar GEI el
a través del cambio de uso de la tierra, sino que las emisiones pueden 28
reducirse mediante la deforestación evitada y la degradación de la tierra, y de
las emisiones pueden secuestrarse mediante la forestación, la reforestación
y la gestión forestal.
Las compensaciones de carbono en el marco de un plan de límites
máximos y comercio, actualmente en el marco del Protocolo de Kyoto y
propuesto en los Estados Unidos, ofrece incentivos para las actividades de
reducción (y evita las dificultades políticas y administrativas de la
introducción de impuestos sobre el carbono). Las compensaciones deben
ofrecerse también a los biocombustibles, de modo que si una práctica de
producción emite o reduce los GEI, entonces debe ser gravada o
subvencionada por su contribución a la externalidad en el margen
44 La sustitución de los combustibles
fósiles por etanol no reduce por sí misma las emisiones de gases de efecto
invernadero. El etanol reduce las emisiones de GEI sólo si lo hace por encima de lo que ocurriría de otro
modo. Esto se garantiza considerando los GEI emitidos cuando los bosques y los pastizales se convierten
en producción de etanol y se renuncia a los futuros secuestros antes de tener en cuenta los beneficios
anuales del secuestro neto en el cultivo (de Gorter y Tsur 2008).
45 Para ilustrar
su prueba utilizando los datos de Searchinger et al. (2008), de Gorter y Tsur (2008) encuentran que
dos tipos de tierras en Brasil pasan el estándar de sostenibilidad para cualquier tasa de descuento social
en el rango considerado por los economistas del cambio climático global. Por otro lado, ninguna
conversión de tierras para biocombustibles en los EE.UU. pasa su estándar de sostenibilidad.
46 Véase
Nelson (2009) para un excelente estudio de las diferentes formas en que la agricultura puede mitigar los GEI.
47Utilizar
el ACV para determinar el beneficio o el costo neto no siempre es apropiado. Peterson, Boisvert y
de Gorter 2002 muestran que no se pueden sumar todos los costos (por ejemplo, de la escorrentía de
nitrógeno) y los beneficios (por ejemplo, los servicios de tierra) y calcular un impuesto neto: se requiere
un impuesto sobre los fertilizantes y un subsidio de tierra por separado.
(la regla de Pigouvian). Sin embargo, al igual que la norma de

sostenibilidad propuesta anteriormente, la práctica debería estar sujeta a
requisitos de adicionalidad utilizando líneas de base, tal como lo exigen las
normas sobre compensaciones de carbono del Protocolo de Kyoto (de
Gorter 2009).
Conclusiones y lecciones para los gobiernos

En este artículo se han examinado los costos y beneficios de las políticas
de biocombustibles alternativos en el contexto de la consecución de
diversos objetivos ambientales, energéticos y agrícolas. La investigación
sobre la economía del bienestar de la política de energía renovable está en
sus comienzos y los efectos económicos de las políticas de biocombustibles
no sólo son complejos y difíciles de comprender, sino que en última
instancia son ambiguos en teoría. No obstante, surge un panorama claro en
cuanto a las consecuencias para los encargados de la formulación de De
políticas sobre lo que se debe hacer con la política actual en materia de sc
ar
biocombustibles. Esto contrasta con la literatura tradicional, que compara la
ga
economía de las políticas ambientales alternativas. Algunas de las do
cuestiones que surgieron de los debates anteriores son: de
htt
† Las políticas de biocombustibles por sí solas pueden tener efectos de p:/
bienestar muy grandes, ya sea positivos o negativos. /ae
† Los mandatos son claramente superiores a todas las demás políticas, con pp
.o
pocas compensaciones. xf
† Las interacciones adversas entre las políticas utilizadas simultáneamente or
son altamente probables, es decir, con (1) la adición de subsidios a los dj
mandatos, o (2) la adición de políticas de biocombustibles a los ou
rn
programas de subsidios agrícolas. als
† Los beneficios de cualquier política sobre biocombustibles pueden ser .or
fácilmente compensados por las ineficiencias de otras políticas (por g/
ejemplo, por las barreras a la importación, como los aranceles, las po
r
subcategorías de producción y las normas de sostenibilidad). Esas un
políticas de compensación deberían eliminarse. in
† Aunque es sumamente indeseable utilizar las políticas de vit
biocombustibles en combinación con otras, un instrumento híbrido ad
o
intersectorial puede potencialmente tener éxito en un segundo escenario el
óptimo (por ejemplo, con un impuesto sobre los combustibles que no sea 28
óptimo, un mandato puede mejorar el bienestar social). de
† No hay políticas de biocombustibles analizadas aquí que se
complementen entre sí; o bien se canibalizan entre sí o no tienen efectos.
† Las políticas sobre biocombustibles son claramente inferiores a una
cartera de impuestos y subsidios específicos que apuntan directamente a
los objetivos de las políticas ambientales, energéticas y agrícolas.
† Los costos para los contribuyentes de las políticas de biocombustibles y
energía renovable en general son muy elevados, especialmente en
relación con sus beneficios (que pueden ser fácilmente negativos y muy
elevados).
† Los subsidios a los biocombustibles pueden estar garantizados en
situaciones específicas como la compensación por los impuestos
volumétricos a los combustibles que discriminan a los biocombustibles
debido a que se obtienen menos kilómetros por galón, o si se producen
menos emisiones de CO2 con el etanol debido al secuestro durante el
cultivo.
† La política de biocombustibles puede tener un gran impacto en los
precios del maíz. Históricamente no ha sido así, porque la transferencia
implícita a la industria del etanol estaba salvando la brecha entre el precio
del petróleo y la interceptación de la curva de oferta de etanol. Esto
representa importantes costos de peso muerto "rectangulares". El biodiésel
es aún peor. El 80% de la capacidad de producción de biodiésel tanto en
los Estados Unidos como en Alemania se encuentra actualmente ociosa
ante las elevadas subvenciones al consumo de biodiésel y los altos
precios del petróleo.
Estas conclusiones son sumamente pertinentes para el actual debate

sobre la mejor manera en que los Estados Unidos pueden reducir su
dependencia de los combustibles fósiles y, al mismo tiempo, mejorar el
medio ambiente y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. En
su comentario sobre la política de etanol, Stephen Colbert, un comediante,
puede haber anticipado la paradoja descubierta en este artículo cuando
afirmó: "El último sacrificio es sacrificar la idea del sacrificio mismo". 48 Imponer
CO2 directamente representará un sacrificio en la productividad, pero
impuestos al
el uso de varias políticas de energía renovable en su lugar genera enormes

ineficiencias y exacerba la situación exacta que se pretendía evitar.
Seguramente, los aumentos de CO2 junto con las asombrosas ineficiencias
que acompañan al cóctel de políticas de energía renovable representan un
sacrilegio que es en última instancia más pernicioso que el sacrificio de
gravar directamente el CO2.
El impulso político detrás de la reciente legislación sobre energía y agricultura, la
y el proyecto de ley sobre el cambio climático ha consistido en desarrollar De
nuevas fuentes de energía renovable limpia ampliando el abanico de sc
subsidios, mandatos y normas de sostenibilidad. Aquí está de nuevo el ar
ingenio y la sabiduría de Colbert, "cuando nada se siente como si estuvieras ga
do
haciendo algo, no puedes conseguir más eficiencia energética que eso". de
Pero las políticas de biocombustibles que intentan reducir el CO2 sin recortar htt
directamente el uso de la energía son claramente un desperdicio. Este p:/
enfoque puede haber funcionado (o haber hecho poco daño) para otras /ae
pp
cuestiones económicas en el pasado, pero la política de energía renovable .o
está demostrando ser única. Estamos implementando muchas políticas xf
para encontrar que a cambio, estamos pagando aún más para lograr or
menos. dj
ou
Las normas de sostenibilidad para el etanol son otro ejemplo de que los rn
gobiernos piensan que están logrando algo cuando en realidad no es así. als
Las normas no sólo son ineficaces debido a las fugas y a la barajadura, sino .or
g/
que también son ilegales en el marco de la OMC. Esto se debe a que son
po
ineficaces e injustas. Es mucho mejor plegar las normas de sostenibilidad r
en un marco más amplio que se está elaborando para mitigar las emisiones un
de CO2 procedentes de la agricultura, el uso de la tierra y el cambio de uso de la in
vit
tierra. ad
Los gobiernos interesados en mejorar el desempeño de las políticas o
deben tener en cuenta varias cosas. El conjunto de instrumentos para las el
políticas sobre biocombustibles es demasiado amplio y los objetivos de las 28
de
políticas son demasiado numerosos. Por ejemplo, los programas de
subsidios para los agricultores ya mejoran los ingresos agrícolas y la
rentabilidad del etanol. Amplíenlos si es necesario, evitando así las
políticas de biocombustibles que representan un impuesto para los
usuarios de los cultivos, entre los que se encuentran muchos agricultores
de los Estados Unidos y consumidores pobres de los países en desarrollo.
El mismo principio debería extenderse a todos los objetivos de política
energética y ambiental; evitar en la medida de lo posible el uso de la
política de biocombustibles como sustituto.
Además, la política de biocombustibles más probable que sea beneficiosa
es un mandato. En caso de que se utilicen mandatos, una válvula de
seguridad que condicione el mandato a los precios del maíz puede ayudar a
moderar cualquier posible perturbación de los precios mundiales de los
productos básicos (Runge y Senauer 2007). Varios estudios recomiendan
que el subsidio al consumo de etanol varíe de manera inversa a los precios
del petróleo (por ejemplo, Tyner y Quear 2006). Esto da una señal
equivocada. Como el petróleo
48Comedy
Central tiene un programa de media hora de duración llamado "Informe Colbert". Cada noche,
hay un segmento llamado "La Palabra". El 28 de abril de 2008, este segmento se tituló "El núcleo de la
verdad", dedicado enteramente a la política del etanol. Aunque escrito como una comedia, contenía un
fuerte elemento de lógica económica (tal vez sin querer) que hasta ahora se había perdido por toda la pro-
fesión económica en el análisis de la política de etanol. Para una repetición, véase el sitio web "Colbert
Nation" http://www. colbertnation.com/the-colbert-report-videos/167098/april-28-2008/the-word-
kernel-of-truth
los precios bajan, el consumo de petróleo aumenta, además de que es más

probable que el mandato se vincule. Como hemos demostrado, en esta
situación el aumento del subsidio al consumo de etanol subvenciona el
consumo de petróleo, "añadiendo combustible al fuego", por así decirlo.
Hay un amplio margen para realizar investigaciones adicionales. Por
ejemplo, los resultados obtenidos hasta ahora pueden ser alterados
significativamente por los efectos de la interacción fiscal cuando se
incluyen los efectos sobre los ingresos presupuestarios del gobierno y la
base fiscal, en un modelo de equilibrio general. La mayor resolución de la
El gobierno de los Estados Unidos para promover las fuentes de energía
alternativas y combatir el cambio climático ha dado lugar a una serie de
nuevas propuestas de políticas, incluyendo el "cap and trade" con
"compensaciones" de carbono para los sectores no cubiertos como la
agricultura y la silvicultura. Debido a la preocupación por la "fuga" de
emisiones a otros países, así como la pérdida de competitividad por el
aumento de los costos de la energía, se han presentado disposiciones sobre
De
tarifas "verdes" y "descuentos" a los productores. También es claramente sc
prioritario seguir investigando las consecuencias para el derecho de la ar
OMC. ga
Otras cuestiones son evidentes. Por ejemplo, si se ponen límites a las do
de
emisiones, ¿el mandato no contribuirá a la reducción de las emisiones de htt
CO2, sino que reducirá el precio de los permisos, disminuyendo así el p:/
incentivo para la innovación tecnológica en las industrias "sucias"? Muchas /ae
de estas políticas propuestas se sumarán a las diversas capas de incentivos pp
.o
y regulaciones de las políticas actuales. Esto significa que habrá xf
interacciones económicas aún más complejas entre las políticas or
ambientales, energéticas y agrícolas. Además, estas políticas se han dj
combinado sin haber sido coordinadas, y todavía no se comprenden bien. ou
rn
Estas y otras cuestiones requerirán inevitablemente un modelado als
económico práctico y un análisis del bienestar. El desafío es construir sobre .or
el marco general esbozado en este artículo. Los resultados que presentamos g/
en este artículo muestran cómo los enfoques estándar en el análisis de po
r
varias políticas insti- tuidas conjuntamente necesitan ser aumentados en el un
caso de las políticas de biocombustibles. También es necesario seguir in
trabajando para determinar cómo pueden ajustarse estas políticas para vit
ad
cumplir los objetivos ambientales y energéticos establecidos, manteniendo
o
al mismo tiempo un sector agrícola competitivo. el
Por último, hay muchas más políticas de biocombustibles (por ejemplo, 28
gastos públicos de I+D) y políticas energéticas, agrícolas y ambientales (por de
ejemplo, reglamentos sobre el ahorro de combustible) que requieren un
examen similar. Por ejemplo, es necesario prestar más atención a la
inestabilidad (Baker 2008), a los efectos de los regímenes alternativos (Feng
y Babcock 2008) y a las consideraciones de economía política. También
deben examinarse los efectos de las categorías alternativas de políticas
sobre biocombustibles en el desarrollo y la adopción de nuevas tecnologías.
Algunos sostienen que las políticas de biocombustibles pueden ser
necesarias para garantizar un mercado a fin de aprovechar los efectos
beneficiosos del aprendizaje por la práctica y el uso, y los consiguientes
efectos dinámicos beneficiosos en la innovación de nuevas tecnologías
(Rajagopal et al. 2009). 49 Es de esperar que las enseñanzas de este artículo se tengan en
cuenta cuando se exploren estas y otras cuestiones en futuras
investigaciones.
49Sin embargo
, se debe tener cuidado al atribuir los beneficios de la actual combinación de políticas de
biocombustibles a las economías externas dinámicas, a la industria incipiente y a los efectos de los
crecientes retornos (Sheldon 2008).
Agradecimiento
Agradecemos a Ian Sheldon, Yacov Tsur, David Zilberman y a un árbitro anónimo
por sus sugerencias y comentarios sobre un borrador anterior.
Financiación
Esta investigación fue apoyada por los fondos de la fórmula federal de la Estación
Experimental Agrícola de la Universidad de Cornell, Proyecto No. NYC-121-7438
recibido del Servicio Cooperativo Estatal de Investigación, Educación y Extensión
del Departamento de Agricultura de los Estados Unidos. Cualquier opinión,
resultado, conclusión o recomendación expresada en esta publicación es de los
autores y no refleja necesariamente el punto de vista del Departamento de
Agricultura de los Estados Unidos. De
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Los costos sociales y Beneﬁts de los biocombustibles: La intersección de la

Artículo en Applied Economic Perspectives and Policy - Febrero 2010

David R. Just Universidad Harry de

Autoempleo y salud mental Ver proyecto

Economía política de la agricultura Proyecto View

El usuario ha solicitado que se mejore el archivo descargado.

Harry de Gorter, Departamento de Economía Aplicada y Gestión, Universidad de

# El autor(es) 2010. Publicado por Oxford University Press, en nombre de la Asociación de

Reducción de la dependencia del petróleo y mejora del medio ambiente, los

Una clara implicación política de los méritos relativos de las políticas de

El resto de este artículo está organizado de la siguiente manera. En la

PE ¼ lPG - ð1 - lÞt: ð1Þ

Las refinerías y las mezcladoras deben pagar el impuesto sobre el

Por lo tanto, todo el etanol que se encuentra más allá de la pared de la

consumo en su lugar. 12 Proporcionamos nuestra explicación de este efecto

La economía de un mandato y el crédito fiscal comparados

Debido a que un mandato tiene un impacto ambiguo en el consumo total

Política óptima de biocombustibles con un impuesto a los combustibles subóptimo

caso en el que el precio del etanol se determina por el mandato vinculante y

Debido a la forma única en que los mandatos invierten los efectos de

Cómo los precios del etanol y, por tanto, la política de

por encima del beneficio marginal de convertir el maíz en etanol; las

Torero (2009) considera que lo más importante para explicar el aumento de

un país establece el precio de mercado mundial de un biocombustible se

Con la preocupación del público por el cambio climático global que se ha

mercado completamente. También hay una barajadura internacional:

La intensidad de la gasolina se duplica con respecto a las estimaciones

no están en conformidad. O la norma puede ser considerada arbitraria

¿Cómo sería un estándar de sostenibilidad razonable?

(la regla de Pigouvian). Sin embargo, al igual que la norma de

Conclusiones y lecciones para los gobiernos

Estas conclusiones son sumamente pertinentes para el actual debate

el uso de varias políticas de energía renovable en su lugar genera enormes

los precios bajan, el consumo de petróleo aumenta, además de que es más

2) Artículo 6. (http://www.bepress.com/jafio/vol6/iss2/art6) Berkeley

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